Projeto Urbano: Alameda Providencia, Chile [livro/book/libro] by Vigliecca & Associados

projeto urbano alameda providencia chile

caderno de projetos héctor vigliecca organização caroline bertoldi organização e texto francisco moreno neto texto

1a edição São Paulo, 2015

projeto urbano alameda providencia chile Arquiteto Héctor Vigliecca e Associados Ltda.

[1] Capa: Croqui nó de Pajaritos

apresentação

introdução

conceitos e estratégias por setor

setor poniente

setor central

setor oriente

conceitos e estratégias gerais

103

transporte e mobilidade

123

español

135

english

144

pranchas do concurso

146

créditos e ficha técnica

apresentação

O Eixo Alameda Providencia estrutura, em seus 12km de extensão, a principal centralidade metropolitana de Santiago, no Chile. Em todo seu percurso apresenta diversas funções econômicas, cívicas, simbólicas e sociais da cidade, em usos e ocupações diversos ao longo das vias Libertador Bernardo O’Higgis, Providencia e Nueva Providencia. Essa complexidade associada com a necessidade de melhoria do transporte coletivo e da revitalização dos espaços públicos foram o ponto de partida para o Concurso Público Internacional "Nueva Alameda Providencia", promovido pelo Governo Metropolitano de Santiago entre o primeiro e o segundo semestres de 2015.

O Concurso ansiava uma proposta que contemplasse ao mesmo tempo as questões técnicas para um projeto de mobilidade, em seus fluxos e capacidades, mas também uma proposta de desenho urbano que potencializasse e criasse novos usos e espaços para a cidade. O projeto que apresentamos nesta publicação, de forma integral em seus desenhos e em seus textos, interpretou as questões do concurso em uma hipótese na qual o plano urbano e a proposta técnica de transporte foram elaborados em conjunto, em um diálogo que desde o início da concepção converge para o desenho da rua como espaço público. Ambos são, assim, motores para uma renovação da cidade. A estratégia de desenvolvimento a partir do transporte não é algo novo. Diversas são as cidades brasileiras, por exemplo, que possuem seus projetos de corredores de ônibus, metrôs, BRTs (Bus Rapid Transit), VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) etc. Propostas de transporte, que em muitos casos, estão descoladas do desenvolvimento urbano, das suas formas de ocupação do solo, do seu potencial econômico e dos seus espaços públicos. O projeto que apresentamos para o concurso é uma hipótese de uma possível convergência entre uma demanda técnica de transporte e um projeto urbano que seja indutor do desenvolvimento da cidade em seus diversos aspectos.

introdução

a ação pública infraestrutural como ação de desenvolvimento urbano

As ações de desenvolvimento urbano, suporte para o desenvolvimento econômico e social da cidade, pressupõem uma associação entre a ação sobre a estrutura urbana pública e a dinâmica de uso do solo. Essa associação é fundamental dentro do processo de desenvolvimento urbano de áreas de centralidade, como o Eixo Alameda, coração da região metropolitana de Santiago. Nesta região, existe uma intensa circulação de pessoas, que demandam um sistema de transporte e espaços públicos, e está diretamente relacionada ao uso do solo, dada a concentração de empregos e atividades econômicas de diversas naturezas e distribuídas com diferentes intensidades ao longo de toda a Centralidade, desde Pajaritos até Tobalaba.

Além disso, o planejamento do sistema de transporte público, associado ao desenvolvimento do uso do solo ao longo do Eixo Alameda, irá permitir que a capacidade de suporte da infraestrutura de mobilidade, tanto existente como projetada, seja adequada ao crescimento demográfico e ao aumento de empregos, atual e previsto, em cada trecho da Centralidade. Portanto, a ação sobre as infraestruturas públicas no Eixo Alameda, com a implantação do novo corredor de transporte público e a requalificação dos espaços públicos, servirá como suporte para a consolidação dos usos e atividades existentes em Providencia e no Setor Central, assim como para a indução de novos usos em Pajaritos, onde há potencial para o desenvolvimento de um novo polo econômico, aproveitando o adensamento populacional, a localização estratégica, os equipamentos regionais e a disponibilidade de áreas para transformação, além da infraestrutura de transporte público instalada e prevista, de forma a consolidar o caráter metropolitano dessa Centralidade ao longo de toda a sua extensão, desde o Oriente até o Poniente.

pp. 8 e 9: [3] Foto: Vista aérea Al. Providencia no trecho junto ao Rio Mapocho Abaixo: [4] Croqui: Esquema geral

premissas e critérios de ação por setor

COMPREENDER a estrutura física, a dinâmica de circulação atrelada ao uso do solo atual e ao potencial de desenvolvimento futuro de cada setor e cada um dos seus tramos (visão de desenvolvimento urbano por setor).

O processo de definição das premissas e critérios de ação sobre o sistema de circulação e de espaços públicos ao longo da Centralidade Metropolitana do Eixo Alameda constantes desta proposta considera três ações principais:

PRIORIZAR os elementos e as dinâmicas que deverão ser consolidados ou renovados em cada setor em relação à capacidade e à eficiência do novo sistema de transporte público e às possibilidades de requalificação do espaço público.

setor poniente potencial de transformação [5]

Concentração de Atividades Econômicas

Rio Mapocho Cerro San Cristóbal

DAR LEGIBILIDADE às ações e intervenções propostas ao longo de toda a Centralidade, desde o Oriente até o Poniente, por meio do estabelecimento de um sistema de circulação que integra os sistemas de transporte público existentes e previstos: rede de ciclovias, vias peatonais, largos, praças e parques, em um conjunto definidor da unidade do Eixo Alameda (Critérios de ação e intervenção do sistema de circulação e espaços livres do setor).

setor central e oriente em consolidação Metrô

Rodovia

Ônibus

segregação espacial

Setor Poniente

Trechos homogêneos

pajaritos

república

Após a verificação físico e urbanística das avenidas do Eixo, região em que compreende o projeto proposto, pode-se nelas identificar três setores urbanos - Poniente, Central e Oriente -, compostos por trechos que indicaram soluções diferentes entre si, seja pela disponibilidade de espaços públicos, seja pelas atividades lindeiras que possuem em seu entorno.

Trecho 1 - entre Pajarito e República: compreende um trecho com um largo canteiro central entre as pistas de rolamento, as quais possuem um mínimo de três faixas de tráfego por sentido. Essa situação permite a implantação da quarta faixa nas paradas e, com isso, garantir a ultrapassagem dos ônibus nessas paradas, implementando uma pequena sinuosidade em parte desse canteiro central, junto às paradas e, eventualmente, defasando-as lateralmente no atendimento aos ônibus em sentidos contrários.

trecho 1

trecho 2

setor poniente [6]

SETORES E TRECHOS

Rio Mapocho Cerro San Cristóbal

Setor Central

Setor Oriente

Tramo Trecho 2 - entre República e San Antonio: correspondente ao trecho em que o canteiro central se amplia significativamente, contendo em seu interior um parque linear e uma frondosa arborização. Nesse tramo, se prevê faixas de ultrapassagem contínuas devido aos elevados fluxos de ônibus previstos para o trecho.

Tramo Trecho 4 - entre Baquedano e Miguel Claro e Tramo Trecho 5 - entre Miguel Claro e Tobalaba: esse setor apresenta uma situação viária que permitiu a criação de uma pista exclusiva para abrigar os dois sentidos do novo corredor de transporte e suas necessárias estações de parada ao norte da Alameda avenida, tanto no tramo Trecho 4 junto ao Parque Providencia quanto no tramo Trecho 5 junto à Nova Providencia. Com isso, pode-se concentrar o trânsito local também numa pista lindeira (ao sul) junto à antiga urbanização residencial da região, criando uma - unidade de leitura - para cada trecho Eixo Alameda. Com isso, os usuários podem contar com uma uniformidade de atendimento: estações centrais, acesso pela porta esquerda dos ônibus e cobrança externa aos veículos. Além de minimizar o impacto urbanístico nos lotes fronteiriços às estações, se utilizadas nas calçadas lindeiras a esses lotes.

trecho 3

tobalaba

miguel claro

baquedano

san antonio

Tramo Trecho 3 - entre San Antonio e Baquedano: nessa parte, a largura nas seções transversais impõe a alternância das estações, que atendem os sentidos contrários dos fluxos de ônibus. O uso do canteiro central se mantém para abrigálas e sempre garantir a quarta faixa de ultrapassagem entre os ônibus.

trecho 4

trecho 5 setor oriente

setor central Metrô

Rodovia

Ônibus

conceitos e estratĂŠgias por setor

Na pรกgina anterior Foto: Av. Libertador Bernardo O'Higgins com Rua Gral. Amengual Nesta pรกgina [1] Croqui: Ponte sobre a Ruta 68

setor poniente trecho 1

NO PT U

RUTA 68 VALPARAISO | VIÑA DEL MAR

M ES UN

ECUADO

PA JA R

IT O

JA S

Estación Intercambio Modal Pajaritos

Parque Coronel Bueras

AUTOPISTA DEL SOL SAN ANTONIO

Incubadora del nuevo polo de empleos

[3] Foto: Av. Libertador Bernardo O'Higgins com Las Rejas Sur.

SA N A HU LB RT ERT A O

Complejo Hospitalar

EC UA DO

LA S

PA JA RI

JA S

Terminal Buses Interurbanos

ES CE TA NT CIÓ RA N L

U DE NIV SA ERS NT ID IA AD GO

Autopista Central

AD O O

ESTACIÓN CENTRAL

Estación Central

Sector Comercio Minorista

PA Ñ

IÓ N

ECUADO

TA C

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO

UN I AM ÓN ER LAT IC IN AN O A

U DE NIV SA E R NT SID IA AD GO

ST NIC AC IP IÓ AL N ID CE AD NT RA L

[2] Esquema geral, Setor Poniente

1 visão de desenvolvimento urbano O Setor Poniente é a região com maior adensamento populacional, porém com menor concentração de postos de trabalho em relação ao restante dos setores do Eixo Alameda.

No entanto, apresenta-se como um território com grande potencial de desenvolvimento, dada a disponibilidade de áreas para renovação do solo, a concentração de equipamentos metropolitanos (de educação, de saúde, de comércio, terminais de transporte multimodais), uma ampla rede de transporte público (atual e futura), assim como planos de requalificação dos espaços públicos existentes.

Perspectiva Trecho 01 Praça elevada

UNO

NEPT

Perspectiva Trecho 01 Vista para o Equipamento âncora

NEPT

UNO

Perspectiva Trecho 01 Espaço de feiras e eventos do Equipamento

NIL

NEPTUNO

PAJARITOS

PARQUE DEL CRISTO

ECUADOR

PAJARITOS

S NORT

PARQUE CORONEL BUERAS

S REJA

TÚNEL

LAS REJAS

ESCUELA DE INVESTIGACIONES

LAS REJAS

AV LA

VISTA HER

MOSA

MALL ESPACIO URBANO

ECUADOR

AV. ALAMEDA LIBERTADO

LAS RE

PARQUE DEL CRISTO

PISCINA MUNICIPAL ESTACION CENTRAL

TELET DE

HOSPITAL DEL PROFESOR

PAROQUIA SANTA ISABEL DEL HUNGRIA ERCE

MARIN

LOS AL

A GLADYS

AVENID

JAS SU

R BERNARDO O`HIGGINS

CLINICA BICENTENARIO

Todos esses atributos poderão servir como suporte para a transformação do solo e para a implementação de novas dinâmicas de circulação de pessoas induzidas com a atração de novos usos e atividades geradoras de empregos, que poderão absorver parte da população local existente, contribuindo assim com a redução dos deslocamentos diários na cidade e a consolidação do Eixo Alameda, em toda sua extensão, como a Centralidade Metropolitana de Santiago.

2 premissa Conexão da estrutura urbana do Eixo Alameda, bairros lindeiros, equipamentos regionais, estações de transporte e novos usos e atividades, por meio de ações de ampliação e requalificação do espaço público do Eixo Alameda e de vias de circulação transversais, de forma a constituir uma escala urbana local mais amigável à dinâmica de circulação do pedestre e de integração com os bairros.

Corte Típico Trecho 01

[4] Master Plan, Setor Poniente

UNIVERSIDADE DE SANTIAGO

ECU

ADO

ABUC O

PILA DE GANSO

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO

CHAC

MUNICIPALIDAD ESTACIÓN CENTRAL

MATU

ECUADOR

CANA

HIPER LIDER ALAMEDA

UNIÓN LATINO AMERICANA

ESTACIÓN CENTRAL

AV. ALAMEDA LIBERTAD

OR BERNARDO O`HIGGINS

ESTACION CENTRAL

TON HOSPITAL SANTIAGO

ION SIC EXPO

RICANA UNIÓN AME

BORJ O DE CISC FRAN

CATEDRAL EVANGELICA DE CHILE

BASCUNAN

SAN ALFONSO

ESTACIÓN CENTRAL FERROCARRILES A

TERMINAL DE BUSES INTERURBANOS

SAN

EDIFICIO MUNICIPALIDAD ESTACION CENTRAL

MALL PLAZA ALAMEDA

GUERRERO

AV. ALAMEDA LIBERTADOR BERNARDO O`HIGGINS

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO

ESTADIO VICTOR JARA

3 cortes típicos Nesse trecho o corredor será composto por uma faixa de rolamento para ônibus em cada sentido, com previsão de faixa de ultrapassagem junto às estações, e manutenção das duas faixas de rolamento para veículos em cada sentido.

Com isso, é possível ampliar o canteiro central para implantação das novas estações, ampliar os passeios nos trechos onde identifica-se um maior potencial de transformação do solo, e implantar ciclovias unidirecionais junto aos mesmos

3-8m

1,5m

3-8m

1,5m

EXISTENTE existente

EXISTENTE

proposta PROPOSTA

EXISTENTE

alameda providencia

5-10m 1.5m

3.5m

5-10m 1.5m

3.5m

Pedestres e não motorizados

[5] Cortes Típicos: Trecho 01, Av. Libertador Bernardo O'Higgins com Carlota Carrasco

Instalações e equipamentos 60.000m²

6 un

57.000m²

1 un

13.000m²

40.000 m²

Motorizados 34.000 m² 50.000m² 50.000m² 1.800 m²

1.5m

EXISTENTE

PROPOSTA

3.5m

1.5m

3.5m

1.5m

alameda providencia

[6] Perspectiva: Cruzamento Vergara-Liberdad

Calçadas como extensão do térreo A previsão de espaços na calçada como área de estar relacionada às atividades instaladas no térreo das edificações contribui com a animação urbana da Alameda, gerando segurança e valorização do espaço público e também privado.

Estações como espaços de estar A integração das novas estações de transporte público aos espaços arborizados junto ao canteiro central, como jardins internos, parte da qualificação do espaço urbano da Alameda, contribui com o conforto térmico e visual desses espaços, atraindo novos usuários para o sistema.

Acessibilidade para todos A integração do desenho urbano da Alameda considerando todos os modos de mobilidade, permite criar um ambiente de circulação coletivo que respeita o pedestre e o ciclista como parte do sistema de circulação.

alameda providencia

L O P R A D O

Las Rejas

4 critérios de ação sobre o sistema de circulação e espaços livres

No Setor Poniente, o corredor será composto por uma faixa de rolamento Terminal de Ônibus Interurbanos destinada ao ônibus, com previsão de faixa de ultrapassagem junto às estações, atendendo de formaEstação adequada Central às linhas que alimentam o sistema desdeChacabuco os bairros e a capacidade do corredor estabelecidas nas bases do concurso.

Pajaritos L

R A D O

Las Rejas

isso, e considerando a manutenção de Concón duas faixas de rolamento para veículos em cada sentido, Padre Albertoé possível redimensionar Hurtado a via destinando áreas para a ampliação do Terminal de Ônibus canteiro central, onde serão implantadas Interurbanos as estações do corredor, mas também a ampliação dos passeios nos trechos Estação Central onde se identifica um maior potencial de Chacabuco transformação do solo, junto aos quais serão implantadas as ciclovias. N Ó I L C A A R T T S N E E C

A implantação do corredor de transporte público a partir da Av. Gladys Marín Millie seguirá junto ao canteiro central por todo o Setor Poniente, a fim de gerar legibilidade da intervenção física. Essa ação otimizará também a capacidade e eficiência Pajaritos do novo sistema de transporte público, já que os acessos de veículos aos bairros,Neptuno a partir do Eixo Alameda, se darão pela direita, sem cruzar o corredor.

Radal Com

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Incubadora do novo polo de empregos

Pajaritos L

Estação Central

O P R

Neptuno

D O

Parque Coronel Bueras Complexo Hospitalar N Ó I L C A A R T T S N E E C

Estação Mall Parque Terminal de Ônibus Interurbanos Universidad de Santiago de Chile Estação Central

L O P R A

[7] CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES Incubadora do novo Concentração de de pedestres polo empregos Estações Metrô Estações Ônibus

D O

Pontos de grande concentração de pedestres

N Ó I L C A A R T T S N E E C

alameda providencia

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Pajaritos L O P R A D O

Las Rejas

Pajaritos L O P R A D O

Terminal de Ônibus Interurbanos

Las Rejas

[8] FREQUÊNCIA ÔNIBUS Frequência via principal 390

Chacabuco

OO D AA D R PP R

Frequência vias tranversais

Estação Central

O LL O

Pajaritos Pajaritos

0-20 FRE HP 20-60 FRE HP 60-100 FRE HP Alta Demanda

Las Las Rejas Rejas

Terminal de Ônibus Interurbanos N Ó I L C A A R T T S N E E C

Radal Pajaritos

Estação Central

Concón

Padre Alberto Hurtado

O P R A D O

Las Rejas

Pajaritos Pajaritos

Chacabuco

Terminal de de Ônibus Ônibus Terminal Interurbanos Interurbanos

OO LL

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Radal OO DD AA RR PP

Concón

Neptuno Las Rejas

Padre Alberto Hurtado

Estação Central Estação Central Chacabuco Chacabuco

Terminal de Ônibus Interurbanos

P R

Neptuno

NN Ó I ÓL C IA L A CR A T AT R S TN T EE SE N CC E

Concón

O D O

Padre Alberto Estação Central Hurtado Chacabuco Terminal de Ônibus Interurbanos

Pajaritos Pajaritos

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Incubadora do novo polo de empregos

Radal Pajaritos L

[9] CIRCULAÇÃO ÔNIBUS Corredor de ônibus Acessos Transverssais Retornos Operacionais

OO LL

Estação Central Central Estação

RR PP

Chacabuco

DD AA

Neptuno Neptuno

Parque Coronel Bueras Complexo Hospitalar NN ÓÓ I ILL CCAA A ARR T TT T S SN N E EE E CC

Incubadora do novo polo de empregos

Pajaritos L

Estação Central Estação Mall Parque

O P R

Neptuno

D O

Parque Coronel Bueras

Universidad de Santiago de Chile Estação Estação Central Central

OO D AA D R PP R

Corredor de ônibus Cambio del sentido Mantención del sentido Estacionamentos

Pajaritos O LL O

[10] CIRCULAÇÕES VEÍCULOS

Complexo Hospitalar

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Incubadora Incubadora do do novo novo polo polo de de empregos empregos

Terminal de Ônibus Interurbanos

Neptuno

Parque Coronel Bueras Complexo Hospitalar

Estação Mall Parque Terminal de Ônibus Interurbanos NN ÓÓ II LL CC AA AA RR TT TT SS NN EE EE CC

Universidad de Santiago de Chile

Incubadora do novo polo de empregos L

Estação Central Estação Mall Parque

O P R A D O

Terminal de Ônibus Interurbanos Universidad de Santiago de Chile

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Incubadora do novo polo de empregos O

alameda providencia Estação Central

P R A

No entroncamento de Pajaritos, terminal poente do corredor, onde está prevista a possiblidade de desapropriação de uma quadra, identifica-se um grande potencial para implantação de um novo equipamento âncora de escala metropolitana, destinado ao desenvolvimento de novas atividades produtivas, de criação e inovação, condizente com o objetivo de desenvolvimento urbano identificado nesse Setor e como parte da política de desenvolvimento econômico e social da cidade de Santiago no futuro. Esse ponto - início do corredor de transporte e da Centralidade Metropolitana de Santiago - servirá como a nova referência urbana

[11] Perspectiva geral do Equipamento Âncora da nova centralidade em Pajaritos.

do setor Poniente e também da cidade, permitindo conectar os bairros do entorno, estações de metrô e ônibus intermunicipal existentes, novas estações de transporte público e áreas verdes a serem requalificadas, gerando grande dinâmica de circulação de pessoas. Essa dinâmica irá resultar em uma grande circulação junto ao entroncamento da Ruta 68 com o novo corredor de transporte público do Eixo Alameda. A circulação de ônibus ao nível da rua será favorecida, já que terá prioridade em relação à circulação em desnível de veículos particulares no sentido da Ruta 68.

Área de transformação associada ao Equipamento Âncora - novo pólo de empregos Setor Poniente

[12] Esquema de circulação de Pajaritos Incubadora do novo polo de empregos da Centralidade Metropolitana e grande conector dos sistemas de mobilidade de caráter regional e de espaços públicos em Pajaritos, o equipamento âncora apresenta-se como a nova referência urbana do Setor Poniente e de Santiago.

ponte vista hermosa

cruzamento em nível

veíc veícu ulos se los s ntido entid pone o orie nte nte veíc ônib ulos se ônib us sen ntido veíc us se tido pone ulos ntid pone nte sent o orie nte ido o nte rien te

túnel

Conexão Bairro-EstaçãoCorredor: praça elevada junto ao equipamiento

Conexão Parque: praça elevada junto ao equipamento e às estacões de metrô e ônibus Estação Pajaritos

Escola de Pesquisas

Parque Coronel Bueras

alameda providencia

Com a finalidade de melhorar a legibilidade da ação pública, a circulação de pedestres será feita por meio de uma praça elevada sobre o Eixo, parte do novo equipamento multiuso com habitação, oficinas de economia criativa, feiras e exposições. O nó de Pajaritos garantirá a conexão entre os espaços da estação com a nova parada de ônibus e áreas verdes junto à Calle Equador. A requalificação dos demais espaços públicos nesse Setor está relacionada ao potencial de transformação do solo que se concentra em pontos específicos ao longo do Eixo Alameda.

O segmento sul deste trecho abrange o bairro de estrutura singular, localizado entre as ruas Aeropuerto e Los Alerces, que poderá receber novos usos, como oficinas de economia criativa, bares e restaurantes, em continuidade do desenvolvimento previsto junto ao terreno a ser desapropriado para implantação do equipamento âncora, incubadora do polo de empregos e conector regional entre o novo corredor, Estação Pajaritos e área verde junto à Rua Ecuador.

[13]

[14] 32

alameda providencia

Las Rejas

Concón

Padre Alberto Hurtado Terminal de Ônibus Interurbanos

Por esse motivo, prevê-se, como suporte para a transformação do uso do solo, a requalificação dasCentral ruas transversais entre Estação Chacabuco a Rua Ecuador e o Eixo e o alargamento das calçadas da Alameda, de forma a constituir um bulevar de circulação e estar em continuidade à rede de áreas verdes no extremo de Pajaritos, que também poderá ser requalificada. N Ó I L C A A R T T S N E E C

Como suporte à transformação do solo neste bairro, que poderá ocorrer sem alteração Pajaritos significativa do patrimônio edificado, prevêse a requalificação das vias Neptuno de conexão com o equipamento âncora e de acesso ao Eixo Alameda por meio da implantação de piso único, como já ocorre em alguns trechos, definindo a predominância da circulação de pedestres.

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Radal

O trecho norte, constituído pelas quadras entre a Rua Ecuador Incubadora do novoe o Eixo Alameda, Pajaritos polo de empregos desde a Estação Pajaritos até a Universidade do Chile, apresenta potencial de Neptuno adensamento de habitantes e empregos. Parque Coronel Bueras O

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Na área entre a Universidade de Santiago e a Estação Central, se propõe um alargamentoEstação do canteiro central para Central a implantação de uma praça coberta, destinada à regulação da frequência dos Complexo Hospitalar ônibus e à implantação de uma área de descanso dos motoristas, equipada com quiosque de alimentação e sanitários, permitindo uma maior integração entre os Estação Mall Parque doisTerminal ladosde da Alameda e, portanto, desses Ônibus Interurbanos importantes equipamentos regionais entre si de de transporte público. e com o novoUniversidad sistema

Incubadora do novo polo de empregos

Santiago de Chile

Estação Central

O P R A D O

N Ó I L C A A R T T S N E E C

Segmento Sul

Segmento Norte

N Ó I L C A A R T T S N E E C

[15] ÁREA DE TRANSFORMAÇÃO Corredor de ônibus Área de Transformação

[13] Perspectiva: Espaços de feiras e exposições integrados ao Equipamento âncora.

[14] Perspectiva: Acesso do parque até a praça elevada, junto ao equipamento âncora, à estação do metrô e à estação de ônibus.

alameda providencia

Já os passeios situados na parte sul do Eixo Alameda, entre Pajaritos e Estação Central, são considerados conectores dos equipamentos regionais existentes, tais como hospitais, centros de compras e estações de transporte de diversos modais. Esses passeios concentram a dinâmica de circulação de pedestres nesse trecho e também poderão ser alargados e requalificados como suporte para acesso e integração entre os equipamentos e com o próprio Eixo.

alameda providencia

A partir da Estação Central, em direção ao Oriente, até a região da Avenida Unión Americana, onde há estabelecimentos de comércio atacadista e varejista, prevê-se a requalificação das ruas transversais da primeira quadra. Essa requalificação pode associar a ampliação das esquinas e a redefinição das faixas de estacionamento, além da implantação de estruturas móveis, como parklets e bicicletários, como suporte para a grande circulação de pessoas que deve se consolidar nesse trecho.

Página Anterior, de cima para baixo: Fotos: Clínica médica e Universidad de Santiago na Av. Libertador Bernardo O'Higgins

[15]

Nesta página, de cima para baixo: Fotos [15] Estação Central; Av. Libertador Bernardo O'Higgins com Av. Unión Americana. Na página seguinte, [16] Foto: Entrana da Estação Central.

alameda providencia

[16]

setor central trechos 2 e 3 [1] Croqui: EstaĂ§ĂŁo Central.

2 VESPUCIO NORTE PALACIO GOBIERNO LA MONEDA

U DE NIV CH ER IL SID

A ED ON M LA

SI DA CH D D IL E E

P Pase

IV ER UN

2 LA CISTERNA

HÉ S Autopista 5

Plaza de la Constitución Plaza de la Ciudadanía

M ON

CA PÚ BL I RE

Terminal de Buses Los Héroes

PÚ

HÉ

IC A

PLAZA DES ARMAS

[2] Esquema geral, Setor Central.

B A R R I O B E L L A V I S T A

L GA RT U Cerro Santa Lucía

CENTRO CULTURAL GABRIELA MISTRAL

5 PLAZA DE MAIPÚ

IGLESIA SAN FRANCISCO UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE

Foto: Av. Libertador Bernardo O'Higgins com Av. Sta. Rosa.

BA QU

AN O

Barrio Lastarria

SA NT A

CÍ A

Barrio Paris - Londres

Plaza de Armas eos Peatonales

IV CA ERS TÓ ID LI AD CA

S SA AN NT TA A RO LU S CÍ AA

LE D AD

BIBLIOTECA NACIONAL DE CHILE

5 VICENTE VALDÉS Parque Bustamante

1 visão de desenvolvimento urbano O Setor Central abrange a região onde estão instalados os centros administrativos regional e nacional, concentrando atividades públicas e institucionais, universidades, um conjunto de patrimônio histórico edificado, além de elementos simbólicos de caráter local e regional.

Esses usos e atividades são geradores de empregos e das dinâmicas atuais de circulação de pessoas, encontrando suporte na atual rede de transporte e de espaços públicos existentes, que apresenta qualidade urbanística e paisagística bastante singulares, tanto no Eixo quanto nas vias transversais, em seus calçadões, praças e largos.

Perspectiva Trecho 02 Estação Los Heroes

UNIVERSIDADE DE SANTIAGO

MATU

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO

IL AV. BR AS

ADO

SANTUARIO DE MARÍA AUXILIADORA/ COLEGIO SALESIANOS ALAMEDA

UCO

ECU

CHAC AB

UNIVERSIDADE DE SANTIAGO

CANA

AV. RIC

ARDO

CUMM

ING

UNIVERSIDADE ARCIS

TEATRO CARRERA

UNIÓN LATINO AMERICANA

ESTACIÓN CENTRAL

UNIVERSIDAD MAYOR

REPÚBLICA

ESPAÑA

ESTACION CENTRAL

REPÚBLICA

COLEGIO E IGLESIA DE LOS SAGRADOS CORAZONES CENTRO MÉDICO VIDA INTEGRA

UEZ SUR

UNIVERSIDAD PEDRO DE VALDIVIA

AV. MANUEL RODRIG

ICA REPUBL

ION SIC EXPO

ESTADIO VICTOR JARA

AV. ESPANA

BORJ O DE CISC FRAN

UNIÓN AME RICANA

ESTACIÓN CENTRAL FERROCARRILES

SAN

CATEDRAL EVANGELICA DE CHILE

BASCUNAN

MALL PLAZA ALAMEDA

SAN ALFONSO

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO

TERMINAL DE BUSES INTERURBANOS

GUERRERO

AV. ALAMEDA LIBERTADOR BERNARDO O`HIGGINS

[3] Master Plan, Setor Central.

2 premissa Manutenção da estrutura urbana e da qualidade urbanística e paisagística existente neste setor, as quais devem ser associadas à implantação do corredor de transporte público no Eixo Alameda, com a finalidade de melhorar o suporte urbano para a consolidação das atividades já instaladas.

Corte Típico Trecho 3

Corte Típico Trecho 2 Perspectiva Trecho 03 Estação Santa Rosa

UNIVERSIDAD SAN SEBASTIAN

PLAZA DE ARMAS PARQUE FLORESTAL

PARQUE JOSÉ GOMEZ PLAZA MULATO GIL DE CASTRO

PARQUE FLORESTAL

MUSEO DE ARTES VISUALES

RIG

UE ZN

MINISTERIO DE TRANSPORTE PAROQUIA DE LA VERA CRUZ

RUTA 5 SUR

UNIVERSIDAD ALBERTO HURTADO

LU SA NT A

BAQUEDANO

TEATRO MUNICIPAL CENTRO CULTURAL GAM

PALACIO DE LA MONEDA

TORRE ENTEL

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

TEATRO UNIVERSIDAD DE CHILE CERRO SANTA LUCIA

TERMINAL DE BUSES LOS HÉROES

MINISTERIO DE LA EDUCACIÓN

UNIVERSIDAD CATÓLICA

LA BOLSA

PLAZA DE LA CIUDADANIA

LOS HÉROES

BIBLIOTECA E ARQUIVOS NACIONALES

PAROQUIA SAN FRANCISCO DE BORJA

UNIVERSIDAD DE CHILE

LA MONEDA BANCO DEL ESTADO

PORTUGAL

AV. VICUNA MACKE

NNA

SANTA LUCÍA

PARQUE SAN BORJA PLAZA LOS HÉROES

LA MONEDA

UNIVERSIDAD DE CHILE

PLAZA DE LA CIUDADANIA

SANTA ROSA - SANTA LUCÍA CASA CENTRAL DE LA UNIVERSIDAD DE CHILE MINISTERIO DE LA DEFENSA

PASSEO BULNES

UGAL PORT

EMBAJADA DE BRASIL

UNIVERSIDAD CATOLICA

MINISTERIO BIENES NACIONALES

IGLESIA SAN FRANCISCO

SANTA ROSA

LOS HÉROES

IGLESIA DE LAS AUGUSTINAS

PLAZA DE LA CONSTITUCIÓN

MINISTERIO DE LA AGRICULTURA

CÍA

LR UE AV

MINISTERIO DE HACIENDA

MUSEO NACIONAL DIA

3 cortes típicos Ao longo de praticamente todo o Setor Central, como no tramo 2, o corredor será composto por 2 faixas de rolamento para ônibus em cada sentido, de forma a atender o maior fluxo de linhas vindas dos bairros.

EXISTENTE 8m

1.5m

EXISTENTE

PROPOSTA

9,5m

1.5m

9,5m

1.5m

PROPUESTA

alameda providencia PROPUESTA

Já no tramo 3, a partir da Avenida Portugal até Baquedano, o corredor comporta 1 faixa de ônibus em cada sentido, com previsão de faixa de ultrapassagem junto às estações, que serão sempre instaladas estações junto ao canteiro central. As duas faixas de veículos em cada sentido serão mantidas e serão implantadas faixas de ciclovia unidirecional junto às calçadas, que serão alargadas nos trechos de maior dinâmica de circulação e onde há disponibilidade de espaço.

20m

[4] Cortes Típicos, Trecho 2: Av. Libertador Bernardo O'Higgins com a Rua San Martin.

Instalações e equipamentos

Pedestres e não motorizados 55.000m²

6 un

60.000m²

1 un

10.000m²

0 m²

Motorizados 44.000 m² 45.000m² 9.000m² 0 m²

20m

EXISTENTE 7m

PROPOSTA

1.5m

8,5m

1.5m

8,5m

alameda providencia

Página anterior: Av. Libertador Bernardo O'Higgins próxima a Rua Victoria Subercaseaux. Nesta página: [5] Cortes Típicos, do Trecho 3: Av. Libertador Bernardo O'Higgins com a Rua Victoria Subercaseaux.

EXISTENTE 5m 5m

7m 7m

11m 11m

EXISTENTE EXISTENTE

PROPOSTA

5m 5m

1,5m 1,5m

6m 6m

7m 7m

6m 6m

1,5m 1,5m

10m 10m

PROPUESTA PROPUESTA

alameda providencia

Página anterior, fotos: [6] La Moneda [7] Centro Gabriela Mistral Nesta página, fotos: [8] Cerro Santa Lucía [9] Universidad Católica de Chile

alameda providencia

[7] Perspectiva: Intersecção Santa Rosa. Setor Central, Trecho 3.

Ambiência Urbana A implantação de elementos paisagísticos, de iluminação, mobiliário urbano e sinalização junto aos acessos às estações do corredor contribuem coma qualificação do espaço público e legibilidade da ação pública.

Integração Transversal A associação das novas estações do Eixo Alameda com os grandes corredores transversais de ônibus, como em Santa Rosa, assim como a integração com os sistemas de metrô existentes, contribui para o funcionamento geral do sistema de transporte e circulação na Centralidade, gerando legibilidade para o usuário.

alameda providencia

[6] Estação Los Héroes, Trecho 2.

Maior uso do espaço público O incremento do uso do espaço público com novos usos e atividades como espaços para pequenos eventos e feiras, principalmente nos pontos de associação entre as novas estações do corredor e as estações de metrô, como em Los Heroes, aproveita a grande dinâmica de circulação de pessoas nos pontos de intermodalidade.

Conexão com o bairro A previsão de conexões de pedestres e ciclistas junto aos acessos às novas estações de transporte e a sua inserção junto à espaços de estar e serviços reforça estes pontos como referência urbana integrada ao sistema geral de circulação da Centralidade.

alameda providencia

Ao longo de praticamente todo o Setor Central, o 4 critérios de ação corredor será composto por duas faixas de rolamento por sentido destinadas a ônibus, necessárias devido sobre o sistema de ao maior número de linhas alimentadoras do sistema circulação e Terminal de Ônibus los Héroes dos bairros e para o atendimento das premissas de capacidade do corredor estabelecidas pelas bases do espaços livres concurso.

Nataniel Cox

No Setor Central, a implantação do corredor de transporte público seguirá junto ao canteiro central, dando continuidade ao Setor Poniente. Esse critério irá gerar legibilidade da intervenção e uma melhor eficiência do novo sistema de transporte público, já que as conversões de veículos a partir do Eixo Alameda em direção aos bairros irão ocorrer sem cruzar pelo corredor.

Considerando a manutenção de duas faixas de rolamentoSan para veículos particulares em cada sentido Antonio e a implantação das novas estações do corredor no canteiro central, é proposto o redimensionamento da via para a ampliação dos passeios, nos dois lados da avenida, implantando junto a elas a rede de ciclovias. No tramo entre República e San Antonio é possível manter duas faixas por sentido para ônibus e outras duas para veículos, considerando a ampliação dos passeios, a implantação de ciclovia unidirecional e a requalificação do canteiro central existente para receber duas novas estações do corredor de transporte público, incluindo aquelas que se integram com conexão direta às estações de metrô, como Los Heroes, La Moneda e Santa Lucía. S N T

Manuel Rodríguez

A I A G

Vergara

San Martin Nataniel Cox

San Francisco Santa Rosa

Portugal Vicuña Mackenna

[12] CIRCULAÇÃO ÔNIBUS Corredor de Ônibus Accesos Tranversais Retornos Operativos

S A N T I A G O

alameda providencia

La Moneda

[14] Libertador Bernardo O'Higgins com Manuel Rodríguez, região da Estação Los Héroes.

Terminal de Ônibus los Héroes Nataniel Cox San Antonio

[13] FREQUÊNCIA ÔNIBUS Frequência via principal 90 390 Frequência vias transversais

S N T

Manuel Rodríguez

A I A O

San Martin

0-20 FRE HP 20-60 FRE HP 60-100 FRE HP Vergara Alta Demanda

Nataniel Cox alameda providencia

Também está prevista, para esse tramo, a Cabe destacar que, no entroncamento da integração das novas estações de ônibus nova estação de ônibus com a estação de com a estação de metrô Santa Lucía e metrô Los Heroes, importante ponto de Manuel Rodríguez com o corredor transversal na Santa Rosa, conexão regional e intermodalidade dentro Vergara do Eixo Alameda, prevê-se a implantação de inclusive com a implantação de uma nova San Martin estação integrada ao corredor do Eixo uma cobertura leve sobre a praça existente que dá acesso ao metrô, gerando um espaço Alameda. Nataniel Cox para pequenas feiras e eventos culturais, Devido à circulação de pessoas e às para aproveitar a dinâmica de circulação atividades existentes no entroncamento de pessoas que será incrementada com a do Eixo Alameda com a Avenida Portugal, instalação das novas estações do corredor San Francisco como a Universidade Católica, esse setor de transporte. Rosa de estações do novo demanda aSanta implantação corredor de transporte. Portugal No tramo entre San Antonio e Baquedano (Plaza Itália) também é possível manter Vicuña Mackenna O perfil inclui a manutenção de duas faixas duas faixas de circulação de ônibus e duas faixas de veículo por sentido. No entanto, há de veículos e uma faixa de ônibus em cada necessidade de se ampliar o canteiro central sentido, além da faixa de ultrapassagem do existente para instalação das novas estações ônibus junto às novas estações, que serão instaladas no canteiro central de forma do corredor, de modo que a ampliação das intercalada. Nesse setor, a ampliação das calçadas se dará somente para a criação calçadas também se dará apenas para a da ciclovia, em continuidade aos tramos implantação da ciclovia unidirecional junto anteriores. às mesmas, em continuidade aos trechos anteriores. A

A N T I A G O

La Moneda

Cerro Santa Lucía

[15] CIRCULAÇÃO VEÍCULOS

Corredor de ônibus Cambio del sentido Mantención del sentido Estacionamentos

A N T I A G O

La Moneda

Iglesia San Francisco 56

alameda providencia

Plaza de Armas

Cerro Santa Lucía Universidad

Vicuña Mackenna

S A N T I A G O

Por fim, cabe destacar que a circulação de pedestres, tanto em San Antonio quanto junto à Avenida Portugal, será mantida e consolidada, mesmo sem a ampliação dos passeios. A dinâmica de uso do espaço público do Eixo Alameda, principalmente nesse trecho, está estreitamente relacionada à estrutura urbana dos pequenos bairros, largos, praças e parques existentes, como o Largo da Igreja de São Moneda Francisco, as pequenas ruas do bairroLaParis Londres, Lastarria e Cerro Santa Lucía, que tem sua requalificação já prevista, integrando a requalificação da Centralidade Metropolitana de Santiago.

Próxima página, [17] Foto: Libertador Bernardo O'Higgins com a Rua Vicuña Mackenna.

Cerro Santa Lucía

S A N T I A G O

La Moneda

Iglesia San Francisco Cerro Santa Lucía

Plaza de Armas

Universidad Catóilica de Chile Centro Cultural Gabriela Mistral

[16] CIRCULAÇÃO PEDESTRES Concentração de pedestres Estações Metrô Estações Ônibus

S A

Pontos de grande concentração de pedestres

N T I A G O

alameda providencia

setor oriente trechos 4 e 5 [1] Croqui: Proposta para a Plaza Itália / Estação Baquedano

S A N

C R I S T O B A L

M A P O C H O

ON TT M M

5 VICENTE VALDÉS Parque Bustamante

Parque Forestal

AN UE L

LV AD

RI O M IN A SE

SA LV AD OR

5 PLAZA DE MAIPÚ

M AN

M ON

C E R R O

PLAZA ITALIA IGLESIA DE LA DIVINA PROVIDENCIA

PASO BAJO NIVEL

H M OS ET PI RO TA PO L LI TA N

PASO BAJO NIVEL

MALL COSTANERA CENTER

PASO BAJO NIVEL

G V I UA EJ RD A IA

VA L

DI VI A

AB A TO BA L

ON ES LE

SUÉCIA

LO S

RICARDO LYON

PEDRO DE VALDIVIA

PE DR O

VA LD IV IA

CORDILLERA DE LOS ANDES

CATEDRAL CASTRENSE DE CHILE

4 PLAZA DE PUENTE ALTO

[3] Esquema geral, Setor Oriente [2] Foto: Av. Libertador Bernardo O'Higgins com a Calle Padre Mariano

1 visão de desenvolvimento urbano

Também estão presentes alguns elementos de referência do território Metropolitano como o Cerro San Critóbal e os parques de Providencia e das Esculturas, além da estreita relação com o Rio Mapocho.

O Setor Oriente da Centralidade abrange uma região com densidade populacional e de empregos e pode ser caracterizada como um centro financeiro e polo de comércio e serviços. Nesse setor há concentração de centros de compras, hotéis, bares e restaurantes, assim como outras atividades de caráter local e regional como universidades, equipamentos culturais e de lazer.

Todas essas atividades estão estreitamente relacionadas com a infraestrutura pública de grande legibilidade e qualidade urbanística e paisagística, constituída pelas redes de transporte público (metrô) e de espaços públicos existentes, tanto no Eixo quanto nas vias transversais, calçadões, praças e largos.

Corte Típico: Trecho 4

Perspectiva Trecho 4 Estação Baquedano

Perspectiva Trecho 4 estação Salvador

Corte Típico Trecho 5

MERCADO DE PROVIDÊNCIA SERVICIO NACIONAL DE TURISMO MANUEL MONTT

TEATRO NESCAFÉ

IGLE PRO

UNIVERSIDAD SAN SEBASTIAN MANUET MONTT

CLINICA SANTA MARIA

FACULDAD DE DERECHO UNIVERSIDAD DE CHILE UNIVERSIDAD ANDRE BELLO

LICEO JOSÉ VICTORINO LASTARRIA

SALVADOR

MANUEL

PARQUE JOSÉ GOMEZ

MONTT

PARQUE FLORESTAL PLAZA TAJAMAR SALVADOR

BAQUEDANO

PROVIDENCIA

SEMINARIO

TEATRO UNIVERSIDAD DE CHILE MONUMENTO PAROQUIA SAN FRANCISCO DE BORJA PLAZA ITALIA

MUSEO NACIONAL

HOSPITAL DE SALVADOR

RIO

PARQUE BUSTAMANTE

SALVADOR

PARQUE SAN BORJA

SEMINA

AV. VICUNA MACKE

NNA

UNIVERSIDAD DE CHILE

alameda providencia

IDENC

A PROV

NUEV

ENC

ID OV

ANTONIO VARAS

PLAZA JUAN XXIII

[4] Master Plan, Setor Oriente.

2 premissa Consolidação da qualidade e legibilidade da estrutura pública atual, de forma que as novas ações para a implantação do corredor de transporte público e adequação dos espaços públicos existentes a ele relacionados contribuam ainda mais com a qualificação do suporte urbano para os usos e atividades já instaladas e dinâmica de circulação de pessoas atual.

MALL COSTANERA CENTER

NUEVA PROVIDENCIA

TOBALABA

SUECIA

HOSPITAL METROPOLITANO HOSPITAL METROPOLITANO SANTIAGO

TOBALABA

RDO

RICA LYON

PROVIDENCIA

PASO BAJO NIVEL

VALD

PED

CENTRO COMERCIAL CARACOLES

IVIA

PASO BAJO NIVEL

LOS LEONES GUARDIA VIEJA

NUEV

CATEDRAL CASTRENSE DE CHILE

CIA

DEN

OVI

A PR

PASO BAJO NIVEL

PLAZOLETA LAS FLORES

MALL PASSEO LAS PALMAS PLAZOLETA LAS PALMAS

IGLESIA CATOLICA ORTODOXA DE SANTIAGO

PEDRO DE VALDIVIA

IDENCIA

NUEVA PROV

PLAZOLETA ELÍAS IV

TEATRO ORIENTE

MALL VIVO PANORAMICO

PALACIO SCHACHT PLAZOLETA CARDEAL SAMORÉ PEDRO DE VALDIVIA

PEDRO DE VALDIVIA

INSTITUTO DE HUMANIDADE LUIS CAMPINO

ESIA DIVINA OVIDENCIA INTEGRAMÉDICA BARCELONA

alameda providencia

3 cortes típicos A implantação do corredor de transporte público neste Setor, desde Baquedano até Tobalaba, seguirá, em ambos os sentidos, ao norte da Alameda, mantendo o acesso pela porta à esquerda do ônibus, em continuidade aos setores anteriores. As duas faixas de veículo em cada sentido serão locadas nas faixas ao sul da

alameda providencia

Alameda, facilitando a integração com o Bairro de Providencia, e sem interferência com o corredor de transporte. Além da legibilidade e eficiência do novo sistema de transporte público, esta ação permite ampliar o espaço destinado ao pedestre e ciclista em todo o trecho, de forma adequada à grande dinâmica de circulação de pessoas.

[5] Foto: Al. Providencia com Av. Ricardo Lyon Pedestres e não motorizados

[6] Cortes Típicos, Trecho 04: Al. Providencia com Av. Condell

Instalações e equipamentos 25.000m²

7 un

85.000m²

1 un

10.000m²

0 m²

Motorizados 30.000 m² 47.000m² 5.000m² 4.000 m²

EXISTENTE 70m

70m

EXISTENTE EXISTENTE

PROPOSTA 70m

3m 3,5m 3,5m

70m

3m 3,5m 3,5m

proposta

PROPUESTA PROPUESTA

alameda providencia

EXISTENTE

6m 6m

7m 7m

6m 6m

3m 3m

6m 6m

existente

EXISTENTE EXISTENTE

PROPOSTA

9,5m 9,5m

PROPUESTA PROPUESTA

alameda providencia

3,5m 3,5m

3m 3m

11,5m 11,5m

[7] Cortes TĂpicos, Trecho 05: Al. Providencia com Manuel Montt

EXISTENTE

4m 4m

6m 6m

7m 7m

6m 6m

PROPOSTA

5m 5m

6m 6m

alameda providencia

[8]

alameda providencia

Acima, ambas as fotos: Plaza Itália; Abaixo: [9] Croqui: Corte com proposta para a nova conformação da Plaza Itália

alameda providencia

[10] Plaza Itália / Estação Baquedano Confluência metropolitana Relação visual com o Rio Mapocho e Cerro San Cristóbal

Além de sua importância como conector dentro do sistema de transporte metropolitano, esta ação permite consolidar a Praça Itália como ponto de acesso e mirante dos principais elementos referenciais, como o Rio Mapocho, Cerro San Cristóbal, Bairro Bella Vista, e os parques Providencia e Bustamante. Consolidação da escala metropolitana

Ventilação Subsolo

Circulação veículos

O enterramento da circulação, de ônibus e de veículos, junto à Praça Itália, constitui uma ação que permite a conexão do novo corredor de transporte com as estações de metrô existentes, a implantação da praça de regulação e descanso associada ao novo sistema, e, principalmente, propõe a este ponto a escala adequada à sua importância e representatividade como espaço cívico.. Dinâmica do uso do espaço

Linha 1 Metrô

Linha 5 Metrô

A previsão de espaços para atividades e eventos associados à praça, das mais diversas escalas, consolida o seu caráter metropolitano ao mesmo tempo em que induz o seu uso diário como parte da vida cotidiana dos cidadãos.

[11] Estação Salvador

Conexão bairroestação-parque A ação para implantação do novo sistema de transporte público, além de permitir a integração dos sistemas de circulação motorizados e não motorizados como parte de um sistema único e legível, contribui com o acesso do bairro ao Parque Providencia, especialmente junto às novas estações de ônibus e metrô, potencializando o uso deste importante equipamento.

alameda providencia

Al. Providencia com La Concepci贸n

[12] Croqui: Al. ProvidĂŞncia, Trecho 05

[13] Perspectiva: Al. ProvidĂŞncia, Trecho 05.

4 critérios de ação sobre o sistema de circulação e espaços livres

Essa grande ação permitirá a consolidação do novo sistema de transporte público como ação legível e eficaz, considerando que as duas faixas de veículo em cada sentido serão mantidas na parte sul da Alameda, evitando interferência entre o corredor e as conversões de veículos a partir do Eixo em direção aos bairros de maior demanda localizados ao sul, tanto no trecho do Parque Providencia quanto nos trechos de binário.

A implantação do corredor de transporte público no Setor Oriente, desde Baquedano até Tobalaba, seguirá, em ambos os sentidos, ao norte da Alameda, mantendo o acesso pela porta à esquerda do ônibus, em continuidade aos setores anteriores. O objetivo desta medida é gerar maior legibilidade da materialização, capacidade e eficiência do novo sistema de transporte público em toda a extensão da Centralidade Metropolitana de Santiago.

Com isso, é possível ainda associar diretamente a implantação do corredor de transporte à reestruturação do espaço público da escala que a dinâmica de circulação de pedestres desse Setor demanda, constituindo um conjunto integrado de circulação de transporte e de pessoas ao norte da Alameda, como um grande bulevar, suporte e potencializador do uso do solo atual.

Seminario

Salvador PR OV ID EN CI A

Seminario

V I D

Manuel Montt

N C I A

PR OV ID EN CI A

90 390 Frequência vias tranversais 0-20 FRE HP 20-60 FRE HP 60-100 FRE HP Alta Demanda

Frequência via principal

Jose Miguel Claro

Salvador

Baquedano [14] FREQUÊNCIA ÔNIBUS

Antonio Varas Carlos Antúnez La Concepción los Leones

P V I D E N C

alameda providencia

Baquedano

I A

Seminario

Salvador PR OV ID EN CI A

Seminario

O V I

Jose Miguel Claro

Salvador

Baquedano

Intersecção entre Al. Providencia e Al. Nueva Providencia, na altura da Rua Miguel José Claro

D E

Manuel Montt

N C I A

PR OV ID EN CI A

Antonio Varas Carlos Antúnez La Concepción los Leones

P R O V I D E N C I A

[15] CIRCULAÇÃO ÔNIBUS Baquedano Corredor de ônibus Acessos Transverssais Retornos Operacionais

PR OV ID EN CI A

Costanera Center

E E

P R O

alameda providencia

V I D

E N C I A

ParaSeminario que essa grande ação se realize, é Salvador de uma sequência necessária a implantação de três mergulhões nos principais PR conectores transversais deste O V Setor – Pedro ID E de Valdivia, Ricardo Lyon e SuéciaN C–,I A a partir dos quais se darão os novos acessos de veículo aos estacionamentos subterrâneos existentes, o que irá também contribuir com funcionamento do sistema de circulação geral de veículos do bairro neste trecho em Providencia. Para evitar conflitos e custos para o concessionário dos estacionamentos, será previsto que a implantação desses acessos será parte desta ação pública. Seminario

Outra grande ação desse Setor é o enterramento das faixas de veículo e de ônibus na área de Baquedano, área de grande representatividade para Santiago e importante conector do sistema metropolitano.

Essa ação integrada, permite não só a conexão do novo corredor de transporte com as estações de metrô existentes e a implantação de um ponto de regulação do sistema em uma praça de serviços, mas, principalmente, a consolidação deste como espaço cívico e de uso público de Salvador Baquedano Jose Miguel Claroescala metropolitana, ponto de acesso Em todo o Setor Oriente, o corredor seráManuel Montt e visualização dos principais elementos PR composto por uma faixa de rolamento referenciais do território nesse trecho, como OV ID Antonio Varas EN CI A destinada ao ônibus em cada sentido, com o Rio Mapocho, Cerro San Cristóbal e bairro Carlos Antúnez La e Concepción faixa de ultrapassagem somente junto Bella Vista, os parques Providencia e às estações. Esse serviço atenderá, de Bustamante. los Leones forma adequada, as linhas que alimentam o sistema nesse trecho a partir dos bairros, e à capacidade do corredor das instalações estabelecidas pelas bases do concurso. R

P R O

Baquedano

V I D E N C I A

PR OV ID EN CI A

Costanera Center

E E

P R O V I

[16] CIRCULAÇÕES VEÍCULOS

D E N C I A

Corredor de ônibus Cambio del sentido Mantención del sentido Estacionamentos

Passagem subterrânea e acesso aos estacionamentos

Parque Bustamante

alameda providencia

Baquedano Parque Providencia

los Leones

P R O

Baquedano

V I D E N C I A

PR OV ID EN CI A

Costanera Center

E E

P R O V I D E N C I A

Acima, da esq para dir., fotos: [18] Mergulhão Ricardo de Lyon. [19] Estacionamento no subsolo.

Parque Bustamante Baquedano Parque Providencia Hospital Salvador PR OV ID EN CI A

Rio Mapocho Mercado Providencia Iglesia Divina Providencia

Parque Urugay y Parque de las Esculpturas Teatro Oriente

Costanera Center Hospital Metropolitano Metro Tobalaba

P R O V I D E N C I A

[17] CIRCULAÇÃO PEDESTRES Concentração de pedestres Estações Metrô Estações Ônibus Pontos de grande concentração de pedestres

alameda providencia

[20] Foto: Calle Mons. FĂŠliz Cabrera olhando para Al. Providencia

conceitos e estratĂŠgias gerais

ações complementares Há ainda em TODOS OS SETORES potencial para o desenvolvimento de outras ações relacionadas ao desenvolvimento urbano da Centralidade Metropolitana de Santiago e, que, nesta proposta, são apresentadas em caráter indicativo.

A primeira delas refere-se à indução da transformação do solo em alguns setores, como o Poniente, por meio de regramentos e incentivos urbanísticos, de forma associada a uma política de desenvolvimento econômico e social, principalmente visando à geração de empregos para a população da cidade no futuro. Além da política de uso do solo a cargo de cada Municipalidade, outras ações mais específicas poderão estar diretamente associadas à implantação do corredor de transporte, visando à requalificação do espaço público ao longo do Eixo Alameda em toda a sua extensão.

São exemplos dessas ações a reordenação da paisagem através da regulação e padronização dos anúncios e letreiros das fachadas, que geram poluição visual, principalmente junto aos bens do patrimônio histórico. Essa ação pode ainda estar associada à implantação do mobiliário urbano como portador da propaganda, inclusive como parte de seu financiamento e manutenção, a exemplo de diversas outras metrópoles mundiais.

Página anterior: [1] Intensa circulação de pessoas no Eixo Alameda, Providencia. Nesta página: [2] Situação atual no Eixo Alameda, Setor Central.

desenho e tipologias das estações A unidade do Eixo Alameda como Centralidade Metropolitana de Santiago é assegurada pela concentração de atividades de repercussão regional, postos de trabalho, áreas de referências e de representatividade e alta densidade de população, além da legibilidade de ação em infraestrutura pública, especialmente as relacionadas com a implementação do novo sistema de transporte público desde Pajaritos até Tobalaba, que, combinando com a capacidade e a eficiência do novo sistema, pretendem também atrair novos usuários. Dentro dessa ação, se destaca o desenho e a operação das estações que integram o novo sistema de transporte público, contribuindo para a unidade no Eixo, bem como ressaltam as características específicas de cada um dos três setores e seus trechos. As estações do Corredor Alameda foram concebidas dentro do sistema de Pago Extra-Veícular, recebendo fechamento integral em vidro duplo com sistema de sensores para abertura automática das portas. Os acessos estão localizados em um dos extremos e são revestidos por chapas expandidas de aço inoxidável. Entende-se que todas as paradas de ônibus do Eixo Alameda devem ter pagamento externo, proporcionando maior clareza e facilidade ao usuário. A partir da existência de distintas situações urbanas, foram concebidas quatro tipologias para as estações de ônibus.

alameda providencia

[3] Esquema de fluxos internos das estações Saída Ingresso

TIPO A: Os sentidos das paradas se separam com un jardim em seu interior. 2 módulos de 110,0 m x 4,5 m, jardim interno entre 2,0 m e 9,0 m. CRITÉRIOS: A disposição da parada permite a permanência das árvores existentes no cantero central.

TIPO B: Uma única parada atende duplo sentido das linhas. 1 módulo de 110 m x 7,20 m. CRITÉRIOS: A situação urbana permite que o canteiro central concentre a estaçã em um único ponto.

TIPO C: A estação se insere entre as praças e monumentos . 2 módulos de 110 m x 4,5 m. CRITÉRIOS: Aplica-se no conjunto de praças junto ao Centro Histórico, permitindo maior integração com o sítio.

TIPO D: Estações intercaladas. 2 módulos de 110 m x 4,5 m. CRITÉRIOS: Disposição nos canteros centrais estreitos devido à preferência por ampliar as calçadas, gerando espaços públicos que favorecem a circulação de pessoas e, assim, o desenvolvimento urbano no Eixo. [4]

alameda providencia

[5] Vista interna, Estação Tipo D

Tecnologia Sistema integrado de informação disponível aos usuários

Fechamento Transparência das estações estabelecem relação com o ambiente externo

Controle de fluxos Instalação de bloqueios para o controle e direcionamento de fluxo dos usuários dentro da estação.

alameda providencia

[6] Componentes da estação-praça A estações integrantes do corredor de transporte, como elementos qualificadores do espaço público ao longo do Eixo Alameda, poderão ser constituídas por espaços de estar como pequenas praças, quiosque para venda de alimentos, bebidas, jornais, flores, totens informativos – transporte, turismo –, paraciclos, sistemas de acessibilidade, conectados ao sistema geral de circulação de motorizados e não motorizados como um conjunto único e integrado dentro unidade do Eixo Alameda.

alameda providencia

reconhecimento das estações BRT do corredor alameda

Los Héroes (TIPO C): Acesso Intermodal Direto com as Linhas 1 e 2 do Metro, Terminal de Ônibus Intermunicipais.

Pajaritos (TIPO D): Terminal Poniente- Acesso ao novo equipamento público metropolitano, conexão com o Parque Coronel Bueras e o Terminal de Ônibus Intermunicipal na Ruta 68

Universidad de Santiago (TIPO D) Ecuador (TIPO D)

España (TIPO A)

Estação Central (TIPO A): Retornos expressos e reguladores de frequências República (TIPO C)

[7] ESTAÇÕES PROPOSTAS Rio Mapocho Cerro San Cristóbal Metro Autopista Ônibus Estações de Ônibus

alameda providencia

Sede Municipal Estação Central (TIPO D): Terminal de Ônibus Intermunicipais.

LOS HERO linea 1 linea 2

Las Rejas (TIPO B): Conexão com o corredor de Ônibus Las Rejas Norte-Sur, Acesso Intermodal Direto com a Linha 1 do Metrô.

Manuel Montt (TIPO D) - Início do trecho exclusivo para o transporte público (restringido para veículos particulares em Providencia) Permitindo a eles circular por Nueva Providencia.

Guardia Vieja (TIPO D)

Tobalaba (TIPO D): Terminal Oriente, acesso Intermodal Direto com a Linha 4 do Metrô.

Seminario (TIPO B) Universidad de Chile (Tipo A)

Portugal (TIPO D)

Hospital Metropolitano (TIPO D) Pedro de Valdivia (TIPO D) Salvador (TIPO B)

La Moneda (TIPO C)

Baquedano - Projeto específico; Retornos expressos e reguladores de frequências; Acesso Intermodal Direto com as Linhas 1 e 5 do Metrô.

OES

Santa Rosa-Santa Lucia (TIPO B): Conexão com o corredor de Ônibus Corredor Santa Rosa NorteSul; Acesso Intermodal Direto com a Linha 1 do Metrô.

SANTA LUCIA linea 1

TOBALABA linea 1 linea 4

alameda providencia

[8]

estimativa das áreas com intervenções

Área / Categoria Setor Poniente Motorizados 51%

Não Motorizados 49%

1% 19%

A estimativa das áreas em superfície propostas nesta etapa, como ordem de grandeza das intervenções, procura identificar as parcelas de circulação do PREDOMÍNIO de não motorizados, o que representa 54% das superfícies na conformação de uma estrutura urbana para os pedestres e os ciclistas. Por outro lado, a análise das estimativas também permite identificar um equilíbrio entre a porcentagem de superfícies destinadas a circulação de transporte coletivo, a qual representa 43% das áreas destinadas a circulação pública de transporte (do novo corredor) e a circulação dos veículos privados, reforçando novamente o caráter público desta operação como AÇÃO COLETIVA, com benefícios para toda a Região Metropolitana de Santiago.

44%

19%

13%

Área / Categoria Setor Central Motorizados 44%

Não Motorizados 56%

4% 20%

52%

20% 4%

Área / Categoria Setor Oriente Motorizados 42%

Não Motorizados 58%

2% 2% 23%

53%

15% 5%

Área / Categoria Total Motorizados 44%

Não Motorizados 54%

2% 2% 20%

49%

16% 5%

100

alameda providencia

Quant.

[9]

Pedestres e Não Motorizados parques e praças 60.000m²

calçadas

57.000m²

ciclovia

13.000m²

subtotal

130.000m²

ônibus

34.000 m²

carros

50.000m²

SETOR ORIENTE

Motorizados

canteiros

50.000m²

túneis

1.800 m²

0,7

135.800 m²

subtotal

Instalações e Equipamentos estação

6 un

conexão metrô

1 un

40.000 m²

265.800 m²

equipamento total sup. públicas

Pedestres e Não Motorizados parques e praças 55.000m²

calçadas

60.000m²

ciclovia

10.000m²

subtotal

125.000m²

ônibus

44.000 m²

carros

45.000m²

9.000m²

SETOR CENTRAL

Motorizados

canteiros

0 m²

túneis

98.000 m²

subtotal Instalações e Equipamentos

estação

6 un

conexão metrô

2 un

equipamento

0 m²

total sup. públicas

223.000 m²

SETOR PONIENTE

Pedestres e Não Motorizados parques e praças 25.000m²

calçadas

85.000m²

ciclovia

10.000m²

subtotal

110.000m²

ônibus

30.000 m²

carros

47.000m²

canteiros

5.000m²

túneis

4.000 m²

86.000 m²

DIRECIONAMENTO INVERSÕES

Motorizados

subtotal

Instalações e Equipamentos estação

7 un

conexão metrô

1 un

equipamento

0 m²

total sup. publicas

206.000 m²

% Valor Ref. Av. Libertador Bernardo O´Higgins Nó Pajaritos Av. Providencia e Av. Nueva Providencia Nó Baquedano Zonas Tratamento Especial Estação de Pago Extra- Veícular Acessos ao Metrô

34 18 17 18 4 10 20 100

Sup. % Sup. Públicas Públicas

Área Const.

437.000 51.800 182.000 20.000 4.000 694.800

40.000 40.000

63 7 26 3 1 100

Estac. Conex. Buses Metrô 1 1 19 21

1 4 5

custos estimados de obra ($MM) 137,908

alameda providencia

101

transporte e mobilidade

contexto local O Plano de Transportes “Plan Maestro de Transporte Santiago - PMTS 2025” Os órgãos gestores da mobilidade na cidade de Santiago do Chile, na busca de soluções exitosas para melhor atender à população residente na região, elaborou no início da década passada, e implementou, uma ampla reformulação na lógica operacional das linhas urbanas de ônibus da cidade - o chamado Sistema TRANSANTIAGO, já absorvido como uso sistemático pela população no seu deslocamento cotidiano. Mais recentemente, no início desta década, preparou um novo planejamento para o Setor do Transporte Urbano, consolidado num novo estudo que definiu as principais diretrizes para o setor - o Plan Maestro de Transporte Santiago - PMTS 2025. Neste plano, dentre diversas soluções propostas para os diferentes Corredores de Transporte em toda a cidade - como melhorias nas atuais linhas do Transporte Ferroviário de Subúrbio; ampliação de Linhas Metroviárias; adequação/ampliação dos atuais corredores de ônibus - se destacou como uma das principais intervenções físicas na infraestrutura físico-operacional do transporte coletivo, a implementação de uma solução de alto desempenho, rápida implantação, custo reduzido e já amplamente em uso com êxito em diversas metrópoles - o mundialmente conhecido Sistema BRT. Assim, foi selecionando o principal Eixo Oriente a Poniente, para começar uma nova era na operação do Transporte Coletivo de Santiago.

104

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Área de influência do Projeto O Eixo Alameda abrange uma extensão aproximada de 11,8 km, interligando as regiões de Tobalaba (ao Oriente), atravessando tangencialmente à Área Central da capital, Santiago, junto à Estação Ferroviária Central e à Estação Rodoviária, encerrando-se na região de Pajarito, próximo ao início da estrada para o Litoral Pacífico, em Valparaiso e do Aeroporto, o chamado Nudo 68, a oeste da cidade. Para um estudo específico de melhoria nesse âmbito, realizou-se em 2014 um Taller com especialistas de renome mundial, que pudessem contribuir com ideias que obtiveram êxito em diferentes países para consolidar uma solução pertinente à cidade de Santiago. Esse workshop resultou num Relatório Técnico contendo um anteprojeto físico e operacional dessas vias, com o objetivo principal de compartilhar a demanda com a Linha 1 (Metroviária), que se mostra hoje em dia já amplamente saturada nos períodos de pico.

Na página anterior: [1] Foto Al. Providencia com Manuel Montt. A área de influência dessas avenidas apresenta tipos de urbanização, concentração das atividades econômicas e níveis de renda populacional muito distintos entre si. Enquanto ao Oriente verifica-se uma centralidade comercial e de serviços, a sua porção próxima à área Central tem uma significativa concentração de comércio popular, incluindo também uma alta densidade de serviços públicos, como o setor da administração central do Chile - o Palácio La Moneda e os ministérios. Por outro lado, ao se encaminhar para a parte mais ao Poniente, essa centralidade atinge áreas residenciais de classe média e popular, atualmente tendo alguns Polos Geradores de Tráfego pontualmente ocorrendo nas suas cercanias.

Nesta página: Plan Maestro de Transporte Santiago PMTS 2025. De cima para baixo: [2] 2015: Metrô, trens e outras tecnologias; [3] PMTS: Viagens por transporte público

Coincidindo com a diretriz, nesse percurso, há o traçado da Linha 1 metroviária, que se mostra altamente saturada na sua capacidade de transporte. Essa situação evidencia a conveniência de se implementar, rápida e economicamente, uma alternativa modal que a auxiliasse no atendimento da demanda naturalmente elevada por transporte nesses eixos viários. Essa linha possui uma conexão direta com as três outras Linhas Metroviárias Transversais - em Baquedano (L5), em Los Heroes (L2) e em Tobalaba (L4), sendo previstas integrações também com as futuras linhas L3 e L6. Além disso, a L1 também se articula com as ferrovias de subúrbio na Estação Central (em atual processo de modernização) e com as Estações Rodoviárias de médio e longo percursos (ao Poniente).

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105

fatores condicionantes de projeto A Nova Logística imposta pelo Sistema TranSantiago A implantação do Sistema TranSantiago, na década passada, impôs aos usuários do transporte por ônibus na cidade uma nova forma de usar as linhas de ônibus disponíveis: novos percursos, diferentes tamanhos de veículos, escalonamento de paradas, tarifação e cobrança, entre outras. Por sua vez, como intrínseco a um sistema metroviário (restrito à disponibilidade dos trilhos), a demanda agregada começou a exigir o hábito dos transbordos intermediários entre a origem e o destino final da viagem - na combinação compulsória de uso dos ônibus e do metrô; ou entre linhas metroviárias. Esse novo uso integrado entre os subsistemas disponíveis também mostrou a necessidade de melhorar a logística de utilização dos veículos do metrô, dada a rigidez de seu percurso exclusivamente por trilhos. Assim, se adotaram medidas que contribuíram para agilizar sua utilização, como a ampliação das portas de acesso aos veículos, o acesso em nível com as plataformas de embarque, a tarifa prépaga da entrada da estação e outros sistemas operativos complementares, como as entradas e saídas separadas e independentes nas estações do metrô.

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A Integração de Transportes Essa situação gerou na população a conveniência de uma combinação cada vez maior de itinerários, de modais ou veículos, de conforto nos locais de acesso e de transbordo (pontos de parada e estações), melhor comunicação com o usuário (nas paradas ou nos próprios veículos) e de menores tarifas (simples ou combinadas, entre os distintos modais). A racionalização no uso da oferta de transporte trouxe como consequência uma maior diversidade de destinos, um menor tempo de percurso, uma redução nos tempos de espera pelos veículos e uma maior velocidade operacional da frota. Por sua vez, essa nova logística operacional do sistema integrado também pressupõe uma completa articulação - física, operacional, tarifária e de gestão - entre os modais disponibilizados. E esses requisitos, indispensáveis para a garantia de um bom desempenho do sistema e para estimular a permanência e o uso do transporte coletivo, é o principal motivo deste projeto!

[4] Foto Al. Providencia com Manuel Montt. Setor Oriente [5] Foto: TranSantiago Parada Plaza Italia Setor Oriente

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107

premissas operativas O Conceito de Corredor de Transporte Atendendo às premissas (i) e (iii) citadas anteriormente, as soluções propostas consideram como sistema operacional das linhas de ônibus o atendimento direto aos bairros lindeiros, enquanto que a possiblidade de transferência entre linhas ficou como uma forma opcional para os usuários (e não obrigatório, se fosse adotada a implementação de terminais de transbordo). Esse fato é particularmente importante no extremo Oriente do corredor, na região do subcentro de Los Leones/Tobalaba. A alta concentração de atividades urbanas, indisponibilidade de terrenos vagos na área, alta valorização imobiliária da região, além da excessiva concentração de transbordos que seria decorrente da integração compulsória, indicou a imperiosa necessidade de operar o trecho de Oriente ao Centro, como uma agregação de linhas de ônibus com distintas origens, diretamente incorporadas ao corredor viário.

Opção Tecnológica As premissas (i) e (iv) exigem que a solução a ser proposta se concentre no uso da tecnologia veicular sobre pneus (ônibus), mas com uma elevada capacidade de transporte, demandando veículos de maior porte com grande capacidade nominal de lotação de passageiros. Esse fator implica na adoção de veículos de maior comprimento, com rebatimento na modulação das plataformas de acesso dos usuários. Além disso, considerando que os mesmos já foram definidos e comprados, essas premissas acabaram por condicionar o posicionamento dos módulos das estações e a circulação de acesso às vias transversais, quando necessárias. Agregada à necessidade de garantir uma elevada velocidade operacional ao longo do corredor (premissa v), a pré-definição de uso de veículos com porta à esquerda e com maiores larguras, possibilita o nivelamento de seu piso interno com aqueles das plataformas das estações e, portanto, uma maior agilidade no embarque dos usuários e, consequentemente, uma maior velocidade operacional dos ônibus.

Esse fato é menos condicionante da solução no setor do Poniente do corredor; entretanto, para manter a uniformidade de tratamento, junto aos usuários e empresas de ônibus, ele se manteve na solução global aqui proposta.

Ao lado Al. Nueva Providencia com Av. Luis Thayer Ojeda, região de Tobalaba.

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Condicionantes Operativos A elevada demanda de transporte esperada ao longo do corredor e explicitada nos diferentes estudos de transporte mencionados indica a necessidade de se propor a operação de linhas de ônibus com uma logística operacional dividindo-as em linhas PARADORAS em todas as estações no interior do corredor e outras EXPRESSSAS nesse trecho. Essas Linhas Expressas (ou semiexpressas, a serem melhor definidas após uma reavaliação dos estudos de demanda mencionados) pressupõem a necessidade de faixas de tráfego independente daquelas usadas pelas Linhas PARADORAS nas estações - portanto, as necessárias ultrapassagens - independentes dos fluxos do tráfego geral da cidade. O que impôs que TODAS as estações possuíssem, no mínimo, duas faixas exclusivas para os ônibus, que atendessem cada sentido de circulação nesses módulos.

Da avaliação inicial desses estudos para os trechos de maior carregamento, podese inferir que cerca de 40% da oferta se concentrem nessas Linhas Expressas. Das experiências existentes em outras cidades que adotaram essa logística operacional (expressas e paradoras), e com uma boa coordenação das interseções semaforizadas (veiculares e/ou de acesso dos usuários às estações), observam-se valores da velocidade operacional próxima de 33 km/h nessas linhas, nos trechos expressos. Para as Linhas Paradoras, com o ágil acesso planejado dos usuários nas estações e o mesmo bom sincronismo dos semáforos, constatou-se a obtenção de valores superiores a 18 km/h, como velocidade operacional, nesse caso. A combinação desses valores referenciais, demostrado por diversas experiências internacionais, permite estimar que esse projeto possa atingir um valor mínimo de: Vel. Oper. (Mínima) = 0,6 * 18 + 0,4 * 33 = 24 km/h

alameda providencia

109

Por sua vez, conforme explicitado no Taller já mencionado, existe uma holgura no uso das atuais linhas de ônibus do corredor (200 ônibus/h/sentido, com carga máxima observada de 17.000 pax/h/sentido, resultando em uma média de 85 pax/ ônibus). Isso é facilmente constatado quando se verifica uma grande oferta de ônibus articulado em funcionamento: no mínimo com 50% a mais de lotação nominal, ou seja, aproximadamente 130 pax/veic como ocupação de projeto. Se forem admitidos como razoável que dos 280 ônibus/h/sentido (como exigidos na seção de perguntas e respostas do edital deste concurso) 40% deles se compõem de ônibus articulados (130 pax/ônibus) e os outros 60% sejam convencionais (85 pax/ ônibus), poderá ser obtido como capacidade de transporte do trecho crítico do corredor:

CapHor = 0,4 x 280 x 130 + 0,6 x 280 x 85 = 14.560 + 14.280 = 28.840 pax/h/sentido Resultado que nos indica um valor ligeiramente superior em 15% ao mínimo exigido Conforme a disposição proposta para as estações - dois módulos com atendimento duplo e distância de entrelaçamento dos ônibus, com 30m entre eles - e utilizando a experiência operacional em uso em outros países, pode-se afirmar a suficiência operacional para operar esse fluxo de 280 ônibus/h/ sentido, ainda mais se for considerada a mescla de tamanho de ônibus prevista para a composição da frota.

[6] Esquema Sistema Troncal Alimentador

corredor

SISTEMA ABERTO

Rotas entram e saem do corredor

terminal de transferência

servicios alimentadores

terminal de transferência

corredor

SISTEMA TRONCAL-ALIMENTADOR

110

alameda providencia

A Cobrança Tarifária e a Evasão de Receita A agilidade de acesso dos usuários e, como consequência, a maior velocidade operacional dos ônibus, é garantida com a COBRANÇA EXTERNA ao ônibus da tarifa de uso do sistema (como ocorre nos sistemas metroviários e seus bloqueios de acesso nas estações). Além disso, o posicionamento das estações no canteiro central e junto às faixas da esquerda das pistas de rolamento aumenta a eficácia do controle de acesso e evasão dos usuários. Apesar da premissa (iii) que condiciona a utilização de um Sistema Aberto na operação das linhas, permitindo a entrada de ônibus ao longo do corredor, a proposta procurou aproximar-se ao máximo de modelos de estações junto aos canteiros centrais, o que ajudou a balizar a solução nos trechos 4 e 5. Essa situação é evidente no trecho da Nueva Providencia, situação de difícil controle caso as paradas fossem locadas nas calçadas lindeiras aos lotes, na opção facultada pelo edital concurso, que abria a possibilidade de se adotar a cobrança externa apenas nas situações de altas demandas de acesso. Além disso, a solução adotada nos trechos 4 e 5, onde as estações se concentraram na porção central da pista, há uma maior possibilidade do controle de acesso dos usuários e, reduzindo a evasão de receita no sistema. Como decorrência dessa solução, praticamente em todas as estações do corredor poder-se-á prever uma COBRANÇA EXTERNA aos veículos que utilizem esse corredor e, consequentemente, uma maior velocidade operacional dos ônibus nesse trecho.

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111

Pontos de Regulação das Frequências e Retornos Operacionais A necessidade de atendimento do perfil de demanda no corredor fica claramente demonstrada nos diferentes estudos que foram executados ao longo dos últimos anos, pelos diferentes órgãos gestores do sistema de transporte em Santiago. A versatilidade que um sistema rodoviário possibilita, para regulação dos padrões de oferta, com reforço operacional das frequências das distintas linhas, é sobejamente conhecido. Mas sua aplicação impõe que três condições sejam simultaneamente efetivadas: (i) grande oscilação nos níveis de carga da linha; (ii) condições de circulação do tráfego; e, (iii) existência de áreas de apoio para estacionamento temporário dos ônibus.

112

alameda providencia

Se efetivada essa solução operacional, todo o sistema se beneficia, seja pela menor utilização de rodagem ociosa, seja pela menor necessidade de frota vinculada. Portanto, tornando-o menos dispendioso e impondo um barateamento da tarifa exigida dos usuários. Além disso, a localização do Corredor de Transporte de forma superposta ao traçado da Linha 1 do Metrô permite auxiliar na distribuição de demandas provenientes não apenas do entorno da Linha 1, mas também das outras linhas metroviárias transversais, além da Estação Ferroviária Central. Por conseguinte, esses locais (de conexão entre linhas) se mostram naturalmente como pontos de controle intermediário da oferta e de retornos operacionais das linhas de ônibus do Corredor, fato que melhor será analisado nas fases seguintes do concurso.

Página anterior: Arredores da Estação Central, Rua San Francisco de Borja, Setor Poniente.

LOS HEROES linea 1 linea 2

TOBALABA linea 1 linea 4 SANTA LUCIA linea 1

[7] FREQUÊNCIA DE ÔNIBUS Rio Mapocho Cerro San Cristóbal Metro Autopista LAS REJAS linea 1

BAQUEDANO linea 1

390

linea 5

ESTAÇÃO CENTRAL

[8] PONTOS DE REGULAÇÃO Rio Mapocho Cerro San Cristóbal Metro Autopista Ônibus Estações de Ônibus

BAQUEDANO

LOS HEROES linea 1 linea 2

TOBALABA linea 1 linea 4 SANTA LUCIA linea 1

alameda providencia

113

Na págian anterior: [9] Foto: Modelo de estação existente.

03 01

07 05

11 09

13 15 16 17

19 18 20

Pontos Alimentação (entrada e saída) Corredor

[10] DIAGNÓSTICO: RESUMO DE FREQUÊNCIA SETOR 01 PONTO

4 5 6 7 8

PISTA

FREQUÊNCIA HORA PICO NA MANHÃ

FREQUÊNCIA HORA PICO A TARDE

Norte

63,50

128,03

Sur (externa)

15,00

42,00

Sur (interna)

124,00

87,70

Norte

81,50

140,70

Sur

188,00

189,50

Norte (externa)

61,50

42,33

Norte (interna)

81,50

140,70

Sur

188,00

147,50

9 10 11 12 13

Norte

170,00

153,37

Sur

209,00

187,17

Norte

152,00

141,37

Sur

205,00

183,17

Norte

188,50

170,03

Sur

219,50

184,87

Norte

221,50

206,03

Sur

258,50

223,87

Norte

270,00

246,03

Sur

246,50

213,87

Norte

302,00

262,03

Sur (externa)

11,00

10,33

Norte

143,00

183,03

Sur

188,00

147,50

Sur (interna)

235,50

203,53

Norte

296,50

257,37

Sur

284,00

266,20

Norte

313,00

295,37

Sur

301,00

282,53

Norte

242,00

227,37

Sur

249,50

241,87

Norte

242,00

227,37

Sur

248,50

241,87

Norte

242,00

227,37

Sur

258,50

263,20

Norte

258,00

240,70

Sur

248,50

241,87

Norte

143,00

178,37

Sur

176,00

148,80

Norte

138,00

171,37

Sur

168,50

143,80

Norte

138,00

171,37

Sur

189,50

164,13

Norte

138,00

171,37

Sur

198,00

164,13

Elaboração própria

15 16 17 18 19 20

alameda providencia

115

13 15 16 17

19 18 20

21 23 24

31 26 27 28 29

32 33

Pontos Alimentação (entrada e saída) Corredor

[11] DIAGNÓSTICO: RESUMO DE FREQUÊNCIA SETOR 02

PONTO

21 22 23 24 25 26 27 28

PISTA

FREQUÊNCIA HORA PICO NA MANHÃ

FREQUÊNCIA HORA PICO A TARDE

Norte

242,00

227,37

Sur

248,50

241,87

Norte

220,00

206,03

Sur

248,50

241,87

Norte

255,50

219,03

Sur

275,00

247,87

Norte

242,50

220,37

Sur

271,00

248,20

Norte

242,50

220,37

Sur

323,50

279,53

Norte

242,50

220,37

Sur

381,50

317,60

Norte

242,50

220,37

Sur

381,50

317,60

Norte

260,50

238,37

Sur

272,00

245,87

Elaboração própria

116

alameda providencia

29 30 31 32 33 34 35 36 37

Norte

260,50

238,37

Sur

272,00

245,87

Norte

237,50

220,37

Sur

335,50

303,87

Norte

237,50

220,37

Sur

214,00

186,87

Norte

191,50

174,37

Sur

235,50

218,20

Norte

205,50

223,40

Sur

235,50

218,20

Norte

205,50

223,40

Sur

198,00

174,87

Norte

205,50

223,40

Sur

198,00

174,87

Norte

169,50

186,40

Sur

189,00

159,53

Norte

155,50

169,37

Sur

219,50

224,77

44 40 38

41 42

48 49

Pontos Alimentação (entrada e saída) Corredor

[12] DIAGNÓSTICO: RESUMO DE FREQUÊNCIA SETOR 03

PONTO 38 39 40 41 42

PISTA

FREQUÊNCIA HORA PICO NA MANHÃ

FREQUÊNCIA HORA PICO A TARDE

Norte

203,00

238,40

Sur

223,00

236,47

Norte

166,00

184,73

Sur

223,00

236,47

Norte

117,50

111,73

Sur

170,00

166,47

Norte

117,50

111,73

Sur

135,00

120,13

Norte

111,50

106,73

Sur

147,00

132,13

43 44 45 46 47 48

Elaboração própria 49

Norte

157,50

147,33

Sur

141,50

143,73

Norte

133,50

116,33

Sur

141,50

143,73

Norte

133,50

116,33

Sur

157,50

158,47

Norte

99,50

91,07

Sur

160,50

148,07

Norte

107,50

97,73

Sur

152,50

141,40

Norte

116,50

113,40

Sur

152,50

141,40

Norte

99,50

91,07

Sur

144,50

134,73

alameda providencia

117

A Interconexão Modal Face ao maior movimento de transferências entre linhas de transporte coletivo, esperado nos locais de conexão mencionados no item anterior, naturalmente deverá ser proporcionado de um esquema que facilite e garanta o conforto desses intensos fluxos de usuários em processo de transbordo, entre essas linhas. Além disso, para facilitar o intercâmbio com a própria Linha 1 do Metro, se previu que nas estações Las Rejas, Los Heroes, Santa Lucía, Baquedano e Tobalaba, também haja uma ligação direta dos módulos das estações de ônibus do Corredor, com as respectivas estações metroviárias que se situem nesses locais.

LAS REJAS linea 1

[13] ESTAÇÕES PROPOSTAS Rio Mapocho Cerro San Cristóbal Metro Autopista Ônibus Estações de Ônibus

118

alameda providencia

Las Rejas: Conexão com o corredor de Ônibus de Las Rejas Norte-Sul, Acesso Intermodal Direto com a Linha 1 do Metro.

LOS HEROES linea 1 linea 2

Los Héroes: Acesso Intermodal Direto com as Linhas 1 e 2 do Metrô, Terminal de Ônibus Intermunicipais.

Tobalaba: Terminal Oriente, Acesso Intermodal Direto com a Linha 1 do Metrô.

TOBALABA linea 1 linea 4

SANTA LUCIA linea 1 Santa Lucia e Santa Rosa: Conexão com o corredor de Ônibus Santa Rosa Norte-Sul: Acesso Intermodal Direto com a Linha 1 do Metrô.

BAQUEDANO linea 1 linea 5 Pajarito, Baquedano e Estação Central: Projeto Especial Demais estações intermodais: o passageiro alterna entre ônibus e metrô através da tecnologia da Tarjeta bip!; acesso à estação do metrô pela calçada.

alameda providencia

119

conflitos e soluções Interferência com o Uso do Solo Da forma como ficou concebida a solução física de locação das pistas destinadas ao corredor de ônibus junto ao canteiro central (à esquerda das mesmas), reduzse drasticamente sua interferência com as atividades lindeiras ao sistema de circulação. A acessibilidade aos lotes, a abordagem dos usuários aos taxis e a carga/descarga de mercadorias para o comércio lindeiro ficam condicionadas apenas aos aspectos do trânsito em geral e suas regulamentações, pois não exigem nenhum requisito prédefinido para a operação do corredor de ônibus. O acesso dos usuários às Estações do Corredor pode ocorrer em travessias semaforizadas com tempos adequados à sua intensidade, em geral coordenadas com os mesmos controles de semáforos que o tráfego geral venha a impor nas interseções. Especificamente na via exclusiva proposta para a Nueva Providencia, ao padronizar a - leitura do acesso ao sistema - e não se criar um bloqueio físico e visual às lojas de comércio da região, permite uma significativa ampliação das calçadas lindeiras como suporte para a grande dinâmica de circulação de pedestres.

120

alameda providencia

A Circulação Alternativa do Tráfego A solução operacional proposta, posicionando as faixas exclusivas para os ônibus do corredor junto aos canteiros centrais das avenidas, facilitam todos os movimentos de conversão à direita para o tráfego geral. Entretanto, essa solução provoca a necessidade de readequá-lo quando esse movimento ocorre em faixas especiais de conversão à esquerda. Por isso, no setor entre Pajarito até Baquedano, a solução básica prevê uma utilização de contornos de quadra, com sucessivos giros à direita na mesma. Por sua vez, duas soluções específicas devem ser observadas, em ambos os extremos do Corredor: a região de Pajarito (NUDO 68); e Baquedano (Praça Itália). • Reconfiguração do Nudo 68: Os Termos de Referência do concurso mencionam a existência de Projeto de Engenharia Viária já considerando uma nova configuração geométrica da região. No entanto, essa proposta apresenta uma alternativa, visto que uma nova estação do corredor, chamada Pajarito, foi incorporada junto a via de acesso a Valparaíso (Ruta 68). Por esse motivo, se avaliou a possibilidade de se reformular toda a circulação do tráfego na região. • Reconfiguração do Tráfego ao Oriente da Praça Itália: A solução proposta para implantação do Corredor nessa região fez com fosse considerada a impossibilidade da Av. Providência para uso do tráfego geral, transformando-a em uma via exclusiva de ônibus com a consequente ampliação das larguras das calçadas da região, solução que se estende ao longo do Parque Providencia até Baquedano.

Com isso, a atual pista sul seria convertida em uma via de trânsito bidirecional, sendo destinada ao tráfego das zonas residenciais lindeiras com a criação de três novos cruzamentos em desnível propostos para as avenidas Pedro de Valdivia, Ricardo de Lyon e Suecia. Em continuidade com esta solução, a Avenida Nueva Providencia também reorganizará a circulação lindeira, com a adoção da circulação bidirecional em suas pistas existentes. A Convivência com os Usuários de Táxi Como já comentado anteriormente, por se posicionarem junto ao canteiro central, a abordagem dos táxis pelos seus usuários pode ocorrer diretamente nas calçadas lindeiras aos lotes, apenas respeitando-se as restrições da regulamentação do tráfego geral. A possibilidade do uso compartilhado das faixas exclusivas centrais entre ônibus e táxis passaria a ser objeto de uma postura de gestão do trânsito. Contudo, é necessário ressaltar que as constantes manobras desses veículos poderiam prejudicar o desempenho da velocidade operacional dos ônibus.

Acessibilidade aos Estacionamentos Subterrâneos

Uma preocupação constante na formulação da proposta de atuação na Alameda Providência foi garantir a acessibilidade às atuais rampas de entrada e saída dos estacionamentos subterrâneos que estão concessionados na região. A implementação de uma via exclusiva para ônibus pressupõe a restrição permanente do uso dessas rampas de acesso, como estão hoje concebidas. Aproveitando-se da implementação sugerida de duas novas travessias no sentido NorteSul da Alameda, propõe-se que junto a essas trincheiras, usando os desníveis, se façam duas novas conexões transversais com o nível do estacionamento e a interligação interna em pares de dois deles, em cada uma dessa trincheiras.

[14] Foto: Estacionamento Pedro de Valdívia, Al. Providencia com Paseo Orrego Luco, Setor Oriente

alameda providencia

121

espa単ol

PRESENTACIÓN (p. 7)

INTRODUCIÓN (pp. 9-15)

El Eje Alameda Providencia estructura, en sus 12 Km de extensión, el principal centro metropolitano de Santiago de Chile. Toda su extensión presenta distintas funciones económicas, cívicas, simbólicas y sociales de la ciudad, con diversidad de usos y ocupaciones a lo largo de las vías Libertador Bernardo O´Higgis, Providencia y Nueva Providencia.

La intervención en infraestructura pública como estratégia de desarrollo urbano / Caroline Bertoldi

Esa compleja realidad asociada con la necesidad de mejoras del transporte colectivo y de la recalificación de los espacios públicos han sido el punto de partida para el Concurso Público Internacional "Nueva Alameda Providencia", promovido por el Gobierno Regional Metropolitano entre el primer y el segundo semestre del 2015. El Concurso buscaba una propuesta que abarcase el mismo tiempo las cuestiones técnicas para un proyecto de movilidad, en sus flujos y capacidades, y también una propuesta de diseño urbano que potencia y crea nuevos usos y espacios para la ciudad. En esta publicación, presentamos el proyecto completo con todos sus dibujos y textos, de la misma manera que fue presentado en el concurso. En la hipótesis, el plan urbanístico y la propuesta técnica de transporte colectivo han sido desarrollados en conjunto, en un diálogo que desde el inicio de su concepción confluyó hacia el dibujo de la calle como espacio público. Así que ambos, el sistema de transporte y el espacio público, pueden funcionar como motores para la transformación de la ciudad. La estrategia de desarrollo que parte de una estructura de transporte no es algo nuevo. Varias son las ciudades brasileñas que, por ejemplo, tienen sus proyecto de corredores de buses, metro y BRT (Bus Rapid Transit), VLTs (Light rail) etc. Pero hay propuestas de transporte que, en muchos casos, van separadas del desarrollo urbano, de sus formas de ocupación del suelo, del potencial económico y de sus espacios públicos. El proyecto que presentamos para el concurso es una hipótesis de convergencia entre la demanda técnica de transporte y un proyecto de diseño urbano que sea inductor del desarrollo de la ciudad en sus distintos aspectos.

Las medidas para el desarrollo del suelo urbano como soporte para el progreso económico y social de la ciudad, presuponen una asociación entre la implementación de acciones sobre la infraestructura pública urbana y la dinámica del uso del suelo. Esta asociación es fundamental en el proceso de desarrollo urbano en centralidades como el Eje Alameda, corazón de la Región Metropolitana de Santiago. En esta región existe una intensa circulación de personas, la cual demanda un sistema de transporte colectivo y de espacios públicos y está directamente relacionada al uso del suelo, dada la concentración de empleos y actividades económicas que en este sector se desarrollan. Estas actividades presentan distintas naturalezas y están distribuidas con diferente intensidad a lo largo de toda la Centralidad, desde Pajaritos hasta Tobalaba. Por otra parte, la planificación del sistema de transporte público asociada al desarrollo del uso del suelo a lo largo del Eje Alameda permitirá que la capacidad de soporte de la infraestructura de movilidad (tanto existente como proyectada) se ajuste al crecimiento demográfico y al aumento en la concentración de empleos, actual y previsto, en cada uno de los tramos de la Centralidad. Por lo tanto, la intervención sobre las infraestructuras públicas en el Eje Alameda, con la implementación del nuevo corredor de transporte colectivo y la rehabilitación de los espacios públicos, servirá como soporte para la consolidación de los usos y actividades económicas existentes en Providencia y en el Centro, así como para la inducción de nuevos usos en Pajaritos, donde existe un gran potencial para el desarrollo de un nuevo polo económico; aprovechando así la densidad de población en su área de influencia, su ubicación estratégica, sus equipamientos de uso regional y la existencia de áreas con potencial de transformación. Resumiendo, la instalación de la infraestructura de transporte público, pretende consolidar el carácter metropolitano de la Centralidad a lo largo de toda su extensión, de Oriente a Poniente. Premisas y criterio de acción e intervención por sector El proceso de definición de premisas y criterios de acción e intervención sobre el sistema de circulación y de espacios públicos a lo largo de la Centralidad Metropolitana del Eje Alameda que figuran en esta propuesta reconoce tres acciones principales: a) COMPRENDER la estructura física, la dinámica de circulación vinculada al actual uso del suelo y el potencial de desarrollo futuro de cada sector y cada uno de sus tramos (visión de desarrollo urbano por sector). b) PRIORIZAR los elementos y las dinámicas que deben ser consolidados o renovados en cada sector en relación a la capacidad y a la eficiencia del nuevo sistema de transporte colectivo y de las posibilidades de recalificación del espacio público (premisas específicas del sector).

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Foto anterior: [1] Av. Vitacura, olhando para Providencia c) DAR LEGIBILIDAD a las acciones e intervenciones propuestas en toda la Centralidad, de Oriente a Poniente, por medio del establecimiento de un sistema de circulación que integra los sistemas de transporte colectivo existentes y previstos: red de ciclovías, veredas, plazas y parques en el conjunto del eje Alameda (Criterios de acción e intervención del sistema de circulación y espacios libres del sector).

CONCEPTOS Y ESTRATEGIAS POR SECTOR

Segregación espacial

El Sector Poniente es la región con mayor densidad poblacional, pero con menor concentración de puestos de trabajo en relación con los demás tramos del Eje Alameda. Sin embargo, se presenta como un territorio con gran potencial de desarrollo, dada la disponibilidad de áreas para la renovación del uso del suelo, la concentración de equipamientos metropolitanos (de educación, de salud, de comercios, terminales multimodales de transporte), una amplia red de transporte público (actual y futura), así como planes de recuperación de los espacios públicos existentes.

Tramos homogéneos La observación física y urbanística de las avenidas del Eje, región que comprende el área del proyecto propuesto, posibilitó la identificación de tres sectores específicos – Poniente, Centro y Oriente –, compuestos por tramos que apuntan a soluciones diferentes, sea por la disponibilidad de espacios públicos, sea por las actividades linderas que tienen en su entorno, conforme la explicación a seguir: • Sector Poniente (tramo 1) Tramo 1 – entre Pajarito y República: comprende la parte con un amplio cantero central entre los carriles, poseyendo un mínimo de tres carriles de circulación en cada sentido. Esta situación permite la implantación de una cuarta pista junto a las paradas, lo que garantiza el adelantamiento de los buses a partir de una pequeña sinuosidad en el cantero central y, eventualmente, algún desplazamiento lateral con relación al servicio de buses en el sentido opuesto. • Sector Central (tramos 2, 3) Tramo 2 – entre República y San Antonio: comprende la parte en que el cantero central se amplía significativamente, abarcando un parque lineal y un exuberante conjunto arbóreo. En este tramo es propuesto que los carriles de adelantamiento sean continuos debido al alto flujo de buses previsto. Tramo 3 – entre San Antonio y Baquedano: en esta parte, el ancho de las secciones transversales requiere la alternancia de las estaciones, que atienden el sentido opuesto de los buses. El uso del cantero central se mantiene para albergar los buses y asegurar el sobrepaso. • Sector Oriente (tramos 4, 5) Tramo 4 – entre Baquedano y Miguel Claro; y Tramo 5 - entre Miguel Claro y Tobalaba: este sector presenta una situación vial que permitió la creación de una pista exclusiva al norte de la Alameda para abrigar ambos sentidos del nuevo sistema de transporte público y sus estaciones, tanto junto al Parque Providencia (en el tramo 4) como junto a la Nueva Providence (en el tramo 5). Así es posible concentrar el tráfico local también en la pista lindera a la antigua área residencial, con lo que se crea una “unidad de lectura” del corredor de buses para cada tramo del Eje Alameda. Con eso, los usuarios cuentan con una uniformidad del servicio: unidades centrales, acceso por la puerta izquierda de los buses y pago extra vehicular. Con esa propuesta también se minimizan el impacto urbanístico en lotes urbanos junto a las estaciones, una vez que no se ocupan las veredas linderas a estos ellos.

(pp. 17-87)

SECTOR PONIENTE (tramo 1) • Visión de desarrollo urbano

Todos estos atributos podrán servir como apoyo para la transformación del suelo y la implementación de nuevas dinámicas de circulación de personas inducidas por la atracción de nuevos usos y actividades generadoras de empleo, que podrán absorber parte de la población local existente, contribuyendo así a la reducción de viajes diarios en la ciudad y a la consolidación del Eje Alameda, en toda su extensión, como la Centralidad Metropolitana de Santiago. • Premisas Conexión de la estructura urbana del Eje Alameda, barrios linderos, equipamientos regionales, estaciones de transporte y nuevos usos y actividades, mediante acciones de ampliación y recuperación del espacio público del Eje Alameda y de las vías de circulación transversales, con el fin de establecer un escala urbana local más amable, que favorezca la dinámica de circulación de los peatones y la integración con los barrios. • Criterios de acción sobre el sistema de circulación y de espacios públicos La implementación del corredor de transporte público a partir de la Avenida Gladys Marín Millie se hará por el cantero central por todo el Sector Poniente a fin de garantizar la máxima legibilidad de la intervención física. Tal posición optimizará también la capacidad y eficiencia del nuevo sistema de transporte público, ya que los accesos de vehículos hacia los barrios, a partir del Eje Alameda, se harán por la derecha, sin cruzar el corredor. En el Sector Poniente, el corredor consistirá en un carril de circulación por sentido reservado a los buses, con previsión de espacio para sobrepaso junto a las paradas, atendiendo de manera adecuada a las líneas que alimentan el sistema desde los barrios y a la capacidad del corredor establecida en las bases del concurso. Con esto, y teniendo en cuenta el mantenimiento de dos carriles para vehículos en cada sentido, es posible redimensionar la vía destinando áreas para la ampliación del cantero central donde serán implantadas las estaciones del corredor así como la ampliación de las veredas en los tramos donde se identificó un mayor desarrollo del suelo, y donde se implementarán también las ciclovías.

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En el cruce Pajaritos, terminal poniente del corredor, donde se prevé la posibilidad de expropiación de una manzana, se identifica un gran potencial para la implementación de un nuevo equipamiento clave de escala metropolitana, para el desarrollo de nuevas actividades productivas, de creación e innovación relativo al objetivo de desarrollo urbano establecido para este sector y como parte de la política de cohesión económica y social de la ciudad de Santiago en el futuro. Este nudo, extremo inicial del corredor de transporte y de la Centralidad Metropolitana de Santiago, será la nueva referencia del Sector Poniente y de la ciudad, permitiendo conectar los barrios de los alrededores, las estaciones de metro, los autobuses interurbanos, las nuevas estaciones de transporte público y las áreas verdes recalificadas, generando así, una intensa dinámica de circulación de personas. Esta dinámica se traducirá en una intensa circulación en el cruce de la Ruta 68 con el Eje Alameda. La circulación de buses a nivel de la calle será favorecida, ya que tendrá prioridad en relación a la circulación bajo nivel de vehículos particulares sentido Ruta 68. Con la finalidad de mejorar la legibilidad de la acción pública, la circulación de peatones se hará por medio de una gran plaza elevada sobre el Eje, que formará parte del nuevo equipamiento multiuso con viviendas, talleres de economía creativa, ferias y exposiciones. El nudo Pajaritos garantizará la conexión entre los espacios de la estación con la nueva parada de buses y las áreas verdes junto a calle Ecuador La recuperación de los espacios públicos en este sector afecta el potencial de transformación del suelo, que se concentra en puntos específicos a lo largo del Eje Alameda. El primer tramo abarca el barrio de estructura singular ubicado entre las calles Aeropuerto y Los Alerces, el cual puede recibir nuevos usos, tales como talleres de economía creativa, bares y restaurantes, dando continuidad al futuro desarrollo previsto junto a la región a ser expropiada para la implantación del equipamiento clave, incubadora creativa, polo de generación de puestos de trabajo y conector regional entre el nuevo corredor de transporte público, la estación Pajaritos y el área verde junto a Calle Ecuador. Como base para la transformación del suelo en este barrio, que puede ocurrir sin alteración significativa del patrimonio construido, se propone la recuperación de las calles junto al equipamiento clave y al Eje Alameda por medio del favorecimiento de la circulación peatonal y predominio de cruce peatonal a nivel. El segundo tramo, conformado por las manzanas entre la Calle Ecuador y el Eje Alameda, desde la estación Pajaritos hasta la Universidad de Santiago, tiene gran potencial para una mayor densificación poblacional y concentración de puestos de trabajo. Por tal motivo, se propone, como base para la transformación del suelo, la rehabilitación de las calles transversales entre la Calle Ecuador y el Eje, y la ampliación de las veredas de la Alameda, a fin de constituir un bulevar de circulación y estar en continuidad con la red de áreas verdes en el borde de Pajaritos, que también debe considerarse dentro del proceso de rehabilitación urbana.

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En el área entre la Universidad de Santiago y la Estación Central se propone un cantero central más amplio para implantar una plaza cubierta destinada a la regulación de frecuencia de circulación de buses y la implementación de un área de descanso para los conductores, equipada con quioscos de comidas y bebidas y baños públicos, permitiendo una mayor integración entre los dos lados de la Alameda y, por tanto, de estos dos importantes equipamientos regionales entre si y con el nuevo sistema de transporte público. Los paseos peatonales situados en la parte sur del Eje Alameda, entre la Estación Central y Pajaritos, son considerados conectores de los equipamientos regionales existentes, tales como hospitales, centros comerciales y diversos medios de transporte. Estos paseos concentran la dinámica de circulación peatonal en este tramo y también podrán ser ampliados y rehabilitados como apoyo para el acceso e integración entre los equipamientos y el propio Eje. Desde la Estación Central hacia el Este, hasta la región de la Avenida Unión Americana, donde existe una mayor concentración de comercio mayorista y minorista, se propone la reurbanización de las calles transversales en la primera manzana. Esta recalificación puede incluir la expansión de las esquinas y la redefinición de estacionamientos, así como la implantación de estructuras móviles, tales como parklets y guarderías de bicicletas, como estructuras de apoyo para la gran circulación de personas que debe consolidarse en este tramo.

SECTOR CENTRAL (tramos 2, 3) • Visión de desarrollo urbano El Sector Central comprende el área donde están instalados el centro administrativo regional y nacional, concentrando actividades públicas e institucionales, universidades, un conjunto de patrimonio histórico edificado, además de elementos simbólicos de carácter local y regional. Estos usos y actividades son generadores de empleos y de la actual dinámica de circulación de personas, encontrando soporte en la actual red de transporte y de espacios públicos, la cual presenta una calidad urbana y paisajística bastante singulares, tanto en el Eje como en sus vías transversales, en sus calles peatonales y en sus plazas. • Premisas Mantenimiento de la infraestructura urbana y la calidad edificada y natural existente en ese tramo, las cuales deberán ser asociadas a la implantación del corredor de transporte público en el Eje Alameda con la finalidad de mejorar el soporte urbano para la consolidación de las actividades ya existentes. • Criterios de acción sobre el sistema de circulación y de espacios públicos En el Sector Central, la implementación del corredor de transporte público seguirá junto al cantero central, dando continuidad al Sector Poniente. Este criterio genera legibilidad a la intervención y una mejor eficiencia del nuevo sistema de transporte público, ya que la conversión de los vehículos desde el eje Alameda hacia los barrios se hace por la derecha, sin cruzar el corredor de buses.

En prácticamente todo el Sector Central, el corredor estará formado por dos carriles de circulación por sentido destinados a los buses, necesarios debido a un mayor número de líneas de alimentación del sistema de los barrios y para satisfacer la capacidad del corredor establecida por las bases del concurso. Considerando el mantenimiento de dos carriles de circulación en cada dirección para los vehículos particulares y la creación de las nuevas estaciones del corredor en el cantero central, se propone redimensionar la vía para ampliar las veredas en los dos lados de la avenida, implantando junto a las veredas la red de ciclovías. En el tramo entre República y San Antonio es posible mantener dos carriles de circulación por sentido para buses y otros dos para vehículos, considerando la ampliación de las veredas, la implantación de una ciclovía unidireccional y la recalificación del cantero central existente para recibir las nuevas estaciones del corredor de transporte público, incluyendo aquellas que se integran con transbordo directo a las estaciones de metro, como Los Héroes y Santa Lucía. Cabe destacar que en el cruce de la nueva estación de buses con la estación de metro Los Héroes, importante punto de conexión regional e intermodal dentro del Eje Alameda, se propone una cubierta liviana sobre la plaza existente que da acceso al metro, generando un espacio para pequeñas ferias y eventos culturales para aprovechar la dinámica de circulación de las personas, la cual se incrementará con la instalación de las nuevas estaciones del corredor de transporte. En el tramo entre San Antonio y Baquedano (Plaza Italia) también es posible mantener dos carriles de circulación de buses y dos carriles de circulación para vehículos particulares en por sentido. Sin embargo, existe la necesidad de ampliar el cantero central existente para la instalación de las nuevas estaciones del corredor, de modo que la ampliación de las veredas será posible únicamente para la creación del carril de bicicleta, en continuidad a los tramos anteriores. También está prevista, para este tramo, la integración de las nuevas estaciones de buses con la estación de metro Santa Lucía y el corredor transversal en Santa Rosa, incluso con la implantación de una nueva estación intermodal integrada en el corredor del Eje Alameda. Debido a la intensa circulación de personas inducidas por las actividades existentes en el cruce del Eje Alameda con la Avenida Portugal, como la Universidad Católica, este sector requiere la implantación de nuevas estaciones del corredor de transporte. El perfil incluye el mantenimiento de dos carriles de vehículos y un carril de buses en cada dirección, además del carril de sobrepaso junto a las nuevas estaciones, las cuales serán instaladas en el cantero central de forma intercalada. En este sector la ampliación de las veredas también es prevista apenas para implantar el carril de bicicleta unidireccional en cada lado del Eje, en continuidad con los tramos anteriores. Por fin, es necesario señalar que la circulación de peatones tanto en San Antonio como cerca de la Avenida Portugal será preservada y consolidada, aunque las veredas no sean ampliadas.

El dinámico uso del espacio público en el Eje Alameda, especialmente en este tramo, está estrechamente relacionado a la estructura urbana de pequeños barrios, plazas y parques existentes, como la plaza cerca a la Iglesia de San Francisco, las callejuelas del barrio París Londres, Lastarria y Cerro Santa Lucía, que ya prevén su rehabilitación, espacios que serán integrados por la remodelación de la Centralidad Metropolitana de Santiago. SECTOR ORIENTE (tramos 4, 5) • Visión de desarrollo urbano El Sector Oriente de la Centralidad abarca una región con alta densidad de población y de empleo y puede ser caracterizado como un polo financiero y centro de comercio y servicios. En este sector hay una concentración de centros comerciales, hoteles, bares y restaurantes, así como otras actividades locales y de carácter regional como universidades, centros culturales y de ocio. También están presentes algunos puntos de referencia, importantes en el territorio metropolitano, como el Cerro San Cristóbal y los parques de las Esculturas y de Providencia, además de la fuerte relación con el Río Mapocho. Todas estas actividades están estrechamente relacionadas con una infraestructura pública de gran legibilidad y calidad urbanística y paisajística, componiéndose de las redes de transporte público (metro) y de los espacios públicos existentes, tanto en el Eje como en las vías transversales, calles peatonales y plazas. • Premisas Consolidación de la calidad y legibilidad de la estructura pública actual, de modo que las nuevas acciones para la implementación del corredor de transporte colectivo y la adecuación de los espacios públicos existentes contribuyan para la calificación de la dinámica urbana compuesta por la circulación de personas y por los usos y actividades observados. • Criterios de acción sobre el sistema de circulación y de espacios públicos La implantación del corredor de transporte colectivo en el Sector Oriental, desde Baquedano hasta Tobalaba, seguirá al norte de la Alameda en los dos sentidos, manteniendo el acceso a través de la puerta izquierda de los buses, en continuidad con los tramos anteriores. El objetivo de esta medida es generar mayor legibilidad en la materialización, capacidad y eficiencia del nuevo sistema de transporte público en toda la extensión de la Centralidad Metropolitana de Santiago. Esta gran acción permitirá la consolidación del nuevo sistema de transporte público como acción legible y eficaz, teniendo en cuenta que los dos carriles de circulación de vehículos en cada dirección serán mantenidos en el lado sur de la Alameda, evitando interferencia entre el corredor y las conversiones de vehículos que parten del Eje hacia los barrios con mayor demanda en aquellos ubicados al sur, tanto en el tramo del Parque Providencia como en los fragmentos binarios.Esto también posibilita asociar directamente la implantación del corredor de transporte a la reestructuración de la escala del espacio público demandada por la dinámica de la circulación de personas de este sector.

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Así se constituye un conjunto integrado de transporte y movimiento de personas al norte de la Alameda, como un gran bulevar que potencializa el actual uso del suelo. Para que esa gran acción se realice, es necesario implementar una secuencia de tres túneles que atraviesan transversalmente este Sector – Pedro de Valdívia, Ricardo Lyon y Suecia –, por los cuales se accederá a los estacionamientos subterráneos existentes, lo que también contribuye al funcionamiento del sistema de circulación general de los vehículos del barrio en ese tramo de Providencia. Para evitar conflictos y costos para el concesionario de los estacionamientos, será previsto que la implantación de estos accesos sea parte de esta acción pública. A lo largo del Sector Oriente el corredor de transporte público consistirá en un carril de circulación por sentido para los buses y un carril de sobrepaso junto a las paradas. El servicio atenderá de forma adecuada a las líneas que alimentan el sistema en este tramo de barrios y a la capacidad de las instalaciones del corredor establecido por las bases del concurso. Otra importante acción dentro de este sector es el soterramiento de las pistas de circulación de vehículos y buses en la zona de Baquedano, área muy representativa de Santiago e importante conector dentro del sistema metropolitano. Esta acción integrada, permite la conexión del nuevo corredor con las estaciones de metro existentes, y la creación de un punto de regulación de frecuencia en un nuevo patio de servicios. Permite, por sobre todas las cosas, la consolidación de un espacio cívico y de uso público a escala metropolitana, punto de acceso y de visualización de los principales puntos de referencia del territorio. Elementos que se extienden por todo el Río Mapocho, el Cerro San Cristóbal, el barrio de Bella Vista y los parques Providencia y Bustamante.

Esta acción puede ser complementada por la implantación de un nuevo mobiliario urbano que sirve de portador de la publicidad, inclusive como parte de su financiación y de su mantenimiento, a ejemplo de otras metrópolis mundiales. DISEÑO Y TIPOLOGÍA DE LAS ESTACIONES La unidad del Eje Alameda como Centralidad Metropolitana de Santiago es asegurada por la concentración de actividades de repercusión regional, puestos de trabajo, áreas de referencias y representatividad y alta densidad de la población, además de la legibilidad de acción en infraestructura pública, especialmente las relacionadas con la implementación del nuevo sistema de transporte público desde Pajaritos hasta Tobalaba, que combinado con la capacidad y la eficiencia del nuevo sistema pretende incluso atraer nuevos usuarios. Dentro de esta acción se destaca el diseño y la operación de las estaciones que integran el nuevo sistema de transporte público, los que contribuyen para dar unidad en el Eje, a la vez que resaltan las características específicas de cada uno de los tres sectores y sus tramos. Las estaciones del Corredor Alameda fueron concebidas dentro del sistema de Pago Extra-Vehicular, recibiendo cerramiento integral en vidrio doble con un sistema de sensores para apertura automática de las puertas. Los accesos están localizados en los extremos y son revestidos por chapas expandidas de acero inoxidable. Se entiende que todas las paradas de buses del Eje Alameda deban tener validación externa, proporcionando mayor clareza y facilidad al usuario. A partir de la existencia de distintas situaciones urbanas, fueron establecidas 4 tipologías para las estaciones de buses Reconocimiento de las Estaciones BRT del Corredor Alameda

CONCEPTOS Y ESTRATEGIAS GENERALES

1. Pajaritos (TIPO D): Terminal Poniente- Acceso al nuevo equipamiento público metropolitano, conexión con el Parque Coronel Bueras y el Terminal de Buses Intermunicipal en la Ruta 68.

ACCIONES COMPLEMENTARIAS

2. Las Rejas (TIPO B): Transbordo con el corredor de Buses Las Rejas Norte-Sur, Acceso Intermodal Directo con la Línea 1 del Metro.

(pp. 89 - 101)

Cabe resaltar que es posible verificar EN TODOS LOS SECTORES aún más potencialidades para la implementación de otras acciones relacionadas con el desarrollo urbano de la Centralidad Metropolitana de Santiago, las cuáles son tratadas en esta propuesta en carácter sugestivo. La primera está relacionada a la inducción de la transformación del suelo en algunos sectores, como en Poniente, a través de regulaciones específicas e incentivos urbanos asociados con una política de desarrollo económico y social, destinados principalmente a la creación de puestos de trabajo para los habitantes de la ciudad en el futuro. Además de las políticas de uso del suelo correspondiente a cada Municipalidad, otras acciones más específicas pueden estar asociadas directamente a la implantación del corredor de transporte, como, por ejemplo, el reordenamiento paisajístico a través de la regulación y normativa de los anuncios y carteles de publicidad que generan contaminación visual, especialmente junto al patrimonio nacional.

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3. Ecuador (TIPO D). 4. Municipalidad Estación Central (TIPO D): Terminal de Buses Interurbanos 5. Universidad de Santiago (TIPO D). 6. Estación Central (TIPO A): Retornos expeditos y reguladores de frecuencias 7. España (TIPO A). 8. República (TIPO C). 9. Los Héroes (TIPO C): Acceso Intermodal Directo con las Líneas 1 y 2 del Metro, Terminal de Buses Interurbanos. 10. La Moneda (TIPO C).

11. Universidad de Chile (Tipo A).

TRANSPORTE Y MOVILIDAD (pp. 103-121)

12. Santa Rosa- Santa Lucia (TIPO B): Transbordo con el corredor de Buses Corredor Santa Rosa Norte-Sur; Acceso Intermodal Directo con la Línea 1 del Metro.

CONTEXTO LOCAL

13. Portugal (TIPO D). 14. Baquedano- Proyecto específico; Retornos expeditos y reguladores de frecuencias; Acceso Intermodal Directo con las Líneas 1 y 5 del Metro. 15. Seminario (TIPO B). 16. Salvador (TIPO B). 17. Manuel Montt (TIPO D)- Inicio del tramo exclusivo para el transporte público (restringido para vehículos particulares en Providencia) – Les permite circular por Nueva Providencia 18. Pedro de Valdivia (TIPO D). 19. Guardia Vieja (TIPO D). 20. Hospital Metropolitano (TIPO D). 21. Tobalaba (TIPO D): Terminal Oriente, Acceso Intermodal Directo con la Línea 4 del Metro. ESTIMACIÓN DE LAS ÁREAS CON INTERVENCIONES La estimación de las áreas superficiales propuestas en esta etapa, como orden de magnitud de las intervenciones, procura identificar las parcelas de circulación de PREDOMINIO no motorizado, lo que representa el 54% de las superficies públicas a lo largo de la Centralidad del Eje Alameda, reforzando la prioridad de la acción pública en la conformación de un soporte urbano para los peatones y ciclistas. Por otra parte, el análisis de las estimaciones también permite identificar un equilibrio entre el porcentaje de superficies destinadas a CIRCULACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO, la cual representa un 43% de las áreas destinadas a la circulación pública de transporte (del nuevo corredor) y a la circulación de los vehículos privados, reforzando nuevamente el carácter público de esta operación como ACCIÓN COLECTIVA, con beneficios para toda la Región Metropolitana de Santiago.

El Plan de Transporte “Santiago – 2025”: “Plan Maestro de Transporte Santiago – PMTS 2025” Los organismos de gestión del transporte en Santiago de Chile, en la búsqueda de soluciones exitosas para mejorar el servicio prestado a la comunidad que vive en la región, elaboraron y pusieron en práctica a principios de la década pasada una amplia revisión de la lógica de funcionamiento de las líneas de buses urbanos de la ciudad – en el denominado sistema TranSantiago –, ya asimilado por la población como uso sistemático en su desplazamiento diario. Recientemente, a principios de la presente década, fue elaborado un nuevo plan para el Sector del Transporte Urbano, el cual se plasmó en un nuevo estudio que establece las principales directrices para el sector: el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025. En este plan, entre las diversas soluciones propuestas para los diferentes corredores de transporte de toda la ciudad (como mejorías en las actuales líneas de Transporte Ferroviario Suburbano; la expansión de las líneas de Metro; la adecuación y ampliación de los actuales corredores de buses) se destacó como una de las principales intervenciones en infraestructura físicooperacional del transporte público la implementación de una solución de alto rendimiento, rápida implantación, bajo costo y amplia y exitosamente utilizada en varias metrópolis: el mundialmente conocido sistema BRT (bus rapid transport). Así, fue seleccionado el eje principal de circulación de Oriente a Poniente para comenzar una nueva etapa en la operación del transporte público de Santiago. Este estudio consolida las propuestas hechas anteriormente en dos estudios: i. “Plan Maestro de Infraestructura para el Transporte Público 2011-2015”: sobre la adecuación de los corredores de buses en el período 2011 a 2015, cuyo esquema se puede comprobar en la siguiente figura; ii. “Eje Urbano Alameda-Providencia-Enero 2014”: elaborado durante el “Taller” específico sobre este asunto; Área de Influencia del Proyecto El Eje Alameda abarca una extensión aproximada de 11,8 kilómetros interconectando las regiones de Tobalaba (al Oriente), atravesando tangencialmente el área central de la capital, Santiago, junto a la Estación Central de ferrocarril y la Terminal de buses, llegando a la región de Pajaritos, próximo al comienzo de la carretera costera del Litoral Pacífico, en Valparaíso, denominado Nudo Pajaritos, al oeste de la ciudad. Para un estudio específico de mejoría en este ámbito, se realizó en el 2014 un “Taller” con especialistas de renombre mundial, que pudiesen contribuir con ejemplos exitosos en diferentes países y, así, consolidar una solución pertinente para la ciudad de Santiago. El “Taller”, que resultó en un Informe Técnico conteniendo un proyecto preliminar, físico y operacional de estas vías, tuvo como objetivo principal dar soluciones complementarias a la demanda de la Línea 1 del Metro, que se encuentra hoy ya saturada, principalmente en las horas pico.

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El área de influencia de estas avenidas presenta tipos de urbanización, concentración de actividades económicas y niveles de ingreso de la población muy distintos entre sí. En el Oriente se encuentra un polo comercial y de servicios; ya en su porción próxima al centro, es posible verificar una concentración significativa de comercio popular, con una alta densidad de servicios públicos, incluyendo el sector del Gobierno Central de Chile (Palacio de la Moneda y los Ministerios). Por otro lado, al aproximarse a la región Poniente, esa centralidad atraviesa áreas residenciales de clase media y popular, presentando actualmente algunos polos generadores de tráfico de manera puntual en su entorno.

La racionalización de la oferta de transporte trajo como consecuencia una mayor diversidad de destinos, tiempos de viaje más cortos, reducción en el tiempo de espera por los vehículos y el aumento de la velocidad de operación de la flota. A su vez, esta nueva logística operativa del sistema integrado también presupone una articulación – física, operacional, tarifaria y de gestión – plena, entre los modos disponibles.

En coincidencia con la totalidad del recorrido se encuentra el trazado de la Línea 1 del Metro, la cual está altamente saturada. Esta situación evidencia la necesidad de implementación rápida y económica de una alternativa modal que auxilie en el atendimiento de la demanda de transporte naturalmente elevada en estos ejes. Esta línea posee una conexión directa con las otras tres líneas de metro transversales – en Baquedano (L5), en Los Héroes (L2) y en Tobalaba (L4), siendo previstas integraciones también con las futuras líneas L3 y L6. Además, la L1 se articula con los trenes suburbanos en la Estación Central (en actual proceso de modernización) y con las Terminales de buses de media y larga di stancia (hacia el Poniente).

PREMISAS OPERATIVAS

FACTORES CONDICIONANTES DE PROYECTO La Nueva Logística impuesta por el sistema TranSantiago La implementación del sistema TranSantiago en la última década permitió a los usuarios del transporte en buses urbanos una nueva manera de utilizar las líneas disponibles: nuevos recorridos, diferentes portes de vehículos, paradas escalonadas, facturación y pago, entre otras. A su vez, como algo intrínseco a un sistema de metro (restringido a la disponibilidad de rieles), la demanda agregada comenzó a exigir el hábito de transbordos intermedios entre origen y destino, obligando el uso combinado entre buses y metro, o entre sus distintas líneas. Ese nuevo uso integrado de los sistemas de transportes disponibles trajo la necesidad de mejorar la logística de utilización de los vehículos del metro, dada la rigidez de su recorrido exclusivamente sobre los rieles. Así, se adoptaron medidas que contribuyeron para agilizar su utilización, como la ampliación de las puertas de acceso de los vehículos, el acceso en nivel con las plataformas de embarque, la tarifa pre-paga en la entrada de la estación y otros sistemas operativos complementarios, como las entradas y salidas separadas e independientes en las estaciones de metro. Integración del Transporte Esta situación generó en la población una búsqueda por más combinaciones de itinerarios, de modos y de vehículos, por mayor comodidad en los locales de acceso y de transbordo (puntos de regulación y estaciones), por menores tarifas (simples o combinadas entre diferentes modos) y por un mejor sistema de comunicación entre el usuario y el sistema de metro (tanto en las estaciones como en los vehículos).

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Son estos requisitos, indispensables para asegurar un buen funcionamiento del sistema y para estimular la permanencia y el uso del transporte público, el objetivo principal de este proyecto!

Las principales premisas de transporte y movilidad que orientaron el desarrollo de las propuestas presentadas, respetando íntegramente las definiciones explícitas en las Bases del Concurso, son: i. Utilización de un Sistema Vial de Carriles Exclusivos; por lo tanto, un CORREDOR DE BUSES; ii. Uso de vehículos con accesos de ambos lados; por lo tanto, con PUERTAS DEL LADO DERECHO E IZQUIERDO; iii. Utilización de nuevos sistemas operativos para las líneas, abarcando recorridos que atiendan áreas externas al corredor principal; por lo tanto, un SISTEMA ABIERTO de cobertura en los barrios vecinos y accesos transversales directos al corredor; iv. Vehículos de ALTA CAPACIDAD de transporte; por lo tanto, buses articulados con capacidad

mínima de 150 pasajeros por vehículo;

v. Garantía de ALTA VELOCIDAD OPERACIONAL a lo largo del corredor de buses; vi. Utilización de una logística operativa de LÍNEAS EXPRESAS y COBRO DE TARIFAS EXTERNO al vehículo, en condiciones de gran demanda de transporte; vii. Retornos operativos, regulación de la oferta con aumento de frecuencia de las líneas y áreas de apoyo para estacionamiento temporario de las unidades; viii. Las estaciones y paradas de los buses deberán ser cerradas, es decir, el cobro de la tarifa de

transporte se efectuará fuera del vehículo.

Concepto del Corredor de Transporte Dados los presupuestos (i) y (iii) presentados anteriormente, las soluciones propuestas consideran como sistema operativo de las líneas de buses el atendimiento directo de los barrios linderos, en cuanto que la posibilidad de transferencia entre líneas se mantiene como una forma opcional para los usuarios (no obligatoria cuando como adoptada la implantación de terminales de transbordo)

Esto es particularmente importante en el extremo Oriente del Corredor, en la región de los subcentros Los Leones y Tobalaba. La elevada concentración de actividades urbanas, la falta de terrenos vacantes en el entorno, la alta valoración inmobiliaria y la excesiva concentración de transbordos, resultantes de la integración obligatoria, llevaron a esta región a preconizar una operación hasta el Centro, agregando líneas de buses con distintos orígenes, directamente integradas en el corredor vial. Aunque estas características no sean tan intensas en el Sector Poniente del Corredor, condicionando menos las soluciones adoptadas, se optó por la extensión del sistema global de transporte aquí propuesto como forma de mantener la uniformidad de tratamiento junto a los usuarios y a las empresas de buses. Opción Tecnológica Las premisas (i) y (iv) exigen que la solución propuesta se concentre en el uso de la tecnología vehicular sobre neumáticos (buses), pero con alta capacidad de transporte, demandando vehículos de mayor porte y con gran capacidad nominal de pasajeros. A su vez, la utilización de vehículos más largos se refleja en la modulación de las plataformas de acceso a los usuarios. Es importante resaltar que las características de los buses podrán condicionar el posicionamiento de los módulos de las estaciones y la circulación de acceso a las vías transversales, cuando necesarias. Incorporada a la necesidad de garantizar una alta velocidad operativa a lo largo del corredor – conforme la premisa (v) –, la predefinición del uso de vehículos con puertas del lado izquierdo y buses más grandes, además de la nivelación del piso interno de las unidades con los pisos de las plataformas en las estaciones, resultan en una mayor agilidad de embarque por parte de los usuarios y una mayor velocidad operativa de los buses. Condicionantes operativos La gran demanda de transporte prevista a lo largo del corredor y manifiesta en los diferentes estudios de transporte indica la necesidad de proponer una sistematización de líneas de buses con logística operativa, dividiéndolas en este tramo entre líneas COMUNES (que paran en todas las estaciones del Corredor) y líneas EXPRESAS (sobre el Eje del Corredor Alameda). Las líneas EXPRESAS (que pueden desdoblarse en líneas semi-expresas a partir de una reevaluación de los estudios de demanda mencionados) presuponen la exigencia, junto a las estaciones, de carriles de circulación independientes de aquellos utilizados por las líneas COMUNES, dada la necesidad del libre sobrepaso, independiente de la situación de tráfico verificada en la ciudad. Esto resultó en la implantación de un mínimo de dos carriles de circulación exclusiva para buses por sentido en TODAS las estaciones. A partir de la evaluación inicial de estos estudios para los tramos más cargados, es posible prever que aproximadamente un 40% de la oferta se concentrará en estas Líneas Expresas. De las experiencias presentes en otras ciudades que adoptaron esta logística operativa, complementada con una mejora en la coordinación de las intersecciones con semáforos (vehiculares y peatonales), se puede observar valores aproximados de velocidad de funcionamiento de 33 km/h en estas líneas para los recorridos expresos.

Para las líneas COMUNES, considerando el acceso facilitado planeado para los usuarios en las estaciones y la misma coordinación optimizada de los semáforos, se pudo constatar valores superiores a 18 km/h de velocidad operacional. La combinación de estos valores de referencia, demostrados por diversas experiencias internacionales, permite inferir que este proyecto presente una velocidad operativa mínima de: Vel. Oper. (mínima) = 0,60 * 18 + 0,4 * 33 = 24 km/h Conforme presentado en el “Taller” citado anteriormente, hay una holgura en el actual uso de las líneas de buses sobre el Eje, donde se puede verificar una oferta de 200 buses/hora/sentido, con una carga máxima de 17.000 pax/hora/sentido, resultando en un promedio de 85 pax/ bus. Esto es fácilmente constatado cuando se observa la gran oferta de buses articulados en funcionamiento: al menos un 50% más de la capacidad nominal, o sea, aproximadamente 130 pax/bus como ocupación de proyecto. Si consideramos razonable que de los 280 buses/hora/ sentido (como requerido en la sección de preguntas y respuestas de las Bases del Concurso), un 40% se compone de buses articulados (130 pax/bus) y los demás 60% sean buses convencionales (85 pax/bus), se puede obtener una mayor capacidad de carga en el tramo crítico del corredor: Cap. Hor. = 0,4 * 280 * 130 + 0,6 * 280 *85 = 14.560 + 14.280 = 28.840 pax/hora/sentido Valor que nos indica un incremento de, aproximadamente, 15% sobre el mínimo exigido. Teniendo en cuenta que la propuesta para la disposición de las estaciones considera dos módulos con atendimiento duplo y distancia de entrelazamiento de buses de 30 metros entre ellos, y apoyándose en la experiencia operativa adoptada en otros países, se puede confirmar la suficiencia de operación del sistema para un flujo de 280 buses/hora/sentido, especialmente cuando se verifica la mezcla de vehículos prevista para la composición de la flota. El pago de la tarifa y la evasión de ingresos La agilidad de acceso de los usuarios y, en consecuencia, la mayor velocidad operativa de los buses, es garantizada con el COBRO EXTERNO a los vehículos de la tarifa de uso del sistema (como en los sistemas de metro con sus molinetes de acceso en las estaciones). Además, el posicionamiento de las estaciones en el cantero central y junto a los carriles de la izquierda aumenta la eficiencia de control de acceso y evasión de los usuarios. A pesar de la premisa (iii) condicionar la utilización de un Sistema Abierto en la operación de las líneas, permitiendo la entrada de buses en el corredor de circulación, la propuesta buscó acercarse al máximo al modelo de estaciones junto a los canteros centrales, lo que ayudó a orientar la solución en los tramos 4 y 5. Esta situación es evidente en la parte de Nueva Providencia, situación de difícil control caso las paradas fuesen dispuestas en las veredas junto a los lotes, opción permitida por la convocatoria del Concurso, que abría la posibilidad de adoptar pago externo apenas en situaciones de alta demanda de usuarios.

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Además, la solución adoptada en los tramos 4 y 5, donde las estaciones se concentran en la parte central de la vía, presenta una mayor posibilidad de control de acceso de los usuarios, reduciendo la evasión de ingresos en el sistema. Por fin, en todas las estaciones del corredor podrá preverse el COBRO DE TARIFA EXTERNO a los vehículos que lo utilizan, resultando en una mayor velocidad operativa. Puntos de regulación de frecuencia y retornos operativos La necesidad de responder a la demanda en el corredor de circulación se demuestra claramente en los diversos estudios realizados en los últimos años por los diferentes organismos de gestión del sistema de transporte en Santiago. La flexibilidad que un sistema vial como el propuesto permite en la regulación de los grados de oferta, con refuerzo operacional de frecuencias de las diferentes líneas, es ampliamente reconocida. Sin embargo, su aplicación requiere que tres condiciones sean simultáneamente aseguradas: (i) alta oscilación en los niveles de carga de la línea; (ii) condiciones de circulación del tráfico; y (iii) existencia de áreas de apoyo para el estacionamiento temporal de los vehículos que componen el sistema. Una vez que se concretice esta solución operativa, todo el sistema se beneficia, sea por la menor incidencia de viajes ociosos, sea por una menor necesidad de flota, asegurando un sistema más económico y generando una reducción del costo directo para los usuarios. Además, la superposición del Corredor de Circulación al trayecto de la Línea 1 del Metro le permite auxiliar en la distribución de demandas provenientes no apenas del entorno de la Línea 1, sino también de las líneas transversales al corredor, además de la Estación Central de trenes. De este modo, las paradas con conexión intermodal se presentan naturalmente como puntos intermedios de control de la oferta y de los retornos operativos de las líneas de buses del Corredor, lo que será analizado con más profundidad en las siguientes fases del Concurso. La interconexión modal A fin de gestionar el mayor movimiento de transferencias entre las líneas de transporte colectivo en los puntos de conexión mencionados anteriormente, es necesario, naturalmente, proporcionar una estructura para facilitar y garantizar la comodidad de los usuarios en los flujos del proceso de transbordo. Además, para facilitar el intercambio con la Línea 1 del Metro, está previsto que en las estaciones Las Rejas, Los Héroes, Santa Lucía, Baquedano y Tobalaba sea implementada una conexión directa con los respectivos módulos de las estaciones de buses.

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CONFLICTOS Y SOLUCIONES Interferencia con el uso de suelo El diseño adoptado como solución física para el posicionamiento de las pistas destinadas al corredor de buses junto al cantero central (a izquierda de las mismas) reduce drásticamente su interferencia en las actividades linderas al sistema de circulación. El acceso a los lotes, el abordaje de los usuarios de taxis y las cargas y descargas de mercancías para el comercio de la región se sujetan únicamente a cuestiones de tránsito general y sus reglamentaciones, ya que no requieren ningún requisito predefinido para la operación del corredor de buses. Los usuarios pueden acceder a las estaciones del Corredor a través de cruces semaforizados con tiempo compatible a la intensidad de peatones, sistema generalmente coordinado con los mismos controles de semáforos que el tráfico corriente demanda en las intersecciones. La homogeneización de la “lectura de acceso al sistema” y el mantenimiento del libre contacto físico y visual con el comercio de la región permiten, especialmente en la vía exclusiva propuesta para Nueva Providencia, una expansión significativa de las veredas como soporte a la gran dinámica de circulación de personas. Circulación de tráfico alternativa La solución de operación propuesta, posicionando los carriles de circulación destinados exclusivamente a los buses a lo largo del cantero central de las avenidas, simplifica todos los movimientos de giro a la derecha para el tráfico general. Sin embargo, esta solución provoca la necesidad de adecuación cuando el movimiento de giro se realiza a la izquierda. Por tal motivo, en el sector entre Pajarito y Baquedano, la solución básica presupone la utilización de contornos de cuadra, con sucesivos giros a la derecha de las mismas. Aparte esto, dos soluciones específicas deberán ser observadas en los extremos del Corredor: la región de Pajarito (Nodo 68) y de Baquedano (Plaza Italia).

Reconfiguración del Nudo 68:

Convivencia con usuarios de taxis

Las Bases del Concurso mencionan la existencia de Estudios de Ingeniería Vial para una nueva configuración geométrica de la región. Sin embargo, la presente propuesta discute y presenta una alternativa, visto que una nueva estación del corredor, denominada Pajaritos, fue incorporada junto a la autopista de acceso a Valparaíso (Ruta 68). Por tal motivo, se evaluó la posibilidad de reorganizar toda la circulación del tráfico en la región.

Como citado anteriormente, por su posición junto al cantero central, el abordaje a los taxis por los pasajeros puede ocurrir directamente en las veredas linderas a los lotes, respetándose apenas las restricciones de reglamentación del tráfico general.

Reconfiguración del tráfico al oriente de la Plaza Italia: La solución propuesta para la implementación del corredor en esta región consideró la inhabilitación de la Avenida Providencia para el uso del tráfico en general, convirtiéndola en una vía exclusiva para los Buses con la consiguiente ampliación del ancho de las veredas. Esta solución se extiende a lo largo del Parque Providencia hasta Baquedano. De este modo, la actual pista sur se convierte en vía de tráfico bidireccional, siendo destinada a la circulación de las zonas residenciales limítrofes con la creación de tres nuevos cruces en desnivel propuestos para las avenidas Pedro de Valdivia, Ricardo Lyon y Suecia. En continuidad con esta solución, la Avenida Nueva Providencia también reorganiza la circulación lindera, con la adopción de circulación bidireccional en sus pistas existentes. Salidas de los Buses en el Corredor Central

La posibilidad del uso compartido de los carriles exclusivos centrales entre buses y taxis pasa a ser objeto de una postura de gestión. Sin embargo, es necesario resaltar que las constantes maniobras realizadas por estos vehículos pueden perjudicar el rendimiento de la velocidad de funcionamiento de los buses. Acceso a los Estacionamientos Subterráneos Una preocupación constante en la formulación de la propuesta de intervención en la Avenida Providencia fue asegurar el acceso a las rampas de entrada y salida de los estacionamientos subterráneos que están concesionados. La implementación de una vía exclusiva para los buses en esa avenida supone una restricción permanente al uso de estas rampas como concebidas actualmente. Aprovechando la implantación sugerida de tres nuevos cruces en el sentido Norte-Sur en esta avenida, se propone que, a lo largo de estas trincheras y utilizándose los desniveles, se hagan tres nuevas conexiones transversales a nivel del estacionamiento y la interconexión interna en dos pares (una por trinchera).

Partiendo de la premisa (iii), respecto a la opción de operarse un sistema abierto para las líneas de buses en el corredor de circulación, se generan dos situaciones típicas: las entradas y las salidas de los buses a lo largo de la extensión del sistema. Exceptuándose las extremidades del corredor – donde estas situaciones no presentan problemas –, la propuesta considera que la entrada de los buses provenientes de las vías transversales en los carriles de circulación exclusivos ocurre utilizándose de la misma temporización y división de los ciclos semafóricos del tráfico general. Ya para las salidas, no es posible adoptar el movimiento inverso, lo cual podría generar inseguridad debido a la dificultad de organización operacional de los flujos. Así, se puede señalar dos soluciones, las cuales serán mejor analizadas en la próxima fase de la licitación: • En intervalos de menor flujo de buses procedentes de la derecha (que requiere su intersección con el tráfico general), los buses que están en el carril exclusivo pueden salir del corredor con alguna anticipación y mezclarse con el tráfico de las otras pistas, para luego hacer el giro a la derecha; • En intervalos de mayor flujo (con frecuencia superior a 90 buses/hora), se debe considerar un carril adicional destinado a buses (pudiendo ser utilizado el carril de sobrepaso) para su realización, con un tiempo semafórico especial. Con relación al tramo de la Avenida Providencia, por tratarse de una vía exclusiva, estas situaciones no presentan problemas significativos.

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PRESENTATION (p. 7)

infrastructure, either existent or projected, is suitable to the demographic growth and increasing jobs, actual and planned, in every path of the Centrality.

The Alameda Providencia Axis structures, in its 12km extension, the main metropolitan centrality of Santiago, in Chile. Through its entire path, it has several economic, civic, symbolic and social functions of the city, in usages and diverse occupations along the Bernardo O’Higgis, Providencia and Nueva Providencia main streets.

Therefore, the actions on public infrastructure at Alameda Axis, with the established of the new public transport corridor and the public spaces requalification, will serve as a support for the consolidation of usages and existent activities in Providencia and at Central Sector, as for the influence of new usages in Pajaritos, where there’s potential for the development of a new economic pole, taking advantage of the population consolidation, strategic location, regional equipment and the availability of transformational areas, besides the public transport infrastructure, installed and planned, in order to consolidate the metropolitan character of this Centrality along its all extension, from Oriente through Poniente.

This complexity associated with the need to improve public transport and with the revitalization of public spaces was the starting point for the International Public Competition “Nueva Alameda Providencia”, promoted by the Metropolitan Government of Santiago, between the first and second semesters of 2015. The competition longed for a proposal that considers – at the same time – the technic questions of a mobility project in its flows and capacities, and an urban drawing proposition that increases and creates new usages and spaces for the city. The project that we present in this publication, in its full form of its drawings and writings, construed the competition questions in a hypothesis in which the urban plan and the transport technical proposal were prepared together, in a dialog that since the beginning of its conception converge to the drawing of the street as a public space. In that way, they are both engines for a renovation of the city. The development strategy from transportation is not something new. There are several Brazilian cities, for example, that has their bus corridors, subways, BRTs (Bus Rapid Transit), VLTs (Light Vehicle on Tracks), etc. Transport proposals, in many cases, are apart from the urban development, land use, economic potential and from public spaces. The project that we presented for this competition is a hypothesis of a possible convergence between a technical demand of transportation and an urban project that inducts the development of the city in its diverse aspects.

Premises and criteria of actions by sector The definition process of the premises and criteria of action on the circulation and public spaces system along the Metropolitan Centrality of the Alameda Axis of this proposal considers the main actions: a) COMPREHEND the physical structure, the circulation dynamic linked to the actual land use and to the future development potential of each sector and sections (urban development vision by sector) b) PRIORITIZE the elements and dynamics that should be consolidated or renew in each section in relate to the capacity and efficiency of the new public transport system and the possibilities of public space revitalization. c) GIVE LEGIBILITY to the actions and interventions proposals along the whole Centrality, from Oriente through Poniente, by stablishing a circulation system that integrates both existent and planned public transport: bike lane networks, pedestrian paths, squares and parks, in a defining ensemble of the Alameda Axis unity. (Intervention and Action criteria of the circulation system and free sector spaces). Spacial Segregation

INTRODUCTION (pp. 9-15)

Homogeneous Sections

Infrastructural public asction as an urban development action

It can be identify three urban areas after the structural and urban analyses of the avenues from the Axis: Poniente, Central and East - composed of snippets that indicated different solutions with each other, because of is the spaces public available, either by neighboring activities have on its surroundings areas.

The urban development actions, support for the economic and social development of the city, implies an association between the action on public urban structure and the land use dynamic. This is a crucial association within the urban development process of the centrality areas, as Alameda Axis, the heart of the metropolitan region of Santiago. In this region, the intense traffic of people demands a transport system and public spaces, and it is directly related to the land use, given the concentration of jobs and economic activities of multiple natures and distributed with different intensities along the whole Centrality, from Pajaritos through Tobalaba. Besides that, the public transport system planning, associated to the land use along the Alameda Axis, will allow that the capacity support of the mobility

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• Poniente Area Sector 1 - between Pajarito and Republic comprises a section with a wide median between traffic lanes, which have a minimum of three lanes in each direction. This situation allows the implementation of the fourth track on the stops and ensure the overtaking of buses in them, implementing a small sinuous part of this wide median, with the charts and eventually defasando them laterally in serving bus directions contrary. • Central Area Section 2 - between Republic and San Antonio, it corresponds to the passage in which the wide median widens significantly, containing inside a linear park and

Foto anterior: [1] Região de Tobalaba leafy trees. In that sector, it provides continuous passing lanes due to high flows of buses for the stretch. Section 3 - between San Antonio and Baquedano: In this part, the width in cross sections requires the alternation of the stations, which meet the opposite direction of the bus flows. Using the wide median remains to house them and always ensure the fourth passing lane between the buses. • Oriente Area Section 4 - between Baquedano and Miguel Claro and Section 5 - between Miguel Claro and Tobalaba: This sector presents a road situation that allowed the creation of an exclusive lane to house the two senses of the new transport corridor and its necessary stop stations north of Alameda avenue, both in the span Section 4 by the Providencia Park and in the span Section 5 next to New Providence. Thus, one can focus the local traffic also a border lane (south) next to the old residential area region, creating a “reading unit” for each passage axis Alameda. With this, users can look forward to a uniformity of service: central stations, access the left door of the bus and external charging of vehicles. While minimizing the impact on urban lots to border stations, if used in neighboring driveways to these lots.

CONCEPTS AND STRATEGIES BY SECTOR

(pp. 17-87)

PONIENTE AREA (sector 1) • Urban development vision The Poniente Sector is the region with the highest population density, but with the lower workstations concentration in relation to the rest of the sector at the Alameda Axis. However, it presents as a territory with a high development potential, given the availability for land renovation, the metropolitan equipment concentration (education, health, commercial, multimodal transport terminals), a vast public transport network (actual and planed), as well as the requalification plans for the existent public spaces. All of its attributes may serve as a support for the land transformation and for the implementation of new dynamic circulation of people influenced by the attraction of new usages and activities that will generate jobs that could absorb part of the existent population. That will help, in a way, with the reduction of the daily movements in the city and the consolidation of the Alameda Axis, in its all extension, as the Metropolitan Centrality of Santiago. • Premises Urban structure connection of the Alameda Axis, bordering districts, regional equipment, transport stations and new usage and activities through expansion of actions and requalification of Alameda Axis public space and transverse circulation, in order to provide an urban scale more friendly to the pedestrian circulation dynamic e to the neighborhood integration. • Action criteria on the circulation and open spaces system The implementation of the public transport corridor from the Gladys Marín Millie Avenue will follow along the wide median through all the Poniente Area, in order to generate legibility of physical intervention. This action

will also optimize the capacity and efficiency of the new public transport system, since the vehicles access to the neighborhoods, from the Alameda Axis, will take place from the right, without crossing the corridor. At the Poniente Area, the corridor will be composed by a traffic lane destined to the bus, with passing lane – along the stations – planned, attending in an appropriate way the lines that supplies the system from the neighborhoods and the corridor capacity stablished in the competition basis. Considering the maintenance of two traffic lanes for vehicles in each way, as a result, it is possible to resize the path allocating areas for the extension of the wide median where it will be inserted the corridor stations, also the extension of the sidewalks in some sections where a bigger land transformation potential can be identify and where the bicycle lanes will be implemented. At the junction of Pajaritos, west terminal of the corridor, where is predicted the possibility of a block expropriation, there is a big potential for the implementation of a new metropolitan scale anchor equipment. This equipment will be destined to the development of new productive activities of creation and innovation, consistent with the goal of urban development identified in this Sector and as a part of the social and economic development policy of the city of Santiago in the future. This point – beginning of the transport corridor and Metropolitan Centrality of Santiago – will serve as the new urban reference of the Poniente Sector and also of the city, allowing the surrounding neighborhoods connections, the subway and inter-municipal buses existing station, new public transport stations and green areas that will be requalified leading to a big dynamic in people’s circulation. This dynamic will result in a large circulation along the junction of the Ruta 68 with the new public transport corridor of the Alameda Axis. The bus circulation, at the street level, will be favored, since it will have priority over the private vehicles unevenness circulation towards Ruta 68. In order to improve the legibility of public action, the pedestrian circulation will be made through an elevated plaza over the Axis, part of the new multiuse equipment with housing, creative economic workshops, markets and exhibitions. The Parajarito’s joint/knot will ensure the connection between the spaces of the station with the new bus stop and green areas along the Calle Equador. The requalification of the other public spaces, at this Sector, is related to the land transformation potential that concentrates in specific points along the Alameda Axis. The first section covers the singular structure neighborhood, located between the Aeropuerto and Los Alerces Street, which may receive new usages as creative economic workshops, bars and restaurants, as a continuation of the planned development along the site area that will be expropriated to implement the anchor equipment, incubator of the jobs pole and regional connector between the new corridor, Pajaritos station and the green area along the Ecuador Street. As a support for the land transformation in this neighborhood, that could occur without significant changes to the built heritage, it is predicted the requalification of the connection roads with the anchor equipment and the access to the Alameda Axis through the implementation of a single floor, as it already happens in some sectors, defining the predominance of the pedestrian circulation. The second section, composed by the blocks between the Ecuador Street and the Alameda Axis, from Pajaritos

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Station through Chile University, presents potential of increasing residents and jobs. For this reason, it is predicted, as a support for the transformation of land use, the requalification of transversal streets between Ecuador Street and the Axis, and the enlargement of the sidewalk of Alameda, in order to provide a circulation boulevard and to be in continuation to the green areas network at the edge of Pajaritos, which can also be requalified. In the area between Santiago University and the Central Station, it is proposed an enlargement of the wide median in order to implant a covered square, destined to the regulation of the buses frequency and to implant a bus driver rest area equipped with food places and toilets. This will ended up allowing a better integration between the two sides of Alameda, and therefore, of those important regional equipment among each other and with the new public transport system. The paths situated in the south part of the Alameda Axis, between Pajaritos and Central Station, are considered connectors of the regional existent equipment, such as hospitals, shopping centers and transportation stations of different types of modals. This paths concentrates the dynamic of pedestrian circulation in this sector and could also be expanded and requalified as a support for the access and integration between the equipment and with the own Axis. From the Central Station, towards the Oriente, through Unión Americana Avenue region, where there is wholesale and retail establishments, the requalification of the transversal streets and the first block is expected. This requalification can associate the expansion of the corners and the redefinition of the parking lanes, besides the implementation of mobile structures, such as parklets and bike racks, as a support for the wide circulation of people that should be consolidated in this particular section. CENTRAL AREA (sector 2, 3) • Urban development vision of the sector The Central Sector covers the region where the regional and national administrative centers are installed, concentrating public and institutional activities, universities, a set of a built heritage, as well as symbolic elements of local and regional character. This usages and activities are generators of jobs and of the current dynamics of people circulation, finding support in the present transport network and existent public spaces, which features urban and landscape singular qualities, both in the Axis as in the transversal paths, in its sidewalks or squares. • Premises Maintenance of the urban structure and of the existent landscape and urban quality in this sector, in which should be associated to the implantation of the public transport corridor on the Alameda Axis, in order to improve the urban support for the consolidation of the activities that are already installed. • Action criteria upon the open spaces and circulation system In the Central Ar, the public transport corridor deployment will follow along the wide median, providing continuity to the Poniente Area This criterion will generate legibility of intervention and a better efficiency of the new public

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transport system, since the conversion of vehicles towards Alameda Axis through the neighborhoods will occur without crossing the corridor. Throughout almost all Central Area, the corridor will be compose by two traffic lanes designed for buses, needed due to the highest number of feeder lines of the neighborhood system and to attend the capacity premises of the corridor, stablished by the competition basis. Considering the two traffic lanes maintenance for private vehicles in each way and the implementation of the new corridor stations at the wide median, it is proposed the resize of the route for the extension of the new sidewalks, both sides of the avenue, deploying along them the bicycle lane network. Between Republica and San Antonio section it is possible to maintain two lanes in each direction for bus and other two for vehicles, considering the expansion of the sidewalks, the deployment of the unidirectional bicycle lane and the requalification of the existent wide median to receive two new stations of the public transport corridor, including those that integrates itself with direct connection to the subway stations, as Los Heroes, La Moneda and Santa Lucía. It is important to point out that, at the junction of the new bus station with the metro station Los Heroes, an important regional and intermodal point of connection inside the Alameda Axis, it is envisaged the implementation of a light cover over the existent square that leads to the subway, creating a space for small markets and cultural fairs, to enjoy the circulation dynamics of people that will be increased with the installation of the new transport corridor stations. In the section between San Antonio and Baquedano (Plaza Itália), it is also possible to maintain two bus lanes and two vehicles lanes per direction. However, there is the need to expand the existent wide median for the installation of the new corridor stations, so that the sidewalk circulation will only occur for the creation of the bicycle lane, in continuity with the previous sectors. It is also predictable, for this section, the integration of the new bus stations with the subway station Santa Lucía and with the transversal corridor at Santa Rosa, including the deployment of a new station integrated to the Alameda Axis corridor. Due to the people circulation and the existent activities at the junction of Alameda Axis with the Portugal Avenue, as the Catholic University, this sector demands the implantation of stations of the new transport corridor. The profile includes the maintenance of two vehicles lanes and one bus lane in each direction, besides the bus-passing lane along the new stations, which will be intercalated installed at the wide median. In this sector, the expansion of the sidewalks will only happens for the implementation of the one-way bicycle lane, in continuity with the previous sectors. Finally, it’s worth pointing out that the pedestrian circulation, both San Antonio and Portugal Avenue, will be kept and consolidated, even without the sidewalks expansion. The usage dynamic of the public space and Alameda Axis, mainly in this sector, is strictly related to the urban structure of the smaller neighborhoods and existent squares and parks, such as the San Francisco Church Square, the little streets of Paris Londres neighborhood, Lastarria and Cerro Santa Lucia, which already has their requalification predicted, integrating the Metropolitan Centrality of Santiago requalification.

ORIENTE AREA (sector 4, 5) • Urban development vision of the area The Oriente Area covers an area with population density and jobs, and could be portrayed as a financial center and commercial and services pole. In this area, there is a concentration of shopping centers, hotels, bars and restaurants, as well as other local and regional activities such as universities, cultural and leisure equipment. In addition, are also present some reference elements of the Metropolitan territory such as Cerro San Cristóbal and the Providencia and Esculturas park, besides the strict relation with the Mapocho River. All of these activities are strictly related with the public infrastructure of major urban and landscape legibility and quality, made up of the public transport networks (subway) and existent public spaces, both in the Axis, transversal routes, large sidewalks and squares. • Premises Consolidation of the legibility and quality of the actual public structure, in a way that the new actions for the deployment of the public transport corridor and suitability of the existent public spaces related to it contribute even so with the qualification of the urban support for the usage and activities already installed and the current circulation of people. • Action criteria on the circulation and open spaces system The consolidation of the public transport corridor, from Baquedano to Tobalaba, will continue in both directions, north of Alameda, keeping the access through left door of the bus, in continuity with the previous areas. The goal of this measure is to create more legibility of the materialization, efficiency and capacity of the new public transport system in its all Metropolitan Centrality of Santiago extension. This big action will allow the consolidation of the new public transport system as legible and effective action, whereas the two vehicle lanes in each direction will remain on the south side of Alameda, avoiding interference between the corridor and the conversion of vehicles towards the Axis to the neighborhoods with higher demand, south located, both in Providencia Park section as the binary sections. With this, it is still possible to directly associate the implementation of the transport corridor to the restructuring of the public space in a scale that the pedestrian circulation of this area demands, providing an integrated set of people and transport circulation on the north side of Alameda, as a big boulevard, support and enhancer of the actual land use. For this big action to happen, it is necessary the implementation of three tunnels in sequence at the main transversal connectors of this area Pedro de Valdivia, Ricardo Lyon and Suécia from which it will be provide the new vehicles access to the existing underground parking lots, which will also contribute to the functionally of the vehicle general circulation system of the neighborhood at this area in Providencia. In an attempt to avoid conflicts and costs for the parking lot concessionaire, it will be predicted that the establishment of those access will be part of this public operation. Throughout all Orient Area, the corridor will consist of a traffic lane designed to bus in each direction, with

crossing lane only along the stations. This service will provide, in an appropriate manner, the lines that support the system in this sector from the neighborhoods, and the corridor capacity of the installations stablished by the competition basis. Another great action of this Area is the burial of the vehicles and bus lanes in Baquedano area, major representative for Santiago and important connector of the metropolitan system. This integrated action allows, not only the new transport corridor connection with the existent subway stations and the implementation of a point of system regulations in a facility square, but, mainly, its consolidation as a civic space and a place of public usage in a metropolitan scale, access and visualization points of the main reference elements of the territory in this area, such as Mapocho River, Cerro San Cristobal and Bella Vista district and Providencia and Bustamente parks.

CONCEPTS AND GENERAL STRATEGIES (pp. 89-11)

COMPLEMENTARY ACTIONS There are still, in ALL SECTORS, potential for the development of other actions related to the urban development of the Metropolitan Centrality of Santiago and, in this proposal, are presented as indicative character. First of these refers to the induction of transformation of land in some areas, such as Poniente, through specific regulations and urban incentives, in association with a social and economic development policy, aiming mainly at generating jobs for the people of the city in the future. Besides the land usage, policy be borne by each Municipality, other more specific actions could be strictly related to the deployment of the transport corridor, aiming the requalification of the public space along Alameda Axis in all its extension. Examples of these actions are the reordering of the landscape through the regulation and standardization of the ads and signs in the façade that ended up generating visual pollution, mainly with the historical heritage assets. This action can still be associated with the implementation of the street furniture as advertisement bearer, including as part of its financing and maintenance, like many other world metropolises. DRAWING AND TYPOLOGIES OF STATIONS The Alameda Axis unity, as Metropolitan Centrality of Santiago, is ensured by the concentration of activities with regional repercussion, points of work, references and representative areas and high density population, besides the legibility of action in public infrastructure, especially the ones in relation with the implantation of a new public transport system from Pajaritos to Tobalaba, that combined with the capacity and efficiency of the new system intends to attract new users. Inside this action, it stands out the drawing and operation of the stations that integrates the new public transport system, contributing for the Axis unit, as well as they highlights the specific characteristics of each area and its sectors. The Alameda corridor stations were designed inside the “Pago Extra-Veícular” system, receiving the integral closure in double-glazing with sensor system for the automatic opening of the doors. The access are located in one of the

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edges and are coated with stainless steel expanded sheets. It is understood that each bus stop of the Alameda Axis should have external payment, providing a better clearly and easiness to the user. As from the existence of different urban situations, it were conceived four typologies for the bus station. Recognizing BRT Stations of the Alameda Axis 1. Pajaritos (TYPE D): Poniente Terminal – Access to the new metropolitan public equipment, connection with the Coronel Bueras Park and Inter-municipal bus terminal at Ruta 68. 2. Las Rejas (TYPE B): Connection with the bus corridor Las Rejas Norte-Sur, Intermodal Access direct to the 1 subway Line. 3. Ecuador (TYPE D) 4. Municipal Headquarters Central Station (TYPE D): Intermunicipal bus terminals 5. Santiago University (TYPE D) 6. Central Station (TYPE A): Express Returns and frequency regulators. 7. España (TYPE A) 8. República (TYPE C) 9. Los Héroes (TYPE C): Direct Intermodal Access with Subway Lines 1 and 2, Inter-municipal Bus Terminal. 10. La Moneda (TYPE C) 11. Chile University (TYPE A) 12. Santa Rosa-Santa Lucia (TYPE B): Connection with the Bus Corridor Santa Rosa Norte-Sul; Direct Intermodal Access with Subway Line 1. 13. Portugal (TYPE D) 14. Baquedano – Specific Project; Express returns and frequency regulators; Direct Intermodal Access with Subway Line 1. 15. Seminario (TYPE B) 16. Salvador (TYPE B) 17. Manuel Montt (TYPE D) – Beggining of the exclusive excerpt for the public transport (restrict to private vehicles in Providencia) – Allowing them to ride on Nueva Providencia. 18. Pedro de Valdivia (TYPE D) 19. Guarda Vieja (TYPE D) 20. Metropolitan Hospital (TYPE D) 21. Tobalaba (TYPE D): Oriente Terminal, direct intermodal access with Subway Line 4 ESTIMATE OF AREAS WITH INTERVENTION The estimate of surface areas proposed at this stage, as order of magnitude of intervention, seeks to identify the DOMINANCE circulation plots of non-motorized, representing 54% of the area in forming an urban structure

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for pedestrians and cyclists. On the other hand, the analysis of the estimates also allows you to identify a balance between the percentage of areas intended for public transport movement, which represents 43% of the areas intended for public circulation of transport (of the new corridor) and the movement of private vehicles, again reinforcing the public nature of this operation as COLLECTIVE ACTION, with benefits for the entire metropolitan area of Santiago.

TRANSPORT AND MOBILITY (pp. 103-121) SITE BACKGROUND The Transportation Plan “Plan Maestro Transport Santiago - PMTS 2025” The mobility management agencies in the city of Santiago, in the search for successful solutions to better meet the resident population in the region, prepared early last decade, and implemented a broad overhaul in the operating logic of urban lines city bus - the so-called TRANSANTIAGO system, as absorbed as regular use by the population in their daily displacement. More recently, earlier this decade, we have prepared a new plan for the Urban Transport Sector, consolidated in a new study that set the main guidelines for the sector - the “Master Plan of Transportation Santiago - PMTS 2025”. In this plan, among several proposed solutions to the different Transport Corridors throughout the city - such as improving the current lines of Railway Transport of Suburbia; expansion of subway lines; adaptation / expansion of existing bus lanes - stood out as one of the main physical interventions in the physical and operational infrastructure of public transport, the implementation of a high performance solution, rapid deployment, low cost and widely in successful use in various cities - the worldfamous BRT system. So it was selecting the main hub Middle Poniente, to begin a new era in the operation of the Public Transport Santiago. Project’s area of influence Alameda Axis covers an approximate length of 11.8 km, connecting the regions of Tobalaba (to the East), tangentially through the Central Area of the capital, Santiago, along the Central Railway Station and Bus Station, ending up in Pajarito region near the beginning of the road to the Pacific Coast, in Valparaiso and Airport, called Nudo 68, west of the city. For an improvement of specific study in this area was held in 2014 one Taller with world-renowned experts who could contribute ideas that have been successful in different countries to consolidate a pertinent solution to the city of Santiago. This workshop resulted in a Technical Report containing a physical and operational draft of waterways, with the main objective to share the demand with the Line 1 (Metro), which shows today already largely saturated during rush periods. The area of influence of these avenues presents types of urbanization, concentration of economic activities and population income levels very distinct from each other. While the East there is a commercial centrality and services, your next portion to the central area has a

significant concentration of popular trade, including also a high density of public services such as the industry of the central government of Chile - La Moneda Palace and ministries. On the other hand, to move toward the most part to the Poniente, this centrality reaches residential areas of middle and lower classes, currently having some Poles Traffic Generators punctually happening in their surroundings. Coinciding with the directive in this way, there is the route of the subway Line 1, which shows highly saturated in its transport capacity. This situation highlights the desirability of implementing, quickly and cost-modal alternative that auxiliasse in attendance of course high demand for these transport highways. This line has a direct connection to the three other subway lines Cross - in Baquedano (L5) in Los Heroes (L2) and Tobalaba (L4) and is provided for integration with future lines L3 and L6. In addition, L1 also is linked to the suburban railways in Central Station (in current process of modernization) and the Bus Stations medium and long routes (the Poniente). PROJECT FACTORS CONDITIONING The New Logistics imposed by the Transantiago System The implementation of the Transantiago system in the past decade imposed in bus users on the city a new way to use the bus lines available: new routes, different sizes of vehicles, scheduling charts, billing and collection, among others. In turn, as intrinsic to a subway system (restricted availability of rails), aggregate demand began to demand the habit of intermediate transshipment between the origin and final destination - the compulsory combination of use of the buses and the subway; or between subway lines. This new integrated use between subsystems available also showed the need to improve the logistics of using subway cars, given the rigidity of its travel exclusively by rail. Thus, they adopted measures that contributed to streamline their use, such as the expansion of the access doors to the vehicle, the access level with the platforms, the station entrance prepaid rate and other additional operating systems, such as entries and separate and independent exits in the metro stations. Integration of Transport This situation generated in the population the convenience of a growing combination of routes, modes or vehicles, comfort at access to local and transhipment (stopping points and stations), better communication with the user (the stops or in their own vehicles ) and the lowest fares (single or combined, between the different modes). The rational use of the transport supply consequently brought a greater diversity of destinations, less travel time, a reduction in waiting times for vehicles and increased operating speed of the fleet. In turn, this new operational logistics of the integrated system also requires a full articulation - physical, operational, tariff and management among the available modes. And these requirements, which are essential for ensuring a good system performance and to stimulate the permanence and the use of public transport, is the main reason this project! OPERATING PREMISES Respecting entirely the Competition Terms of Reference rules, the main mobility and transportation premises that

guided the design proposal development presented in this book are: i. Highway System use exclusively for the infrastructure; therefore, a BUS CORRIDOR; ii. Buses that you can access from both sides of the vehicle; therefore, DOORS TO THE RIGHT AND TO THE LEFT; iii. A line operational that covers also the external routes, outside from the main corridor; therefore an OPEN SYSTEM operating on the surrounding neighborhoods and directly cross access to the corridor; iv. HIGH CAPACITY transport vehicles; therefore articulated buses (with a nominal capacity of at least 160,150 pax/veic); v. HIGH SPEED OPERATIONAL assurance along the bus corridor; vi. Operational logistics based on EXPRESS LINES and EXTERNAL TICKET PAYMENT, in high demand for transport; vii. Operating returns and regulating traffic to strengthen the operational lines (frequency) and support areas for the temporary bus parking; viii. The stations and bus stop spots will be enclosed, so the ticket payment will be done outside the bus. The Bus Corridor Concept Given the premises (i) and (iii) mentioned above, the proposed solutions consider the bus lines operating system a direct service through the bordering neighborhoods, while the possibility for transfer between lines was as an optional way for users (not mandatory, if it were adopted to implement transshipment terminals). That is particularly important in the corridor Far East sector, in the sub-center of the Los Leones / Tobalaba. The high concentration of urban activities, vacant land available in the area, high real estate prices in the region in addition to the excessive concentration of transshipments, which would be due to the compulsory integration, showed the requirement for operate the East stretch to the Center, as an aggregate bus lines with different origins, directly built into the corridor. This fact is less restrictive for the solution in the corridor Poniente industry; however, to maintain the treatment uniform, with users and bus companies, it remained in the global solution proposed here. Technology option Premises (i) and (iv) require the solution to be proposed to focus on the use of vehicle technology on tires (bus), but with a high carrying capacity, requiring larger vehicles with large nominal passenger capacity. This factor implies the adoption of larger vehicles with folding in the modulation of user access platforms. Moreover, considering that they have already been defined and been bought, these premises turned out to condition the positioning of the stations modules and the access traffic to cross roads when necessary. Aggregate the need to ensure a high operating speed along the corridor (premise v), the default use of vehicles with door on the left and larger widths, enables leveling

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its internal floor with those of station platforms and, therefore, greater agility in users of shipping and hence greater operational bus speed. Operating Conditioning Factors The high expected transport demand along the corridor and made explicit in the different transport studies mentioned indicates the need to propose the bus lines operating with an operational logistics dividing them into STATION BY STATION lines that stops in all stations inside the corridor and other EXPRESS this stretch. These Express Lines (or semi-express, to be better defined after a reevaluation of demand studies mentioned) presupposes the need to separate lanes of traffic from those used by STATION BY STATION lines - so the necessary overtaking - independent of general traffic flows of the city. What has required that ALL possessed stations, at least two dedicated lanes for buses that met each direction of movement in these modules. The inicial studies for the largest number of use, it may be inferred that about 40% of the offer concentrate on these Express Lines. The experience of other cities that have adopted this operational logistics (express and “station by station”), and a good coordination of signalized intersections (vehicular and / or users access to the stations), are observed values next operating speed of 33 km/h these lines, expressed in parts. For “station by station” lines, with fast access for users in the planned stations and the same good timing of the traffic lights, there was obtaining values greater than 18 km/h, as operating speed in that case. The combination of these reference values, demonstrated by various international experiences allows estimate that this project can reach a minimum of: Vel. Oper. (Minimum) = 0,6 * 18 + 0,4 * 33 = 24 km/h In turn, as explained on the Taller already mentioned, there is a holgura in the use of current bus lines on the corridor (200 buses/hr/direction, with maximum use observed 17,000 pax/h/direction, resulting in an average of 85 pax/bus). This is easily noticed when there is a large supply of articulated bus in operation: at least 50% more than nominal capacity, ie approximately 130 pax/veic as project occupancy. If they are accepted as reasonable that the 280 bus/h/ direction (as required by the section of Questions and Answers in the competition edital) 40% of them are composed of articulated buses (130 pax/bus) and the other 60% are conventional (85 pax/bus), it can be obtained as carrying capacity of critical section the corridor: CapHor = 0,4 x 280 x 130 + 0,6 x 280 x 85 = 14.560 + 14.280 = 28.840 pax/h/direction A result that indicates a slightly higher value by 15% the minimum required As the proposed provision for the stations - two modules with double attendance and distance interlacing of bus with 30m between them - and using operational experience in use in other countries, the operational sufficiency can be affirmed to operate this flow of 280 buses/h/direction, especially if one considers the bus size mix planned for the composition of the fleet. Ticket Payment and Evasion

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The user access speed and, consequently, the higher operating speed of the bus is guaranteed with the PAYMENTE OUTSIDE the bus (as occurs in subway systems and their access locks in stations). In addition, the positioning of the stations in the wide median and along on the left lanes increases the effectiveness of access control and the users payment avoidance. Despite the premise (iii) that limits the use of Open System on the lines operation, allowing the bus entrance along the corridor, the proposal looked to approach the maximum stations models along central reservation area, which helped the solution on 4 and 5 sectors. This situation is evident in the boundary of Nueva Providencia, a situation difficult to control if the bus stops were leased on the neighboring sidewalks. This was the option provided by the Competition Call, which opened the possibility of adopting the ticket payment outside only in situations of high demand access. Regulating Frequency Points and Operating Return The need for a service bus profile in the corridor is clearly demonstrated on the studies that have been done over the last few years by different administrative agencies from the transport system in Santiago. The versatility that a bus system allows for regulation of supply standards, with strengthening of operational frequencies of the different lines, is well known. But its application requires three conditions for being simultaneously effect: (i) large swings in the line load levels; (ii) movement of traffic conditions; and (iii) the existence of areas of support for temporary buses parking. If this operational solution will be effective, the whole system benefits or because of the less use of idle running or because of the reduced need for the associated fleet. Thus making it less costly and by imposing a cheapening ticket, as demand by the users. In addition, the location of the overlaid line from the Transport Corridor in relation to the Metro Line 1 allows a better distribution of demands coming not only from around the Line 1, but also of other cross-cutting subway lines, as well as Central Railway Station. Therefore, these places (connection between lines) are shown naturally as points of intermediate control of supply and operating returns of the bus lines corridor, a fact that will better analyze in the following stages of the competition. The Modal Interconnection It should be provided a system to facilitate and ensure the comfort of those heavy users flows in transshipment process, between these lines, in function of the busiest transfers between public transport lines, expected in connection locations mentioned in the previous item. In addition, to facilitate the exchange with the Line 1 of Metro, it was predicted that in Las Rejas, Los Heroes, Saint Lucia, Baquedano and Tobalaba stations, there is also a direct connection of the modules of the Corridor bus stations, with their respective subway stations. SOLUTIONS FOR CONFLICTS Interference with the Land Use The way it was designed the solution for the bus line placement along the wide median (left thereof), reduce drastically their interference with neighboring activities

to the circulation system. Accessibility to the lots, the approach of users to taxis and surrounding trade loading/ unloading of goods are conditioned only to transit issues and its regulations because it does not require any predefined requirement for the bus corridor operation. The users access the Corridor Stations can occur at signalized crossings with adequate time to its use frequency, generally coordinated with the same controls of traffic lights that would impose general traffic at intersections. Specifically in the exclusive route proposed to Nueva Providencia, to standardize the “reading of system access” and does not create a physical and visual lock to the commerce in the area, allows for a significant expansion of neighboring sidewalks as support for the great dynamics movement of pedestrians. Circulation Alternative Traffic The proposed operational solution, positioning the dedicated lanes for bus corridor between the avenues, enable all turning movements to the right for general traffic. However, this solution causes the need to adjust it when this movement occurs in special conversion tracks to the left. Therefore, in the sector between Pajarito to Baquedano, the basic solution included the use of court boundaries with successive spins right in it. In turn, two specific solutions should be observed in both ends of the corridor: the region of Pajarito (NUDO 68); and Baquedano (Plaza Italia). However, this solution causes the need to adjust it when this movement occurs in special conversion tracks to the left. Therefore, in the sector between Pajarito to Baquedano, the basic solution included the use of court boundaries with successive spins right in it. In turn, two specific solutions should be observed in both ends of the corridor: the region of Pajarito (NUDO 68); and Baquedano (Plaza Italia).

The outputs of the Central Corridor Bus According to the premise (iii) to operate an open system for the lines of the bus corridor, two typical situations appear the inputs and outputs of the bus along the system extension. Except for the ends of the corridor - where these situations have no problems - the proposal considers that the bus input from the cross-roads in exclusive lanes occurs using the same timing and division of signal cycles of the overall traffic. As for outputs, can not adopt the reverse movement, which could generate uncertainty due to the difficulty of operating organization of flows. Thus, two solutions can be envisaged: • At intervals of low bus flows converging right (requiring its intersection with the overall traffic), these buses can leave of the corridor well in advance and blend with the overall traffic, to later make the right turn; • To a greater flow intervals (often 90 bus / h) must be provided an additional range (or intended to own overdrive) for its effectiveness, with a special time traffic; Regarding the section of Alameda Providencia, because of it is a exclusive route, this fact is not significant. The Relation with the Taxi Users As mentioned before, by position themselves next to the central site, the approach of taxis by its users may occur directly in the sidewalks bordering lots, just respecting the the rules of general traffic. The possibility of shared use of the central lanes between buses and taxis would be subject to a traffic management posture. However, it should be emphasized that the constant maneuvers of these vehicles could impair the performance of the operating speed of the bus.

Reconfiguration of the Nudo 68 The competition Terms of Reference mention the existence of Road Engineering Design already considering a new geometric configuration for this region. However, this proposal presents an alternative, as a new season of the corridor, called Pajarito, was built along the access route to Valparaíso (Route 68). Therefore, we assessed the ability to revamp the entire flow of traffic in the region. Reconfiguration of the traffic to the East of Plaza Italia: The solution proposed corridor deployment in this region meant to be considered the impossibility of Av. Providencia for use by general traffic, turning it into an exclusive bus route with the consequent expansion of the width of the sidewalks of the region, solution that extends over Providencia Park to Baquedano. Thus, the current track south would be converted into a means of two-way traffic, and traffic destined for the neighboring residential areas with the creation of three new crossings sunken proposed avenues for Pedro de Valdivia, Ricardo Lyon and Sweden. Continuing with this solution, Nueva Providencia Avenue also reorganize the lindeira circulation, with the adoption of two-way traffic on their existing runways.

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CRÉDITO DAS IMAGENS Introdução: [1-6] Vigliecca & Associados Setor Poniente: Trecho 01: [pp.18-19] Google Street View [1-15] Vigliecca & Associados [pp.36-37] Google Street View [16-17] Vigliecca & Associados Setor Central:Trechos 02 e 03: [1-2] Vigliecca & Associados [pp. 42-43] Google Street View [3-4] Vigliecca & Associados [p.48] Google Street View [5-8] Vigliecca & Associados [9] Foto Wikimedia Commons: fotografia por Dario Alpern, distribuída sob uma licença CC BY-SA 3.0 [p. 57] Google Street View [9-17] Vigliecca & Associados Setor Oriente: Trechos 04 e 05: [1-8] Vigliecca & Associados [p. 73] Google Street View [9-11] Vigliecca & Associados [pp.78-79] Google Street View [p.85] Google Street View [12-20] Vigliecca & Associados Conceitos e Estratégias Gerais: [1-9] Vigliecca & Associados Transporte e Mobilidade: [1] Vigliecca & Associados [2-3] Plan Maestro de Transporte Santiago - PMTS 2025. [4] Vigliecca & Associados [5] Foto Wikimedia Commons: fotografia por Mario Roberto Duran Ortiz, distribuída sob uma licença CC BY -SA 3.0 [p.109] Google Street View [6] Vigliecca & Associados [p.112] Google Street View [7-14] Vigliecca & Associados Español: [1] Vigliecca & Associados English: [1] Vigliecca & Associados

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Próxima página: [2] Croqui: Estudos para Plaza Itália, Baquedano. FICHA TÉCNICA Local Santiago, Chile Data 2015 Solicitação Gobierno Regional Metropolitano de Santiago Extensão da intervenção [porte] 12 km Concurso Concurso Internacional, Menção Honrosa Arquitetura e Urbanismo VIGLIECCA&ASSOCIADOS Héctor Vigliecca, Luciene Quel, Caroline Bertoldi, Ronald Werner, Neli Shimizu, Carlos Collet, Carolina Passos, Cintia Castro, Flavia Tenan, Leandro Leão, Luiz Marino, Marcela Ferreira, Melissa Ramos, Pedro Ichimaru, Pía Gamboa, Paulo Serra, Luci Maie. Engenharia de Transporte TTC - Soluções em Mobilidade Francisco Moreno Neto, Lucimar Maschio Cardone, Silvia Rosa Domingues, Felipe Costa Furuyama; Sônia Maria Alexandria de Araújo, Gustavo Alexandria Santana (apoio técnico) Perspectivas Bhakta Krpa

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Biblitoeca da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP / FAU USP)

VIGLIECCA, Héctor [1940- ] e BERTOLDI, Caroline [1977- ] (orgs.) Projeto urbano: Alameda Providencia - Chile / organização: Héctor Vigliecca e Caroline Bertoldi. Textos de Caroline Bertoldi, Francisco Moreno Neto e Lucimar Maschio Cardone São Paulo: Vigliecca & Associados, 2015. 150pp. il. (Série: Caderno de projetos) Edição trilíngue: português/espanhol/inglês ISBN 978-85-66239-03-4 1. Sistemas de transportes – Santiago – Chile 2. Transporte público – Santiago – Chile 3. Eixo Alameda – Santiago – Chile II. Vigliecca, Héctor. II. Bertoldi, Caroline. III. Moreno Neto, Francisco. CDD 711.7

PUBLICAÇÃO Organizadores Héctor Vigliecca, Caroline Bertoldi Textos Caroline Bertoldi Introdução: A ação pública infraestrutural como ação de desenvolvimento urbano / Premissas e critérios de ação por setor / Conceitos e estratégias por setor Conceitos e estratégias gerais Francisco Moreno Neto e Lucimar Maschio Cardone Introdução: Segregação espacial Transporte e mobilidade Design Gráfico Leandro Leão Laura Vaniqui Tradução para espanhol Cíntia Castro Florencia Testa Tradução livre para o inglês

© Arquiteto Héctor Vigliecca e Associados Ltda. Todo esforço foi feito para obter a permissão dos detentores de direitos autorais e/ ou fotógrafos, quando conhecidos, para a publicação das imagens reproduzidas neste livro, e todo cuidado foi tomado para atribuir os créditos a essas imagens corretamente. Qualquer omissão não é intencional e gostaríamos de incluir os créditos apropriados em edições futuras, caso mais informações venham a ser conhecidas pelo editor.

Fontes DINPro e Helvética Neue

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