Voka Wijzer: 'Alles wat je moet weten over de elektrificatie van je wagenpark'

Voka wijzer

“In deze Voka Wijzer bieden wij je, samen met onze partner Ethias Lease, waardevolle inzichten en concrete handvaten voor een succesvolle transitie van je vloot.”

FREIJA FONTEYN SENIOR ADVISEUR LOGISTIEK & MOBILITEIT

De klimaat- en energiecrisis, samen met het wijzigende fiscale kader, zetten steeds meer bedrijven aan om te kiezen voor groener vervoer. De transitie naar emissievrije mobiliteit is niet langer een optie, maar een noodzaak. Naast de wettelijke verplichtingen, spelen duurzaamheidsdoelstellingen een steeds grotere rol in strategische bedrijfsbeslissingen. De overgang naar een elektrische vloot biedt echter niet alleen voordelen op het gebied van duurzaamheid. Het kan op termijn ook leiden tot besparingen, het draagt bij aan het duurzame imago van je onderneming en het is een belangrijk element in het loonpakket van je

werknemers. Fiscaal is een emissievrije bedrijfswagen interessanter dan een fossiele variant. Uiteindelijk zal iedereen mee moeten op het pad richting vergroening. Tijdig starten met de voorbereidingen is dan ook aan te bevelen.

De transitie naar een elektrische vloot is geen eenvoudige stap. Het vraagt om een doordachte planning, inzicht in de technologische ontwikkelingen, en een helder begrip van de operationele voor- en nadelen. Het aanbod aan elektrische voertuigen wordt steeds groter. Hoe maak je de juiste keuze? Waar moet je allemaal aan denken bij de transitie naar een elektrische vloot? Welke stappen moet je zetten om je vloot vlot te kunnen opladen? Hoe kan je je rij- en laadgedrag optimaliseren? Wat is de invloed van elektrisch rijden op de banden en de onderhoudskost? Waar kan je bijkomende informatie terugvinden?

In deze Voka Wijzer bieden wij je, samen met onze partner Ethias Lease, waardevolle inzichten en concrete handvaten voor een succesvolle transitie van je vloot. Er werd een brede benadering gehanteerd, die rekening houdt met heel wat aspecten van de elektrificatie. We focussen daarbij op bedrijfswagens en bestelwagens, maar zijdelings worden ook de vrachtwagens en de bedrijfsfiets aangeraakt.

We blikken ook vooruit naar de toekomst om de impact van innovaties in te schatten. Zo worden batterijen steeds beter en verhogen de laadsnelheden, wat de autonomie van elektrische voertuigen doet toenemen en de mogelijke toepassingen verruimt.

Voka dankt iedereen die direct of indirect heeft bijgedragen aan deze Voka Wijzer. In het bijzonder Ethias Lease en partners, op wiens expertise we konden steunen om deze Voka Wijzer samen te stellen. Samen bouwen we aan de toekomst van duurzame mobiliteit.

1. De doorbraak van elektrische voertuigen

Elektrische voertuigen (BEV’s) worden vaak gezien als een recente ontwikkeling, maar hun oorsprong gaat al meer dan tweehonderd jaar terug. Hoewel de verbrandingsmotor de afgelopen eeuw dominant was, zorgden gebeurtenissen zoals de oliecrises in de jaren 70 voor een hernieuwde interesse in elektrische aandrijving. Door voortdurende technologische vooruitgang, beleidsinitiatieven en de opkomst van innovatieve bedrijven zoals Tesla, zijn BEV’s vandaag uitgegroeid tot een reëel alternatief. De snelle evolutie van batterijen, laadinfrastructuur en de toenemende aandacht voor klimaatverandering effenen het pad naar een volledige doorbraak van elektrische voertuigen.

Een beetje historiek

Voor velen zijn elektrische voertuigen (BEV’s) een nieuwigheid, maar de geschiedenis van de BEV begint al meer dan tweehonderd jaar geleden, nog voor er sprake was van voertuigen met een verbrandingsmotor. De eerste elektrische motoren werden al ontwikkeld in de jaren 30 van de negentiende eeuw door pioniers als Ányos Jedlik, een Hongaarse ingenieur, en Thomas Davenport, een Amerikaanse uitvinder. In 1835 bouwt Davenport het eerste bekende elektrische voertuig. Het vehikel rijdt zelfstandig op een cirkelvormig spoor van bijna 4 meter lengte.

De verdere ontwikkeling is er eentje met vallen en opstaan, waarbij het idee het de voorbije eeuw heeft moeten afleggen tegen de steile opgang van voertuigen met verbrandingsmotor. Toch is het concept doorheen de decennia verder ontwikkeld.

De oliecrises van de jaren 70 zorgen voor een hernieuwde interesse in alternatieve brandstoffen waarbij verschillende autoconstructeurs beginnen te experimenteren met elektrische en hybride voertuigen. Onder impuls van door de overheid gesteunde initiatieven en een groeiend bewustzijn over de impact van de mens op de planeet wordt het denken over elektrisch aangedreven voertuigen uit de mottenballen gehaald. Zowel in Europa, de Verenigde Staten als in Azië wordt getest met het inbouwen van batterijen in modellen voor verbrandingsmotoren. Met de introductie van de Prius in 1997 legt Toyota de basis voor de massaproductie van de hybride wagen. De technologie zal in de

eerste twee decennia van de 21e eeuw steeds verder oprukken.

Wanneer Tesla Motors in 2008 de Tesla Roadster op de markt brengt, wordt dit een gamechanger. Deze eerste volledig elektrische sportwagen met een aanzienlijke actieradius wordt al snel een trendsetter en verandert definitief het imago van elektrisch rijden. Het model S, dat in 2012 wordt gelanceerd, betekent de definitieve doorbraak van het nieuwe merk en herdefinieert het concept van de elektrische wagen door een doorgedreven integratie van elektronica in de rijervaring. De voorbije jaren volgen de ontwikkelingen zich razendsnel op. Nieuwe merken worden aan de lopende band geïntroduceerd en heel wat bestaande autoconstructeurs brachten ondertussen één of meerdere elektrische modellen op de markt.

Ook elektrische vrachtvoertuigen en elektrische bussen worden steeds vaker op de markt gebracht. Ondertussen zijn er ook elektrisch trekkers beschikbaar waaraan een standaard oplegger gekoppeld kan worden om tot 44 ton te vervoeren. Emissievrije voertuigen mogen mits bepaalde voorwaarden 1 of 2 ton extra wegen vandaag. In Vlaanderen laat een herziening van de regelgeving naar de toekomst emissievrij vervoer tot 50 ton toe. Binnen de Benelux is grensoverschrijdend vervoer met emissievrije voertuigen tot 46 ton toegelaten.

Vandaag rijden er ongeveer een kwart miljoen elektrische voertuigen op de Belgische wegen. Dit aantal zal

Nieuwe EU autoregistraties per energiebron - België

0,60 %

Benzine

Hybride elektrisch (HEV)

Diesel

Batterij elektrisch (BEV)

Plug-in hybride elektrisch (PHEV)

de komende jaren gestaag blijven toenemen tot aan de volledige uitfasering van nieuwe brandstofwagens in 2035. Vanaf dan moeten alle nieuwe wagens en bestelwagens emissievrij zijn.

Voor zware voertuigen gelden ander regels. Producenten van vrachtwagens moeten ervoor zorgen dat:

» in 2030 hun nieuwe voertuigen 45% minder CO2 uitstoten dan in 1990

» in 2035 moet dat al 65% zijn

» in 2040 is het objectief 90%

Voor constructeurs van bussen zijn nóg strengere eisen afgesproken:

» de voertuigen moeten al in 2030 90% schoner zijn

» in 2035 mogen ze geen CO2 meer uitstoten

Door de ontwikkeling van nieuwe batterijsamenstellingen en het efficiëntere energiebeheer van de voertuigen zelf nemen actieradius, laadsnelheid en brandveiligheid jaar na jaar verder toe. De sterke politieke en maatschappelijke druk om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te beperken, geeft de doorbraak van deze nieuwe technologie de nodige wind in de zeilen. Maar ondanks het optimisme over de snelle doorbraak van elektrische voertuigen, kent de markt een tijdelijke afkoeling, onder meer door fluctuaties in ondersteunende maatregelen. Het politieke beleid bepaalt mee de snelheid van de vergroening van de vloot. Goedkopere technologieën en productieprocessen, een breed aanbod van kleinere, betaalbare

TIPS

Selectie van je vloot

Maak bij de keuze van een geschikte wagen of bestelwagen gebruik van online tools om verschillende elektrische wagens te vergelijken. Bijvoorbeeld de tool van de Vlaamse overheid:

Vraag bij leasingmaatschappijen de prijslijst op voor een overzicht van het beschikbare gamma. Vaak beschikken zij ook over TCO-tools waarmee je de totale kost kan berekenen, maar moet je klant zijn om hiertoe toegang te krijgen.

Bij de bestelling van een zwaar voertuig kan je soms kiezen hoeveel batterijpacks je op het voertuig wil, waardoor je een bewuste keuze kan maken voor ofwel een zwaarder voertuig met meer rijbereik of een lichter voertuig met minder rijbereik. Om de precieze kosten van deze keuzes te kunnen afwegen, kan je voor voertuigen van meer dan 16 ton gebruik maken van de Logibat TCO-tool:

Verschillende modellen van verschillende merken vergelijken kan via deze tool:

modellen en een versnelde uitrol van een fijnmazig internationaal netwerk van publiek toegankelijke laadpunten moeten de transitie naar een emissiearme mobiliteit een laatste duwtje in de rug geven.

België maakt de bocht

België was tot eind 2022 een matige leerling in de transitie naar CO²-arme mobiliteit. Het fiscale kader rond bedrijfswagens was al jaren de motor van de vergroening van het wagenpark. De hervorming van het fiscale kader op 1 juli 2023 zorgde voor een echte kentering die ook duidelijk zichtbaar is in de cijfers.

Waar België met 10,3% nieuw ingeschreven volledig elektrische voertuigen (BEV’s) doorheen 2022 nog op een zeer bescheiden zeventiende plaats stond in Europa (onder het Europese gemiddelde van 13,9%), was ons land het volgende kalenderjaar met een aandeel van 19,60% nieuw ingeschreven BEV’s al opgeklommen naar de tiende plaats. En waar de BEV in 2022 nog niet in de top drie van meest gevraagde type aandrijving stond, verscheen deze energiebron in 2023 voor het eerst in de top drie. In februari 2024 steeg de BEV dan verder door naar de tweede plaats en vergroot stelselmatig zijn aandeel, al is er nog een hele weg te gaan om de benzinemotor van de eerste plaats te stoten.

Halfweg 2024 is België doorgestoten naar de achtste plaats op de Europese ranking doordat het aandeel BEV’s verder aandikte tot 23,7%. Daarmee behoren we tot de Europese subtop. Transport & Environment citeert België (en de UK) als twee voorbeelden van een innovatieve fiscaliteit die de vergroening van de mobiliteit versnelt. Onbetwiste leider in Europa is Noorwegen met een aandeel van 86,9%. Denemarken en Zweden vervolledigen de top drie met respectievelijk 43,4% en 30,8% voor de BEV’s. Een opvallende beweging zien we in Duitsland waar de premie voor BEV’s in 2024 werd afgeschaft. Het aandeel bij de nieuw ingeschreven voertuigen zakt daardoor van 17,7% in 2022 naar 12% halfweg 2024.

De groei van laadinfrastructuur

De Europese AFIR-verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) schrijft minimumdoelstellingen voor om tijdig tot een voldoende uitgebreid Europees laadnetwerk te komen. Voor publiek beschikbare elektrische oplaadinfrastructuur voor lichte wegvoertuigen (auto’s en bestelwagens) worden in de verordening verplichte nationale, op het wagenpark gebaseerde streefcijfers opgelegd (zo moet voor elk licht batterijvoertuig een totaal laadvermogen van ten minste 1,3 kW worden geleverd via openbaar toegankelijke laadstations, terwijl voor elk licht plug-in hybride voertuig een totaal laadvermogen van ten minste 0,8 kW moet worden geleverd). Het bevat ook op afstand gebaseerde doelstellingen voor lichte en zware wegvoertuigen op het TEN-T-kernnetwerk en

Publieke laadpunten in Vlaanderen

het uitgebreide TEN-T-netwerk. Voor batterij-elektrische personenwagens en bestelwagens moet in Europa tegen eind 2025 op het TEN-T kernnetwerk om de 60 kilometer een snellaadpunt zijn. Tegen eind 2030 moet dat ook voor zware bedrijfsvoertuigen zoals vrachtwagens het geval zijn.

Bekijk de AFIR-doelstellingen

De exponentiële groei van laadinfrastructuur concentreert zich in België vooral in Vlaanderen en Brussel. Ondertussen is echter ook in het zuiden van het land een nieuwe dynamiek aan het ontstaan en worden stelselmatig nieuwe snel- en traagladers in gebruik genomen. Een inhaalbeweging is in Wallonië meer dan nodig, om niet te blijven achterophinken.

Vind je elektrisch rijden nog wat spannend omwille van laadstress? Niet nodig! Het aantal publieke laadpunten overstijgt ruimschoots het aantal tankstations in dit land.

» Aantal tankstations in België: +/- 3.100

» Aantal publieke laadpunten

Vlaanderen: meer dan 33.500

Meer info

Evolutie aandeel BEV’s in nieuw ingeschreven voertuigen

Top 5 landen met hoogste aantal publieke laadpunten in Europa eind 2023 (bron ACEA)

1. Nederland (144.453)

2. Duitsland (120.625)

3. Frankrijk (119.255)

4. België (44.363)

5. Italië (41.114)

Midden 2024 heeft België hier een indrukwekkende tussensprint doorgevoerd en steeg de teller door naar 72.000. De voorbije twaalf maanden zijn er gemiddeld honderd laadpunten per dag bijgekomen.

Sprint in publieke laadpunten

2. Duurzaam onderweg?

Motorvoertuigen blijven voorlopig de dagelijkse mobiliteit domineren. Vanuit die realiteit bieden volledig elektrische voertuigen (BEV’s) een antwoord op de uitdagingen van de klimaatopwarming, maar hun reputatie op het vlak van milieu is niet onbesproken. Hoe zit dat nu precies? We maken hier de balans op.

Afhankelijk van de bron en de gebruikte methodologie wordt transport verantwoordelijk geacht voor 14% tot 24% van de wereldwijde CO₂-uitstoot. Het wegvervoer produceert met 72% het leeuwendeel van die uitstoot. Toch is de duurzame dimensie van elektrische voertuigen niet onbesproken, enkele voorbeelden:

Grondstofwinning en -verwerking

Het delven en verwerken van essentiële grondstoffen zoals lithium, kobalt en nikkel leidt tot ontbossing, bodemerosie en watervervuiling met een langdurige impact op de biodiversiteit. Om de duurzaamheid in de batterijwaardeketen te vergroten komt de EU met een zogenaamd batterijpaspoort. Vanaf februari 2027 moet elke nieuwe BEV en industriële batterij in de EU voorzien zijn van deze digitale identiteit. Hiermee kan je de hele levenscyclus van de batterij volgen van productie tot verwijdering. Het paspoort bevat uitgebreide informatie over de materialen die in de batterij zijn gebruikt en over de ecologische impact van de productie. Via een QR-code die in het voertuig zal aangebracht worden, zal je het paspoort van de batterij van je elektrisch voertuig kunnen raadplegen. De EU legt ook streefcijfers op rond de recycleerbaarheid van lithiumbatterijen.

Productie van batterijen

De CO2-uitstoot bij de productie van de batterij bedraagt bijna 25% van de totale uitstoot doorheen de volledige levenscyclus van een elektrisch voertuig. Het smeltproces van erts tot 1 ton bruikbare grondstof (lithium, kobalt, koper, …) vraagt tussen de 7.000 en 9.000 kWh elektriciteit. De verwachting is dat de emissies bij de productie van batterijen in de toekomst zullen afnemen.

Energiebron voor opladen

Wanneer de bij het laden van de BEV’s gebruikte elektriciteit afkomstig is van fossiele brandstofcentrales, vermindert dit het milieuvoordeel van BEV’s aanzienlijk. België scoort echter op dat vlak meer dan behoorlijk.

Afvalbeheer en recyclage

Het ontbreken van efficiënte recyclagemethoden kan op termijn leiden tot een toenemende druk op het milieu. Verschillende partijen uit de productieketen zijn daarom actief op zoek naar steeds betere oplossingen, gaande van het (gedeeltelijk) opwaarderen van gebruikte batterijcellen, over het inzetten van uitgeleefde voertuigbatterijen in minder belastende toepassingen, tot het ontmantelen en recycleren van de materialen. De zware batterijpakketten van vrachtwagens en bussen zijn ideaal voor een tweede leven en kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden voor energieopslag.

Laat je begeleiden door Voka Charter Duurzaam Ondernemen (VCDO)

Met het Voka Charter Duurzaam Ondernemen (VCDO) begeleiden en ondersteunen we bedrijven bij hun duurzame transitie aan de hand van de Sustainable Development Goals. Op het vlak van vergroening van de mobiliteit bieden we bedrijven advies en begeleiding om duurzame mobiliteitsoplossingen te implementeren voor zowel personenwagens als voor vrachtvervoer. Dit kan variëren van het promoten van elektrische voertuigen tot het invoeren van fietsvriendelijke maatregelen of het opzetten van vergroeningsprojecten voor de last mile.

Verschillende Voka - Kamers van Koophandel organiseren workshops en opleidingen die onder meer gericht zijn op duurzame mobiliteit. Deze sessies behandelen onderwerpen zoals het opstellen van een duurzaam mobiliteitsplan (incl. elektrificatie van de vloot), het berekenen van de CO2-uitstoot van het bedrijfswagenpark, en het stimuleren van carpooling en andere gedeelde mobiliteitsoplossingen.

Voka creëert netwerkmogelijkheden voor bedrijven om best practices en ervaringen uit te wisselen. Door deze netwerken kunnen bedrijven leren van elkaar en geïnspireerd raken door succesvolle voorbeelden.

Bedrijven die succesvol duurzame initiatieven implementeren in het kader van het VCDO-programma, ontvangen het Voka Charter Duurzaam Ondernemen, na een positieve beoordeling waarbij het bereiken van de SDG’s van de Verenigde Naties voorop staat.

Meer info

Gemiddelde CO²-uitstoot doorheen de volledige levenscyclus (productie – gebruik – recyclage/afbraak van wagen én batterij)

Vergelijkende studie door J.Buberger, A.Kersten, M.Kuder, R.Eckerle, T.Weyh, T.Thiringer (2022) op basis van 790 beschikbare personenwagenmodellen. Bron: Renewable and Sustainable Energy Reviews, Volume 159, May 2022, 112158, Elsevier

– 11%

Infrastructuur en logistiek BEV’s vragen om een aangepaste ruimtelijke planning, inclusief parkeervoorzieningen met laadpunten en het actief beheren van vraag en aanbod om piekbelasting te voorkomen. Een uitgebreid voertuigenpark van BEV’s kan echter ook een deel van de oplossing worden voor de uitdagingen waar de netbeheerders voor staan.

Er is lang gedebatteerd of elektrische voertuigen wel zo ecologisch zijn, wanneer je de volledige cyclus in beschouwing neemt. Ondertussen zijn hierover voldoende goed onderbouwde studies verschenen die het verschil ook in cijfers uitdrukken, zonder de taboes uit de weg te gaan. En ja, een volledig elektrisch voertuig is aanzienlijk ecologischer dan de benzine- of dieselvarianten. Afhankelijk van de manier waarop de elektriciteit voor de laadcycli wordt opgewekt, stoot een elektrische wagen doorheen de levenscyclus 65 tot 90% minder CO² uit dan een vergelijkbaar voertuig

220.000 km levenscyclus

Elektriciteitsproductie - CO2 intensiteit (in g CO2/kWh)

met benzinemotor en 45 tot 85% minder dan een vergelijkbaar dieselvoertuig.

Bij een gedetailleerde analyse blijkt dat de CO²-uitstoot tijdens het productieproces van een wagen vrijwel vergelijkbaar is tussen elektrische wagens en wagens met verbrandingsmotor, mits ze in hetzelfde land worden geproduceerd (omdat de productie van groene energie per land verschilt). Voor een BEV moet de uitstoot van de batterijproductie meegerekend worden, waardoor de BEV bij aanvang een grotere ecologische voetafdruk heeft, dan een wagen met verbrandingsmotor. Deze achterstand wordt echter snel ingehaald naarmate de BEV meer kilometers maakt. Afhankelijk van de studie wordt deze drempel bereikt tussen 18.000 en 25.000 km, waarna de elektrische auto een lagere CO²-uitstoot heeft dan een benzinewagen. Vanaf dat moment verbetert elke extra gereden kilometer de ecologische voetafdruk van de BEV steeds verder.

Bovendien behoort België, met slechts 30,6% van de elektriciteitsproductie afkomstig uit verbrandingscentrales, tot de top in Europa. Hierdoor wordt het omslagpunt in België nog sneller bereikt dan de cijfers in de studies suggereren. Wanneer de gebruiker ook over zonnepanelen of windenergie beschikt slaat de vergelijking nog verder door in het voordeel van de elektrische wagen.

Totale elektriciteitsproductie voor het net per productietechnologie in België, 2023, 79,3

TWh

3. Acht vragen over het laden van voertuigen

De transitie naar elektrische mobiliteit is een essentiële stap voor bedrijven die hun vloot willen verduurzamen. Dit proces brengt echter tal van uitdagingen met zich mee, zoals het efficiënt beheren van laadkosten, het terugbetalen van thuislaadsessies, het verkrijgen van een duidelijk inzicht in de kostenstructuren van publieke laadpunten, ... In dit en het volgende hoofdstuk nemen we enkele veelvoorkomende uitdagingen onder de loep en laten we zien hoe de juiste aanpak je niet alleen tijd, maar ook aanzienlijk veel kosten kan besparen.

1. AC- of DC-laadstations, wat is het verschil?

Bij wisselstroom, oftewel AC of Alternating Current, verandert de richting van de stroom altijd heen en weer. Dit is de vorm van elektriciteit die standaard uit de stopcontacten in woningen komt en die wereldwijd de norm is voor de meeste elektriciteitsnetten. Deze technologie is namelijk het meest eenvoudig om het vermogen van het hoogspanningsnet tot bij ons thuis te brengen en om te zetten naar laagspanning. Bij gelijkstroom, ook wel DC of Direct Current genoemd, stroomt de elektriciteit maar in één richting. Batterijen, zoals die in je telefoon, laptop of voertuig, werken uitsluitend met gelijkstroom.

Wanneer men een elektrische auto oplaadt met een AC-lader, zoals via het gewoon stopcontact thuis of via

een standaard wandlader, dan is de stroom waarmee geladen wordt wisselstroom. Elektrische voertuigen hebben een ingebouwde omvormer die deze wisselstroom omzet in gelijkstroom omdat de batterij alleen gelijkstroom kan opslaan. De ingebouwde omvormers in de meeste BEV’s hebben echter een lager vermogen dan externe gelijkstroomladers, wat de laadsnelheid enigszins beperkt. DC-snelladers daarentegen leveren rechtstreeks gelijkstroom aan de batterij van het voertuig, waardoor de omvormer van het voertuig de stroom niet hoeft om te zetten van wisselstroom naar gelijkstroom. Omdat dit omzettingsproces wordt overgeslagen, kan de batterij aan een hoger vermogen worden opgeladen, wat resulteert in een veel snellere laadtijd. Deze snelladers vind je veelal langs de snelweg of als publieke laadinfrastructuur langs de straat.

2. Welke laadpaal voor welk soort voertuig?

Bedrijfswagens, bestelwagens en lichte vrachtwagens met kleinere accu’s kunnen meestal aan een publieke of private laadpaal opgeladen worden binnen het tijdsbestek van een nacht. Publieke laadpalen laden meestal aan 22 kW.

Voor zware vrachtvoertuigen zijn altijd zwaardere DC-laders nodig, omdat de batterij veel groter is. De batterij van een vrachtwagen of trekker laat maximale laadsnelheden toe van 250 kW tot 500 kW. Verwacht wordt dat dit in de toekomst nog zal toenemen, waardoor nog sneller een hoog rijbereik bekomen zal kunnen worden.

Moet je met een zwaar voertuig snel weer de weg op kunnen, dan is ook ‘battery swapping’ een mogelijkheid, waarbij je de batterij van het voertuig wisselt in plaats van het voertuig op te laden. Het voertuig kan dan meteen zijn weg verder zetten. Informeer vooraf bij je constructeur of deze optie mogelijk is.

3. Domme versus Intelligente laadinfrastructuur: wat is het verschil?

Met een ‘dom’ laadstation bedoelen we simpele laadinfrastructuur, waarbij je gewoon de laadkabel in de wagen steekt en de batterij meteen begint op te laden. Een intelligent of slim laadstation bezit naast de mogelijkheid om een voertuig veilig en relatief snel op te laden, ook de mogelijkheid om extra functionalitei-

ten te installeren. Hiermee krijg je meer inzicht in het laadgedrag en meer mogelijkheden om het optimale moment van laden te bepalen. Dit betekent dat je kunt laden op basis van de elektriciteitsprijzen of op basis van de productie van wind- en zonne-energie. Zo is je laadstation echt futureproof. Dit wordt ook smart charging genoemd.

4. Wat is smart charging? Welke diensten/modules vallen hieronder?

Smart charging functionaliteiten, zoals bijvoorbeeld load balancing, energiemeting van de verbruikte energie door het laadstation en (draadloze) datacommunicatie, bieden veel meer mogelijkheden dan bij een ‘dom’ laadstation. Sommige van deze functies kunnen worden gekoppeld aan een online beheerplatform, waardoor bijvoorbeeld een aparte afrekening van de verbruikte energie mogelijk wordt. Op deze manier wordt bijvoorbeeld de verbruikte energie van de laadsessies bij werknemers thuis terugbetaald door de werkgever, zoals er met een tankkaart ook de brandstofkosten worden terugbetaald. Daarnaast worden eventuele foutmeldingen, software-updates en real-time monitoring van de laadstations mogelijk gemaakt.

Load balancing tussen meerdere slimme laadstations heeft sterk aan belang gewonnen. Met deze functionaliteit kan men het vermogen van een of meerdere laadstations slim sturen en balanceren. Dit is vooral nuttig

bij een beperkte netcapaciteit, om te vermijden dat je onderneming met overbelasting te maken krijgt, maar het kan bijvoorbeeld ook in functie van energietarieven het verbruik van een laadstation gaan sturen. Met dergelijke smart charging functionaliteiten kan men als bestuurder ook instellen dat het voertuig slechts op bepaalde momenten mag opladen, zoals ’s nachts wanneer de energietarieven het laagste zijn, wat zowel kostenbesparend als energie-efficiënt is.

Daarnaast kun je slimme laadstations ook koppelen aan de zonnepanelen van je onderneming, mits je voldoende capaciteit hebt. Zo kan je voordeliger je vloot opladen en weet je zeker dat je 100% groene stroom laadt.

5. Hoe lang duurt het om mijn batterij op te laden?

Om te achterhalen hoelang het duurt om jouw elektrisch voertuig op te laden kan je een eenvoudige formule gebruiken. Hiervoor heb je de batterijcapaciteit van je voertuig nodig, uitgedrukt in kWh, en het vermogen van het laadstation, uitgedrukt in kW. Met deze twee gegevens kun je eenvoudig en snel de laadtijd van je voertuig bij een specifiek laadstation bepalen. Voor bestelwagens is de gangbare batterijcapaciteit tussen 50 en 90 kWh. Voor vrachtwagens varieert dit tussen 200 tot 550 kWh, afhankelijk van de uitvoering en het ritprofiel.

Concreet voorbeeld:

Stel dat je jouw Kia e-Niro, met een batterijcapaciteit van 64 kWh, wil opladen aan een AC-laadstation met een vermogen van 11 kW. Om de laadtijd te berekenen, deel je de batterijcapaciteit (64 kWh) door het laadvermogen (11 kW). Dit resulteert in een laadtijd van ongeveer 5 uur en 49 minuten.

Er zijn ook laadsnelheidcalculators beschikbaar, waarmee je eenvoudig kan berekenen hoe snel je wagen wordt opgeladen aan verschillende soorten laadstations, zoals die van Pluginvest:

Hou er wel rekening mee dat deze berekening uitgaat van een volledige laadbeurt van 0% naar 100%. In de praktijk gebeurt dit zelden omdat je je batterij niet tot 0% laat leeglopen en ook omdat het opladen vanaf 80% wat trager gaat en het vaak niet nodig is om het voertuig tot 100% op te laden.

6. Wat is het belang van mijn elektrische aansluiting?

Ga ook na of je bestaande energiecontract voordelig is voor het laden van je elektrische voertuigen. Mogelijk zijn er interessantere contracten bij toenemend elektriciteitsverbruik en hoger piekverbruik dan het contract dat je vandaag hebt afgesloten.

Het is belangrijk om te controleren welke soort elektrische aansluiting thuis, op kantoor of op de bedrijfssite aanwezig is om te bepalen met welk vermogen je maximaal zal kunnen opladen. Er is namelijk een aanzienlijk verschil tussen een éénfasige aansluiting en een driefasige aansluiting. Ter illustratie, oude gebouwen hebben vaak nog een éénfasige aansluiting die minder vermogen kan leveren dan een driefasige aansluiting. Er zijn upgrades mogelijk die je vermogen kunnen verhogen, zelfs met een éénfasige aansluiting, zodat je sneller kunt opladen. Om aan 22 kW te kunnen laden, zoals bij de meeste publieke laadpalen het geval is, is altijd een driefasige aansluiting vereist. Je kan zelf controleren welke aansluiting je op jouw locatie hebt, maar als je twijfelt, neem dan zeker contact op met jouw netbeheerder (bv. Fluvius) om dit te verifiëren.

Meer info

Wil je veel of zware laadpalen installeren? Dan kan een verzwaring van je netaansluiting nodig zijn. Je netbeheerder kan je informeren over de belasting die je huidig bedrijfsnetwerk aankan of ga even zelf kijken op de capaciteitswijzer voor professionele klanten bij Fluvius Open Data.

Hier vind je naast de beschikbare capaciteit ook informatie over geplande netuitbreidingen en details over de bestaande energie-infrastructuur in de buurt van je onderneming. De tarieven voor een verzwaring van de aansluiting bij Fluvius zijn online beschikbaar.

Is je onderneming gevestigd in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dan kan je voor ondersteuning terecht bij de facilitator laadinfrastructuur die al je vragen rond regelgeving, installatiekosten en aansluiting op het netwerk kan beantwoorden. De facilitator biedt ondernemingen gratis individuele begeleiding bij de installatie van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen:

Of stel uw vraag via facilitator.laadinfra@leefmilieu.brussels.

Hou ook rekening met een eventuele toekomstige noodzaak tot uitbreiding van je laadinfrastructuur. Dit kan door het voorzien van wachtleidingen en door te zorgen voor marge op de netaansluiting. Je doet er als onderneming ook goed aan je netbeheerder te betrekken in je langetermijninvesteringsplannen op het vlak van elektrificatie. De netbeheerder kan dan rekening houden met het meerjarenplan van je bedrijf bij het opmaken van hun plannen voor verzwaring van het netwerk, zodat je toekomstplannen achteraf niet doorkruist worden door een te beperkte netcapaciteit.

Verlies ook niet uit het oog dat nieuwe laadinstallaties voor ingebruikname gekeurd moeten worden.

Door je laadinfrastructuur ook ter beschikking te stellen aan derden kan je het aantal laadsessies doen toenemen en een stuk van de kosten recupereren door marge te nemen op de laadsessies van externe gebruikers. Je laadinfrastructuur zal zich sneller terugverdienen en soms kan je ook beroep doen op bepaald fiscale voordelen wanneer je laadinfrastructuur semipubliek is. Zo is er vaak de mogelijkheid tot een verhoogde investeringsaftrek voor semipublieke laadinfrastructuur (zie luik fiscaliteit in hoofdstuk 4).

Voor het publiek openstellen van je laadinfrastructuur kunnen er anderzijds wel extra kosten worden aangerekend door je laadpaaloperator. Binnenkort moet publiek toegankelijke laadinfrastructuur ook voldoen aan nieuwe vereisten rond prijstransparantie en betaalmogelijkheden.

7. Hoe kan ik mijn laadstations monitoren?

Online monitoring

Je kunt het gebruik van de laadpalen bij je werknemers thuis, op kantoor of bedrijfsterreinen eenvoudig online volgen via een platform. Met de functionaliteiten van zo een platform kan je alle laadsessies per gebruiker of per locatie monitoren. Zo heb je altijd de nodige informatie ter beschikking om je laadstation of

je laadnetwerk als bedrijf efficiënt te kunnen beheren. Via een online beheerplatform heb je steeds controle over je laadpalen. Je kunt in real-time zien welke laadpalen bezet of vrij zijn, hoeveel kWh er wordt geladen en of er laadpalen uitgeschakeld of defect zijn. Deze informatie stelt je in staat om snel te reageren en geeft je volledig beheer over je laadpalen. Zo kan je de efficiëntie en betrouwbaarheid van je laadnetwerk optimaliseren.

Load Balancing

Load balancing is een vorm van slim laden, waarbij het beschikbare vermogen gelijkmatig wordt verdeeld over alle actieve laadpalen. Slimme algoritmen bepalen welke laadpaal op welk moment elektriciteit kan afnemen zodat alle voertuigen voldoende opgeladen worden. Dit voorkomt overbelasting en optimaliseert het energieverbruik. Deze techniek is vooral nuttig wanneer er vaak meerdere voertuigen tegelijk worden opgeladen of er een onregelmatig laadpatroon is.

Verschillende soorten apps

Er zijn tal van apps beschikbaar die je kan koppelen met je voertuigen, laadstation, zonnepanelen, enzovoort. Veel fabrikanten van laadpalen bieden hun eigen app aan, maar ook laadpaalbeheerders (CPO’s) hebben soms hun eigen applicatie waarmee het mogelijk is om steeds je laadtransacties te raadplegen, het geladen vermogen te controleren en een livekaart te raadplegen om een beschikbare publieke laadpaal in de buurt te vinden. Ook meer en meer voertuigconstructeurs beginnen gelijkaardige services aan te bieden.

Daarnaast zijn er andere toepassingen die slim laden mogelijk maken, zoals het instellen van peak shaving en het koppelen van je laadstation aan zonnepanelen.

Deze kunnen worden gestuurd via een app, zoals de Easily Charged App.

8. Hoe kan ik de laadkosten van werknemers terugbetalen?

Een werkgever kan de laadkosten van een bedrijfswagen op verschillende manieren terugbetalen aan een werknemer: bijvoorbeeld via een slim laadstation thuis en/of met een laadpas. De laadpas registreert al de laadsessies bij publieke en semi-publieke laadpalen

Specifieke laadpalen voor trucks zijn vaak niet via de livekaarten van apps terug te vinden. Laadlocaties voor trucks binnen de EU kan je op volgende websites terugvinden:

en via het boekingsplatform van Travis:

Via Travis kan je ook een tijdslot voor een laadpaal reserveren. In de toekomst zullen wellicht nog meer aanbieders van laadoplossingen vergelijkbare reserveringsmogelijkheden ontwikkelen.

in heel Europa. In de meeste gevallen wordt het abonnement van de laadpas en de laadkosten rechtstreeks gefactureerd aan de werkgever. Met een laadstation dat geïnstalleerd wordt bij de werknemer thuis, kunnen ook de laadkosten, of de elektriciteitskost voor deze laadsessies, terugbetaald worden. Hiervoor leest een online platform de energiemeter van het laadstation op afstand uit. Het energieverbruik wordt maandelijks aan een vooraf bepaald tarief, meestal aan het CREG-tarief, gefactureerd aan de werkgever en door de CPO aan de werknemer terugbetaald.

De CREG, de Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas in België, heeft twee belangrijke taken. Enerzijds ziet de CREG toe op de transparantie en concurrentie op de elektriciteits- en aardgasmarkt. Anderzijds bewaakt de CREG de marktcondities en het algemene energiebeleid, met oog voor de belangen van de consumenten. De tariefbepalingen van de CREG dienen dan als richtlijn voor bedrijven in de laadpalensector in België.

Voor meer informatie over het fiscale aspect van de terugbetaling verwijzen we naar het luik fiscaliteit in hoofdstuk 8 (pagina 41).

Meer

Meer

TIPS

5 tips voor de elektrificatie van je vrachtvoertuigen:

Voor voertuigen van meer dan 16 ton kan je de totale kost in kaart brengen door gebruik te maken van de Logibat TCO-tool:

Verschillende modellen van vrachtvoertuigen vergelijken kan via deze tool:

Specifieke laadlocaties voor vrachtvoertuigen binnen de EU kan je hier terugvinden:

en via het boekingsplatform van Travis: Via Travis kan je ook een tijdslot voor een laadpaal reserveren.

Is een verzwaring van je netaansluiting nodig voor de installatie van voldoende laadinfrastructuur voor je vloot? Check dan de beschikbare netcapaciteit via de capaciteitswijzer van Fluvius:

Een overzicht van de beschikbare steunmaatregelen in Vlaanderen kan je terugvinden op de website van VLAIO:

Laadpassen

Gebruiksgemak neemt toe

Een laadpas is onmisbaar wanneer je elektrisch rijdt. Het is al ruim 10 jaar dé manier bij uitstek om je te identificeren bij een laadstation, en elektriciteit af te nemen. Laadpassen zijn meestal beschikbaar in de vorm van een kaart of badge, en kunnen gekoppeld worden aan betalingsgegevens van een privépersoon of onderneming.

Net zo belangrijk als de laadpas is de bijhorende applicatie van de aanbieder op je smartphone. Na het koppelen van je laadpas kan je via de app de historiek van je laadsessies raadplegen en de beschikbare laadpunten in de buurt opzoeken. Bovendien informeert de app je over de specifieke tarieven die zullen worden aangerekend voor een bepaalde laadsessie. Laden aan publieke laadpalen is duurder dan thuisladen of depotladen. Moet je je voertuigen vaak publiek laden, informeer dan vooraf naar de tarieven van de laadpalen langs je route. Een prijsverschil van tientallen eurocent per kilowattuur, zal zeker bij zwaardere voertuigen de kosten doen oplopen. Informeer ook of je goedkoper kan laden bij klanten.

Een laadpas die wordt uitgegeven door een werkgever aan zijn werknemer functioneert gelijkaardig als de tankkaart van weleer: de laadsessies worden rechtstreeks aan je bedrijf gefactureerd, zonder dat de gebruiker moet prefinancieren. Toch zijn er ook enkele belangrijke verschillen met het tanken. Zo zijn de meeste laadpunten vandaag niet uitgerust met een betaalterminal, waardoor je geen code of kilometerstand kan bevestigen op het laadpunt. Ook wordt de kostprijs van de laadsessie meestal niet op het laadpunt zelf weergegeven, maar wordt er gevraagd om een

QR-code te scannen om de tarieven van de uitbater van het laadpunt te raadplegen. Zoals eerder vermeld raadpleegt men bij voorkeur gewoon de applicatie gelinkt aan de laadpas, om te weten welke tarieven worden toegepast.

Door de jaren heen is de laadpas met RFID-technologie (Radio Frequency IDentification) uitgegroeid tot de norm voor gegevensuitwisseling tussen het laadpunt van de CPO (Charge Point Operator) en de laadpas van de MSP (Mobility Service Provider). In praktijk betekent dit dat men zich héél eenvoudig kan identificeren door de RFID-chip van de laadpas voor de RFID-lezer van het laadpunt te houden. Meestal volgt een bieptoon, gaan er enkele lampjes pinken, tot na enkele seconden het controlelampje van het laadpunt donkerblauw kleurt. Dat is de bevestiging dat het voertuig wordt opgeladen. De Superchargers van Tesla vormen hier een uitzondering op, zij beschikken niet over een RFID-lezer. Om te laden in hun netwerk dien je de Tesla app te downloaden en een betaalmiddel (kredietkaart of een beperkt aantal types laadpas) toe te voegen. Wellicht zullen in de toekomst meer en meer uitbaters van laadpunten de mogelijkheid bieden om zich te identificeren en te betalen via de smartphone (zie infra).

Nog niet zo lang geleden had je wel tien laadpassen nodig om vlot te kunnen laden bij verplaatsingen in België en Europa. De meeste uitbaters van (publieke) laadpunten eisten namelijk dat hun klanten hun specifieke laadpas gebruikten om toegang te krijgen tot hun netwerk. Gelukkig zijn er sindsdien belangrijke stappen gezet om de interoperabiliteit te maximaliseren tussen de uitbaters van laadpunten enerzijds en de laadpasaanbieders anderzijds. Dankzij ‘roamingcontracten’ worden beide partijen gelinkt, zodat de eindgebruiker met éénzelfde laadpas bij verschillende laadpaalnetwerken terecht kan. Dit verhoogt het gebruiksgemak, maar maakt de prijsstructuur helaas minder transparant. Een roamingcontract is een commerciële overeenkomst waarbij zowel de laadpuntuitbater als de laadpasaanbieder winst maken op elke laadsessie. Hierdoor is de prijs die de uitbater vraagt vaak niet dezelfde als de prijs die uiteindelijk door de laadpasaanbieder wordt gefactureerd.

Publiek laden kun je het beste vergelijken met mobiel bellen: je sluit een contract af met een binnenlandse provider. Wanneer je de grens overgaat, maak je gebruik van het netwerk van een buitenlandse roamingpartner, en betaal je meestal extra kosten voor

“Publiek laden kun je het beste vergelijken met mobiel bellen: je sluit een contract af met een binnenlandse provider.”

het gebruik van dat netwerk, zeker buiten de EU. De toekomst van de fysieke laadpas is onzeker, aangezien vanaf 2027 alle snelladers in de Europese Unie moeten zijn uitgerust met betaalterminals die bank- en kredietkaarten accepteren. Bovendien bieden steeds meer uitbaters van laadpunten de mogelijkheid om een laadpas of bankkaart virtueel toe te voegen in hun app, zodat je een laadsessie kan starten en stoppen via je smartphone. Sommige uitbaters gaan zelfs nog een stap verder en kunnen je voertuig al tijdens de laadsessie identificeren, waardoor je bij een volgende laadsessie in hun netwerk geen laadpas of app meer nodig hebt om de laadsessie te starten en te betalen. Het volstaat om gewoon in te pluggen en te laden (‘Plug & Charge’). Eén ding is zeker: laden is de laatste jaren een stuk eenvoudiger geworden, en wordt de komende jaren ongetwijfeld nog makkelijker!

4. Rij- en laadgedrag

Laadstress… Iedereen met een elektrische wagen heeft er wel eens last van. Maar er zijn heel wat zaken die je kan doen om je batterij te sparen en optimaal op te laden. Om je bedrijfsvloot te sparen, is het zeker nuttig je werknemers mee te nemen in dit verhaal en hier ook afspraken over te maken.

Het 20-80 principe toepassen bij het opladen

Lithium-ion batterijen hebben specifieke eigenschappen die anders zijn dan die van gewone verbruiksbatterijen. Omdat deze batterijen herhaaldelijk worden opgeladen, wordt er veel van hen gevraagd. Daarom is het verstandig om het 20-80-principe in gedachten te houden bij het opladen.

De lithium-ion batterijen functioneren het best en meest efficiënt als ze voor 50% opgeladen zijn. Het volledig laten leeglopen van de batterij tot 0% is zeer belastend voor deze batterijen. Rij dus zeker niet door tot de batterij van je voertuig volledig leeg is. Wie al eens een elektrisch voertuig heeft opgeladen, heeft waarschijnlijk gemerkt dat de batterij een stuk trager oplaadt tussen 80% en 100%. Dit is een typisch kenmerk van lithium-ion batterijen om oververhitting en schade te voorkomen.

Daarom wordt aanbevolen om de lading van jouw BEV-batterij altijd tussen de 20% en de 80% te houden. Dit draagt positief bij aan de levensduur van de batterij van jouw BEV. Met de slimme laadstations van vandaag kun je met de smart charging functies instellen dat je voertuig stopt met opladen op 80%. Probeer dus zoveel mogelijk het 20-80 principe toe te passen wanneer je je voertuigen oplaadt.

Vermijd altijd op te laden via DC-snelladers Snelladen, oftewel DC-laden, is enorm praktisch als je lange afstanden moet rijden of snel door moet naar de volgende klant. Je voertuig is in een mum van tijd opgeladen, soms zelfs niet veel langer dan een wagen vol te tanken met brandstof. Maar door de hoge vermogens van snelladers heeft frequent gebruik hiervan een negatieve invloed op de gezondheid van de batterij van je voertuig. Veel constructeurs van elektrische voertuigen raden daarom ook af om dagelijks gebruik te maken van een snellader. Hoe hoger het

vermogen van de snellader, des te zwaarder het is voor je voertuig, vanwege de hogere warmteontwikkeling en het intensievere laadproces.

Dit betekent niet dat je snelladen volledig moet vermijden. Het is simpelweg beter om vaker met een AC-laadstation je voertuig op te laden en slechts af en

toe, wanneer het echt nodig is, met een snellader. Op die manier kan je de gezondheid en levensduur van je BEV-batterij optimaal behouden.

Vertrouw niet blindelings op de actieradius

Vertrouw niet blindelings op de actieradius die de constructeur voor je voertuig opgeeft, aangezien deze waarde is gebaseerd op optimale omstandigheden. Voor een realistischer beeld kun je de opgegeven actieradius het beste vermenigvuldigen met 0,8, wat betekent dat 100 km effectief neerkomt op 80 km. In de winter, om meer zekerheid te hebben, kun je dit nogmaals vermenigvuldigen met 0,8, waardoor 80 km wordt omgezet naar 64 km. Bij normaal rijgedrag kun je er doorgaans van uitgaan dat je onder alle omstandigheden ongeveer 70% van de opgegeven actieradius zult behalen.

Een bestelwagen verbruikt ongeveer 0,25 kWh per kilometer, een vrachtwagen tussen 1 en 2 kWh per kilometer afhankelijk van soort voertuig, ritprofiel en weersomstandigheden.

Laden in de winter: Tips

Tip 1. Binnen parkeren: Parkeer je BEV binnen: als je over een garage beschikt, is het aan te raden je voertuig daar te parkeren. Door het voertuig op een gematigde temperatuur te houden, kan de batterij zijn lading beter en langer vasthouden.

Tip 2. Voorverwarmen: Laat het elektrisch voertuig ‘s morgens eerst 15 tot 30 minuten voorverwarmen voordat je vertrekt. Bij veel BEV’s kan je dit via de app van het voertuig regelen. Hierdoor is de batterij al op de optimale temperatuur wanneer je gaat rijden, wat de belasting vermindert en plotselinge temperatuurverschillen voorkomt. Als je het voertuig bovendien voorverwarmt wanneer het nog aan het opladen is aan een laadstation, dan zal het voorverwarmen ook geen energie gebruiken van de batterij maar direct van het laadstation.

Tip 3. Batterijniveau op peil houden: Zorg ervoor dat de batterij altijd voldoende opgeladen is. Vermijd dat de batterij naar 0% daalt. Volledig opgeladen batte-

rijen kunnen pas bevriezen bij -58°C, terwijl een lege batterij al bij 0°C kan bevriezen.

Tip 4. De BEV op alternatieve manieren verwarmen: Om het rijbereik te optimaliseren, is het verstandig om, indien beschikbaar, de zetel- en/of stuurverwarming te gebruiken in plaats van het hele interieur met de airco te verwarmen. Zetel- en stuurverwarming zijn veel efficiëntere methoden om jezelf warm te houden, omdat ze direct warmte leveren, in tegenstelling tot de airco, die eerst het hele interieur moet opwarmen voordat je een temperatuurverschil merkt. Houd hier rekening mee bij het bestellen van nieuwe voertuigen en kies voor stoel- en/of stuurverwarming als deze opties beschikbaar zijn.

Laden in de zomer: Tips

Tip 1. Slim parkeren: Parkeer je elektrisch voertuig in de schaduw om de temperatuur van het voertuig aanzienlijk te verlagen, waardoor de batterij en elektronica beschermd worden. Kies bij voorkeur voor parkeerplaatsen onder bomen, ondergronds of in overdekte parkings. Als je geen andere keuze hebt dan je BEV in de zon te parkeren, gebruik dan een zonnescherm of zonneweringsnet om je voertuig koel te houden.

Tip 2. Optimaliseer het gebruik van je airconditioning: Het gebruik van de airconditioning kan het batterijverbruik van je elektrisch voertuig verhogen. Stel de temperatuur in op een gematigd niveau, aangezien een te groot verschil met de buitentemperatuur het rijbereik van je voertuig vermindert. Maak gebruik van de slimme functies van je voertuig, zoals de ‘Eco’-modus of ‘Cabin Overheat Protection’. Bij veel moderne BEV’s kan je via een app vooraf je voertuig koelen, zodat de temperatuur in het voertuig comfortabel is, zonder onnodig energieverbruik tijdens het rijden.

Tip 3. Vermijd zware belading: Het is belangrijk om te onthouden dat hoe meer gewicht je elektrische voertuig vervoert, hoe minder efficiënt de accu zal presteren. Probeer daarom, waar mogelijk, de lading van je voertuig in de zomer te beperken. Bij bestelwagens en vrachtwagens is dit natuurlijk lastig te combineren met het streven naar een maximale beladingsgraad, waarbij het doel is om zoveel mogelijk goederen in zo min mogelijk ritten te vervoeren.

Laadetiquette bij publiek laden

Er bestaat zoiets als laadetiquette, een recent fenomeen dat hoffelijk laadgedrag aanmoedigt. Dit gaat om eenvoudige gedragsaanpassingen bij het parkeren en opladen van elektrische voertuigen. Deze kleine veranderingen dragen bij aan een aanzienlijk prettigere rij-, laad-, en parkeerervaring.

Hier zijn enkele tips en ‘best practices’ die je je werknemers met een elektrische bedrijfswagen kunt meegeven:

Wachtrij: Staat er een wachtrij aan het laadstation, respecteer deze dan.

Laadkabel uittrekken uit het voertuig van iemand anders? Dit gedrag wordt sterk afgeraden en is niet hoffelijk. Het is onmogelijk te weten hoeveel batterijpercentage een ander voertuig nog heeft, waardoor het onjuist is om zomaar de laadkabel van een andere BEV los te koppelen. Gelukkig is dit bij de meeste voertuigen niet meer mogelijk dankzij de vergrendelingsmechanismes van Type 2 laadkabels. Bij Type 1 laadkabels kan dit soms nog wel voorkomen.

Laadpaalklevers: Laadpaalklevers zijn mensen die hun elektrisch voertuig bij een laadpaal laten staan, ook al is het voertuig volledig opgeladen. Hiermee blijven ze dus kleven aan de laadpaal, waardoor andere BEV-bestuurders de kans niet hebben om hun voertuig op te laden. Uiteraard is het ook uit den boze om een parkeerplaats voor BEV’s in te nemen, als je niet moet opladen.

Elke stad of gemeente in België heeft zijn eigen regels omtrent laadpaalklevers. Een van de veelgebruikte maatregelen tegen laadpaalklevers is het rotatietarief. Dit tarief betaal je als je elektrisch voertuig volledig is opgeladen, maar je de laadsessie niet hebt gestopt en dus nog steeds staat geparkeerd bij de laadpaal. Dit bedrag kan in sommige steden zoals Brussel en Gent oplopen tot 25 euro per dag.

Ook op de bedrijfsparking kan rotatie wenselijk zijn om tijdig alle voertuigen opgeladen te krijgen. Maak hierover afspraken binnen je onderneming.

5. Laadinfrastructuur op het bedrijf of

thuis

Naast de toenemende populariteit van elektrische voertuigen, is er ook een groeiende trend te zien waarbij steeds meer ondernemingen laadpalen laten installeren op hun terreinen of bij hun werknemers thuis.

Bij het installeren van een laadpaal zijn er verschillende factoren om rekening mee te houden. Allereerst is de mobiliteitsbehoefte van je onderneming van groot belang. Het aantal kilometers dat je vloot dagelijks aflegt, de frequentie van het opladen en de gewenste laadsnelheid zijn allemaal cruciale overwegingen. Ook is het essentieel om te weten hoeveel voertuigen er (tegelijkertijd) moeten worden opgeladen en hoeveel

ruimte je onderneming beschikbaar heeft voor een of meerdere voertuigen. Daarnaast moet je ook rekening houden met de mogelijkheden van de elektriciteitsaansluitingen en de aansluiting van het gebouw.

Bij een gedeeld gebouw heb je de keuze om de laadpalen achter de eigen meters te plaatsen of te kiezen voor een gemeenschappelijke laadinfrastructuur. Een ondoordachte plaatsing van laadpalen kan leiden tot overbelasting van de aansluitkabel van het gebouw.

Denk bij het bepalen van de inplantingplaats van de laadpalen op je bedrijfsterrein ook aan het beperken van de bekabelingskosten.

Met een gemeenschappelijke laadinfrastructuur heb je meer mogelijkheden om met een hoger laadvermogen op te laden, omdat het aansluitvermogen van de gemeenschappelijke meter kan worden afgestemd op de mobiliteitsbehoeften. Via load balancing verdeel je de beschikbare elektriciteit over de verschillende voertuigen, zodat de energievraag binnen de bestaande capaciteit van de netaansluiting blijft. Dit maakt de uitbreiding van de infrastructuur minder ingrijpend en duur.

Ondergrondse parking

Er blijft tot op heden discussie bestaan over het plaatsen van laadpalen in ondergrondse parkings. Er zijn voor- en tegenstanders, en de onduidelijke wetgeving in België zorgt soms voor onzekerheid. Wat wel vaststaat: professionele laadpaalbedrijven stellen altijd de veiligheid voorop. Voorzorgsmaatregelen die laadpaalbedrijven en eindgebruikers kunnen nemen, verhogen de veiligheid van laadinfrastructuur in ondergrondse parkings. Het is echter belangrijk te benadrukken dat elektrische voertuigen statistisch gezien geen groter risico vormen dan voertuigen met een verbrandingsmotor.

Er geldt verschillende wet- en regelgeving in de gewesten, maar daarnaast zijn er enkele ‘best practices’ voor veilig opladen. Laadpalen zijn veiliger dan gewone laadkabels die je in het stopcontact steekt, omdat ze voorzien zijn van extra beveiliging en onderworpen worden aan een AREI-keuring. Een correcte installatie door gecertificeerde installateurs is daarbij essentieel. Aanvullend zijn extra veiligheidsmaatregelen zoals noodstoppen en koppelingen met brandcentrales aan te raden. Dit zorgt ervoor dat de brandweer bij een incident snel de elektriciteit kan afkoppelen. Hoewel het risico op brand door een elektrisch voertuig niet groter is, stellen sommige brandweerkorpsen toch extra eisen. Zo zijn er in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest specifieke eisen rond brandveiligheid voor overdekte parkings.

Voor het plaatsen van laadpalen zijn in principe geen vergunningen nodig. Dit geldt zowel voor boven- als ondergrondse parkings en thuisinstallaties. De gemeente of de beheerder van de openbare ruimte kan evenwel voorwaarden stellen. Zo kan er om een veiligheidsadvies van de brandweer gevraagd worden, zeker bij grotere laadvoorzieningen zoals laadpleinen, zal dit het geval zijn. Het is raadzaam om bij twijfel contact op te nemen met de lokale overheid of brandweer om te verifiëren of er aanvullende eisen gelden voor de geplande installatie.

Nieuwbouw- en renovatieprojecten

Nieuwbouw- en renovatieprojecten in Vlaanderen moeten basislaadinfrastructuur voorzien vanaf respectievelijk twee (nieuwbouw) en tien parkeerplaatsen (ingrijpende renovatie). Voor bedrijven en andere

Voor private laadpalen geldt een meldingsplicht. Deze melidng heeft geen controlerende functie, maar dient als een informatieve bron. Als laadpalen geregistreerd worden kunnen pieken in het stroomverbruik beter geïdentificeerd worden en kan indien nodig het netwerk aangepast worden om problemen te voorkomen.

In Vlaanderen kan je hiervoor terecht bij Fluvius. Meer informatie over hoe je dit doet, kan je hier terugvinden:

In Het Brussels Hoofdstedelijk gewest moet het aanmelden bij Sibelga gebeuren:

niet-residentiële gebouwen gelden sinds 11 maart 2021 de volgende voorschriften:

- Nieuwbouwprojecten en grondige renovaties: bij projecten met meer dan tien parkeerplaatsen moeten er minimaal twee laadpunten worden geïnstalleerd. Daarnaast moet er ook voorbekabeling worden voorzien voor ten minste één op de vier parkeerplaatsen, zodat de toekomstige installatie van laadpunten gemakkelijker is. Bijvoorbeeld: als er twintig parkeerplaatsen bij een nieuwbouw zijn voorzien, dan moeten er minimaal twee laadpunten en de nodige bekabeling voor minimaal vijf extra parkeerplaatsen worden voorzien.

- Bestaande gebouwen: voor bestaande gebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen moeten er vanaf 1 januari 2025 minimaal twee laadpunten geïnstalleerd zijn. In de praktijk betekent dit dat elke parking van een onderneming of handelszaak met veel werknemers of bezoekers tegen 2025 over twee laadpalen moet beschikken.

In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gelden andere regels. Raadpleeg hiervoor hun gids rond elektrificatie voor bedrijven:

Meer info

Als je één laadpunt wil installeren op een privéparkeerplaats van jouw bedrijf of werknemer, dan hoef je nergens expliciet toestemming te vragen. Je hebt echter wel meldingsplicht naar de syndicus en medehuurders toe, wanneer er sprake is van een gedeeld gebouw. Je moet hen altijd inlichten over de werken. Als huurder moet je ook steeds aan de eigenaar van het pand en/of de parkeerplaats toestemming vragen om een laadpaal te plaatsen.

Als je met andere mede-eigenaars overeenkomt om meerdere laadtoestellen te plaatsen in een laadnetwerk dat uitbreiding voor de rest van de parking mogelijk maakt, dan moet dit door de Vereniging van mede-eigenaars (VME) goedgekeurd worden. Hiervoor is een tweederde meerderheid nodig van de VME. Dit betekent ook dat de VME het plaatsen van een collectieve laadoplossing in een residentiële parking of gedeelde bedrijfsparking kan weigeren. Het is daarom noodzakelijk dat je goed voorbereid bent vooraleer je dit voorstel aan de andere mede-eigenaars voorlegt. Er zijn enkele sterke argumenten die kunnen helpen om tot een positief beslissingsproces te komen. Deze

argumenten stel je best op in samenspraak met een laadpaalpartner, zoals Pluginvest.

Zonnepanelen

Voertuigen volledig opladen op zonne-energie is in theorie mogelijk. Zo bespaar je heel wat op de kost van elektriciteit en zorg je ervoor dat jouw bedrijfsvoertuigen op de meest duurzame manier worden opgeladen. Er zijn echter een aantal minimumvereisten waaraan je moet voldoen als onderneming om hier een voordeel uit te halen. We sommen ze hier voor jou op:

Aantal uren zonneschijn en oriëntatie: De zon geeft de meeste energie tussen 12 en 15 uur. Als je niet over een opslagsysteem met batterijen beschikt, dan is het aan te bevelen om jouw bedrijfsvoertuigen zoveel mogelijk in deze periode op te laden. De oriëntatie van de panelen van je onderneming is ook belangrijk om een optimale opbrengst te realiseren.

Minimumaantal zonnepanelen: Om te bepalen hoeveel zonnepanelen je nodig zal hebben om je vloot voldoende op te laden, moet je eerst een aantal zaken in kaart brengen. Denk hierbij onder meer aan het gemiddeld aantal kilometers dat dagelijks wordt gereden en wat het verbruik van de voertuigen is (km/kWh). Als je het gemiddeld aantal kilometers door het verbruik deelt, kom je op het benodigd aantal kWh per dag aan zonne-energie. Vervolgens leg je het benodigd aantal kWh per dag tegenover de dagopbrengst van één zonnepaneel en deel je deze cijfers door elkaar om te zien hoeveel zonnepanelen je nodig zal hebben. Hou er wel rekening mee dat de zon niet elke dag evenveel zal schijnen, wat betekent dat de dagopbrengst van je zonnepanelen kan variëren afhankelijk van het seizoen en de weersomstandigheden.

Bespreek deze zaken daarom grondig met jouw leverancier van zonnepanelen en laat je goed adviseren voordat je met de installatie begint. Uiteraard is het ook belangrijk dat er voldoende ruimte beschikbaar is op je bedrijfsgebouw of -terrein voor de benodigde zonnepanelen.

Andere elektrische apparaten: Maak de afweging of de zonnepanelen alleen voor het opladen van de vloot dienen of ook voor andere apparaten die binnen het

Charging-as-a-Service

Wat is het?

Charging-as-a-Service (CaaS) is een innovatieve financieringsformule die het mogelijk maakt om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te leasen. Een uiterst flexibele manier voor bedrijven om elektrische mobiliteit aan te bieden.

Hoe werkt het?

Met Charging-as-a-Service kunnen bedrijven eenvoudig en flexibel laadinfrastructuur leasen.

Voor bedrijven die hun bedrijfsvoertuigen, werknemers en klanten willen voorzien van laadmogelijkheden biedt CaaS een laagdrempelige oplossing die perfect bij de specifieke behoeften past. Hierbij worden er vaste leasingperiodes gehanteerd. Na de leasingperiode kan je ervoor kiezen om een afkoopsom voor de restwaarde te betalen zodat je de eigenaar van het laadstation wordt of je kan ervoor kiezen om de laadinfrastructuur te laten demonteren en terug in te leveren bij de leasingmaatschappij.

Welk voordeel haal ik hier juist uit?

Een leasing- of rentingformule is inherent toegankelijker en laagdrempeliger voor veel bedrij-

bedrijf worden gebruikt. Als ook andere apparaten van stroom worden voorzien, zal het aantal benodigde zonnepanelen ook moeten toenemen. Het is verstandig om deze berekening vooraf grondig te maken, gezien de omvang van de investering die hiermee gemoeid is.

Gemiddeld aantal kilometers: De benodigde capaciteit van de zonnepanelen wordt mee bepaald door het gemiddelde aantal kilometers dat je jaarlijks aflegt. Bepaal hoeveel kilometers je gemiddeld jaarlijks aflegt om in te schatten hoeveel zonnepanelen je zou moeten plaatsen om voldoende energie te hebben voor het gewenste rijbereik van je vloot.

ven. Je dient bij CaaS geen hoog startkapitaal te hebben om de overgang naar elektrische mobiliteit te maken als bedrijf. Daarnaast biedt CaaS de flexibiliteit om de laadinfrastructuur van jouw bedrijf of bij de werknemers thuis mee te laten groeien of krimpen met de vloot en is dit een all-in formule die voor een totaalontzorging staat.

Wat als de bedrijfswagen terug wordt ingeleverd omdat mijn werknemer van job verandert?

Dit hangt af van de keuze die je als bedrijf maakt. In sommige gevallen zal de werknemer gewoonweg de restwaarde moeten opleggen en wordt de laadpaal zijn eigendom. Bij andere bedrijven, waaronder Ethias Lease en haar laadpaalpartner Pluginvest, is het mogelijk om de leasing op te zeggen waarna techniekers het laadstation gaan demonteren zodat deze bij iemand anders die een nieuw leasingcontract heeft afgesloten, geplaatst kan worden. Voor bedrijven is dit een zeer interessante formule omdat het op deze manier de nodige flexibiliteit biedt voor een groeiend of slinkend wagenpark. Ook bij verloop binnen een bedrijf biedt deze formule een bepaalde gemoedsrust.

Er zijn dus een heel wat factoren die je grondig moet overwegen voordat je zonnepanelen installeert om jouw bedrijfsvloot op te laden. Om de zonnepanelen optimaal te benutten, moet je dus rekening houden met de benodigde energieopbrengst voor je bedrijfsvloot, het verbruik van andere elektrische apparaten, het aantal zonnepanelen dat je daarvoor nodig hebt, hun oriëntatie en eventuele lokale energieopslag door middel van een batterij. Aangezien dit een aanzienlijke investering is, is het essentieel dat je deze beslissing zorgvuldig en weloverwogen neemt.

6. De laadpaal- en elektriciteitsmarkt

Het is de ambitie van de Europese Unie om tegen 2035 enkel nieuwe elektrische wagens op de markt te brengen en de productie van brandstofwagens te verbieden. Ook het zwaar vervoer gaat stapsgewijs richting emissievrij. Rijst de vraag: kan ons stroomnet dit aan?

Geen zorgen, het antwoord is: Ja! Althans, mits we de energie slim beheren en blijven investeren in slimme laadoplossingen en hernieuwbare energiebronnen. Ook moeten bestuurders bewust omgaan met de energie van hun elektrisch voertuig.

Fluvius liet in 2021 al weten dat de capaciteit van het Vlaamse net sterk genoeg is om tegen 2030 ongeveer 1 miljoen elektrische voertuigen op te laden. Het gaat echter niet alleen om de hoeveelheid beschikbare energie, maar ook om de slimme verdeling ervan. Fluvius ontwikkelt daarom investeringsplannen om de capaciteit van het net verder uit te breiden.

Welke oplossingen bestaan er vandaag?

Peak shaving is een techniek die energiepieken afvlakt door gebruik te maken van eerder opgeslagen energie. Hoewel dit al lange tijd door grote industriebedrijven wordt toegepast, is het met de opkomst van elektrisch rijden ook relevant geworden voor kleinere bedrijven en consumenten. Grote bedrijven kunnen dit bijvoorbeeld doen door grote batterijen te installeren die de energie opslaan die door zonnepanelen op het dak wordt opgewekt. Maar tegenwoordig kan peak shaving ook eenvoudig bij de werknemer thuis worden toegepast. De werknemer stelt een maximumcapaciteit in voor zijn laadstation, dat vervolgens blijft laden. Zodra de energiepiek te hoog wordt, schakelt het laadstation automatisch over naar een lager vermogen of neemt een andere energiebron, zoals de zonnepanelen op het dak, het over. Op deze manier wordt voorkomen dat de maximale stroomcapaciteit van de woning wordt overschreden.

Bij peak shaving voorkom je dus een piek in energie door deze volledig af te vlakken. Bij peak shifting is dit niet het geval. De hoeveelheid energie die je verbruikt, blijft hetzelfde, maar deze wordt verplaatst naar andere uren.

Peak of load shifting draait om het verplaatsen van energieverbruik naar tijden waarop de vraag naar elektriciteit lager is, vaak aangeduid als ‘off-peak’-uren. Dit gebeurt door te laden wanneer de elektriciteit goedkoper en ruimer beschikbaar is, zoals midden in de nacht. Peak shifting helpt niet alleen om energiekosten te verlagen, maar het ontlast ook het elektriciteitsnet tijdens piekuren. In plaats van je elektrische voertuig direct op te laden zodra je 's avonds thuiskomt of op het bedrijf arriveert, kun je met peak shifting instellen dat het opladen pas na middernacht begint, wanneer de vraag naar stroom lager is.

Rol van bidirectioneel laden

Misschien heb je al wel eens gehoord van de termen ‘bidirectioneel laden’ of ‘Vehicle-to-Grid’ (ook wel V2G genoemd). Deze technologie zou onder meer een van de oplossingen kunnen zijn tegen overbelasting van het Belgisch elektriciteitsnet. We duiken hier wat dieper in.

Letterlijk vertaald is dit ‘voertuig-naar-net’. Zoals de naam al aangeeft, zijn dit voertuigen die energie kunnen opslaan en terugleveren aan het elektriciteitsnet. Concreet houdt dit in dat een voertuig met V2G-mogelijkheden in staat is om overtollige energie op te

Peak shaving

Peak shifting

vangen en terug te geven aan het net. Dit helpt het elektriciteitsnet om beter te balanceren en schommelingen op te vangen, bijvoorbeeld tijdens periodes met minder windenergie of in de winter wanneer er minder zonne-energie wordt opgewekt.

Dit zou een enorme stap voorwaarts betekenen voor het opslagprobleem van hernieuwbare energiebronnen en wordt gezien als een van de oplossingen voor de huidige klimaatcrisis. Naast de aanzienlijke voordelen voor het milieu, biedt V2G ook interessante voordelen voor gebruikers. Met de uitrol van een groot V2G-netwerk zou het mogelijk zijn om op hernieuwbare energie te laden, ongeacht de beschikbaarheid van zon en wind. Dit zou de kosten voor gebruikers aanzienlijk verlagen, waardoor de prijs per gereden kilometer drastisch daalt. Bovendien kan V2G ondersteuning bieden tijdens een stroomuitval, waarbij de batterijen van voertuigen elektriciteit kunnen leveren aan bedrijven of huishoudens. Ten slotte biedt V2G de mogelijkheid om overtollige elektriciteit terug te verkopen aan het net of aan derden. Kortom, het is niet alleen gunstig voor het milieu, maar ook voor het budget.

Deze technologie wordt momenteel al uitgebreid getest in verschillende landen wereldwijd. Er zijn echter nog veel aspecten die verder onderzocht en getest moeten worden. Aangezien het om ingrijpende aanpassingen aan het algemene elektriciteitsnet gaat, is de grootschalige uitrol van deze technologie een langdurig proces. Op dit moment is de technologie daarom nog niet klaar voor brede implementatie.

Experts verwachten dat V2G-oplossingen al in dit decennium beschikbaar zullen zijn. Met de volledige uitfasering van brandstofauto’s tegen 2035 in zicht, zal de sector er baat bij hebben om deze technologie ruim voor die deadline breed te implementeren.

Stappenplan voor het laden van elektrische voertuigen

Stap 1: Juiste laadstation kiezen in functie van het type voertuig

• Personenwagens en bestelwagens: Meestal geschikt voor standaard AC-laden thuis, op het bedrijfsterrein of aan publieke laadpunten.

• Zware vrachtvoertuigen: Noodzaak voor snelladers (DC) vanwege de grotere batterijcapaciteit en hogere stroomvereisten.

Stap 2: Netaansluiting

• Controleer of de huidige netaansluiting voldoet: levert uw netaansluiting voldoende vermogen voor de geplande laadinfrastructuur?

Indien niet, ga dan bij de netbeheerder na of er voldoende capaciteit is voor een verzwaring van uw aansluiting.

• Meerjarenplan: deel uw meerjarenplannen met de netbeheerder om een tekort aan netcapaciteit te voorkomen.

Stap 3: Kies slim

• Overweeg een slim laadstation met functionaliteiten zoals load balancing en energiemeting, wat nuttig kan zijn om de vloot efficiënter te laden en met een geoptimaliseerd energiegebruik.

• Charging-as-a-Service (CaaS): Overweeg het leasen van laadinfrastructuur voor flexibiliteit en lagere startkosten.

• Monitoring en terugbetaling: Gebruik een online platform voor het monitoren van laadpalen en het terugbetalen van laadkosten aan werknemers.

Stap 4: Laadstrategie en -planning

• Rijgedrag en routeplanning: Plan de routes goed met vlotte toegang tot laadpunten, zeker voor langere reizen met zware voertuigen. Gebruik apps en navigatiesystemen om beschikbare laadpunten te vinden die geschikt zijn voor jouw voertuigtype.

• Optimalisatie van laadtijden: Laad bij voorkeur tijdens daluren voor lagere energiekosten en minder netbelasting. Gebruik slimme laadsystemen om dit proces te automatiseren. Overweeg technieken zoals peak shaving om energiepieken te vermijden, en peak shifting om te laden tijdens daluren.

Stap 5: Optimaliseer je rij- en laadgedrag:

• 20-80 oplaadregel: Houd de laadstatus van de batterij tussen 20% en 80% om de levensduur te maximaliseren.

• Gebruik snelladers met mate: Snelladen is handig, maar kan de batterij op lange termijn belasten. Gebruik bij voorkeur een AC-lader voor het dagelijks laden van wagens en bestelwagens.

• Wintertips: Parkeer je BEV binnen, doe aan voorverwarmen en zorg dat de batterij niet te dicht bij 0% komt om bevriezing te voorkomen.

• Zomertips: Parkeer je BEV in de schaduw, gebruik airconditioning efficiënt en beperk snel opladen om oververhitting van de batterij te voorkomen.

• Bidirectioneel laden (V2G): Blijf op de hoogte van ontwikkelingen in bidirectioneel laden, wat kan helpen bij energieopslag en het ontlasten van het elektriciteitsnet.

Stap 6: Onderhoud en monitoring

• Regelmatige controles: Volg de installatie- en veiligheidsinstructies voor laadstations nauwgezet en zorg voor regelmatig onderhoud van de laadstations en de elektrische voertuigen om optimale prestaties te garanderen.

• Gegevensanalyse: Monitor het laadgedrag en energieverbruik om inefficiënties of technische problemen vroegtijdig te identificeren.

Stap 7: Verduurzaming van je BEV-gebruik

• Zonne-energie: Overweeg het installeren van zonnepanelen om je BEV op te laden met duurzame energie en om de kosten te drukken. Bereken vooraf hoeveel zonnepanelen nodig zijn op basis van je verbruik.

7. Verzekeringen, onderhoud en restwaarde van de BEV

Naarmate de technologie evolueert, kiezen steeds meer bedrijven voor een 100% elektrische vloot vanwege het milieuvriendelijke karakter en de lagere operationele kosten van elektrische voertuigen. Maar naast deze voordelen brengen elektrische voertuigen ook specifieke uitdagingen en overwegingen met zich mee, vooral op het gebied van verzekering, onderhoud en restwaarde.

Een BEV vraagt nu eenmaal om een andere soort onderhoud dan traditionele voertuigen met hun complexere verbrandingsmotoren. Ook op het vlak van verzekeringen zijn er nieuwe factoren om rekening mee te houden. En, niet onbelangrijk, de vraag naar elektrische voertuigen heeft invloed op hun restwaarde, die onderhevig is aan snel veranderende markttrends.

In dit hoofdstuk gaan we dieper in op deze drie aspecten: hoe verzekeringen van elektrische voertuigen verschillen van die voor conventionele wagens; welk

onderhoud specifiek is voor BEV’s; en hoe de restwaarde van deze voertuigen zich ontwikkelt in een snel veranderend mobiliteitslandschap.

De verzekeringspremie, mét ecokorting De regel voor autoverzekeringen is eenvoudig: hoe zwaarder de wagen, hoe hoger de verzekeringspremie. Een zwaarder voertuig veroorzaakt bij een ongeval namelijk meer schade dan een lichter voertuig. Hoewel elektrische wagens doorgaans zwaarder zijn dan benzine- of dieselmodellen, resulteert elektrisch

rijden vaak toch in een lagere verzekeringspremie. Elektrische voertuigen zijn veel milieuvriendelijker omdat ze geen CO2 uitstoten tijdens het rijden. Om die reden willen verzekeraars de aankoop van voertuigen zonder CO2-uitstoot aantrekkelijker maken. Dat doen ze door zogenaamde ‘ecokortingen’ aan te bieden, die kunnen oplopen tot wel 30%. Hierdoor daalt de premie die je betaalt voor een elektrisch voertuig aanzienlijk tegenover voertuigen met een verbrandingsmotor. Nieuwe voertuigen zijn bovendien uitgerust met meer veiligheids- en rijhulpsystemen dan oudere voertuigen, een andere reden waarom verzekeringsmaatschappijen lagere premies toekennen aan recentere voertuigen.

Beheren van het brandrisico: de batterij Een elektrisch voertuig vormt op zich geen groter brandrisico dan een voertuig met verbrandingsmotor. Sterker nog, het risico voor ontbranding is bij een BEV statistisch gezien zelfs zo’n 50% kleiner. Maar als de batterij van een elektrisch voertuig toch vuur vat, is de schade vaak groter dan bij klassieke voertuigen. De batterijen in elektrische voertuigen bestaan tegenwoordig meestal uit lithium-ioncellen die een brandbaar elektrolyt bevatten. Deze cellen kunnen oververhit raken, bijvoorbeeld door een schok, mechanische schade (zoals bij een ongeval), een constructiefout of onjuist opladen, wat uiteindelijk kan leiden tot ontbranding van de batterij.

Om brand in de batterijen van elektrische motoren te voorkomen, rusten fabrikanten ze uit met een elektronische sturing: het Battery Management System (BMS). Dit systeem monitort elke batterijcel tijdens het opladen: elektrische spanning, belasting, temperatuur, ... Bij de kleinste afwijking wordt de stroomtoevoer onmiddellijk onderbroken.

Algemeen wordt wel aangenomen dat de gevolgen van een eventuele brand doorgaans ernstiger zijn. Een batterijbrand resulteert vrijwel altijd in het totale verlies van het voertuig. Daarom moet er voldoende aandacht geschonken worden aan het naleven van adequate preventieve maatregelen, die dergelijke incidenten kunnen voorkomen:

Onderhoud en inspectie: Het is essentieel dat het onderhoud van een elektrisch voertuig volgens de

TIPEthias, met bijna 958.000 voertuigen in de verzekeringsportefeuille, stelt zijn klanten een document voor met preventiemaatregelen dat kan dienen als basis van een risicoanalyse. Zo worden er tips meegegeven voor het inrichten van laadzones voor voertuigen (auto’s, fietsen, …) binnen en buiten maar ook voor bijvoorbeeld het opladen van batterijen van handwerktuigen. Handig! Dit document is beschikbaar op simpele aanvraag via de dienst Preventie van Ethias.

voorschriften van de fabrikant wordt uitgevoerd door erkende professionals. Daarnaast is het belangrijk om na een schok of aanrijding, vooral aan de onderzijde van het voertuig, een grondige inspectie te laten uitvoeren.

Oplaadpunten: Het opladen van elektrische voertuigen moet veilig kunnen verlopen. België heeft op dit gebied echter nog geen wetgeving uitgevaardigd en de voorschriften van de brandweer verschillen van regio tot regio. Het is dus raadzaam om een risicoanalyse uit te voeren voordat laadpalen worden geïnstalleerd.

De preventiemaatregelen gaan van de constructie van het gebouw, over brandcompartimentering tot de voorwaarden voor de elektrische installatie en de voorzieningen voor brandbestrijding.

Impact op het milieu

Ook milieu- en veiligheidsrisico’s hebben invloed op de polisvoorwaarden en premies. De milieu-impact van elektrische voertuigen wordt deels bepaald door de manier waarop de elektriciteit voor het opladen wordt geproduceerd. België heeft een groeiend netwerk van laadpalen, deels ondersteund door sub-

sidies en groene energieprogramma’s. Verzekeraars kunnen hun klanten aanmoedigen om te kiezen voor hernieuwbare energiebronnen door lagere premies of speciale voorwaarden te bieden voor gebruikers van groene energie.

Anderzijds gelden in België strikte milieuregels rond de verwerking en recyclage van batterijen. Verzekeraars kunnen hierdoor specifieke dekking bieden voor het veilig afvoeren van batterijen. Dit kan invloed hebben op de premie vanwege de hogere kosten voor milieuvriendelijke verwerking.

Onderhoud van de elektrische wagen

Versnelde slijtage van banden Elektrische voertuigen, geprezen om hun bijdrage aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen, worden geconfronteerd met een onverwachte uitdaging: voortijdige slijtage van hun banden. Deze slijtage, sneller dan die van thermische voertuigen, roept zowel economisch als ecologisch vragen op.

Het extra gewicht van elektrische voertuigen is een sleutelfactor in de versnelde bandenslijtage. Een elektrische auto kan bijvoorbeeld tot 300 kg meer wegen dan zijn thermische equivalent, waardoor de druk op de banden toeneemt. Bovendien veroorzaakt het krachtigere motorkoppel van elektrische voertuigen een grotere belasting van de banden tijdens het accelereren, wat bijdraagt aan een snellere slijtage.

Hoewel er al specifieke banden bestaan voor elektrische voertuigen, maakt de diversiteit aan modellen en behoeften standaardisatie moeilijk. Toch is het essentieel om bij elektrische voertuigen te kiezen voor banden die specifiek ontworpen zijn voor de unieke kenmerken en uitdagingen van deze voertuigen om de veiligheid, efficiëntie en duurzaamheid te waarborgen. Bandenfabrikanten worden geconfronteerd met een dubbele uitdaging: inspelen op de specifieke eisen van elektrische voertuigen en tegelijkertijd de milieu-impact van de productie van extra banden beperken.

De versnelde slijtage van de banden van elektrische voertuigen leidt tot de productie van extra banden. Bij slijtage van banden komen er ook fijne deeltjes vrij. Uit een Brits onderzoek is gebleken dat banden voor elektrische auto’s na ongeveer 29.000 km moeten worden

vervangen, vergeleken met 40.000 km voor hybride en thermische voertuigen.

De voertuigconstructeurs en bandenindustrie moeten nauw samenwerken om deze uitdaging aan te pakken. Innovaties in de samenstelling en het ontwerp van banden, evenals passende rijpraktijken, kunnen de levensduur van banden van elektrische voertuigen helpen verlengen. Dit zou niet alleen de kosten voor

de gebruiker verlagen, maar ook de milieu-impact van deze voertuigen naar de toekomst toe minimaliseren.

Impact van elektrisch rijden op de onderhoudskost Niet alleen de gebruikservaring, maar ook het onderhoudsproces verschilt voor een BEV – we focussen hier op wagens en bestelwagens, vrachtwagens hebben een specifiek proces – grondig van een traditioneel voertuig. In een brandstofmotor van bijvoorbeeld een benzinewagen zitten ongeveer tweehonderd bewegende onderdelen, de aandrijving van een elektrische wagen heeft er amper twintig. Veel minder bewegende onderdelen dus die moeten gesmeerd of vervangen worden, waardoor een elektrisch voertuig een stuk minder onderhoud vraagt. Reparatiekosten kunnen echter wel hoog oplopen voor bepaalde onderdelen van een elektrisch voertuig, zoals de batterij. De kans op problemen is evenwel veel lager en wordt vaak afgedekt door de langlopende garantie van de constructeur.

Ander onderhoud van een elektrisch voertuig

1. Minder bewegende delen: BEV’s hebben aanzienlijk minder bewegende delen in hun aandrijflijn in vergelijking met voertuigen met een verbrandingsmotor. Zo heeft een elektrische motor bijvoorbeeld slechts één bewegend deel, de rotor.

2. Geen olie verversen: Elektrische voertuigen hebben geen motorolie nodig, een van de meest voorkomende onderhoudskosten.

3. Remmen: BEV’s gebruiken regeneratief remmen, wat de slijtage aan de remmen vermindert. Hierdoor gaan de remblokken en schijven (in theorie) langer mee.

4. Koelsystemen: Terwijl BEV’s nog steeds koelsystemen hebben, zijn ze vaak eenvoudiger en minder onderhoudsintensief.

5. Geen uitlaatsysteem: BEV’s hebben geen uitlaatsystemen (zoals uitlaten, katalysatoren, roetfilters), die regelmatig onderhoud en soms vervanging vragen.

6. Geen ontstekings- en brandstofsysteem: Bougies en distributieriemen moeten regelmatig worden vervangen in verbrandingsmotoren, maar zijn niet aanwezig op een BEV. Daarnaast kunnen ook injectoren, brandstofpompen en andere

onderdelen van het brandstofsysteem in een traditionele motor problemen veroorzaken.

7. Versnellingsbak: BEV’s hebben meestal een eenvoudige transmissie met één versnelling, in tegenstelling tot de vaak complexe transmissiesystemen in traditionele voertuigen met verbrandingsmotor.

8. Software-updates: Veel BEV’s kunnen over-theair software-updates ontvangen die verschillende aspecten van het voertuig kunnen verbeteren zonder een bezoek aan de garage.

De slijtage en levensduur van onderdelen van een elektrisch voertuig hangen vaak af van het individueel gebruik. Elektrische voertuigen hebben een aantal kinderziektes gekend die door de constructeurs één voor één zijn aangepakt of nog worden aangepakt. Het is daarom aan te raden een elektrisch voertuig minstens elke 24 maanden binnen te brengen voor een algemeen nazicht, zelfs indien dit niet door de constructeur wordt voorgeschreven of het voertuigmanagementsysteem dit niet aangeeft. Hierdoor kunnen eventuele problemen vroegtijdig opgespoord en verholpen worden. In het onderdeel ‘Elektrisch rijden en bijstand’ gaan we dieper in op de meest gangbare defecten.

TIPElektrische wagens mogen NIET muisstil zijn!

Sinds 1 juli 2019 moeten alle nieuwe elektrische voertuigen in de Europese Unie zijn uitgerust met een Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS), ofwel kunstmatig toegevoegd geluid bij een voorwaartse snelheid tot 30 km/uur en bij achteruitrijden.

Hierdoor zijn de wagens beter waarneembaar voor fietsers en voetgangers.

Elektrisch rijden en bijstand

Pech onderweg, ja het kan ook met een elektrisch voertuig, al is het pechprofiel bij deze voertuigen toch anders.

Mechanische problemen

1. Banden: BEV’s zijn vaak zwaarder dan traditionele voertuigen. Hierdoor is de impact op je banden aanzienlijk groter wanneer je onverwachts in een kuil rijdt of een stoeprand raakt. Dit kan leiden tot versnelde bandenslijtage en bijbehorende problemen, zoals het risico op een klapband.

2. Motorkoppelings- of overbrengingsproblemen: Hoewel BEV’s minder bewegende delen hebben dan voertuigen met een verbrandingsmotor, kunnen ze nog steeds te maken krijgen met problemen in de elektrische motor of de overbrenging.

3. Ophangingsproblemen: Door de extra massa van een BEV wordt de ophanging zwaarder belast. Hoewel de voertuigen hiervoor ontworpen zijn, blijft het risico op ophangingsproblemen aanwezig.

4. Remproblemen: Omdat elektrische voertuigen energie terugwinnen via regeneratief remmen, gaan heel wat bestuurders minder vaak actief remmen. Dit leidt ertoe dat roest op de remschijven tot wel 50 procent vaker voorkomt bij elektrische voertuigen dan bij conventionele voertuigen. Hierdoor kan de remkracht afnemen en kunnen de remschijven sneller slijten, wat vervanging eerder noodzakelijk maakt dan bij

normaal gebruik. Het is daarom aan te raden om regeneratief remmen af te wisselen met actief remmen en niet te vervallen in uitsluitend ‘one pedal driving’.

Problemen met opladen

1. SoC (State of Charge) problemen: Zelfs als je batterijniveau 0% bereikt, kan je nog steeds verder rijden. Het veiligheidssysteem van het voertuig zal dit aan een verlaagde snelheid doen, maar dit is niet bevorderlijk voor de levensduur van je batterij. Tijdig laden is daarom de boodschap. Heb je je toch misrekend, dan komen pechverhelpers vandaag vaak met een mobiele laadunit langs, zodat je voldoende energie kan bijladen om op eigen kracht naar een laadpunt te rijden. Als het echter een defect aan het batterijmanagementsysteem betreft, dan kan het probleem niet ter plaatse worden opgelost.

2. Defecte laadkabels: Laadkabels kunnen beschadigd raken of defect gaan, waardoor je je voertuig niet meer met je eigen laadkabel kan opladen. Aan snellaadpunten kan je dan wel nog steeds laden, aangezien die over een eigen laadkabel beschikken.

3. Laadpoortproblemen: Een defect aan de laadpoort van het voertuig kan ervoor zorgen dat opladen niet meer mogelijk is.

4. Storingen bij laadstations: Laadstations kunnen soms storingen hebben of incompatibel zijn met bepaalde voertuigen, waardoor een BEV niet kan opladen. Om onaangename verrassingen te

voorkomen, is het daarom verstandig om altijd een veilige marge van 20% batterijcapaciteit aan te houden bij het kiezen van een laadpunt.

5. Geblokkeerde vergrendeling van de laadkabel: Bij een onjuiste handeling kan het voorkomen dat het laadpunt je laadkabel niet wil ontgrendelen. Elk laadpunt vermeldt een telefoonnummer dat je kan contacteren voor hulp in zo een situaties. Zij kunnen vanop afstand het laadpunt ontgrendelen.

6. De meeste voertuigen hebben ook een ontgrendelknop aan het laadpunt van de wagen. Deze informatie kan je terugvinden in de handleiding van het voertuig. Hiermee kan je het voertuig altijd loskoppelen, al heb je daarmee nog steeds je laadkabel niet terug.

Startproblemen

1. Lege 12V-batterij: Een minder gekend, maar vaak voorkomend probleem bij de BEV’s van de eerste generaties is het leeglopen van de 12V-accu. Deze batterij voedt accessoires en kritieke systemen, zoals het vergrendelingssysteem en de boordcomputer. Een lege of defecte 12V-batterij kan leiden tot verschillende problemen, zoals het niet kunnen starten van het voertuig, zelfs als de hoofdbatterij voldoende opgeladen is.

Software- en elektronica problemen

1. Fouten in het besturingssysteem: BEV’s zijn sterk afhankelijk van software om diverse voertuigsystemen aan te sturen. Softwarefouten kunnen leiden tot storingen, zoals het onvermogen om te starten, rijmodi die niet functioneren, of zelfs het blokkeren van toegang tot het voertuig.

2. Updates en incompatibiliteit: Soms kunnen software-updates of bugs leiden tot het uitvallen van bepaalde functies of tot verminderde prestaties van het voertuig.

Vanwege de geavanceerde elektronica en software is het diagnosticeren van problemen in een BEV vaak complex. Pechhulpdiensten moeten beschikken over gespecialiseerde apparatuur en kennis om deze voertuigen correct te kunnen bedienen. Geef bij pech altijd door dat je met een BEV rijdt, zodat een gekwalificeerde medewerker kan worden gestuurd.

Restwaarde

Laat je BEV nooit op de wielen slepen. Wanneer de aandrijfwielen draaien, wordt er energie opgewekt die kan terugvloeien naar de boordsystemen van het voertuig, wat ernstige schade kan veroorzaken.

De restwaarde van een voertuig bepaalt in grote mate de leaseprijs. Dat is voor de BEV niet anders. Toch is er een hemelsbreed verschil tussen beiden. Bij voertuigen met een verbrandingsmotor kunnen leasebedrijven en specialisten terugvallen op uitgebreide databases met historische gegevens die een hoge voorspelbaarheid bieden. Voor elektrische voertuigen ontbreekt een dergelijke basis, waardoor bedrijven gedwongen zijn op basis van beperkte informatie, aankomende technologische evoluties en de geraamde toekomstige marktvraag een berekende inschatting te maken van de restwaarde. Een verkeerde inschatting kan leiden tot aanzienlijke toekomstige verliezen (bij te hoge inschatting) of een verlies van marktaandeel (bij te lage inschatting). Wat maakt deze inschatting zo complex?

Batterijdegradatie

De aandrijfbatterij is de belangrijkste component van een BEV. Daarom bieden autoconstructeurs specifieke garanties op deze batterij, meestal beperkt tot een bepaalde levensduur en kilometerstand. Een garantie van 8 jaar of 160.000 km is hierbij een gangbare standaard voor bedrijfswagens, al bieden een aantal merken met bepaalde modellen al ruimere garanties. De gebruikte batterijtechnologie en de grootte bepalen de opslagcapaciteit aan energie van een BEV en daarmee ook de standaardactieradius.

State of Health (SoH) van de batterij

Batterijen verliezen na verloop van tijd hun opslagcapaciteit door factoren zoals veroudering, aantal laadcycli, laadpatroon (traag- versus snelladen, het regelmatig opladen tot de maximale laadcapaciteit of doorgaans opladen tussen de 20 en 80%, ...). De

door constructeurs gewaarborgde SoH binnen de garantieperiode ligt minimaal op 70%. Dit betekent dat een voertuig met een oorspronkelijke actieradius van 400 km aan het einde van de garantieperiode nog minimaal 270 km autonomie behoudt.

Hoe meer kilometers een voertuig aflegt en hoe kleiner de batterij, hoe meer laadcycli de batterij doorloopt en dus hoe sneller de afname van de opslagcapaciteit (SoH). Dit vermindert de aantrekkelijkheid van een tweedehands BEV. Goedkopere modellen zijn vaak uitgerust met kleinere batterijen om de productiekosten te verlagen, maar dat resulteert daarom niet steeds in een gunstigere leaseprijs.

Technologische veroudering

Net zoals veel andere technologische producten kennen BEV’s een snelle technologische verbetering. Nieuwere modellen bieden vaak verbeterde batterijen, een grotere actieradius, kortere oplaadtijden, en geavanceerdere software, waardoor oudere modellen minder aantrekkelijk kunnen worden. Toch lijkt de huidige generatie BEV’s een voldoende niveau van technologische maturiteit te hebben bereikt om na enkele jaren nog aantrekkelijk te zijn op de tweedehandsmarkt. Vooral batterijpakketten met een autonomie van 500 of 600 km zullen de toekomstige tweedehandskopers nog steeds voorzien van een aanzienlijke actieradius. De grootste bedreiging voor de toekomstige tweedehandswaarde van de huidige BEV’s komt van de solid state batterij. Een solid state batterij gebruikt een vaste elektrolyt in plaats van een vloeibare, wat zorgt voor een hogere veiligheid, betere energiedichtheid, een langere levensduur en snellere oplaadtijden. De introductie van deze nieuwe technologie wordt tegen het einde van dit decennium verwacht. Hoewel deze innovatie veelbelovend is, zal het naar verwachting gepaard gaan met een aanzienlijk prijskaartje. Hierdoor zal de impact op de restwaarde van de huidige generatie BEV’s waarschijnlijk pas in het volgende decennium echt merkbaar worden.

Een andere interessante technologische evolutie is bidirectioneel laden, waarbij een voertuig niet alleen stroom kan afnemen, maar ook weer kan terugleveren. Zo kan het voertuig een actieve rol spelen in het optimaliseren van het elektriciteitsnetwerk of ingeschakeld worden als alternatief voor een thuisbatterij. De batte-

rij van een BEV heeft namelijk een opslagcapaciteit die ongeveer drie keer zo groot is dan de huidige thuisbatterijen op de markt. Een mogelijk nadeel is echter dat het aantal laadcycli van het voertuig hierdoor sneller kan toenemen, wat de levensduur van de batterij zou kunnen verkorten.

Marktontwikkelingen

De vraag naar tweedehands BEV’s kan sterk variëren afhankelijk van factoren zoals overheidsregulering, subsidies voor de aankoop van voertuigen, en de beschikbaarheid van laadstations. Deze situatie is per land verschillend. Omdat veel leasevoertuigen aan het einde van hun contract in België naar het buitenland worden geëxporteerd, is het lastig te voorspellen hoe de vraag naar tweedehands BEV’s zich zal ontwikkelen. Toch kunnen we verwachten dat er ook een stevige lokale vraag zal ontstaan voor dit type voertuig. Geopolitieke ontwikkelingen en economische uitdagingen hebben de wereldwijde aandacht voor de klimaatproblematiek naar de achtergrond geduwd, waardoor het Westerse vooruitgangsoptimisme een stevige knauw kreeg. Toch blijft in Europa de langetermijnvisie grotendeels ongewijzigd, al hebben nationale regeringen op korte en middellange termijn hun prioriteiten enigszins aangepast. Zo heeft Duitsland begin dit jaar bijvoorbeeld de subsidies op BEV’s afgeschaft, wat leidde tot een onmiddellijke daling van het marktaandeel van nieuwe elektrische voertuigen van meer dan 20% naar 10%. Inmiddels is dit aandeel opnieuw stelselmatig gegroeid om midden 2024 rond 15% uit te komen.

Het marktsentiment is in de loop van 2024 veranderd. Waar tot eind vorig jaar nog algemeen werd aangenomen dat de elektrische wagen aan haar grote doorbraak bezig was, zijn de meningen daarover vandaag heel wat genuanceerder. Grote constructeurs hebben hun groeiambities in het BEV-segment teruggeschroefd en richten zich weer meer op de traditionele segmenten. Desondanks lijkt de BEV, ondanks de groeivertraging in enkele markten, waaronder België, definitief zijn plek te hebben veroverd.

Merkspecifieke risico’s Reputatie van het merk: Merken met een sterke reputatie en betrouwbaarheid genieten meestal een hogere herverkoopwaarde, zelfs bij de introductie van

fundamenteel nieuwe technologieën. Toch ligt hierin ook een risico. Terwijl de eerste generatie gebruikers met hun innovatieve insteek en pioniersmentaliteit vergevingsgezind waren voor kleine tekortkomingen, verwacht de mainstream gebruiker simpelweg een degelijk product in lijn met het imago van het merk. Als een constructeur hierin faalt, zal de klant snel een onderscheid beginnen maken tussen merken in functie van het aandrijftype van het voertuig. BEV’s van merken met een minder positieve perceptie kunnen dan sneller in waarde dalen dan de voertuigen met verbrandingsmotor van hetzelfde merk.

Beschikbaarheid van onderdelen en service: Samen met de introductie van de BEV zijn ook een aantal nieuwe merken op de markt verschenen. Sommige, vaak Chinese, merken bestaan al langer maar waren voorheen niet beschikbaar op de Europese markt. Andere merken zijn volledig nieuw. Aangezien een voertuig een langetermijninvestering is, zal de beschikbaarheid van service en onderdelen voor specifieke BEV-modellen in de toekomst een grote invloed hebben op de herverkoopwaarde. Modellen en merken

die minder gangbaar zijn, lopen daardoor vaak het risico op een lagere restwaarde.

Prijsvolatiliteit

De afgelopen kwartalen is er een harde concurrentiestrijd losgebarsten op de BEV-markt wat heeft geleid tot substantiële prijsverlagingen. Wanneer een constructeur de prijzen van nieuwe modellen verlaagt, heeft dit direct impact op de herverkoopwaarde van diezelfde modellen die al op de weg zijn. Voor leasemaatschappijen vormt dit een niet te verwaarlozen risico. Merken met een volatiel prijsbeleid krijgen daarom vaak een wat conservatievere restwaarde toegekend.

De combinatie van deze risico’s maakt het lastig om een stabiele herverkoopwaarde te garanderen voor BEV’s, vooral omdat de markt nog volop in ontwikkeling is. Toekomstige technologische verbeteringen en markttrends zullen de komende vijftien jaar waarschijnlijk een belangrijke rol blijven spelen in de herverkoopwaarde van BEV’s.

Batterijtechnologie:

wat kunnen we verwachten?

De technologie in elektrische wagens evolueert snel, pijlsnel zelfs! Een deel van die evolutie heeft betrekking op softwareverbeteringen, die in de meeste gevallen via OTA (over the air) updates kunnnen worden uitgevoerd. Dat maakt het mogelijk dat de prestaties en functies van een wagen voortdurend worden verbeterd, zonder dat de wagen fysiek moet worden binnengebracht bij de dealer. ’s Avonds een update plannen, en ’s morgens heb je diezelfde auto die zuiniger is geworden of een vernieuwde interface biedt.

Het belangrijkste deel van de technologische evolutie van een elektrisch voertuig heeft te maken met batterijtechnologie. Batterijen worden steeds efficiënter, duurzamer en milieuvriendelijker, en kunnen bovendien steeds sneller laden. Waar verschillende constructeurs zich tot voor kort probeerden te onderscheiden met complexe verbrandingsmotoren, speelt vandaag de samenstelling en grootte van de batterij een sleutelrol. Die batterij, in combinatie met bovenvermelde wagensoftware, bepalen of een wagen ‘gewoon’ of exceptioneel presteert. Hieronder een overzicht van de belangrijkste verwachtte ontwikkelingen voor battery packs van elektrische voertuigen.

Energiedichtheid

Batterijproducenten werken allemaal hard aan een verbeterde energiedichtheid van hun producten. Dat betekent dus een verhoogde opslag van energie voor eenzelfde batterijmassa, oftewel meer elektriciteit opslaan in 1 kilogram batterij. Het lijkt erop dat solid state batterijen als de ‘heilige graal’ worden beschouwd in deze wedloop, waarbij de vloeibare elektrolyt wordt vervangen door een vaste stof. In een laboratoriumomgeving heeft deze technologie haar strepen verdiend met een groter rijbereik, snellere laadtijden en een sterk gereduceerd risico op zelfontbranding. Maar de moeilijkheid ligt erin om een produc-

tieproces op te zetten om dit type batterij op grotere schaal te gaan produceren.

In afwachting van productiewagens met solid state batterijen kunnen we op korte- en middellange termijn nog verdere doorontwikkelingen verwachten van de lithium-ion batterij. Zo zijn er vandaag al toepassingen waarbij aan de hand van silicium, zwavel of natrium een hogere energiedichtheid (en dus een groter rijbereik) kan worden gerealiseerd in vergelijking met de traditionele lithium-ion batterij.

Laadsnelheid

De chemische samenstelling van een hoogspanningsbatterij van een BEV wordt bij verschillende constructeurs beetje bij beetje verder geoptimaliseerd. Deze verbeteringen zijn niet altijd zichtbaar voor de consument, maar resulteren vaak wel in een aanzienlijk kortere laadtijd.

Daarnaast wordt er langs de kant van de laadinfrastructuur onafgebroken gewerkt aan steeds krachtigere snellaadstations. Het eerste snellaadnetwerk in België en Europa leverde minder dan 10 jaar geleden een veelbelovende 50 kW. Vandaag bieden de nieuwste snellaadstations vaak 350 kW of meer. Enkele honderden kilometers bijladen in minder dan 15 minuten tijd is vandaag geen illusie meer.

Kostprijs

Hoe meer vraag er komt naar elektrische voertuigen, hoe meer batterijen zullen worden geproduceerd, en hoe sneller de kostprijs van deze batterijen zal dalen. Niet alleen de vraag maar ook de gebruikte materialen spelen een sleutelrol in het verlagen van de batterijkost. Steeds vaker kunnen zeldzame grondstoffen als kobalt, nikkel en mangaan worden vervangen door materialen die overvloedig aanwezig (en dus veel goedkoper) zijn.

Zowel de sterk toenemende vraag als de zoektocht naar alternatieve grondstoffen maken dat de kostprijs van batterijen de laatste jaren spectaculair is gedaald. Vandaag kost een kilowattuur energieopslag om en bij de 100 dollar, de verwachting is dat de kosten van batterijcellen de komende jaren onder deze magische grens zullen dalen.

Duurzaamheid

Batterijfabrieken maken steeds vaker gebruik van hernieuwbare energie in hun productiefaciliteiten, en ontwikkelen milieuvriendelijkere methodes voor de productie van nieuwe batterijcellen alsook de ontmanteling van oude batterijen. Wist je dat er intussen een uitgebreide Europese reglementering bestaat die de autoconstructeur verplicht om niet alleen de oorsprong van een batterij te waarborgen, maar ook de recyclage van diezelfde batterij te organiseren?

Levensduur

Het is niet alleen cruciaal om batterijen energiedichter of goedkoper te kunnen produceren, even belangrijk is om de levensduur van de batterij te verlengen. Ook hier spelen de batterijchemie en het productieproces sleutelrollen om de batterij langer te laten meegaan en beter te kunnen recycleren. Immers, wanneer bij de ontmanteling van een oude batterij een maximaal aantal waardevolle materialen kan worden gerecupereerd voor de productie

van een nieuwe batterij, wordt de milieu-impact aanzienlijk verkleind.

In bepaalde gevallen kan een batterij ook worden ‘gerefurbished’, waarbij defecte of overmatig versleten cellen modulair worden hersteld of vervangen zonder dat het hele batterijpack moet worden aangepakt.

Naast verbeterde recyclagetechnieken worden gebruikte batterijen ook steeds vaker ingezet voor allerhande energetische toepassingen. De wagen kan na een bepaalde kilometerlooptijd versleten zijn, maar de hoogspanningsbatterij heeft in de meeste gevallen nog meer dan 70% van haar initiële opslagcapaciteit. Dat betekent dat diezelfde batterij een tweede of derde keer kan worden ingezet, bijvoorbeeld als opslagbuffer voor hernieuwbare energieproductie (door windmolens of zonnepanelen) of om de vraagpieken op het net te helpen stabiliseren.

Veiligheid

Tot slot worden batterijen ook steeds veiliger. Alhoewel er al heel wat inkt is gevloeid over het brandgevaar van elektrische wagens, is het risico in realiteit erg beperkt. Meer nog, verschillende onafhankelijke studies tonen aan dat de kans dat een elektrische wagen vuur vat zo’n vijftig keer kleiner is dan de kans dat een wagen met verbrandingsmotor zelf ontbrandt. Het beste bewijs is misschien wel de premie van je brandverzekering thuis: die zal niet stijgen wanneer je aangeeft dat voortaan thuis een elektrische wagen zal opladen.

Toch bestaat er een zelfontbrandingsrisico bij elektrische voertuigen, zeker wanneer het batterijpack beschadigd is. De batterij met lithium ion technologie is gevoeliger voor dit risico dan bijvoorbeeld batterijen met een chemie op basis van lithium-ijzer (LFP). Ook hier zou de toekomstige solid state batterij soelaas kunnen bieden, waarbij het chemisch proces van zelfontbranding niet kan voorkomen.

8. Wetgeving en fiscaliteit

De overstap naar elektrische bedrijfswagens biedt tal van voordelen voor zowel werkgevers als werknemers. Elektrische voertuigen hebben een lager voordeel van alle aard, wat voordelig is voor werknemers, en een mobiliteitsbudget kan hen meer keuzevrijheid bieden. Dit is dan ook het uitgelezen moment om uw mobiliteitsbeleid te herzien en nieuwe keuzes aan te bieden aan uw werknemers. Werkgevers die investeren in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur, kunnen bovendien rekenen op diverse fiscale voordelen en ondersteunende maatregelen om de vergroening van de vloot te stimuleren.

Sociaal

Door als werkgever elektrische bedrijfswagens aan te bieden, toon je dat je begaan bent met duurzaamheid, wat vandaag een troef is in de zoektocht naar talent. Mobiliteit blijft daarnaast een belangrijk element in het loonpakket. Een elektrische bedrijfswagen heeft een lager voordeel van alle aard, wat een meerwaarde is voor de werknemers. Kies je voor een mobiliteitsbudget, dan kan je hen ook een ruimere keuzevrijheid bieden. De omschakeling naar een elektrisch bedrijfswagenpark is het ideale moment om uw mobiliteitsbeleid volledig te herbekijken en om eventueel een mobiliteitsprofiel op te maken per werknemer.

We geven alvast enkele tips mee rond het aanpassen van de car policy en de eventuele introductie van een mobiliteitsbudget.

E-car policy

Een car policy heeft tot doel de rechten en plichten van de werkgever en werknemer vast te leggen met betrekking tot het recht op de bedrijfswagen en het gebruik van de bedrijfswagen waarvoor de werknemer in aanmerking komt. Bij een elektrische wagen zijn een aantal extra afspraken nodig.

Concreet moet onder meer aan volgende punten gedacht worden:

» Afspraken rond het laden van het voertuig en het gebruik van de laadpas.

» Het is gebruikelijk een zogenaamde ladder van laden op te nemen, waarbij rekening gehouden wordt met de kosten van laden en voorrang gegeven moet worden aan de goedkoopste opties bij het maken van de laadkeuze. Maak ook afspraken over laden in het buitenland.

» Afspraken rond de installatie van een thuislaadpunt, voorwaarden voor de installatie, de financiering ervan en de afhandeling bij het beëindigen van de arbeidsovereenkomst.

» Afspraken over de terugbetaling van de elektriciteitskosten bij het gebruik van het thuislaadpunt.

» Welke categorieën van werknemers recht hebben op een bedrijfswagen en de bijhorende elektrische wagens en minimale specificaties.

Je kan een aparte e-car policy maken of werken met een addendum bij de bestaande car policy.

Vaak kan je terecht bij je sociaal secretariaat voor een modeltekst.

Mobiliteitsbudget

Je kan als werkgever een mobiliteitsbudget aanbieden aan werknemers die recht hebben op een bedrijfswa-

gen of over een bedrijfswagen beschikken. De werknemers beslissen zelf of ze hun (recht op een) bedrijfswagen willen inruilen voor het mobiliteitsbudget of niet. Het mobiliteitsbudget is het bedrag dat de werknemer ter beschikking krijgt van zijn werkgever, wanneer hij afziet van zijn (recht op een) bedrijfswagen.  Dit bedrag wordt vastgesteld aan de hand van een specifieke formule. Met dit budget kunnen de werknemers vervolgens kiezen voor een combinatie van vervoermiddelen in functie van hun persoonlijke behoeften op het vlak van mobiliteit. Op voorwaarde natuurlijk dat hun werkgever hen deze mogelijkheid biedt.

De werkgever kan het mobiliteitsbudget invoeren voor de hele onderneming, voor een bepaalde afdeling of voor bepaalde categorieën van werknemers. De werkgever kan dus voorwaarden koppelen aan de invoering van het mobiliteitsbudget en beslissen welke werknemers en welke bedrijfswagens wanneer in aanmerking komen voor de toekenning ervan. Wie binnen het mobiliteitsbudget nog voor een bedrijfswagen wil kiezen, moet verplicht een milieuvriendelijke wagen kiezen, waarbij elektrische wagens uiteraard de beste optie zijn op het vlak van uitstoot. Vanaf 1 januari 2026 mag een milieuvriendelijke bedrijfswagen enkel nog een wagen zonder CO2-uitstoot zijn.

Met het mobiliteitsbudget kan ook gekozen worden voor het bekostigen van andere verplaatsingsmiddelen naast de bedrijfswagen: openbaar vervoer, deelfietsen, aankoop, huur of leasing van een fiets, … De werknemer kan dus zijn mobiliteitsopties aanzienlijk verruimen. Wie binnen een straal van 10 km van de normale plaats van tewerkstelling woont, kan bovendien het huurgeld of de hypothecaire lening (kapitaal én intresten) financieren met het mobiliteitsbudget.

Is er op het einde van het jaar nog budget over dan wordt dit uitbetaald na aftrek van de bijzondere werknemersbijdrage.

Fiscaliteit

De vergroening van de vloot wordt momenteel fiscaal gestimuleerd door allerlei fiscale voordelen. Deze voordelen kunnen evenwel verschillen van gewest tot gewest.

Voka pleit voor uitbreiding mobiliteitsbudget

Voka pleit voor een uitbreiding van de mogelijkheden om gebruik te maken van het mobiliteitsbudget en ijvert voor een beter afstemming op de vragen van ondernemingen. Zo kunnen we ervoor zorgen dat meer ondernemingen het mobiliteitsbudget gaan hanteren en zo de mobiliteitskeuze van werknemers verbreed wordt. Enkele aanbevelingen naar de overheid ter verhoging van de implementatie van het mobiliteitsbudget:

• Maak het mobiliteitsbudget ook mogelijk voor beginnende werknemers;

• Schrap de minimum- en maximumbedragen;

• Verhoog de afstand voor de woonkosten van 10 naar 20 km;

• Zorg voor een driemaandelijkse toekenning van het budget in plaats van een jaarlijkse toekenning

Verkeersbelasting, BIV (Belasting op Inverkeerstelling) en kilometerheffing

Vlaanderen

→ Verkeersbelasting Elektrische wagens, lichte vrachtauto’s en alleenrijdende trekkers zijn in Vlaanderen vrijgesteld van de jaarlijkse verkeersbelasting. Uitzondering: (samengestelde) voertuigen bestemd voor het goederenvervoer met een MTM van meer dan 3,5 ton. Vrachtwagens van minder dan 12 ton zijn vrijgesteld van verkeersbelasting, boven dit gewicht betaal je verkeersbelasting op basis van het aantal assen, gewicht en soort ophanging.

→ BIV

Elektrische voertuigen zijn vrijgesteld van de BIV in Vlaanderen. Voor een gemiddelde benzine- of dieselauto kan deze belasting variëren van enkele honderden tot duizenden euro’s, afhankelijk van de CO2-uitstoot en het vermogen van het voertuig.

Meer info

Voka vraagt tussentijdse evaluatie

De afbouw van de vrijstelling van de kilometerheffing vanaf 2026 voor emissievrije zware vrachtvoertuigen lijkt Voka wat voorbarig, gelet op de trage vergroening van het zwaar vervoer door de nog nadelige TCO. Tussentijdse evaluaties zijn dan ook nodig voor Voka, waarbij een verlenging van de kortingstarieven geen taboe mag zijn.

→ Kilometerheffing

Emissievrije vrachtvoertuigen met een maximaal toegestaan totaalgewicht (MTT) tot 4,25 ton zijn sinds 1 januari 2024 en tot 31 december 2029 volledig vrijgesteld van de verplichting om de kilometerheffing te betalen.

Voor de zwaardere emissievrije voertuigen wordt voorzien in een volledige vrijstelling van de betalingsverplichting van de kilometerheffing in 2024 en 2025. Deze vrijstelling zal de daaropvolgende jaren telkens met 20% worden verminderd, voor het gedeelte bestaande uit de infrastructuurheffing. Op 31 december 2029 wordt het voordeel van deze verminderde infrastructuurheffing stopgezet voor deze categorie voertuigen.

Geheel of gedeeltelijk vrijgestelde voertuigen moeten wel een On Board Unit (OBU) aan boord hebben om de kilometerheffing te berekenen. Dit toestel registreert tot op de meter de gereden kilometers.

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

→ Verkeersbelasting

In het Brussels Hoofdstedelijke Gewest geldt voor elektrische personenwagens het minimumtarief van 97,68 euro/jaar.

→ BIV

In het Brussels Hoofdstedelijke Gewest geldt het minimumtarief van 61,50 euro voor elektrische personenwagens.

→ Kilometerheffing

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft emissievrije vrachtvoertuigen vrijgesteld sinds 1 juli 2024. Voor voertuigen tot 4,25 ton geldt een volledige vrijstelling tot en met 31 december 2029.

Voor de zwaardere emissievrije voertuigen wordt voorzien in een volledige vrijstelling van de betalingsverplichting van de kilometerheffing in 2024 en 2025. Deze vrijstelling zal de daaropvolgende jaren telkens met 20% worden verminderd, voor het gedeelte bestaande uit de infrastructuurheffing. Geheel of gedeeltelijk vrijgestelde voertuigen moeten wel een OBU aan boord hebben.

Wallonië

→ Verkeersbelasting

In het Waalse Gewest geldt voor elektrische personenwagens het minimumtarief van 97,68 euro/jaar.

→ BIV

In het Waalse Gewest geldt het minimumtarief van 61,50 euro voor elektrische personenwagens. Vanaf 1 juli 2025 gaat in het Waalse Gewest een nieuwe berekeningswijze voor de BIV in. De hoogte van de BIV zal dan bepaald worden op grond van de volgende parameters: vermogen, CO2-uitstoot, gewicht, aandrijving en leeftijd van het voertuig. Zware en krachtige BEV’s zullen dan duurder af zijn dan vandaag. Het nieuwe

Waalse regeerakkoord naar aanleiding van de recente verkiezingen lijkt hier echter in een mildering te willen voorzien.

→ Kilometerheffing

Emissievrije vrachtvoertuigen moeten in Wallonië wel nog steeds een kilometerheffing betalen en behoren tot de emissiecategorie Euro VI.

Verhoogde aftrekbaarheid van kosten

• Aftrekbaarheid van 100%: De kosten voor de aankoop, leasing, en het gebruik van elektrische wagens zijn 100% aftrekbaar. Dit geldt voor zowel de wagen zelf als de laadkosten. De fiscale aftrekbaarheid van BEV’s neemt vanaf 2027 stapsgewijs af tot 2031.

• Laadstations: Investeringen in de installatie van laadstations op het bedrijfsterrein zijn 100% aftrekbaar.

Verhoogde investeringsaftrek

Bedrijven kunnen profiteren van een verhoogde investeringsaftrek voor energiebesparende investeringen, waaronder elektrische voertuigen en laadinfrastructuur. Het percentage kan variëren afhankelijk van de specifieke omstandigheden en het type bedrijf.

Solidariteitsbijdrage

De solidariteitsbijdrage wordt aan de RSZ betaald door werkgevers waarvan de werknemers een voertuig ook voor privédoeleinden gebruiken en wordt berekend aan de hand van de CO2-uitstoot van het voertuig. Voor BEV’s betaalt men een minimumbijdrage, die wel jaarlijks geïndexeerd wordt.

Voordeel van alle aard (VAA)

Het belastbare voordeel van alle aard (VAA) voor het privégebruik van een bedrijfswagen is aanzienlijk lager voor elektrische voertuigen dan voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Deze belasting is gebaseerd op de cataloguswaarde van het voertuig, de CO2-uitstoot en de leeftijd van het voertuig. In de formule wordt voor BEV’s voor het CO2-percentage het minimumpercentage van 4% gehanteerd. Het VAA mag nooit minder dan 1.540 euro/jaar bedragen (aanslagjaar 2024/inkomsten 2023).

Terugbetaling elektriciteitskosten thuisladen

De brandstof die via een tankkaart getankt wordt voor een fossiele bedrijfswagen, geeft geen aanleiding tot de aanrekening van een apart voordeel van alle aard. Elektrische bedrijfswagens worden vaak thuis opgeladen door de werknemers. Een laadkaart die samen met een elektrische bedrijfswagen ter beschikking wordt gesteld, geeft in principe ook geen aanleiding tot het aanrekenen van een apart voordeel van alle aard. Om een bijkomend voordeel alle aard te vermijden, moeten wel een aantal voorwaarden vervuld zijn. Zo moet de terugbetaling door de werkgever van de thuis ‘getankte’ elektriciteitskost gebeuren op basis van de werkelijke elektriciteitskosten van de werknemer. Deze terugbetaling van de werkelijke kosten is praktisch weinig realistisch voor de werkgever. In dit terugbetalingsmodel moet men als werkgever maandelijks bij elke individuele werknemer de elektriciteitsfactuur opvragen, aangezien de meeste werknemers een variabel elektriciteitscontract hebben. Dit betekent voor de ondernemingen een zware administratieve

Voka dringt aan op rechtszekerheid

Voka dringt erop aan dat de nieuwe minister van Financiën voor een werkbare en rechtszekere oplossing zorgt voor de terugbetaling van de elektriciteitskosten voor de werknemer, zonder zware administratieve lasten.

belasting en aanzienlijke meerkost. Vandaag passen veel bedrijven dan ook noodgedwongen een terugbetalingsmodel toe op basis van het forfaitair elektriciteitstarief bepaald door de CREG. Het risico bestaat hier dat er een bijkomend voordeel alle aard zou worden aangerekend. Om zeker te zijn kan je een ruling aanvragen bij de fiscus. De fiscus biedt je dan vooraf zekerheid over de fiscale behandeling, zodat er achteraf geen discussie meer kan zijn en je rechtszekerheid hebt.

Steunmaatregelen

Er zijn regionale steunmaatregelen of subsidies die de vergroening ondersteunen. Deze maatregelen zijn vaak tijdelijk en soms voorbehouden voor slechts een deel van de vloot, bijvoorbeeld enkel voor zwaar vervoer of enkel voor personenwagens.

In Vlaanderen loopt de ecologiepremie+ nog en zijn er regelmatig calls waarop ingetekend kan worden. De milieu-investeringsaftrek is ook een maatregel waarop vaak aanspraak gemaakt kan worden.

Het is belangrijk steeds de meest actuele informatie te raadplegen, aangezien de maatregelen fluctueren. Op de website van VLAIO kan je een overzicht vinden van de steunmaatregelen die momenteel beschikbaar zijn voor emissievrije voertuigen in Vlaanderen:

Meer info

Elektrische tweewielers

Elektrische fietsen beperken zich niet langer tot een niche, voorheen voorbehouden aan ouderen of zondagsfietsers. Ze worden nu gezien als instrumenten voor stedelijke en landelijke mobiliteit, geschikt voor een breed scala aan toepassingen, zowel voor woon-werkverkeer als voor vrije tijd. We sluiten daarom deze Voka Wijzer over de elektrificatie van het wagenpark af met een korte samenvatting van deze nieuwe snel groeiende markt, die een prima aanvulling vormt bij je elektrische vloot.

Elektrische fietsen blijven de Belgische markt domineren. Met 290.419 verkochte exemplaren in 2023 vertegenwoordigen ze 51% van de totale fietsverkoop, ondanks een lichte daling ten opzichte van het voorgaande jaar, toen dit cijfer 37.661 stuks hoger lag. Deze categorie heeft zichzelf gevestigd als de norm en

overschaduwt geleidelijk de traditionele mechanische fietsen, die een daling van 88.605 eenheden noteerden ten opzichte van 2022.

De democratisering van de elektrische fiets gaat gepaard met een diversificatie van het aanbod, met modellen die zijn aangepast aan verschillende behoeften, of het nu gaat om stadsfietsen, trekkingfietsen, mountainbikes of zelfs speed-pedelecs.

Fietsleasing: exponentiële groei Ook de fietsleasingmarkt vertoonde in 2023 een indrukwekkende dynamiek. Het totaal aantal fietsen onder leasingcontract bedroeg 118.757 eenheden, een sterke stijging ten opzichte van de 84.127 eenheden die in 2022 werden geregistreerd. Deze stijging weerspiegelt de groeiende belangstelling van bedrijven en particulieren voor deze financieringsmethode, die bijzonder geschikt is naar elektrische fietsen. In feite heeft 79% van de nieuwe leasingcontracten betrekking op elektrische fietsen, waarvan 14% op speed-pedelecs, een segment dat marginaal blijft maar blijft groeien.

Fietsleasing biedt veel voordelen, waaronder onderhoud, verzekering en de mogelijkheid om aan het einde van het contract van model

te wisselen. Hierdoor kunnen bedrijven de duurzame mobiliteit van hun werknemers bevorderen en tegelijkertijd profiteren van aantrekkelijke fiscale prikkels. Voor werknemers elimineert deze optie het gedoe met onderhoud en de vaak hoge initiële kosten van elektrische fietsen.

Hoe begin je met bedrijfsfietsen?

Als werkgever heb je twee opties om werknemers een fiets aan te bieden:

» Een bedrijfsaankoop van fietsen en de medewerkers hiervan gebruik laten maken

» Kiezen voor fietsleasing, eventueel als onderdeel van een vorm van flexibele verloning

Aankopen van bedrijfsfietsen

Bij een bedrijfsaankoop is het bedrijf de eigenaar en worden de fietsen over een periode van minimaal drie jaar afgeschreven. De aankoop kan je 100% fiscaal aftrekken in de vennootschapsbelasting.

De grootste drempel is vaak dat je bedrijf over voldoende liquide middelen moet beschikken om zo’n aankoop te doen. Afhankelijk van welk type fietsen en het aantal dat je wenst aan te kopen, kan de som stevig oplopen. Het is ook mogelijk om medewerkers de fietsen te laten gebruiken op voorwaarde dat de fiets effectief voor woon-werkverkeer gebruikt wordt. Maar je mag de fiets niet zomaar aan werknemers geven, dan ontstaat een voordeel van alle aard met de daarbij horende belastingen.

Bedrijfsfiets als lease

De werknemer huurt bij fietsleasing een fiets via zijn werkgever op lange termijn (meestal met optie tot overname). Net zoals bij een auto is een fietsleasing meestal een all-in-formule: je werknemer maakt ook gebruik van extra services zoals pechverhelping, verzekering, een onderhoudsbudget en eventueel ook

accessoires zoals een helm.

Gedurende de looptijd van de lease (meestal 3 jaar) betaalt de werknemer op maandelijkse basis een bijdrage. Na afloop kan je werknemer de fiets overnemen aan een vooraf bepaalde restwaarde die minimaal 16% van de aankoopsom moet bedragen

Fietslease vrijgesteld van voordeel van alle aard (VAA)

Gebruikt jouw werknemer een leasefiets of een aangekochte bedrijfsfiets voor het woon-werkverkeer, dan wordt daarvoor geen extra bedrag als voordeel van alle aard verrekend - de werknemer betaalt dus minder belastingen. Daardoor heeft de bedrijfsfiets een groot voordeel ten opzichte van de bedrijfswagen die nu én in de toekomst steeds zwaarder belast wordt.

Fietslease als onderdeel van het loonpakket Het is mogelijk om de fietslease in te passen in het loonpakket van jouw werknemers. Concreet betekent dit dat de leasekost rechtstreeks wordt verrekend met het brutoloon van de gebruiker van de lease (jouw werknemer). De fietsleasing is budgetneutraal voor de werkgever dankzij de fiscaal voordelige brutoloonruil. Meer nog, gerelateerde kosten om het gebruik van de fiets aan te moedigen, zoals het plaatsen van een fietsenstalling, kleedruimtes, de fietsvergoeding en dergelijke, zijn in beide gevallen 100% fiscaal aftrekbaar in de vennootschapsbelasting.

Met een gemiddeld bedrag tussen 30 en 50 euro per maand, inclusief onderhoudscontract en meer, is het ook voor de werknemer heel voordelig.

Fietslease kan ook ingepast worden in het mobiliteitsbudget. Voor meer informatie verwijzen we graag naar het luik Sociaal in de rubriek Wetgeving op pagina 40.

9. Partners en colofon

Deze Voka Wijzer kwam tot stand dankzij de unieke samenwerking van verschillende partners die elk vanuit hun expertise en invalshoek het thema 'elektrificatie' toelichtten.

Ethias Lease: Ethias Lease biedt een alles-in-één oplossing om een 100% elektrisch wagenpark te beheren: voertuig, thuislaadpunt, laadkaart, ondersteuning, verzekering én bijstand. www.ethiaslease.be

Pluginvest: Pluginvest begeleidt bedrijven naar duurzame mobiliteit door middel van diverse laadoplossingen. Met een uitgebreid assortiment laadpalen en bijhorende diensten, nemen zij bedrijven het werk uit handen bij het maken van de overstap naar elektrische mobiliteit. www.pluginvest.eu

Fluvius: Fluvius staat in voor het beheer van elektriciteits- en gasnetwerken in alle gemeenten van het Vlaams Gewest. Daarnaast beheert Fluvius ook water-, riolerings-, kabel- en warmtenetten. Ze zorgen voor de distributie van energie en diensten, bevorderen energiebesparing, en ondersteunen de overgang naar duurzame energieoplossingen in Vlaanderen. www.fluvius.be

Ethias: Ethias bedient als verzekeraar zowel particulieren als bedrijven. Ze biedt een breed scala aan verzekeringen, waaronder auto-, woning-, gezondheids- en levensverzekeringen. Daarnaast levert Ethias ook pensioen- en spaaroplossingen. De focus ligt op klantgerichtheid, digitale innovatie en duurzame bedrijfsvoering. www.ethias.be

Q-Team: Q-Team is als keten van servicecentra gespecialiseerd in banden, velgen, en auto-onderhoud. Ze bieden diensten zoals bandenwissels, uitlijningen, en herstellingen aan voor zowel particuliere als zakelijke klanten. www.qteam.be

UBike: Ubike biedt via een leasingprogramma elektrische fietsen aan voor bedrijven en werknemers. Ze leveren volledig uitgeruste e-bikes, inclusief onderhoud en verzekering, met als doel duurzame mobiliteit te bevorderen. Ubike richt zich op het verbeteren van woon-werkverkeer en het verminderen van de ecologische voetafdruk. www.ubike.be

NOTITIES

VOKA-KENNISCENTRUM

Frank Beckx | Directeur kennis- en lobbycentrum

Bart Van Craeynest | Hoofdeconoom

Sonja Teughels | Arbeidsmarkt

Gianni Duvillier | Werk en sociale zekerheid

Veerle Van Nieuwenhuysen | Arbeidsmarkt

Julie Beysens | Onderwijs

Daan Aeyels | Welzijns- en gezondheidsbeleid

Katelijne Haspeslagh | Milieu en klimaat

Robin Verbeke | Omgeving en ruimtelijke ordening

Freija Fonteyn | Logistiek en mobiliteit

Yannick Van den Broeck | Energie en klimaat

Karl Collaerts | Fiscaliteit en begroting

Dieter Somers | Digitale transformatie

Maarten Libeer | Internationaal ondernemen

COLOFON

Eindredactie'

Sandy Panis

Foto’s Adobe Stock en de deelnemende scholen

Vormgeving Capone

Druk

INNI Group, Heule

'Alles wat je moet weten over de elektrificatie van je wagenpark’ is een uitgave van Voka vzw. De overname of het citeren van tekst uit deze Voka Wijzer wordt aangemoedigd, mits bronvermelding.

Verantwoordelijke uitgever

Hans Maertens i.o.v. Voka vzw Burgemeester Callewaertlaan 6 8810 Lichtervelde info@voka.be - www.voka.be

Structurele partner: