213
30e jaargang oktober-november 2016 tweemaandelijks tijdschrift prijs: € 9,85
ACTUALITEIT INNO TRANS 2016 RURTALBAHN RIJDT MET TRAXX IN BELGIË RAILS & FOTO’S REPORTAGE NIEUWS UIT VELIM GESCHIEDENIS SEINHUIZEN (28) DERTIG JAAR GELEDEN NIEUWE BENELUXTREINEN HET SPOORWEGKNOOPPUNT VAN FLORENNES TRAMNOSTALGIE: HET TYPE “N” VAN DE NMVB
W EU NI
De waardebon
een handig instrument om elke treinliefhebber en modelbouwer te verrassen en ongetwijfeld te kunnen plezieren !
U bepaalt zelf welk budget u wenst te schenken, aan u de volledige keuze! De waardebon is één jaar geldig en kan ingezet worden, als korting of als integraal bedrag voor de aanschaf van diverse artikelen die wij aanbieden: een abonnement op ons magazine Modelspoormagazine of Spoorwegjournaal boeken verzamelmappen toekomstige locomotieven (loc-acties) een éénmalig proefabonnement van 3 opeenvolgende edities
Hoe werkt het?
U schrijft ons een bedrag naar keuze over met vermelding ‘waardebon’. Dat kan op IBAN: BE54 7330 5583 9997 BIC: KREDBEBB ten name van Meta Media Groep bvba, Hekkergemstraat 31, B-9260 Schellebelle De genummerde bon met vermelding van de schenkwaarde sturen wij u terug om te overhandigen aan de begunstigde. Hij/Zij stort dan (indien nodig) het restsaldo bij. De bon kan niet in specimen worden uitgekeerd. Nadat wij de ingevulde bon terug hebben ontvangen (voorzien van adres en aanduiding van het gewenste en het eventuele restsaldo) doen wij graag de rest: wij activeren/verlengen het abonnement, sturen de bestelling op, of het bedrag wordt verrekend bij één van onze lopende acties. De huidige tarieflijst is te raadplegen op onze website: www.modelspoormagazine.be of sturen wij u graag toe per post. Wij kijken er naar uit om uw verrassing te mogen realiseren ! maquett-advertentie-modelspoort-Page 1 13-9-2016 21:20:19
CC-RAILS: UW 2DEHANDS MODELTREINWINKEL! UITZONDERLIJKE kortingsdagen van 5% PR OM O tot 20%! O ROM
P
Wanneer?
Woensdag 9 november: 14u00-19u00 Donderdag 10 november: 14u00-17u00 Vrijdag 11 november (Wapenstilstand): 9u00-13u00 Zaterdag 12 november: 9u00-12u00 Wij doen in- en verkoop van 2dehands treinen. Marklin, Roco, Fleischmann, Trix, Miniclub, Spoor 1, LGB, Electrotren, Kleinbahn, etc. Wekelijks nieuwe toevoegingen in onze winkel!
www.cc-rails.com
Donklaan 263 – 9290 Overmere (Berlare) TELEFOON: 0486/83.01.52 Criel – Vandenberghe E-MAIL: info@cc-rails.com
VOORWOORD
is een uitgave van
©
ADMINISTRATIE EN REDACTIE Hekkergemstraat 31 - B-9260 Schellebelle RPR Dendermonde - BTW BE 0461.968.933
BANKRELATIES BELGIË KBC 733-0558400-01 BANKRELATIES EUROPA IBAN: BE 43 7330 5584 0001 - BIC: KREDBEBB HOOFDREDACTEUR Max Delie redactie@spoorwegjournaal.be EINDREDACTEUR Luc Dooms REDACTIECHEF RAILS & FOTO’S Michel Van Ussel OPMAAK Shari Buyle MEDEWERKERS Rik Vermeylen, Guy Van Meroye, Michel Hanssens, Bertrand Montjobaques, John St. Martin, Marc Grieten, Janghely, Marc Volders, Hans Joosen, Willy Peyskens, Cédric Soltys, Willy Pattyn, Wim Naert, Bart Luyten, Corentin Cauwelier, Dries Huyst, Lucien Claeys, Marcel van Eupen, Wouter Janssens ADMINISTRATIE & ABONNEMENTEN abo@metamediagroep.be
LICENTIES & COPYRIGHTS Vivian Tavernier WEBMASTER Luc Dooms PROMOTIE & ADVERTENTIES Guy Van Meroye info@modelspoormagazine.be DRUK Geers Offset nv, Oostakker VERDELING AMP nv Brussel Aldipress bv Utrecht
Jo Cornu, een man met visie?... Met zijn interview dat op 1 september 2016 in het tijdschrift Trends-Tendances verscheen, heeft Jo Cornu, de huidige grote baas van de NMBS, ons blijkbaar een soort ‘politiek testament’ bezorgd, vier maanden nadat hij zijn ontslagbrief had verstuurd. Hij heeft gedurende drie jaar aan het hoofd van de NMBS gestaan, maar vindt nu dat hij met z’n 72 jaar het ‘schip’ moet verlaten. Men moet hierbij bedenken dat hij daarvoor dertien jaar lang de COO (Chief Operations Officer) van de firma Alcatel is geweest, waardoor bepaalde uitspraken in dit interview des te pittiger zijn... “… Op technologisch gebied hebben de spoorwegen, en niet alleen in België, een enorme vertraging opgelopen. Kijk naar de andere mobiliteitssectoren. Vandaag zijn de vliegtuigen uitgerust met een automatische piloot. De auto-industrie experimenteert met zelfrijdende auto’s. De automatisering zou bij het spoor nog gemakkelijker moeten zijn, want de voortbeweging van de spoorvoertuigen is strikt uni-dimensioneel. Bovendien zou een automatisering hier een belangrijke capaciteitswinst kunnen opleveren. Maar de automatisering stuit hier op grote weerstand. Om veiligheidsredenen, hoort men soms zeggen. Jammer genoeg redeneert men in de spoorwegwereld nog zoals in de negentiende eeuw…” “… Het echte drama van de spoorwegen ligt trouwen dáár. Men heeft de HST van de technologie compleet gemist. Op een iets langere termijn kan dit dodelijk zijn, want wat doet onze maatschappij al eeuwenlang voortbewegen? Niet de politiek, maar wel de technologie. Denk aan wat er gedurende de laatste vijfentwintig jaar gebeurd is. Wat ons leven écht veranderd heeft, is de komst van de mobiele telefonie in 1991 en de doorbraak van het Internet enkele jaren later. De impact van deze technologieën is vergelijkbaar met die van de uitvinding van de boekdrukkunst door Gutenberg in de zestiende eeuw. Dankzij deze nieuwe technologieën kunnen mensen die tot voor kort nauwelijks hun wederzijdse bestaan kenden, vandaag met elkaar communiceren, en veel sneller en op een veel grotere schaal nieuwe informatie uitwisselen. En diegenen die de nieuwe technologieën niet benutten en op hun eigen ritme blijven evolueren, zoals de spoorwegen, zullen weggeveegd worden…” Deze uitspraken onderstrepen trouwens een zeer recente ontwikkeling: terwijl men op de onlangs georganiseerde InnoTrans-beurs (zie artikel in dit nummer) nog nooit zoveel gesproken heeft over connectiviteit en informatisering van het spoorwegtransport, hebben we vernomen dat de Directie Marketing & Sales van de NMBS van plan zou zijn om de treinen niet uit te rusten met wifi, vanwege de hoge kostprijs. Wifi aan boord van de treinen is nochtans één van de weinige argumenten die ons nog kunnen aanzetten om de trein te verkiezen boven de eigen wagen… Jo Cornu, een man met visie?...
RETOURADRES POST NL
©
Geers offset PB 97 - 4530 AB Terneuzen
DE REDACTIE Emailadres: redactie@spoorwegjournaal.be
Alle rechten voorbehouden in binnen- en buitenland. Niets uit deze uitgave (artikelen, foto’s, publiciteitsmateriaal, zelfs gedeeltelijk) mag worden overgenomen zonder uitdrukkelijke en schriftelijke toestemming van de uitgever. Lezersbrieven vallen onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van de schrijver. De redactie ziet graag elke inzending van beeldmateriaal en teksten tegemoet. Voor ongevraagd ingezonden beeldmateriaal of teksten kan nochtans geen enkele eis gesteld worden. Retourzenden is enkel mogelijk wanneer portkosten ingesloten zijn.
Op 17 augustus 2016 reed de “Euro 4000” van het Franse VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles) met nummer 4049 op eigen kracht als losse loc van Monceau naar Bertrix. De machine werd gefotografeerd bij het uitrijden van de tunnel van Lustin op lijn 154. Foto: Carlo Hertogs. Zie ook blz. 70.
VERANTWOORDELIJKE UITGEVER Vivian Tavernier, administratief adres
De ons meegedeelde persoonsgegevens worden gebruikt om uw (aan)vraag te beantwoorden (abonnementen, wedstrijden, spaaracties, lezersvragen,…) en worden opgenomen in het adressenbestand van Meta Media Groep bvba. om u op de hoogte houden van onze activiteiten. Tenzij schriftelijk verzet mogen uw persoonsgegevens worden doorgegeven aan derden. U heeft steeds het recht op toegang, verbetering en schrapping van deze gegevens.
Lid van de Unie van de uitgevers van de Periodieke Pers
Volgend nummer 214
kopijsluitingsdatum 09/11/2016
verschijningsdatum 09/12/2016
Voor de Belgische en Nederlandse lezers : Abonnement op Spoorwegjournaal
Abonnementenadministratie Spoorwegjournaal: abo@metamediagroep.be. Wat moet u doen? Schrijf € 52,00 (voor 1 jaar = 6 nummers) of € 98,00 (voor 2 jaar = 12 nummers) over op rekening IBAN: BE 43 7330 5584 0001 - BIC KREDBEBB U doet uw betaling ten name van Meta Media Groep bvba., Hekkergemstraat 31, 9260 Schellebelle, met als vermelding ABO SPJ.
Spoorwegjournaal oktober-november
3
INHOUD INNOTRANS Inno Trans de tweejaarlijkse wereldbeurs voor de transportechnologiesector werd gehouden te Berlijn; Wij gingen kijken.
VERBETERING Een aandachtige lezer meldt ons dat wij in SJ 211 op bladzijde 50 een foutief onderschrift aanbrachten. Het juiste onderschrift moet zijn : De trein op de foto is de historische Rheingold van de FEK (Freundes Eisenbahn KĂ´ln) die werd gecharterd door de commerciĂŤle vertegenwoordiging van de NMBS te Antwerpen voor de Kiwanis vereniging, en niet door een reisagentschap zoals vermeld in de tekst.Deze trein werd gesleept door een locomotief reeks 18 van Keulen tot Antwerpen Oost. Vandaar is een rondrit begonnen met de stoomloc 29.013 door de kempen met leden van de Kiwanis Antwerpen Ter Schelde. Terug in Antwerpen Oost is deze trein weergekeerd naar Keulen met de reeks 18. Wij danken de Heer Roger Nys voor deze rechtzetting en excuseren ons voor de missing.
6 12
NIEUWS UIT VELIM De voormalige 1203 van de NMBS op de testring van Velim na verbouwing tot Tsjechische 365 011.
4
oktober-november Spoorwegjournaal
SPOORWEGJOURNAAL 213
22 44
NIEUWE BENELUXTREINEN IN 1986 Dertig jaar geleden, in oktober 1986, werden de nieuwe Beneluxtreinen in dienst genomen. Hun geschiedenis is het lezen waard.
HET TYPE “N” VAN DE NMVB De ontwikkeling van het legendarisch tramtype “N” van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen.
6 10 12 16 22 32 44 54 80
INHOUD Inno Trans 2016 Rurtalbahn met Traxx Nieuws uit Velim Seinhuizen (28) Nieuwe Beneluxtreinen in 1986 Spoorwegknooppunt Florennes Het type “N” van de NMVB Rails & Foto’s Terugblik
Spoorwegjournaal oktober-november
5
actualiteit
I
nnoTrans, de grootste beurs ter wereld voor de transporttechnologiesector vond ook dit jaar plaats in Berlijn van 20 tot 24 september 2016.
door: Max Delie
De exponentiĂŤle groei en verspreiding van digitalisering leidt vandaag al tot een ware revolutie in het spoor- en wegvervoer. Daarom wil InnoTrans 2016 volledig focussen op de digitale transformatie van het spoorvervoer. De grote constructeurs willen aantonen dat ze vandaag al over de nieuwe en intelligente digitale mobiliteitsoplossingen beschikken om aan de mobiliteitsbehoeften van morgen te voldoen. Ze toonden hoe ze een maximale capaciteit en doorvoersnelheid verzekeren voor operatoren enerzijds, en meer reiscomfort en nieuwe voordelen bieden voor reizigers anderzijds. Hun oplossingen omvatten eveneens nieuwe modulaire rijtuigenconcepten voor regionaal vervoer dat ze in primeur voorstellen. Zo bevindt zich in de Siemens locomotievenfabriek in MĂźnchen-Allach ook hun Mobility Data Services Center (MDS) waar ze continu data van binnen en buiten Europa rijdende locomotieven, hogesnelheids- en regionale treinen verwerken. Op basis van deze enorme hoeveelheid gegevens hebben MDS-experten een unieke data-driven service voor de spoorwegsector ontwikkeld die zorgt voor realtime monitoring van treinen, proactieve informatie over slijtage en defecten van componenten en de analyse van complexe rijtuigproblemen. Een tweede groot thema is het automatisch rijden (lees: zonder bestuurder). De ervaringen die men in de voorbije decennia heeft opgedaan bij de diverse metrobedrijven, wil men benutten om ze toe te passen op het regionaal en afstandsverkeer. Hierbij zou men het automatisch versnellen en afremmen van de rijtuigen koppelen aan het veiligheidssysteem ETCS (European Train Control System). Een verhoogd reizigerscomfort wil men realiseren door innovatieve IT-toepassingen. Connectiviteit zou de sleutel moeten zijn voor meer comfort en veiligheid. Het gebruik van Internet, videobewaking en reisinforma-
6
oktober-november Spoorwegjournaal
De door de Turkse spoorwegen (TCDD) bestelde Velaro-D viel op door zijn, voor ons, ongewone kleurstelling. In mei 2013 plaatste de Turkse spoorwegen een order bij Siemens voor een op de Velaro-D gebaseerde trein. Om aan deze eerste bestelling te voldoen werd een Velaro-D uit de lopende productie genomen, omgebouwd voor het rijden in Turkije en binnen de 180 werkdagen geleverd. De trein reed vervolgens in de reizigersdienst tussen Ankara en Konya op 24 mei 2015. Een order voor zes bijkomende achtdelige hogesnelheidstreinstellen volgde. Ze worden in 2017 geleverd.
tie moeten het reiscomfort verhogen. De reizigers verwachten direct antwoord op hun vragen zoals: wat is de snelste route, wat is het goedkoopste ticket voor mijn reisweg, hoe kunnen de verschillende verkeersmiddelen (trein, tram, bus) op elkaar inspelen enz. Naast alle toekomst mogelijkheden die op de diverse standen getoond werden bij middel
van PowerPoint presentaties was er buiten de diverse hallen op de verschillende afstelporen toch het een en ander dat het bekijken waard was. Gezien er weinig tijd overbleef tussen het bezoek aan de InnoTrans en het sluiten van de redactie verdelen wij deze reportage over dit nummer en het volgend nummer SJ 214.
innotrans
Na de gunstige ervaringen met de door Siemens gebouwde Desiro City, die bij British Rail het reeksnummer 700 kregen en dienst doen bij Thameslink, werden nogmaals dertig vijfdelige eenheden besteld voor South West Trains, die het reeksnummer 707 kregen. Deze treinen zullen ingezet worden om vanaf het station van London Waterloo diensten te rijden. Zij worden genummerd van 707001 tot 7070030 en bereiken een maximumsnelheid van 100 miles (160 km/h). De ganse bestelling moet geleverd zijn tegen het einde van 2017. Deze stellen vielen op door hun ongewone kleurstelling.
SIEMENS presenteerde zijn breedspoor (1520 mm) versie van de “Vectron” voor de Finse spoorwegen. Om de 90 ton zware locs op normaalspoor (1435 mm) te vervoeren van de fabriek in München-Allach naar de InnoTrans in Berlijn (en later ook naar Finland) werden zij op hulpdraaistellen (Loco Buggy) geplaatst. De bestelling van 80 locomotieven van het type Vectron door de Finse spoorwegen VR is voor Siemens de eerste bestelling voor dit model op breedspoor en tevens de grootste bestelling van Vectron locomotieven. Deze 200 km/h snelle en 6400 kW sterke elektrische locomotieven zijn bestemd om te functioneren onder de extreme klimatologische omstandigheden in Scandinavië en dit zowel in de goederen- als reizigersdienst. Spoorwegjournaal oktober-november
7
actualiteit
Locomotieffabriek NEWAG uit polen presenteerde zijn “Draak” Een zesassige elektrische locomotief bestemd voor het zware goederenverkeer. Deze “last mile” meerspanningslocomotief kan rijden onder 3 kV=, 15 kV 16 2/3 Hz ~ en 25 kV 50Hz ~ en bezit een 520 kW dieselmotor om te functioneren zonder rijdraad. Het vermogen onder rijdraad is 5 MW en de maximumsnelheid bedraagt 120 km/h.
De op de InnoTrans tentoongestelde Vectron van Siemens was op de zijkant voorzien van een schildering die Europa voorstelt met de daarop aangeduide vijftien landen waar de loc al gehomologeerd is, België ontbreekt. De Vectron MS (MS=meespanning) is evenwel geschikt om in België te functioneren onder 3kV gelijkstroom als 25 kV wisselstroom.
8
oktober-november Spoorwegjournaal
innotrans
Uit dezelfde “Desiro ML” familie van Siemens stamt niet alleen onze Belgische reeks 08 maar ook de Oostenrijkse “Cityjet” zij het dan met wat luxueuzer binneninrichting. In het totaal zouden er 122 driedelige eenheden geleverd worden aan de ÖBB in twee varianten. Een “Schnellbahn” variante, reeks 4746 van de ÖBB, voor het verkeer rond Wenen en omstreken en een “Regional” variante, reeks 4744 van de ÖBB, voor de diverse provincies. De Oostenrijkse versie kan functioneren onder 15 kV en 25 kV wisselstroom daar waar onze Belgische Desiro’s functioneren onder 3 kV gelijkstroom en 25 kV wisselstroom. Beide versies hebben dezelfde maximumsnelheid 160 km/h. De op de InnoTrans tentoongestelde versie was van de reeks 4746 voor de S-Bahn van Wenen.
Wel heel merkwaardig dat een Duitse onderneming locomotieven koopt in Tsjechië. “Deutsche Bahn Regio AG” kocht bij Skoda uit Pilzen, zes van hun modernste locomotieven die de typenaam “Emiel Zatopek” als eerbetoon voor deze Tsjechische hardloper. Deze locomotieven zijn bestemd voor de trek/duwdienst met dubbeldekstreinen op de verbinding Nürnberg – Ingolstadt – München. Ze hebben een gewicht van 88 ton, zijn 200 km/h snel en hebben een vermogen van 6400 kW. Vervolg in Spoorwegjournaal 214
Spoorwegjournaal oktober-november
9
actualiteit
De eerste verschijning van 186 425 op Infrabelsporen. Op 22 augustus is de loc in Melsele op weg met V 271 naar Zeebrugge.
Rurtalbahn rijdt met TRAXX in België door: Carlo Hertogs
Omdat de software van Rurtalbahn TRAXX 186 425 een update tot versie 7D kreeg, mocht de locomotief niet langer op Duitse en op Nederlandse sporen rijden. Daar is deze softwareversie immers nog niet gehomologeerd. De operator besliste om de loc, die ze sinds 17 juli 2015 van Railpool huurt, in België te testen. Dit gebeurde niet tijdens extra testritten maar gewoon als tractie voor treinen die volgens contract RTB als operator hebben. Daar deze treinen grensoverschrijdend rijden, werd telkens een dieselloc meegevoerd zodat deze het traject in het buitenland voor haar rekening kon nemen. In het verleden had Rurtalbahn (lees Trainsport; want RTB rijdt in België onder de licentie van deze dochtermaatschappij) nog nooit een trein met een elektrische locomotief op Infrabelsporen op pad gestuurd. Het verschijnen van de RTB 186 425 was dus op meer dan één gebied een primeur want het is ook de enige van de vier RTB-TRAXX-locomotieven die geen op-
10
oktober-november Spoorwegjournaal
schriften van de operator draagt. De eerste rit van de RTB 186 425 in België gebeurde op 22 augustus toen de machine vanaf Essen de V 271 naar Zeebrugge sleepte. Deze dieselloc had de TRAXX, na de upgrade, in Nederland opgehaald en tot het grensstation gebracht. De volgende dag werd dan de eerste goederentrein gesleept: lege autotrein 65201 van Zeebrugge-Ramskapelle naar Tongeren-Verbinding-Hessenatie Autotransport. De V 271 (GM Class 66 met nummer 266 022 alias PB 18) liep koud mee achter de TRAXX om de rangeringen op de aansluiting in Tongeren te doen. Die verbinding is immers niet geëlektrificeerd. Verder is ons bekend dat op 25 en 26 augustus het treinenpaar 48510/48511, respectievelijk de lege en de volle loodertstrein van de relatie Alsdorf – Antwerpen-D.S.-Groenland gereden werden. De TRAXX nam daarbij het traject Montzen Antwerpen-Noord voor haar rekening en V 266 (GM Class 66 266 014) deed de rest. Een
gelijkaardig span kwam ook op 27 augustus in actie met een andere lege autotrein. Die dag was de V 264 (266 003 of PB 01) de dieselloc van dienst om het laatste stukje van het traject van trein 42592: ZeebruggePelikaan – Aachen-West vanaf Montzen te rijden. 186 425 was vanaf Pelikaan tot Montzen aan het feest geweest. Maar door omstandigheden bleef de trein in Montzen steken. De voorlopig laatste goederentrein die TRAXX 186 425 in België reed, gebeurde op 29 augustus. Die dag werd een ketelwagentrein die uit Duitsland kwam door de 186 425 van Montzen tot AntwerpenWaaslandhaven - Bundel Zuid gesleept. Het was ook de enige rit waarbij een G2000 als dieselloc meeliep. De diesel in kwestie, de V 204, is tevens de enige G2000 die Rurtalbahn momenteel nog in haar vloot heeft (zie ons artikel in SJ 208). Beide locomotieven werden in bundel WaaslandhavenZuid afgesteld en de volgende dag werd een aantal bestuurders van RTB onderricht op
Rurtalbahn rijdt met TRAXX in België
Op 27 augustus sleept 186 425 lege autotrein 42592: Zeebrugge-Pelikaan – Aachen-West tot Montzen. In Hever op lijn 53 groet bestuurder Maarten Schoubben de fotograaf.
De TRAXX 186 425 heeft voor enkele momenten haar voorlopig laatste goederentrein op het Belgische net gesleept en is op 29 augustus met de V 204 in Antwerpen-Waaslandhaven - Bundel Zuid aangekomen.
de TRAXX gegeven. Daarbij kwam de loc echter niet uit de bundel. Daarna moest de machine terug naar Nederland. Dat klusje kon ze zelf tot Roosendaal doen en had de G2000 vanaf dat station in Nederland kunnen klaren. Maar dan zou de V 204 daarna
een losse rit moeten rijden. Daarvoor moet in Nederland echter een detectiewagen aangekoppeld worden. Dus ging het feest niet door en reden beide locomotieven op 31 augustus met de TRAXX als trekkracht vanuit bundel Zuid terug naar Montzen om
daar de G2000 voor een Class 66 te ruilen. Wanneer en hoe de 186 425 dan toch ter bestemming raakte, is ons nog onbekend. Wat wel geweten is, zal de fotografen zeker plezieren: RTB wil in oktober met elektrische tractie in België aanvangen. Spoorwegjournaal oktober-november
11
reportage
De 365 001 van CZ Loko is onderweg met de ex- NMBS locs 1207, 1212, 1210, 1201, 1202 en 1211 op de kleine ring van het testcentrum nabij Velím. Sokoleč (CZ), 10 september 2016. Foto: Quintus Vosman.
Nieuws uit VELiM
Verbouwde reeks 12 getest
N
a de emigratie naar Tsjechië is voor de voormalige reeks 12 van de NMBS het inburgeringsproces in Centraal Europa begonnen. In de vorige editie van Spoorwegjournaal is al bericht over de ombouw van de ex- 1203 door CZ Loko tot Effiliner 3000 en de presentatie daarvan op de spoorwegbeurs Czech Raildays 2016 in Ostrava. Inmiddels is het testprogramma met het prototype begonnen. Het testprogramma dient onder meer het toelatingsproces. door: Quintus Vosman
De voormalige NMBS 1203 is in haar nieuwe gedaante de Tsjechische 365 001 geworden. Tot nog toe is deze loc de enige van de reeks 12 die de verbouwing en mo-
12
oktober-november Spoorwegjournaal
dernisering heeft ondergaan. Zij dient als prototype. In het testprogramma wordt gecontroleerd of de locomotief probleemloos functioneert, maar ook worden de parame-
ters vastgesteld op basis van de prestaties in de praktijk. Die resultaten worden vergeleken met de ontwerpcriteria en zijn van belang voor mogelijke aanpassingen in het
Nieuws uit VELiM
De ex- NMBS 1211 hangt achteraan de testtrein bij het rijden van de proefritten op de kleine ring van het testcentrum. Achter de 1211 zijn de 1202, 1201, 1210, 1212 en 1207. De locs zijn niet actief en dienen slechts als sleepgewicht voor de Effiliner 3000 met nummer 365 001. Sokoleč (CZ), 10 september 2016. Foto: Quintus Vosman.
ontwerp en voor de verbouwing van de overige locomotieven van de reeks 12. Ook zijn de metingen van belang voor het dossier voor het verkrijgen van de toelating. Het is de bedoeling dat de 365 001 wordt goedgekeurd door de Tsjechische spoorwegveiligheidsautoriteit Dražní Uřad, waarmee dan ook een typegoedkeuring tot stand komt. Navolgende locomotieven kunnen op basis van een conformiteitverklaring hun individuele toelating krijgen als ze overeenkomstig het goedgekeurde type zijn. Inmiddels heeft de Effiliner 3000 proef gereden. De locomotief heeft enige weken gereden op het private spoorwegnet SDKD bij een kolenmijn, iets ten westen van de stad Chomutov. Een deel van het spoorwegnet van SDKD is geëlektrificeerd en de maatschappij heeft een vloot elektrische locomotieven, die ook op het Tsjechische nationale spoorwegnet worden ingezet.
De Effiliner is op het SDKD net onderweg geweest met geladen en lege kolentreinen. Zulke treinen rijden tussen de enorme dagbouwgroeve, kolenverwerking en enkele kolencentrales die in de nabijheid van deze mijn liggen. Aan het eind van deze proefperiode is de locomotief teruggebracht naar de eigenaar en ontwikkelaar, CZ Loko. De loc mag vooralsnog niet op eigen kracht over het Tsjechische spoorwegnet rijden en is daarom opgehaald. Zoals de meeste nieuwe en grondig gereviseerde treinen, is de Effiliner 3000 ook op de ‘Ring van Velím’ verschenen. De loc is er eerder geweest, in april 2013, maar toen in de gedaante van de NMBS 1203. Vanuit de Moravische stad Přerov zijn zes andere, onverbouwde machines reeks 12 overgebracht naar Velím. Bij het rijden van de testritten zijn deze locomotieven gebruikt als passieve last achter de trekkracht. Op zaterdag
10 september heeft de eerste proefrit plaats gevonden en hebben de zeven machines samen op de kleine ring van het treinentestcentrum van CD VUZ gereden. In de twee volgende weken zijn meer tests uitgevoerd. Later, in oktober en november, zijn de echte typetests gepland.
Ander gasten Veel nieuwigheden uit de spoorwegindustrie zijn, vooral voordat de aflevering plaats vindt, te zien op de ‘Ring van Velím’. Op dit moment test het Tsjechische Škoda Transportation de locomotieven van het type 109E ‘Emil Zátopek’ die gebouwd zijn voor Deutsche Bahn. De 6400 kW sterke locs worden in Duitsland geregistreerd en zijn genummerd in de serie 102. Zes zijn er gebouwd. Škoda levert daarbij ook de dubbeldeksrijtuigen waarmee de machines in trek-duwbedrijf zullen opereren met snelheden tot 200 km/h. Het werkterrein van deze Spoorwegjournaal oktober-november
13
reportage
14
oktober-november Spoorwegjournaal
NIEUWS UIT VELIM
Škoda transportation test de nieuwe locomotieven van het type 109E ‘Emil Zátopek’, die zij voor DB gebouwd heeft. De locs vormen de nieuwe serie 102 bij de Duitse spoorwegen. Bij het testen is onder meer gebruik gemaakt van de tsjechische zus van deze serie. De foto toont de 102 002 en 102 004 met daarachter de 380 003 van de tsjechische staatsspoorwegen ČD. Cerhenice (CZ), 10 september 2016. De Effiliner 3000 van CZ Loko (nummer 365 001) staat stil tussen twee testronden op de kleine ring van Velím. achter de gemoderniseerde lok bevinden zich de voormalige nmBs 1207, 1212, 1210, 1201, 1202 en 1211. Deze machines dragen nog immer de volledige Belgische voertuigregistratie. sokoleč (CZ), 10 september 2016. Foto: Quintus Vosman.
Gebouwd in spanje, bestemd voor Groot- Brittannië en op proef in tsjechië: de eerste Euro Dual locomotief (nummer 88 001) voor goederenvervoerder DRs rijdt op bovenleidingspanning met een geladen kolentrein van 19 wagens op de grote ring van het testcentrum bij Velím. Klipec (CZ), 5 mei 2016. Foto: Quintus Vosman.
treinen is tussen München, Neurenberg en Ingolstadt, waarbij ook over de hogesnelheidslijn Neurenberg- München wordt gereden. Škoda heeft eerder al dit locomotieftype geleverd aan de Tsjechische staatsspoorwegen ČD en de Slowaakse spoorwegen ZSSK. Deze locomotieven zijn geschikt voor 3000 Volt gelijkspanning en 15 kV en 25 kV wisselspanning. De locs voor DB zijn alleen geschikt voor de spanning van 15 kV 16.7 Hz. Vossloh, de fabrikant van diesellocomotieven met vestiging in Kiel en Valencia, heet tegenwoordig Stadler Rail na de overname door het gelijknamige bedrijf. Vanuit de fabriek in Spanje is de eerste locomotief van het type Euro Dual naar Tsjechië gekomen en heeft een testprogramma doorlopen. Qua uiterlijk lijkt dit locomotieftype sterk op de class 68, die twee jaar geleden in Spoorwegjournaal werd vermeld. Technisch zijn de verschillen echter groot: de nieuwe class
88 is een zogenaamde ‘electro- diesel ‘of een ‘dual mode’ locomotief. Dat wil zeggen dat de locomotief zowel een volwaardige dieselloc als een volwaardige elektrische locomotief is. Kortom: het gaat hier niet om een elektrische locomotief met ‘last mile’ dieselmotor. De Euro Dual, geschikt voor het rijden onder 25 kV 50 Hz wisselspanning, heeft een vermogen 4000 kW bij het elektrisch rijden. De dieselmotor heeft een vermogen van ruim 700 kW, waarmee de loc niet onderdoet voor diesellocomotieven van oudere generaties. Het rijden op nietgeëlektrificeerde lijnen moet daarmee goed mogelijk zijn. Tijdens het rijden kan worden gewisseld tussen bovenleidings- en dieselbedrijf. De locs worden via het leasebedrijf Beacon Rail aan de Britse goederenvervoerder DRS (Direct Rail Services) ter beschikking gesteld. Tot nog toe zijn er 10 besteld. spoorwegjournaal oktober-november
15
GESCHIEDENIS
DE SEINPOSTEN in België (28) DOOR: CÉDRIC SOLTYS
LIJN 140 De NMBS-lijn 140 begint in het station van Ottignies en eindigt in Marcinelle. Destijds waren sommige baanvakken op enkelspoor, maar in 1984 werd de volledige lijn op dubbelspoor gebracht en geëlektrificeerd. Het reizigersverkeer bestaat uit één stoptrein per uur, in de beide richtingen. Tot in 2006 passeerden hier talrijke zware cokes- en ertstreinen die van de haven van Antwerpen naar het industriebekken van Charleroi reden. Sinds de heropening van lijn 147 rijden de steenkooltreinen naar het oosten van Frankrijk (Creutzwald) en talrijke containertreinen naar Zwitserland en Italië eveneens via lijn 140. Soms passeren hier zelfs omgeleide IC-treinen van en naar Luxemburg, wanneer er problemen zijn op het baanvak Ottignies – Namen van lijn 161. Destijds werden via lijn 140 ook talrijke spooraansluitingen bediend, zoals in Ransart, of in Sombreffe langsheen de voormalige lijn 147 richting Gembloux. Om het treinverkeer vanuit één centraal punt te beheren, werd de seinpost van Fleurus in 1987 tot ‘hoofdpost’ gepromoveerd. Sindsdien werden van hieruit alle overige blokposten van lijn 140 vanop afstand bediend. Vanaf 20 november 2016 zal de volledige lijn beheerd worden door de EBP-blokpost 20 van Charleroi, waardoor de enige overblijvende blokpost van deze lijn – de
16
oktober-november Spoorwegjournaal
blokpost van Fleurus – zeer binnenkort zal verdwijnen. Daarom krijgt lijn 140 in dit nummer al onze aandacht.
BLOK 7 VAN COURT-SAINT-ETIENNE Deze blokpost was gevestigd in het mooie Brabantse stationsgebouw van CourtSaint-Etienne en was uitgerust met een alrelaispost uit 1968. Van hieruit werden de hoofdsporen beheerd, evenals een bundel met 3 sporen (gelegen tussen Céroux-Mousty en Court-Saint-Etienne) en de toegang
tot lijn 141 naar Genappe en Baulers. Om personeel te besparen, werd deze blokpost vanaf 1987 vanop afstand bediend door de blokpost van Fleurus, behalve voor de rangeringen van de suikertreinen van en naar Genappe. Voor deze rangeringen werd de blokpost ter plaatse bediend door de onderstationschef die normaal instond voor het loket. Blok 7 van Court-Saint-Etienne werd op 22 juni 2014 definitief buiten dienst gesteld. De wissels werden verwijderd en de seinen werken sindsdien automatisch.
DE SEINPOSTEN IN BELGIË (28)
Het stationsgebouw van Court-Saint-Etienne, waar Blok 7 gevestigd was.
Deze ‘al-relais’-commandopost was typisch voor de jaren 1960 en bevond zich in de lokettenzaal van het station van Court-Saint-Etienne.
Spoorwegjournaal oktober-november
17
GESCHIEDENIS
Het technisch gebouw op het perron waarin de al-relaispost van La Roche (Brabant) gevestigd was. Het kleine bedieningspaneel voor het beheer van het treinverkeer op de beide wisselverbindingen tussen de hoofdsporen (‘trapezium’) in het station van La Roche (Brabant).
BLOK 8 VAN LA ROCHE Deze seinpost bevond zich in een technisch gebouw op één van de perrons van La Roche en was uitgerust met een al-relaispost uit 1971. De blokpost beheerde de vier seinen van de twee wisselverbindingen (‘trapezium’) tussen de beide hoofdsporen en werd enkel gebruikt bij voorziene infrastructuurwerken. De rest van de tijd was deze post buiten dienst en werden de seinen automatisch opengezet bij het naderen van een trein. Om op elk ogenblik gebruik te kunnen maken van de wisselverbindingen, werd deze post vanaf 1987 vanop afstand bediend door de blokpost van Fleurus. Tijdens de nacht van 25 oktober 2014 werd Blok 8 van La Roche definitief buiten dienst gesteld. De installaties worden sindsdien beheerd door de EBP van Charleroi.
BLOK 9 VAN VILLERS-LA-VILLE Ook deze blokpost, gelegen aan de oorsprong van het enkelsporige baanvak naar Ottignies,
18
oktober-november Spoorwegjournaal
DE SEINPOSTEN IN BELGIË (28)
Het stationsgebouw van Tilly, waarin Blok 10 gevestigd was, bevond zich aan de voet van de spoorwegberm en is inmiddels een gemeentelijke bibliotheek geworden. Interieur van de blokpost van Tilly.
was uitgerust met een al-relaispost uit 1971 en bevond zich in een technisch gebouw, identiek aan het gebouw van La Roche. Toen het tweede spoor op dit baanvak in gebruik genomen werd, ging Blok 9 van Villers-la-Ville definitief buiten dienst. De wissels werden toen verwijderd en de seinen kregen een automatische werking.
BLOK 10 VAN TILLY Tot enkele maanden geleden was deze blokpost gevestigd in het kleine stationsgebouw van Tilly. Deze was uitgerust met een al-relaispost en werd in 1984 in dienst gesteld toen lijn 140 geelektrificeerd werd en volledig op dubbelspoor werd gebracht. Vanaf 1987 werd deze post vanop afstand bediend door de blokpost van
Fleurus. Blok 10 beheerde het treinverkeer op de twee wisselverbindingen tussen de hoofdsporen (‘trapezium’) en op de twee wijksporen van Marbisoux, en controleerde eveneens zeven overwegen. Deze seinpost werd tijdens de nacht van 28 op 29 mei 2016 definitief buiten dienst gesteld. De betrokken installaties worden sindsdien beheerd door de EBP-blokpost 20 van Charleroi.
BLOK 12 VAN FLEURUS De al-relaispost van Blok 12 bevindt zich in het station van Fleurus en werd in 1970 in dienst gesteld. Deze was aanvankelijk van een oudere generatie, identiek aan de al-relaispost van Court-Saint-Etienne, en diende
enkel voor het beheer van de installaties in Fleurus. Om het beheer van de volledige lijn 140 op één enkele plaats te concentreren, werd deze al-relaispost vanaf 1986 vervangen door een al-relaispost van een nieuwe generatie, met een groot optisch controlebord waarop de volledige lijn werd afgebeeld. Gaandeweg werden van hieruit ook de blokposten 13 van Ransart, 14 van Lodelinsart, 10 van Tilly, 8 van La Roche en 7 van CourtSaint-Etienne vanop afstand bediend. Er werden ook 24 overwegen gecontroleerd. Later werden de blokposten 13, 14, 7, 8 en 10 in deze volgorde definitief buiten dienst gesteld, terwijl de definitieve buitendienststelling van Blok 12 van Fleurus op 20 november 2016 zal Spoorwegjournaal oktober-november
19
GESCHIEDENIS
De seinpost van Fleurus, kant ‘sporen’. De commandopost van Fleurus. Van hieruit werd vanaf 1987 de volledige lijn 140 beheerd. Op het optisch controlebord bemerken we dat de blokposten van Ransart en Lodelinsart reeds afgeschaft zijn. Op het bovenste gedeelte van het controlebord zien we de vanop afstand bediende installaties van Tilly, La Roche en Court-Saint-Etienne.
volgen. Tijdens zijn glorieperiode werd deze seinpost 24 uur op 24 bediend door een seingever en een onderstationschef. Deze bedienden waren eveneens opgeleid om bij infrastructuurwerken of bij een storing alle andere blokposten van de betrokken zone ter plaatse te bedienen. Lijn 140 had trouwens een speciaal statuut, want de onderstationschef van Fleurus vervulde eveneens de taak van lijnregelaar. Hij moest daarom de exploitatie van de volledige lijn beheren, terwijl de regionale dispatchings enkel toezicht hielden. Zijn taken zouden bovendien fors toenemen vanaf het jaar 2000, toen lijn 147 opnieuw in dienst werd gesteld, waarna talrijke goederentreinen van de Noord-Zuidas via lijn 140 reden.
20
oktober-november Spoorwegjournaal
BLOK 13 VAN RANSART De kleine al-relaispost van Blok 13 werd in 1983 in dienst gesteld en bevond zich in een technisch gebouw naast het tractieonderstation. Als besparingsmaatregel werd het wijkspoor in 1995 opgebroken, waarna deze seinpost in juni 1996 definitief buiten dienst werd gesteld. Sindsdien werken de seinen automatisch.
BLOK 14 VAN LODELINSART De al-relaispost van Blok 14 werd gebouwd in 1980 en was ondergebracht in het stationsgebouw van Lodelinsart. Na de buitendienststelling van de wissels en van het laatste wijkspoor in 1998, werd Blok 14 definitief buiten dienst gesteld. De wissels werden verwijderd en de
seinen werden vervangen door nieuwe automatische seinen.
BLOK 4 VAN DAMPREMY Vanaf het station van Charleroi-Ouest vertrok de industriële lijn 260 naar Monceau en doorkruiste hierbij letterlijk de staalfabrieken van ex-Cockerill Sambre. Een belangrijke bundel aan het begin van deze lijn werd vooral gebruikt voor de ontvangst van de ertstreinen komende van Antwerpen-Zandvliet, via lijn 140. De elektrische locomotief van deze meer dan 2000 ton zware treinen werd hier afgelost door een dieselloc (meestal een ‘51’ of een ‘62’ van Monceau) voor de overbrenging van deze treinen naar de spooraansluiting TMP nr. 4. Hier
DE SEINPOSTEN IN BELGIË (28) De belangrijkste activiteit van Blok 4 en de bestaansreden van lijn 260 was de bediening van de spooraansluitingen van de staalfabrieken in de regio van Charleroi. Een stel met beladen ertswagens wordt hier tijdens het jaar 2000 opgeduwd op de spooraansluiting van Thy-Marcinelle-Providence nr. 4 (TMP 4), waar zij geledigd zullen worden. Het interieur van Blok 4, ook bekend als de blokpost van de ‘Blanchisserie’, vanwaar een onderstationschef de volledige lijn 260 beheerde.
de treinbestuurder – via lijn 260 reed om het overbelaste baanvak van lijn 124A tussen Marcinelle en Marchienne-au-Pont te vermijden. Dit ging bovendien gepaard met een aanzienlijke tijdswinst. Jammer genoeg zou de zware industrie hier verdwijnen, waardoor lijn 206 in 2006 vrijwel van de ene dag op de andere verlaten werd. De installaties van deze lijn zijn momenteel buiten gebruik. Blok 4 was uitgerust met een al-relaispost die in 1988 in dienst werd gesteld. Deze blokpost beheerde de volledige lijn 260. Het gebouw van deze post bevond zich in Dampremy, naast de hoofdbundel kant ‘Monceau’. Het vertrek en de aankomst van de treinen werd hier 24 uur op 24 beheerd door een onderstationschef, die eveneens instond voor de coördinatie van de talrijke bedieningen van de spooraansluitingen. Deze blokpost stond in verbinding met Blok 20 van Charleroi (de ‘toren’) en met Blok 18 van Monceau.
NIEUWS UIT DE SEINWERELD Op 10 juli 2016 werd de al-relaispost van Eeklo, gelegen aan het uiteinde van lijn 58, definitief buiten dienst gesteld. De installaties van het station worden sindsdien beheerd door de EBPblokpost 13 van Gent-Zeehaven. Blok 23 van Sclaigneaux werd op 3 juli 2016 buiten dienst gesteld. Het beheer van de twee wisselverbindingen tussen de hoofdsporen (‘trapezium’) wordt sindsdien uitgevoerd door de EBP van Namen. Op 19 juni 2016 ging Blok 3 van Puurs definitief buiten dienst. De installaties van het station worden nu beheerd door de EBP van Dendermonde.
werden de zelflossers met behulp van de zwaartekracht in snel tempo geledigd. Ook de talrijke spooraansluitingen van de fabrieken langsheen lijn 260 kregen heel wat goederenwagens te verwerken, waaronder de bekende ‘torpedowa-
gens’ voor het vervoer van vloeibaar ijzer. In 1990 werd lijn 260 geëlektrificeerd en sindsdien kon het zelfs gebeuren dat een goederentrein komende van lijn 140 en met bestemming Monceau – in functie van de lijnkennis van
Blok 12 van Fleurus wordt op 20 november 2016 definitief buiten dienst gesteld. De taken van deze blokpost zullen dan overgenomen worden door de EBP-blokpost 20 van Charleroi. Vanaf die datum zal het beheer van lijn 140 volledig geïnformatiseerd zijn. Spoorwegjournaal oktober-november
21
Geschiedenis
De eerste lente dat de nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf waren, was lijn 25 bij het buitenrijden van Berchem door omstandigheden buiten dienst op 25 april 1987 en werden de treinen via lijn 27 omgelegd. Deze opname van IC A 158: Amsterdam CS – Brussel-Zuid mochten we toen absoluut niet missen.
Dertig jaar geleden: Carlo Hertogs
nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf
In oktober 1986, zowat dertig jaar geleden, startte een nieuwe episode in het toen al bijna dertig jaar oude Benelux-treinverkeer: de nieuwe bordeaux-gele Beneluxtreinen kwamen in commercieel bedrijf. Voor de goede
22
oktober-november Spoorwegjournaal
orde merken we hier op dat met deze term de Beneluxtreinen bedoeld worden die sinds 29 september 1957 een internationale dienst rijden tussen de Belgische en de Nederlandse hoofdstad. Omdat aanvankelijk ook geop-
perd werd dat deze treinen in een later stadium vanuit Brussel verder tot Namur en uiteindelijk Luxembourg zouden rijden, doopte men ze als “Beneluxtrein”. Het was een mooi idee maar het werd nooit ernstig uitgewerkt.
Dertig jaar geleden: nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf
Op 14 april 1988 is IC A 162: Amsterdam CS – Brussel-Zuid bij Duffel over stamlijn 25 naar onze hoofdstad op weg. Het is zowat de laatste kans om de bovenleiding die nog uit 1935 stamt op de gevoelige plaat vast te leggen. De nieuwe portieken staan al, alleen de rijdraad moet nog verhangen worden.
De oriëntatie van de Beneluxstammen was tussen Amsterdam en Antwerpen met de stuurstand vooraan en tussen Antwerpen en Brussel met de loc vooraan. Op de terugrit was die oriëntatie natuurlijk omgekeerd. En dit veranderde zodra de Benelux Antwerpen CS niet meer aandeed omdat de werken voor de Noord-Zuidtunnel dit niet meer toelieten. Op 30 juni 1994 passeert IC A 2481: Brussel-Zuid - Amsterdam CS de stroomsluis net ten zuiden van Roosendaal. Het is planmatig dat het stuurstandrijtuig hier achteraan loopt. Het betreft die dag Bs 105.
Feest in Antwerpen Centraal Op 2 oktober 1986 liepen kort na elkaar twee verkorte bordeaux-gele Beneluxcomposities het toen nog een kopstation zijnde Antwerpen Centraal binnen. Beide
treinen bestonden uit slechts vier rijtuigen waarin genodigden hadden plaatsgenomen. De trein die op spoor 7 stil hield, was zijn reis in Amsterdam begonnen en voerde in duwmodus genodigden uit Nederland aan.
Aan hetzelfde perron, maar dan op spoor 6 ontving men een trein met invités uit Brussel. Deze trein was door locomotief 1183 tot in de Antwerpse “Middenstatie” gesleept. Als bijzonderste genodigden die de ritten Spoorwegjournaal oktober-november
23
Geschiedenis
In Nederland is het de gewoonte om bij grotere werken een lijn buiten dienst te stellen en de treinen, soms zelfs over grote afstand, om te leggen. Werken aan de spoorbruggen in Rotterdam waren de reden om de Beneluxtreinen op 12 maart 1989 tussen Amsterdam en Roosendaal via Utrecht om te leggen. Onze fotograaf legde die dag de stop van IC A 182: Brussel-Zuid – Amsterdam CS in het station van ’s Hertogenbosch vast.
Op 4 mei 1989 “knippen” we twee Beneluxtreinen in Antwerpen-Centraal terwijl het gordijn van de koepel ontmanteld is en al de nieuwe kleur toont. 1185 vertrekt met IC A 160: Amsterdam CS – Brussel-Zuid en 1186 staat klaar om IC A 184 richting Nederland te slepen. 1207 sleept als opvolger van de reeks 11 nu de treinen van de IC C tot Lille. Op de opname is IC C 560 klaar om te 12.58 de Middenstatie te verlaten.
24
oktober-november Spoorwegjournaal
Dertig jaar geleden: nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf
Het Albertkanaal met zoveel ijsschotsen erop is een beeld dat de laatste jaren niet meer voorkwam. Op 1 februari 1987 was dat wel het geval. 1187 sleept IC A 163 naar Brussel over lijn 12. Ondertussen zijn de twee bruggen op dit beeld door moderne en grotere exemplaren vervangen en ligt een derde brug ervoor. Zij dient voor lijn 25 die nu onder de stad door gaat. De verbreding van het kanaal is hier ondertussen ook gerealiseerd.
in de nieuwe Beneluxtreinen genoten hadden, vermelden we de ministers van verkeer van België en Nederland en de toenmalige directeurs van de NMBS en NS; de beide spoorwegmaatschappijen die in samenwerking de Beneluxdienst uitvoeren. Over het versierde perron werden de genodigden daarna in het stationsgebouw geleid om in een voor het publiek afgesloten ruimte het officiële gedeelte van de inhuldiging van de nieuwe Beneluxtreinen mee te maken. Nadien voerden beide composities de genodigden terug naar hun respectievelijke vertrekstations. Voor de volledigheid melden we dat de 1187 de trein van en naar Amsterdam duwde en trok.
Proefperiode Het feest in Antwerpen Centraal was de officiële aanzet voor de proefperiode van de nieuwe treinen. Die begon op 3 oktober 1986 waarbij een nieuwe Beneluxtrein op werkdagen en op zaterdag achtereenvolgens de treinen: 157, 186, 167 en 193 reed. Terwijl de dienst op zondag tot de treinen 157 en 191 beperkt bleef. Hoewel deze opstart van de nieuwe treinen maanden te laat gebeurde, was het toch een verrassing omdat slechts drie B-rijtuigen op die datum van 2 oktober klaar waren om in bedrijf te worden genomen (zie tabel). Vermits de nieuwe Beneluxtreinen
een vaste samenstelling hadden, bestaande uit een Belgische locomotief reeks 11 en zes NS-rijtuigen type ICR-Benelux in de combinatie A+AB+BDK+B+B+Bs, was het slechts mogelijk om maar 1 dergelijke samenstelling te formeren. Dat de start van het proefbedrijf al zo snel na de afleveringsproefrit van de rijtuigen gebeurde, was voor menigeen een verrassing. Het toonde tevens hoe beide maatschappijen stonden te springen om de Beneluxdienst aantrekkelijker voor zowel de reizigers als voor het personeel te maken. De oude treinen waren immers een bron van frustratie voor beide groepen geworden daar het materieel geregeld met uitval te kampen had. Over de bedrijfszekerheid van de nieuwe bordeaux-gele treinen hoefde men zich geen zorgen te maken. De locomotieven hadden zich in België tijdens de voorbije maanden bewezen met het slepen van de IC-treinen tussen Antwerpen en Moeskroen. En in Nederland was een massa test-, afleverings-, instructie- en extraritten hun deel geweest (zie ons nummer 212). En de rijtuigen waren afgeleid van de binnenlandse ICR-rijtuigen die al geruime tijd bij NS in dienst waren. Zowat een maand later waren er genoeg rijtuigen voorhanden om op 30 oktober 1996 vier nieuwe composities op de rails te zetten. Voor we die opsommen publiceren we een uittreksel uit het spoorboekje bui-
tenland geldig van 28 september 1986 tot 30 mei 1987. Het betreft de Beneluxtreinen. Daarmee kunt u de treinenloop en de rijtijden bij de treinnummers in de opsommingen plaatsen. 155: R’dam CS. 06.25 – Bru.-Zuid 08.30 156: A’dam CS. 06.22 – Bru.-Zuid 09.30 157: A’dam CS. 07.24 – Bru.-Zuid 10.30 158: A’dam CS. 08.26 – Bru.-Zuid 11.30 159: A’dam CS. 09.26 – Bru.-Zuid 12.30 160: A’dam CS. 10.26 – Bru.-Zuid 13.30 161: A’dam CS. 11.26 – Bru.-Zuid 14.30 161: A’dam CS. 11.26 – Bru.-Zuid 14.30 162: A’dam CS. 12.26 – Bru.-Zuid 15.30 163: A’dam CS. 13.26 – Bru.-Zuid 16.30 164: A’dam CS. 14.26 – Bru.-Zuid 17.30 165: A’dam CS. 15.26 – Bru.-Zuid 18.30 166: A’dam CS. 16.26 – Bru.-Zuid 19.30 167: A’dam CS. 17.26 – Bru.-Zuid 20.30 168: A’dam CS. 18.26 – Bru.-Zuid 21.30 169: A’dam CS. 19.26 – Bru.-Zuid 22.30 170: A’dam CS. 20.26 – Bru.-Zuid 23.30 171: A’dam CS. 21.26 - Roosendaal 23.11 172: A’dam CS. 22.26 - R’dam CS. 23.28 173: A’dam CS. 23.26 – R’dam CS. 00.31 176: Dordrecht 05.31 - A’dam CS. 07.03 177: R’dam CS. 07.03 - A’dam CS. 08.08 178: Bru.-Zuid 06.10 - A’dam CS. 09.10 179: Bru.-Zuid 07.10 - A’dam CS. 10.08 180: Bru.-Zuid 08.10 - A’dam CS. 11.08 Spoorwegjournaal oktober-november
25
Geschiedenis
Op 28 november 1987 kon je deze plaats tussen lijn 25 en lijn 27B gelegen tussen Sint-Katelijne-Waver en Mechelen-Nekkerspoel nog via een weg naar een gewezen seinhuis bereiken. IC A 159 stuift omstreeks de middag tegen full-speed naar Brussel voorbij. Links markeert de bovenleiding goederenlijn 27.
181: Bru.-Zuid 09.10 - A’dam CS. 12.08 182: Bru.-Zuid 10.10 - A’dam CS. 13.08 184: Bru.-Zuid 12.10 - A’dam CS. 15.08 185: Bru.-Zuid 13.10 - A’dam CS. 16.08 186: Bru.-Zuid 14.10 - A’dam CS. 17.08 187: Bru.-Zuid 15.10 - A’dam CS. 18.08 188: Bru.-Zuid 16.10 - A’dam CS. 19.08 189: Bru.-Zuid 17.10 - A’dam CS. 20.08 190: Bru.-Zuid 18.10 - A’dam CS. 21.08 191: Bru.-Zuid 19.10 – A’dam CS. 22.08 192: Bru.-Zuid 20.15 - A’dam CS. 23.09 193: Bru.-Zuid 21.10 - A’dam CS. 00.13 194: Bru.-Zuid 22.10 - A’dam CS. 01.26 195: Bru.-Zuid 23.10 - R’dam CS. 01.05 Inderdaad, trein 183 ontbreekt. Dat is een verhaal voor later. Vanaf 30 oktober reed de eerste compositie dagelijks behalve op zondag enkel trein 173 omdat de nieuwe Benelux bijna de hele dag in onderhoud te Amsterdam was. Een tweede samenstelling had meer te doen met treinen: 177, 158, 184 en 165. De derde nieuwe Benelux kreeg nog een rit meer voor de wielen en stelde de treinen: 178, 159, 185, 166 en 192. En de laatste compositie was natuurlijk ingedeeld voor de treinen die al vanaf 2 oktober gereden werden. Op zondag werden de diensten anders georganiseerd maar het aantal treinen bleef zowat stabiel.
26
oktober-november Spoorwegjournaal
Dienst 1 bestond uit treinen 158, 184 en 165 zoals tijdens de werkdagen. Deze werden echter aangevuld met trein 191. Dienst 2 werd gevormd door treinen: 178, 159, 185 en 166 aangevuld met treinen 192 en 173. En dienst 3 werd gekenmerkt door treinen: 179, 160, 167 en 193. En in dienst 4 kwam maar één trein voor: de 157. Tot slot vermelden we nog dat Beneluxcomposities en ook afzonderlijke Beneluxrijtuigen, tijdens deze proefperiode nog zeer geregeld in Nederland te zien waren voor instructie, voor testen en zelfs in extratreinen. De samenstelling van die treinen was meestal in een vorm die in de Beneluxdienst niet te zien was, en ze reden ook op lijnen waar ze in de vaste dienst niet zouden verschijnen.
Een schot in de roos Zoals de lezer waarschijnlijk merkt, was daarmee ongeveer de helft van alle Beneluxtreinen met nieuw materieel op de baan. De nieuwe Beneluxtreinen betekenden niet enkel nieuwe kleuren op de Belgische en Nederlandse sporen, maar tevens een opmerkelijke verhoging van het comfort op de route Brussel-Zuid – Amsterdam Centraal. Daar de Beneluxtreinen ook in het binnenverkeer in beide landen mochten gebruikt
worden, wisten de dagelijkse gebruikers van trajecten op de lijn al snel in welke treinen het nieuwe materieel te vinden was. Het ging zelfs zo ver dat sommige reizigers bewust op deze treinen mikten. Het succes van de nieuwe treinen steeg alleen maar omdat het reizen plots veel aangenamer en veel zekerder werd. De nieuwe Benelux was een schot in de roos. Op 25 januari 1987 kwamen weer twee nieuwe Beneluxcomposities de oudere treinen vervangen, zodat nu dagelijks zes nieuwe bordeaux-gele treinen in bedrijf waren. Het verouderde materieel reed nu nog dagelijks drie diensten. Op werkdagen betekende dat als dienst 1 de treinen 155, 181, 162 en 191; als dienst 2 treinen 179, 160, 188, 169 en 195 en als dienst 3 enkel trein 170. Op zaterdag betekende dienst 1 de treinen 155, 181, 162, 188, 169 en 195. Dienst 2 omvatte dan treinen 179, 160 en 191 en dienst 3 betekende opnieuw enkel trein 170. En op zondag was dienst 1 identiek aan deze van zaterdag terwijl als dienst 2 de treinen 179, 160, 186 167 en 193 reden. Zondagsdienst 3 bevatte weer maar één trein: deze keer de 157. Op 5 april 1987 moesten de laatste nieuwe Beneluxtreinen in dienst komen. Acht com-
Dertig jaar geleden: nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf
Planmatig hebben de nieuwe Beneluxtreinen nooit via het traject Haarlem-Lisse-Leiden, het deel van de zogeheten Oude Lijn door het hart van het bloembollengebied, gereden. De Beneluxen waren al voor de bordeaux-gele treinen kwamen, over de Schiphollijn gedirigeerd. Maar bij Sassenheim vond onze fotograaf toch nog dit veld naast de Schiphollijn om er IC A 160: Amsterdam CS – Brussel-Zuid op 23 april 1987 te vereeuwigen.
posities volstonden dan om alle treinen te rijden indien men “kort kon keren” zoals de Nederlandse Spoorwegen dat uitdrukken. Dit betekent dat in tegenstelling tot het NS-gebruik om treinen na aankomst naar een opstelspoor te dirigeren en daar van stuurpost te veranderen, de compositie nu aan het perron bleef omdat de keertijd het manoeuvre niet toeliet. De treindienstregeling kon zodanig opgesteld worden dat dat korte keren op één uitzondering na, steeds gerealiseerd kon worden. De uitzondering deed zich te Brussel-Zuid voor omdat de internationale trein D 281 die tussen ParisNord en Amsterdam Centraal reed, op het traject van Brussel-Zuid naar Amsterdam het voor Beneluxtrein 183 voorziene rijpad toegewezen had gekregen. Gevolg was dat Beneluxtrein 157 na aankomst in Brussel niet kort kon keren omdat de 183 in realiteit niet bestond en de passagiers de D 281 konden benutten. Een tweede gevolg was natuurlijk dat er ook geen Beneluxcompositie als 183 in Amsterdam aankwam en er dus geen loc voorhanden was om tegentrein 164 te rijden. Het probleem werd opgelost door 8 hondekop-Beneluxstellen in dienst te houden (zes effectief en twee als reserve) en daarmee de slag van treinen 163 en 190 te rijden. Vanaf de zomerdienst reed D 281 in
een ander rijpad en werd Beneluxtrein 183 op de rails gezet, zodat 8 Beneluxcomposities nu alle treinen reden.
Voorgeschiedenis Hoewel de nieuwe Beneluxtreinen aanvankelijk dus een echt schot in de roos waren, kon je hun voorgeschiedenis meer als een processie van Echternach betitelen. NMBS en NS hadden immers acht jaar nodig om succes te bereiken. Al op het einde van de jaren zeventig van de vorige eeuw, was het duidelijk dat de 12 motorstellen en de acht trek-duwcomposities waarmee men toen de Beneluxdienst organiseerde, niet zouden volstaan om deze nog lang op een aanvaardbare wijze aan de reizigers aan te bieden. Beide betroffen spoorwegmaatschappijen organiseerden al in 1978 een eerste vergadering van een hele rij. De vraag die primair op tafel kwam, betrof het materieel dat men zou bestellen en de verdeling ervan tussen de twee spoorwegondernemingen. Wilde men motorstellen of locomotieven en rijtuigen (al dan niet trekduw) of beide? En wie zou wat kopen of zou alles gemeenschappelijk gekocht worden? Zoals het bij NS steevast de gewoonte was, drongen de Nederlanders erop aan om materieel te kopen dat ergens zijn bedrijfszekerheid al
bewezen had. Maar tweestroomstellen voor 1500V/3000V bestonden niet. Dus moesten bestaande stellen waarschijnlijk in eigen beheer omgebouwd worden. Dit werkje uitgeven zou veel te duur uitvallen en niet à priori tot succes voeren. De stellen die NS voor ogen had, de nieuwe ICM-motorstellen waren evenmin geschikt voor het Belgische net omdat hun vrije ruimteprofiel niet conform het Belgische was. En in België waren geen moderne motorstellen voorhanden die nog maar kort in bedrijf waren. De eerste breaks zouden pas in 1980 in dienst komen. Het idee van motorstellen werd dan ook na al deze overwegingen afgevoerd. Te meer daar de ontwikkeling van een klein aantal van deze stellen een zeer dure aangelegenheid zou worden. Er werd dan ook beslist om de volledige Beneluxdienst met treinen met een vaste combinatie van rijtuigen te rijden. Het feit dat de Belgische spoorwegen een aantal meersysteemlocomotieven (reeksen 15, 16 en 18) in bedrijf hadden die toen hun diensten zonder veel problemen draaiden, en het gegeven dat de oude Beneluxlocomotiefreeks 25.5 een geslaagde ombouw in eigen NMBS-beheer gebleken was van een 3000 Volt locomotief tot een tweespanningslocomotief die ook 1500 Volt aankon, overtuigde NS om de Spoorwegjournaal oktober-november
27
Geschiedenis
De restauratie van het gordijn van de koepel van Antwerpen Centraal is op 22 augustus 1989 zo goed als afgelopen. Het vertrek van ICA 163 naar Brussel-Zuid wordt op de gevoelige plaat vastgelegd. Achteraan wacht 1212 om over enkele minuten naar Moeskroen te vertrekken.
ontwikkeling van de nieuwe Beneluxlocomotieven aan de NMBS toe te vertrouwen. Deze koos er uiteindelijk voor om de nog te leveren reeks 21 als basis te gebruiken om daaruit een tweespanningsmachine door La Brugeoise et Nivelles en ACEC te laten ontwikkelen en bouwen. Twaalf van deze locomotieven werden besteld en als reeks 11 in bedrijf genomen (zie SJ 212). Maar de discussie betreffende de rijtuigen ging niet van een leien dakje. De NMBS lobbyde om aangepaste Eurofimarijtuigen te gebruiken. Deze waren in de toenmalige internationale treinen over heel West-Europa in dienst en werden door de reizigers gesmaakt. NS geloofde echter meer in de nieuwe ICR-rijtuigen die ze op dat moment op de tekentafel had staan. Wat er ook van zij, beide typen moesten voor de Beneluxdienst aangepast worden. En als men ook nog voor airconditioning zou opteren was een bijkomende aanpassing nodig. Zodra de eerste ICR-rijtuigen in NS-dienst kwamen, losten zij de verwachtingen in. Daar ze daarenboven een pak goedkoper waren dan de al wat oudere Eurofima’s en hun systeem van luchtdouches de reizigers beviel, werd uiteindelijk besloten om deze rijtuigen als basis voor de bouw van 59 Beneluxrijtuigen bij Talbot in Aachen te nemen en af te zien van airco omdat deze het plaatje onnodig duur zou maken. Op 14 oktober 1983 onderte-
28
oktober-november Spoorwegjournaal
kenden beide maatschappijen de uiteindelijke besluiten in een verdrag betreffende de aankoop en de exploitatie van de nieuwe Beneluxtreinen. Voor meer info betreffende de levering van de locomotieven en de rijtuigen verwijzen we weer naar SJ 212 en naar de in dit artikel opgenomen lijst.
Het nieuwe materieel Over de voorgeschiedenis van de reeks 11 vertelden we al in ons nummer 212. Daar de locomotieven ondertussen al een tijdje buiten dienst zijn, gaan we hun technische kenmerken bij levering en hun verdere levensloop hier niet beschrijven. Dat hoort nu in een apart artikel of in een boek. Dit artikel heeft immers als titel: 30 jaar geleden. De rijtuigen echter zijn nog wel in dienst, maar ondergingen in al die jaren een aantal omschilderingen, revisies, moderniseringen en soms zelfs ombouw. Een gedetailleerde beschrijving van hun eigenschappen toen ze instroomden vinden we in dat licht niet nodig en we beperken ons tot enkele algemeenheden die we in de verleden tijd beschrijven, hoewel sommige vandaag nog onveranderd zijn. De rijtuigen waren een echte nieuwigheid op Belgische sporen en wekten in 1986 heel wat bewondering. Alle rijtuigen hadden dezelfde standaardlengte van 26,4 m. Ze waren 2,8 m breed en de dakhoogte was 3,9 m. Ze wogen on-
geveer 24 ton. Hoewel er vijf verschillende types van rijtuigen gebouwd werden, waren de kasten van de A, B en AB rijtuigen identiek. Zo werden de kosten ook weer gedrukt. Ook de kast van het stuurstandrijtuig (Bs) en van het rijtuig met de keuken en bagageruimte (BKD) waren voor meer dan de helft identiek aan de andere kast en wijkten door hun specifieke eigenschappen enkel aan één uiteinde af. Het instappen van de reizigers gebeurde via vaste houten treeplanken waarop een laagje Vamelglas aangebracht was om schuifgevaar tot quasi nul te reduceren. Bij de NS-ICR-rijtuigen gebruikte men klaptreden met roosters. De instapdeuren waren van het zwenkzwaaitype. Merkwaardig genoeg waren er twee deurformaten. Elk rijtuig had voor en achteraan een instapplatform. Als linksvoor een brede deur aanwezig is, is dat rechtsachter ook het geval. Linksachter en rechtsvoor waren dan smalle deuren aanwezig. Het omgekeerde kan natuurlijk ook, al naar gelang welke zijde je als voorzijde van het rijtuig bekijkt. Bij de BKD en de Bs rijtuigen waren de opstapbalkons kant keukenafdeling en kant stuurpost echter steeds met twee brede deuren uitgerust. Alle rijtuigen, uitgezonderd de Bs, hadden aan beide uiteinden een instapplatform dat zowat 2,5 meter lang was. Het gaf via een schuifdeur toegang tot de reizigersafdeling. Zodra de reiziger de deur
Dertig jaar geleden: nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf
AB rijtuig Beneluxrijtuigen
Levering
Proefrit
A 481
31-01-1986
13-02-1986
Telefoon
22-01-1986
Beneluxrijtuigen
Levering
Proefrit
B 412
25-11-1986
26-11-1986
B 413
25-11-1986
26-11-1986
B 414
23-12-1986
07-01-1987
A 482
31-01-1986
13-02-1986
A 483
27-02-1986
20-03-1986
A 484
27-02-1986
20-03-1986
B 415
07-01-1986
21-01-1987
B 416
07-01-1986
21-01-1987
A 485
19-03-1986
21-04-1986
23-12-1986
A 486
19-03-1986
21-04-1986
07-01-1986
B 417
22-01-1987
03-02-1987
B 418
30-01-1987
03-02-1987
A 487
28-03-1986
24-04-1986
07-01-1986
A 488
28-03-1986
24-04-1986
23-12-1986
A 491
11-04-1986
24-04-1986
A 492
11-04-1986
24-04-1986
AB 061
07-05-1986
14-05-1986
AB 062
20-05-1986
21-05-1986
AB 063
28-05-1986
03-06-1986
AB 064
28-05-1986
03-06-1986
AB 065
28-05-1986
03-06-1986
AB 066
02-07-1986
14-07-1986
AB 067
02-07-1986
14-07-1986
AB 068
10-07-1986
31-07-1986
AB 071
10-07-1986
31-07-1986
AB 072
22-07-1986
31-07-1986
B 401
28-08-1986
23-09-1986
07-01-1987
B 421
30-01-1987
03-02-1987
B 422
18-02-1987
onbekend
Bs 101
28-03-1986
21-04-1986
Bs 102
04-04-1986
24-04-1986
Bs 103
24-04-1986
14-05-1986
Bs 104
07-05-1986
21-05-1986
Bs 105
20-05-1986
03-06-1986
Bs 106
10-06-1986
19-06-1986
Bs 107
10-06-1986
14-07-1986
Bs 108
22-07-1986
31-07-1986
Bs 111
31-07-1986
18-08-1986
Bs 112
09-09-1986
06-10-1986
Bs 113
22-09-1986
06-10-1986
BKD 971
31-07-1986
18-08-1986
BKD 972
07-08-1986
18-08-1986
B 402
28-08-1986
23-09-1986
B 403
09-09-1986
23-09-1986
B 404
30-09-1986
06-10-1986
BKD 975
31-10-1986
20-11-1986
B 405
30-09-1986
06-10-1986
BKD 976
11-11-1986
20-11-1986
B 406
24-10-1986
28-10-1986
BKD 977
11-11-1986
20-11-1986
B 407
24-10-1986
28-10-1986
BKD 978
19-12-1986
07-01-1987
BKD 973
18-09-1986
23-09-1986
BKD 974
30-09-1986
06-10-1986
B 408
24-10-1986
28-10-1986
BKD 981
19-12-1986
07-01-1987
B 411
25-11-1986
26-11-1986
BKD 982
22-01-1987
03-02-1987
Telefoon
Spoorwegjournaal oktober-november
29
Geschiedenis
Geduwd door locomotief 1189 steekt Bs 113 op 14 maart 1993 zijn neus uit de Moerdijkbrug tijdens de rit als IC A 2459 van Amsterdam CS naar Brussel-Zuid. Vandaag is links het zicht op het Hollands Diep volledig verdwenen door de enorme brug van de HSL-Zuid.
een tiental centimeter had geopend, nam een automatisme de beweging over. De deuren sloten na enkele seconden automatisch. Aan de andere zijde van het instapplatform gaf een dubbele schuifdeur toegang tot de doorloop naar het aangrenzend rijtuig. Deze doorloop bestond uit rubberen buisbalgen. De draaistellen waren gestoeld op deze van de SNCF-Corailrijtuigen. Elke as had twee schijfremmen en ook een blokkenrem. Het draaistel onder de bestuurderscabine van het stuurstandrijtuig was natuurlijk aangepast en voorzien van een railruimer, wielflenssmering die actief was in duwbedrijf, een memorborstel, en voor het NS-net waren ATB-spoelen en snelheidsgevers gemonteerd. Die waren nodig voor de snelheidsmeter en de ATB. Het interieur van de rijtuigen verschilde natuurlijk wel naar gelang het type. We bespreken kort hoe het er toen uitzag. De stoelen eerste klas waren bekleed met stof en die in tweede met kunstleer. Het verwondert u toch niet dat de kleur oranje was? De opschriften in de rijtuigen waren in drie talen zoals dat in België gangbaar is: Nederlands, Frans en Duits. De stoelen waren genummerd en voorzien van een leeslamp en een luchtdou-
30
oktober-november Spoorwegjournaal
che zoals de Nederlanders die eenvoudige “airco” plegen te noemen. Verder waren de rijtuigen versierd met stads- en landschapszichten uit België en Nederland. Het A rijtuig had een open afdeling met zitplaatsopstelling 2+1. Daarin was een rokersafdeling met 18 plaatsen en een nietrokers met slechts 17 plaatsen. Ja, dertig jaar geleden “paften” we er nog duchtig op los. Waar is de tijd? Beide ruimten werden gescheiden door een glazen wand met een opening zonder deur. De rook werd in de rokersafdeling gehouden door er een onderdruk te creëren. De stoelen waren soms achter elkaar en soms tegenover elkaar opgesteld. Het waren individuele en verstelbare zetels. In het A-rijtuig was eveneens een afdeling met vier coupés van zes zitplaatsen en zijgang. Een draaideur scheidde dit deel van de open afdeling. Het B rijtuig had één enkele open afdeling met zitplaatsopstelling 2+2. Opnieuw soms achter elkaar en soms tegenover elkaar. De rokers hadden 32 plaatsen ter beschikking en de niet rokers 48. De scheiding was zoals in het A-rijtuig. In het AB-rijtuig scheidde een ondoorzichtige wand met een schuifdeur beide afdelin-
gen. De B-afdeling was identiek aan die van de niet rokers in het B-rijtuig. In de A-afdeling had men wel het onderscheid tussen roken (11 zitjes) en niet-roken (12 zitjes). Beiden werden op de gekende wijze gescheiden. De reizigersafdeling van het BKD-rijtuig betrad men vanaf het opstapbalkon via een dubbele schuifdeur. Je kwam dan in de afdeling niet-roken met 23 zitplaatsen. Door de opening in de glazen wand ging je naar de rokersafdeling met 22 zitjes. Alle stoelen in het BKD-rijtuig stonden tegenover elkaar opgesteld. Via een enkele schuifdeur kwam je daarna in de zijgang naast de conducteursruimte. Die had de grootte van een coupé. Daarna liep je aan de bagageruimte voorbij. Ze mat 6 vierkante meter in oppervlakte, kon 1500 kg bagage stapelen en beschikte over dubbele schuifdeuren naar de gang toe en in de buitenwand van het rijtuig. Op dezelfde hoogte was ook in de buitenwand aan de gangzijde een even grote dubbele schuifdeur geplaatst. Alle schuifdeuren van de D-afdeling waren geïntegreerd in het systeem dat de instapdeuren bediende. Merkwaardig genoeg waren ook nog 5 klapstoelen voor reizigers in de bagageruimte voorzien. Daarna passeerde je de keuken gerund door Wagon
Dertig jaar geleden: nieuwe Beneluxtreinen in bedrijf
Tijdens de bouw van de HSL-Zuid kon men de zuidelijke helling van de brug over het Hollands Diep als tribune gebruiken om het verkeer op de bestaande lijn gade te slaan. Op 27 februari 2002 heeft IC A 635A: Amsterdam CS – Brussel-Zuid net de oude Moerdijkbrug verlaten en zal binnen enkele ogenblikken de lijn naar Roosendaal oprijden. Vooraan loopt stuurstandrijtuig Bs 101 en loc 1182 duwt de compositie.
Bs-rijtuig Lits. Deze kon enkel via een schuifdeur op het nevenliggend opstapbalkon betreden worden. De kast voor het leeggoed van de keuken stond niet erg handig opgesteld: aan de andere kant van het balkon. Het Bs-rijtuig ten slotte, had een reizigersafdeling die er zoals in het B-rijtuig uitzag:
een geheel open afdeling met evenveel rokers als niet-rokers plaatsen (32) die gescheiden werden zoals u al vermoedde, en die van de bestuurderscabine gescheiden worden door het tweede opstapbalkon. Verder moeten we nog vermelden dat de toiletten zich op de opstapbalkons bevonden,
uitgenomen bij het balkon naast de keuken en dat naast de bestuurderscabine in het stuurstandrijtuig. Alle balkons waren ook van een aantal klapstoeltjes voorzien. Om te eindigen vermelden we nog dat we de tekeningen zowat 30 jaar geleden van NS ontvingen. Spoorwegjournaal oktober-november
31
Geschiedenis
De afgebeelde dubbele Engelse wissel van de vertakking in Ermeton-sur-Biert (in haar configuratie van na de afschaffing van het reizigersverkeer) zorgt voor de verbindingen tussen lijn 150 (rechts, komende van Tamines), de twee sporen in het station (achter de fotograaf) en lijn 136A (bezet door de motorwagen). Na de doortocht van de motorwagen van lijn 150 naar lijn 136A, op 3 juni 1978, wordt de wissel weer vastgezet door een bediende van de NMBS-brigade van… Chimay!
Bijna een halve eeuw geleden…
Een nostalgische terugblik op het knooppunt van Florennes-Central (deel 1) Tekst en foto’s (tenzij anders vermeld): Jean Henri Renard kaart: Georges Close (+)
Heel wat lezers vragen ons om artikels over verdwenen of vergeten spoorlijnen. Bijna 50 jaar geleden werd de spoorwegvereniging GTF asbl (Groupement belge pour la promotion et l’Exploitation touristique du Transport Ferroviaire) opgericht. Naast andere activiteiten, zou deze vereniging al snel verder gaan met wat haar oprichters al meerdere jaren voordien begonnen waren, meer bepaald het organiseren van speciale treinreizen op secundaire lijnen van het Belgische spoorwe-
32
oktober-november Spoorwegjournaal
gnet, en liefst op lijnen die enkel nog voor het goederenverkeer gebruikt werden. Vaak waren dit zogenaamde ‘lijnen met vereenvoudigde exploitatie’ (volgens het Belgische spoorwegjargon). Dergelijke lijnen zijn inmiddels zeldzaam geworden, maar tijdens de jaren 1970 en 1980 waren zij nog vrij talrijk, waardoor de GTF meerdere speciale treinexcursies kon organiseren naar plaatsen en op spoorlijnen waarvan jullie wellicht nog nooit gehoord hebben… Daarom nodigen wij jul-
lie uit om deze excursies met gecharterde motorwagens via onze artikels te volgen en hierbij bepaalde Belgische regio’s, waar de spoorwegen meestal volledig verdwenen zijn, (opnieuw) te ontdekken. De eerste van de georganiseerde ontdekkingsreizen voert ons naar Florennes, in een landelijk gebied tussen Samber en Maas (ten zuiden van Charleroi). Toen nog een heus spoorwegknooppunt! De redactie
Bijna een halve eeuw geleden‌
Spoorwegjournaal oktober-november
33
Geschiedenis Uittreksel van de lijnfiche van lijn 135 vanaf Florennes-Central (uitgegeven in februari 1971). Deze lijnfiches (recto-verso, al naar gelang de rijrichting) werden opgemaakt door de Directie MA (toen verantwoordelijk voor de treinbestuurders) en werden afgegeven aan de betrokken treinbestuurder door het station dat de lijn met vereenvoudigde exploitatie beheerde. Er was voor dergelijke lijnen immers geen lijnkennis vereist. Toen hier nog reguliere reizigerstreinen reden, lagen de lijnen 135 naar Walcourt via Fraire en 138 naar Châtelineau via Acoz (beide enkelsporig), vanaf het station van Florennes-Central naast elkaar en gebruikten dezelfde bedding tot Morialmé. Na de invoering van de vereenvoudigde exploitatie, werd één van de beide sporen buiten dienst gesteld en kwam er in volle baan – op iets meer dan 4,5 km van het station van Florennes-Central – een nieuwe vertakking (vertakking ‘Morialmé’) tussen de lijnen 135 en 138. Lijn 138A verliet dit gemeenschappelijk baanvak reeds op 486 meter van Florennes-Central, terwijl de vertakking ‘Stave’ (tussen de lijnen 135 naar Fraire en 136A naar Ermeton-sur-Biert) zich op 1,8 km van Florennes-Central bevond. Op de afgebeelde lijnfiche worden de overwegen voorgesteld door korte strepen die loodrecht op de as van het spoor getekend werden. De dikkere strepen evenwijdig met de as van het spoor zijn de perrons.
In het station van Charleroi-Sud zal de speciale trein naar Falaën en Florennes op 19 augustus 1972 vertrekken van spoor 1. Het perron was toen nog uitgerust met ouderwetse bestemmingspanelen! Collectie: JH Renard.
Het station van Falisolle, op 19 augustus 1972. We zien duidelijk de bedding van het opgebroken tweede spoor van lijn 150 (het vroegere spoor richting Tamines).
34
oktober-november Spoorwegjournaal
Bijna een halve eeuw geleden…
Het stationsgebouw van Aisemont, op 3 juni 1978. De sporen van het station, waaronder die van de spooraansluiting, zijn kopsporen en bevinden zich rechts van dit gebouw, dat inmiddels verdwenen is. Het toegangsspoor (vanaf het zijstation) naar de terreinen van de ‘S.A. des Carrières et Fours à chaux d’Aisemont’ bevindt zich meer opwaarts.
Voor alle speciale excursies georganiseerd door de auteur, werden de bundels 3 en 4 van deel I van het BVT (Boek van de Treindienst), uitgegeven voor de treindienst van 23 mei 1971, als inspiratiebron gebruikt. Op de lijnen rond Florennes hebben de oprichters van de spoorwegvereniging GTF in totaal drie excursies georganiseerd, meer bepaald op 19 augustus 1972, 3 juni 1978 en 26 december 1983. In 1971 waren de exploitatieregimes op de bereden lijnen (verder afgekort tot ‘L.’) als volgt: - L.150 - Vertakking Tamines – Mettet: vereenvoudigde exploitatie (refertesnelheid 40 km/u); - Mettet – Ermeton-sur-Biert – Haut-leWastia (spooraansluiting): BD (Buiten Dienst) maar behouden voor de ‘behoeften van de natie’ (met andere woorden: voor het Belgisch leger). Het baanvak tussen Haut-le-
Wastia en Anhée werd niet bereden. Het was nog gedurende enkele jaren in dienst met vereenvoudigde exploitatie, maar kon enkel bereikt worden via lijn 154 en behoorde tot de NMBS-Groep van Namen (1); - L.136 A - Vertakking Ermeton-sur-Biert – Biesmerée: BD, behouden voor het Belgisch Leger; - Biesmerée – vertakking Stave – FlorennesCentral: vereenvoudigde exploitatie; - L.135 Vertakking Stave – Morialmé – Fraire-Humide: vereenvoudigde exploitatie; - L.138 A Florennes-C – Merlemont: vereenvoudigde exploitatie; - L.136 Vertakking Saint-Lambert (op L.132) – Florennes-Central: vereenvoudigde exploitatie.
Lijnen met vereenvoudigde exploitatie
kel nog lokale goederentreinen reden, werd de refertesnelheid (de maximum toegelaten snelheid) van deze lijn beperkt tot 40 km/u en werden er vereenvoudigingsmaatregelen genomen, zoals de afschaffing van de meeste seinen. Doorgaans werden de overwegen uitgerust met een overwegsignalisatie met rode knipperlichten (voor het wegverkeer), die ter plaatse geactiveerd werd door de bediende van de exploitatie die elke trein vergezelde. Meestal was hiervoor een bedieningskastje voorzien ter hoogte van een seinbord met de vermelding ‘Stop’. Deze procedure was in overeenstemming met de reglementering die uitgevaardigd werd door het ministerie van Verkeerswezen. Voor het inleggen van ‘buitengewone’ reizigerstreinen op dergelijke lijnen was de voorafgaande toelating vereist van de Dienst van de Baan en van de Directie Exploitatie.
Wanneer op een bepaalde lijn het reguliere reizigersverkeer afgeschaft werd en er en-
(1) Tijdens de uitvoering van de concrete studie omtrent de toekomstige ‘noord-zuid’-as voor het goederenverkeer en de geplande reactivering van lijn 147, stuitte men op het probleem van de doortocht van de talrijke goederentreinen in het drukke spoorwegknooppunt van Namen. Om dit knooppunt te ontwijken ontstond het idee om ook lijn 150 te reactiveren en aan te passen aan de vereiste normen. Er gaat uiteraard niets boven een onderzoek ter plaatse. Daarom werd op 14 november 1986 een rit met een draisine georganiseerd om de volledige lijn 150 te verkennen. Al snel werd duidelijk dat er (onder meer) teveel overwegen beveiligd en teveel kunstwerken gerenoveerd moesten worden. Er was ook een steile helling (gemiddeld 15,6 promille) voorbij Aisemont. Het idee werd al snel verlaten, waarna beslist werd om het sporenplan in Namen te herzien. Op 19 september 1987 organiseerde de vereniging GTF met de driedelige motorwagen 4006 een laatste commerciële reizigersrit (een ‘chartertrein’ van de NMBS) op lijn 150, meer bepaald van Charleroi naar de vallei van de Molignée: een bladzijde van de spoorweggeschiedenis werd toen omgeslagen! Een vereniging van treingebruikers zorgde evenwel in 2014 voor verrassend nieuws met haar idee om lijn 150 nieuw leven in te blazen en haar poging om dit idee te laten opnemen in de prioritaire projecten van het Waalse Gewest! ... Spoorwegjournaal oktober-november
35
Geschiedenis
Op 3 juni 1978 kon men nog het wrak van een stoomlocomotief zien staan op één van de sporen van de ‘S.A. des Carrières et Fours à chaux d’Aisemont’. Deze loc werd later gered door de vereniging SDP (Stoomspoorlijn Dendermonde – Puurs) en staat momenteel (buiten dienst) in Baasrode, op de museumlijn van deze vereniging.
Op 3 juni 1978 was de overweg van Fosses-la-Ville (op de autoweg N992) nog steeds uitgerust met manueel bediende slagbomen (zonder metalen hangnet). De bedieningshendel stond in openlucht en was rechtstreeks verbonden met het mechanisme van één van de slagbomen.
36
oktober-november Spoorwegjournaal
Bijna een halve eeuw geleden‌
Het stationsgebouw van Saint-GĂŠrard, op 3 juni 1978.
De beide hoofdsporen van lijn 150 in het station van Mettet, op 19 augustus 1972. Rechts zien we de restanten van een perronoverkapping.
Spoorwegjournaal oktober-november
37
Geschiedenis
Op 12 juli 1959, toen er nog reguliere reizigerstreinen reden op lijn 150, komt een stoomtrein van Tamines naar Dinant, samengesteld uit twee M1-rijtuigen en getrokken door de 97.036, aan in het station van Ermeton-sur-Biert, waar op het spoor 3 (links van het centrale perron) de aansluiting zal verzekerd worden met een motorwagen type 551 (niet zichtbaar op de afbeelding) naar Florennes-Central. Op de gevel van het stationsgebouw zien we het vertrekbord en de traditionele vlaggenmast. Foto: Jacques Bazin – Collectie: JH Renard.
De tunnel van Falaën, kant ‘Tamines’, op 19 augustus 1972. Deze speciale rit op lijn 150 was een waar evenement in deze regio: na de aankomst in Maredsous had een ‘ontvangstcomité’ zelfs een spandoek aangebracht op de motorwagen!
38
oktober-november Spoorwegjournaal
Bijna een halve eeuw geleden…
Maredsous, 19 augustus 1972. Deze plaats is inmiddels het eindpunt geworden van het toeristisch baanvak dat met spoorfietsen geëxploiteerd wordt. Het stationsgebouw is nu een café-restaurant.
De goederenbediening van het ‘spoorwegknooppunt’ van Florennes In het begin van de jaren 1970 waren de eerder vermelde baanvakken nog in dienst voor de lokale goederenbediening. Het spoorwegknooppunt van Florennes was trouwens enkel nog bereikbaar via lijn 132 (Charleroi – Mariembourg). Op enkele spooraansluitingen, of op plaatsen die als zodanig beschouwd werden, heerste nog een beperkte goederenactiviteit, die trouwens alsmaar kleiner werd. Enkel de spooraansluiting van de groeve van Merlemont kende nog een belangrijk goederenverkeer, evenals de spooraansluiting van de groeve van Aisemont (op lijn 150), die trouwens in 2016 nog steeds gebruikt wordt. Destijds kwam een goederenkonvooi vanuit het vormingsstation van Châtelineau omstreeks 8u15 aan in Florennes-Central en vervolgde iedere werkdag zijn rit richting Merlemont. Ook de andere takken van het spoorwegknooppunt werden afwisselend bediend. Op het einde van de dag keerde deze trein terug naar het vormingsstation van Monceau. In die tijd was FlorennesCentral nog steeds een autonoom station
‘derde klasse’, waarvan de inritten beveiligd werden met mechanische seinen die bediend werden vanaf kleine ‘grondposten’. Alle wissels werden ter plaatse omgelegd, na het ontgrendelen van een specifiek slot. Dergelijke stations – waaronder FlorennesCentral – beheerden toen eveneens de vervangingsbusdiensten (ter vervanging van de afgeschafte reizigerstreinen), verkochten vervoerbewijzen, zowel voor treinen als voor de NMBS-autobussen (gedrukt met een Schuster-apparaat, of ‘passe-partout’biljetten) en betaalden de pensioenen uit (van hand tot hand) aan de gepensioneerde spoormannen.
Lijnen behouden voor de ‘behoeften van de Natie’ De baanvakken die buiten dienst gesteld waren, maar die berijdbaar gehouden werden voor de ‘behoeften van de Natie’ (dus voor het Belgisch leger), waren onder ‘protectie’ geplaatst van het ministerie van Landsverdediging en werden beheerd door een bevoegde Interministeriële Commissie. Het enige wat er op dergelijke lijnen doorgaans overbleef, waren… het spoor en de gewone Sint-Andrieskruisen aan elke over-
weg. In vredestijd waren er voor het inleggen van ‘buitengewone’ reizigerstreinen op een dergelijke lijn niet alleen de eerder vermelde toelatingen nodig, maar ook de formele (zo niet stilzwijgende) autorisatie van het ministerie van Landsverdediging, die meestal de-facto verleend werd. Het verbindingsbureau E (‘Exploitatie’) van de NMBS, dat de contacten met de militairen onderhield, voelde zich soms ‘gepasseerd’ en stuurde dan een herinnering. Dit was bijvoorbeeld het geval voor de speciale rit van 16 mei 1978 op het baanvak Ermeton – Stave… Op dergelijke lijnen was de snelheid van de speciale reizigerstreinen beperkt tot 20 km/u en moest er voor ieder ‘obstakel’ gestopt worden. Bovendien moest de treinbegeleider het verkeersbord ‘C3’ vertonen bij het overschrijden van elke overweg.
Het einde van het spoorwegknooppunt van Florennes De derde speciale GTF-excursie rondom Florennes (met de gekoppelde motorwagens 4501 en 4502) vond plaats op 26 december 1983, enkele dagen vóór de definitieve afschaffing van het goederenvervoer op het baanvak tussen de vertakking Saint-Lambert Spoorwegjournaal oktober-november
39
Geschiedenis
Het station van FalaĂŤn was telkens het eindpunt van de drie verschillende GTF-excursies op lijn 150 (hier op 19 augustus 1972).
Op 19 augustus 1972 wordt de rit naar Florennes verdergezet via lijn 136A, met halte in BiesmerĂŠe.
40
oktober-november Spoorwegjournaal
Bijna een halve eeuw geleden…
Het station van Stave (L.136A), op 19 augustus 1972. Het sein op de voorgrond – typisch op lijnen met een vereenvoudigde exploitatie – legt een maximumsnelheid van 5 km/u op (getal 0,5) tijdens het overschrijden van de overweg. SF betekent: ‘Siffler – Fluiten’ (= claxonneren).
De vertakking van Stave, op 19 augustus 1972: de motorwagen staat kant ‘Florennes’. Links zien we lijn 136A naar Ermeton-sur-Biert en rechts lijn 135 naar Fraire-Humide. De bedieningshendel van de wissel bevindt zich op de bedding van het afgeschafte spoor (de rechtse spoorstaaf werd gedeeltelijk opgebroken). Spoorwegjournaal oktober-november
41
Geschiedenis
42
oktober-november Spoorwegjournaal
BIJNA EEN HALVE EEUW GELEDEN…
Pavillons, 19 augustus 1972. deze stopplaats bevond zich op het gemeenschappelijk baanvak van de lijnen 138 en 135, tussen de vertakkingen van stave en Morialmé. let op het seinbord ‘stop’ in het midden van één van de sporen! de vertakking van Morialmé in volle natuur, op 19 augustus 1972. rechts zien we lijn 135 naar Fraire en op de voorgrond lijn 138 naar oret. Vroeger gingen de lijnen 135 en 138 hier zonder wissel uit elkaar. elke lijn had toen immers zijn eigen spoor.
Het station van Morialmé op lijn 135, op 19 augustus 1972.
en Merlemont, gepland op 2 januari 1984. Geen enkel Koninklijk Besluit heeft echter de buitendienststelling van deze lijn op die datum geratificeerd. Voor de opbraak van de sporen werd door de Dienst van de Baan nog vijf keer een diensttrein verstuurd richting Merlemont (L.138), getrokken door een locotractor. Dit gebeurde op 9 januari 1984 (het ‘telegramboek’ dat sinds 5 juni 1983 in gebruik was, werd op die datum afgesloten) en vervolgens op 23 januari, 6 februari, 20 februari en 5 maart 1984, waarbij de locotractor op het einde van de dag telkens uitgeweken werd in Florennes (het personeel werd met een minibus vervoerd). De terugritten vanaf deze lijn vonden steeds een tiental dagen later plaats. De laatste terugrit was voorzien op 15 maart 1984. We hebben in dit artikel een foto opgenomen (waarbij rekening werd gehouden met de geografische vordering van de be-
schreven excursies) van de bekende Franse treinfanaat – en onze goede vriend – Jacques Bazin. Deze foto werd genomen tijdens één van zijn beroepsmatige verplaatsingen in België, meer bepaald op zondag 12 juli 1959, toen er nog reguliere reizigerstreinen reden op deze plaats. De aankomst in het ‘grote station’ van Florennes-Central en de verdere rit tot Walcourt zullen beschreven worden in deel 2 van dit artikel, dat in één van de volgende nummers van Spoorwegjournaal zal verschijnen. Met dank aan de betrokken NMBS-personeelsleden van de Groep Charleroi (Diensten Exploitatie, Baan, enz.) en vervolgens van het District ‘Sud-Ouest’, en aan de personeelsleden van de tractiewerkplaats van Haine-Saint-Pierre, voor hun opmerkelijk begrip ten aanzien van deze speciale excursies. Deze artikels zijn trouwens aan hen gewijd!
spoorwegjournaal oktober-november
43
geschiedenis
Van de prototypen 10330-10335 zijn geen kleurenfoto’s bekend. Wel deze achteraf ingekleurde foto van de 10335 die in 1950 door Jan Voerman genomen werd aan het kopeindpunt nabij het Rouppeplein. Verzameling NVBS
Het Type N
van de NMVB – Deel 1
De prototype motorrijtuigen 10330 – 10335
75
jaar geleden – in volle oorlog – begon de legendarische Belgische trammaatschappij NMVB in eigen beheer met de ontwikkeling van een al even legendarisch tramtype. Er verschenen in totaal tien prototypen, waarvan vooral de laatste vier hun stempel zouden drukken op het verdere materieelbeleid van deze maatschappij. In dit artikel komen de eerste zes prototypen aan bod, met enige uitleg over bepaalde aspecten van de NMVB.
Door: Willy Pattyn - Dit artikel kwam tot stand in nauwe samenwerking met de NMVB-specialisten Dirk Eveleens Maarse, Paul De Backer en Pierre Roovers.
Uniek in de wereld De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen of Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux (NMVB - SNCV) – in Vlaanderen beter bekend als ‘de boerentram’ en in Wallonië als ‘les Vicinaux’ – werd opgericht in 1884 en groeide uit tot het grootste tram-
44
oktober-november Spoorwegjournaal
bedrijf op onze planeet. Een aaneengesloten netwerk van buurttramlijnen, meestal met een spoorwijdte van 1 meter (aanvankelijk 1,067 meter in het noorden van de provincie Antwerpen, in aansluiting met de Nederlandse buurttramlijnen), bestreek vrijwel
geheel Noord- en Midden-België, terwijl in het zuiden van het land lange en doorgaans geïsoleerde lijnen doordrongen tot in de diepste hoekjes van Hoog-België. Per lijn (of lijnengroep) werd een ‘Kapitaal’ gevormd, bestaande uit aandelen die aangekocht wer-
Het Type N van de NMVB – Deel 1
Op de afbeelding zien we de gedeeltelijk afgewerkte 10331 in 1944 in de stelplaats van Het Rad. Motoren, schakelkasten en trolley waren reeds aanwezig om met voorlopige windschermen proefritten uit te voeren. Foto: vermoedelijk Raoul Hausman – verzameling Edmond De Backer
den door de Staat, de betrokken provincie(s), de betrokken gemeenten en eventueel ook particulieren. Met deze ‘Kapitalen’ werden de infrastructuur en het rollend materieel gefinancierd. De lijnen werden vervolgens verpacht aan particuliere maatschappijen die voor het personeel en de exploitatie zorgden. De meeste lijnen werden zowel voor reizigers- als voor goederenvervoer gebruikt. Zo’n drie tienden van het 5000 km lange buurtspoornet werd in de loop der jaren geëlektrificeerd (of meteen aangelegd als elektrische tramlijnen). De overige lijnen werden aanvankelijk bediend met stoomtrams. De geëlektrificeerde buurttramnetten waren terug te vinden in en rond Antwerpen, Bergen (Mons), Brugge, Brussel, Charleroi, Doornik (Tournai), Eupen, Gent, Hasselt, Kortrijk, La Louvière, Leuven, Luik (Liège), Mechelen, Namen (Namur), Oostende (de Kusttram) en Verviers. De elektrische buurttramnetten van Bergen, La Louvière en Charleroi groeiden al snel uit tot één groot samenhangend net (met uitlopers tot aan de Franse grens in het wes-
ten en tot in Namen in het oosten), dat in tramkringen doorgaans het tramnet van Henegouwen (Hainaut) wordt genoemd. De NMVB had bovendien stadstramnetten in Brugge, Knokke, Leuven, Mechelen, Namen en Oostende, en ook Hasselt heeft gedurende een korte periode enkele NMVB-stadstramlijnen gekend. In de grote agglomeraties met een eigen stadstramnet (Antwerpen, Brussel, Charleroi, Gent, Luik) werden door de NMVB – naast lange interlokale lijnen – ook drukke voorstadlijnen uitgebaat, soms in combinatie met enkele pure stadslijnen (1).
Zware concurrentie Na de Eerste Wereldoorlog kende de NMVB een bijzonder zwarte periode. Naast ernstige vernielingen was bijna de helft van het net opgebroken en ‘meegenomen’ door de bezetter, inclusief een belangrijk gedeelte van het rollend materieel en de voorraden. Bovendien stegen de bedrijfskosten met meer dan 300%, waardoor de pachtende maatschappijen hun contracten niet meer konden naleven. Behalve de wederopbouw van het tramnet, moest
de NMVB voor de meeste lijnen dus ook de exploitatie en het personeel overnemen van de Pachters. Bovendien werd de NMVB toen jarenlang beconcurreerd door een groot aantal private en doorgaans familiale autobusbedrijfjes. Om deze concurrentie het hoofd te bieden, werd vanaf 1925 zwaar geïnvesteerd in de aanleg en/of de elektrificatie van meerdere tramlijnen en in de vernieuwing van het rollend materieel. Zo werden voor het reizigersvervoer op de niet-geëlektrificeerde lijnen de stoomtrams vervangen door 288 (overwegend twee-assige) benzine- en dieselmotorwagens, aangeschaft tussen 1925 en 1940. Op de geëlektrificeerde hoofdlijnen verschenen in 1930-33 in totaal 93 comfortabele vierassige Standaard-motorrijtuigen en 62 Standaard-aanhangrijtuigen, waarvan er reeds na korte tijd 59 tot motorrijtuigen verbouwd werden. In 1935-38 volgden 185 Standaard-motorrijtuigen met een volledig stalen wagenkast (bij de vorige was het geraamte van de wagenkast in hout). Daarnaast werd ook een aantal bestaande aanhangrijtuigen gemoderniseerd.
(1) Verviers had eveneens een eigen stadstramnet, uitgebaat door de Société Anonyme des Tramways Verviétois (later STIV). De NMVB had hier slechts twee elektrische interlokale buurttramlijnen (Verviers – Eupen en Verviers – Spa).
Spoorwegjournaal oktober-november
45
geschiedenis
De 10330, met afgeschermde koplampen en blauwe standlichten, verzekert tijdens de Tweede Wereldoorlog (exacte datum onbekend) een dienst op lijn S (Rouppeplein – Scheut – Moortebeek). De ronde bestemmingsplaat geeft aan dat deze tram verder rijdt naar Dilbeek. De 10330 bevindt zich hier aan het kopeindpunt in de Stalingradlaan, nabij het Rouppeplein. Hij wordt gevolgd door een Standaard-motorwagen van lijn Z (Rouppeplein – Zuun). Foto: K.J. Harder – verzameling Pierre Roovers
De stads- en voorstadlijnen hadden minder geluk. Behalve enkele nieuwe twee-assige motorrijtuigen, bleven zij grotendeels het territorium van oude twee-assers met – in het beste geval – een nieuwe of een gemoderniseerde wagenkast. Om voldoende capaciteit te bieden waren zij op sommige lijnen vaak met een twee-assig aanhangrijtuig onderweg. Dit vergde niet alleen een bijkomende ontvanger, maar zorgde op het Brusselse buurttramnet voor ingewikkelde rangeringen aan de eindpunten in het centrum, vooral aan het voormalige Noordstation (Bolwerklaan) en nabij het Rouppeplein. Dit waren toen nog kopeindpunten (zonder keerlus) met een heel druk tramverkeer. In dit kader verschenen trouwens in 1935-38 vijf tweewagenstellen, samengesteld uit twee rug aan rug gekoppelde twee-assige motorrijtuigen die op hun beurt verbouwd waren uit oude stoomtramrijtuigen (met vernieuwde wagenkasten). Deze tramstellen hadden aan weerszijden een stuurpost, waardoor aan de
kopeindpunten geen rangeringen nodig waren (2). Zij reden – net zoals een klassieke motor- en aanhangwagencombinatie – met drie personeelsleden aan boord (bestuurder en 2 ontvangers) en werden door het personeel de ‘multiples’ genoemd.
Meer efficiëntie Vooral de weinig efficiënte uitbating van de Brusselse buurttramlijn N (Noordstation – Weststation – Rouppeplein), in feite een pure stadslijn met veel korte-afstandspassagiers en een zeer druk spitsverkeer, trok de aandacht van de Algemene Directie. Daar de inzet van aanhangrijtuigen – vanwege de rangeringen aan de beide kopeindpunten – geen optie was, kreeg de NMVB-werkplaats van Kuregem (3) in 1940 de opdracht om een vierassig motorrijtuig met een grote capaciteit te ontwerpen. Het lag in de bedoeling om lijn N met grotere rijtuigen, een hogere frequentie en een beter comfort aantrekkelijker te maken voor het cliënteel. Voor dit project
– toen al bekend onder de naam ‘Motrice N’ (later ‘Type N’) – werd uiteindelijk de nummerreeks 10330-10339 voorbehouden.
Nummering en tramtypes Vooraleer we verder gaan met ons verhaal, is het ongetwijfeld interessant om even aandacht te besteden aan de nummering van de NMVB-tramvoertuigen die toen van toepassing was. Op het eerste gezicht lijkt het wel alsof alle trams kriskras door elkaar genummerd waren, maar er zat wel degelijk een structuur in het systeem. De meeste voertuigen waren volgens soort (elektrische motorrijtuigen, aanhangrijtuigen elektrische dienst, enz.) ingedeeld in grote nummerreeksen en binnen die reeksen doorlopend genummerd in functie van hun bestelling. Zo werden de elektrische motorrijtuigen vanaf 1904 ondergebracht in de nummerreeks 9001-9999. De aanhangrijtuigen voor de elektrische dienst werden op hun beurt vanaf 1917 ondergebracht in de nummerreeks
(2) In 1947-48 werden voor het Brusselse buurttramnet tien bijkomende tweewagentrams met aan weerszijden een stuurpost gevormd, bestaande uit een oud, reeds eerder gemoderniseerd twee-assig motorrijtuig (type Grimbergen) en een identiek aanhangrijtuig (verbouwd tot stuurstandrijtuig). Deze tramstellen werden door het personeel de ‘jumelées’ genoemd. (3) Niet te verwarren met de werkplaats van de Brusselse trammaatschappij in de Kuregemstraat. De NMVB-werkplaats bevond zich in Anderlecht, meer bepaald in de Eloystraat in de wijk ‘Kuregem’.
46
oktober-november Spoorwegjournaal
Het Type N van de NMVB – Deel 1
De 10330 verzekert op 2 juni 1946 een dienst op lijn O en wacht op de keerlus ter hoogte van de Sterrenwacht in Ukkel op zijn volgende vertrek naar het Rouppeplein. Reeds vanaf eind 1945 werden de eerste prototypen bij voorkeur op deze lijn ingezet, maar de afgebeelde 10330 bleek niet sterk genoeg voor de hellingen op lijn O en zou enkele jaren later naar de stelplaats van Dilbeek verhuizen. Let op de uitsparing in de voettrede, nodig voor de draaibewegingen van het draaistel (eveneens voorzien bij de 10331-10335). Het dak van de 10330 was merkbaar hoger dan bij de volgende prototypen. Foto: Jan Voerman – verzameling NVBS
Dit is de enige gekende foto van de gekoppelde 10331 + 10332. Het tramstel verzekert hier in augustus 1946 een rit op lijn W (Rouppeplein – Eigenbrakel) en bevindt zich in de Stalingradlaan in Brussel. Op dat ogenblik was de 10331 nog niet uitgerust met elektro-pneumatische vouwdeuren. Let op de Westinghouse-remslangen. Enkel de trolley van de voorste wagen werd gebruikt. Foto: Hermann
19000-19999, waarbij de eerder afgeleverde aanhangrijtuigen hun oude nummer tussen de reeksen stoomtramrijtuigen behielden. Door de aanschaf van grote aantallen nieuwe motorrijtuigen vanaf het einde van de jaren 1920, raakte de reeks 9001-9999 in 1932 volzet. De aansluitende nummers 10000 tot 10499 waren op dat ogenblik nog niet toegekend, waardoor zij logischerwijze voorbehouden werden voor de toekomstige
elektrische motorrijtuigen. Een leuke anekdote betrof de eerder in dit verhaal vermelde tweewagentrams uit 1935-38. Voor hun constructie werden vijf nummers aangevraagd door de Groep Brussel (4), maar deze kreeg slechts vier nummers (10037 tot 10040) van het Hoofdbestuur. Ten einde raad werd het laatste exemplaar dan maar voorlopig 9001 genummerd, daar de oorspronkelijke 9001 (een elektrisch motorrijtuig uit 1894, even-
eens van de Groep Brussel) op dat ogenblik niet meer bestond. Ook typisch voor de NMVB: hij behield dit voorlopige nummer tot het einde van zijn carrière! De toenmalige NMVB-nummering was in principe relatief eenvoudig, maar bij het elektrisch materieel kon men aan de hand van een rijtuignummer alleen maar afleiden of het om een motorrijtuig (nummerreeks 9001-10499), of om een aan-
(4) In 1911 werd het NMVB-net opgedeeld in administratieve ‘Groepen’. In Brussel behoorden echter niet alle buurtspoorlijnen tot de ‘Groep Brussel’. De elektrische lijnen Brussel – Haacht (later verlengd tot Keerbergen en Mechelen) en Brussel – Sterrebeek – Vossem – Leuven (met antenne Vossem – Tervuren) behoorden tot de ‘Groep Leuven’. Op deze twee lijnen werd trouwens al meerdere jaren een pantograaf gebruikt. Spoorwegjournaal oktober-november
47
geschiedenis
De ultralichte 10334 (identiek aan de 10333) werd op lijn V gefotografeerd, meer bepaald in de Hallepoortlaan, op 16 april 1950. Lijn V werd op 4 februari 1947 verlengd tot Dilbeek (zonder bediening van het Rouppeplein) en de afgebeelde tram is op weg naar Sint-Job. Op de achtergrond zien we een werktrein (met stoomtractie) op het viaduct van de toekomstige Noord-Zuidverbinding. Foto: HA van Diggele – verzameling NVBS
De 10335, op lijn O, rijdt op 14 mei 1952 naar de Sterrenwacht in Ukkel en passeert hier in de Hallepoortlaan onder het spoorwegviaduct van de Noord-Zuidverbinding, die op 4 oktober van datzelfde jaar geopend werd. Achter de 10335 herkennen we het silhouet van een PCC (reeks 7001-7050) die vermoedelijk een dienst op lijn 45 naar Tervuren verzekert en die op één van de sporen links van de 10335 zal passeren. De sporen van ringlijn 15 lagen rechts van de middenberm (niet zichtbaar). De 10335 had elektro-pneumatische vouwdeuren en een passagierscirculatie van achter naar vóór, wat in die periode aangegeven werd met een pijltje en de vermeldingen ‘ingang’ en ‘entrée’ naast de toegangsdeur (zichtbaar naast de voorste deur op de afbeelding). In plaats van een bestemmingsplaat (enkel gebruikt bij verlengde of verkorte ritten) draagt deze tram een reclamebord. De 10335 is dus niet op weg naar… ‘Huile Impériale’! Foto: Hans de Herder – verzameling Dirk Eveleens Maarse
48
oktober-november Spoorwegjournaal
Het Type N van de NMVB – Deel 1
Het was vaak ‘passen en meten’ aan het kopeindpunt ‘Rouppeplein’ (Stalingradlaan), zoals hier op 27 juli 1956. De 10335, inmiddels uitgerust met remlichten, zal zo dadelijk naar de Sterrenwacht in Ukkel vertrekken en staat hier gedeeltelijk op de wisselverbinding tussen de beide hoofdsporen, volledig voorbij de ‘vluchtheuvel’. De volgende tram, een ‘Standaard’, staat al vol ongeduld te wachten. In de 10335 is nog steeds een passagierscirculatie van achter naar vóór van kracht, maar de vermelding is nu naast de ene deur enkel in het Nederlands (‘ingang achterkant’) en naast de andere deur enkel in het Frans (‘entrée à l’arrière’)! Foto: H.P. Kaper – verzameling NVBS
hangrijtuig (nummerreeks 19000-19999) ging. Tot welk type dat motor- of aanhangrijtuig behoorde, viel hieruit niet af te leiden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat die verschillende types doorgaans ook een type-benaming kregen. Meestal werd hiervoor een naam gebruikt die verwees naar de constructeur (Manage, Braine-leComte, Seneffe…), de stad of het bedrijf waarvoor de wagens oorspronkelijk bestemd waren (Tashkent, Odessa, OB…), de lijn waarop ze oorspronkelijk of doorgaans ingezet werden (Observatoire, Phare…), of op basis van bepaalde kenmerken (Monophasée, Standaard, PCC…). Soms werd een typebenaming gelijktijdig dubbel, of zelfs driedubbel gebruikt! Dit laatste was het geval voor het type ‘Braine-le-Comte’, een benaming die gegeven werd aan een grote familie twee-assige motorrijtuigen met houten wagenkast uit 1929-33, aan een kleine reeks twee-assige motorrijtuigen met metalen wagenkast uit 1935 en aan een reeks vierassige motor- en aanhangrijtuigen uit 1949-50!
Een eerste prototype voor Brussel Onder leiding van ingenieur Raoul Hausman, wiens naam onafscheidelijk verbonden zou blijven met de ontwikkeling van de meest succesrijke tramtypes van de NMVB (Type N en Type S), werd in 1941-42 in de NMVB-werkplaats van Kuregem een eerste prototype gebouwd, met het nummer 10330. Dit tweerichtingsmotorrijtuig was nog zeer traditioneel qua constructie en was in feite een kortere Standaard, met slechts twee motoren (in plaats van vier), maar met ruimere eindbalkons, brede deuren en afgeschuinde fronten. De volledig stalen wagenkast, met vier grote zijramen, was 12 meter lang (buffers niet inbegrepen) en 2,2 meter breed, en bood plaats aan 24 zittende en 76 staande reizigers die bediend werden door een lopende ontvanger. De twee zitplaatsafdelingen en de eindbalkons werden van elkaar gescheiden door tussenschotten. Aan weerszijden waren twee dubbele handbediende schuifdeuren voorzien voor het in- en uitstappen. Boven de
middelste kopramen was een kleine filmkast ingebouwd voor de lijnaanduiding. De binnenverlichting bestond uit traditionele gloeilampen. De ‘verlaagde’ draaistellen (spoorwijdte 1000 mm), naar een ontwerp uit 1939 van ingenieur Raoul Hausman, waren samengesteld uit gelaste staalplaten en hadden spiraalveren voor de primaire vering en bladveren voor de secundaire vering. Elk draaistel was uitgerust met een op de klassieke wijze aangebrachte motor (met zogenaamde ‘tramophanging’ of ‘neusophanging’) die enkel de buitenste as aandreef. Hierdoor was de as-indeling: (A1)’(1A)’. Met slechts twee motoren was de 10330 ontworpen om zonder aanhangrijtuigen ingezet te worden. Er werden daarom geen Westinghouse-remslangen aangebracht op de fronten. De twee ACEC-motoren waren van het type MTV 215 en hadden elk een uurvermogen van 47,7 kW. Daar het totale gewicht van deze wagen ongeveer 17,5 ton (5) bedroeg, zou later blijken dat deze motoren onvoldoende sterk waren voor de steile hellingen op het Brusselse buurttramnet.
(5) Vrijwel iedere bron vermeldt verschillende tarragewichten. In deze bijdrage werden de tarragewichten gebruikt die vermeld worden in de studie ‘Un essai d’automotrice électrique légère à la S.N.C.V.’ door de heer Joseph Daubresse, ingenieur bij de NMVB.
Spoorwegjournaal oktober-november
49
geschiedenis
Op 9 juli 1958 is de 10331 aangekomen aan het eindpunt ‘Rouppeplein’ in de Stalingradlaan, terwijl de 10334 net vertrekt. De beide motorrijtuigen verzekeren een dienst op lijn O en zijn allebei uitgerust met remlichten, die evenwel niet op dezelfde hoogte staan en die evenmin overeenkomen met de plaatsing op de 10335 (zie vorige foto). De 10331 werd bovendien in 1946 (volgens NMVB-archief, dus in principe nog vóór de komst van de 10335) uitgerust met elektro-pneumatische vouwdeuren. Merkwaardig genoeg zijn de meldingen naast de deuren om de ingang aan te wijzen inmiddels totaal verdwenen. Foto: Paul De Backer
De beide stuurposten waren uitgerust met een directe schakelkast van ACEC (T46), met 11 tractiestanden (6 serie en 5 parallel) en 7 remstanden (rheostatische rem – enkel voor noodgevallen). Deze schakelkasten waren afkomstig van een motorrijtuig Type Odessa. Als normale dienstrem werd een pneumatische blokkenrem van Westinghouse gebruikt. Daarnaast was elke stuurpost ook uitgerust met een handrem. Voor een eventuele depannage door een ander motorrijtuig werd de 10330 aan weerszijden uitgerust met een schroefkoppeling en een gebogen stalen bufferplaat. Zoals gebruikelijk bij vierassige NMVBrijtuigen, werden de bufferplaten over de gehele breedte aangebracht, om in nauwe bogen een verbuffering (het in elkaar haken van de buffers) te voorkomen. Vanwege de beperkte lengte van de wagenkast was één centraal geplaatste, omkeerbare trolley voldoende voor de stroomafname (600 V gelijkstroom). Reeds in 1941 werden met de half afgewerkte wagen enkele testritten uitgevoerd. In het kader van de tijdens de oorlog geldende verduisteringsmaatregelen had de 10330 aanvankelijk – naast verduis-
50
oktober-november Spoorwegjournaal
terde koplampen – ook twee blauwe standlichten op de beide fronten. Deze standlichten werden kort na de Tweede Wereldoorlog verwijderd. De 10330 was in de traditionele crèmekleur geschilderd, met bruine wagennummers en met het blazoen van de NMVB in het midden van de zijwanden.
Twee lichtere wagens Ongetwijfeld als gevolg van de oorlogsomstandigheden en de voortdurende evaluatieproeven met de 10330, verlieten de volgende twee prototypen pas in 1944 de NMVB-werkplaats van Kuregem. Zij kregen de nummers 10331 en 10332. Met uitzondering van een lager uitgevoerd dak, waren de beide motorrijtuigen qua uiterlijk, afmetingen, deurindeling, interieur en remming vrijwel identiek aan de 10330. Zij hadden eveneens 24 zitplaatsen, maar boden 84 staanplaatsen. De ervaringen die inmiddels met de nogal zware 10330 opgedaan waren, hadden evenwel voor belangrijke technische verbeteringen gezorgd. De twee MTV 215-motoren (ACEC) waren bij deze wagens onder de wagenkast bevestigd, tussen de twee draaistellen. Door middel van een car-
danas dreven zij elk de buitenste as van het nevenliggend draaistel aan. Hierdoor was de as-indeling eveneens (A1)’(1A)’. De originele plaatsing van de motoren bood heel wat voordelen: zij waren nu volledig opgehangen (met silentblocs), minder blootgesteld aan schokken, beter beschermd tegen stof, regen en sneeuw, en bovendien beter toegankelijk voor onderhoud en demontage. De directe schakelkasten werden in eigen beheer gebouwd en waren ontworpen door Marcel Lecion, een brigadier-elektricien van de NMVB-werkplaats in Kuregem. Deze schakelkasten kregen daarom de benaming ‘ML’, gevolgd door een cijfer in functie van hun verdere evolutie. Bij deze twee wagens waren de schakelkasten van het type ML2 (later verbouwd tot ML3), met 10 tractiestanden (5 serie en 5 parallel) en 6 remstanden (rheostatische rem – enkel voor noodgevallen). De zelfdragende stalen constructie van de beide wagenkasten werd zo licht mogelijk uitgevoerd. Hierdoor, en dankzij de lichtere draaistellen van een nieuw type (samengesteld uit gelaste profielen, maar eveneens met spiraalveren voor de primaire vering en bladveren voor
Het Type N van de NMVB – Deel 1
De 10335 pauzeert op 24 maart 1958 aan het eindpunt ‘Sterrenwacht’ in Ukkel. We zien duidelijk de melding ‘entrée à l’arrière’ naast de voorste deur. Naast de achterste deur stond toen de melding ‘ingang achterkant’. Foto: P. Van Campenhoudt - verzameling Tramania (foto 01077).
de secundaire vering), kon het totale gewicht teruggebracht worden tot 13,8 ton (5). Net zoals bij de 10330 waren op de beide fronten blauwe standlichten aangebracht, die al na korte tijd verwijderd werden.
Lichter kan niet meer De volgende twee prototypen, met de nummers 10333 en 10334, verlieten de NMVBwerkplaats van Kuregem tijdens de lente van 1945. Voor de constructie van hun wagenkast werden zowel de profielen van het geraamte als de buitenste bekledingsplaten in een lichte aluminiumlegering (aluminium + magnesium) uitgevoerd, waardoor hun tarragewicht slechts 10,8 ton (5) bedroeg. In evenredigheid tot hun capaciteit waren zij toen vermoedelijk de lichtste vierassige trammotorrijtuigen ter wereld. Om een vergelijking te kunnen maken met de 10331 en de 10332, waren zij voor het overige volledig identiek aan deze twee motorrijtuigen. Door hun zeer lichte constructie hadden de 10333 en de 10334 evenwel een minder goede adhesie, wat soms resulteerde in slippartijen, zowel bij het aanzetten als bij het remmen. Indien zij bij een aanrij-
ding in één van de hoeken geraakt werden, bestond het risico dat de wagenkast scheefgetrokken werd. De werkplaats van Kuregem had hiervoor een originele oplossing bedacht: de betrokken wagenkast werd aan één kant vastgeklemd tussen een poort van de werkplaats en werd aan de andere kant weer rechtgetrokken! Na het meermaals herhalen van een dergelijke operatie, raakte de wagenkast evenwel bestendig vervormd.
Een modern interieur In september 1947 had de werkplaats van Kuregem opnieuw een proefmotorrijtuig klaar, met het nummer 10335 en met vrijwel hetzelfde uiterlijk en dezelfde elektrische uitrusting als de 10331-10334. Ten opzichte van de 10333 en de 10334 was de wagenkast steviger uitgevoerd, dankzij een combinatie van stalen profielen voor het geraamte en buitenbekledingsplaten in een lichte aluminiumlegering (aluminium + magnesium). Deze wagen was bovendien, in opdracht van het Hoofdbestuur, ingericht voor een passagierscirculatie van achter naar vóór (achteraan instappen, vooraan uitstappen) en had hiertoe vier dubbele
elektro-pneumatische vouwdeuren en een zittende ontvanger naast de ingangsdeur. Ter hoogte van elke ontvangerspost was een kleine, naar buiten gerichte filmkast voorzien. Door een andere opstelling van de schakelkasten kreeg ook de bestuurder een vaste zitplaats, terwijl het interieur als één grote ruimte werd uitgevoerd, zonder tussenschotten. Door de vaste zitplaatsen voor de bestuurder en de ontvanger ging er uiteraard een aantal staanplaatsen verloren. Het is trouwens niet duidelijk of de ontvangersposten in de praktijk steeds als dusdanig gebruikt werden en of de passagierscirculatie in deze wagen altijd van toepassing is geweest. Vermelden we nog dat de twee ACEC ‘MTV 215’-motoren van de 10330-10335 afkomstig waren van oudere motorrijtuigen.
Trouwe dienaars van lijn O Het kan gek klinken, maar het zou wel eens kunnen dat de prototypen 10330-10335, speciaal ontworpen voor lijn N, nooit commerciële diensten verzekerd hebben op deze lijn. Zo bestaan er foto’s van de 10330 in volle ‘oorlogstenue’ (met verduisterde kopSpoorwegjournaal oktober-november
51
geschiedenis
De 10331 (met elektro-pneumatische vouwdeuren) en de 10332 (met handbediende schuifdeuren) staan in april 1959 naast elkaar in de stelplaats van Kuregem. Zij waren op dat ogenblik heel waarschijnlijk al definitief buiten dienst gesteld en zouden in 1960 gesloopt worden. Bij de 10331 zien we ook op deze foto geen meldingen meer naast de deuren (of op de voettreden) die op een passagierscirculatie van achter naar vóór zouden kunnen wijzen. Foto: Edmond De Backer
lampen en standlichten) op de lijnen O Rouppeplein – Ukkel Sterrenwacht en S Rouppeplein – Scheut – Moortebeek (- Dilbeek), van de 10331 – eveneens met verduisterde koplampen en standlichten – op lijn O en van de 10332 met standlichten op lijn V Sint-Job – Rouppeplein. Vanaf eind 1945 werd lijn O trouwens de vaste stek van de inmiddels afgeleverde 10330-10334, die hier in 1947 ook het gezelschap kregen van de nieuwe 10335. De zes prototypen werden daarom door sommige tramfanaten officieus ‘Type O’ genoemd, ook al was er al eens ééntje op een andere lijn te zien, zoals lijn V. ‘Type O’ was trouwens een benaming die totaal onbekend was bij de NMVB! Deze motorwagens waren ondergebracht in de stelplaats van Kuregem. Wellicht vanwege hun experimenteel karakter werden zij pas in april 1950 ingeschreven bij het ‘Kapitaal’ Brussel – Hut – Waterloo, waartoe ook lijn O naar Ukkel Sterrenwacht behoorde. De zware 10330 voelde zich evenwel minder thuis
op de hellingen van deze lijn en verhuisde na enkele jaren naar de stelplaats van Dilbeek, vanwaar hij op vlakkere lijnen werd ingezet, zoals lijn M Noordstation – Scheut – Moortebeek (- Dilbeek).
Treinschakeling en elastische wielen In 1946 werden de 10331 en de 10332 permanent met elkaar gekoppeld om enkele proefritten uit te voeren op lijn W Rouppeplein – Waterloo – Eigenbrakel (6). Zij kregen hiertoe twee remslangen op de beide fronten en de nodige elektrische verbindingen tussen de beide wagens. De twee motoren van het achterste motorrijtuig werden hierbij rechtstreeks bediend met de schakelkast van de trambestuurder, gelijktijdig met de motoren van de voorste wagen. Volgens sommige bronnen was dit tweetal ook in Anderlues (tramnet Henegouwen) voor gelijkaardige proefritten (tijdelijk uitgerust met een pantograaf), maar dit is zeer twij-
felachtig (wij vonden geen enkel bewijs). De beide motorrijtuigen werden na de testperiode weer van elkaar gescheiden en de remslangen werden verwijderd. Bovendien werd de 10331 in diezelfde periode (1946 volgens de archieven van de NMVB) uitgerust met vier dubbele elektro-pneumatische vouwdeuren, wellicht als proef voor de toekomstige 10335. Er bestaan foto’s van de NMVB (helaas zonder datum, maar vermoedelijk genomen kort na de plaatsing van de vouwdeuren) met een pijltje en de meldingen ‘entrée’ en ‘ingang’ naast de achterste deur, evenals de melding ‘verboden toegang - entrée interdite’ op de voettrede van de voorste deur, wat er op wijst dat er sindsdien een passagierscirculatie van achter naar vóór van toepassing was in dit motorrijtuig. Deze meldingen waren nog aanwezig op foto’s uit 1954 en 1955, maar waren op foto’s uit 1958 en 1959 merkwaardig genoeg… totaal verdwenen (in tegenstelling tot de 10335)! Binnenin werden
(6) In de Brusselse regio werden de buurttramlijnen aangeduid met een letter. Soms werd dezelfde letter voor twee (of zelfs drie) verschillende lijnen gebruikt. Zo waren er een lijn W Noordstation – Wemmel, een lijn W Rouppeplein – Waterloo – Eigenbrakel/Waver en een lijn W Dwarsstraat (Schaarbeekse Poort) – Wezembeek. Dit vormde in de praktijk geen enkel probleem, daar de betrokken lijnen elkaar nergens tegenkwamen. Brabanders en Brusselaars gebruikten trouwens zelden of nooit deze lijnletters. Zij spraken bijvoorbeeld veeleer van de ‘Londerzeel’ of de ‘Lennik’, in plaats van lijn L… Verwarring was dus uitgesloten!
52
oktober-november Spoorwegjournaal
Het Type N van de NMVB – Deel 1 Roemloos einde Tot in 1958 waren de 10331-10335 vertrouwde verschijningen op lijn O, maar na de wereldtentoonstelling ‘Expo 58’ in Brussel werden de 10331 tot 10334, evenals de 10330, definitief buiten dienst gesteld en in 1959-60 gesloopt. De modernere 10335 werd in 1959 nog op lijn M Noordstation – Moortebeek (- Dilbeek) gefotografeerd, maar werd in 1963 eveneens gesloopt. Wellicht was hij té modern voor het in 1962 geopende trammuseum van Schepdaal… Wordt vervolgd. Met dank aan de verenigingen De Poldertram, Mupdofer, NVBS en Tramania, en aan William Bogaerts, Eddy Cassiers, Edmond De Backer, Paul De Backer, Guy De Wandeler, Roland Dussart-Desart, Dirk Eveleens Maarse, Stefan Justens, Michel Reps, Pierre Roovers, Jan Vandecandelaere, Frits van der Gragt en Michel Van Ussel voor hun welwillende medewerking.
Geraadpleegde bronnen: Boeken
Op 10 juni 1959 is de 10330 reeds behoorlijk kaalgeplukt. Hij bevindt zich in de stelplaats van Het Rad. Van de prototypereeks 10330-10335 bleef geen enkel motorrijtuig bewaard. Zij werden allemaal gesloopt in de stelplaatsen van Het Rad (Anderlecht) en in de Vandermeerenstraat (Sint-Jans-Molenbeek). Foto: Edmond De Backer – verzameling Tramania (foto 04668).
de tussenschotten verwijderd, terwijl aan weerszijden achter het kleine raampje naast de achterste deur een kleine filmkast werd geplaatst. Het is evenwel niet duidelijk of er ook vaste ontvangersposten aanwezig waren in dit voertuig. De weinig robuuste wagenkasten van de zeer lichte 10333 en 10334 bleven uiteraard een aandachtspunt. In een poging om metaalmoeheid te beperken, werd de 10334 in juni 1948 uitgerust met elastische wielen (met rubberelementen tussen de kern van het wiel en de wielband) van de Zweedse fabrikant SAB. De NMVB had zestien dergelijke wielen aangekocht, waarvan er acht voor de 10333 bestemd waren, maar de testen met de 10334 gaven geen voldoening. De wagen reed weliswaar zachter en stiller, maar de rubberelementen van de wielen raakten verhit tijdens het remmen (vanwege de blokkenremmen), waardoor vervormingen ontstonden. Deze test was dus van korte duur.
Remlichten De laatste opvallende aanpassing bij deze motorrijtuigen was het aanbrengen van een remlicht op de beide fronten, vanaf 1953. Ook hier speelden zij een rol van proefkonijn. Bij de 10333 en de 10334 stonden de remlichten net boven de buffers, waardoor ze moeilijk zichtbaar waren. Daarom werden deze attributen bij de 10331 iets hoger geplaatst, waarbij een geschikte plaats gezocht werd voor het rijtuignummer (eerst tussen de koplamp en het remlicht, vervolgens onder het remlicht). Bij de 10332 en de 10335 stond het remlicht net onder de koplamp en het rijtuignummer onder het remlicht (7). Vermelden we tenslotte nog dat de 10333 in juni 1956 gefotografeerd werd met het remlicht gedeeltelijk op het… rijtuignummer! Los daarvan hadden sommige wagens tijdens de eerste helft van de jaren 1950 een rijtuignummer met kleinere cijfers op de beide fronten (8).
- Elektrische Trams aan de Belgische Kust, samengesteld door Dirk Eveleens Maarse - The Belgian Vicinal – Tram & Light Rail Fleet 1885-1991, door Dirk Eveleens Maarse - Aux trams, citoyens! – Deel 9, door Jean Berger en Edmond De Backer - Les motrices électriques de la S.N.C.V. – Tome 1, door Pierre Roovers (Mupdofer) - Instappen a.u.b. – NMVB - Met de tram naar Sint-Genesius-Rode, door Guy Hélin Tijdschriften
- Artikel ‘De NMVB-motorwagens Type N’ (auteur niet vermeld) in VeBOV-Koerier - Artikel ‘Les Types N’ (auteur niet vermeld) in l’Etincelle - Artikel ‘Les motrices légères à bogies Type N de la S.N.C.V.’, door L. Clessens in Rail et Traction - Artikel ‘Un essai d’automotrice électrique légère à la S.N.C.V.’, door Joseph Daubresse in Chemins de fer - Artikel ‘The N-Type Trams of the SNCV’, door Geoffrey Skelsey en Yves-Laurent Hansart in Tramway Review - Artikel ‘58 – Le matériel à l’Expo’ (auteur niet vermeld) in L’Etincelle - Diverse meldingen in Onze Buurtspoorwegen en Tramania Website www.tramania.com en database van deze vereniging.
(7) Van de 10330 konden we geen afbeeldingen vinden met een remlicht. In 1954 werd hij minstens twee keer zonder dergelijke lichten gefotografeerd. Wellicht heeft deze minder succesvolle wagen nooit remlichten gekregen. (8) Er bestaan foto’s van de 10333, 10334 en 10335 met kleine nummers op de fronten.
Spoorwegjournaal oktober-november
53
RAILS & FOTO’S
BELGIË
Half september 2016 werd de tractiewerkplaats van Stockem definitief gesloten. Sindsdien worden de retrofit-aanpassingen aan de Desiro-motorstellen, die hier door Siemens verricht werden, in de wagenwerkplaats van Monceau uitgevoerd. Deze site staat reeds sinds de vorige zomer ter beschikking van de Duitse constructeur. De 08024 was één van de allereerste Desiro’s die in de wagenwerkplaats van Monceau haar retrofit-aanpassingen kreeg. Sommige sporen werden bedekt met metalen platen om de verplaatsingen te vergemakkelijken. Foto: Jean-François Polet, 17 augustus 2016.
54
oktober-november Spoorwegjournaal
De renovatie van de vierdelige motorstellen is nog steeds aan de gang en daar komen soms vrij ongebruikelijke rangeringen aan te pas. Zo werd onlangs een gerenoveerde wagenkast van een tussenrijtuig van de 801 gedraaid door middel van een ‘driehoekige’ rit met de volgende reisweg: CW Mechelen – Muizen – Lijn 27B (via Hofstade) – Vilvoorde (frontverandering) – lijn 27 – Mechelen – lijn 53A – CW Mechelen. Dit konvooi, met aan weerszijden de 7735 en de 7751, heeft de Centrale Werkplaats van Mechelen verlaten en passeert hier ter hoogte van de nieuwe, futuristisch ogende seinpost in Muizen. Foto: Bart B., 18 augustus 2016.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Voor het meten van de warmtebelasting werd een stam met M6-rijtuigen die geschikt zijn voor 200 km/u (hun snelheidsbeperking tot 170 km/u werd in juni 2016 opgeheven) op lijn 162 ingezet, om dit materieel aan zwaardere omstandigheden dan normaal te onderwerpen. De samenstelling van deze trein, waarvan de rijtuigstam omkaderd werd door twee locomotieven van de reeks 18, is vrij ongebruikelijk op deze lijn. Florée (tussen Namen en Ciney), 30 september 2016. Foto: Jeremy Pierry.
In tegenstrijd met sommige geruchten worden er door Infrabel nog steeds tractievoertuigen zonder TBL1+ toegelaten op het net, op voorwaarde dat de betrokken voertuigen uitgerust zijn met een ‘Memor’ die zijn impulsen krijgt via de ‘krokodillen’ in het spoor. Vanaf volgend jaar zal Infrabel gaandeweg de krokodillen verwijderen op de lijnen met een ETCS-beveiliging (zoals de ‘Athus-Meuse’ en het knooppunt van Namen). Daarna zal hier alleen nog tractiematerieel met een ETCS of met een TBL1+ mogen rijden, daar de informatieoverdracht enkel nog via de elektromagnetische bakens zal gebeuren. In dit kader werden op de ‘Athus-Meuse’ ETCS-testritten uitgevoerd met het M6-stuurstandrijtuig 65017. De trein werd getrokken of geduwd door de 1878, die zelf nog niet uitgerust is met het ETCS-systeem. Doorrit van de testtrein in Houyet (lijn 166), op 26 juli 2016. Foto: Jeremy Pierry.
Spoorwegjournaal oktober-november
55
RAILS & FOTO’S Bij het verschijnen van dit nummer zal de allerlaatste bedevaarttrein die op het Belgische spoorwegnet gereden heeft, reeds teruggekeerd zijn uit Lourdes, waardoor in België een einde kwam aan deze categorie van speciale treinen. De NMBS heeft bovendien beslist om de speciale trein ‘Austria Express/Treski’ naar de Oostenrijkse skipistes (zie SJ 210, blz. 6), die samen met Railpromo geëxploiteerd werd, tijdens het volgende winterseizoen niet meer in te leggen. De veertien I6 Bc-ligrijtuigen die momenteel nog deel uitmaken van het rijtuigeffectief van de NMBS, vallen hierdoor zonder werk… Op deze twee bladzijden werden vier foto’s geplaatst van de laatste bedevaarttreinen die in België gereden hebben, met uitzondering van de allerlaatste trein die pas op 27 september 2016 terug in België aankwam. Deze trein zal geïllustreerd worden in ons volgende nummer.
Deze bedevaarttrein, die van Lourdes naar Doornik terugkeert (via Jeumont, Charleroi-Sud, La Louvière-Sud en Bergen), passeert op 22 juli 2016 ter hoogte van het voormalige vormingsstation van Saint-Ghislain. Het rijtuigstel, samengesteld uit twaalf I6 Bc-rijtuigen en een Dms-pakwagen, wordt getrokken door de 1346 van de NMBS en rijdt op tegenspoor om een vertraagde L-trein Geraardsbergen – Doornik (via Ath en Bergen) voorbij te steken. Foto: Corentin Cauwelier.
56
oktober-november Spoorwegjournaal
Ook op 8 september 2016 reed deze ‘Nederlandse’ bedevaarttrein Lourdes – Maastricht zoals gebruikelijk door België, via Jeumont, Charleroi-Sud, Namen, Kinkempois en Bressoux. De afgebeelde trein werd getrokken door de 1357 van de NMBS en was samengesteld uit vijftien NMBS-rijtuigen, meer bepaald dertien I6 Bc, een ‘Resto’ (zichtbaar in het midden van de trein) en een Dmspakwagen. Floreffe (op lijn 130 tussen Jemeppe-sur-Sambre en Namen). Foto: Jean-François Polet.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
De 1354 van de NMBS wordt zo dadelijk gekoppeld aan de allerlaatste bedevaarttrein die vanuit Maastricht (NL) naar Lourdes zal vertrekken (via België). Ook in Nederland werd een bladzijde van de spoorweggeschiedenis omgeslagen. Er was zelfs een televisieploeg van de NOS aanwezig voor dit laatste vertrek… Maastricht, 11 september 2016. Foto: Bertrand Montjobaques.
20 september 2016: in het station van Jeumont (F) is de laatste bedevaarttrein vanuit België naar Lourdes zonet aangekomen op een spoor met een omschakelbare bovenleiding. Deze trein, inmiddels samengesteld uit twaalf I6 Bcrijtuigen en een Dms-pakwagen, en getrokken door de 1354 van de NMBS, was vanuit Bertrix vertrokken en reed via Dinant, Namen (waar zes I6 Bc-rijtuigen aan staart werden bijgevoegd) en Charleroi-Sud. Na het afhaken van de 1354, werd de trein overgenomen door een BB 22 200 van de SNCF. Foto: Jean-Pierre Fiers.
Spoorwegjournaal oktober-november
57
De ‘Luxembourg-Blankenberge Express’ maakt nu deel uit van de zeldzame speciale internationale treinen die nog op het Belgische spoorwegnet worden ingelegd. Dit jaar reed hij iedere zondag vanaf 17 juli tot en met 28 augustus. Hij was samengesteld uit rijtuigen van de Duitse privéoperator ‘Euro Express’ en werd systematisch getrokken door een CFLlocomotief van de reeks 3000. Vanaf Luxemburg reed deze trein via Aarlen, Namen, Brussel-Luxemburg, de vertakking ‘Laken’, de ringlijn 28, BrusselKlein-Eiland en lijn 50A tot Brugge, om vervolgens via lijn 51 Blankenberge te bereiken. De 3019 van de CFL, aan kop van de ‘Luxembourg-Blankenberge Express’, passeert op 31 juli 2016 in Brussel-West (op lijn 28). Foto: Bertrand Montjobaques.
58
oktober-november Spoorwegjournaal
Wegens belangrijke werken in Kleinbettingen (L) en op lijn 162, konden de passagiers in de laatste ‘LuxembourgBlankenberge Express’ van het seizoen ook volop genieten van de Ardennen, ‘dankzij’ een lange omleiding. De trein vertrok ’s ochtends zeer vroeg vanuit Luxemburg en reed via Rodange (L), Aubange, Virton, Bertrix en Dinant, om pas vanaf Namen zijn normale reisweg te hernemen (en ’s avonds andersom). De ‘Luxembourg-Blankenberge Express’, getrokken door de 3015 en omgeleid via de ‘Athus-Meuse’, passeert op 28 augustus 2016 langsheen de Maas in Bouvignes (op lijn 154 tussen Dinant en Namen). Foto: Herman Van Esbroeck.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Na de E186 111, kwam de E186 122 van de NS (en niet de E186 112, zoals gemeld in SJ 212, blz. 60) vanaf half september 2016 de ‘Traxx’-locomotieven van de NMBS versterken op de ‘Benelux’-relatie tussen Brussel-Zuid en Amsterdam CS. Trouwens, eind augustus 2016 verschenen de I6- en I10-rijtuigen van de NMBS opnieuw op deze relatie, na een correcte opleiding van de Nederlandse treinbegeleiders. Een ‘Benelux’-trein Amsterdam CS – Brussel-Zuid, getrokken door de E186 122 van de NS en samengesteld uit een I6-rijtuig (aan kop) en zes I10rijtuigen van de NMBS, passeert op 15 september 2016 in Duffel (lijn 25). Foto: Lucien Claeys.
Door de krappe planning voor de modernisering van haar ‘ICRm’-rijtuigen, moest de NS twee rijtuigen eerste klas degraderen tot tweede klas. Er was immers een tijdelijk tekort aan dergelijke rijtuigen. We zien hier één van deze rijtuigen in een Benelux-trein naar Amsterdam CS, tijdens het overschrijden van de Antwerpse Ring in Berchem. Origineel: het rijtuig 61 84 10-70 374 draagt wel degelijk de aanduiding ‘2’ van tweede klas, maar behield de blauwe lijn boven de ramen en de gele lijn onder de ramen. Foto: Carlo Hertogs, 13 augustus 2016.
Spoorwegjournaal oktober-november
59
RAILS & FOTO’S
Een beeld dat inmiddels (heel waarschijnlijk) tot het verleden behoort: dieselmotorwagens in het station van Blankenberge! De afgebeelde motorwagens hadden de toeristentrein T 6712 Neerpelt – Blankenberge verzekerd en zouden diezelfde avond terugkeren als trein T 6762. Dit waren toen trouwens de enige dieseltreinen die de Belgische kust bedienden. Tijdens de toeristische periode van 2017 zullen deze treinen waarschijnlijk vanuit Mol vertrekken en met Desiro-motorstellen verzekerd worden. Daar zijn trouwens verschillende redenen voor: de lange lege ritten die nodig zijn om motorwagens van Merelbeke naar Mol over te brengen (Hasselt heeft onvoldoende motorwagens voor deze treinen); de dubieuze betrouwbaarheid van de reeks 41 (die al eens vervangen moesten worden door Desiro’s) en tenslotte het feit dat er slechts 23 km van het traject geen bovenleiding heeft (tussen Mol en Neerpelt). De rest van het traject is inmiddels geëlektrificeerd. De T-trein 6712, komende van Neerpelt, is zonet aangekomen in Blankenberge en is (in deze volgorde) samengesteld uit de motorwagens 4109, 4111, 4156, 4166 en 4182 van Merelbeke. Foto: Luc Ninane, 27 augustus 2016.
Onlangs werd een nieuwe aanwervingscampagne voor treinbegeleiders gelanceerd met afbeeldingen van spoorwegkinderen en met de slogan ‘Gisteren je droom. Vandaag je job’. Hasselt, 21 september 2016. Foto: Bart B.
De motorwagens van de reeks 41 worden momenteel uitgerust met een ETCS-veiligheidssysteem. De 4129 van Merelbeke kreeg onlangs een dergelijke uitrusting en heeft daarna enkele testritten verzekerd, meer bepaald op de lijnen 125 Namen – Luik en 154 Namen - Dinant. Marche-les-Dames, 13 juli 2016. Foto: Jeremy Pierry.
60
oktober-november Spoorwegjournaal
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Tijdens de voorbije zomer werden belangrijke spoorwerken uitgevoerd in de bundel ‘Groenenhoek’ in Berchem (Antwerpen), waardoor de treinen van de IC-relatie Antwerpen-Centraal – Hamont op sommige dagen het station van Antwerpen-Berchem als oorsprong of eindbestemming hadden. Daar het onmogelijk was om deze treinen tijdens hun keertijd in Antwerpen-Berchem aan perron te houden, moesten zij uitwijken naar Antwerpen-Oost, een station dat momenteel geen commerciële functie meer heeft. Grootheid en decadentie: Antwerpen-Oost was lange tijd een internationaal station (vóór de indienststelling van de Antwerpse Noord-Zuidverbinding), maar op 15 augustus 2016 dient het onkruid hier als decor voor de 4137 (en één van zijn soortgenoten). De beide motorwagens zullen leeg naar Antwerpen-Berchem rijden om van hieruit een IC-trein naar Hamont te verzekeren. Foto: Louis Dehaas.
Spoorwegjournaal oktober-november
61
Zoals we reeds gemeld hadden in ons vorig nummer (zie blz. 68), zullen de afzuigventilators van de inmiddels gesloten tractiewerkplaats van Stockem opnieuw gebruikt worden in de werkplaats van Schaarbeek. Deze uitrustingen werden overgebracht op twee platte wagens, die begeleid werden door het rijtuig van de hersporingstrein van de tractiewerkplaats in Schaarbeek. Het konvooi werd omkaderd door de 5511 en de 5509. Chapois (op lijn 162 tussen Marloie en Ciney), 17 augustus 2016. Foto: Corentin Cauwelier.
62
oktober-november Spoorwegjournaal
Veteranen in volle actie op de linkeroever van de Schelde: komende van de nieuwe Liefkenshoekverbinding (lijn 10), zullen de 5528 en de 5540 – aan kop van een ballasttrein – weldra aankomen in de bundel ‘Zuid’ van de Waaslandhaven. Deze ballast zal gebruikt worden voor de aanleg van de verbindingslijn 211/2 tussen de vertakkingen ‘Aven Ackers’ (op lijn 10) en ‘Haandorp’ (op lijn 211). De verbindingslijn 211/2 wordt de derde tak van de spoordriehoek die gevormd wordt met de twee eerder vernoemde lijnen, die trouwens zichtbaar zijn op deze afbeelding. Foto: Carlo Hertogs, 12 augustus 2016.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
De diesellocomotieven reeks 55 ‘TVM’ van de werkplaats van Schaarbeek zijn de ‘klusjeslocomotieven’ bij uitstek geworden binnen het tractiepark van de NMBS. Daar zij in principe maar weinig kilometers afleggen (normaal rijden zij enkel van Ath naar Vorst-Rijtuigen en terug, om als standby te dienen voor een eventuele evacuatie van een defecte trein op de HSL 1), worden deze locs inmiddels vaak gebruikt voor speciale opdrachten. Getuige deze overbrenging van een Speno-slijptrein tussen Edingen en Brussel-KleinEiland, verzekerd door de 5511 en de 5512. Beert-Bellingen (op lijn 94 tussen Edingen en Halle), 29 augustus 2016. Foto: Corentin Cauwelier.
In het kader van de sluiting van de tractiewerkplaats in Stockem, werden de laatste diesellocomotieven met ‘zwevende cabines’ die hier nog verbleven met een vrachtwagen naar het slopersbedrijf Ecore in Aubange overgebracht. Een konvooi met twee vrachtwagens van het bekende transportbedrijf Dick vervoert de 5309. De eerste vrachtwagen is geladen met de kast van de locomotief en de tweede met de draaistellen… Messancy, 8 september 2016. Foto: Quentin Lavallé.
Spoorwegjournaal oktober-november
63
RAILS & FOTO’S
De bekende historische stoomlocomotief 29.013, die in een rijvaardige staat bewaard wordt door de NMBS, werd van de museumbewaarplaats in Steenbrugge (nabij Brugge) naar de Centrale Werkplaats van Cuesmes (nabij Bergen) overgebracht, waar deze loc uitgerust wordt met een ‘TBL1+’-veiligheidssysteem, een vereiste die opgelegd wordt door DVIS (FOD Mobiliteit en Vervoer) om speciale treinen te mogen verzekeren. De overbrenging van deze locomotief (die uitgevoerd werd ‘onder stoom’, om haar smeerapparatuur te laten werken) werd verzekerd door de 7761 van de NMBS. De rit verliep via Gent-Sint-Pieters, Zottegem, Geraardsbergen, Ath, Jurbise en Bergen. Om met de schoorsteen voorop te kunnen rijden, werden de stoomloc en haar begeleidingsrijtuig eerst naar Zeebrugge (bundel ‘Pelikaan’) overgebracht en vervolgens opgeduwd tot Zeebrugge-Vorming, via de boog ‘Ter Doest’. Daarna stond de stoomloc in de juiste richting voor de verdere rit naar de Centrale Werkplaats van Cuesmes. De 29.013, op weg naar de bundel van Zeebrugge-Pelikaan, overschrijdt met veel rook het viaduct van het Waggelwater in Brugge. Foto: Bart B., 10 augustus 2016.
Na de aankomst op de site van de Centrale Werkplaats in Cuesmes, rijdt de 29.013 één van de hallen binnen. Foto: Raphaël Renuart, 10 augustus 2016.
64
oktober-november Spoorwegjournaal
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Voor de periodieke controle van de GSM-R-signalen die uitgezonden worden door de antennes van Infrabel, werd een speciale meettrein ingelegd op lijn 132 tussen Charleroi-Sud en Couvin (en terug). Deze trein was samengesteld uit het ‘Telecom’meetrijtuig 0800 en twee M4-rijtuigen, met aan weerszijden de 7799 van Tuc-Rail (ex ATB) en de 7796 van Infrabel. Yves-Gomezée, 4 augustus 2016. Foto: Corentin Cauwelier.
In plaats van ‘in losse rit’ naar Gouvy te rijden om een leeg wagenstel voor het vervoer van hout op te halen op de spooraansluiting van ‘Courtil’, werden de drie voorziene locomotieven van de reeks 77 (de 7844, 7837 en 7768 van B-Logistics) gebruikt om voor rekening van Infrabel een trein met betonnen dwarsliggers te verzekeren tussen Kinkempois en Gouvy. Honvelez (op lijn 42 tussen Vielsalm en Gouvy), 6 september 2016. Foto: Laurent Gary.
Spoorwegjournaal oktober-november
65
RAILS & FOTO’S
Tijdens de nachten van zondag op maandag komt sinds kort een nieuwe goederentrein vanuit Frankrijk aan in Schaarbeek. Deze trein is samengesteld uit een twintigtal huifwagens van het type ‘Rils’ en vervoert paletten met flessen mineraalwater (en andere ‘soft drinks’). Het konvooi wordt vervolgens door een 77 van B-Logistics overgebracht naar de bundel die de haven van Brussel bedient (nabij de verbrandingsoven), waar de paletten overgeladen worden op vrachtwagens. De lege goederenwagens keren tijdens de nacht van maandag op dinsdag terug naar een bundel in Schaarbeek, om van hieruit naar Frankrijk te vertrekken. De 7807 heeft een stel goederenwagens met mineraalwater naar de bundel van de Brusselse haven overgebracht. Foto: Lucien Claeys, 1 augustus 2016.
Het voormalige wegcentrum van Liège-Guillemins, waarvan het grote gebouw zich aan de voet van de hellende vlakken nabij de uitrit van het station bevindt, wordt heringericht en zal plaats bieden aan een nieuwe standplaats voor de treinbegeleiders van Luik. Eerst moesten er evenwel zeven achtergelaten goederenwagens uit het gebouw gehaald worden! Voor deze operatie werd een mobiele helling geplaatst in het verlengde van de poort van het gebouw, waarna de goederenwagens één na één op vrachtwagens getakeld werden. Eén van deze wagens werd naar het station van La Calamine overgebracht en drie andere naar Duitsland. De drie resterende goederenwagens vertrokken naar Rétrorail, het spoorwegmuseum in Saint-Ghislain. Liège-Guillemins, 30 augustus 2016. Foto: Jeremy Pierry.
66
oktober-november Spoorwegjournaal
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Voor rangeringen op de werven maken aannemers van spoorwerken meer en meer gebruik van rail-wegvoertuigen, in plaats van rangeerlocomotieven. We zien hier een dergelijk voertuig die door Strukton Rail gebruikt werd in het station van Ecaussinnes, meer bepaald op de werf voor de vernieuwing van het spoor ‘A’ tussen Ecaussinnes en Feluy (het spoor ‘B’ was reeds gerenoveerd met Pinksteren). Gelijktijdig werd het perron richting Braine-le-Comte van de stopplaats in Marche-lez-Ecaussinnes naar de andere kant van de overweg verplaatst en verhoogd tot de actuele norm van 55 cm. Ecaussinnes, 21 augustus 2016. Foto: Michel Thiry.
Privéoperatoren
Door een ongeval aan een overweg in het Antwerpse havengedeelte op de linkeroever van de Schelde, werden de goederentreinen van de relatie Antwerpen – Zeebrugge tussen Antwerpen en Gent gedurende één dag omgeleid via Antwerpen-Noord, AntwerpenBerchem, Mechelen en Dendermonde. Een goederentrein, getrokken door de DE 6302 van Crossrail, rijdt uitzonderlijk via lijn 27, waarop locomotieven van deze operator nog maar zelden te zien zijn. Kontich, 30 augustus 2016. Foto: Maxim van Praag.
Spoorwegjournaal oktober-november
67
De operator CFL Cargo verzekert sinds kort de ketelwagentrafiek tussen Woippy (F) en de chemische industrie in Geleen (NL). Deze treinen werden voordien door de operator Sibelit verzekerd, via Antwerpen, maar om de rentabiliteit te verbeteren worden de ketelwagens voortaan gekoppeld aan de bestaande steenkooltreinen tussen Hagondange (F) en Born. Eén van deze beladen treinen, omgeleid via Aarlen en Athus, zal op 7 augustus 2016 met gestreken panto de stroomgrens overschrijden tussen België en Luxemburg, ter hoogte van de containerterminal van Athus. Het treingedeelte komende van Geleen bestaat uit… één enkele gasketelwagen. Foto: Yves Gillander.
68
oktober-november Spoorwegjournaal
Voor de Mercedes-autotrein Kornwestheim (D) – Zeebrugge, verzekerd door DB Cargo en normaal getrokken door een grijze ‘Traxx’ van de operator ECR, werd op zondag 4 september 2016 uitzonderlijk de rode ‘Traxx’ E186 325 van DB Cargo ingezet. We zien deze trein hier langsheen de Demer in Testelt (op lijn 35 tussen Hasselt en Aarschot). Foto: Bart B.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Nadat de rederij MSC haar activiteiten naar de Waaslandhaven op de Antwerpse linkeroever had verplaatst, wordt de bundel ‘Berendrecht’ op de rechteroever sinds 12 juni 2016 niet meer bediend door Crossrail. Op deze foto, genomen op 9 juni 2016, zien we één van de laatste door Crossrail verzekerde treinen met bestemming Berendrecht. Deze trein, getrokken door de 266 281, beklimt de helling naar de Lillobrug en zal lijn 223 verlaten aan de vertakking ‘Berliwal’, om daarna via lijn 226 af te dalen in de richting van Berendrecht. De locomotieven van de reeks 77 op deze foto rijden op lijn 27C rond het vormingsstation van Antwerpen-Noord. Foto: Carlo Hertogs.
Nadat op 19 juni 2016 een maaimachine door een trein gegrepen werd op deze overweg, was het de volgende dag de beurt aan een vrachtwagen. Bij dit laatste ongeval was de 1316 van B-Logistics betrokken. De lijst van het aantal ongevallen op deze ‘OW12 van de Steenlandlaan’ (op lijn 10 in de Waaslandhaven) wordt alsmaar langer. En zoals we op deze afbeelding van 9 september kunnen zien, was er ook deze keer bijna een ongeval gebeurd. De bestuurder van de vrachtwagen op de voorgrond was immers eerst gestopt voor de rode lichten en zou daarna weer optrekken. Hij kon nog net op tijd opnieuw stoppen toen hij de trein zag aankomen… Deze bestuurder had dus meer geluk dan zijn collega, wiens vrachtwagen vier dagen later, op 13 september, gegrepen werd door de 186 333 van ECR! En alweer op diezelfde overweg… Foto: Carlo Hertogs. Spoorwegjournaal oktober-november
69
De zesassige diesellocomotieven ‘Euro 4000’ met een EMD-motor, gebouwd door Stadler Rail Valence in Spanje (de overnemer van de Vossloh-fabriek), zijn best impressionant. Deze locs worden ingezet door drie Franse operatoren. Zo gebruikt Europorte momenteel 30 dergelijke locomotieven (4001 tot 4016, 4023 tot 4026 en 4031 tot 4040), waarvan sommige op het Belgische net mogen rijden. Twee locomotieven (4029 en 4030) worden ingezet door ETF Services en acht locomotieven (4017 tot 4022, 4027 en 4028) door VFLI (Voies Ferrées Locales et Industrielles, een filiaal van de SNCF). De locomotieven van VFLI krijgen inmiddels het gezelschap van negen bijkomende exemplaren (4043 tot 4051), waarvan de laatste drie (4049 tot 4051) uitgerust zijn met drie verschillende veiligheidssystemen, meer bepaald het Europese ETCS-, het Franse KVB- en het Belgische ‘TBL1+’-systeem, waardoor zij toegelaten zijn op het Belgische spoorwegnet. Zo heeft de 4049 van 30 augustus tot 8 september 2016 testritten uitgevoerd op de ‘Athus-Meuse’. We zien deze loc hier op 8 september aan kop van de testtrein, die samengesteld is uit een Dms-pakwagen, een I6-rijtuig en de 1360 van de NMBS. Deze trein overschrijdt de brug over de Semois, nabij de inrit van het station van Florenville. Foto: Gérard Martin.
70
oktober-november Spoorwegjournaal
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Het spoor op de Rupelbrug in Boom werd voor dringende reparaties buiten dienst gesteld, waardoor er tijdens de maand augustus 2016 op lijn 52 geen treinverkeer mogelijk was tussen Boom en Puurs. Hierdoor moesten de treinen van de operator Europorte naar de mouterij ‘Albert’ in Ruisbroek via lijn 54 rijden, langs Puurs, Temse en Sint-Niklaas. Op deze afbeelding zien we de eerste van de omgeleide treinen in de laatste boog van lijn 54, nabij de inrit van het station van Sint-Niklaas, waarna deze trein lijn 59 (Antwerpen – Gent) zal volgen. De trein werd getrokken door de 4008 van Europorte en werd op het Belgische net bestuurd door een ploeg van Rail4Rent. Foto: Carlo Hertogs, 16 augustus 2016.
Begin januari 2016 heeft Eurotunnel drie diesellocomotieven van de reeks 6400 (de 6447, 6450 en 6451) overgekocht van DB Cargo Nederland. Zij werden respectievelijk vernummerd in 0010, 0008 en 0009, en kregen een gele en grijze livrei, met uitzondering van de 0010 die de grijze en blauwe livrei van Eurotunnel kreeg. Deze drie locomotieven werden onlangs van Rotterdam Waalhaven naar Fréthun overgebracht, waar zij het bestaande tractiepark van Eurotunnel zullen versterken. Op 2 september 2016 staan de 0009, 0010 en 0008 van Eurotunnel in de bundel ‘B3’ van Antwerpen-Noord te wachten op hun overbrenging naar Fréthun. Foto: Hans Joosen.
Sinds eind juli 2016 is de 561-03 (een ‘Class 66’), die verhuurd wordt aan de Nederlandse operator RRF (Rotterdam Rail Feeding), getooid in de livrei van haar Amerikaanse moederbedrijf, meer bepaald de ‘Genesee & Wyoming Inc’. Deze loc is uitgerust om in Nederland, Duitsland en België te rijden, maar mag momenteel niet ingezet worden vanwege een probleem met haar ETCS-uitrusting. Rotterdam Waalhaven, 24 september 2016. Foto: Maarten Schoubben.
Spoorwegjournaal oktober-november
71
RAILS & FOTO’S
Infrabel – Netwerk Voor het honderdjarig bestaan van het spoorwegviaduct in Moresnet (op lijn 24 tussen Montzen en de Duitse grens), werden rond dit thema diverse activiteiten georganiseerd, waaronder een vuurwerk dat op zaterdag 17 september 2016 afgestoken werd vanaf de voet van één van de pijlers van het viaduct. Foto: Vincent Lempereur.
72
oktober-november Spoorwegjournaal
Een andere activiteit in het kader van het honderdjarig bestaan van het spoorwegviaduct in Moresnet werd op zondag 18 september 2016 georganiseerd door Infrabel. Hierbij konden de bezoekers de eerste 300 meter van het viaduct te voet verkennen. Op de beide sporen waren informatiepanelen geplaatst. Foto: Jacques Braive.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Voor het verplaatsen van spoortoestellen (wissels en Engelse wissels) met betonnen dwarsliggers, heeft Infrabel een nieuwe kraan van 150 ton van het merk Kirov gekocht. Zelfs de kleinste wissels van dit type wegen minstens 32 ton, wat veel te zwaar is voor de tot hiertoe gebruikte gemotoriseerde portieken van het type WM26. De nieuwe kraan is van het type ‘Multi Tasker KRC 1200’ en kan een gewicht van maximaal 150 ton heffen, en 125 ton in een straal van 8 meter. Zij staat op vier twee-assige draaistellen en kan zichzelf verplaatsen op een werf, aan een snelheid van 20 km/u. De kraan wordt vergezeld door twee wagens, waarvan één met een hijsbalk en één met de contragewichten. Monceau, 17 augustus 2016. Foto: François Polet. Philippeville (op lijn 132 Charleroi – Mariembourg) is een kruisingsstation op een enkelsporig baanvak. Om te beletten dat de reizigers in dit station één van de bereden sporen moeten oversteken, werd het perron langsheen het stationsgebouw verlengd om hier gelijktijdig twee treinen die elkaar moeten kruisen ‘kop aan kop’ te ontvangen. Dit perron werd daarom ingedeeld in twee zones: een zone kant ‘Mariembourg’ en een zone kant ‘Charleroi’. Ter hoogte van het middelste gedeelte van het perron, dat niet als dusdanig gebruikt wordt, bevindt zich de wissel die toegang verleent tot het wijkspoor. In geval van een kruising vertrekt de trein naar Couvin als eerste en rijdt via het wijkspoor, waardoor het spoor naar Charleroi vrijgemaakt wordt voor de andere trein. Philippeville, 23 juli 2016: terwijl enkele reizigers de 4135 uit Couvin verlaten, rijdt de 4120 uit CharleroiSud het wijkspoor op na het verzekeren van zijn voorziene halte aan het verderop gelegen gedeelte van hetzelfde perron. Hierdoor wordt het spoor naar Charleroi vrijgemaakt voor de 4135. Foto: Jean Lechat.
Spoorwegjournaal oktober-november
73
RAILS & FOTO’S
Van 5 tot 19 augustus 2016 werd het spoor ‘A’ van lijn 161 volledig vernieuwd tussen het Josafatpark en het station van BrusselSchuman (inbegrepen). Hierdoor was er een dienst op enkelspoor voorzien tussen de beide plaatsen, wat ernstige gevolgen had voor de regelmaat, vooral tijdens de piekuren. De 1354, aan kop van de IC-trein 2116 met bestemming Luxemburg, verzekert op 16 augustus 2016 zijn voorziene halte op tegenspoor in het station van Brussel-Schuman. De ballast van het spoor ‘A’ (rechts van de trein) is reeds vernieuwd. Foto: Marc Grieten.
De onafgewerkte GEN-werven op de lijnen 124 (Nijvel) en 161 (Ottignies) haalden vorige zomer de actualiteit. Deze afbeelding van lijn 161 illustreert trouwens duidelijk de situatie. Op deze lijn zijn alle werken om de bedding te verbreden voor de aanleg van het derde en vierde spoor beëindigd en ook de meeste nieuwe perrons zijn reeds aangelegd tussen Watermaal en Ottignies. De stopplaats van Profondsart (zichtbaar op deze afbeelding) werd reeds sinds juni 2015 richting Brussel verplaatst. Daar er van de bijkomende sporen nog steeds geen ‘spoor’ is, worden de nieuwe beddingen vaak door fietsers en wandelaars gebruikt, tot groot ongenoegen van Infrabel… De 08014, die op 3 september 2016 trein 6587 van de relatie ‘S8’ naar Brussel-Zuid verzekert, rijdt op tegenspoor en heeft zonet de stopplaats van Profondsart verlaten. Links zien we het perron van het toekomstige ‘traagspoor’ naar Brussel. De nieuwe bovenleidingspalen zijn hier nog niet geplaatst. Foto: Marc Grieten.
74
oktober-november Spoorwegjournaal
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Tussen Rhisnes en Namen begonnen op maandag 5 september 2016 belangrijke werken. Infrabel zal immers op dit baanvak een 250 meter lange betonnen koker laten bouwen, om de sporen van lijn 161 in de uitgegraven bedding van Beauvallon te beschermen tegen eventuele vallende rotsblokken. De eerste fase van deze werken zal zes maanden duren en vergt sinds 5 september 2016 (tot 31 mei 2017) een dienst op enkelspoor tussen Rhisnes en Namen. In het station van Rhisnes werd het spoor 3 onlangs heraangelegd als een kopspoor en dient inmiddels tijdens de piekuren als eindpunt voor de L-treinen van de relatie Ottignies – Namen, die tussen Rhisnes en Namen vervangen worden door autobussen. In het station van Rhisnes zijn alle passagiers van de L-trein 6267 uit Ottignies afgestapt en moeten hier wachten op een bus van de TEC voor de verdere rit naar Namen. Het Desiro-motorstel 08097 (waarvan de digitale lijnaanduiding nog niet aangepast werd voor de terugrit) staat klaar om vanaf het nieuwe perron van spoor 3 terug te keren naar Ottignies. Foto: Cédric Soltys, 19 september 2016.
Als gevolg van de belangrijke werken op lijn 161 voor de aanleg van een betonnen koker in de ingegraven bedding van Beauvallon, werd lijn 144 Gembloux – Jemeppe-sur-Sambre op enkelspoor gebracht, zodat bepaalde IC- en P-treinen tussen Namen en Gembloux omgeleid kunnen worden via de lijnen 130 en 144 (en omgekeerd). Sommige van deze treinen zijn immers samengesteld uit M6-dubbeldekkers, waarvan de doorrit in de tunnel van Onoz tot voor kort verboden was vanwege het beperkte vrije ruimteprofiel. Inmiddels werd het spoor ‘B’ (normale rijrichting Jemeppe > Gembloux) opgebroken in deze tunnel en werd het spoor ‘A’ meer naar het midden van de tunnel verplaatst, waardoor M6-rijtuigen voortaan toegelaten zijn op lijn 144. Het lege rijtuigstel van de P-trein 8604 Brussel-Zuid – Gembloux wijkt uit naar de onderhoudspost van Ronet en passeert hier in de stopplaats van Chapelle-Dieu (op lijn 144). Het spoor ‘B’ op de voorgrond is voortaan buiten dienst, wat we kunnen merken aan de rode vlaggen aan weerszijden van de overweg. Foto: Luc Ninane, 5 september 2016. Spoorwegjournaal oktober-november
75
RAILS & FOTO’S
LUXEMBURG
Na een aanrijding in het vormingsstation van Bettembourg ongeveer een jaar geleden, werd de 1508 – die door CFL Cargo gehuurd wordt van Alpha Trains – naar de Vossloh-fabriek in Moers (D) gestuurd voor de nodige reparaties. Deze loc keerde half september 2016 terug naar het Groothertogdom, geschilderd in de nieuwe groene en grijze livrei van Alpha Trains, en werd onmiddellijk ingezet voor het verzekeren van goederentreinen, nog vóór het aanbrengen van zijn grote nummers en de logo’s van CFL Cargo! De 1508, die zonder nummers en zonder logo’s de zandtrein Bascharage – Bettembourg verzekert, komt aan op haar bestemming. Foto: Mike Wohl, 13 september 2016.
76
oktober-november Spoorwegjournaal
De ETCS-meetmotorwagen EM 203 van Infrabel heeft op 11 september 2016 op het grensbaanvak tussen Aubange en het station van Rodange (L) meerdere heen- en terugritten uitgevoerd om de werking van de ETCS-bakens te controleren. Deze motorwagen werd hier uitgeweken op het spoor 4 in Rodange, in afwachting van de kruising van twee reizigerstreinen, en zal vervolgens richting België vertrekken. Foto: Yves Gillander.
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
Voor haar traditionele opendeurdag in Fond-de-Gras heeft de vereniging AMTF (ook bekend als ‘Train 1900’) pendeltreinen ingelegd tussen het AMTF-station van Pétange en het historische station van Fond-de-Gras. Om het stoom- en dieseltractiepark van de AMTF te versterken, werd de 856 (ex-CFL) van de vereniging ‘1604 Classics’ ingezet op de museumlijn. Dit was trouwens de eerste gelegenheid om deze loc aan kop van een reizigerstrein te zien sinds haar restauratie, waarbij ze opnieuw in haar prachtige oorspronkelijke livrei geschilderd werd. Pétange, 11 september 2016. Foto: Yves Gillander.
In het station van Kleinbettingen werden de beide hoofdsporen van de lijn Aarlen – Luxemburg volledig vernieuwd. Hierdoor was deze lijn van half augustus tot half september 2016 onderbroken voor het treinverkeer. Er werd echter van de gelegenheid geen gebruik gemaakt om ook de oude 3 kV-bovenleiding (type NMBS) te vervangen, noodzakelijk voor de toekomstige omschakeling naar 25 kV. De CFL bekijkt het leven door een roze bril, wat we duidelijk kunnen merken aan de kleur van de ballast… Op de voorgrond zien we de betonnen voet voor een toekomstige bovenleidingspaal. Kleinbettingen, 6 september 2016. Foto: Marc Thoma.
Spoorwegjournaal oktober-november
77
RAILS & FOTO’S
TRAMS
Brussel
De voorbije zomer was lijn 97 getroffen door twee werven, meer bepaald de werf op het Paul Jansonplein en die van de derde en laatste fase voor de vernieuwing van de sporen in de Stallestraat in Ukkel. Hierdoor reed deze lijn toen enkel tussen de Bareel van Sint-Gillis en ‘Parking Stalle’. Tussen dit laatste eindpunt en het Heldenplein werden de trams van de lijnen 4 en 97 vervangen door autobussen. Net zoals in 2014 reden de trams van lijn 4 vanaf het Heldenplein verder naar ‘Dieweg’, ter vervanging van lijn 97. Op 31 augustus 2016 wachten twee trams van lijn 97, beide verzekerd met een 7900, aan het eindpunt ‘Parking Stalle’ op hun volgende vertrek naar de Bareel van Sint-Gillis. Foto: Marc Grieten.
Tijdens de werken op het Paul Jansonplein maakten de in- en uitrukkende trams van de stelplaats van Elsene die het afgescheiden baanvak Fort-Jaco – Janson van lijn 92 bedienden, gebruik van de nieuwe verbindingssporen op het Vanderkindereplein in Ukkel. Dit plein werd immers op haar beurt volledig vernieuwd tijdens de zomer van 2015 en bestaat nu uit een ovaalvormig ‘rond punt’ dat doorkruist wordt door de tramsporen (in plaats van het vroegere ‘klassieke’ kruispunt met verkeerslichten – zie SJ 206, blz. 81). De 3095, komende van ‘Janson’ met de melding ‘Geen dienst – Pas en service’, maakt op het Vanderkindereplein gebruik van het verbindingsspoor om via lijn 3 het Winston Churchillplein te bereiken, en vervolgens de stelplaats van Elsene via lijn 7. Dit motorrijtuig is getooid in een ‘Kuifje’-livrei om het Hergé-museum in Louvain-la-Neuve te promoten. Foto: Marc Grieten, 24 augustus 2016.
78
oktober-november Spoorwegjournaal
DE BELGISCHE SPOORWEGEN IN WOORD EN BEELD
De grote zomerwerven (Van Ooststraat, Paul Jansonplein, Stallestraat en Goffinlaan) waren op 1 september 2016 amper opgeruimd, toen er al een nieuwe werf opgestart werd voor de vernieuwing van de sporen in de Koninginnelaan in Laken, meer bepaald tussen de brug over het kanaal en de Stefaniastraat. Tot 18 december 2016 zullen deze werken gevolgen hebben voor de lijnen 62 en 93. Lijn 62 rijdt sindsdien niet verder dan het Liedtsplein, terwijl lijn 93 een voorlopig eindpunt kreeg op de kanaalbrug (nabij het Jules De Troozplein), vanwaar autobussen de verdere rit verzekeren tot het Brugmannhospitaal. Het voorlopige eindpunt werd tijdens één enkele nacht gerealiseerd door de plaatsing van een oplegwissel die voordien nabij de werf op het Paul Jansonplein gebruikt werd. Op het niet-gebruikte spoor werd een perron met een schuilhuisje aangelegd. Door de beperkte ruimte op de sporen van dit eindpunt kan lijn 93 enkel met motorrijtuigen van de reeks 2000 verzekerd worden, aangevuld met enkele PCC’s van de reeks 7700 tijdens de week. Op 1 september 2016 (de eerste dag van de spooronderbreking) verlaat de 2040 van lijn 93 het voorlopige eindpunt nabij het Jules De Troozplein, om terug te keren naar ‘Legrand’. Op de achtergrond zien we de Onze-Lieve-Vrouwekerk van Laken. Foto: Marc Grieten.
Kust
Tijdens het traditionele ‘Tramfestival’ in De Panne op zondag 11 september 2016, georganiseerd door de vereniging TTO-Noordzee, werden vanaf de museumstelplaats van De Panne pendeltrams ingelegd naar Adinkerke, Koksijde (Lejeunelaan) en Nieuwpoort (Zonnebloem). De ingezette voertuigen waren de Gentse drie-asser 354, het SE-motorrijtuig 9093, de Gentse PCC 26 (nog steeds in de livrei van De Lijn) en uiteraard het Standaardmotorrijtuig 9942 (type ‘Kust’), evenals de gesloten aanhangrijtuigen NMVB A.871 en TEG/ ETG 50, en de open NMVB-aanhangrijtuigen 8816 en 8853. Een merkwaardige samenstelling in een surrealistische omgeving: op 11 september 2016 passeert de Gentse drie-asser 354 met het NMVB-aanhangrijtuig A.871 en de ‘baladeuse’ A.8816 in Oostduinkerke (Schipgat), vlak vóór het bekende boothotel (nu restaurant) ‘Normandie’! Foto: Bernard Scoriel. Spoorwegjournaal oktober-november
79
geschiedenis
T
ijdens de herfst van 1996, twintig jaargeleden, waren er verschillende interessante evenementen te beleven op de Belgische sporen. Een evenement stak boven de anderen uit, de 1.002 die een goederentrein sleepte, kijk verder! Door: Max delie
FORD Een bijzonder voorval op 15 oktober 1996, was wel het charteren van de 1.002 door FORD Genk ter gelegenheid van de verzending van de 1.000.000e treinwagon van Ford Genk naar Zeebrugge. De 1.002 die los naar Genk was gereden werd getooid met een herinneringsplaat die juist boven de bufferbalk op de kop van de loc werd aangebracht. Op twee van de
autotransportwagens was in grote cijfers en letters het opschrift “15.10.96 FORD GENK 1.000.000” aangebracht. De1.002 sleepte de trein van Genk tot Aarschot waar de 2313 de trein overnam om de tractie tot Zeebrugge te verzekeren. De 1.002 keerde vervolgens los naar zijn thuishaven Leuven terug.
De opmerking dat alles vergankelijk is vindt hier terecht zijn toepassing. Jammer genoeg werd intussen de FORD fabriek te Genk gesloten, het vervoer van FORD wagens van Genk naar Zeebrugge viel weg, de 2313 werd uit dienst genomen en verschroot en de 1.002 ? Die werd weliswaar bewaard maar……om die nog ooit te zien rijden op eigen kracht is er meer dan één wonder nodig!
De 1.002 met de bijzondere Ford trein aan de haak passeert Diest op weg naar Aarschot waar de 2313 de trein overneemt.
80
oktober-november Spoorwegjournaal
terugblik
De 2313 vertrekt uit de bundel Aarschot waar hij de speciale Ford trein heeft overgenomen om hem naar Zeebrugge te slepen.
Twee van de goederenwagens droegen het opschrift “ 15.10.96 FORD GENK 1.000.000�.
Spoorwegjournaal oktober-november
81
l Internationaa Modelspoor Beleef modelspoor! 28, 29 & 30 Okt. - Jaarbeurs Utrecht Evenement
EUROSPOOR 2016 Drie dagen genieten van modelspoor!
Openingstijden:
U kijkt uw ogen uit op Eurospoor! Eurospoor betekent drie dagen genieten van alles wat er op modelspoorgebied te beleven valt. Honderden hobbyisten van vele nationaliteiten tonen hun 50 mooiste
Vrijdag 28 oktober 10.00 - 18.00 uur Zaterdag 29 oktober 09.30 - 17.30 uur Zondag 30 oktober 09.30 - 17.00 uur
Info: www.eurospoor.nl info@eurospoor.nl Tel. +31(0)299.640354 Fax +31(0)299.646197 Aanmelden commerciële deelname nog mogelijk.
City Limits (D)
hobby bezig te zijn is het een lust voor het oog om prachtige werkende miniatuurspoorbanen te aanschouwen en weg te dromen in meesterlijke landschappen. En....wie Eurospoor bezoekt staat niet snel weer buiten. Het is een dagvullend en ruim (rolstoelvriendelijk) opgezet evenement op 20.000 m2 (3 voetbalvelden). Voor wie geïnteresseerd is in modelspoor of een leuk dagje uit wil, is Eurospoor de beste keus. Hier wordt alles getoond wat deze mooie hobby inhoudt.
modelbanen, maar ook kunt u er op de modelspoormarkt van bijna 1 km lengte en in de stands tegen gunstige prijzen nieuwe en gebruikte modelspoorartikelen aanschaffen. Eurospoor is niet alleen het summum voor “treingekken”, maar biedt ook een geweldig dagje uit voor jong en oud om eens te komen kijken naar al dat moois. Ook zonder zelf actief met de modelspoor-
Voordelig naar Eurospoor 2016 Kinderen en modelspoor Voor kinderen is er genoeg te doen op Eurospoor. Bij een aantal clubs mogen ze meehelpen de baan te bedienen en kunnen ze zelfs gratis meerijden in een grote modeltrein.
Natuurlijk bent u op alle drie de beursdagen welkom, maar wie met zijn gezin op zondag (30 oktober) komt kan voor een familieprijs de beurs bezoeken. Bij bestelling van uw gezinskaart via het internet betaalt u voor een gezin met twee kinderen
geen € 46,50 maar € 30,00. Maar ook als u op zondag 30 oktober uw gezinskaart aan de Jaarbeurskassa koopt bent u voordeliger uit. De toegangsprijzen en openingstijden vindt u op: www.eurospoor.nl/data.html
Farkham (UK)
Zondag 30 oktober
familiedag Eurospoor2016, Jaarbeurs Utrecht, Jaarbeursplein 6 (7 min. lopen v.h. station), 3521 AL Utrecht, info@eurospoor.nl Koop uw kaartje via het internet Details op www.eurospoor.nl Gratis posterkalender 2017 en magazine
NIEUWE UITGAVEN NICOLAS COLLECTION Reeksen 90-91-92-99, Reeks 13 en Reeksen 851-856 & 595-600 Sabena & luchthaven-aéroport zijn de drie nieuwe fotoboeken in de Nicolas Collection, een reeks waarin telkens aandacht wordt besteed aan één locomotieftype. De auteur is Thierry Nicolas, Uitgeverij Transnico International Editions. Alle boeken in de Nicolas Collection zijn tweetalig en hebben een zachte kaft en liggend formaat 29 x 21 cm
CODE REEKS 90 : Types 230.0 & 230.1 & 232 – Reeksen 90-91-92-99, 192 pagina’s Lezersprijs : € 39,20
CODE REEKS 13 : GEC-Alsthom Reeks 13, 176 pagina’s Lezersprijs : € 38,30 (€30,6 + €7,70 verzendingskosten Bpack Secur)
CODE REEKS SABENA : Types AM70 – Reeksen 851-856 & 595600 Sabena & luchthaven, 96 pagina’s Lezersprijs : € 30,20 (€22,50 + €7,70 verzendingskosten Bpack Secur)
(€31,50 + €7,70 verzendingskosten Bpack Secur)
NOG VERKRIJGBARE UITGAVEN
CODE REEKS 62: Type 212 – Reeks 62-63, 320 pagina’s lezersprijs : € 46,40
CODE REEKS 70 : Type 270-272 - Reeksen 70 & 72, 96 pagina’s lezersprijs : € 30,20
CODE POST: poststellen AM-APT 35 & 54), 128 pagina’s lezersprijs : € 33,80
(€38,70 + €7,70 verzendingskosten Bpack Secur)
(€22,50 + €7,70 verzendingskosten Bpack Secur)
(€26,10 + €7,70 verzendingskosten Bpack Secur)
Modelspoormagazine biedt zijn lezers
10% korting
Verdeelcentrum: Gent X - ISSN 0776-8117
(reeds verrekend in de prijs) Actie enkel geldig in België - Levering binnen de vier weken na betaling met verzekerde verzending Bpack Secur - Zolang de voorraad strekt
HOE BESTELLEN?
P208598
AP
Schrijf het verschuldigde bedrag over op rekening IBAN: BE 54 7330 5583 9997 BIC: KREDBEBB Op naam van: Meta Media Groep bvba, Hekkergemstraat 31, 9260 Schellebelle Vergeet niet in de mededeling de codes van het/de bestelde boek(en) te vermelden alsook uw volledig adres.
Voor meer info zie www.modelspoormagazine.be