Evaluation du PDU de Strasbourg Eurométropole by Victor G-B

ÉVALUATION DES POLITIQUES PUBLIQUES Évaluation du Plan de Déplacement Urbain de Strasbourg, Eurométropole

IATU 2016/2017 Maëlle CREVITS, Marie GALVAIN, Victor GOUYOU-BEAUCHAMPS, Chloé MICHEL, Lison PINEAU, Valentin TRIPIER 1

1. Présentation de Strasbourg Eurométropole La Communauté Urbaine de Strasbourg est passée depuis janvier 2015 au statut de Métropole en devenant « Strasbourg Eurométropole ». Elle comprend désormais 33 communes totalisant 489 767 habitants. 60% de la population de la Métropole (représentant 280 114 habitants) est concentrée à Strasbourg, sur une surface de près de 78 km2. Strasbourg est également la ville du premier réseau historique de tramway de France qui compte aujourd’hui 6 lignes. Elle est aussi la première ville cyclable avant Grenoble et Bordeaux avec 615 kms d’aménagements cyclables et 14% de déplacements à vélos. Aujourd’hui, la Métropole a une ambition européenne et internationale et mise notamment sur les mobilités innovantes pour se développer. Elle projette aujourd’hui ses projets de mobilité durable vers le Rhin. Par ailleurs, elle possède la compétence mobilité. La Direction de la mobilité et des transports (sous l’égide de la Délégation aménagement, développement et mobilité) dirige ainsi les opérations concernant les déplacements, la conduite de projets de transport ainsi que les stratégies et la gestion du stationnement. L’Eurométropole est, pour finir, à la croisée de grands axes de communication européens : - TGV : Est-Ouest (Londres – Budapest) et Nord-Sud (Hambourg – Barcelone) - Grandes infrastructures routières Nord-Sud et Est-Ouest - Aéroports à moins de 2h : Strasbourg – Bâle – Mulhouse – Francfort – Zurich - Voies navigables pour le transport de marchandises avec le Rhin et le port de Strasbourg

2. Présentation du PDU 

Le PDU de la Communauté Urbaine de Strasbourg - définition, cadre institutionnel et objectifs d’un PDU

Les Plans de Déplacements Urbains (PDU) ont été créés en 1982 par la loi Loti et rendus obligatoires en 1996 par la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. La CUS avait initié une démarche de PDU dès 1989 en réponse à la loi Loti. Cependant, ce n’est qu’en 2000 qu’un premier projet de PDU a été adopté suite à la loi Laure. Les PDU sont des outils destinés à planifier la mobilité, à tous les niveaux (déplacements, stationnement, marchandises, personnes, etc.) d’une agglomération. Ils servent également à programmer des actions et s’imposent aux PLU. Aujourd’hui, les PDU ont pour vocation d’être des documents transversaux et de promouvoir les mobilités douces et alternatives à la voiture. Par ailleurs, dans un contexte de raréfaction des ressources des collectivités, le PDU doit proposer une mise en œuvre cohérente, complémentaire des autres politiques publiques.

La loi prévoit une évaluation du PDU tous les cinq ans qui peut donner lieu à une révision pour ajuster ou compléter le document. Le PDU actuel résulte d’une première révision du document qui a été arrêtée par le conseil communautaire en janvier 2012. Aujourd’hui, une nouvelle évaluation est nécessaire. 

Diagnostic et enjeux du territoire en termes de mobilité et déplacements

Le révision du PDU permet dans un premier temps de dégager les enjeux majeurs grâce au diagnostic effectué. Ce dernier s’appuie notamment sur l’évaluation continue des politiques de transport portée par un observatoire des déplacements annuel. Les enjeux diagnostiqués sont : - Une situation environnementale préoccupante - Une urbanisation impactant fortement les déplacements - De grandes réserves d’usages pour les modes actifs, en particulier pour le vélo - Des modifications sociodémographiques et de modes de vie transformant les diverses mobilités - Des offres de transport très disparates sur le territoire 

Ambitions du PDU : une métropole agréable à vivre pour tous, attractive, fonctionnelle et écologique

Le PDU vise d’abord à permettre à chacun de se déplacer dans l’agglomération tout en limitant les conflits d’usage d’un espace rare et convoité. Il doit aussi permettre de prendre en compte l’évolution de la structure de la population et de ses modes de vie (tels que le vieillissement de la population, les nouveaux rythmes de travail, etc.) dans les politiques de déplacements. Le désenclavement des territoires périphériques et de l’agglomération ainsi que la réponse à l’augmentation de la demande des déplacements sont, de même, au cœur des préoccupations du PDU afin d’améliorer l’attractivité de ces mêmes territoires. À ce titre, la mise en œuvre de ce PDU doit chercher l’équilibre entre une desserte automobile efficace et la réduction de son usage, pour permettre l’amélioration du cadre de vie des habitants, facteur d’attractivité de l’agglomération.

Objectifs pour 2025

Diminuer l’usage de la voiture de 42 à 36%

Réduction importante du trafic sur l’A35 et de la route du Rhin

Fiabilisation des temps d’accès à la métropole

Usage des modes actifs doit contribuer à 30 min d’activité physique par

 la marche à pied comme premier mode de déplacement de l’agglo : passer de 33% à 36%  La part du vélo double, passant de 8% à 16%  Les transports collectifs continuent de progresser atteignant 16% des Le Plan de Protection de l’Atmosphère = assainissement rapide de la qualité de l’air le long de ces deux axes très chargés de l’agglomération  Rendre plus réguliers les temps d’accès à la métropole (faciliter le fonctionnement économique et logistique de l’agglomération)

 Développer les modes actifs afin d’augmenter la part de la population physiquement active

5 axes d’actions prioritaires

Les principes pour réussir

Compléter le panel et l’efficacité des alternatives à l’usage individuel et excessif de la voiture

Garantir la permanence et la stabilité des principes généraux et d’actions Agir sur tous les modes de déplacement de manière coordonnée

Sensibiliser convaincre, accompagner, faciliter les différents usages modaux Réduire l’usage individuel de l’automobile quand les alternatives sont Efficaces La cohérence urbanisme/transport : un facteur décisif à moyen terme

Développer une vision de service Agir sur la totalité du territoire dans et en dehors de la CUS

Ne pas parier que sur les gains technologiques pour Evaluer en continu pour alimenter le processus d’action et de réflexion En amont vérifier l’impact sur la vie urbaine

Vers une politique globale de gestion des flux de marchandises

En amont, agir sur le volume et la localisation de générateurs de 3

3. Sociogramme

La CUS a été séparée entre son statut de Communauté Urbaine, décisionnaire et porteuse de la politique et ses services techniques chargés de mettre en œuvre et de piloter le PDU. Les services de la CUS, devenue Métropole, impliqués dans cette politique sont les suivants :          

Direction de la Mobilité et des Transports Service santé publique et environnementale (communication sur les mobilités douces) Direction de la démocratie locale et de proximité Direction de l’éducation et de la petite enfance Direction de l’urbanisme, de l’aménagement et de l’habitat Mission des temps Direction de l’animation urbaine Direction du sport Centres de gestion des communes de la CUS Direction de la Communication

La région intervient également à deux niveaux. D’une part, par sa qualité de représentant de l’État (via le Préfet de Région), elle détient un rôle décisionnel. D’autre part, par sa compétence TER, elle est actrice de la mise en œuvre de la politique. Le département du Bas-Rhin, quant à lui, intervient dans la politique de déplacement au titre de sa compétence mobilité. En effet, le département est notamment en charge du Transport en Site Propre de l’Ouest (TSPO), de la compagnie de bus interurbains Réseau 67, du co-voiturage et des routes départementales. L’éducation nationale, les professionnels de santé et le CHSCT ont un rôle à jouer en termes de prévention et de communication autour des modes de déplacement doux. L’électricité de Strasbourg Réseaux et l’entreprise Énerest sont associés à la politique afin de contribuer au développement de formes de motorisation alternatives.

4. Logigramme de la politique

5. Questions prioritaires Nous nous sommes appuyés sur le logigramme ci-dessus pour élaborer les questions suivantes. L’évaluation de la politique du PDU portent sur des critères d’efficacité, d’efficience, de cohérence au sein du PDU et de cohérence avec d’autres directives. Efficacité : Dans le déroulé de ces trois questions, nous entrons dans un niveau de précision supplémentaire pour mesurer les effets propres de la politique et de certains axes d’action. 

Dans quelle mesure l’objectif de diminution de la part modale de la voiture individuelle a été atteint ? La diminution de l’utilisation de la voiture est devenu un objectif prioritaire dans les politiques nationales, objectifs également prioritaire dans l’Eurométropole, comme le souligne le logigramme.



Dans quelle mesure l’objectif de fiabilisation des temps d’accès à la métropole a-t-il été atteint par l’amélioration du réseau routier ? Le résultat a-t-il permis d’atteindre efficacement l’objectif ? Interrogation sur la contribution d’un résultat particulier, l’amélioration du réseau routier, dans l’accomplissement de l’objectif de meilleure stabilité des temps de parcours dans la métropole.



Quelles actions, entre celles relevant de l’amélioration des infrastructures et celles relevant de la sensibilisation, ont le plus contribué à l’augmentation de la part modale des modes actifs ? Questionnement sur les types d’actions qui ont le plus contribué à atteindre l’objectif de réduction de la part modale de la voiture par le biais de l’augmentation des déplacements par modes actifs.

Efficience :  Les fonds alloués à l’extension du réseau de transport collectif auraient-ils pu se traduire par une plus forte progression de la part modale ? L’extension du réseau de transport en commun actuel, déjà conséquent, nécessite un questionnement quant-à son impact sur la progression de sa part modale. Les nouveaux kilomètres de lignes auront-ils une rentabilité suffisante en terme de nouveaux usagers ? Cohérence au sein du PDU  L’amélioration du réseau routier n’est-elle pas contre-productive par rapport à l’objectif de réduction de la part modale de la voiture ? L’augmentation de la capacité du réseau routier pourrait inciter à l’utilisation accrue de la voiture dans les déplacements, ce qui invite à s’interroger sur la cohérence de ce champ d’action vis-à-vis de l’objectif principal du PDU. . Cohérence avec d’autres directives  La politique de la CUS est-elle cohérente vis-à-vis des exigences et objectifs de Développement Durable fixés par l’État ? Au vu de l’obligation de conformité des différents documents d’urbanisme avec les documents supérieurs, cette vérification apparaît nécessaire.

6. Référentiel Les indicateurs de contexte servent à établir des constats et à poser des éléments de diagnostic (le nombre d’habitant, le taux de chômage, le nombre de demandeur d’emploi etc…). Les indicateurs de réalisation permettent de vérifier la réalisation des actions prévues dans le PDU et la cohérence de l’effort financier engagé. Les indicateurs de résultat servent à constater les effets directs issus de l’ensemble des actions menées via le PDU.

Questions évaluatives

Dans quelle mesure les objectifs de diminution de la part modale de la voiture individuelle ont été atteints ?

Dans quelle mesure l’objectif de fiabilisation des temps d’accès à la métropole a-t-il été atteint par l’amélioration du réseau routier ?

Les fonds alloués à l’extension du réseau de transport collectif auraient-ils pu se traduire par une plus forte progression de la part modale ?

Critère

Efficacité

Efficience

Type d’indicateur

Indicateur

Contexte

Nombre de déplacements par mode

Réalisation

Nombre d’actions mises en place, Fonds investis

Résultat

Evolution de la part modale de la voiture individuelle

Contexte

Temps de trajet

Réalisation

Fonds investis dans l’amélioration du réseau routier, Nombre de kilomètres de voies nouvelles

Résultat

Evolution des temps de trajet sur la période, Amplitude horaire et journalière des variations des temps de trajet

Contexte

Nombre de déplacements à pied et en vélo, Nombre de nouveaux usagers

Réalisation

Nombre d’actions mises en place, Fonds investis

Résultat

Nombre de nouveaux usagers par mode actif convaincus par la qualité des infrastructures, et convaincus par la communication de la CUS (enquête)

Contexte

Evolution du nombre d’usagers des transports collectifs, Evolution du nombre d’usagers des autres modes

Réalisation

Fonds investis dans l’extension du réseau de transports collectifs Nombre de kilomètres de lignes nouvelles

Norme

32 % en 2025

L’amélioration du réseau routier n’est-elle pas contre-productive par rapport à l’objectif de réduction de la part modale de la voiture ?

La politique de la CUS est-elle cohérente vis-à-vis des exigences et objectifs de Développement Durable fixés par l’État ?

Cohérence interne

Cohérence externe

Résultat

Euros dépensés par kilomètre de ligne nouvelle, Euros dépensés par nouvel usager

Contexte

Capacité du réseau routier Part modale de la voiture

Réalisation

Nombre de kilomètres de voies nouvelles

Résultat

Evolution du trafic routier sur les axes nouveaux ou améliorés

Contexte

Indice de qualité de l’air, Emissions de CO2

Réalisation

Nombres d’actions mises en place

Résultat

Evolution des émissions polluantes dues à la voiture et aux poids lourds

Moyenne des villes françaises

Trafic en 2012 sur ces axes

Norme de qualité de l’air nationale et européenne

ANNEXES : 1. Table des sigles - ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie - CCI : Chambre de Commerces et d’Industries - CDC : Caisse des Dépôts et Consignations - CHSCT : Comité d’Hygiène, de Sécurité et de Condition de Travail - CIAPH : Commission Intercommunale d’Accessibilité aux Personnes Handicapées - CTS : Compagnie des Transports Strasbourgeois - CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg - INPES : Institut National de Prévention et d’Education pour la Santé) - SERS : Société d’aménagement et d’Équipement de la Région de Strasbourg - TER : Train Express Régional

2. Mandat Monsieur Robert Herrmann, Président de Strasbourg Eurométropole 1 place de l’étoile 67 073 Strasbourg

Strasbourg, Conseils en Urbanisme 18 avenue de Colmar 67 073 Strasbourg

Madame,

Je vous confie, par la présente, le soin d’évaluer le Plan de Déplacement Urbain mis en place par la Communauté Urbaine de Strasbourg, devenue Strasbourg, Eurométropole au 1er janvier 2015. Cette évaluation a pour objet de vérifier la cohérence, l’efficacité, l’efficience, l’impact et la pertinence de la politique des déplacements de Strasbourg, Eurométropole. Intervenant 5 ans après l’approbation du PDU, l’évaluation permettra ainsi d’ajuster si nécessaire les actions déjà mises en oeuvre et celles à venir, pour atteindre les objectifs fixés à l’horizon 2025. À ce titre, je m’engage à assurer une étroite collaboration entre les services de la Collectivité et votre bureau d’études : Strasbourg Conseils en Urbanisme. Cette évaluation prend effet à la réception de mandat et court jusqu’en décembre 2017.

Dans l’attente de cette future collaboration, je vous prie d’agréer, Madame, mes salutations distinguées,

Monsieur Robert Herrmann, Président de Strasbourg Eurométropole