Journal du Chemin de Fer

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ACTUALITÉ • INNOTRANS 2016 • LA RURTALBAHN A UTILISÉ UNE TRAXX EN BELGIQUE • RAILS & PHOTOS REPORTAGE • DES NOUVELLES DE VELÍM HISTOIRE • LES CABINES DE SIGNALISATION EN BELGIQUE (28) • LES NOUVEAUX TRAINS BENELUX DE 1986 • A LA DÉCOUVERTE DU NŒUD DE FLORENNES-CENTRAL (1) • TRAM NOSTALGIE: LES TYPES N DE LA SNCV (1)

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Jo Cornu, un vrai visionnaire?...

Par son interview parue le 1er septembre 2016 dans le périodique Trends-Tendances, Jo Cornu, l’actuel grand patron de la SNCB, semble délivrer une sorte de ‘testament politique’, après qu’il ait envoyé sa lettre de démission quatre mois plus tôt. Après avoir été le CEO de la SNCB pendant trois ans, il estime qu’à 72 ans, il est temps de quitter le navire. Pour rappel, il avait été auparavant COO (Chief Operations Officer) de la firme Alcatel pendant 13 ans, et certains propos repris dans cette interview en acquièrent d’autant plus de saveur, jugez plutôt. «… Sur le plan technologique, les chemins de fer, pas seulement en Belgique, accusent un monstrueux retard. Voyez les autres secteurs de la mobilité. Aujourd’hui, les avions disposent d’une fonction de pilotage automatique. L’industrie automobile expérimente des voitures autonomes. Or l’automatisation devrait être encore plus aisée dans le rail, puisque le mouvement est strictement unidimensionnel. Qui plus est, elle pourrait générer d’énormes gains de capacité. Mais l’automatisation se heurte à de fortes réticences. Pour des raisons de sécurité, entend-on parfois. Malheureusement, dans le monde du rail, on réfléchit comme au 19e siècle…» «… Le véritable drame du rail est là. On a complètement manqué le TGV de la technologie. A un peu plus long terme, ce peut être mortel, car qu’est-ce qui fait évoluer notre société depuis des siècles? Ce n’est pas la politique, mais la technologie. Pensez à ce qui s’est passé ces 25 dernières années. Ce qui a réellement changé nos vies, c’est l’arrivée de la téléphonie mobile en 1991, puis l’avènement d’Internet quelques années plus tard. L’impact de ces technologies est comparable à celui de l’invention de l’imprimerie par Gutenberg au 16e siècle. Grâce à ces nouvelles technologies, des gens qui avaient à peine connaissance de leur existence réciproque entrent aujourd’hui en communication, et s’échangent des informations nouvelles beaucoup plus rapidement et à beaucoup plus grande échelle. Ceux qui, comme les chemins de fer, n’exploitent pas ces nouvelles technologies et continuent à évoluer à leur propre rythme seront balayés…»

Ces propos sont à mettre en parallèle avec une actualité toute récente: alors qu’à la dernière foire InnoTrans (voir notre article), on n’a jamais autant parlé de connectivité et de numérisation du transport ferroviaire, on apprend que la Direction Marketing & Sales de la SNCB s’apprêterait à renoncer à équiper les trains du wifi, pour une question de coût. Le wifi à bord des trains est pourtant l’un des rares arguments qui pourraient encore faire préférer le train à la voiture individuelle…

Jo Cornu, un vrai visionnaire?...

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La 4049, une nouvelle locomotive ‘Euro 4000’ de VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles), s’est rendue par ses propres moyens de Monceau à Bertrix, pour y réaliser des essais. (Voir égallement en page 70).

La voici débouchant du tunnel de Lustin (ligne 154), le 17 août 2016. Photo: Carlo Hertogs.

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Prochain numéro 214

date de clôture de rédaction 09/11/2016

date de parution 09/12/2016

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Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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SOMMAIRE InnoTrans, la Foire mondiale du monde ferroviaire qui se tient tous les deux ans, a eu lieu à Berlin: nous sommes allés y voir.

RECTIFICATIF Chère rédaction; Une erreur s’est glissée selon moi à la page 50 du JCF n° 211. Le train illustré est le Rheingold historique de la FEK (Freundes Eisenbahn Köln), qui fut affrété par le représentant commercial de la SNCB d’Anvers pour le compte du Kiwanis et non par une agence de voyages, comme mentionné dans le texte. Ce train à vide fut remorqué par une série 18 de Cologne à Anvers-Est, où la loco à vapeur 29.013 prit le relais pour assurer un périple circulaire dans le Limbourg, avec à son bord des membres du Kiwanis. La rame à vide a ensuite été rapatriée d’Anvers-Est à Cologne, de nouveau par une série 18. Roger Nys (Bredene).

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DES NOUVELLES DE VELIM Après sa transformation en 365 001, l’ex 1203 de la SNCB est aux essais sur l’anneau de Velim

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LES NOUVEAUX TRAINS BENELUX DE 1986 En octobre 1986, il y a donc 30 ans, des nouveaux trains Benelux étaient mis en service: une histoire qui mérite d’être racontée…

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LES TYPES N DE LA SNCV (1) La conception des légendaires motrices du type N de la SNCV: les motrices prototypes 10330 à 10335

EN DÉTAIL InnoTrans 2016 La Rurtalbahn a utilisé une Traxx en Belgique

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Des nouvelles de Velím

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Les nouveaux trains Benelux de 1986

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A la découverte du nœud de Florennes-Central (1)

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Les types N de la SNCV (1)

Les cabines de signalisation en Belgique (28)

Rails & Photos Regards en arrière…

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Actualité

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nnoTrans, la plus grande exposition au monde dans le secteur de la technologie du transport, a eu lieu cette année encore à Berlin, du 20 au 24 septembre 2016.

Par: Max Delie

La croissance exponentielle et la diffusion du numérique entraînent de nos jours une véritable révolution dans le monde du transport par route et par rail, raisons pour lesquelles InnoTrans 2016 a voulu entièrement se focaliser sur la transformation numérique du transport ferroviaire.

Les grands constructeurs veulent montrer qu’ils disposent dès aujourd’hui de solutions numériques nouvelles et intelligentes pour répondre aux besoins de la mobilité de demain. A InnoTrans, ils ont démontré comment ils peuvent d’une part garantir une capacité maximale et des débits élevés aux opérateurs et d’autre part proposer plus de confort et de nouveaux avantages aux voyageurs. Leurs solutions consistaient également en de nouveaux concepts de voitures modulaires pour le transport régional, qu’ils ont présenté en primeur à cette Foire.

C’est ainsi qu’au sein de l’usine de locomotives Siemens située à Munich-Allach se trouve le ‘Mobility Data Services Center’ (MDS), où sont traitées les informations qui proviennent en continu des locomotives, rames à grande vitesse et trains régionaux Siemens circulant en Europe, et même ailleurs. Sur base de l’énorme quantité de données recueillies, les experts du centre MDS ont établi une banque de données unique destinée au secteur ferroviaire, qui assure un monitoring en temps réel des engins concernés, procure des informations proactives ayant trait à l’usure et aux avaries de leurs composants et analyse les problèmes complexes concernant les voitures.

Un second grand thème de la Foire était la conduite automatisée, lisez: sans conducteur à bord. La volonté est d’utiliser l’expérience acquise au cours de la décennie écoulée auprès de plusieurs exploitants de lignes de métro pour l’appliquer au transport régional et à plus grande distance. Le but est de coupler les accélérations et décélérations du matériel au système de signalisation ETCS (European Train Control System) désormais bien connu.

Quant à l’augmentation du confort des voyageurs, elle doit être réalisée par le biais d’applications IT innovantes: c’est la connectivité qui

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La rame ‘Velaro D’ commandée par les chemins de fer turcs (TCDD) tranchait à InnoTrans par sa livrée assez particulière, selon nous. Les TCDD ont passé commande à Siemens en mai 2013 d’une rame de la gamme ‘Velaro D’. Pour pouvoir répondre à cette commande, une rame en cours de construction fut prélevée de la chaîne de fabrication, modifiée afin de pouvoir circuler en Turquie et livrée en moins de 180 jours-calendrier. Cette rame est utilisée en service commercial depuis le 24 mai 2015 entre Ankara et Konya. Une commande supplémentaire de six rames identiques (à huit voitures) a depuis lors été passée: ces engins seront livrés en 2017.

doit constituer la clé d’un meilleur confort et d’une plus grande sécurité. L’utilisation d’internet, de la télésurveillance par vidéo et de l’information aux voyageurs doivent pouvoir augmenter le confort du voyage. Les voyageurs attendent une réponse immédiate à leurs questions, telles que: quel est l’itinéraire le plus rapide, quel est le ticket le moins cher, comment les différents moyens de transport (train, tram, bus) peuvent-ils se combiner au mieux, etc.

Outre les différentes possibilités dans le futur illustrées par des présentations Power Point aux différents stands de cette Foire, on a pu également voir à l’extérieur des halles du matériel roulant exposé sur les voies de garage, qui valait la peine d’être vu.

Vu le peu de temps qui s’est écoulé entre notre visite à InnoTrans et la clôture de la rédaction de ce numéro, nous avons scindé ce reportage en deux et publierons la seconde partie dans notre prochaine édition.

innotrans

Après le bilan positif obtenu avec les automotrices ‘Desiro City’ construites par Siemens (qui ont été numérotées dans la tranche 700 par British Rail) et qui assurent du service chez Thameslink, une nouvelle commande de trente automotrices quintuples a été passée pour South West Trains: elles formeront la tranche 707. Ces rames seront utilisées au départ de la gare de Londres Waterloo. Numérotées 707 001 à 707 030, elles sont aptes à la vitesse maximale de 100 miles (= 160 km/h). L’ensemble de cette commande doit être livrée pour la fin 2017. La rame présentée se faisait remarquer par sa livrée assez inhabituelle.

Siemens présentait une locomotive ‘Vectron’ pour voie large (1520 mm) destinée aux chemins de fer finnois. Pour transférer cette loco pesant 90 tonnes sur voie normale (1435 mm) entre l’usine de Munich-Allach et le site d’InnoTrans à Berlin (et plus tard en Finlande), elle avait été posée sur des lorries spéciaux (des ‘Loco Buggy’). Cette commande de 80 locomotives du type ‘Vectron’ passée par les VR (les chemins de fer finnois) constitue pour Siemens la première commande de ce modèle en version pour voie large et par ailleurs la plus importante commande passée de ce type de locomotive. Ces ‘Vectron’ aptes à 200 km/h et qui développent 6400 kW ont été conçues pour fonctionner dans les conditions climatiques extrêmes pouvant régner en Scandinavie, tant en service voyageurs que marchandises.

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Actualité

L’usine de locomotives polonaise Newag présentait son ‘Dragon’, une locomotive électrique à six essieux destinée au trafic lourd de marchandises.

Cette loco polytension ‘last mile’ peut circuler sous les tensions d’alimentation de 3 kV =, 15 kV 16,7 Hz ~ et 25 kV 50Hz ~ et dispose en outre d’un moteur Diesel de 520 kW, pour circuler hors caténaires. Sa puissance en traction électrique est de 5000 kW, à une vitesse maximale de 120 km/h.

Une autre ‘Vectron’ exposée à InnoTrans par Siemens présentait sur l’un de ses flancs l’effigie de l’Europe sur laquelle figuraient les quinze pays où ce type d’engin est déjà homologué, la Belgique… n’y figurant pas. Techniquement, cette ‘Vectron MS’ (MS = polytension) pourrait pourtant y circuler, tant sous 3 kV = que sous 25 kV ~.

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innotrans

La gamme ‘Desiro ML’ de Siemens n’a pas seulement donné naissance à nos ‘Desiro’ belges de la série 08, mais aussi aux ‘Cityjet’ autrichiennes, à l’aménagement intérieur toutefois plus luxueux. Au total, 122 automotrices triples de ce type devraient être livrées aux ÖBB, réparties en deux variantes: une variante ‘Schnellbahn’ (série 4746 ÖBB) destinée au trafic suburbain autour de Vienne et une variante ‘Regional’ (série 4744 ÖBB) pour relier plusieurs provinces. La version autrichienne des Desiro peut fonctionner sous 15 kV et 25 kV ~: pour rappel, les ‘Desiro’ de la SNCB sont bitension 3 kV =/ 25 kV ~. Tant les Desiro belges qu’autrichiennes sont aptes à la vitesse de 160 km/h. L’engin exposé à InnoTrans faisait partie de la série 4746 destinée au réseau S-Bahn de Vienne.

D’une façon très surprenante, une firme allemande a acheté des locomotives en Tchéquie: la ‘Deutsche Bahn Regio AG’ a en effet acquis chez Skoda à Pilzen six locomotives les plus modernes de la gamme de ce constructeur, baptisées ‘Emiel Zatopek’, en hommage au célèbre coureur de fond tchèque. Ces locomotives sont destinées à remorquer des trains à double étage en réversibilité sur la relation Nuremberg – Ingolstadt – Munich: elles pèsent 88 tonnes, sont aptes à 200 km/h et développent une puissance maximale de 6400 kW. Suite au prochain numéro

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actualité

La première apparition de la E186 425 sur les voies d’Infrabel: accouplée à la V 271, elle passe à Melsele le 22 août 2016, en route vers Zeebruges.

La Rurtalbahn a utilisé une Traxx en Belgique Par: Carlo Hertogs

Le logiciel de la loco électrique E186 425 (du type ‘Traxx’) utilisée par l’opérateur Rurtalbahn (RTB, en abrégé) ayant été mis à jour par la version ‘7D’, cette locomotive s’est vue interdite de circuler sur les réseaux ferrés allemand et néerlandais, où cette version de logiciel n’est pas encore homologuée. L’opérateur en question – qui loue cette loco chez Railpool depuis le 17 juillet 2015 – a décidé en conséquence de tester cette loco sur le réseau belge. Ces tests ne se sont pas déroulés classiquement au moyen de parcours d’essais, mais en tractant simplement des convois assurés normalement par la Rurtalbahn. Comme tous ces trains franchissent une frontière, une locomotive Diesel y a systématiquement été ajoutée, cette dernière assurant le parcours frontalier. Dans le passé, l’opérateur Rurtalbahn (lisez en réalité: TrainsporT, car Rurtalbahn circule en Belgique sous la licence de sa filiale TrainsporT) n’a encore jamais remorqué un de ses trains en traction électrique sur le réseau Infrabel. L’apparition de la E186 425 utilisée par RTB constitue donc une primeur à plus d’un titre, car c’est aussi la seule des

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quatre ‘Traxx’ utilisées par la RTB à ne pas porter ses logos.

Le premier parcours de la E186 425 en Belgique s’est déroulé le 22 août dernier, lorsque cette loco fut acheminée d’Essen à Zeebruges par la V 271: c’est cette même ‘Class’ 66 qui est allée chercher la E186 425 aux Pays-Bas, après que cette dernière ait bénéficié de la mise à jour de son logiciel. Le jour suivant, un premier train de marchandises était déjà pris en charge par la E186 425: le train d’autos (vide) 65201 entre Zeebruges (Ramskapelle) et Tongres (raccordement Hessenatie Autotransport). La V 271 (alias 266 022, alias PB18) accompagnait ce convoi, afin de le manœuvrer sur le raccordement (non électrifié) en gare de Tongres.

Pour autant que nous le sachions, la Traxx de RTB a ensuite remorqué les 25 et 26 août la paire de trains 48510/48511, qui sont des trains de minerai de plomb (respectivement vide et chargé) de la relation Alsdorf – Anvers DS (faisceau ‘Groenland’); la Traxx a pris à son compte le trajet Montzen – Anvers-Nord, tandis que la V 266 (la ‘Class’ 66 immatriculée 266 014) faisait le reste. Une double traction

semblable s’est activée le 27 août, cette fois en tête d’un train vide d’automobiles: c’était alors la V 264 (alias 266 003, alias PB01) qui servait comme loco Diesel pour assure la desserte terminale du train 42592 Zeebruges (Pelikaan) – Aachen West à partir de Montzen, la 186 425 assurant le train du faisceau ‘Pelikaan’ jusqu’à Montzen. Suite à des circonstances imprévues, ce convoi est toutefois resté en escale à Montzen.

A l’heure où nous écrivons ces lignes, le dernier train de marchandises remorqué par la E186 425 en Belgique l’a été le 29 août: il s’agissait d’un train de wagons-citernes venant d’Allemagne, pris en charge par la Traxx de Montzen à Anvers Waaslandhaven (faisceau ‘Zuid’). Ce fut également le seul parcours de la Traxx accompagné d’une G2000, à savoir la V 204, seule G2000 encore utilisée de nos jours par l’opérateur Rurtalbahn (voir notre article à ce sujet dans notre n° 208). Ces deux locos furent ensuite garées dans le faisceau ‘Zuid’, afin de permettre l’initiation à la conduite de la Traxx de quelques conducteurs RTB, la loco ne sortant toutefois pas du faisceau de garage.

La Rurtalbahn a utilisé une Traxx en Belgique

La E186 425 remorque le train (vide) d’automobiles 42592 Zeebruges (Pelikaan) – Aachen West jusque Montzen, son conducteur (Maarten Schoubben) saluant le photographe… Hever (L.53), le 27 août 2016.

Avec la V 204 disposée comme véhicule, la E186 425 vient de s’immobiliser avec son (provisoirement) dernier train assuré sur le réseau belge. Waaslandhaven (faisceau ‘Zuid’), le 29 août 2016.

La Traxx a ensuite dû être rapatriée aux Pays-Bas: elle aurait pu se rendre par ses propres moyens jusqu’en gare d’Essen et être remorquée ensuite par la V 204. Mais cette dernière aurait dû revenir seule sur le réseau néerlandais et pour ce faire, obligatoirement

être accouplée à un ‘wagon de détection’, suite aux problèmes de shuntage constatés précédemment. Finalement, la E186 425 a remorqué la V 204 du faisceau ‘Zuid’ jusqu’à Montzen, où cette dernière a été échangée avec une ‘Class’ 66. Nous ne savons toutefois

pas comment ni quand la E186 425 est arrivée à destination. Par contre, un fait est sûr: la Rurtalbahn la réutilisera en Belgique en traction électrique dès octobre prochain, au grand plaisir des photographes ferroviaires!

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reportage

La 365 001 de CZ Loko remorque les 1207, 1212, 1210, 1201, 1202 et 1211 (ex SNCB) sur le petit anneau du Centre d’essais de Velím. Sokoleč (CZ), le 10 septembre 2016. Photo: Quintus Vosman.

Des nouvelles de Velim

La série 12 aux essais

A

près avoir émigré en Tchéquie, l’ancienne série 12 de la SNCB a entamé son processus d’homologation en Europe centrale. Dans notre édition précédente, nous vous avons déjà parlé de l’ex 1203 transformée par CZ Loko en Effiliner 3000 et de son exposition à la Foire ferroviaire des chemins de fer tchèques à Ostrava en 2016. Depuis lors, l’engin prototype a débuté sa campagne d’essais, dans le cadre de la procédure d’homologation.

Texte et photos: Quintus Vosman

L’ancienne 1203 de la SNCB a été métamorphosée en 365 001 tchèque. Jusqu’à présent, il s’agit de la seule loco de la série 12 à avoir bénéficié de cette modernisation: elle sert

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

donc de prototype. Au cours du programme d’essais, on contrôle évidemment si cette loco fonctionne sans problèmes, mais on établit également des paramètres sur base des pres-

tations réellement accomplies par l’engin. Ces résultats sont comparés alors avec les critères du projet et sont importants pour les éventuelles modifications du concept et la trans-

Des nouvelles de Velim

L’ex 1211 SNCB est en queue de la rame d’essais lors d’un parcours sur le petit anneau du Centre d’essais ferroviaires. Devant la 1211 se trouvent les 1202, 1201, 1210, 1212 en 1207, qui ne servent que de charge pour les essais menés avec la 365 001, une ‘Effiliner 3000’.

Sokoleč (CZ), le 10 septembre 2016. Photo: Quintus Vosman.

formation ultérieure des autres locomotives de la série 12. Les mesures enregistrées sont également importantes pour le dossier visant à l’obtention de l’autorisation de circulation. Le but est que la 365 001 soit acceptée par l’autorité de sécurité des chemins de fer tchèques Dražní Uřad, qui délivrera une homologationtype. Les locomotives suivantes pourront ensuite obtenir leur homologation individuelle sur base de cette déclaration de conformité, à condition qu’elles soient conformes aux critères de l’homologation-type.

Entretemps, la Effiliner 3000 a déjà circulé en essais: il y a quelques semaines, elle a été essayée sur le réseau privé SDKD d’une mine de charbon située à l’ouest de la ville de Chomutov. Une partie du réseau de la SDKD est électrifiée et la société exploitante dispose d’une flotte de locomotives électriques qui sont également autorisées à circuler sur le réseau des chemins de fer tchèques. Sur le réseau de la SDKD, l’Effiliner a remorqué des

trains de charbon, vides et chargés. De tels trains circulent entre les énormes excavations à ciel ouvert et les installations minières. A la fin de cette période d’essais, la loco a été rapatriée chez son propriétaire, la firme CZ Loko; comme elle ne peut toujours pas circuler par ses propres moyens sur le réseau tchèque, ce parcours s’est déroulé comme véhicule.

Comme c’est le cas pour la majorité des engins qui ont été rénovés en profondeur, l’Effiliner 3000 a fait son apparition sur le célèbre ‘anneau de Velím’. Notez que cette loco s’y était déjà rendue en avril 2013, alors qu’elle était encore la 1203 ex SNCB. Six autres locos de la série 12 ont été transférées de la ville de Přerov (en Moravie) à Velím: lors des essais menés avec l’Effiliner 3000, ces locos lui serviront de charge. Le premier essai de ce type s’est déroulé le samedi 10 septembre, lorsque ces sept locomotives sont apparues sur le petit anneau d’essais du Centre d’essais VUZ des

CD. Plusieurs autres essais ont ensuite été menés au cours des deux semaines suivantes. Les véritables essais-type seront menés en octobre et novembre de cette année.

D’autres invités…

Beaucoup de nouveautés dans l’industrie ferroviaire, surtout avant qu’elles ne soient livrées au client, sont régulièrement visibles sur l’anneau de Velím’. Actuellement, la firme tchèque Škoda Transportation y teste ses locomotives du type 109E ‘Emil Zátopek’, qui sont construites pour la Deutsche Bahn. Ces locos d’une puissance de 6400 kW seront immatriculées en Allemagne et formeront la série 102; elles ne seront que six. Škoda fournit aussi des voitures à double étage qui seront utilisées avec les locos précitées en réversibilité, jusqu’à 200 km/h. Le terrain d’action de ces nouvelles rames sera la relation Munich – Nuremberg Ingolstadt, avec emprunt de la ligne à grande vitesse Nuremberg – Munich.

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reportage

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DES NOUVELLES DE VELIM

Škoda transportation teste actuellement les nouvelles locos du type 109 E ‘Emil Zátopek’ destinées à la DB, où elles formeront la nouvelle série 102. Lors de la réalisation de ces tests, une sœur tchèque de ces engins est mise à contribution. sur cette photo, on peut voir les 102 002 et 102 004 suivies de la 380 003 des chemins de fer tchèques (ČD). Cerhenice (CZ), le 10 septembre 2016.

L’Effiliner 3000 de CZ Loko (numérotée 365 001) marque une pause entre deux parcours d’essais sur le petit anneau de Velím. Derrière cette loco modernisée, on aperçoit les anciennes 1207, 1212, 1210, 1201, 1202 et 1211 de la snCB. Ces engins portent encore leur nEV (numéro Européen de Véhicule) belge. sokoleč (CZ), le 10 septembre 2016. Photo: Quintus Vosman.

Elle a été construite en Espagne, circulera en Grande-Bretagne et est testée en tchéquie: voici la première ‘Euro Dual’ (immatriculée 88 001), destinée à l’opérateur marchandises DRs. Circulant en mode électrique, elle remorque une rame de 19 wagons chargés de charbon sur le grand anneau du Centre d’essais de Velím. Klipec (CZ), le 5 mai 2016. Photo: Quintus Vosman.

Škoda a déjà fourni par le passé ce type de locomotives aux chemins de fer tchèques (les ČD) et aux chemins de fer slovaques (les ZSSK). Ces locomotives sont aptes à circuler sous 3 kV =, 15 kV et 25 kV ~. Les futures locos destinées à la DB AG ne sont toutefois aptes à circuler que sous 15 kV 16,7 Hz. Vossloh, le fabricant de locomotives Diesel dont les usines se situent à Kiel (D) et à Valencia (E), s’appelle désormais Stadler Rail, après sa reprise par cette firme suisse. La première locomotive du type ‘Euro Dual’ de ce constructeur est arrivée récemment en Tchéquie et va y être soumise à un programme d’essais étendu.

Extérieurement, cette loco ressemble fortement à une ‘Class’ 68, dont l’existence vous a été révélée il y a deux ans dans nos colonnes.

D’un point de vue technique par contre, les différences sont importantes: cette nouvelle ‘Class’ 88 est une locomotive électro-diesel,

encore appelée ‘dual mode’. Ceci veut dire que cet engin est à la fois une locomotive électrique et une locomotive Diesel à part entière, et non une simple locomotive électrique équipée d’un moteur pour ‘last mile’. Cette ‘Euro Dual’, apte à circuler sous 25 kV 50 Hz ~, développe une puissance de 4000 kW en traction électrique. Son moteur Diesel développe quant à lui une puissance de 700 kW, ce qui est équivalent à la puissance des locomotives Diesel des générations plus anciennes: la circulation de cette ‘Euro Dual’ sur des lignes non électrifiées devrait donc être aisée. A noter que le passage du mode électrique en mode Diesel est réalisable en cours de marche sur ce nouvel engin.

Ces locos sont destinées à l’opérateur marchandises britannique DRS (Direct Rail Services), via le firme de leasing Beacon Rail; dix ‘Euro Dual’ ont été commandées jusqu’à présent.

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HISTOIRE

LES CABINES DE SIGNALISATION en Belgique (28) PAR: CÉDRIC SOLTYS

LA LIGNE 140 La ligne 140 prend pour origine la gare d’Ottignies et se termine à Marcinelle. D’origine à simple voie sur certains tronçons, la ligne fut mise à double voie et électrifiée en 1984.

Le trafic de la ligne se compose d’un train omnibus par heure. Jusque 2006, les nombreux lourds trains de coke et de minerais descendaient du port d’Anvers ver le bassin industriel carolorégien. Depuis l’ouverture de la ligne 147, les trains de charbon pour l’est de la France à Creutzwald et les nombreux convois de conteneurs vers la Suisse et l’Italie transitent par cet axe. Il n’est pas rare d’observer des trains IC vers Luxembourg détournés en cas de problème sur l’axe Ottignies-Namur. Jadis, de nombreux raccordements justifiaient la circulation de trains caboteurs desservant les raccordements reliés au réseau, comme Ransart ou Sombreffe, le long de l’ancienne ligne 147 vers Gembloux. Afin de gérer le trafic en un point centralisé, une importante télécommande fut mise en fonction à Fleurus, qui devint poste-chef en 1987; toute la ligne fut alors gérée depuis ce lieu. Si nous parlons de cette ligne dans ce numéro, c’est parce qu’elle fait partie de l’actualité, puisqu’à dater du 20 novembre 2016, l’entièreté de la ligne sera gérée informatiquement depuis le Block 20 EBP de Charleroi, tous les postes locaux ayant été mis hors service.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

LE BLOCK 7 DE COURT-SAINT-ETIENNE Situé dans la belle gare brabançonne, le Block 7 de Court-Saint-Etienne était formé d’un poste tout relais, construit en 1968. Le poste commandait les voies principales de la ligne 140, le faisceau de 3 voies situées entre Céroux-Mousty et Court et l’accès à la ligne 141 vers Genappe et Baulers. Dans un souci d’économie du personnel, le Block 7 a techniquement été adapté pour la télécom-

mande en 1987 et la desserte fut opérée à ce moment depuis Fleurus, sauf en cas de manœuvres des trains de sucre devant circuler vers Genappe. Dans ce cas, le chef de gare qui effectuait aussi les opérations de guichet reprenait la commande locale. Le poste 7 de Court-Saint-Etienne a été définitivement mis hors service le 22 juin 2014, les signaux rendus automatiques et les aiguillages remplacés par de la voie courante.

LES CABINES DE SIGNALISATION EN BELGIQUE (28)

La gare de Court-Saint-Etienne, dans laquelle se trouvait le Block 7.

Le poste de commande tout relais typique des années’60 qui se trouvait dans la salle des guichets de la gare de Court-Saint-Etienne.

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HISTOIRE

Le bâtiment technique en bordure de quai dans lequel se trouvait le poste tout relais de La Roche (Brabant).

Le petit bâti de commande qui permettait de gérer les circulations sur le trapèze des voies en gare de La Roche (Brabant).

LE BLOCK 8 DE LA ROCHE Situé dans un local technique à même le quai de la gare de La Roche, le Block 8 était formé d’un poste tout relais, construit en 1971. Il commandait les 4 signaux donnant accès à un ‘trapèze’ d’aiguillages permettant de passer d’une voie à l’autre. Un agent n’y prenait place qu’en cas de travaux planifiés. Le reste du temps, ce poste était hors service et les signaux automatiquement mis au passage en voie principale directe, à l’approche d’un train. Afin de pouvoir disposer des possibilités d’exploitation à tout instant, le poste fut télécommandé par Fleurus à partir de 1987.

La nuit du 25 octobre 2014, le Block 8 de La Roche a définitivement été mis hors service, la zone étant gérée depuis le centre informatisé de Charleroi.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

LES CABINES DE SIGNALISATION EN BELGIQUE (28)

La gare de Tilly en contre-bas des voies où se trouvait le Block 10. Le bâtiment est entretemps devenu une bibliothèque communale.

Le pupitre de commande du Block 10 de Tilly.

LE BLOCK 9 DE VILLERS-LA-VILLE Situé dans un bâtiment technique identique à celui de La Roche, le Block 9 était à l’origine de la voie unique vers Ottignies. Un poste tout relais fut construit à cet endroit en 1971. Avec la mise à double voie de la ligne, le Block 9 a définitivement été mis hors service, les aiguillages supprimés et les signaux transformés en signaux automatiques.

voie, ce poste fut intégré dans la télécommande de Fleurus en 1987. Le Block 10 assurait les circulations au niveau du ‘trapèze’ d’appareils de voie, ainsi que sur les deux voies d’évitement de Marbisoux. Sept passagers à niveau étaient contrôlés par le Block 10. Le poste de Tilly a été définitivement mis hors service dans la nuit du 28 au 29 mai 2016, la zone étant gérée depuis le Block 20 EBP de Charleroi.

LE BLOCK 10 DE TILLY

LE BLOCK 12 DE FLEURUS

Dans la petite gare de Tilly, se trouvait le poste tout relais qui formait le Block 10. Mis en service en 1984 au moment de l’électrification de la ligne et de la mise à double

Situé dans la gare de Fleurus, le Block 12 tout relais a été mis en service en 1970. Il s’agissait dans un premier temps d’un poste d’ancienne génération à clés, identique à

celui de Court-Saint-Etienne. Ce poste ne commandait que les installations de Fleurus.

A partir de 1986 et dans le but de concentrer la gestion de la signalisation de la ligne en ce lieu, le poste tout relais de nouvelle génération avec un grand tableau de contrôle reprenant toute la ligne a été installé et mis en service. Les télécommandes de Ransart, Lodelinsart, Tilly, La Roche et Court-SaintEtienne furent alors respectivement et progressivement intégrées. Plus tard, ce sont les postes 13, 14, 7, 8 et 10 qui ont été retirés de la télécommande, jusque l’extinction du Block 12 de Fleurus, prévue le 20 novembre 2016. Durant la période de gloire de ce poste de signalisation, un signaleur et un sousJournal du Chemin de Fer octobre-novembre

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HISTOIRE

La gare de Fleurus vue du côté ‘voies’.

Le poste de commande de Fleurus, la cabine centralisée qui commandait l’entièreté de la ligne 140. Sur le tableau de contrôle optique, on distingue que les installations de Ransart et Lodelinsart ont déjà été supprimées. Sur la partie supérieure du tableau, on peut voir les installations télécommandées de Tilly, La Roche et Court-Saint-Etienne.

chef de gare étaient présents 24h/24. Ce poste assurait le contrôle de 24 passages à niveau. Les agents du Block 12 de Fleurus étaient habilités à desservir tous les postes télécommandés localement en cas de travaux ou disfonctionnements. La ligne 140 avait un statut spécial, car le sous-chef de Fleurus avait aussi la tâche de régulateur de ligne, ce qui voulait dire que cet agent devait gérer entièrement l’exploitation de la ligne, les dispatchings régionaux n’étant que des superviseurs. Et le travail augmenta fortement à partir de 2000, lors de la remise en service de la ligne 147, sur laquelle bifurquent de nombreux trains de marchandises de l’axe Nord-Sud.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

LE BLOCK 13 DE RANSART Situé dans un local technique juste aux côtés de la sous-station de traction, le Block 13 de Ransart était formé d’un petit poste tout relais, mis en service en 1983. Dans un souci d’économie, la voie d’évitement a été déposée en 1995 et ce poste définitivement mis hors service en juin 1996, les signaux ayant été rendus automatiques.

LE BLOCK 14 DE LODELINSART Situé dans la gare de Lodelinsart, le Block 14 était formé d’un poste tout relais, construit en 1980. Avec la mise hors service des aiguillages et de la dernière voie de garage en 1998, le Block 14 a été définitivement mis

hors service; les aiguillages ont été enlevés et les signaux remplacés par des nouveaux automatiques.

LE BLOCK 4 DE DAMPREMY En gare de Charleroi-Ouest venait se greffer la ligne industrielle 260. Cette ligne traversait littéralement les industries sidérurgiques ex-Cockerill Sambre et menait à Monceau.

Un important faisceau en tête de ligne était utilisé principalement à la réception des trains de minerai en provenance d’Anvers Zandvliet, via la ligne 140. Dès que la locomotive électrique amenant le train de plus de 2000 tonnes était retirée, c’est généralement une 51 ou une 62 de Monceau qui prenait le

LES CABINES DE SIGNALISATION EN BELGIQUE (28) L’activité principale du Block 4 et la vocation de la ligne 260 étaient la desserte des raccordements des usines sidérurgiques carolorégiennes.

Au raccordement de Thy-MarcinelleProvidence n°4 (TMP 4), la locomotive refoule une rame de wagons remplis de minerai de fer en vue de leur déchargement, au cours de l’an 2000.

Le Block 4 de Dampremy. Une vue intérieure du Block 4 de la ‘Blanchisserie’, d’où un sous-chef de gare gérait toute la ligne 260.

provenant de la ligne 140 et à destination de Monceau transite par la ligne 260, plutôt que de circuler par le tronçon surchargé de la ligne 124A entre Marcinelle et Marchienne-au-Pont, ce qui provoquait en outre un sérieux gain de temps. Malheureusement, suite au déclin des industries lourdes du bassin carolorégien en 2006, la ligne 260 a été abandonnée presque du jour au lendemain et ses installations sont à présent hors d’usage. Le Block 4 était le poste tout relais mis en service en 1988 et avait pour tâche de gérer l’entièreté de la ligne. Le bâtiment se trouvait sur la localité de Dampremy, en bordure du faisceau principal, côté ‘Monceau’.

Un sous-chef de gare travaillait 24h/24 et gérait les arrivées et les départs de trains, de même que la coordination des multiples dessertes des raccordements. Cet agent était en relation avec les deux postes limitrophes, à savoir la tour du Block 20 de Charleroi et le Block 18 de Monceau.

DERNIÈRES INFOS Le 10 juillet 2016, le poste tout relais d’Eeklo situé à l’extrémité de la ligne 58 a définitivement été mis hors service, la gare étant depuis gérée informatiquement par le Block 13 de Gand-Maritime.

Le 3 juillet, le Block 23 de Sclaigneaux a été mis hors exploitation, son trapèze de voies étant géré depuis le centre EBP de Namur.

Le 19 juin 2016, le Block 3 de Puurs a définitivement été mis hors service, la gare étant gérée depuis informatiquement par la cabine EBP de Termonde. relais pour tracter les wagons vers le raccordement TMP n°4, en vue du déchargement rapide par gravité. Tout au long de la ligne 260, de nombreux raccordements vers les industries voyaient passer de nombreux wa-

gons, y compris les fameux wagons ‘torpille’ transportant de la fonte liquide. La ligne 260 a été électrifiée en 1990. En fonction des connaissances de ligne des conducteurs, il n’était pas rare qu’un train de marchandises

Le 20 novembre 2016, le Block 12 de Fleurus sera définitivement mis hors service et la gare gérée depuis le Block 20 EBP de Charleroi. A cette date, l’entièreté de la ligne 140 sera gérée de manière informatisée.

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HISTOIRE

Alors que les nouveaux trains Benelux vivaient leur premier printemps, la ligne 25 à la sortie de Berchem était hors service en ce 25 avril 1987: les trains étaient détournés par la ligne 27, comme ce train IC 158 Amsterdam CS – Bruxelles-Midi.

Il y a 30 ans

Les nouveaux trains Benelux de 1986 Carlo Hertogs

En octobre 1986 – il y a donc trente ans – commençait un nouveau chapitre dans l’histoire déjà vieille de près de trente ans de la relation ‘Benelux’: les nouvelles rames réversibles bordeaux et jaune débutaient en

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

service commercial. Pour être précis, remarquons que le terme ‘trains Benelux’ se rapporte au service des trains internationaux lancé le 29 septembre 1957 entre Bruxelles et Amsterdam. Comme il avait été imaginé

au début que dans une phase ultérieure, ces trains pousseraient jusque Namur et même Luxembourg, ils furent surnommés ‘Benelux’: c’était une belle idée, mais qui ne fut jamais vraiment étudiée en profondeur.

Les nouveaux trains Benelux de 1986

Le train IC 162 Amsterdam CS – Bruxelles-Midi fonçant vers la capitale passe à Duffel (L.25), le 14 avril 1998. C’était alors une des dernières occasions de fixer sur la pellicule les anciens mâts de caténaires datant de 1935: les nouveaux portiques étaient déjà présents, mais les fils de caténaires devaient encore y être suspendus.

Entre Amsterdam et Anvers-Central, les rames Benelux étaient normalement orientées voiture-pilote en tête et entre Anvers-C et Bruxelles-Midi, locomotive en tête. Ceci changea à partir du moment où les trains Benelux ne desservirent plus la gare d’Anvers-Central, suite aux travaux de réalisation de la Jonction Nord-Sud anversoise. Voiture-pilote Bs 105 en queue, le train IC 2481 Bruxelles-Midi – Amsterdam CS vient de franchir l’écluse électrique au sud de Roosendaal, le 30 juin 1994.

C’est la fête à Anvers-Central…

Le 2 octobre 1986, deux rames réversibles ‘Benelux’ à la composition réduite faisaient leur entrée l’une après l’autre sous la marquise de la gare d’Anvers-Central. Les deux rames étaient

composées de quatre voitures seulement, à bord desquelles les invités avaient pris place. Le train qui s’arrêta à la voie 7 provenait d’Amsterdam et acheminait les invités néerlandais.

Sur le même quai (mais sur la voie 6) se trouvait le convoi ayant acheminé les invités venus

de Bruxelles, convoi remorqué par la 1183.

Les invités les plus marquants à bord de ces nouveaux trains Benelux étaient les ministres des Communications belge et néerlandais et les directeurs de la SNCB et des NS de l’époque, les deux administrations qui travaillèrent de Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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HISTOIRE

Aux Pays-Bas, il est d’usage lors de grands travaux d’infrastructure de mettre une ligne carrément hors service et de détourner les trains, parfois sur de longues distances. Le 12 mars 1989, ce furent des travaux menés aux ponts ferroviaires de Rotterdam qui nécessitèrent le détournement des trains Benelux entre Roosendaal et Rotterdam, via Utrecht. Voici le train 182 Bruxelles-Midi – Amsterdam CS détourné, en gare de ‘s Hertogenbosch.

Le 4 mai 1989, deux trains Benelux sont présents simultanément en gare d’Anvers-Central, tandis que le rideau du fronton de la marquise est en cours de dépose. La 1185 démarre en tête du train IC 160 vers Bruxelles-Midi, tandis que la 1186 est prête à assurer le train 184 vers les Pays-Bas. Quant à la 1207, elle s’apprête à remorquer le train IC 560 vers Lille.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

Les nouveaux trains Benelux de 1986

Le canal Albert charriant de si nombreux blocs de glace est une vision qui était devenue rare, en ce 1er février 1987. La 1187 remorque le train IC 163 vers Bruxelles, en passant par la ligne 12. Depuis lors, les deux ponts ont été remplacés par des ouvrages neufs et plus longs, et un troisième pont leur a été adjoint, permettant à la ligne 25 de passer sous Anvers de part en part. Depuis lors également, le canal Albert a été élargi.

concert dans le cadre du service ‘Benelux’. A leur descente des trains, ces invités furent guidés le long du quai décoré de plantations pour participer à la cérémonie officielle de l’inauguration, qui se tint dans un local interdit au public, après quoi chacun remonta dans le train avec lequel il était venu. Pour être complet, signalons que le train de et vers les Pays-Bas a été assuré par la 1187.

Une période d’essais Cette cérémonie organisée à Anvers-Central marquait le lancement officiel d’une période d’essais de ces nouveaux trains: elle débuta le 3 octobre 1986, une période au cours de laquelle les nouvelles rames Benelux assurèrent les trains 157, 186, 167 et 193 les jours ouvrables et les samedis, le service assuré par ces mêmes rames étant limité aux trains 157 et 191 les dimanches. Bien que ce lancement ait eu lieu avec des mois de retard, il constitua quand même une surprise, car en date du 2 octobre, il y avait à peine trois voitures ‘B’ prêtes à être utilisées (voir tableau). Et comme ces nouveaux trains Benelux avaient une composition fixe, constituée d’une locomotive SNCB de la série 11 et de six voitures NS du type ‘ICR Benelux’ selon la composition A+AB+BDK+B+B+Bs, il n’était donc possible à ce moment que de former une seule rame de cette composition. Le fait que le lancement de cette période d’essais se fasse aussi rapidement après la livraison des

nouvelles voitures fut aussi pour beaucoup une surprise. Elle démontrait à quel point les deux administrations ferroviaires concernées (la SNCB et les NS) étaient impatientes de rendre le service Benelux plus attirant, tant pour la clientèle que pour leur personnel. Les anciens trains étaient en effet devenus une source constante de problèmes, le matériel tombant régulièrement en panne. Quant à la fiabilité du nouveau matériel, il n’y avait par contre aucun souci à se faire: les locomotives avaient déjà prouvé leur robustesse en Belgique au cours des mois précédents en remorquant des trains de la relation IC Anvers – Mouscron, tandis qu’aux Pays-Bas, elles avaient été soumises à une quantité d’essais d’homologation et de parcours d’initiation et de rodage (voir JCF 212). Quant aux voitures, elles étaient dérivées des ‘ICR’ pour service intérieur, qui étaient déjà en service en grand nombre aux NS, à l’époque.

Un mois plus tard environ, un nombre suffisant de voitures était enfin à disposition, ce qui permit d’engager quatre nouvelles rames à partir du 30 octobre 1996. Avant de les détailler, nous publions un extrait de l’indicateur international valable du 28 septembre 1986 au 30 mai 1987 concernant la relation Benelux: vous pourrez ainsi suivre le roulement des rames et les horaires des trains concernés.

155: R’dam CS. 06.25 – Bru.-Midi 08.30 156: A’dam CS. 06.22 – Bru.-Midi 09.30

157: A’dam CS. 07.24 – Bru.-Midi 10.30 158: A’dam CS. 08.26 – Bru.-Midi 11.30 159: A’dam CS. 09.26 – Bru.-Midi 12.30 160: A’dam CS. 10.26 – Bru.-Midi 13.30 161: A’dam CS. 11.26 – Bru.-Midi 14.30 161: A’dam CS. 11.26 – Bru.-Midi 14.30 162: A’dam CS. 12.26 – Bru.-Midi 15.30 163: A’dam CS. 13.26 – Bru.-Midi 16.30 164: A’dam CS. 14.26 – Bru.-Midi 17.30 165: A’dam CS. 15.26 – Bru.-Midi 18.30 166: A’dam CS. 16.26 – Bru.-Midi 19.30 167: A’dam CS. 17.26 – Bru.-Midi 20.30 168: A’dam CS. 18.26 – Bru.-Midi 21.30 169: A’dam CS. 19.26 – Bru.-Midi 22.30 170: A’dam CS. 20.26 – Bru.-Midi 23.30 171: A’dam CS 21.26 – Bru. Midi 23.11 172: A’dam CS 22.26 – R’dam CS 23.28 173: A’dam CS. 23.26 – R’dam CS 00.31 176: Dordrecht 05.31 - A’dam CS. 07.03 177: R’dam CS 07.03 – A’dam CS. 08.08 178: Bru.-Midi 06.10 - A’dam CS. 09.10 179: Bru.-Midi 07.10 - A’dam CS. 10.08 180: Bru.-Midi 08.10 - A’dam CS. 11.08 181: Bru.-Midi 09.10 - A’dam CS. 12.08 182: Bru.-Midi 10.10 - A’dam CS. 13.08 184: Bru.-Midi 12.10 - A’dam CS. 15.08 185: Bru.-Midi 13.10 - A’dam CS. 16.08 186: Bru.-Midi 14.10 - A’dam CS. 17.08 187: Bru.-Midi 15.10 - A’dam CS. 18.08 188: Bru.-Midi 16.10 - A’dam CS. 19.08 189: Bru.-Midi 17.10 - A’dam CS. 20.08 190: Bru.-Midi 18.10 - A’dam CS. 21.08 Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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HISTOIRE

En 1987, il était encore possible d’accéder à cet endroit situé entre les lignes 25 et 27B entre Wavre-Ste-Catherine et Malines Nekkerspoel, via un chemin de service menant à une cabine de signalisation. Le 28 novembre 1987 vers midi, le train 159 fonce à pleine vitesse vers Bruxelles. A gauche, les mâts de caténaires visibles sont ceux de la ligne 27.

191: Bru.-Midi 19.10 – A’dam CS. 22.08 192: Bru.-Midi 20.15 - A’dam CS. 23.09 193: Bru.-Midi 21.10 - A’dam CS. 00.13 194: Bru.-Midi 22.10 - A’dam CS. 01.26 195: Bru.-Midi 23.10 - R’dam CS. 01.05 Et en effet, il y manque le train 193: nous en donnerons l’explication plus loin.

A partir du 30 octobre 1986, la première rame circula tous les jours sauf le dimanche, où elle n’assurait que le train 173; le restant de la journée, elle était entretenue à Amsterdam. Une autre rame assurait un plus grand nombre de trains: 177, 158, 184 et 165. Une troisième rame Benelux assurait un train de plus par jour, à avoir les 178, 159, 185, 166 et 192. Et la quatrième rame était celle qui assurait les premiers trains en nouveau matériel depuis le 2 octobre 1986.

Le dimanche, ces services étaient organisés différemment, mais le nombre de trains assurés restait globalement plus ou moins stable.

Le service 1 était composé des trains 158, 184 et 165, comme en semaine, où le 191 venait s’y ajouter. Le service 2 était composé des trains 178, 159, 185 et 166, complétés des trains 192 et 173. Le service 3 reprenait les trains 179, 160, 167 et 193. Quant au service 4, il ne reprenait qu’un seul train: le 157.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

Mentionnons encore que des rames Benelux – et même des voitures isolées – étaient encore régulièrement visibles au cours de cette période d’essais aux Pays-Bas aux fins d’initiation du personnel, pour assurer des parcours d’essais, ou même des trains spéciaux. La composition de ces convois différait alors de celle des rames Benelux et ces trains circulaient en outre sur des lignes non empruntées par les trains Benelux réguliers.

En plein dans le mille!

Comme le lecteur l’aura sans doute constaté, la moitié des trains de la relation Benelux était alors assurée par le nouveau matériel. Ces nouveaux trains Benelux ne signifiaient pas seulement l’apparition de nouvelles teintes sur les réseaux belge et néerlandais, mais aussi une augmentation sensible du confort sur la relation Bruxelles-Midi – Amsterdam Centraal. Et comme ces trains Benelux pouvaient aussi être empruntés en service intérieur sur les deux réseaux, les voyageurs habituels surent très vite sur quels trains ce nouveau matériel était engagé, au point que certains ne juraient plus que par ce nouveau matériel… Son succès fut complet, grâce au fait que le voyage était devenu subitement plus agréable, mais aussi plus fiable. Bref: le nouveau matériel Benelux était une véritable réussite!

Le 25 janvier 1987, deux nouvelles rames Benelux vinrent à leur tour remplacer des plus anciennes compositions, ce qui porta à six le nombre de rames bordeaux et jaune en service sur cette relation. L’ancien matériel n’assurait plus alors que trois services: en semaine, le service 1 reprenait les trains 155, 181, 162 et 191; le service 2 les trains 179, 160, 188, 169 et 195 et le service 3 l’unique train 170. Les samedis, le service 1 reprenait les trains 155, 181, 162, 188, 169 et 195; le service 2, les trains 179, 160 et 191 et le service 3 l’unique train 170. Les dimanches, le service 1 était identique à celui du samedi, tandis que le service 2 reprenait les trains 179, 160, 186 167 et 193. Le service 3 des dimanches ne reprenait qu’un seul train, le 157.

Le 5 avril 1987, les dernières nouvelles rames Benelux devaient être mises en service. Huit rames de ce type suffisaient alors pour assurer tous les trains, à condition de faire des demi-tours rapides aux gares-terminus. Ceci veut dire que contrairement à la pratique habituelle aux NS qui consiste à envoyer la rame à vide sur une voie de garage après son arrivée au terminus, la rame concernée restait à quai, car le court temps de stationnement alloué entre les deux trains ne permettait pas de la garer. Les horaires des trains Benelux étaient donc établis avec des demi-tours en

Les nouveaux trains Benelux de 1986

En service régulier, les nouvelles rames Benelux n’ont jamais transité par la ‘Oude lijn’ (via Haarlem, Lisse et Leiden): lors de sa livraison, ce nouveau matériel passait déjà via la ligne de Schiphol, évitant la région des champs de fleurs à bulbes. Un tel champ se trouvait toutefois aussi le long de la ligne de Schiphol près de Sassenheim, où cette vue a été prise le 23 avril 1987, illustrant le train IC 160 Amsterdam – Bruxelles-Midi.

gare, à une exception notable. Celle-ci se déroulait en gare de Bruxelles-Midi, à cause de la circulation du train international 281 entre Paris-Nord et Amsterdam-Centraal et auquel le sillon du train Benelux 183 avait été attribué entre Bruxelles-Midi et Amsterdam CS. En conséquence, le train Benelux 157 arrivé à Bruxelles-Midi n’était pas immédiatement réutilisé comme train 183, puisque ce dernier n’existait pas et que les voyageurs étaient invités à emprunter le train 281 venant de Paris. Seconde conséquence de l’inexistence du train 183: il n’y avait pas de rame à Amsterdam CS pour assurer le train 164. Ce problème fut résolu en maintenant huit automotrices ‘têtes de chien’ en service (six utilisées et deux en réserve) pour assurer l’aller-retour 163/190 au départ d’Amsterdam CS. A partir du service d’été suivant, le train international 281 circulera sous un autre horaire et le 183 verra ainsi le jour, les huit rames Benelux assurant alors tous les trains Benelux sans exception.

Un peu d’histoire Bien que les nouveaux trains Benelux aient constitué dès le départ une belle réussite, leurs véritables débuts ont plus relevé d’une procession d’Echternach… Un tel succès n’a été obtenu par la SNCB et les NS qu’au bout de huit ans. Dès la fin des années ‘70, il était devenu

clair que les 12 automotrices et les 8 rames réversibles Benelux de 1ère génération ne suffiraient plus à offrir des prestations convenables aux voyageurs. Les deux administrations organisèrent dès 1978 une première réunion commune à ce sujet. La première question posée autour de la table concerna le matériel qu’il allait falloir commander et quel en serait la répartition entre les deux administrations concernées. Voulait-on des automotrices ou des rames tractées (réversibles ou pas), ou les deux types de matériel?

Et qui achèterait quoi? Le tout serait-il acheté en commun? Comme c’était la pratique aux NS, ces derniers insistèrent pour commander du matériel existant, ayant déjà prouvé sa fiabilité. Mais de telles automotrices bitensions 1500/3000 V n’existaient pas à cette époque; des automotrices existantes auraient donc vraisemblablement dû être transformées, en régie. Une telle opération aurait sans doute été très coûteuse et n’aurait pas forcément été synonyme de réussite. Les automotrices que les NS envisageaient de transformer de cette façon étaient les nouvelles ICM de l’époque, mais elles n’auraient pas pu convenir sur le réseau belge, car leur gabarit n’est pas compatible avec celui du réseau belge. En Belgique, aucune nouvelle automotrice n’avait été produite récemment: les premières ‘Break’ n’en-

treraient en service qu’en 1980. L’idée d’acquérir des automotrices fut donc abandonnée, d’autant que la conception d’un petit nombre de ce type d’engins aurait été une aventure très coûteuse. Il fut donc décidé d’assurer le service Benelux exclusivement au moyen de trains tractés, à la composition invariable. Le fait que la SNCB disposait à cette époque de plusieurs locomotives polytensions (séries 15, 16 et 18) relativement fiables et qu’en outre, la transformation par la SNCB dans ses ateliers d’une locomotive monotension 3 kV en bitension 3/1,5 kV ait été précédemment une réussite (la série 25-5) eut pour effet de convaincre les NS de confier à la SNCB la conception de nouvelles locomotives bitension pour le service Benelux. La SNCB décida alors de prendre sa série 21 comme référence et d’en dériver des locos bitensions, qui seraient construites par La Brugeoise & Nivelles et les ACEC. Douze de ces locomotives furent ainsi commandées et mises en service, formant la série 11 (voir JCF 212).

Par contre, les discussions concernant le type de voitures à adopter ne furent pas aisées. La SNCB voulait utiliser un type dérivé des voitures Eurofima: ces dernières étaient utilisées en service international dans toute l’Europe de l’Ouest et étaient très appréciées des voyageurs. Les NS par contre penchaient plus vers Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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HISTOIRE

La restauration du rideau du fronton de la marquise d’Anvers-Central est quasi terminée, en ce 22 août 1989. Le train IC 163 vers Bruxelles-Midi s’apprête à démarrer; la 1212 suivra vers Mouscron, quelques minutes plus tard.

une version de leurs nouvelles voitures ICR, qui étaient à ce moment en pleine phase de conception. Quoiqu’il en soit, les deux types de voitures envisagés auraient dû être modifiés pour convenir au service Benelux. Et si l’on avait voulu les doter de l’air conditionné, des modifications supplémentaires auraient dû être réalisées. Or, dès que les premières voitures ICR des NS furent mises en service, elles répondirent aux attentes. Comme de plus, elles étaient beaucoup moins chères que les Eurofima (qui n’étaient déjà plus si jeunes, à l’époque) et que leur dispositif de ventilation forcée plaisait aux voyageurs, il fut finalement décidé de prendre ce type de voitures comme base pour faire réaliser 59 nouvelles voitures Benelux par Talbot à Aix-la-Chapelle, tout en abandonnant l’idée d’y installer l’air conditionné, jugé beaucoup trop cher. Les deux administrations ferroviaires signèrent finalement le traité concernant l’achat et l’exploitation de ces nouveaux trains Benelux en date du 14 octobre 1983. Pour plus d’informations concernant la livraison des locomotives et des voitures concernées, nous vous renvoyons à notre numéro 212 et à la liste publiée au sein de cet article.

Le nouveau matériel Au sujet des locomotives de la série 11, nous vous en avons déjà dit assez dans notre édi-

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

tion précédente. Comme de nos jours, ces locomotives sont hors service depuis un certain temps, nous n’allons plus décrire leurs caractéristiques techniques lors de leur livraison, ni lors de leur carrière ultérieure: ceci devrait faire l’objet d’un article séparé, voire d’un livre. Les voitures Benelux par contre sont toujours en service de nos jours, mais ont subi au fil des ans un certain nombre de repeintures, de révisions, de modernisations et parfois même de transformations. Nous n’avons pas estimé utile d’établir ici la description détaillée de leurs caractéristiques lors de leur mise en service et nous nous limitons à quelques généralités déjà décrites par le passé, bien que certaines soient restées inchangées jusqu’à ce jour. Il est un fait que ces voitures constituaient une véritable nouveauté pour le réseau belge en 1986 et qu’elles ont suscité pas mal d’admiration.

Toutes ces voitures Benelux avaient une longueur standardisée de 26,4 m, une largeur de 2,8 m et une hauteur de toiture de 3,9 m; elles pesaient 24 tonnes environ. Bien que cinq types différents en aient été produits, les caisses des voitures ‘A’, ‘B’ et ‘AB’ étaient identiques, toujours pour réduire les coûts. La caisse des voitures-pilotes ‘Bs’ et des voitures à compartiments ‘cuisine’ et ‘bagages’ (les ‘BKD’) étaient pour plus de la moitié identiques aux autres caisses et ne différaient donc que par un de leurs abouts.

L’embarquement des voyageurs se réalisait par un ensemble fixe de marches en bois, recouvert d’une couche de stratifié Vamelglas, destiné à empêcher toute glissade. Les voitures ICR des NS sont quant à elles équipées de marches rabattables, en caillebottis. Les portes d’accès étaient du type louvoyant-coulissant; étonnamment, elles étaient de deux largeurs différentes.

Chaque voiture présentait une porte d’accès à l’avant et à l’arrière. Si en regardant le flanc d’une voiture, la porte du côté gauche était large, celle de droite était étroite, et inversement. Sur une même plate-forme, une porte large faisait toujours face à une porte étroite.

Sur les voitures des types ‘BKD’ et ‘Bs’, les portes situées à hauteur des plateformes d’accès du côté ‘cuisine’ ou ‘cabine de conduite’ étaient systématiquement larges. Toutes les voitures (à l’exception des voitures-pilotes) étaient équipées à leurs deux extrémités d’une plateforme d’accès de 2,5 m de longueur; l’accès à la salle se réalisait par une porte coulissante. Après que le voyageur l’ait écarté d’une dizaine de centimètres, un dispositif motorisé prenait le relais. Au bout de quelques secondes, la porte se refermait automatiquement. De l’autre côté de la plateforme, une double porte donnait accès à l’intercirculation menant à la voiture suivante, réalisée au moyen de boudins en caoutchouc. Les bogies étaient basés sur ceux équipant les voi-

Les nouveaux trains Benelux de 1986

Voiture ‘AB’ Voitures Benelux

Livraison

Parcours d’essai

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Voitures Benelux

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Téléphone

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HISTOIRE

Poussée par la 1189, la voiture-pilote Bs 113 franchit le pont sur le Moerdijk, assurant le train IC 2459 d’Amsterdam CS vers Bruxelles-Midi, le 14 mars 1993. De nos jours, la vue sur le Hollands Diep est totalement occultée par la présence du grand viaduc de la HSL-Zuid.

tures ‘Corail’ de la SNCF. Chaque essieu était freiné par deux disques et un bloc de frein. Le bogie situé sous la cabine de conduite était équipé d’un chasse-obstacles, d’un graisseur de boudin (uniquement actif en mode poussé), d’une brosse pour le dispositif ‘Mémor’ et des bobines magnétiques et des capteurs propres au dispositif ATB des NS. L’aménagement intérieur des voitures différait également en fonction du type: en voici quelques détails. Les sièges de 1ère classe étaient recouverts de tissu, tandis que ceux de 2ème classe l’étaient de skaï: il ne vous étonnera pas d’apprendre qu’ils étaient de couleur… orange. Les inscriptions à bord des voitures étaient en trois langues, comme en Belgique: néerlandais, français et allemand. Tous les sièges étaient numérotés et pourvus d’une liseuse individuelle et d’une bouche d’aération, un dispositif que les Néerlandais appellent pompeusement l’airco… Ces voitures étaient décorées intérieurement de photos de villes et de campagnes prises dans les deux pays.

La voiture ‘A’ (de 1ère classe) présentait une salle avec une disposition des sièges en ‘2+1’; on y trouvait un compartiment fumeurs de

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

18 places et un non-fumeurs d’à peine 17 places. Il y a trente ans, les fumeurs étaient encore majoritaires à bord des trains: quelle époque… Ces deux espaces étaient séparés par une cloison de verre, avec une baie… sans porte. Les fumées étaient contenues dans le compartiment fumeurs en mettant ce dernier en dépression. Les sièges étaient pour partie orientés dans le même sens, pour partie en vis-à-vis; ces sièges étaient individuels et inclinables. Dans cette même voiture ‘A’, on trouvait également une série de quatre compartiments de six places chacun, le long d’un couloir latéral. Une porte séparait cette série de compartiments de la salle proprement dite.

La voiture ‘B’ (de 2ème classe) présentait une seule salle ouverte, avec une disposition des sièges en ‘2+2’, à nouveau orientés pour partie dans le même sens, ou en vis-à-vis. Les fumeurs avaient droit à 32 places et les nonfumeurs à 48 places; la séparation de ces deux salles était réalisée comme dans les voitures de 1ère classe.

Dans les voitures ‘AB’ (mixtes), une paroi transparente séparait les salles des deux classes. La salle de 2ème classe était identique à celle pour les non-fumeurs des voitures de 2ème classe. Dans la salle de 1ère classe par contre,

une séparation était réalisée entre les 11 sièges fumeurs et les 12 sièges non-fumeurs.

La partie réservée aux voyageurs dans la voiture ‘BDK’ était accessible par une double porte coulissante sur la plateforme d’accès: on accédait alors à un compartiment nonfumeurs de 23 places. Par une baie dans la cloison vitrée, on accédait ensuite au compartiment fumeurs de 22 places. Tous les sièges dans cette voiture ‘BDK’ étaient disposés en vis-à-vis. Via une simple porte coulissante, on accédait ensuite à un couloir latéral, situé le long du compartiment du chef de train, de la taille d’un compartiment voyageurs. Juste à côté se trouvait le compartiment à bagages d’une superficie de 6 mètres carrés, et où l’on pouvait entreposer 1500 kg de bagages: il était fermé par des doubles portes coulissantes donnant l’une vers le couloir et l’autre vers la voie. Dans le flanc opposé et à la même hauteur se trouvait une autre double porte, donnant également vers l’extérieur de la voiture. Toutes les portes coulissantes de ce compartiment à bagages étaient intégrées dans le dispositif commandant la fermeture des portes d’accès de la rame. Curieusement, cinq strapontins pour voyageurs étaient disponibles dans ce compartiment à bagages. Au-delà, on

Les nouveaux trains Benelux de 1986

Lors de la réalisation de la HSL-Zuid, la rampe sud du pont franchissant le Hollands Diep pouvait servir de tribune pour photographier les trains passant sur la ligne classique. Le 27 février 2002, le train IC 635 Amsterdam CS – Bruxelles-Midi vient de franchir l’ancien pont sur le Moerdijk et va aborder quelques instants plus tard la ligne vers Roosendaal. La rame est encadrée par la voiture-pilote Bs 101 et la loco 1182.

Voiture-pilote ‘Bs’ arrivait à hauteur du compartiment-cuisine réservé aux Wagons-Lits: ce dernier n’était accessible que par une porte coulissante donnant sur une plateforme de service. La caisse des vidanges de cette cuisine n’était pas disposée idéalement, car elle l’était… de l’autre côté de cette plateforme.

Pour terminer, la voiture-pilote ‘Bs’ présentait un compartiment identique à celui des voitures ‘B’: une grande salle ouverte avec deux espaces séparés (pour fumeurs et non-fumeurs, ces derniers bénéficiant de 32 places) et la cabine de conduite, séparés par la seconde plateforme.

Signalons encore que les toilettes se trouvaient

sur les plateformes, sauf la plateforme située à côté du compartiment-cuisine (voiture BDK) et celle disposée derrière la cabine de conduite (voiture Bs), qui n’en avaient pas. Toutes les plateformes étaient pourvues de strapontins.

Les diagrammes de voitures tels que reproduits ici nous ont été fournis par les NS, il y a 30 ans.

Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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Histoire

La traversée jonction double de la bifurcation d’Ermeton-sur-Biert, dans sa configuration depuis la suppression du trafic voyageurs. Elle assure les liaisons entre la ligne 150 (à droite, venant de Tamines), les deux voies en gare (derrière le photographe) et la ligne 136A (où se trouve l’autorail). Un ouvrier de la brigade SNCB de Chimay (!) replace un tirefond de blocage des lames, après que l’autorail soit passé de la ligne 150 à la ligne 136A, le 3 juin 1978.

Il y a près d’un demi-siècle…

A la découverte du nœud de FlorennesCentral (1 partie) ère

Texte et photos (sauf mention contraire): Jean Henri Renard Carte: Georges Close (+)

Vous êtes nombreux à nous réclamer des articles ayant trait à d’anciennes lignes ferrées disparues ou tombées dans l’oubli. Il y près de 50 ans, l’association d’amateurs ferroviaires GTF asbl (Groupement belge pour la promotion et l’Exploitation touristique du Transport Ferroviaire) voyait le jour. Entre autres activités, ce groupement s’attacha rapidement à poursuivre ce que ses initiateurs avaient entrepris depuis plusieurs années, en organisant des parcours spéciaux sur des

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

lignes secondaires du réseau ferré belge et plus particulièrement sur des lignes qui ne servaient plus qu’aux trains de marchandises: des lignes ‘à exploitation simplifiée’, selon le jargon SNCB. Si les lignes de cette catégorie sont devenues rares de nos jours, ce n’était pas le cas au cours des années ’70 et ’80 du siècle dernier, ce qui a permis au GTF d’organiser de nombreux voyages spéciaux à la découverte de sites et de lignes ferroviaires qui seront pour certains d’entre vous de véri-

tables révélations… Nous vous invitons donc à suivre le périple de ces autorails spécialement affrétés pour (re)découvrir des régions de Belgique souvent désertées par le rail, de nos jours. Le premier de ces périples d’antan nous conduira à Florennes, dans une région rurale de l’Entre-Sambre et Meuse (au sud de Charleroi), qui fut pourtant le siège d’un véritable ‘nœud’ de lignes ferroviaires.

La rédaction

A la découverte du nœud de Florennes-Central (1 ère partie)

Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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Histoire

Extrait de la ‘fiche-pilote’ de la ligne 135 au départ de Florennes-Central (datant de février 1971). Ces fiches (recto-verso, selon le sens du parcours) étaient établies par la direction MA (gestionnaire des conducteurs) et remises au conducteur par la gare gérante de la ligne à exploitation simplifiée concernée: la connaissance de la ligne par le conducteur n’était pas requise sur les lignes à exploitation simplifiée.

Du temps de leur exploitation en service ‘voyageurs’, les lignes 135 (vers Walcourt via Fraire) et 138 (vers Châtelineau via Acoz), toutes deux à voie unique au départ de la gare de Florennes-Central, étaient parallèles et empruntaient la même plateforme jusque Morialmé. Lors du passage en exploitation simplifiée, une seule voie sera conservée sur cette section commune et une nouvelle bifurcation (bif. Morialmé) sera implantée en pleine voie entre les lignes 135 et 138, à un peu plus de 4,5 km de la gare de Florennes-Central. Quant à la ligne 138A, elle se détachait déjà de cette section commune à 486 m de Florennes-Central, tandis que la bif. Stave (entre les lignes 135 vers Fraire et 136A vers Ermeton-sur-Biert) se situait à 1,8 km de Florennes-Central.

Les petits traits perpendiculaires à la ligne représentent les passages à niveau; les traits gras longitudinaux sont des quais de gare.

Le 19 août 1972 avant le départ du train spécial vers Falaën et Florennes, les quais de la gare de Charleroi Sud étaient encore équipés d’indicateurs… à plaques amovibles! Collection: JH Renard.

La gare de Falisolle, le 19 août 1972. On distingue encore les traces de la seconde voie de la ligne 150, celle vers Tamines.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

A la découverte du nœud de Florennes-Central (1 ère partie)

Le bâtiment de la gare d’Aisemont, le 3 juin 1978. Les voies de gare, dont celles du raccordement (toutes en impasse) se situent à droite de ce bâtiment, qui a disparu depuis. La voie d’accès (à partir de la gare latérale) au site des ‘Carrières et fours à chaux d’Aisemont’ se situe plus en amont.

C’est la lecture des fascicules 3 et 4 du tome 1 du LST (Livret SNCB du Service des Trains) du service-horaires du 23 mai 1971 qui a inspiré l’ensemble des voyages organisés par l’auteur. Les initiateurs du groupement d’amateurs ferroviaires GTF ont organisé au total trois voyages sur le nœud de lignes autour de Florennes, respectivement le 19 août 1972, le 3 juin 1978 et le 26 décembre 1983.

En 1971, les régimes d’exploitation des différentes lignes (L.) parcourues étaient les suivants: - L.150 - bif. Tamines – Mettet: exploitation simplifiée (vitesse limitée à 40 km/h); - Mettet – Ermeton-sur-Biert – Haut-le-Wastia (raccordt): HS (Hors Service) et maintenue pour les ‘Besoins de la Nation’ (en clair, pour l’Armée belge). La section de Haut-le-Wastia à Anhée n’a pas été parcourue car bien qu’à exploitation simplifiée pour quelques années encore, on ne pouvait l’atteindre que par la

L.154 et elle était du ressort du Groupe SNCB de Namur (1); - L.136 A - bif. Ermeton-sur-Biert – Biesmerée: HS, maintenue pour l’Armée belge; - Biesmerée – bif. Stave – Florennes-Central: exploitation simplifiée; - L.135 bif. Stave – Morialmé – Fraire-Humide: exploitation simplifiée; - L.138 A Florennes-C – Merlemont: exploitation simplifiée; - L.136 bif. St-Lambert (sur la L.132) – Florennes-Central: exploitation simplifiée.

Les lignes à exploitation simplifiée Lorsque le trafic des trains réguliers de voyageurs était supprimé sur une ligne et que cette dernière ne voyait plus circuler que des trains locaux de marchandises, la vitesse de référence (la vitesse maximale autorisée) de la ligne était réduite à un maximum de 40 km/h, tandis que des mesures de simplification étaient adoptées, dont notamment la suppression d’une

grande partie des signaux existants le long de ces lignes. Généralement, les passages à niveau (PN) étaient alors équipés d’une installation de signalisation lumineuse routière commandée à pied d’œuvre par l’agent ‘Exploitation’ qui accompagnait tous les convois. Ces signaux routiers étaient le plus souvent commandés via un boitier installé à hauteur d’un signal ferroviaire ‘Stop’, en conformité avec la règlementation édictée par le ministère des Communications. La circulation des trains ‘extraordinaires’ de voyageurs sur de telles lignes à exploitation simplifiée ne pouvait se réaliser que sous le couvert d’une autorisation spécifique délivrée par les directions de la Voie et de l’Exploitation.

La desserte marchandises du ‘nœud de Florennes’ Au début des années ‘70, les sections de lignes citées ci-dessus étaient encore en service pour permettre la desserte du nœud ferroviaire de Florennes, dont l’accès se

(1) Lors de l’étude concrète du corridor nord-sud pour le trafic marchandises et suite au projet de réactivation de la L.147, s’est posé le problème du franchissement du nœud de Namur. L’idée de l’éviter est apparue par l’étude d’une réactivation lourde de la ligne 150. Rien de tel que d’examiner in-situ: un parcours en draisine fut organisé sur toute la ligne, le 14 novembre 1986. La conclusion parait avoir été sans appel: une rampe significative (en moyenne de 15.6 %o) au-delà d’Aisemont, trop de passages à niveau à sécuriser, d’ouvrages d’art à rénover, etc. L’idée fut bien vite abandonnée et le grill des voies de Namur réaménagé. De façon surprenante en 2014, une association d’usagers a pourtant relancé l’idée de la réactivation de la ligne 150, en tentant de la faire inscrire dans les projets prioritaires de la Région Wallonne!…

Le 19 septembre 1987, le GTF asbl organisait la dernière circulation commerciale voyageurs (un train SNCB ‘charter’) sur la L.150, avec l’autorail triple 4006 de Charleroi vers la vallée de la Molignée : une page était tournée !

Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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Histoire

Le 3 juin 1978, on pouvait encore voir une locomotive à vapeur (à l’état d’épave) sur une des voies de la carrière d’Aisemont. Cette machine a été sauvée par le SDP (Stoomspoorlijn Dendermonde – Puurs) et est garée (hors service) sur cette ligne-musée à Baasrode.

Le 3 juin 1978, le passage à niveau de Fosses-la-Ville (sur la N992) était toujours équipé de barrières (sans filets) à commande manuelle.

La manivelle de commande était disposée à l’extérieur, sur le mécanisme d’axe d’une des barrières.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

A la découverte du nœud de Florennes-Central (1 ère partie)

Le bâtiment de la gare de Saint-Gérard, le 3 juin 1978.

Les deux voies principales de la ligne 150 en gare de Mettet, le 19 août 1972. A droite, les vestiges de l’abri-parapluie.

Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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Histoire

Le 12 juillet 1959, alors que la ligne 150 était encore desservie en trafic voyageurs, la 97.036 assurant un train Tamines – Dinant composé de deux voitures M1 arrive en gare d’Ermeton-sur-Biert, où il donnera correspondance à un autorail du type 551 (garé sur la voie 3 à gauche) vers Florennes-Central. Sur le mur, le tableau des départs et la traditionnelle hampe du drapeau national. Photo: Jacques Bazin – Collection: JH Renard.

Le portail du tunnel de Falaën, côté ‘Tamines’, le 19 août 1972. Ce voyage spécial sur la ligne 150 fut un véritable événement dans la région: un ‘comité d’accueil’ avait même apposé d’initiative une banderole sur l’autorail, à son arrivée à Maredsous!

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A la découverte du nœud de Florennes-Central (1 ère partie)

Maredsous, le 19 août 1972. Le bâtiment de la gare est devenu nos jours un café-restaurant. C’est également le terminus de la section exploitée au moyen de vélos sur rails.

réalisait exclusivement par la ligne 132 Charleroi – Mariembourg. Quelques raccordements, ou lieux considérés comme tels, voyaient encore se dérouler un petit trafic de marchandises, qui allait en s’amenuisant. Seul le raccordement de la carrière de Merlemont enregistrait une activité importante, tout comme le raccordement de la carrière d’Aisemont (sur la ligne 150), et qui est toujours en activité en 2016.

A l’époque, ces gares – dont celle de Florennes-Central – géraient également des lignes d’autobus de substitution (qui avaient remplacé les trains de voyageurs) et délivraient des titres de transport (tant chemin de fer qu’autobus), soit au moyen des machines Schuster, soit par carnets ‘passepartout’. Ces gares assuraient en outre le paiement ‘de la main à la main’ des pensions aux cheminots retraités.

Un convoi en provenance de la gare de formation de Châtelineau arrivait vers 8h15 à Florennes-Central et poursuivait tous les jours ouvrables sa route vers Merlemont, ainsi qu’en alternance sur les autres sections du nœud de Florennes. En fin de journée, ce convoi retournait à la gare de formation de Monceau. A l’époque, Florennes-Central était toujours une gare autonome de 3e classe, dont l’accès était protégé par des signaux mécaniques commandés au départ de petits postes ‘à terre’.

Les aiguillages étaient tous commandés à pied d’œuvre, leur manœuvre étant protégée par une serrure à clé spécifique.

Les lignes maintenues ‘pour les besoins de la Nation’ Les sections de lignes hors service, mais maintenues en état ‘pour les besoins de la Nation’ (donc, de l’Armée belge) étaient placées sous la ‘protection’ du Ministère de la Défense Nationale et gérées par une Commission interministérielle dédiée. Le long de ces lignes, il ne subsistait généralement que… la voie et de simples croix de St André à chaque passage à niveau.

En temps de paix, toute circulation d’un train extraordinaire de voyageurs sur de telles lignes était soumise aux autorisations

précitées, mais de plus, à l’autorisation formelle (sinon tacite) du Ministère de la Défense Nationale, qui l’accordait pratiquement de-facto. Le bureau E (‘Exploitation’) de liaison avec les militaires au sein de la SNCB estima parfois avoir été court-circuité lors de certaines circulations et se chargeait de le rappeler: il en fut ainsi la circulation sur la section Ermeton – Stave, le 16 mai 1978…

Sur les lignes de l’espèce, la vitesse d’un train de voyageurs était limitée à 20 km/h (avec arrêt devant tout obstacle); en outre, le franchissement de tous les PN devait se faire sous la présentation d’un disque routier ‘C3’ par l’accompagnateur du train.

La fin du nœud de Florennes Le 3e voyage spécial organisé par le GTF (avec les autorails 4501 et 4502 accouplés) se déroula le 26 décembre 1983, quelques jours avant la fin de l’exploitation ‘marchandises’ du tronçon allant de la bif. St-Lambert à Merlemont, planifiée le 2 janvier 1984. Aucun Arrêté Royal n’a toutefois ratifié la mise de mise hors service de cette ligne à cette date.

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Histoire

La gare de Falaën, qui constitua à chaque fois le terminus des trois voyages organisés sur la ligne 150 par le GTF (19 août 1972).

Poursuite du voyage vers Florennes via la ligne 136A, avec arrêt à Biesmerée, le 19 août 1972.

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A la découverte du nœud de Florennes-Central (1 ère partie)

La gare de Stave (L.136A), le 19 août 1972. En gros plan, un signal ‘SF 05’, qui impose de siffler (klaxonner) avant de franchir le passage à niveau à 5 km/h, une pratique typique sur les lignes à exploitation simplifiée.

La bifurcation Stave, le 19 août 1972: l’autorail se trouve côté ‘Florennes’. A gauche, la ligne 136A vers Ermeton-sur-Biert; à droite, la ligne 135 vers Fraire-Humide. La commande de l’aiguillage est installée dans la voie supprimée, sur le rail de droite déposé à cet effet!

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Histoire

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A LA DÉCOUVERTE DU NŒUD DE FLORENNES-CENTRAL (1 ÈRE PARTIE)

Pavillons, le 19 août 1972. Ce point d’arrêt était situé sur le tronc commun des lignes 138 et 135, entre les bifurcations stave et Morialmé. remarquez le signal ‘stop’ planté au beau milieu d’une des voies! la bifurcation Morialmé, en pleine nature, le 19 août 1972. a droite, la ligne 135 vers Fraire; à l’avant-plan, la ligne 138 vers oret.

C’est à cet endroit que les lignes 135 et 138 se séparaient sans aucun appareil de voie, avant l’aménagement de cette bifurcation.

la gare de Morialmé sur la ligne 135, le 19 août 1972.

Un train de démontage de la voie tracté par un locotracteur sera encore ‘introduit’ vers Merlemont (L.138) par le service de la Voie à cinq reprises: le 9 janvier 1984 (le ‘carnet d’inscription des télégrammes’, en usage depuis le 5 juin 1983, est retiré à cette date) et les 23 janvier, 6 et 20 février et 5 mars 1984, avec garage du locotracteur à Florennes en fin de journée, le personnel étant transporté par minibus. Les sorties du locotracteur de la ligne 136 ont chaque fois lieu une dizaine de jours après, la dernière ayant été prévue le 15 mars 1984.

Nous avons inséré (en respectant la progression géographique de ces voyages spéciaux) une photo de notre ami et grand amateur ferroviaire français Jacques Bazin, prise au

temps de l’exploitation voyageurs. Il avait réalisé cette photo dans le cadre d’un de ses déplacements professionnels en Belgique: c’était le dimanche 12 juillet 1959.

Quant à l’arrivée dans la ‘grande gare’ de Florennes-Central et le parcours jusque Walcourt, ils feront l’objet de la seconde partie de cet article, à paraître dans un de nos prochains numéros.

Tous nos remerciements vont au personnel concerné du Groupe SNCB de Charleroi (Services E, V, etc.), ensuite du District SudOuest et de l’atelier de traction d’Haine-StPierre, pour leur remarquable compréhension vis-à-vis de ces périples spéciaux; ces articles leur sont dédiés!

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histoire

Aucune photo en couleurs des motrices prototypes 10330 à 10335 n’est connue à ce jour, sauf cette photo colorisée de la 10335, prise en 1950 par Jan Voerman au terminus (encore en impasse) de la place Rouppe. Collection NVBS.

Les type N de la(1 sncv partie) ère

Les motrices prototypes 10330 à 10335

I

l y a 75 ans – en pleine Seconde Guerre mondiale, donc – la légendaire SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux) se lançait dans la conception d’un type de motrice qui deviendra également une icône, au fil du temps. Au total, dix prototypes de ce nouveau type seront réalisés, dont les quatre derniers surtout influenceront la conception ultérieure du matériel roulant de la SNCV. Dans le présent article, nous traiterons des six premiers prototypes, tout en mettant auparavant en lumière quelques aspects de la SNCV.

par: Willy Pattyn - Cet article a été rédigé en étroite collaboration avec Dirk Eveleens Maarse, Paul De Backer et Pierre Roovers, des véritables spécialistes de la SNCV.

Unique au monde La SNCV (mieux connue en Flandre sous le sobriquet de ‘boerentram’ – le tram des paysans – et en Wallonie sous l’appellation ‘les Vicinaux’) fut créée en 1884 et grandit progressivement pour devenir… le plus grand réseau de tramways au monde. Ce réseau interconnecté de lignes de tram vicinales, la plupart établies à

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l’écartement métrique (1,067 m à l’origine dans le nord de la Province d’Anvers, car ces lignes étaient interconnectées avec celles des PaysBas) couvrait quasi tout le nord et le centre de la Belgique, tandis qu’au sud, de longues lignes isolées desservaient des lieux parfois très reculés en Haute Belgique. Un ‘capital’ était formé

par ligne (ou groupe de lignes): il était constitué d’actions détenues par l’Etat, les Provinces et les communes concernées, parfois même par des particuliers. Ce ‘capital’ permettait le financement de l’infrastructure et du matériel roulant de la ligne concernée. Les lignes étaient ensuite concédées à des sociétés privées (appelées ‘fer-

Les type N de la SNCV (1 ère partie)

Cette photo illustre la 10331 en cours de construction; elle a été photographiée en 1944, au dépôt de La Roue. Les moteurs, les controllers et la perche, ainsi qu’un pare-brise provisoire avaient été installés, afin d’effectuer quelques essais. Photo vraisemblablement prise par Raoul Hausman – Collection: Edmond De Backer.

miers’), qui fournissaient le personnel et assuraient l’exploitation de la ligne. Enfin, la plupart des lignes servaient à la fois au transport des voyageurs et des marchandises.

Près de 3/10ème des 5000 kilomètres de lignes que comptait le réseau vicinal furent électrifiées au fil du temps ou furent directement établies comme ligne électrique. Les autres lignes furent desservies à l’origine par des trams à vapeur. Des réseaux de lignes électrifiées étaient situés à et autour des villes d’Anvers, Bruges, Bruxelles, Charleroi, Courtrai, Eupen, Gand, Hasselt, La Louvière, Louvain, Liège, Malines, Mons, Namur, Ostende (la ligne de la Côte), Tournai et Verviers. Les réseaux électrifiés de Mons, La Louvière et Charleroi ont rapidement grandi pour ne plus former qu’un seul réseau interconnecté (qui comptait même des prolongements jusqu’à la frontière française à l’Ouest et jusque Namur, à l’Est), au point qu’il était dénommé le ‘réseau du Hainaut’, dans le milieu tramviaire. La SNCV disposait en outre d’un réseau de trams urbains dans les villes de Bruges, Knokke, Louvain, Malines, Namur et Ostende; Hasselt connut également pendant une courte période quelques lignes urbaines, exploitées

par la SNCV. Dans les grandes agglomérations qui disposaient de leur propre réseau urbain (Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand et Liège), la SNCV exploita outre les lignes interurbaines à plus longue distance, un service intensif de lignes suburbaines, parfois en combinaison avec des lignes strictement urbaines! (1)

Une forte concurrence Après la Première Guerre mondiale, la SNCV vécut une période particulièrement sombre.

Outre les nombreuses destructions, pratiquement la moitié de son réseau avait été ‘emporté’ par l’occupant, y compris une partie importante du matériel roulant et des approvisionnements.

De plus, les coûts d’exploitation augmentèrent de plus de 300 %, ce qui eut pour effet que de nombreux exploitants ‘fermiers’ n’étaient plus en état de respecter leur contrat. Tout en reconstruisant son réseau ferré, la SNCV dut également reprendre des mains de ces exploitants l’exploitation de la plupart des lignes, ainsi que leur personnel. En outre, la SNCV fut confrontée pendant plusieurs années à une concurrence exercée par un grand nombre de firmes privées – des petites entreprises fami-

liales, la plupart du temps – exploitant des lignes d’autobus. Pour faire face à cette concurrence, la SNCV investit fortement à partir de 1925 dans l’établissement de nouvelles lignes électriques, dans l’électrification de lignes déjà existantes et enfin, dans le renouvellement de son matériel roulant. Sur les lignes voyageurs non électrifiées, les trams à vapeur furent ainsi remplacés par 288 autorails à essence ou Diesel (la plupart à deux essieux), acquis entre 1925 et 1940. Sur les lignes principales électrifiées apparurent 93 motrices confortables du type Standard à quatre essieux, ainsi que 62 remorques Standard, entre 1930 et 1933. Peu de temps après, 59 de ces remorques furent transformées en motrices. Entre 1935 et 1938, un lot supplémentaire de 185 motrices Standard fut construit: leur caisse était entièrement métallique, alors que l’ossature des motrices Standard précédentes était en bois. Une partie du parc des remorques existantes fut en outre modernisée.

Les réseaux urbains et suburbains eurent moins de chance: à part quelques nouvelles motrices électriques à deux essieux, ces lignes restèrent desservies principalement par d’an-

(1) Verviers disposait également de son propre réseau urbain, exploité par la Société Anonyme des Tramways Verviétois (plus tard, la STIV). La SNCV n’y exploita que deux lignes vicinales interurbaines électrifiées: Verviers – Eupen et Verviers – Spa.

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histoire

La 10330, à phares occultés et feux de position bleus, assure un service sur la ligne S (Place Rouppe – Scheut – Moortebeek) pendant la Seconde Guerre mondiale (la date précise n’étant pas connue). La plaque de destination ronde indique que ce tram poursuit jusque Dilbeek. La 10330 se trouve ici au terminus de l’avenue de Stalingrad, près de la place Rouppe; derrière elle, une motrice Standard de la ligne Z (Place Rouppe – Zuun). Photo: K.J. Harder – Collection Pierre Roovers.

ciennes motrices (également à deux essieux) dotées dans le meilleur des cas d’une nouvelle caisse ou d’une caisse modernisée. Afin d’offrir la capacité de transport suffisante sur certaines lignes, ces motrices tractaient parfois une remorque, également à deux essieux: ceci requérait non seulement un receveur supplémentaire, mais occasionnait aussi à Bruxelles des manœuvres compliquées aux terminus du centre-ville, principalement à l’ancienne gare du Nord (le long de l’avenue du Boulevard) et à proximité de la place Rouppe. Ces deux terminus étaient encore en impasse (sans boucle de retournement) et connaissaient alors un trafic de trams très intense. C’est dans ce cadre qu’apparurent entre 1935 et 1938 cinq ‘unités doubles’, composées de deux motrices à deux essieux accouplées tête-bêche, et qui n’étaient autre que d’anciennes voitures ‘vapeur’ reconstruites au moyen d’une nouvelle caisse. Ces doubles motrices comptaient un poste de conduite à chaque extrémité, ce qui rendait inutile toute manœuvre aux terminus en impasse (2). Tout comme pour une composi-

tion classique (motrice et remorque), ces unités doubles nécessitaient un équipage de trois agents (un conducteur et deux receveurs) et étaient dénommées ‘multiples’ par le personnel.

quence de desserte plus élevée. C’est dans le cadre de ce projet – connu déjà à l’époque comme ‘Motrice N’ (devenu plus tard ‘Type N’) que la tranche des matricules 10330 à 10339 a finalement été réservée.

Plus d’efficience

La numérotation et les types de tramways

C’est surtout l’exploitation peu efficiente de la ligne vicinale N du réseau de Bruxelles (Gare du Nord – Gare de l’Ouest – Place Rouppe, une ligne typiquement urbaine, empruntée par de nombreux voyageurs sur de courtes distances et connaissant un trafic très dense aux heures de pointe) qui attira l’attention de la Direction Générale de la SNCV. L’utilisation sur cette ligne de remorques était quasi impossible, suite au fait que ses deux terminus étaient en impasse. En 1940, l’atelier SNCV de Cureghem(3) reçut l’ordre de concevoir une motrice à quatre essieux, à grande capacité: le but poursuivi était de rendre la ligne N plus attirante pour la clientèle, au moyen de véhicules plus grands et plus confortables, ainsi que par une fré-

Mais avant de poursuivre notre récit, il est sans nul doute intéressant de se pencher quelque peu sur la numérotation des véhicules SNCV qui était en vigueur à cette époque. A première vue, on pourrait penser que tous les trams vicinaux avaient été numérotés ‘au petit bonheur la chance’; leur numérotation était toutefois bel et bien structurée. La plupart des véhicules avaient d’abord été répartis en fonction de leur type (motrice électrique, remorque pour le service électrique, etc.) en de grandes tranches de numéros. Au sein de ces tranches, les véhicules étaient alors numérotés à la suite les uns des autres, au fur et à mesure des commandes.

Les motrices électriques par exemple se virent attribuer la tranche de numéros 9001 à 9999,

(2) En 1947/’48, dix ‘couplages’ supplémentaires furent constitués pour le réseau vicinal de Bruxelles; ils étaient composés d’une ancienne motrice à deux essieux modernisée auparavant (du type ‘Grimbergen’) et d’une remorque identique, transformée en remorque-pilote. Ces couplages étaient surnommés ‘Jumelées’ par le personnel.

(3) A ne pas confondre avec l’atelier de la société des tramways bruxellois, sis à la rue de Cureghem. L’atelier SNCV se situait à Anderlecht, plus exactement à la rue Eloy, dans le quartier de Cureghem.

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Les type N de la SNCV (1 ère partie)

Le 2 juin 1946, la 10330 assurant un service sur la ligne O stationne sur la boucle de retournement à hauteur de l’Observatoire d’Uccle, avant d’entamer son retour vers la place Rouppe. Dès la fin 1945, les premières prototypes du type N furent engagées en priorité sur cette ligne, mais la 10330 visible sur cette photo se révéla trop faible pour gravir les rampes parsemant cette ligne et fut mutée quelques années plus tard vers le dépôt de Dilbeek. Remarquez la forme particulière du marchepied, nécessaire pour permettre le débattement du bogie (un élément également présent sur les 10331 à 10335). Le toit de la 10330 était par ailleurs plus haut que celui des motrices prototypes suivantes. Photo: Jan Voerman – Collection NVBS.

Ceci est la seule photo connue du couplage 10331/10332. Alors qu’elle circule dans l’avenue de Stalingrad à Bruxelles, cette rame assure un parcours sur la ligne W (Place Rouppe – Brainel’Alleud), en août 1946. A ce moment, la 10331 n’était pas encore équipée de portes pliantes à commande électropneumatique. Remarquez également les boyaux de frein Westinghouse et le fait que seule la perche de la motrice de tête est utilisée.

Photo: Hermann.

dès 1904. Les remorques pour le service électrique furent à leur tour numérotées dans la tranche 19000 à 19999 à partir de 1917, les remorques livrées précédemment conservant à cette occasion leur ancien matricule parmi les séries de voitures vapeur. Suite toutefois à l’acquisition d’un grand nombre de nouvelles motrices à partir de la fin des années 1920, la tranche 9001 à 9999 fut entièrement attribuée en 1932. Quant aux matricules suivants (10000

à 10499), ils n’avaient pas encore été attribués à ce moment et furent logiquement réservés pour de futures motrices électriques.

Une belle anecdote a trait par ailleurs aux fameuses motrices ‘multiples’ de 1935-1938, dont il a été question ci-dessus. Lors de leur construction, cinq matricules furent demandés par le Groupe SNCV de Bruxelles(4), mais l’Administration Centrale de la SNCV n’en attribua que… quatre (10037 à 10040)! Le der-

nier exemplaire livré fut alors numéroté provisoirement 9001, car la 9001 d’origine (une motrice électrique datant de 1894, également du Groupe de Bruxelles) n’existait déjà plus à ce moment. Et autre élément typique de la SNCV, cette ‘multiple’ garda son matricule ‘provisoire’… tout au long de sa carrière!

La numérotation SNCV de l’époque était en principe relativement facile, mais pour le matériel électrique, il n’était seulement pos-

(4) En 1911, le réseau de la SNCV fut réorganisé administrativement en ‘Groupes’. A Bruxelles, toutes les lignes vicinales ne faisaient toutefois pas partie du ‘Groupe de Bruxelles’: les lignes électriques Bruxelles – Haacht (prolongée plus tard jusque Keerbergen et Malines) et Bruxelles – Sterrebeek – Vossem – Louvain (et son antenne Vossem – Tervuren) faisaient ainsi partie du ‘Groupe de Louvain’. Sur ces deux lignes, la captation du courant se faisait d’ailleurs par pantographe, depuis de nombreuses années.

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histoire

La 10334 ultralégère (identique à la 10333), vue sur la ligne V vers Saint-Job (Uccle), au début de l’avenue de la Porte de Hal à Saint-Gilles, le 16 avril 1950. Cette ligne V avait été prolongée le 4 février 1947 jusque Dilbeek (sans plus desservir la place Rouppe). On distingue à l’arrière-plan un train de travaux assuré par une antique locomotive à vapeur sur le viaduc de la future Jonction Nord-Midi. Photo: HA van Diggele – Collection NVBS.

Le 14 mai 1952, la 10335 de la ligne O en route vers l’Observatoire d’Uccle va aborder l’avenue de la Porte de Hal et vient de passer sous le viaduc ferroviaire de la Jonction Nord-Midi, qui s’ouvrira le 4 octobre de la même année. Derrière la 10335, on aperçoit la silhouette d’une motrice PCC de la STIB (série 7001 à 7050) qui assure sans doute un service sur la ligne 45 vers Tervuren, et qui empruntera une des voies situées à droite de la motrice vicinale. Quant aux voies de la ligne circulaire 15, elles se situaient à droite de la berme centrale (non visible sur ce document). La 10335 était équipée de portes pliantes électropneumatiques, la circulation intérieure des voyageurs se réalisant de l’arrière vers l’avant, ce qui était indiqué à cette époque par une petite flèche et les mentions ‘Ingang’ et ‘Entrée’ figurant à côté de la porte d’entrée (visible à côté de la première porte, sur cette photo). Au lieu d’une plaque de destination (utilisée uniquement pour des trajets prolongés ou limités), la motrice porte une plaque publicitaire: la 10335 n’est donc pas en route vers… ‘Huile Impériale’! Photo: Hans de Herder – Collection: Dirk Eveleens Maarse.

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Les type N de la SNCV (1 ère partie)

C’était souvent ‘un peu juste’ au terminus en impasse de la place Rouppe (au bout de l’avenue de Stalingrad), comme en ce 27 juillet 1956… La 10335, qui a entretemps été pourvue de feux ‘stop’, va repartir vers l’Observatoire d’Uccle et se trouve partiellement sur la liaison entre les deux voies principales, entièrement au-delà du petit refuge servant de quai. La motrice bloquée derrière la 10335 (une ‘Standard’), est en train de perdre patience… A bord de la 10335, la circulation des voyageurs se réalise toujours de l’arrière vers l’avant, mais la mention à hauteur d’une des portes n’est reprise qu’en néerlandais (‘Ingang achterkant’), tandis qu’auprès de l’autre porte, elle ne l’est qu’en français (‘Entrée à l’arrière)! Photo: H.P. Kaper – Collection NVBS.

sible de déduire sur base du matricule qu’il s’agissait soit d’une motrice (tranche 9001 à 10499), soit d’une remorque (tranche 19000 à 19999). Impossible donc de connaître le type de motrice ou de remorque, sur base d’un matricule. Rien d’étonnant donc à ce que plusieurs types de véhicules se sont vus affubler d’une dénomination de type.

La plupart du temps, cette dénomination était soit celle du constructeur du véhicule (Manage, Braine-le-Comte, Seneffe, etc.), soit celle de la ligne sur laquelle il roulait à l’origine ou habituellement (Observatoire, Phare, etc.), soit celle de la ville ou de la compagnie à laquelle il était destiné à l’origine (Tachkent, Odessa, OB, etc.), soit elle était basée sur certaines caractéristiques propres au véhicule (monophasé, Standard, PCC, etc.) Un même type de dénomination a parfois aussi été utilisé simultanément à deux, voire à trois reprises, comme pour le type ‘Braine-le-Comte’, une dénomination donnée à la fois à la grande famille de motrices à deux essieux à caisse en bois de 1929 à 1933, à une petite série de motrices à deux essieux à caisse métallique de 1935 et enfin, à une série de motrices et de remorques à quatre essieux de 1949/’50!

Un premier prototype pour Bruxelles Sous la direction de l’ingénieur Raoul Hausman – dont le nom restera pour toujours attaché à la conception des types de trams les plus réussis de la SNCV, à savoir les types N et S – un premier prototype de type N fut construit en 1941/’42 à l’atelier SNCV de Cureghem, auquel il fut attribué le matricule 10330. Cette motrice bidirectionnelle était encore très traditionnelle du point de vue construction et était en fait une ‘Standard’ raccourcie et à deux moteurs seulement (au lieu de quatre), avec des plateformes d’extrémité plus vastes, des larges portes et des faces d’about galbées. La caisse, réalisée entièrement en acier, comptant quatre grandes baies latérales, avait une longueur de 12 m (non compris les butoirs), une largeur de 2,20 m et offrait 24 places assises et 76 places debout, le receveur étant ambulant. Les deux compartiments à places assises et les plateformes d’extrémité étaient séparés par des cloisons. Aux deux extrémités de cette voiture se trouvaient deux doubles portes coulissantes à commande manuelle, destinées à l’embarquement et au débarquement

de la clientèle. Sur les deux faces d’about, le pare-brise central était surmonté d’une petite boîte à film, qui laissait apparaître un film de lignes. L’éclairage intérieur était constitué de lampes à incandescence traditionnelles. Les bogies surbaissés (avec roues à écartement de 1000 mm), conçus en 1939 par Raoul Hausman lui-même, étaient constitués de plaques en acier soudées et pourvus de ressorts spiralés pour la suspension primaire et de ressorts à lames pour la suspension secondaire. Chaque bogie supportait un moteur électrique suspendu par le nez, qui entraînait uniquement l’essieu ‘extérieur’ du bogie. La disposition d’essieux de cette motrice était donc (A1)’ (1A)’.

Ne comptant que deux moteurs, la 10330 n’avait pas été conçue pour tracter des remorques, raison pour laquelle aucun boyau de frein Westinghouse n’était présent sur ses faces d’about. Les deux moteurs électriques ACEC du type MTV 215 avaient chacun une puissance unihoraire de 47,7 kW. Comme le poids total de cette motrice était d’environ 17,5 tonnes(5), il apparut ultérieurement que la puissance de ces moteurs était insuffisante pour gravir certaines fortes rampes du réseau vicinal bruxellois. Les deux postes Journal du Chemin de Fer octobre-novembre

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histoire

Le 9 juillet 1958, la 10331 arrive au terminus de la place Rouppe (à l’avenue de Stalingrad), tandis que la 10334 vient de le quitter. Ces deux motrices assurent le service sur la ligne O; elles sont toutes deux équipées de feux ‘stop’, qui n’ont pas été placés au même endroit, encore différent de celui de la 10335 (voir photo précédente). La 10331 avait en outre été pourvue de portes pliantes électropneumatiques en 1946 (selon les archives de la SNCV, donc en principe encore avant l’arrivée de la 10335). Très curieusement, les mentions à côté des portes pour indiquer l’entrée du véhicule ont totalement disparu! Photo: Paul De Backer.

de conduite étaient équipés d’un controller direct de marque ACEC (T46), qui comptait 11 crans de marche (6 en série et 5 en parallèle) et 7 crans de freinage (rhéostatique, uniquement pour freinages d’urgence).

Ces controllers provenaient d’une motrice du type ‘Odessa’. Le frein de service était constitué d’un frein pneumatique à blocs, de fabrication Westinghouse. Chaque poste de conduite était en outre équipé d’un frein à main. Pour effectuer un éventuel remorquage au moyen d’une autre motrice, la 10330 était pourvue à chaque extrémité d’un attelage à vis et d’un butoir arrondi, en acier. Comme c’était habituel sur les motrices à quatre essieux de la SNCV, les butoirs occupaient toute la largeur du véhicule, afin d’éviter tout ‘mariage de butoirs’ sur des courbes serrées. Suite à la longueur réduite de la caisse de cette motrice, une seule perche pour la prise de courant (600 V courant continu) avait été placée au milieu de la toiture; cette perche était réversible, selon le sens de marche. Alors que ce véhicule n’était encore achevé qu’à moitié, quelques parcours d’essais furent entrepris dès 1941. Suite aux mesures édictées pen-

dant la guerre, la 10330 avait des phares frontaux occultés et comptait également deux feux de position de teinte bleue, sur chaque face d’about. Ces feux de position disparurent rapidement après la Seconde Guerre mondiale. La 10330 avait été peinte en jaune crème SNCV, avec des matricules de teinte brune, le blason de la SNCV trônant au milieu de chaque flanc de la caisse.

Deux voitures plus légères Très certainement à cause de la période de guerre et des essais d’évaluation poursuivis inlassablement avec la 10330, les deux motrices prototypes suivantes ne sortirent de l’atelier SNCV de Cureghem qu’en 1944; elles furent numérotées 10331 et 10332. A l’exception d’un toit moins haut, ces deux motrices étaient quasi identiques à la 10330, tant du point de vue aspect que dimensions, disposition des portes, aménagement intérieur et équipement de freinage.

Elles offraient également 24 places assises, mais le nombre de places debout était passé à 84.

L’expérience acquise entretemps avec la lourde 10330 avait toutefois induit de notables améliorations techniques. Les deux moteurs ACEC MTV 215 étaient cette fois fixés sous la caisse

de ces deux prototypes, entre les deux bogies.

Ils entraînaient à nouveau l’essieu extérieur de chaque bogie, mais cette fois au moyen d’arbres à cardans: la disposition d’essieux de ces deux motrices était donc également (A1)’ (1A)’. Cette disposition originale des moteurs présentait de nombreux avantages: ils étaient désormais entièrement suspendus (au moyen de silentblocs), moins soumis aux chocs, mieux protégés de la poussière, de la pluie et de la neige et enfin, mieux accessibles pour leur entretien ou leur démontage. Les controllers directs furent cette fois construits en régie et avaient été conçus par Marcel Lecion, un brigadier-électricien de l’atelier SNCV de Cureghem, raison pour laquelle ils furent désignés par l’abréviation ‘ML’, suivi d’un chiffre indiquant leur version, en fonction de leur évolution. Sur les motrices 10331 et 10332, il s’agissait de controllers ML2 (transformés plus tard en ML3), avec 10 crans de marche (5 en série et 5 en parallèle) et 6 crans de freinage (rhéostatique, uniquement pour freinages d’urgence). La construction autoportée en acier de la caisse de ces motrices avait été conçue afin qu’elle soit la plus légère possible.

Grâce à ceci, ainsi qu’aux bogies légers d’un nouveau type (constitués de profilés soudés et

(5) Quasi chaque source existante mentionne des tares différentes… Dans le présent article, nous avons mentionné les tares telles que mentionnées dans l’étude ‘Un essai d’automotrice électrique légère à la S.N.C.V.’ réalisée par Joseph Daubresse, qui fut ingénieur à la SNCV.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

Les type N de la SNCV (1 ère partie)

La 10335 stationne au terminus ‘Observatoire’ à Uccle, le 24 mars 1958. On peut voir la mention ‘Entrée à l’arrière’ à côté de la porte avant, tandis qu’à côté de la porte arrière est reprise la mention ‘Ingang achterkant’. Photo: P. Van Campenhoudt – Collection: Tramania (Photo n° 01077).

également équipés de ressorts spiralés pour la suspension primaire et de ressorts à lames pour la suspension secondaire), le poids total de ces deux prototypes put être réduit à 13,8 tonnes (5) . Tout comme pour la 10330, les deux faces d’about de ces deux motrices prototypes étaient également pourvues de deux feux de position de teinte bleue, qui furent déposés très peu de temps après leur mise en service.

Plus léger que ça…

Les deux motrices prototypes suivantes – numérotées 10333 et 10334 – quittèrent quant à elles l’atelier SNCV de Cureghem au cours du printemps 1945. Pour confectionner leur caisse, c’était cette fois des profilés (pour l’ossature) et des tôles (pour le revêtement extérieur) en alliage léger (aluminium et magnésium) qui avaient été utilisés, ce qui permit de réduire leur tare à 10,8 tonnes (5). En tenant compte de la capacité de ces deux véhicules, il s’agissait sans doute des motrices de tramway à quatre essieux les plus légères… du monde. Afin de rendre la comparaison pertinente avec les prototypes 10331 et 10332, ces motrices 10333 et 10334 étaient pour le reste identiques aux deux motrices précédentes. Suite à leur poids plus léger, elles disposaient toutefois d’une moins bonne adhérence, ce qui se manifestait

par des patinages en traction ou des enrayages au freinage. Si l’un des angles de la caisse avait été touché lors d’une collision, le risque de déformation de la caisse étant grand. L’atelier de Cureghem avait conçu une méthode originale lors d’un tel cas: la caisse de la motrice accidentée était coincée à une extrémité dans une des portes de l’atelier (sic), tandis qu’une force était appliquée sur l’autre extrémité de la caisse! Mais après la répétition de ce type d’opération, la caisse de l’engin concerné était alors déformée pour de bon…

Un intérieur moderne En septembre 1947, l’atelier de Cureghem sortit à nouveau une motrice prototype, à savoir la 10335, d’aspect extérieur et avec l’équipement électrique identiques à ceux des motrices 10331 à 10334. Par rapport aux 10333 et 10334, la caisse de la 10335 était plus solide, grâce à l’utilisation de profilés en acier pour l’ossature de la caisse et de tôles extérieures en alliage léger (aluminium et magnésium).

Par ordre de l’Administration Centrale de la SNCV, cette motrice avait en outre été aménagée pour permettre une circulation intérieure des voyageurs de l’arrière vers l’avant (montée à l’arrière, descente à l’avant) et était équipée de quatre doubles portes pliantes à commande

électropneumatique, le receveur étant installé à poste fixe, près de la porte d’entrée. Un petit boîtier pour film de destination avait été placé à hauteur de chaque poste de receveur. Grâce à une autre disposition du controller, le conducteur bénéficiait cette fois d’un siège, tandis que l’aménagement intérieur avait la forme d’un seul grand compartiment, sans cloisons intermédiaires. Suite à la présence des sièges pour le conducteur et le receveur, le nombre de places debout avait évidemment été revu à la baisse. Il n’est pas clair par ailleurs si les postes de receveur ont toujours été utilisés en pratique et si la circulation intérieure des voyageurs a toujours été d’application dans cette voiture. Signalons enfin que les deux moteurs ACEC du type MTV 215 équipant les 10330 à 10335 provenaient tous d’anciennes motrices.

Des fidèles de la ligne O Cela peut paraître étonnant, mais il se pourrait bien que les motrices prototypes 10330 à 10335, pourtant spécialement construites pour la ligne N, n’y aient jamais circulé en service commercial. Il existe en effet des photos de la 10330 en ‘tenue de guerre’ (avec phares occultés et feux de position) sur les lignes O Place Rouppe – Uccle Observatoire et S Place Rouppe – Scheut – Moortebeek (-DilJournal du Chemin de Fer octobre-novembre

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histoire

La 10331 (à portes pliantes électropneumatiques) et la 10332 (à portes manuelles coulissantes) sont garées l’une à côté de l’autre au dépôt SNCV de Cureghem, en avril 1959. Elles étaient sans doute déjà définitivement hors service à ce moment et seront ferraillées en 1960.

Ici non plus, aucune mention n’est visible à proximité des portes de la 10331 (ni sur les marchepieds) selon laquelle une circulation des voyageurs de l’arrière vers l’avant aurait été imposée à bord de ce véhicule. Photo: Edmond De Backer.

beek), de la 10331 (également avec phares occultés et feux de position) sur la ligne O et de la 10332 avec feux de position sur la ligne V Saint-Job – Place Rouppe. A partir de fin 1945, la ligne O deviendra alors le terrain de jeu privilégié des motrices 10330 à 10334 entretemps livrées, rejointes en 1947 par la 10335 toute neuve. Pour cette raison, ces six motrices prototypes étaient désignées ‘type O’ par certains amateurs de trams, même si l’une ou l’autre pouvait parfois être aperçue sur une autre ligne, comme la ligne V; cette dénomination de ‘type O’ était par ailleurs totalement inconnue à la SNCV… Ces motrices étaient affectées au dépôt de Cureghem. Sans doute à cause de leur caractère de prototype, elles ne furent inscrites au ‘Capital’ de la ligne Bruxelles – Espinette – Waterloo qu’en avril 1950, auquel appartenait la ligne O vers l’Observatoire d’Uccle. La lourde 10330 se sentait toutefois moins bien à l’aise sur les fortes rampes de cette ligne et émigra quelques années plus tard vers le dépôt de Dilbeek, d’où

elle fut mise à contribution sur des lignes moins accidentées, comme la ligne M Gare du Nord – Scheut – Moortebeek (- Dilbeek).

Un ‘couplage’ et des roues élastiques En 1946, les 10331 et 10332 furent accouplées en permanence pour effectuer quelques parcours d’essais sur la ligne W Place Rouppe – Waterloo – Braine l’Alleud (6). Elles furent équipées à cet effet de boyaux de frein sur leurs deux faces d’about et de raccords électriques entre les deux véhicules. Les deux moteurs de la motrice arrière étaient commandés directement par le controller de la motrice de tête, de concert avec les moteurs de cette dernière.

Selon certaines sources, ce couplage (équipé temporairement de pantographes) aurait aussi été présent à Anderlues (réseau du Hainaut) pour y réaliser des parcours d’essais, mais ceci est très douteux et nous n’en avons pas trouvé la moindre preuve. Après ces essais, ces

deux motrices furent de nouveau séparées, leurs boyaux de frein étant déposés.

En outre, la 10331 sera équipée à la même époque (soit 1946, selon les archives de la SNCV) de quatre doubles portes pliantes à commande électropneumatique, peut-être à titre d’essais pour la future 10335.

Il existe des photos de la SNCV (malheureusement sans date, mais prises vraisemblablement peu de temps après le placement des portes pliantes) où l’on peut voir une petite flèche et les mentions ‘entrée’ et ‘ingang’ à côté de la porte arrière, et la mention ‘Verboden toegang – Entrée interdite’ sur le marchepied de la porte avant, ce qui indique qu’une circulation forcée des voyageurs de l’arrière vers l’avant était d’application à ce moment dans cette motrice. Ces mentions étaient encore présentes sur des photos de 1954 et 1955, mais curieusement, elles avaient complètement disparu sur les photos prises en 1958 et 1959, au contraire de la 10335! A l’intérieur, les cloisons intermé-

(6) Dans la région bruxelloise, les lignes de tram vicinales étaient répertoriées au moyen de lettres. Mais une même lettre fut parfois utilisée pour deux (voire trois!) lignes différentes. Il existait ainsi une ligne W Gare du Nord – Wemmel, une autre ligne W Place Rouppe – Waterloo – Braine l’Alleud/Wavre et même une troisième ligne W Rue Traversière (Porte de Schaerbeek) – Wezembeek. Ceci ne posait toutefois aucun problème en pratique, car ces trois lignes ne se croisaient nulle part. Les Bruxellois et les Brabançons n’utilisaient d’ailleurs que peu ou prou ces indices de ligne, mais parlaient plutôt du ‘Londerzeel’ ou du ‘Lennik’, au lieu de la ligne L…

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Les type N de la SNCV (1 ère partie) Une fin peu glorieuse…

Jusqu’en 1958, les 10331 à 10335 firent partie du paysage de la ligne O, mais après l’Exposition Universelle de 1958 qui s’était tenue à Bruxelles, les 10331 à 10334 (ainsi que la 10330) furent définitivement mises hors service et ferraillées en 1959/’60. La 10335 plus moderne fut encore photographiée en 1959 sur la ligne M Gare du Nord – Moortebeek (- Dilbeek), mais fut ferraillée à son tour en 1963. Sans doute paraissaitelle trop moderne pour figurer dans la collection du Musée du tram de Schepdaal, qui s’était ouvert en… 1962! (À suivre) Remerciements aux associations De Poldertram, Mupdofer, NVBS et Tramania, ainsi qu’à William Bogaerts, Eddy Cassiers, Edmond De Backer, Paul De Backer, Guy De Wandeler, Roland Dussart-Desart, Dirk Eveleens Maarse, Stefan Justens, Michel Reps, Pierre Roovers, Jan Vandecandelaere, Frits van der Gragt et Michel Van Ussel, pour leur collaboration appréciée.

Sources consultées:

Le 10 juin 1959, la 10330 a déjà été dépouillée de pas mal de ses attributs… Elle se trouve au dépôt de La Roue (Anderlecht). Aucune motrice de la série des prototypes 10330 à 10335 n’a été préservée; elles ont toutes été ferraillées, soit à Anderlecht (La Roue), soit à Molenbeek (rue Vandermeeren). Photo: Edmond De Backer – Collection: Tramania (photo 04668).

diaires avaient disparu, tandis qu’une petite boîte à film avait été placé derrière la petite fenêtre à côté de la porte arrière, des deux côtés de la motrice. Il n’est toutefois pas clair si des postes pour receveurs étaient aussi présents dans ce véhicule.

Les caisses peu robustes des (trop légères) motrices 10333 et 10334 restaient quant à elles une source de tracas. En juin 1948 et afin de limiter la fatigue du métal, la 10334 fut équipée de roues élastiques (avec insertion d’éléments en caoutchouc entre le moyeu de la roue et son bandage) de la marque suédoise SAB. La SNCV avait acheté 16 roues de ce type, dont 8 étaient destinées à la 10333, mais les tests effectués sur la 10334 ne donnèrent pas satisfaction. Cette motrice roulait plus souplement et plus silencieusement, mais les éléments en caoutchouc à l’intérieur de ces roues s’échauffaient à un point tel lors des freinages (suite au frottement des blocs de frein) que des déformations survenaient. Cet essai fut donc de courte durée.

Les feux ‘stop’ La dernière modification d’importance survenue à ces motrices prototypes du type N fut le placement d’un feu ‘stop’ sur chaque face d’about, à partir de 1953. Ici aussi, ces motrices servirent de cobayes: sur les 10333 et 10334, ces feux se situaient juste au-dessus des butoirs, ce qui les rendait difficilement visibles. Sur la 10331, ils furent placés un peu plus haut, un endroit ad hoc ayant été recherché pour appliquer le matricule: d’abord entre le phare et le feu ‘stop’, ensuite sous ce dernier. Sur les 10332 et 10335, ce feu ‘stop’ a été placé juste sous le phare, le matricule étant alors repeint sous le feu ‘stop’ (7). Signalons encore que la 10333 a été photographiée en juin 1956 avec son feu ‘stop’ placé partiellement… sur son matricule! Indépendamment de cela, certaines de ces motrices ont porté un matricule dont les chiffres étaient de taille plus réduite sur les deux faces d’about, au cours de la première moitié des années 1950 (8).

Livres - Elektrische Trams aan de Belgische Kust, par Dirk Eveleens Maarse - The Belgian Vicinal – Tram & Light Rail Fleet 1885-1991, par Dirk Eveleens Maarse - Aux trams, citoyens! – tome 9, par Jean Berger et Edmond De Backer - Les motrices électriques de la S.N.C.V. – tome 1, par Pierre Roovers (Mupdofer) - Embarquez, svp! – SNCV - Rode Saint-Genèse et le Vicinal, par Guy Hélin.

Périodiques - Article ‘De NMVB-motorwagens Type N’ (auteur non mentionné) dans VeBOV-Koerier - Article ‘Les Types N’ (auteur non mentionné) dans l’Etincelle - Article ‘Les motrices légères à bogies Type N de la S.N.C.V.’, par L. Clessens dans Rail et Traction - Article ‘Un essai d’automotrice électrique légère à la S.N.C.V.’, par Joseph Daubresse dans Chemins de fer - Article ‘The N-Type Trams of the SNCV’, par Geoffrey Skelsey et Yves-Laurent Hansart dans Tramway Review - Article ‘58 – Le matériel à l’Expo’ (auteur non mentionné) dans L’Etincelle - Différentes mentions dans ‘Nos Vicinaux’ et ‘Tramania’.

Site internet www.tramania.com et la banque de données de cette association.

(7) Nous n’avons retrouvé aucune photo de la 10330 équipée d’un feu ‘stop’. Par contre, elle a été photographiée au moins deux fois en 1954 alors qu’elle n’en était pas équipée: cette motrice, moins réussie, n’a donc peut-être jamais été équipée de cet accessoire…

(8) Il existe des photos des 10333, 10334 et 10335 avec des petits matricules sur les faces d’about.

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RAILS & PHOTOS

BELGIQUE

L’atelier de traction de Stockem ayant fermé définitivement ses portes à la mi-septembre, les opérations de rétrofit qui y étaient menées jusqu’alors par Siemens sur les automotrices ‘Desiro’ sont désormais réalisées dans l’atelier des wagons de Monceau, le site ayant été mis à disposition du constructeur allemand depuis l’été dernier.

La 08024 est l’une des toutes premières ‘Desiro’ prises en mains pour rétrofit à l’atelier des wagons de Monceau. Certaines voies ont été recouvertes d’un platelage de tôles d’acier, pour faciliter les déplacements. Photo: Jean-François Polet, le 17 août 2016.

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La rénovation des automotrices quadruples se poursuit, nécessitant de temps à autre une opération au caractère inhabituel. C’est ainsi qu’une caisse intermédiaire rénovée de la 801 a récemment dû être virée, à la faveur d’un parcours triangulaire AC Malines – Muizen - L.27B (via Hofstade) - Vilvorde – (tête-àqueue) – L.27 – Malines – L.53A – AC Malines. Encadré des 7735 et 7751, voici ce convoi spécial sortant de l’AC Malines et passant à hauteur de la nouvelle cabine de signalisation de Muizen, au look pour le moins futuriste. Photo: Bart B, le 18 août 2016.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Dans le cadre d’essais de mesures de charge thermique, une rame de voitures M6 aptes à 200 km/h (la restriction à 170 km/h les concernant ayant sauté en juin dernier) a circulé sur la ligne 162, afin de soumettre ce matériel à des conditions plus sévères qu’habituellement. Cette rame était encadrée de deux locos de la série 18, une composition rarement visible sur cette ligne.

Florée (entre Namur et Ciney), le 30 septembre 2016. Photo: Jeremy Pierry.

Contrairement à certaines rumeurs, Infrabel autorise toujours la circulation d’engins moteurs non équipés de la TBL1+, à condition que l’engin en cause soit équipé du dispositif ‘Mémor’, dont les impulsions sont transmises via les crocodiles. A partir de l’année prochaine, Infrabel va entamer la dépose des crocodiles le long des lignes équipées de l’ETCS (cas du nœud de Namur et de l’Athus-Meuse, notamment): dès ce moment, les engins moteurs appelés à y circuler devront obligatoirement être équipés soit de l’ETCS, soit de la TBL1+, puisque la transmission des infos entre le sol et les engins ne se déroulera plus que via les balises électromagnétiques. C’est dans ce cadre que des parcours d’essais ETCS ont été organisés avec la voiture-pilote 65017 (du type M6) sur l’Athus-Meuse, la rame étant tractée ou poussée par la 1878, non encore équipée de l’ETCS. Passage de ce train d’essais à Houyet (L.166), le 26 juillet 2016. Photo: Jeremy Pierry.

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RAILS & PHOTOS Lorsque vous lirez ces lignes, le dernier train de pèlerins ayant circulé en Belgique sera revenu de Lourdes, mettant fin à l’existence de ce type de train spécial sur le réseau belge. Une mauvaise nouvelle venant rarement seule, la SNCB a en outre décidé qu’elle ne ferait plus circuler au cours de la prochaine saison d’hiver le train spécial ‘Austria Express/Treski’ qu’elle avait exploité conjointement avec Railpromo, à destination des pistes de ski autrichiennes (voir JCF 210, page 6). Les 14 voitures-couchettes du type I6 Bc encore reprises actuellement à l’effectif de la SNCB sont donc désormais sans emploi…

Nous avons rassemblé sur ces deux pages quatre photos des derniers trains de pèlerins ayant circulé en Belgique, à l’exception de l’ultime convoi revenu en Belgique le 27 septembre 2016, et sur lequel nous reviendrons dans notre prochaine édition.

Passage à hauteur de l’ancienne formation de Saint-Ghislain du train de retour de pèlerinage de Lourdes à destination de Tournai (via Jeumont, Charleroi-Sud, La Louvière-Sud et Mons), le 22 juillet 2016. Remorqué par la 1346 SNCB et composé de douze voitures I6 Bc et d’un fourgon Dms, le convoi roule à contrevoie pour dépasser un train ‘L’ Grammont – Tournai (via Ath et Mons), circulant en retard. Photo: Corentin Cauwelier.

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Passage en transit par la Belgique du train de retour du ‘pèlerinage néerlandais’ Lourdes – Maastricht, via Jeumont, Charleroi-Sud, Namur, Kinkempois et Bressoux. Remorqué par la 1357 SNCB, ce convoi était composé de 15 voitures SNCB, dont 13 I6 Bc, une voiture ‘Resto’ (visible au milieu de la rame) et un fourgon Dms. Floreffe (L.130 entre Jemeppe-s/Sambre et Namur), le 8 septembre 2016. Photo: Jean-François Polet.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

La 1354 de la SNCB s’apprête à accoster le dernier train de pèlerinage qui partira de Maastricht (NL) à destination de Lourdes, via la Belgique. Aux Pays-Bas également, une page d’histoire ferroviaire se tournait, en témoignait la présence d’une équipe de la chaîne de télévision NOS lors du départ de cet ultime convoi… Maastricht, le 11 septembre 2016.

Photo: Bertrand Montjobaques.

Le dernier train de pèlerins parti de Belgique à destination de Lourdes vient de s’immobiliser sur une voie commutable en gare de Jeumont (F): nous sommes le 20 septembre 2016. Composé de douze I6 Bc et d’un fourgon Dms, ce convoi venant de Bertrix a été remorqué par la 1354 SNCB via Dinant, Namur (où six voitures I6 Bc ont été ajoutées en queue du convoi) et Charleroi-Sud. Après retrait de la 1354, le train sera repris par une BB 22 200 de la SNCF. Photo: Jean-Pierre Fiers.

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Le ‘Luxembourg-Blankenberge Express’ fait désormais partie des rares trains spéciaux internationaux qui circulent encore sur le réseau ferré belge. Cette année, il a circulé tous les dimanches du 17 juillet au 28 août; composé de voitures privées ‘Euro Express’ allemandes, il a systématiquement été remorqué par une loco du type 3000 des CFL. Ce train au départ de Luxembourg transite successivement par Arlon, Namur, Bruxelles-Luxembourg, bif. Laeken, la ligne de ceinture 28, Bruxelles-Petite-île, ensuite la ligne 50A jusque Bruges et 51 jusqu’à Blankenberge.

La 3019 des CFL en tête du ‘Luxembourg-Blankenberge Express’ passe à Bruxelles-Ouest (L.28), le 31 juillet 2016. Photo: Bertrand Montjobaques.

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Pour sa dernière circulation de la saison, le ‘Luxembourg-Blankenberge Express’ s’est offert une petite escapade en Ardenne, suite aux importants chantiers menés à Kleinbettingen (L) et le long de la ligne 162. Parti très tôt de Luxembourg, le convoi a transité successivement par Rodange (L), Aubange, Virton, Bertrix et Dinant jusque Namur, d’où il a repris son itinéraire classique (et vice-versa le soir).

La 3015 en tête du ‘LBE’ détourné par l’Athus-Meuse passe le long de la Meuse à Bouvignes (L.154 entre Dinant et Namur), le 28 août 2016. Photo: Herman Van Esbroeck.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Après la E186 111, c’est la E186 122 des NS (et non la 112, comme indiqué dans notre JCF n° 212, page 60) qui est venue renforcer depuis la mi-septembre le parc des ‘Traxx’ SNCB en tête des trains ‘Benelux’ de la relation IC Bruxelles – Amsterdam. Fin août, des voitures SNCB des types I10 et I6 sont par ailleurs réapparues sur cette même relation, après formation correcte des accompagnateurs néerlandais.

Un train ‘Benelux’ Amsterdam CS – Bruxelles-Midi composé d’une voiture I6 (en tête) et de six voitures I10 SNCB et tracté par la E186 122 des NS passe à Duffel (L.25), le 15 septembre 2016. Photo: Lucien Claeys.

Le planning serré de modernisation de leurs voitures ‘ICRm’ a contraint les NS à dégrader temporairement deux voitures de 1ère classe, suite à une pénurie de voitures de 2ème classe. Voici l’une de ces deux voitures incorporée dans un train Benelux vers Amsterdam CS, alors qu’elle franchit le ring autoroutier à Anvers-Berchem. Originalité: la voiture immatriculée 61 84 10-70 374 porte bien les marquages ‘2’ de sa nouvelle classe, mais la fine ligne bleue peinte au-dessus des fenêtres et la bande jaune peinte sous les fenêtres n’ont pas été masquées.

Photo: Carlo Hertogs, le 13 août 2016.

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RAILS & PHOTOS

Une image qui appartient déjà (sans doute) au passé: des autorails en gare de Blankenberge, à savoir ceux ayant assuré le train touristique T 6712 Neerpelt – Blankenberge et qui retournent le soir comme train T 6762. Il s’agit des seuls trains qui desservaient encore la côte belge en traction Diesel. Lors de la période touristique en 2017, ces deux trains seront sans doute assurés en automotrices ‘Desiro’ au départ de Mol, pour plusieurs raisons: les parcours à vide importants nécessités par l’acheminement de ces autorails de Merelbeke à Mol (l’effectif de Hasselt étant insuffisant); la fiabilité aléatoire de ces mêmes AR 41 (qui ont déjà dû être remplacés inopinément par des ‘Desiro’) et enfin, le fait que seuls 23 km nécessitent encore le recours à la traction Diesel pour ces trains (soit entre Mol et Neerpelt), le restant de l’itinéraire parcouru étant désormais électrifié.

Composé dans l’ordre des AR 4109, 4111, 4156, 4166 et 4182 le train T 6712 en provenance de Neerpelt vient d’arriver à Blankenberge, le 27 août 2016. Photo: Luc Ninane.

Une nouvelle campagne de recrutement d’accompagnateurs de trains a récemment été lancée sous la forme de visuels mettant en scène des enfants de cheminots, avec le slogan: ‘Hier, ton rêve. Aujourd’hui ton job’. Hasselt, le 21 septembre 2016. Photo: Bart B.

Le dispositif de signalisation ETCS est en cours d’installation sur les autorails de la série 41. Le 4129 de Merelbeke, qui en a récemment été équipé, a effectué quelques parcours d’essais, notamment sur les lignes 125 Namur – Liège et 154 Namur - Dinant. Marche-les-Dames, le 13 juillet 2016. Photo: Jeremy Pierry.

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octobre-novembre Journal du Chemin de Fer

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Suite à d’importants travaux de remaniement du faisceau ‘Groenenhoek’ à Anvers-Berchem réalisés l’été dernier, les trains de la relation IC Anvers-Central – Hamont ont eu certains jours comme origine et destination la gare d’Anvers-Berchem. Comme il était impossible d’y laisser stationner le matériel par manque de voies, les convois s’en allaient stationner à Anvers-Est, une gare qui n’est actuellement plus desservi commercialement.

Grandeur et décadence: alors qu’Anvers-Est eut longtemps le rang de gare internationale (avant la mise en service de la Jonction Nord-Sud anversoise), les mauvaises herbes servent désormais de décor pour le 4137 (et l’un de ses confrères) en gare d’Anvers-Est, avant que ces derniers ne retournent à Anvers-Berchem pour y assurer un train IC vers Hamont, le 15 août 2016. Photo: Louis Dehaas.

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Les anciens ventilateurs-extracteurs de l’atelier de traction de Stockem seront finalement réutilisés dans l’atelier de Schaerbeek, comme nous l’avions déjà signalé dans notre numéro précédent (voir en page 68). Ces équipements ont été transférés sur deux wagons plats, le convoi étant accompagné de la voiture du train de relevage de l’AT Schaerbeek et encadré par les 5511 et 5509. Chapois (L.162 entre Marloie et Ciney), le 17 août 2016.

Photo: Corentin Cauwelier.

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Des vétérans en pleine action sur la rive gauche d’Anvers: débouchant de la nouvelle liaison du Liefkenshoek (la ligne 10), les 5528 et 5540 qui remorquent un train chargé de ballast vont bientôt arriver au faisceau ‘Zuid’ du Waaslandhaven. Ce ballast servira pour la liaison 211/2 qui doit relier la bif. Aven Ackers (sur la ligne 10) à la bif. Haandorp (sur la ligne 211). La liaison 211/2 formera alors la troisième branche du triangle formé par les deux lignes précitées, qui sont visibles sur ce cliché. Photo: Carlo Hertogs, le 12 août 2016.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Les 55 ‘TVM’ de l’atelier de Schaerbeek sont décidément les ‘bonnes à tout faire’ du parc moteur SNCB: comme elles n’accomplissent que peu de kilomètres (puisqu’elles ne circulent normalement qu’entre Ath et ForestVoitures – et vice-versa - pour servir de planton lors d’une éventuelle détresse survenant sur la LGV 1), ces locos sont souvent affectées à la remorque de convois spéciaux. Témoin cet acheminement d’un train meuleur Speno entre Enghien et Bruxelles-Petite-Ile, assuré par les 5511 et 5512. Beert-Bellingen (L.94 entre Enghien et Hal), le 29 août 2016. Photo: Corentin Cauwelier.

Dans le cadre de la désaffectation de l’atelier de traction de Stockem, les dernières ‘cabines flottantes’ qui s’y trouvaient encore ont été évacuées par camion vers le chantier de démolition Ecore, situé à Aubange.

Un convoi formé de deux camions du transporteur Dick bien connu achemine la 5309: la première plate-forme transporte la caisse, la seconde les bogies… Messancy, le 8 septembre 2016. Photo: Quentin Lavallé.

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RAILS & PHOTOS

La célèbre loco à vapeur historique 29.013 préservée en ordre de marche par la SNCB a été transférée de la remise-musée de Steenbrugge (près de Bruges) à l’atelier central de Cuesmes (près de Mons), où cette loco sera équipée du dispositif TBL1+, une condition imposée par le SSICF (le ministère des Transports) pour pouvoir circuler en tête de trains spéciaux.

Le transfert de cette loco (qui s’est déroulé en chauffe, afin de faire fonctionner ses appareils de graissage) a été assuré par la 7761 de la SNCB, via Gand-St-Pierre, Zottegem, Grammont, Ath, Jurbise et Mons. Afin d’orienter la loco ‘cheminée en avant’ pour ce transfert, le convoi a d’abord transité par Zeebruges (faisceau ‘Pelikaan’), pour emprunter ensuite en convoi poussé la courbe ‘Ter Doest’ jusqu’à Zeebruges-Formation, d’où le convoi est reparti cheminée en avant jusque l’AC Cuesmes.

La 29.013 au mieux de sa forme franchit le viaduc de la Waggelwater à Bruges, en route vers le faisceau de Zeebruges-Pelikaan, le 10 août 2016.

Photo: Bart B.

Arrivée sur le site de l’AC Cuesmes, la 29.013 s’apprête à refouler dans un des halls de l’atelier central, le 10 août 2016. Photo: Raphaël Renuart.

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SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Dans le cadre du relevé périodique des signaux GSM-R émis par les antennes du réseau Infrabel, un train composé de la voiture de mesures ‘Telecom’ 0800 et de deux voitures M4 a circulé sur la ligne 132 entre Charleroi-Sud et Couvin (et vice-versa).

Cette rame était encadrée par la 7799 de Tuc-Rail (une ex ATB) et la 7796 d’Infrabel. Yves-Gomezée, le 4 août 2016. Photo: Corentin Cauwelier.

Plutôt que de circuler à vide, la triplette de 77 (les 7844, 7837 et 7768 de B-Logistics) chargée d’aller rechercher une rame vide pour le transport de bois sur le raccordement ‘Courtil’ à Gouvy a été mise à contribution pour remorquer un train de traverses en béton entre Kinkempois et Gouvy, pour le compte d’Infrabel. Honvelez (L. 42 entre Vielsalm et Gouvy), le 6 septembre 2016. Photo: Laurent Gary.

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RAILS & PHOTOS

Dans la nuit du dimanche au lundi, un nouveau train composé d’une vingtaine de wagons bâchés du type ‘Rils’ chargés de palettes de bouteilles d’eau minérale (et d’autres boissons ‘soft’) en provenance de France arrive désormais à Schaerbeek. Ce convoi est ensuite acheminé par une série 77 de B-Logistics sur le faisceau desservant le port de Bruxelles (à proximité de l’incinérateur) où il y est déchargé, son chargement étant transbordé dans des camions. La rame vide est ramenée ensuite dans la nuit de lundi au mardi sur un faisceau de Schaerbeek, d’où elle repart vers la France.

La 7807 manœuvre une rame chargée d’eau minérale sur le faisceau du port de Bruxelles, le 1er août 2016. Photo: Lucien Claeys.

L’ancien centre routier de Liège-Guillemins, dont le vaste bâtiment est situé au pied du plan incliné à la sortie de la gare, va être réaménagé intérieurement pour héberger le dépôt des accompagnateurs de trains de Liège. Il a fallu toutefois procéder au préalable à l’extraction de sept wagons fermés, qui avaient été abandonnés dans le bâtiment! Pour ce faire, une rampe mobile a été installée dans le prolongement de la porte du bâtiment et les sept wagons ont été treuillés un par un sur des plates-formes routières.

Un de ces wagons a été transféré à la gare de La Calamine, trois autres en Allemagne et les trois derniers au Rétrorail de St-Ghislain. LiègeGuillemins, le 30 août 2016. Photo: Jeremy Pierry.

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SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Les entrepreneurs de travaux de voie utilisent de plus en plus souvent des engins rail-route pour manœuvrer leurs trains de travaux sur les chantiers, en lieu et place de locomotives de manœuvres. Voici un tel engin utilisé par Strukton Rail en gare d’Ecaussinnes, sur le chantier de renouvellement de la voie A entre Ecaussinnes et Feluy (la voie B ayant déjà été renouvelée à la Pentecôte). Profitant de ces travaux, le quai du point d’arrêt de Marche-lezEcaussinnes (vers Braine-le-Comte) a été déplacé après le passage à niveau et la hauteur du quai a été portée de 28 à 55 cm de hauteur, la norme actuelle. Ecaussinnes, le 21 août 2016. Photo: Michel Thiry.

Opérateurs privés

Suite à un accident survenu à un passage à niveau dans le port de la rive gauche de l’Escaut à Anvers, les trains de marchandises de la relation Anvers – Zeebruges ont été détournés pendant une journée entre Anvers et Gand via Anvers-Nord, Anvers-Berchem, Malines et Termonde.

Une rareté: un train assuré par la DE 6302 de Crossrail transite exceptionnellement par la ligne 27, qui normalement, ne voit plus guère passer d’engins de cet opérateur. Kontich, le 30 août 2016. Photo: Maxim van Praag.

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L’opérateur CFL Cargo a récemment repris un trafic de wagons-citernes entre Woippy (F) et le site chimique de Geleen (NL). Jadis confiés à l’opérateur Sibelit et acheminés via Anvers, ces wagons sont désormais ajoutés aux trains de charbon existants entre Hagondange (F) et Born, par souci de rentabilité.

Un train à charge détourné via Arlon et Athus, va passer sur sa lancée sous le sectionnement marquant la frontière belgo-luxembourgeoise, au droit du terminal pour conteneurs d’Athus, le 7 août 2016. La partie du train en provenance de Geleen se compose d’une seule citerne de gaz. Photo: Yves Gillander.

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Le train d’automobiles Mercedes Kornwestheim (D) – Zeebruges opéré par DB Cargo et normalement remorqué par une ‘Traxx’ grise de l’opérateur ECR l’a exceptionnellement été par la E186 325, une ‘Traxx’ rouge de DB Cargo, le dimanche 4 septembre 2016. Voici ce convoi le long du Demer à Testelt (L.35 entre Hasselt et Aarschot). Photo: Bart B.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Depuis le 12 juin 2016, Crossrail ne dessert plus le faisceau ‘Berendrecht’ du port d’Anvers, après que l’armateur MSC ait déménagé ses activités vers le port de la rive gauche d’Anvers, le Waaslandhaven. Cette vue prise le 9 juin 2016 illustre l’un des derniers trains opérés par Crossrail à destination de Berendrecht: remorqué par la 266 281, le convoi circule sur la rampe menant au pont ‘Lillo’, la ligne 223, qu’il va bientôt quitter à la bif. Berliwal pour s’engager sur la ligne 226 et redescendre au niveau du sol, en direction de Berendrecht.

Les 77 visibles sur ce cliché circulent quant à elles sur la ligne 27C qui ceinture la gare de formation d’Anvers-Nord. Photo: Carlo Hertogs.

Après qu’une moissonneuse ait été touchée par un train sur ce passage à niveau le 19 juin, c’était le tour d’un camion dès le lendemain, happé par la 1316 de B-Logistics: la liste des accidents survenus au PN 12 de la Steenlandlaan sur la ligne 10 du Waaslandhaven ne fait que s’allonger.

Et comme vous pouvez le constater sur ce document, il s’en est fallu de peu pour qu’elle ne s’allonge encore le 9 septembre, car le conducteur du camion à l’avant-plan, après avoir d’abord marqué l’arrêt devant les feux rouges, est reparti, pour s’arrêter de justesse en voyant surgir le train… Ce n’était toutefois qu’un sursis, car le 13 septembre, la 186 333 d’ECR happait à son tour un camion trop téméraire, au même endroit! Photo: Carlo Hertogs.

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Les ‘Euro 4000’, des Co-Co à moteur EMD construites par Stadler Rail Valence (E), le repreneur de l’usine Vossloh, sont d’impressionnantes locomotives Diesel utilisées par trois opérateurs français. Europorte en utilise 30 (4001 à 4016, 4023 à 4026, 4031 à 4040), dont certaines sont autorisées à circuler sur le réseau belge. L’opérateur ETF Services en utilise 2 (4029 et 4030) et VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles, filiale à 100 % de la SNCF) en utilise 8 (4017 à 4022, 4027 et 4028), qui ont été rejointes par 9 autres (4043 à 4051). Les trois dernières locos en cours de livraison à VFLI (4049 à 4051) sont équipées de l’ETCS, du KVB français et de la TBL1+ belge, ce qui les autorisera à circuler en Belgique.

La 4049 est précisément venue faire des essais en Belgique du 30 août au 8 septembre, notamment sur l’Athus-Meuse. La voici en tête de son train d’essais du 8 septembre, alors que le convoi (composé d’un fourgon Dms, d’une voiture I6 et de la 1360 SNCB) franchit le pont surplombant la Semois, à l’entrée de la gare de Florenville. Photo: Gérard Martin.

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SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

La voie sur le pont du Rupel à Boom a dû être mise hors service pour réparations urgentes, empêchant toute circulation de trains sur la ligne 52 entre Boom et Puurs pendant le mois d’août. En conséquence, Europorte a été obligé de détourner ses trains de et vers la malterie Albert de Ruisbroek par la ligne 54 via Puurs, Tamise et Saint-Nicolas. Sur ce cliché, le premier de ces trains détournés aborde la dernière courbe de la ligne 54 à l’entrée de la gare de St-Nicolas, où il rejoindra la ligne 59 Anvers – Gand.

Remorqué par la 4008 d’Europorte, ce train était desservi par une équipe de Rail4Rent sur le réseau belge. Photo: Carlo Hertogs, le 16 août 2016.

Début janvier, Eurotunnel a racheté trois locomotives Diesel de la série 6400 (les 6447, 6450 et 6451) à DB Cargo Nederland.

Renumérotées respectivement 0010, 0008 et 0009, ces locos ont été repeintes en jaune et gris, sauf la 0010, qui porte la livrée bleue et grise d’Eurotunnel. Ces trois locos ont été récemment transférées de Rotterdam Waalhaven à Fréthun (F), où elles viendront renforcer le parc existant des engins Eurotunnel.

Les 0009, 0010 et 0008 Eurotunnel en instance de transfert vers Fréthun stationnent dans le faisceau ‘B3’ d’Anvers-Nord, le 2 septembre 2016. Photo: Hans Joosen.

Depuis fin juillet, la 561-03 (une ‘Class’ 66) louée à l’opérateur néerlandais RRF (Rotterdam Rail Feeding) a été pelliculée dans la livrée de sa maison-mère américaine, la Genesee & Wyoming Inc. Cette loco est prévue pour circuler aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique.

Suite à des problèmes avec son appareillage ETCS, elle ne peut toutefois pas encore circuler pour l’instant. Rotterdam Waalhaven, le 24 septembre 2016. Photo: Maarten Schoubben.

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RAILS & PHOTOS

Infrabel – Réseau A l’occasion des 100 ans d’existence du viaduc ferroviaire de Moresnet (sur la ligne 24 entre Montzen et la frontière allemande), diverses activités ont été organisées autour de ce thème, dont notamment un feu d’artifice tiré au pied de l’une des piles du viaduc, le samedi 17 septembre 2016. Photo: Vincent Lempereur.

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Autre activité exceptionnelle organisée dans le cadre du centenaire du viaduc de Moresnet: Infrabel a organisé le dimanche 18 septembre 2016 des visites pédestres sur les 300 premiers mètres du viaduc, le long desquels des panneaux informatifs avaient été déposés, à même les voies. Photo: Jacques Braive.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Infrabel vient de faire l’acquisition d’une nouvelle grue de 150 tonnes de la marque Kirov pour la manutention d’appareils de voies (aiguillages et traversées-jonctions) montés sur traverses en béton. Le plus petit aiguillage de ce type pèse 32 tonnes, ce qui excède les possibilités des portiques motorisés du type WM26 utilisés jusqu’à présent. Cette nouvelle grue, du type ‘Multi Tasker KRC 1200’, peut lever une charge maximale de 150 t. et 125 t. à 8 m de rayon. Montée sur 4 bogies à 2 essieux, cette grue est capable de se mouvoir seule à 20 km/h sur chantier; elle est accompagnée d’un wagon porte-palonnier et d’un autre supportant le contrepoids. Monceau, le 17 août 2016.

Photo: François Polet.

Un fait passé relativement inaperçu: à Philippeville (ligne 132 Charleroi – Mariembourg), le plan des voies de cette gare de croisement située sur une section à voie unique a été modifié afin que les voyageurs ne doivent plus traverser une voie en service. Pour ce faire, le quai longeant le bâtiment de la gare a été allongé de façon à permettre la réception ‘en face à face’ de deux trains devant se croiser.

Ce quai comporte désormais deux zones: l’une côté ‘Mariembourg’, l’autre côté ‘Charleroi’. Le milieu du quai (non accessible aux voyageurs) est l’endroit où se situe l’aiguillage menant à la voie d’évitement.

En cas de croisement, c’est le train vers Couvin qui démarre le premier; il passe ensuite sur l’évitement, libérant ainsi la voie vers Charleroi.

Philippeville, le 23 juillet 2016: tandis que les voyageurs descendent du 4135 venant de Couvin, le 4120 venant de Charleroi-Sud aborde la voie d’évitement après avoir marqué l’arrêt sur le même quai, dégageant ainsi la voie pour le 4135 vers Charleroi. Photo: Jean Lechat.

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RAILS & PHOTOS

Du 5 au 19 août, la voie ‘A’ de la ligne 161 a été intégralement renouvelée entre le parc Josaphat et Bruxelles-Schuman (compris), ce qui a nécessité une exploitation à voie unique entre ces deux endroits, occasionnant une forte dégradation de la régularité, surtout aux heures de pointe.

La 1354 en tête du train IC 2116 à destination de Luxembourg marque l’arrêt à contrevoie en gare de Bruxelles-Schuman, le 16 août 2016. A l’avant-plan, le ballast de la voie ‘A’ a déjà été renouvelé. Photo: Marc Grieten.

Les chantiers inachevés du RER sur les lignes 124 (Nivelles) et 161 (Ottignies) ont fait l’actualité au cours des mois d’été. L’exemple de la ligne 161 est édifiant: tous les travaux d’élargissement de la plate-forme à quatre voies sont terminés et la majorité des nouveaux quais sont déjà construits entre Watermael et Ottignies. La halte de Profondsart (visible sur ce cliché) est déplacée vers Bruxelles, depuis juin 2015. Comme le ballast et les voies tardent à être posés, l’assiette des futures voies fait actuellement le régal des promeneurs et cyclistes du dimanche, au grand dam d’Infrabel…

Le 3 septembre 2016, la 08014 assurant le train 6587 de la relation ‘S8’ vers Bruxelles-Midi vient de quitter la halte de Profondsart, à contrevoie. A gauche, le quai de la future voie ‘lente’ vers Bruxelles. Les nouveaux portiques de caténaires ne sont pas encore posés à cet endroit.

Photo: Marc Grieten.

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SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

Des travaux d’envergure ont débuté le lundi 5 septembre entre Rhisnes et Namur: Infrabel va faire construire un caisson en béton de 250 m de long pour protéger les voies de la ligne 161 d’éventuels éboulements de rochers dans la tranchée de Beauvallon. La première phase de ces travaux durera dix mois et nécessitent une exploitation à voie unique entre Rhisnes et Namur du 5 septembre 2016 au 31 mai 2017. La voie 3 a récemment été reposée à en gare de Rhisnes: en cul-desac, elle sert désormais de terminus pour certains trains de la relation ‘L’ Ottignies – Namur aux heures de pointe, remplacés par des bus entre Rhisnes et Namur.

En gare de Rhisnes, les voyageurs du train ‘L’ 6267 en provenance d’Ottignies viennent de descendre de la 08097 et vont attendre le bus du TEC qui les conduira à Namur. L’automotrice (dont l’affichage n’a pas encore été modifié) s’apprête à retourner vers Ottignies, depuis le nouveau quai de la voie 3. Photo: Cédric Soltys, le 19 septembre 2016.

Conséquence de l’important chantier de la tranchée de Beauvallon sur la ligne 161: la ligne 144 Gembloux – Jemeppe-s/Sambre a été mise à simple voie pour permettre le détournement de certains trains IC et P entre Namur et Gembloux, via les lignes 130 et 144 (et vice versa). Comme certains de ces trains sont composés de voitures M6 à double étage dont le passage dans le tunnel d’Onoz était interdit pour raison de gabarit, la voie ‘B’ (sens normal Jemeppe > Gembloux) a été déposée dans le tunnel pour permettre un léger ripage de la voie ‘A’ vers l’axe dudit tunnel, ce qui autorise désormais le passage des M6 sur la ligne 144.

Passage au point d’arrêt de Chapelle-Dieu (L.144) de la rame à vide du train P 8604 Bruxelles-Midi – Gembloux, qui s’en va garer au poste d’entretien de Ronet. La voie ‘B’ à l’avant-plan est désormais hors service, comme l’indiquent les drapeaux rouges disposés de part et d’autre du passage à niveau. Photo: Luc Ninane, le 5 septembre 2016.

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LUXEMBOURG

Suite à un accrochage au triage de Bettembourg il y a un an environ, la 1508 louée par CFL Cargo auprès d’Alpha Trains est partie en réparation à l’usine Vossloh de Moers (D). Revenue de réparation à la mi-septembre 2016 dans la nouvelle livrée verte et grise d’Alpha Trains, cette loco a immédiatement été engagée sur des trains de marchandises, avant même que l’on y appose ses grands matricules et les logos des CFL Cargo!

La 1508 sans matricules ni logos assurant le train de sable Bascharage – Bettembourg arrive à destination, le 13 septembre 2016. Photo: Mike Wohl.

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L’autorail de mesures ETCS d’Infrabel (numéroté EM203) a réalisé des mesures de captation des balises ETCS sur la section-frontière entre Aubange et la gare de Rodange (L), à raison de plusieurs allers et retours accomplis au cours de la journée du 11 septembre 2016. Voici l’engin garé à la voie 4 à Rodange, en attente du croisement de deux trains de voyageurs, avant qu’il ne reparte vers le réseau belge.

Photo: Yves Gillander.

SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

A l’occasion de la traditionnelle journée ‘Portes ouvertes’ du Train 1900 au Fond-de-Gras, des navettes ont été mises à disposition des visiteurs entre la gare AMTF de Pétange et la gare historique du Fond-de-Gras. Afin de renforcer le parc vapeur et Diesel de l’AMTF, la 856 (ex-CFL) préservée par l’association ‘1604 Classics’ a été engagée sur cette ligne-musée: remise dans sa superbe livrée d’origine, ce fut la première occasion de voir cet engin en tête d’un train de voyageurs depuis sa restauration.

Pétange, le 11 septembre 2016. Photo: Yves Gillander.

En gare de Kleinbettingen, les deux voies principales de la ligne Arlon – Luxembourg ont entièrement été refaites à la faveur d’une interception totale de la ligne de la mi-août à la mi-septembre 2016. Le remplacement des anciennes caténaires 3 kV (du type SNCB) par de nouvelles (en vue de la conversion prochaine de la ligne en 25 kV) n’a toutefois pas été réalisé dans la foulée.

C’est ‘la vie en rose’ aux CFL, à en juger par la teinte de leur ballast…

On distingue à l’avant-plan une nouvelle fondation pour un futur poteaucaténaires. Kleinbettingen, le 6 septembre 2016. Photo: Marc Thoma.

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RAILS & PHOTOS

TRAMS

Bruxelles

L’été passé, la ligne 97 a été impactée par deux chantiers: celui de la place Paul Janson et celui de la 3ème et dernière phase de renouvellement des rails dans la rue de Stalle, à Uccle. Cette ligne n’a donc circulé qu’entre la Barrière de Saint-Gilles et le parking ‘Stalle’, des autobus reprenant la desserte des lignes 4 et 97 entre le parking ‘Stalle’ et le square des Héros. Quant aux trams de la ligne 4, ils allaient faire demi-tour au terminus ‘Dieweg’ abandonné par les trams 97, comme en 2014.

Deux trams 97 assurés en 7900 stationnent au terminus du parking ‘Stalle’, avant de rejoindre la Barrière de St-Gilles, le 31 août 2016. Photo: Marc Grieten.

Pendant les travaux menés à la place Janson, les sorties et rentrées du dépôt d’Ixelles qui desservaient la ligne 92 entre ‘Fort-Jaco’ et ‘Janson’ utilisaient les nouvelles liaisons de la place Vanderkindere à Uccle, qui a entièrement été rénovée au cours de l’été 2015: un rond-point ovale traversé par les trams a remplacé le carrefour à feux lumineux (voir JCF 206, page 81).

A la place Vanderkindere, la 3095 affichant la mention ‘Geen dienst – Pas en service’ venant de ‘Janson’ emprunte la liaison qui permet de rejoindre le rond-point Churchill par ligne 3, ainsi que le dépôt d’Ixelles par la ligne 7. Cette motrice est en livrée ‘Tintin’, destinée à promouvoir le musée Hergé de Louvain-la-Neuve. Photo: Marc Grieten, le 24 août 2016.

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SUR LES RAILS EN MOTS ET EN PHOTOS

A peine les gros chantiers de l’été (rue Van Oost, place Paul Janson, rue de Stalle et avenue Goffin, sur la ligne 19) étaient-ils terminés le 1er septembre 2016 qu’un autre chantier de renouvellement des voies débutait avenue de la Reine à Laeken, entre le pont sur le canal et la rue Stéphanie. Les lignes 62 et 93 seront impactées jusqu’au 18 décembre: le 62 en étant limité en permanence à la place Liedts et le 93, qui sera limité au pont sur le canal au square Jules De Trooz, d’où des autobus assurent le trajet jusqu’à l’Hôpital Brugmann. Le terminus provisoire fut prêt en une nuit, grâce à la pose d’un aiguillage californien venant du chantier ‘Janson’; un quai a été construit sur la voie non utilisée et un abri y a été posé. La longueur des positions d’attente implique d’exploiter cette ligne exclusivement au moyen de motrices du type 2000 et en semaine, par quelques 7700 complémentaires.

Le 1er septembre 2016, 1er jour de coupure des voies, la 2040 de la ligne 93 quitte le terminus provisoire sur le pont Jules de Trooz pour retourner vers ‘Legrand’. Dans le fond, l’église Notre-Dame de Laeken. Photo: Marc Grieten.

Côte

Le traditionnel ‘Tramfestival’ organisé par le TTO-Noordzee à La Panne le dimanche 11 septembre 2016 a été l’occasion de circulations en navette au départ du dépôt-musée de La Panne vers Adinkerke, Coxyde (Lejeunelaan) et Nieuport (Zonnebloem). Les véhicules utilisés furent la motrice gantoise 354 à trois essieux, la motrice SE 9093, la PCC gantoise 26 (encore en livrée De Lijn) ainsi que la désormais incontournable ‘Standard littoral’ 9942, ainsi que les remorques SNCV A.871, TEG/ETG 50 et les baladeuses vicinales 8816 et 8853.

Une composition ‘Barnum’ dans un environnement surréaliste: la motrice gantoise 354 tractant la remorque vicinale A.871 et la baladeuse A.8816 passe devant le célèbre restaurant ‘Normandie’, en forme de paquebot!

Oostduinkerke (Schipgat), le 11 septembre 2016. Photo: Bernard Scoriel.

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histoire

A

u cours de l’automne 1996 – il y a donc 20 ans – plusieurs événements intéressants ont émaillé l’actualité ferroviaire en Belgique. Mais l’un d’eux les a tous surpassés: la remorque d’un train de marchandises par la locomotive à vapeur 1.002!

par: Max delie

FORD Ce fut vraiment un train sortant de l’ordinaire, le 15 octobre 1996: un train de marchandises affrété par l’usine Ford Genk à l’occasion de l’expédition du millionième wagon chargé entre Ford Genk et Zeebruges, remorqué par la prestigieuse 1.002 qui s’était rendue à vide à Genk. Pour la circonstance, elle avait été pavoisée et décorée d’une plaque commémorative, pla-

cée juste au-dessus de sa traverse de tête.

Sur deux des wagons de la rame, on pouvait lire l’inscription en grands caractères: ‘15.10.96 FORD GENK 1.000.000’.

La 1.002 remorqua ce train de Genk à Aarschot, où la 2313 prit la relève jusqu’à Zeebruges, la 1.002 s’en retournant à vide vers la remise-musée de Louvain.

Rien dans la vie n’est cependant immuable, pour preuve: depuis lors, l’usine Ford de Genk a été fermée, ces trains d’autos ont disparu, la 2313 a été radiée et ferraillée et la 1.002 est toujours préservée – c’est vrai – mais pour la voir circuler à nouveau par ses propres moyens, il faudra plus qu’un miracle!...

La 1.002 en tête du train spécial Ford Genk passe à Diest, en route vers Aarschot, le 15 octobre 1996.

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Regards en arrière…

La 2313 sort du faisceau de garage d’Aarschot, après avoir repris la traction du train spécial en direction de Zeebruges.

Deux des wagons transports d’autos portaient la mention ‘15.10.96 FORD GENK 1.000.000’.

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Evénement internationale Vivez le train miniature! Les 28, 29 & 30 octobre à la Jaarbeurs d'Utrecht, NL de modélism ferroviaire Profitez de trois jours intenses de modélisme ferroviaire

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City Limits (D)

un régal pour les yeux que de contempler ces réseaux miniatures tous fonctionnels et de rêver de ces somptueux paysages… Et si vous pénétrez dans Eurospoor, soyez assurés que vous n'en ressortirez pas vite: cela pourra facilement occuper toute votre journée, l'espace dédié à cette expo (accessible par ailleurs aux fauteuils roulants) s'étendant sur 20.000 !Pour tous ceux intéressés par le modélisme ferroviaire ou ceux qui veulent simplement passer une journée agréable, Eurospoor est le bon choix: tout ce que compte ce bel hobby y sera représenté!

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NOUVELLES ÉDITIONS DE LA NICOLAS COLLECTION Séries 90-91-92-99, Série 13 et séries 851-856 & 595-600 ‘Sabena’ & ‘Aéroport’ sont trois nouveau livres de la Nicolas Collection, une série de livres consacrée à un type d’engins en particulier. L’auteur en est Thierry Nicolas, des éditions Transnico International. Tous les livres de cette collection sont bilingues, à couverture souple et au format couché de 29 cm x 21.

CODE ‘SÉRIE 90’ : Types 230.0 & 230.1 & 232 – Séries 90-91-92-99, 192 pages Prix lecteurs: 39,20 euro

CODE ‘SÉRIE 13’: GEC-Alsthom série 13, 176 pages Prix lecteurs: 38,30 euro

CODE ‘SÉRIE SABENA’: Types AM70 – Séries 851-856 & 595600 Sabena & Aéroport, 96 pages Prix lecteurs: 30,20 euro

(31,50 + 7,70 euro de frais d’envoi par Bpack Secur)

(30,6 + 7,70 euro de frais d’envoi par Bpack Secur)

(22,50 + 7,70 euro de frais d’envoi par Bpack Secur).

ENCORE DISPONIBLES:

CODE ‘SÉRIE 62’: Type 212 – Série 62, 320 pages Prix lecteur: 46,40 euro

CODE ‘SÉRIE 70’: Types 270-272 – Séries 70 & 72, 96 pages Prix lecteur: 30,20 euro

CODE ‘POSTE’: automotrices postales AM-APT 35 & 54, 128 pages Prix lecteur: 33,80 euro

(38,70 + 7,70 euro frais d’envoi par Bpack Secur)

(22,50 + 7,70 euro frais d’envoi par Bpack Secur)

(26,10 + 7,70 euro frais d’envoi par Bpack Secur).

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ISSN 0776-8109

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