CONTAINERVAART

Corona zorgt voor chaos in containervaart

“We zitten op dit moment in een vicieuze cirkel”

Sinds het uitbreken van de coronacrisis zijn er heel wat problemen met het transport van containers. Het gaat dan vooral over een tekort aan containers in Azië, vertragingen van transporten en meer vraag naar containers dan er aanbod is op sommige routes. Omwille van deze problematiek komt ook de supply chain van heel wat bedrijven in onze regio onder druk te staan. “Deze problemen zijn 100% covid-gerelateerd”, zegt Stefan Verberckmoes, scheepvaartanalist bij transportconsultant Alphaliner. “Alleen kan op dit moment niemand inschatten wanneer we de pandemie onder controle gaan hebben. Het valt dus ook te verwachten dat containervrachten nog een hele tijd problemen gaan ondervinden.”

AUTEUR:

KEVIN HENDRICKX

“Er is geen enkele twijfel: covid is de aanleiding van de problemen die we vandaag ondervinden”, legt Stefan Verberckmoes uit. “Alleen is de huidige toestand het gevolg van verschillende incidenten. Alles is begonnen met de oorspronkelijke covid-uitbraak in China. Op dat moment gingen daar alle fabrieken dicht, wat als gevolg had dat heel wat schepen die vanuit een Chinese haven moesten vertrekken geen lading meer hadden. Normaal laat elke rederij wekelijks een schip vertrekken. Zo’n schip vaart in een cirkel en is gemiddeld een 84tal dagen – twaalf weken – onderweg. Dat zijn dus twaalf schepen die permanent de lus maken. Maar door de sluiting van de fabrieken besloten de rederijen om het aantal afvaarten te beperken. Doordat er minder goederen vertrokken, kwamen er dus ook minder toe in Europa. Dat was dus de aanvankelijke reden voor de vertragingen.” In China kregen ze de pandemie relatief snel onder controle, waardoor de fabrieken snel opnieuw konden opstarten. “Alleen – en we zijn nu in juli/augustus 2020 – was de coronacrisis intussen keihard toegeslagen in Noord-Amerika en Europa”, vervolgt Stefan Verberckmoes. “Iedereen zat in lockdown, mensen konden niet op restaurant gaan,

© Port of Antwerp

niet op vakantie vertrekken. Ze hadden dus extra tijd én vooral ook geld om te spenderen. Hierdoor ontstond er plots een enorme vraag naar consumentenproducten, zoals zwembaden, tuinmeubilair, fietsen, laptops, tablets, noem maar op. Allemaal producten die we massaal invoeren vanuit Azië. Het logische gevolg is dat de rederijen die al deze goederen moeten vervoeren niet meer konden volgen. Ze waren nog bezig om de achterstand van de Chinese lockdown in te halen en opeens explodeerde de vraag naar meer goederen. Alle beschikbare containerschepen werden ingezet en zelfs schepen die normaal niet voor containervervoer gebouwd zijn, ging men zoveel mogelijk volstapelen met containers.”

Meer werk en minder handen

Die enorme stijging van het containervervoer heeft natuurlijk ook gevolgen in de havens waar de containerschepen naartoe varen. “En zo komen we aan probleem nummer drie”, weet Stefan Verberckmoes. “Er komen meer schepen dan ooit onze richting uit, maar in de Noord-Amerikaanse en Europese havens beginnen de havenarbeiders uit te vallen omwille van corona. Er is dus meer werk, maar er zijn minder handen om dit werk uit te voeren. Dit gegeven zorgt voor files in onze havens. Schepen die in een haven aankomen, kunnen niet onmiddellijk gelost worden. Hierdoor doen ze – aangezien ze meerdere havens aandoen en dus vaker moeten wachten – intussen gemiddeld zeventien tot achttien dagen dagen langer over hun rondje. Wat uiteindelijk resulteert in minder afvaarten en dus nog meer vertragingen. En dan komen we ten slotte aan het vierde probleem: in Azië draait de economie op volle toeren, maar in Noord-Amerika en Europa is er nog altijd minder productie. Dat wil zeggen dat er minder vracht is voor de schepen wanneer ze terugvaren naar Azië. Waardoor er dus ook minder containers terug die richting uitgaan, wat dan weer zorgt voor een tekort aan containers in de Chinese havens. We zitten dus duidelijk in een vicieuze cirkel, waar we enkel kunnen uitraken wanneer we de coronacrisis onder controle krijgen.”

Havens lopen vol

Deze vier zaken zijn de belangrijkste verklaring voor de huidige problemen, maar zijn zeker niet het hele verhaal. “Er zijn uiteraard nog factoren die een invloed hebben”, vertelt Stefan Verberckmoes. “Zo heeft de situatie met de Ever Given in het Suezkanaal zeker niet geholpen. Maar ook de vele exportcontainers die langer op onze containerterminals blijven staan omdat het schip waarmee ze moeten vertrekken te laat is, zorgen voor problemen. Onze havens beschikken niet over oneindige opslagruimte, dus een te groot aantal containers op het plein van een terminal voorkomt dat er volle containers gelost kunnen worden. Hierdoor lopen havens letterlijk vol. Wat dan weer goed nieuws is voor kleinere havens – zoals bijvoorbeeld Zeebrugge en Le Havre. Die kunnen nu meer schepen aantrekken. Alleen moeten de goederen die daar gelost worden natuurlijk wel nog altijd naar hun oorspronkelijke bestemming gebracht worden. Wat dan weer voor andere logistieke problemen zorgt.”

“Daarnaast is er nog de manier waarop ze in China met covid omgaan. Elke besmetting in een haven is goed voor een tijdelijke lockdown van die haven. Wat dan uiteraard weer zorgt voor extra vertragingen en heel wat kopzorgen voor de rederijen en de bedrijven die op hun goederen wachten.”

© Port of Antwerp

Heel wat operationele uitdagingen voor Port of Antwerp

“Slechts 20 tot 30% van de schepen is op tijd”

In de haven van Antwerpen is Port of Antwerp, het Antwerpse havenbedrijf, verantwoordelijk voor de dagelijkse werking van de wereldhaven. Ook zij worden door de coronacrisis met heel wat operationele uitdagingen geconfronteerd. “De containertrafiek blijft onafgebroken groeien”, zegt Lennart Verstappen, woordvoerder van Port of Antwerp. “Dat is al jaren zo en dat willen we graag. Maar omwille van de pandemie zien we nu toch enorme pieken, die zorgen voor een heel grote druk op onze terminals.”

“Containerschepen kan je eigenlijk met lijnbussen vergelijken”, vertelt Lennart Verstappen. “Die schepen hebben een vaste route en normaal weet je perfect wanneer een schip aankomt en vertrekt. Maar door de wereldwijde problemen lopen schepen regelmatig vertraging op. Dat op zich is niet handig, maar het probleem is dat deze vertraging invloed heeft op alle schepen die daarna moeten aankomen. Voor onze terminals is het op dit moment dan ook zeer moeilijk om goed te plannen. Want wanneer een groot schip aankomt, moet er voldoende capaciteit zijn – zowel in materiaal als mensen – om dit te lossen en terug te laden. Elke vertraging heeft hierdoor invloed op de hele logistieke keten. Want eens van het schip, moeten containers tijdelijk opgeslagen worden en daarna op binnenschepen of vrachtwagens overgeladen worden. Heel wat bedrijven rekenen op de just-in-time-leveringen en die staan vandaag zwaar onder druk, aangezien op dit moment slechts 20 tot 30% van de schepen op tijd aankomt.”

Havencommunity

In de meeste Europese havens en ook die van Antwerpen is er op dit moment aan zowat alles een tekort. “Er zijn te weinig schepen, te weinig containers, te weinig vrachtwagens, …”, vertelt Lennart Verstappen. “We doen er alles aan om op te schalen, maar dat gaat nu eenmaal niet in één-twee-drie. Wel leren we vandaag heel veel bij. Zo is intussen duidelijk dat we de komende jaren – aangezien de containertrafiek gaat blijven groeien – nog meer moeten gaan inzetten op onze logistieke capaciteit. En daarnaast moeten we ook blijven investeren in de relatie met onze havengemeenschap. Want we zien vandaag dat goede onderlinge communicatie en samenwerking voor oplossingen zorgt.” ■