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INTE I N T E R N AT I O N A L MA M A R I T IME I M E JOU J O U R N AL AL SCH IFFFA H R T

SCH IFFBAU

H Ä FEN

Notos plant neuen Fonds Iran: Ende der Sanktionen Monaco Yacht Show

Schwerpunkt Kreuzfahrt Hightech aus der Türkei Fleet renewal at ACL

Djibouti: das Singapur Afrikas New Russian deepwater port Hafenpolitik will Kooperation

ISSN 0017750-4 09

9 770017 750007 September 2015 | 152. Jahrgang ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80

www.hansa-online.de

INTE R N AT I O N A L MA R I T IME JO U R N AL

Innovationen & Technologie www.meyerwerft.de

Editorial

Krischan Förster Chefredakteur

Der Schatten des Drachen Am fernöstlichen Horizont sind in den vergangenen Tagen dunkle Wolken aufgezogen. Im August ist Chinas Industrie so stark geschrumpft wie seit sechseinhalb Jahren nicht mehr, gleichzeitig die Stimmung chinesischer Unternehmer laut dem Wirtschaftsmagazin »Caixin« auf den tiefsten Stand seit März 2009 gefallen. Schon die Abwertung der Landeswährung Yuan und der Einbruch der Exportzahlen waren Hiobsbotschaften für den Rest der Welt: All das schürt Ängste vor einer anhaltenden Schwächephase in der weltweit zweitgrößten Volkswirtschaft, die das Wachstumstempo der vergangenen 15 Jahre nicht länger halten kann. Der Hamburger Hafen bekommt dies unmittelbar zu spüren. Zwar schlagen die Auswirkungen der Russland-Krise und -sanktionen beim prozentualen Umschlagrückgang vermeintlich deutlicher zu Buche, doch das Minus von knapp 11% aus dem Fernosthandel, der an der Elbe knapp 30 % ausmacht, betrifft weitaus größere Ladungsvolumina. Die sich verdüsternden Aussichten im Containergeschäft belegt auch der von RWI und ISL herausgegebene Umschlagindex, der seit Februar von knapp 124 Punkten auf 118 Punkte gefallen ist und sich nach Einschätzungen von Analysten auch künftig eher nur noch seitwärts bewegen wird. Der Ladungsrückgang setzt die globale Schifffahrt zusätzlich unter Druck, da tröstet vermutlich nur wenig, dass der erneut unter die 50-Dollar-Marke gefallene Preis für das Barrel Öl zur Kostenentlastung beiträgt. Nicht nur in den Verkehren zwischen Europa und Fernost spitzt sich die Lage angesichts weiter niedriger Frachtpreise und des allein in diesem Jahr laut dem Branchendienst »Alphaliner« um 880.000 TEU vergrößerten Tonnageangebots durch neue Mega-Carrier weiter zu. Weil gleichzeitig 675.000 TEU Kapazität

in andere Fahrtgebiete kaskadiert wurden, Dienste umsortiert oder ausgedünnt werden, schmilzt der zu Beginn des Jahres erfolgte Erholungseffekt bei den Charterraten dahin. Als letzte Allianz reagiert auch das dominierende Konsortium »2M« von Maersk und MSC auf die nachlassende Nachfrage mit der Stilllegung des »AE9/Condor«-Fernost-Dienstes. Allerdings erfolgten die Anpassungen um Monate zu spät, um den Frachtenverfall aufhalten oder wenigstens abmildern zu können. Der Preiskampf befeuert ein weiteres Mal die Konsolidierungswünsche (oder -zwänge?) bei den Linienreedereien. Für die schwächelnde American President Line (APL) sucht Temasek (NOL) inzwischen ganz offen einen Käufer, und auch eine mögliche Fusion der staatlich kon trollierten CSCL und COSCO wird immer konkreter. Vereint wären die beiden Carrier mit immensen Kapazitäten gerade auf den Fernost-und Pazifik-Routen die neue Nummer 4 der Welt. Noch gehören sie allerdings unterschiedlichen Allianzen an, sollte es also soweit kommen, dürfte das ein lustiges Dienste-Karussell geben. Maersk-Chef Skou hatte erst jüngst wieder eine weitere Konsolidierungswelle prophezeit, der wenig profitable Reedereien zum Opfer fallen könnten. Hapag-Lloyd reagierte darauf indirekt auf eigene Weise. Angesichts stark verbesserter Zahlen könnte der geplante Börsengang nun vielleicht doch schon in diesem Oktober erfolgen, ließen Insider gezielt in die Branche sickern. Bisher nicht mehr als ein Gerücht. Aber oft steckt in solchen Gerüchten ja mehr als nur ein Körnchen Wahrheit. Viel Spaß beim Lesen wünscht

MARITIME

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HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Inhalt

September 2015

Schifffahrt | Shipping Notos Group plant neuen Schiffsfonds ��20 Flottenzuwachs bei MSC ��23 Iran: Ein Ende der Sanktionen ��24 Omnimare: Komplettservice aus einer Hand ��26 Moscow backs Arctic expansion ��32 Mehr sprachliche Kompetenz auf See ��33 Preview Monaco Yacht Show 2015 ��36 Superyacht industry – forever innovating ��38 Lürssen: In 140 Jahren zum Weltmarktführer ��42

Interview mit KLAUS BORGSCHULTE, Geschäftsführer Fr. Lürssen »Bei der Auftragslage kein Grund zur Klage« ��43 Studie von DNV GL: Energieeffizienter Schiffsbetrieb ��46 70 Jahre »Binnenschifffahrt« ��48

Schiffbau | Shipbuilding Kreuzfahrten: MSC Crociere setzt auf Breite ��50

38 Cruise & River Cruise Convention

Interview mit HELGE GRAMMERSTORF, National Director der CLIA Deutschland: »Nicht zurücklehnen« ��52 Finnische Spezialitäten für Kreuzfahrtschiffe ��54 Schiffbau: Vom Auto lernen ��55 TUI setzt neue Effizienz-Maßstäbe ��56 Rescue-Hightech made in Turkey ��64 Marine-Order und neuer Name in Kiel ��66 Fleet renewal at ACL ��68 Design and performance analysis of Vane Wheel ��70

Meer erleben

im Herzen der HafenCity

Internationales Maritimes Museum Hamburg Koreastraße 1, 20457 Hamburg www.internationales-maritimes-museum.de Geöffnet: Di., Mi., Fr., Sa., So. von 10 –18 Uhr Do. von 10– 20 Uhr, Mo. geschlossen

Internationales Maritimes Museum Hamburg

4 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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Höc la n d h s t e v e p u b r b r ei lizie t r t en e t e und m ar v i t im e r k a u f t en F ach e Au fla z ei t g s chr e un t e r if t e n. (IV den in D W

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Inhalt

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Offshore Offshore-Designs für Wartung und Rettung ��83 HeavyLift@Sea: Gegen den Strom ��86

Interview mit HERBERT ALY, Geschäftsführer Nordic Yards: »Typisch deutsch gedacht« ��88 Siemens Offshore: Entscheidung für Cuxhaven ��90

Häfen | Ports »Djibouti is the Singapore of Africa« ��92 Nächste Generation von Spundwänden von ArcelorMittal ��93 New Russian deepwater port ��94 Port News – Meldungen aus den Häfen der Welt ��96 HTG-Info und Kalender ��98 Hafenpolitik mit Fokus auf Kooperation �� 100

Rubriken

Editorial – Baggern für das große Ganze �� 3 News – Personen | Firmen �� 6 Momentaufnahme ��10 Orders and Sales ��11 Märkte – Charter market in retreat ��12 Rates | Prices ��14 Versicherungen – P&I »made in Germany« international gefragt ��18 Buyer’s Guide ��78 Inserentenverzeichnis �� 105 Impressum | Termine �� 105 Aus der Seekiste – Schiffsführung für Alt und Jung �� 106

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HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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News

nn AIDA Cruises: Felix Eichhorn,

Ständig aktuelle Branchennews unter www.hansa-online.de

Rickmers

Positives Halbjahresergebnis Die Rickmers Gruppe hat im ersten Halbjahr 2015 die Umsatzerlöse trotz der anhaltend angespannten Marktlage um 6,6 % von 271,7 Mio. € auf 289,6 Mio. € gesteigert. Das konsolidierte operative Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (EBITDA) verbesserte sich um 35,4 % auf 137,4 Mio. € (1. Halbjahr 2014: 101,5 Mio. €). Dieser deutliche Ergebnisanstieg sei das Resultat des erfolgreich umgesetzten nachhaltigen Kostenmanagements insbesondere bei der Rickmers-Linie sowie günstiger Währungseffekte aufgrund der Aufwertung des US-Dollars, so die Reederei. Für das laufende Geschäftsjahr 2015 sei jedoch auch trotz tendenziell steigenden Containerhandelsvolumens sowie sich langsam erholender Charterraten weiterhin mit einer herausfordernden Marktlage zu rechnen. Positive Effekte sollten sich hingegen aus dem Währungsumfeld (Aufwertung des US-Dollar gegenüber dem Euro) ergeben, prognostiziert das Schifffahrtsunternehmen.

Vor diesem Hintergrund sowie insbesondere dem erfolgreichen Turnaround der Rickmers-Linie geht die Rickmers Gruppe von einer im Vergleich zum Geschäftsbericht 2014 anzuhebenden Prognose für das laufende Geschäftsjahr 2015 aus, wobei mit einer leichten Verbesserung der Umsatzerlöse und einem deutlichen Anstieg des EBITDA gerechnet wird. Demgegenüber wird das Konzernergebnis aufgrund von Sondereffekten voraussichtlich nur leicht über Vorjahresniveau liegen. Laut der Reederei sind die letzten drei der insgesamt zehn durch Oaktree Capital Management finanzierten 5.500-TEUContainerschiffe abgeliefert worden. Über ihren Schiffsmakler Harper Petersen & Co., an dem Rickmers mit 50 % beteiligt ist, konnte sich die Gruppe die exklusive Befrachtung von 21 Bulkern sichern. Insgesamt habe sich die Flotte im Management der Rickmers Gruppe zum 30. Juni 2015 auf 125 Schiffe vergrößert (31. Dezember 2014: 110 Schiffe). M

Maritime Industrie in Deutschland

»International gut aufgestellt« Berlin hat den »Vierten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und die Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland« vorgelegt. Nach Angaben des Maritimen Koordinators der Bundesregierung, Uwe Beckmeyer, soll bis zur Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober eine maritime Strategie erstellt werden. Eine wesentliche Säule der Innovationspolitik sei die Schiffbaupolitik mit Zukunftsthemen wie »Green Shipping« und Offshore-Windenergie. Zum 1. Juni 2015 sei das Programm des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) »Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze« verlängert worden. Es unterstützt die Markteinführung von Innovationen. Künftig sei zudem der Bau kleiner Schiffe und beweglicher Offshore-Strukturen förderfähig. Weitere wichtige Elemente der schiffbaulichen Förderstrategie seien das Forschungs- und Entwicklungs-

programm »Maritime Technologien für die nächste Generation«, die sogenannten CIRR-Zinsausgleichsgarantien sowie die Exportkreditgarantien des Bundes. Laut dem Bericht hat sich die wirtschaftliche Lage der deutschen Werften in den vergangenen beiden Jahren verbessert. Der Wert des Auftragsbestands erhöhte sich demnach von 9,1 Mrd. € Ende 2013 auf 10,8 Mrd. € Ende 2014. Die Umsätze lagen 2014 bei 6,4 Mrd. € (2013: 5 Mrd. €). Die Zahl der Beschäftigten auf deutschen Werften stieg im vergangenen Jahr um 6% auf 17.854. Die Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie konnte trotz der Werftenkrise in China ihren Umsatz leicht steigern und damit ihre Spitzenposition im Export ausbauen. Die deutschen Unternehmen erwirtschafteten 2014 einen Umsatz von 11,9 Mrd. € (+1,7%); die Exportquote betrug 74%. Bei den Auftragseingängen war M ein Plus von 4,3% zu verzeichnen.

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bisher Senior Vice President Sales, Yield Management & Flight Operation, ist zum Präsidenten von AIDA ernannt worden und folgt auf Michael Ungerer. Eichhorn ist seit 15 Jahren bei AIDA, seit 2013 trug er die Verantwortung für Vertrieb und Ertragssteuerung von Aida Cruises und Costa Kreuzfahrten in Deutschland. Ungerer wird COO Shared Services bei Carnival Asia.

nn BSM: Sebastian Graf von Hardenberg ist neuer CFO von Bernhard

Schulte Ship Management. Von Limassol (Zypern) aus verantwortet er die globalen Finanzgeschäfte. Zuvor war er Financial Director bei BSM in Deutschland, Executive Assistant des CEO in Hong Kong sowie Corporate Director Risk Management in Singapur. Neuer Corporate Director HR Marine ist Giles Heimann, zuvor CEO des International Maritime Employer’s Council.

nn ISS: Claus Hyldager, seit neun Jah-

ren CEO von Inchcape Shipping Services, ist überraschend zurückgetreten. Über die Gründe für den Rücktritt gibt ISS keine Auskunft. Hyldagers Funktionen übernimmt vorläufig der Financial Officer Chris Whiteside.

nn DSM Dyneema: Golnar Motahari Pour ist neue Präsidentin. Gerard

de Reuver war zuvor nach fünf Jahren von dem Posten zurückgetreten. Motahari Pour arbeitete von 1993 bis 2007 in verschiedenen Managementpositionen bei General Electric. Zuletzt war sie bei Emerald Kalama Chemical für das Weichmachergeschäft in Europa und dem Nahen Osten verantwortlich.

News

DVB Bank

nn Hapag-Lloyd: Thorsten Haeser wird ab Oktober als neuer CCO

die weltweiten Vertriebsaktivitäten leiten. Derzeit ist er Geschäftsführer von Versatel, einem Unternehmen der United Internet AG. Der Vorstand von Hapag-Lloyd besteht neben Haeser somit künftig aus Rolf Habben Jansen (CEO), Anthony J. Firmin (COO) und Nicolás Burr (CFO).

nn UASC: Nabeel Al-Amudi ist

zum neuen Chairman ernannt worden. Der Präsident der Saudi Ports Authority war zuvor in verschiedenen Führungspositionen bei Saudi Aramco tätig, u.a. als Präsident der Aramco Services Company in Houston. Sheikh Ali bin Jassim bin Mohammad Al-Thani ist neuer Vice-Chairman.

nn Wärtsilä: Jaakko Eskola wird

neuer President und CEO. Derzeit ist er President von Wärtsilä Marine Solutions, Senior Executive Vice President und stellvertretender CEO. Ab 1. November ersetzt er Björn Rosengren der als CEO zu Sandvik wechselt. Eskola war bereits als Managing Director Development & Financial Services, Vice President Sales & Marketing Power-Plants und seit 2006 als Leiter Marine Solutions tätig.

nn Nordea: Casper von Koskull

wird neuer President und Group CEO. Neuer COO und stellvertretender CEO wird Torsten Hagen Jørgensen. Das neue Führungsteam folgt auf Christian Clausen, der nach mehr als acht Jahren als CEO zurücktreten will. Der Wechsel tritt am 1. November in Kraft, Clausen bleibt noch bis Ende 2016 als Berater für die Bank tätig, dann geht er in Pension.

Besseres Ergebnis als im Vorjahr Die auf Verkehrsfinanzierungen spezialisierte DVB Bank hat das Konzernergebnis vor Steuern im ersten Halbjahr 2015 um 4,6 % auf 43,3 Mio € (Vorjahr: 41,4 Mio €) leicht steigern können. Allerdings nahm auch die Risikovorsorge wieder zu. Ralf Bedranowsky, Vorsitzender des Vorstands der DVB Bank SE, kommentiert das Konzernergebnis wie folgt: »Die DVB bewertet die Konzernentwicklung im ersten Halbjahr 2015 insgesamt als stabil und zufriedenstellend.« Das erreichte Konzernergebnis ist im Wesentlichen von fünf Komponenten geprägt: Die im operativen Transport Finance-Geschäft generierten Zins- und Provisionserträge entwickelten sich aufgrund attraktiven Neugeschäfts positiv. Die Risikovorsorge im Kreditgeschäft belief sich auf 39,7 Mio € (Vorjahr: 27,9 Mio €) und resul-

tierte erwartungsgemäß aus nachlaufenden Belastungen in einzelnen Segmenten der Schifffahrtsmärkte. »Wir sehen die Entwicklung des operativen Geschäfts im Transport Finance in der zweiten Jahreshälfte weiterhin vorsichtig optimistisch«, erklärte Bedranowsky. Die Risikokosten würden jedoch einstweilen aufgrund der anhaltend schwierigen Lage in einzelnen Schifffahrtssegmenten auf dem Niveau der Vorjahre bleiben. Entgegen der bisherigen Prognose, ein gegenüber dem Vorjahr erhöhtes Konzernergebnis zu erzielen, könnte die Bank unter Berücksichtigung des belastenden Sondereffekts der genannten außerplanmäßigen Abschreibung für das Geschäftsjahr 2015 nur ein unter dem Vorjahresniveau liegendes Konzernergebnis erreichen, M hieß es.

Maersk

Oil price and freight rates let profit drop Maersk Group delivered a profit in Q2 of 1.1 bill. $ negatively impacted by the low oil price and lower average container freight rates. The loss compared with 2.25 bill. $ in 2014 and a 12% lower revenue at 10.5 bill. $ was caused by decreases in Maersk Line, Maersk Oil and APM Terminals and increases for Maersk Drilling and APM Shipping Services. »We reiterate our strategic direction of targeting profitable growth with top-quartile performance and a ROIC above 10 % over the cycle in all business

units,« says Group CEO Nils Smedegaard Andersen. The turbulence in the oil price has had a negative influence in the oil and offshore markets. This has changed the outlook for Maersk Oil, Maersk Drilling, APM Terminals and APM Shipping Services, where previously announced profit and growth targets will be replaced by plans adapting to the volatile environment. Maersk Line, the world’s biggest container operator in terms of capacity contributed 499 mill. $ from 543 mill. $ a year ago. M

Kongress in Bremen

Imtech Marine

Nachhaltige Seefahrt Imtech taken over Am 6. Oktober 2015 findet in Bremen im Haus der Bremischen Bürgerschaft der »2. Bremer Kongress für Nachhaltigkeit in der Maritimen Wirtschaft« statt. Experten aus dem In- und Ausland diskutieren über nachhaltige Technologien in der Schifffahrt, über künftige Entwicklungen und Fragen der Wirtschaftlichkeit. Der Kongress beginnt mit einem Vorabendempfang im Bremer Rathaus. Ein Höhepunkt der Veranstaltung ist die Verleihung des »greenports Award 2014« der Bremischen Häfen, mit dem jedes Jahr das umweltfreundlichste Schiff und die umweltfreundlichste Reederei ausgezeichnet werden. Anmeldungen sind möglich über http://maritimes-cluster.de.

Pon Holdings and Parcom Capital take over Imtech Marine as a whole, details are currently being worked out. Imtech Marine is a leading company in the global maritime market, operating as a full-service provider and system integrator of technology solutions covering the whole ship. The company runs almost 100 offices in 30 countries, close to shipbuilding centers and along the shipping routes. After the takeover, Imtech Marine will continue to operate independently. Pon Holdings has built international expertise in the maritime and offshore sectors. Parcom Capital has been an active investor in these sectors. The shareholders have made a long-term commitment. M

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

News

Deltamarin

»Containerfeeder der Zukunft«

Neben vielen möglichen Anpassungen sind auch verlängerte Versionen verfügbar, der A.Delta2500 und A.Delta2600

Evergreen

Drewry

Order for ten 2,800-TEU-vessels

Capacity increase projected

Evergreen Group has ordered ten 2,800 TEU class B-type vessels with CSBC Corporation, Taiwan. The first ship will be delivered during the second half of 2017 with the completion of the series in the first half of 2018. The vessels are planned to be deployed in the intra-Asia trade, since ASEAN countries Australia, China, India, Japan, South Korea and New Zealand are expected to remove trade barriers, enhancing bilateral trades and thereby boosting regional cargo growth. Evergreen’s B-type vessels will be 211 m long, 32.8 m wide with a draft of 10 m. They are designed to load 13 rows of containers on deck. The hull design is wider in comparison to similar ships and enables the ships to navigate in shallower ports encountered in the intra-Asia trade and to enhance their cargo carrying capability. The ships will be equipped with CSBC’s Sea-Sword Bow (SSB) technology which should reduce fuel consumption by around 10 % compared to traditional bow designs. M

The specialised reefer fleet is shrinking while the reefer containership fleet has increased by 15% year-on-year and is set to grow 20 % by 2018, consultancy Drewry says. Meanwhile seaborne reefer cargo grew 4.9 % in 2014, all of which, and more, was carried by reefer containerships. According to Drewry, cargo growth will leave reefer container fleet utilisation levels virtually unchanged over the next few years at 20.4 to 20.6 cargo tonnes per ‘000 cubic feet equivalent of reefer container capacity. To remain competitive many carriers are focusing on reefer-intensive services to compete with the specialised mode. Moreover, Drewry forecasts a surge in crude tanker vessel capacity over the next two years that will lead to a fall in ship-owner earnings. This is being driven by anticipated tonnage demand growth in the dirty tanker market, which is expected to gather momentum once US shale oil production starts shrinking. M

Bremische Häfen

Seaports of Niedersachsen

Einbußen im ersten Halbjahr

Zweistelliges Wachstum

Der Umschlag in den bremischen Häfen ist im ersten Halbjahr 2015 um 5,9 % auf 36,6 Mio. t (2014: 38,8 Mio. t) gesunken. Der Standort Bremen-Stadt, der vor allem auf Massengut spezialisiert ist, legte um 1,5 % (6,2 Mio. t) zu. Dagegen ging der Umschlag in Bremerhaven von 32,7 auf 30,3 Mio.t um 7,2 % zurück. Europas viertgrößter Containerhafen brachte es von Januar bis Juni auf 2,7 Mio. TEU. Dies entspricht einem Minus von 3,5 %. Auch der Umschlag von Automobilen war im ersten Halbjahr rückläufig. Er fiel um knapp mehr als 1 Mio. Einheiten M (–4,4 %).

Im ersten Halbjahr 2015 haben die neun niedersächsischen Seehäfen mit 25,74 Mio. t Umschlag im Seeverkehr ein Plus von rund 13 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum erreicht (2014: 22,85 Mio. t). Laut Seaports of Niedersachsen wuchs der seeseitige Umschlag von Massengütern in im ersten Halbjahr um 6 % auf insgesamt rund 20,41 Mio. t an (19,3 Mio. t im ersten Halbjahr 2014). Der Stückgutumschlag im Seeverkehr belief sich auf rund 5,33 Mio. t (+ 49 % / 3,56 Mio. t H1 2014). Hierzu zählen neben konventioneller Ladung wie Forstprodukten, rollender Ladung, Stahl und Projektladung auch Container. Das starke Wachstum im Stückgutbereich bezieht sich vor allem auf Volumensteigerungen am Container Terminal Wilhelmshaven, wo im ersten Halbjahr 197.013 TEU umgeschlagen wurden (39.294 TEU H1 2014). Beim Neufahrzeugumschlag in Niedersachsens Häfen ergab sich mit insgesamt 906.582 seeseitig umgeschlagenen Fahrzeugen ein Plus von etwa 4 % gegenüber M dem Vorjahreszeitraum (871.255 Fahrzeuge H1 2014).

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Grafik: Deltamarin

Deltamarin bringt einen neuen Entwurf auf den Markt, den 2.322-TEU-Containerfeeder A.Delta2300. Die erweiterte Breite der fünf Laderäume soll die Stabilität bei voller Abladung verbessern. Zusammen mit der Philosophie ballastwasserfreier Ladefälle erhöhe sich die Auslastungsrate im homogenen Ladungsfall (14 t TEU) bei Maximaltiefgang auf 73% (1.700 TEU) der nominellen Stellplatzkapazität. Die hohe Flexibilität erlaube die Stauung von Pallet-wide Containern und drei Lagen High-Cubes ohne Verlust von Stellplätzen, so Deltamarin. Die große Anzahl an Reeferanschlüssen gewähre eine variable Stauung. Die Rumpfform bewirkt laut den Entwicklern einen geringen Widerstand, der Kraftstoffverbrauch reduziert sich so auf 42 t/Tag bei 19 kn, was in einer Kraftstoffeffizienz von 0,033 t/TEU/Tag endet. So werde ein sonst nur bei größeren Schiffen mögliches Verhältnis von BRZ/14 t TEU von unter 16 erreicht, heißt es. Dies bedeute einen sehr niedrigen Energy Efficiency Design Index (EEDI) von M ca. 37 % unter der IMO Richtlinie.

News

Hamburg

Weniger Containerumschlag

Das Halbjahresergebnis zeige, wie wichtig es sei, die immer noch ausstehende Fahrrinnenanpassung zu realisieren, weil die Restriktionen auf der Elbe die Ausnutzung der Transportkapazitäten großer Schiffe einschränkten, hieß es. M

Statistisches Bundesamt

Nord/LB

Güterumschlag rückläufig

Ölpreis bleibt vorerst niedrig

Dem Statistischen Bundesamt zufolge ist der Gesamtumschlag in der deutschen Seeschifffahrt im ersten Quartal dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahreswert um 0,7% gesunken. 101.751.000 t waren es im Zeitraum von Januar bis April 2014, im laufenden Jahr waren es 101.030.000 t. Der Verkehr innerhalb Deutschland nahm um 9,4% ab, der Import sank um 1,5%. Dagegen stieg der Export um 0,9 %. Einen Zuwachs verzeichneten unter anderem Land, Forstwirtschafts- und Fischereierzeugnisse mit +12,7%. Chemische Erzeugnisse und Mineralerzeugnisse nahmen um 9 % zu. Ein Minus von 9,4% verzeichnete indes der Containerumschlag. Von 5.233.300 TEU sank er auf 4.743.400 TEU. Während der Verkehr innerhalb Deutschlands um 46,5 % zulegte, ging der Export um 8,8 % zurück, der Import sank um 11,5%. Signifikant war der Rückang beim Verkehr mit Polen (-25,4%), Russland (-21,5%), Hong Kong M (-28,7%) und Singapur (-21,7%).

Angesichts des jüngsten Preisrutsches für ein Barrel Brent unter die Marke von 50 $ geht die Nord/LB nicht von einer schnellen Erholung des Ölpreises aus. Auf den Notierungen für Brent & Co. laste die derzeitige konjunkturelle Verfassung Chinas. Außerdem habe die iranische Regierung angekündigt, die heimische Rohölproduktion im Herbst umfangreich an den Weltmarkt zu bringen. Die OPEC insgesamt drehe ebenfalls »den Hahn weiter auf«, so die Bank. Selbst wenn die anziehende Konjunktur in den USA sowie die zunehmend robuste Wirtschaft in UK, Japan und der Eurozone insgesamt für eine steigende Nachfrage sprächen, müsse von einem verzögerten Verbrauchsimpuls ausgegangen werden. Auch der Sprung über die Marke von 60 $ je Barrel Brent zum Jahresende sei unwahrscheinlich. Bei weiteren negativen Überraschungen aus China und nochmaligen Fördermengenausweitungen durch die OPEC könne sogar die 45-$-Marke ins Blickfeld rücken. M

Foto: Thomas Wägener

Mehr Massengut, weniger Container: Der Hamburger Hafen ist im ersten Halbjahr 2015 mit einem Seegüterumschlag von 70,8 Mio. t um 1,8 Mio.t unter dem Vorjahresergebnis geblieben. Während der Massengutumschlag in den ersten sechs Monaten des Jahres mit 23,6 Mio. t um 12,3 % zulegte, verringerte sich der Containerumschlag um 6,8% auf insgesamt 4,5 Mio. TEU, teilte Hafen Hamburg Marketing (HHM) mit. Ursachen des zurückgegangenen Containerumschlags seien starke Rückgänge im Handel mit China (–10,9 %) und Russland (–35,9 %). Dies habe Hamburg mit seinen Ostseeverkehren besonders stark getroffen, weil im Hafen der Hansestadt im Vergleich zu Antwerpen und Rotterdam der Anteil an Transhipmentladung um rund 6 Prozentpunkte deutlich höher sei. Weil aber gleichzeitig der Umschlag von Massengut vor allem von Kohle, Erz und Getreide um zulegte, verringerte sich der gesamte Seegüterumschlag in Hamburg jedoch nur um 2,5 % auf 70,8 Mio. t. Erfreulich habe sich auch Hamburgs Seehafenhinterlandverkehr entwickelt. Insgesamt seien 2,9 Mio. TEU transportiert worden (+2,3 %) – ein neuer Rekord. Der Containertransport auf der Schiene kletterte auf 1,2 Mio. TEU, was einem Plus von 6,4 % enspricht.

Die Feederverkehre in die Ostsee gingen in Hamburg stark zurück

Elb-Link

Neue Elb-Fähre gestartet Mit den beiden Doppelendfähren »Grete« und »Anne Marie« bietet die neue Reederei Elb-Link künftig von beiden Seiten der Elbe täglich jeweils bis zu zwölf Abfahrten an. Im 90-min-Takt pendeln die beiden vier Jahre alten Fährschiffe zwischen Brunsbüttel und Cuxhaven, die Fahrtzeit beträgt ca. 70 min. Die beiden Fahrzeuge seien aufgrund ihres diesel-elektrischen Antriebs sehr effizient im Verbrauch und verfügten aufgrund ihrer Azimutpropeller über hervorragende Manövriereigenschaften, heißt es bei Elb-Link. Gebaut wurden die Fähren 2010 bzw. 2011 auf der Fiskerstrandwerft in Norwegen. Sie verfügen über die höchste Eisklasse und haben je eine Länge von 98 m, eine Breite von 18,50 m sowie einen Tiefgang von 4 m. Die beiden modernen Autodecks bieten Platz für je M 150 Pkw oder alternativ für 55 Pkw und 16 Lkw.

● Drahtseile ● Casar-Bordkranseile ● Tauwerk ● Festmacher ● Segelmacherei ● Ketten ● Prüfmaschine bis 1000 t

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Märkte

EINGEFANGEN Momentaufnahme

In der Hand der Gezeiten

Bremerhaven gehört dank seiner Containerterminals zu den wichtigsten Häfen Europas, an dem auch die größten Box Carrier festmachen können – ein eindrucksvoller Umschlagstandort. Ändert man jedoch die Perspektive, erkennt man, dass auch ein Welthäfen wie der an der Weser an die natürlichen Bedingungen und den Wandel der Gezeiten gebunden ist. Foto: Scheer

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Momentaufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Ballindamm 17, 20095 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

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Märkte

ORDERS and SALES New Orders Container Quantity / Name 5 x (+ 5 x) 5 x (+ 5 x) 4x 4x 4 x (+ 4 x) 8x

TEU

Delivery

14,000 11,500 9,700 5,300 3,800 1,100

2018–19 2017 2018 2017 2017 2017

Shipyard

Ordering Party

Imabari Jinhai Jiangsu Yangzijiang Zhejiang Ouhua Jiangsu Yangzijiang Jiangsu New Yangzi

Despite the ongoing holiday season, ordering activity remained high. Japanese owner Shoei Kisen Kaisha and shipyard Imabari won the tender advertised for bids by Yang Ming Line. The construction price of the five firm and five optional vessels is rumored to be around 125 mill.$ each. The vessels were fixed for ten years at 41,000 $/day, a record low charter rate. Norwegian based SinOceanic has ordered five firm and five optional vessels at Chinese dockyard Jinhaifor 8687 mill.$ each. The 11,500 TEU ships are on long-term charter to MSC.

Shoei Kisen SinOceanic PIL Zodiac Maritime Hamburg Süd –

Singaporean carrier PIL ordered four handy neo-panamax vessels of 9,700 TEU at Jiangsu Yangzijiang. Reportedly German carrier Hamburg Süd signed contracts on the construction of 3,800 TEU vessels at the same shipyard. The wide beam designs are equipped with gear and obtain high reefer capacity. Zhejiang Ouhua secured an order of four firm 5,300 TEU container vessels by Zodiac Maritime. Eight handysize container vessels have been added to the order book of Jiangsu New Yangzi by an undisclosed party.

Secondhand Sales Container OOCL Ningbo Rotterdam Hamburg APL Hong Kong Wan Hai 603 Wan Hai 602 Nedlloyd Drake Cap Domingo ZIM China ZIM U.S.A. Guangzhou Wenchong 448 Santa Giorgina Asterix Hansa Kristiansand Hansa Aalesund Mark C Ibn Hazm Mount Bokor Blue Moon Yellow Moon HHL Macao Heung-A Hongkong Heung-A Bangkok BF Valencia Corsa Sneekerdiep

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Yard

Gear

Purchaser

Price ($)

8,063 6,350 6,350 5,928 5,527 5,527 5,468 3,739 3,429 3,429 2,500 2,061 1,698 1,550 1,550 1,226 1,118 1,114 1,022 1,022 974 653 653 508 508 282

2004 2008 2009 2002 2007 2007 2000 2001 1997 1997 2015 1997 2010 2001 2001 2003 2005 2005 2008 2008 2010 1995 1995 1996 1998 2000

Samsung Koyo Dockyard Koyo Dockyard Koyo Dockyard CSBC CSBC Aker MTW Samsung HDW HDW Guangzhou Wenchong Flender Nordic Yards Wismar Guangzhou Wenchong Guangzhou Wenchong Damen Hoogezand Aker Tulcea Jiangdong Shipyard Jiangsu Eastern Jiangsu Eastern Hudong-Zhonghua Hanjin Hanjin Sietas Sietas Rousse Shipyard

gearless gearless gearless gearless gearless gearless gearless geared gearless gearless geared geared gearless geared geared geared gearless geared geared geared geared gearless gearless gearless gearless gearless

USA Greece Greece Greece Great Britain Great Britain Greece USA China China Denmark Greece Canada undisclosed Germany Brazil undisclosed undisclosed undisclosed undisclosed Germany Malaysia Malaysia undisclosed undisclosed undisclosed

53,600,000 37,500,000 38,500,000 14,500,000 14,800,000 24,250,000 7,750,000 7,750,000 36,500,000 6,500,000 20,500,000 6,100,000 14,000,000 30,000,000 4,000,000 4,000,000 1,600,000 1,600,000 -

The amount of transacted secondhand container vessels was tremendously high in this reporting period. The most noticeable deal allegorized the sale of a stake of Commerzbank´s shipping portfolio. The Hanseatic Ship Asset Management (HSAM), subsidiary of Commerzbank, was sold to London-based Borealis Maritime. This transaction backed by investment firm KKR involves 13 container vessels (of which eleven are sub-panamaxes) and five bulk carriers in total for a price of 254.5 mill.$ en bloc (for reasons of space not displayed in the table above).

Comment TCB 36–39 mos for 34,500 $/day bank sale bank sale

en bloc en bloc

for conversion into naval supply ship

en bloc for 28 mill. $ en bloc for 28 mill. $ en bloc for 28 mill. $ en bloc for 28 mill. $ at auction, heavy lifter

Sale and purchase activity emerged in the post-panamax sector where in total seven vessels changed hands in the second half of July and first half of August. Three smaller post-panamaxes were sold to Greek and UK-based buyers. While the sale and purchase activity in the panamax segment was noticeable low, the size range between 1,000 TEU and 2,000 TEU witnessed a decent amount of activity. Remarkable was the sales of the »HHL Macao«, whose relatively high price reflects the vessel´s enormous heavy lift capacity as well as its flexibility.

Demolition Sales Container Name Xin Jiu Zhou Jindal Tara Xiang Xiu

TEU

Built

2,797 617 316

1990 1995 1994

LDT – 3,441 –

Scrap Location undisclosed Bangladesh undisclosed

In the past two months scrap prices dropped depending on the scrap location by 20 to 25%. This significant price decline can be partly attributed to the deflationary development of commodity prices around the world in general and iron ore in particular.

$ / LDT

Comment

– 317 –

However, price level has stabilized recently. As a result of the comparably low scrap prices and the still sufficient charter rate level, demolition activity among container vessels remained low in this reporting period. Solely three vessels were sold for scrap. Andreas Mietzner

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

As of 20 August 2015 / No claim for being complete

Name

Märkte

Charter market in retreat The chance of another rate rally for charter container vessels after the summer has been getting slimmer as tonnage supply spirals higher. By Michael Hollmann

iner operators have turned the tables on tramp owners, forcing charter market rates for container ships down significantly in most segments over the past weeks. While downward pressure was initially limited to the 2,500–2,800 TEU segments, the rate erosion has since spread to post-panamax and panamax as well as to the geared classes below 2,000 TEU. According to the New ConTex, hire rate levels across the most liquid classes beTEU

Name

tween 1,100 and 4,250 TEU fell by more than 8% since this time last month. Since peaking in early June, the market has even come down by around 15%. Declines like this are not unusual as chartering activity generally tends to come off during the northern hemisphere summer holidays, with only the most urgent requirements still getting fixed in the absence of many decision-makers. However, the change in sentiment over the last couple of weeks

dwt

Built

Type

Speed Cons.

Charterer

FEEDER / HANDY

660 511 660 822 957 1102 1102 1129 1645 1730 1730 1730 1740 1740 1740

Stoer Trader Aman Maike D Tina Heinrich Sibum Cap Avatele Tacoma Trader AS Mars Star OF Luck Robert Rickmers Nordluchs Portofino Hansa Limburg RHL Agilitas Wellington Strait

8,320 5094 7944 8634 11821 13063 13750 18449 19260 23063 23573 22967 23447 23400 23367

1998 1999 2000 2003 2007 2014 2015 1996 1997 2003 2014 2002 2006 2007 2012

geared geared g less g´less geared geared geared geared g less geared g´less geared geared geared geared

17.00 25.50 Caribbean Feeder Services 15,50 Sea Consortium 18,30 WEC Lines 19,00 Teamlines 18,80 Maersk Line 18,00 Hamburg Sud 18,00 NYK Line 18,50 37,5 CMA CGM 19,00 Sinokor 19,00 Sea Consortium 18,50 SITC Line 19,60 Simatech 19,50 64.0 Hapag-Lloyd 21,00 58.0 Maersk Line 19,80 PIL

2478 2546 2586 2741 2742 2762 2824 2824 3351 3534 3534 3635 3635 3646

Frisia Helsinki Wehr Alster Thomas Mann Cape Magnus Jeju Island Athena Vivaldi MS Eagle Karmen HS Bruckner Northern Discovery Hansa America Hansa Australia Hansa America

33750 33694 33297 37570 37882 43093 39418 39276 47230 42004 41977 47068 47087 47000

2005 2002 2003 2008 2006 2003 2006 2007 1991 2009 2008 2014 2014 2014

geared 21,90 geared 21,60 g´less 22,70 g´less 21,00 g´less 21,00 g´less 22,60 g´less 23,00 g´less 23,00 g´less 21,00 g´less 22,20 g´less 22,20 geared 23,00 geared 23,00 geared 22,70

looks quite profound as overcapacity issues on many container routes show no signs of relenting, with particularly Far East/Europe cargo volumes performing very poorly. The idle container ship fleet – including charter-free tramp ships and liner-controlled tonnage currently without service assignment – took a further step up by around 10 % to 377,000 TEU since our last issue of HANSA, based on the fortnightly idle ship count by Alphaliner. Laycan

Period

Rate ($)

Mar 15 4–6 weeks, Caribbean 6,750 Jul 15 3–6 months MED 5500 28–35 days UK / Continent €3.950 Aug 15 1,5–2,5 months UK / Cont. €5.000 1–4 months Caribs (ext) 7500 11–14 mo. USG / USWC (ext) 10800 Sep 15 7–11 months Far East 10700 3–5 months MED 8300 Sep 15 6–8 months Far East 10200 Aug 15 3–6 months Far East (ext) 9500 Aug 15 3–6 months Far East 12000 9500 Sep 15 3–5 months India trade (ext) Sep 15 6–8 months MED (ext) 10500 Aug 15 4–6 months Caribs 10150 5–7 months Far East 9500

86.0 Hapag-Lloyd Marguisa 98.0 MCC 85.0 MOL HeungA 107.6 MSC CMA CGM Seacon 80.0 Evergreen MSC CMA CGM Maersk Line Maersk Line 100.0 Maersk Line

Sep 15 Sep 15 Aug 15 Aug 15 Aug 15 Aug 15 Aug 15 Aug 15 Aug 15 Aug 15 Sep 15 Aug 15

8–10 mo. UKC / W Africa (ext) 9600 6–8 months MED (ext) 9000 1–3 months Far East 9500 3–6 months Far East 10250 2–3 months Far East (ext) 10200 5–7 months MED 9000 3–6 months Far East (ext) 9500 1–2 months PG trade 9000 9 months Asia / E Africa 11000 6–9 months Far East 11500 2–5 months F East / W Africa 12000 6–9 months Far East 13000 6–9 months UK / Continent 13000 6–9 months Indian Ocean 13000

PANAMAX 4178 Hammonia Galicia

52788 2010 g´less

24,60

4255 CPO Philadelphia

51700 2009 g´less

24,00

4298 4389 4545 5047 5100

53682 58750 63510 66939 63069

24,30 24,00 23,70 24,50

North Bridge Praha Portugal Atlantic Altair Achilles

2006 2001 1998 2005 2010

g´less g´less g´less g´less g´less

ZIM Hamburg Sud 133.6 Maersk Line Simatech 144.0 MSC NYK Line ZIM

Aug 15 2–4 months UKC / Far East 8–12 months MED / Cont.

13250 14200

Aug 15 3–4 months F East / India (ext) 3–6 months Far East 6–8 months UKC / USEC (ext) Oct 15 4–7 months Far East 12 months Far East / USWC

12500 12500 13000 16000 15000

6–9 mo. Colombo / Black Sea

14750

POST-PANAMAX 5576 Great

67270 2004 g´less

25,00

6881 Kea

80229 2013 g´less

22,00

7000 Northern Monument 8562 Hyundai Loyalty

85810 2004 g´less 95810 2009 g´less

25,60 27,37

Maersk Line 106.4 OOCL Maersk Line MOL

12 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Aug 15 1–3 mo. China / India round

19700

Aug 15 1 months Far East / Red Sea Aug 15 6–9 months Far East

17900 26000

Charter deals August / all information without guarantee

SUB- PANAMAX

Märkte

Requirements for standard tonnage can basically be covered without much fuss in most regions right now, and market rates have been slipping by a few hundred dollars in some segments week after week. The good news is that charter rates are still around 33% higher than this time last year and that operators have largely refrained from speeding up services and making even more ships redundant in spite of a crash in bunker fuel prices over the past 12 months. Despite a price drop of over 50 %, fuel costs of liner services still exceed the charter cost element by quite some margin and hence rate premiums for the most modern and efficient eco vessels over standard vessels have only modestly fallen. According to London broker Howe Robinson, the differential between an »eco-type« Daesun 1,050 TEU ship and a more common CV1100 still stands at 1,800 $ per day in today’s market, compared with 2,150 $ one year back. Meanwhile the rate gap between a 4,250 TEU baby panamax and an eco 4,800 TEU widebeam overpanamax remains at around 7,000 $ per day. 12 months back it would have been around 9,000 $, Howe Robinson explains.

Tough times for post-panamaxes As usual the largest and most illiquid vessel segments have been suffering particularly hard under the recent demand volatility. Spot availabilty of post-panamax tramp ships is reported to have surged to around 15 units across Asia, sending rates down yet again by several thousand dollars. Hong Kong-based OOCL reportedly snapped up the 2013-built 6,881TEU »Kea« at just 19,700 $ per day for a 40–80 days China-India round while Maersk extended the older, less efficient 6,750TEU »Northern Monument« for another 60 days for the Far East/Red Sea route at merely 17,900 $/ day. 5,500TEU post-panamaxes equally struggle to secure employment, with the 5,576TEU »Great« agreeing a flexible 6–9 month period with Maersk at 14,750$/ day on the India/Mediterranean route. By contrast, panamax-class vessels have continued to perform more stable, illustrated by relatively modest losses of 3.6% and 4.3% on 12- and 24-month period rates since last month, according to the ConTex. Only ships caught out in spot positions have been forced to make notable concessions and accept rates in the 12,000’s$ to secure consecutive employment while those with later prompt positions were able to fix or extend business at steady levels. Although enquiry turned a

bit more quiet again moving into August, several brokers voiced optimism that the panamax segment could maintain its balance over the coming weeks and months. Especially maxi-panamax tonnage of around 5,100 TEU continues to see very encouraging signals, with one unit – the 5,047 TEU »Atlantic Altair« – reportedly fixing a 4–7 month period with Japanese major NYK for October delivery at a firm 16,000 $/day. The renewed strength of the transpacific trades, particularly the Asia/US East Coast trade, is clearly benefiting the panamaxes as long as they still enjoy their competitive edge on the Panama canal route to the major consumption centres on the US East Coast and the mid-West of the US. Of note, box import volumes into the US have kept increasing as Xmas shopping seasons edges closer whereas the Asia/Europe trade suffered further precipitous falls in June.

Sub-panamax fortunes diverging In the sub-panamax segments between 2,000 and 3,000 TEU, the picture looks still quite bleak although at least for gearless 2,700/2,800 TEU vessels the end of the recent rate slump looks near after the open tonnage list has been notably decimated by increased fixing volumes. Rate levels had subsided into the mid 9,000s$ with only the more popular Aker 2700 types still fetching above 10,000 $. By contrast, the geared 2,500 TEU class has become even more exposed with an estimated 17 ships in spot or prompt position two weeks forward in Asia, Hamburg broker Martini Chartering advised its clients. Alphaliner assessed spot rate levels for the geared 2,500 TEU type at low 9,000s$ in Asia and high 8,000s$ in the Atlantic for ships with standard specifications – down from 13,000–13,500 $ per day back in early June. It explained that the ejection of many sub-panamaxes from West Africa loops and their replacement by panamax and post-panamax tonnage has led to a sustained build-up of spot tonnage which could not be absorbed by the launch of new intra-Asia services with ships in the same range. After a prolonged period of stability, rates for geared 1,700 TEU ships finally succumbed to the pressure as well. B170 and Wenchong types both saw levels drifting below 10,000 $ into the mid 9,000s$ while one shallow-draft Hanjin 1600 type (»Star of Luck«) reportedly accepted a 6–8 month period with Sinokor at only 10,200 $/day – more than 1,000 $ less compared with previous fixtures of sister vessels, one broker pointed out. M

COMPASS CONTAINER SHIP T/C MARKET 550

20.08.15 500

450

24.03.15 400

Month on Month 482 -6,5% CONTAINER FREIGHT MARKET WCI Shanghai-Rotterdam WCI Shanghai-Los Angeles

1533 $/FEU 1606 $/FEU

+ 31 % + 29 %

Average rates spot/up to 4 weeks validity WCI = World Container Index, supplier: Drewry

DRY CARGO / BULK Baltic Dry Index

1031

- 7,5 %

Spot time charter averages ($/day) Capesize 5TC average Panamax 4TC average Supramax 6TC average Handysize 6TC average

12770 8350 9615 6640

- 17,5 % - 11 % + 3,5 % + 4 %

Forward / ffa front month (Sept., $/day) Capesize 180k Panamax

12790 8108

- 4 % + 1 %

Norbroker 3,500 dwt earnings est. 2050 €/d HC Shortsea Index 13.45 ISTFIX Shortsea Index 596

- 7 % - 14 % + 2 %

SHORTSEA / COASTER

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea

TANKERS Baltic Dirty Tanker Index Baltic Clean Tanker Index

644 657

- 22 % - 16,5 %

226 429

- 21,5 % - 10 %

230

- 19 %

BUNKERS IFO 380 Rotterdam $/t MGO Rotterdam $/t

Forward / Swap price Q4 IFO 380 Rotterdam $/t

Data per 19.08.2015, Alterations within four weeks

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Märkte

Container New ConTex Development Evaluated Period

New ConTex* New ConTex*

1100 TEU

12 mos

1700 TEU 2500 TEU

Comparison to last report 13.08.15

Change

Month-on-Month 21.07.15

Change

Year-on-Year 19.08.14

Change

482

488

-6

-1,2 %

521

-39

-7,5 %

367

115

31,3 %

$ 8.084

$ 8.149

-$ 65

-0,8 %

$ 8.385

-$ 301

-3,6 %

$ 6.535

1.549

23,7 %

$ 10.263 $ 10.495

-$ 232

-2,2 %

$ 11.335

-$ 1.072

-9,5 %

$ 7.580

2.683

35,4 %

$ 10.615

$ 10.851

-$ 236

-2,2 %

$ 11.909

-$ 1.294

-10,9 %

$ 8.437

2.178

25,8 %

2700 TEU

$ 11.143

$ 11.326

-$ 183

-1,6 %

$ 12.418

-$ 1.275

-10,3 %

$ 8.667

2.476

28,6 %

3500 TEU

$ 12.742

$ 12.771

-$ 29

-0,2 %

$ 13.435

-$ 693

-5,2 %

$ 9.001

3.741

41,6 %

4250 TEU

$ 13.953 $ 13.997

-$ 44

-0,3 %

$ 14.479

-$ 526

-3,6 %

$ 10.275

3.678

35,8 %

2500 TEU

24 mos

Today 20.08.15

12 mos

2700 TEU

$ 9.431

$ 9.671

-$ 240

-2,5 %

$ 10.607

-$ 1.176

-11,1 %

$ 7.307

2.124

29,1 %

$ 9.960

$ 10.164

-$ 204

-2,0 %

$ 11.258

-$ 1.298

-11,5 %

$ 7.727

2.233

28,9 %

3500 TEU

$ 11.716

$ 11.790

-$ 74

-0,6 %

$ 12.378

-$ 662

-5,3 %

$ 7.733

3.983

51,5 %

4250 TEU

$ 12.862

$ 12.947

-$ 85

-0,7 %

$ 13.377

-$ 515

-3,8 %

$ 8.632

4.230

49,0 %

Charter 16,000

15,000

4400 TEU gearless 14,000

Although market conditions were generally softening over the past month, panamax-class charter container ships continued to avoid larger losses. Only some early spot ships had to make concessions to secure employment whereas later positions into autumn tended to fetch stable rates. Gearless sub-panamax ships may be over the worst now, according to brokers, with a reduction in spot supply possibly pushing rates a little up again.

Period rates $/day

3500 TEU gearless 2750 TEU gearless

12,500

2500 TEU geared 12,000

11,000 10,500

10,000

6,000 Jul-14

Oct-14

Jan-15

Apr-15

Jul-15

Clarksons

8,000

Second hand 2750 TEU gearless 3500 TEU gearless

13.8  13.8 

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

Charter The geared handy / feeder segments have gone through a very quiet period which saw tonnage availability creeping up. Geared 1,700 TEU types were able to maintain rates above 10,000 $ in the Atlantic and the Mediterranean but the market in Asia slipped to around 9,500 $ per day for medium periods. A firm trend for most efficient eco types such as the Sdari 1100 continues.

Second hand 725 TEU geared 1000 TEU geared 1700 TEU geared 2000 TEU gearless

Period rates $/day

12,000 11,000

2000 TEU gearless

1700 TEU geared

1000 TEU geared

725 TEU geared

11,000 10,100

10,000 9,000

8,200

8,000

3.5  5.5  9.3  10.0 

7,000 6,000

5,700

5,000 4,000 Jul-14

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

14 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Oct-14

Jan-15

Apr-15

Jul-15

VHSS

Vessel type

Märkte

Bulker Spot Has the spot market rally already finished before it really started? Capesize time charter averages came down rapidly in the middle of August due to volatile demand and growing concerns about a possible slowdown in iron ore importation in China following the devaluation of the renminbi. Panamaxes, supra / handy bulkers proved more resilient, though, with the latter clinging on to their gains.

Spot market rates average earnings $/day (21.08.2015) 31,000

27,000

Capesize c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

25,000

Supramax 52k dwt

29,000

23,000 21,000

Panamax c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel

19,000 17,000 15,000 13,000

12,472

11,000

10,057

9,000

7,375

7,000

3,000 Aug-14

Nov-14

Feb-15

May-15

Clarksons

5,000 Aug-15

Capesize 12,472  Panamax 10,057   Supramax 7,375 Avg. Spot Earnings $/day

Period Period rate levels for bulkers have not moved much despite setbacks in the capesize spot market. According to Clarkons, one-year time charter rates for modern capes were still hovering at US$13,250 per day in mid-August, compared with US$12,750 four weeks earlier. Panamaxes recorded slightly lower levels whereas one-year periods for supramaxes firmed up a bit.

Period rates $/day (21.08.2015)

27,000 25,000

Capesize modern

23,000

Panamax modern

21,000

Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously Handysize modern

19,000 17,000 15,000

Capesize 12,050  Panamax 8,200   Supramax 8,750 Handysize 6,750 

13,000

12,050

11,000

8,750 8,200 6,750

9,000 7,000 5,000 Aug-14

Nov-14

Feb-15

May-15

Aug-15

1-Year Timecharter Rate, $/day

Second hand 40

Market values continued to trend up following the rise in freight and charter rates during July. According to the Baltic Exchange’s S&P broker panel, values of five year-old 180,000 dwt capesize units picked up from around 29.00 mill $ to over 32.00 mill. $ between mid-July and mid-August. 74,000 dwt panamaxes were also marked up – from 16.50 mill $ to 17.40 mill. $.

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 21.08.2015) Capesize 170k dwt

Panamax 75k dwt Handymax 52k dwt

Handysize 32k dwt

20 15

12 10.5 9.5

10 5 0 Aug-14

Nov-14

Feb-15

May-15

Aug-15

 Capesize 20.0  Panamax 12.0 Handymax 10.5   Handysize 9.5 Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Märkte

Tankers Spot Average spot earnings for VLCC have come down sharply due to lack of volumes and abundant tonnage in the Midde East Gulf. Levels dropped from over 80,000 $/day in the middle of July to just mid 30,000’s $/day by the middle of August. Suezmaxes also suffered a decline chiefly due to a lengthening tonnage list for West Africa liftings while aframax earnings were fairly steady.

Spot market rates average earnings $/day (21.08.2015)

82,000 76,000 70,000 64,000 58,000 52,000 46,000 40,000

32,764 28,208 25,546

34,000

VLCC 25,546  Suezmax 32,764  Aframax 28,208  28,000

VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

22,000

Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

16,000

Nov-14

Feb-15

May-15

Clarksons

Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

10,000 Aug-14

Aug-15

Avg. Spot Earnings $/day

Period

Period rates $/day (21.08.2015)

56,000 VLCC 310k dwt

52,000

49,000

Suezmax 150k dwt

48,000

Aframax 110-115k dwt

44,000

42,500

Panamax 74k dwt, products

40,000

The steep drop in spot earnings for VLCCs was not affecting period rate levels yet, which – on the contrary – continued to firm up from 48,000 to 52,000 $/day for 12 month durations, according to Clarksons. 150,000 dwt suezmaxes also made some gains, with the 12 month rate ticking up from 40,000 to 42,000 $/day. Levels for aframaxes were unchanged month on month.

36,000 32,000

29,000

28,000 24,000 20,000 16,000 12,000 Aug-14

Nov-14

Feb-15

May-15

Aug-15

VLCC 49,000  Suezmax 42,500  Aframax 29,000   Panamax 29,000 1-Year Timecharter Rate, $/day

Second hand Firm! That’s the only way to describe asset price trends for crude tankers over the past month. Prices had been lagging the surge in earnings so far this year which probably explains why they didn’t teeter at the first signs of weakness in spot earnings. Instead the average price of a five year-old VLCC was seen increasing from around 79.9 mill $ to 80.30 mill. $ while 105,000 dwt aframaxes climbed from 44.13 mill $ to 44.51 mill. $.

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 21.08.2015)

65.00

VLCC 310k dwt

Suezmax 150k dwt

Aframax 110-115k dwt

Panamax 74k dwt, products

59.00

55.00

45.00

42.00 35.00

VLCC 59.0  Suezmax 42.0   Aframax 33.0 Panamax 25.0 

33.00 25.00

25.00

15.00 Aug-14

Secondhand Prices, mill. $, 10 year old

16 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Nov-14

Feb-15

May-15

Aug-15

• Better Data for Better Decisions • • Better Data for Better Decisions • • Better Data for Better Decisions •

Bunker | Currency

Märkte

• • Better Better Data Data for for Better Better Decisions Decisions • •

Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t)

• Better Data for Better Decisions •

600.00 Deutsche Calpam GmbH www.calpam.de

500.00

400.00

300.00

Date 13.08.2015 N Rotterdam = 237.50 N Singapore = 256.00 N Houston = 234.50

200.00 Aug-14

Nov-14

Feb-15

May-15

Aug-15

Marine Gas Oil (MGO in $/t)

1100.00 1000.00 900.00

Deutsche Calpam GmbH www.calpam.de

800.00 700.00 600.00

Date 13.08.2015 N Rotterdam = 439.50 N Singapore = 439.50 N Houston = 462.00

500.00 400.00 300.00 200.00 Aug-14

Nov-14

Feb-15

May-15

Aug-15

Foreign exchange rates 1.80

180

1.70

170

1.60

160

1.50

150

1.40

140

1.30

130

1.20

120

1.10

Date 17.08.2015 N EUR/CHF = 1.08 N EUR/USD = 1.11 N EUR/JPY = 138

1.00 0.90 0.80

Source: Reuters EcoWin Pro

110 100 90 80

Euro zone interest rates 4.00

3.50

3.00

Date 17.08.2015 N Bunds (10-years) = 0.64 N EUBIBOR (3-month) = -0.03

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00 Source: Reuters EcoWin Pro

-0.50

• Better Data for Better Decisions • • Better Data for Better Decisions • • Better Data for Better Decisions • HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9 Clarkson_hochformat.indd 1 04.01.2007 9:22:17 Uhr

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Versicherungen

P&I »made in Germany« international gefragt Hanseatic P&I feiert zehnjähriges Jubiläum. Für 2015 werden deutliche Prämienzuwächse erwartet, schreibt Michael Hollmann

Inzwischen setzt sich der Kreis der Erstversicherer hinter Hanseatic Underwriters zu 100 % aus Syndikaten der Versicherungsbörse Lloyd’s of London zusammen. »Wir wollten unser Portfolio internationalisieren und neue Märkte erschließen«, erklärt Tobias Braun, Mitglied der Geschäftsführung bei Hanseatic. »Das führte aber dazu, dass unsere deutschen Konsorten zunehmend Lizenzprobleme bekamen, weil zum Beispiel die Türkei nicht mehr zu Europa zählt.« Mit der Umstellung auf Lloyd’s seien für den P&I-Anbieter die regulatorischen Hürden in anderen Teilen der Welt gefallen, da die britische Institution über ein weltweites Lizenznetz verfügt wie kaum ein Zweiter in der Transportversicherung. Für die sechs Lloyd’s-Konsorten (siehe Infokasten), die das Risikokapital für Hanseatic stellen, sei das Geschäft lohnenswert. »Die haben in den vergangenen drei Jahren gutes Geld verdient«, sagt Braun und verweist auf eine Bruttoschadenquote von zuletzt 37%. Dabei gehört Hanseatic P&I mit seiner Ausrichtung als Festprämienanbieter (»fixed premium«) zu den Nischenanbietern im P&I-Segment. Anders als bei den Gegenseitigkeitsvereinen der International Group gibt es für Reedereien keine Nachschusspflicht oder Ablösezahlungen (Release Calls) – nur eine feste Prämie. Damit sind die Versicherungskosten für den Kunden

Foto: Michael Hollmann

llgemein drehen deutsche Gesellschaften in der Transportversicherung ein großes Rad. Das gilt allerdings nicht für das Nischensegment der Protection & Indemnity-Versicherung, also der Schiffshaftpflicht, die vor allem durch britische und skandinavische Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit (»Mutuals«) beherrscht wird. Als einziger deutscher Player behauptet sich das von Hamburg aus gemanagte Versicherungskonsortium Hanseatic Underwriters mit der Produktlinie Hanseatic P&I am Markt. Urheber und treibende Kraft des Projekts ist die Zeller Associates Group des gelernten Nautikers und Juristen Dr. Harald Zeller. Sie ist verantwortlich für Konzeption, Platzierung und Zeichnung des Geschäfts und feiert damit dieses Jahr ihr zehnjähriges Jubiläum. Rund 1400 Schiffe mit einer Gesamttonnage von zusammen 2,85 Mio. BRZ umfasste das P&I-Buch von Hanseatic per Ende 2014. Die jährlichen Prämieneinnahmen stiegen über die Jahre kontinuierlich auf rund 21 Mio. $ an. Lediglich 2013 geriet das Wachstum kurzzeitig ins Stocken, als die Firma ihren Bestand aufräumte und einen neuen Business Plan entwarf. Damals stand die Neuordnung des Versicherungskonsortiums auf der Tagesordnung, das bis dahin durch deutsche Gesellschaften dominiert worden war.

Geschäftsführer Bert Wardetzki (links) und Tobias Braun: Kernmarkt für Hanseatic P&I bleibt Nordeuropa

18 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

von vornherein kalkulierbar, was gerade in Zeiten knapper Liquidität und verschärfter Überwachung durch die schiffsfinanzierenden Banken als Vorteil gilt. Allerdings können die Festprämien anbieter keine so hohen Deckungslimits bieten wie die IG Clubs, die sich bei Rückversicherern gemeinschaftlich Kapazitäten von bis zu gut 3 Mrd. $ pro Schaden gesichert haben. Bei Hanseatic können Reedereien Deckungen bis 500 Mio. $ pro Schaden einkaufen, was für kleinere Trockenfrachtschiffe und kleine Tanker aber völlig ausreiche, so Co-Geschäftsführer Bert Wardetzki. Deutsche Eigner schätzten den lokalen Service, eine kompetente Schadenbearbeitung in deutscher Sprache sowie das deutsche Bedingungswerk bei Hanseatic. »Wir kriegen das Feedback vom Markt, dass wir nicht die Günstigsten sind, aber dass man sich auf uns verlassen kann«, so Wardetzki, der das P&I-Produkt nach rund 18-monatiger Vorbereitung vor zehn Jahren mit aus der Taufe hob. Auch im Ausland verkauft sich P&I »made in Germany« immer besser. Flotten aus Südeuropa sowie aus Fernost trügen inzwischen zu je 24% und 14% zum Prämienaufkommen bei. Besonders im asiatisch-pazifischen Raum versprechen sich die Hamburger mit ihrer neuen Niederlassung in Shanghai und Lizenzen für China und Australien gute Möglichkeiten. »Früher führten uns unsere Reisen nach Bremen und Ostfriesland, heute nach Dubai oder Shanghai«, konstatiert Wardetzki.

Versicherungen

Hanseatic Underwriters/Zeller Associates Management Services

German P&I cover gains market share Hanseatic P&I – a Lloyd’s-backed facility managed by Hamburg’s Hanseatic Underwriters/Zeller Group – expects further solid growth in insured tonnage and premiums this year as it diversifies from its North European home market into southern Europe and Asia. Ten years after its inception, the P&I insurer today considers itself as one of the top players among the breed of fixed-premium liability insurers. The business is delivering healthy surpluses for its capacity providers and the outlook for new business remains favourable as more and more owners switch away from the large mutual P&I Clubs, its managers say.

Büros: �� Hamburg, Moskau, London, Shanghai Mitarbeiter: �� 30 Produkte: �� Hanseatic P&I, Hanseatic Defence (FD&D), Inland craft P&I Haftungslimit: �� 500 Mio. US$ Schiffsgrößen: �� max. 30.000 BRZ (Trockenfrachtschiffe), 15.000 BRZ (Tanker) Versicherte Flotte: �� 2,85 Mio. BRZ (2014) Versicherungskonsortium: �� ANV Lloyd’s Syndicate, AWAC Lloyd’s Syndicate, Novae, Lloyd’s Syndicate, Navigators Lloyd’s Syndicate, Hiscox Lloyd’s Syndicate, Torus Lloyd’s Syndicate Rückversicherer: �� Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), Lloyd’s of London

Dabei spielt den Hamburgern der Trend zur Abwanderung kleinerer Tonnage von den IG Clubs zu Festprämienanbietern in die Hände. »Es gibt einen wachsenden Fixed-Premium-Markt, das ist eine wahnsinnig interessante Situation. Wir sehen, dass sich Reedereien, die jahrzehntelang bei International Group Clubs waren, umorientieren und uns ihre kleineren Einheiten geben«, unterstreicht Wardetzki. Einer Marktanalyse von Hanseatic zufolge vereint der Fixed-Premium-Sektor bereits 11 bis 12% des weltweiten Prämienaufkommens bei P&I auf sich. Allerdings wächst nicht nur der Markt, sondern auch die Zahl der Anbieter. Immer mehr Versicherer werden auf die Ni-

For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

sche aufmerksam, auch die P&I Clubs selbst bringen zunehmend Festprämien-Deckungen parallel zur ihrem Kerngeschäft an den Markt. Neben den etablierten Playern – British Marine, Raets, Navigators und Hanseatic – seien in den vergangenen Jahren eine Handvoll neuer kommerzieller Mitbewerber hinzugekommen. Die verschärfte Konkurrenz habe die Expansion von Hanseatic P&I etwas gebremst, gibt Wardetzki zu. »Wir sind beim Prämienaufkommen nicht ganz so weit, wie wir uns das 2012 vorgestellt hatten, auch weil sich Neueinsteiger erst einmal Geschäft kaufen mussten.« Dennoch stimme der Geschäftsverlauf dieses Jahr optimistisch. Um 15% sollen die Prämienumsätze steigen – vor allem

durch internationale Kunden. Mittelfristig können sich Wardetzki und Braun vorstellen, die Hanseatic-Niederlassungen in London und Shanghai mit zusätzlichen Claims Managern auszubauen. Wichtige Entscheidungen in Sachen Underwriting und Claims Handling würden aber auch künftig ausschließlich in Hamburg getroffen. »Das wollen wir nicht ändern. »Am Ende fängt man noch an, sich Wettbewerb in der eigenen Organisation aufzubauen«, stellt Wardetzki klar. Zudem könnten sich die deutschen Reeder und Makler darauf verlassen, dass Deutschland und Nordeuropa der Kernmarkt für Hanseatic blieben, ergänzt Braun. M

2 5

3 4

1 6

Havariechronik 1 28/07/2015, Kollision, Reise Singapur nach Chittagong Schiff: Eastern View, 73,350 tdw Bulk Carrier, Flagge: China, Haftpflicht: – Standard Schiff: Mighty Servant 1, 40.910 tdw, Heavy Load Carrier, Flagge: Curacao, Haftpflicht: Standard P&I 2

31/07/2015, Feuer, vor Hatston Pier, Kirkwall, Schottland Schiff: Subsea Viking, 6,350 tdw, Offshore Support Vessel, Flagge: Norway, Haftpflicht: GARD AS 3 31/07/2015, Maschinenschaden / Grundberührung, Elbe vor Glückstadt / Reise: Hamburg nach Rotterdam Schiff: YM Wish, 144,943 tdw Containerschiff, Flagge: China, Haftpflicht: GARD AS

4 31/07/2015, Feuer, 34 nm südlich von Tomakomai Reise: Tokyo nach Tomakomai, Japan Schiff: Sun Flower Daisetsu, 6,277 tdw Passenger/Ro-Ro-Schiff, Flagge: Japan, Haftpflicht: – 5 05/08/2015, Kollision, 17 nm NW von Ostend, Belgien Schiff: Alkiviadis, 37,623 tdw Chem./Produkten-Tanker, Flagge: Marshall Islands, Haftpflicht: West P&I Schiff: Mangan Trader II, 83,975 tdw Bulk Carrier, Flagge: Philippinen, Haftpflicht: Britannia P&I 6 08/08/2015, Entführung, Gewässer vor Malaysia Schiff: Joaquim, 3,465 tdw Bunkering Tanker, Flagge: Singapur, Haftpflicht: Shipowners P&I

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Schifffahrt | Shipping

Notos plant neuen Schiffsfonds Bei dem Finanz-Unternehmen Notos-Group ist ein neuer Schiffsfonds für institutionelle Anleger in Planung. Die Registrierung durch die BaFin ist erfolgt, schreibt Krischan Förster

Foto: Notos Group

Notos-Gründer und Geschäftsführer Jens Rohweder

Recurring of debt loan placing Significant debt capital volumes could be mobilized for shipping through domestic institutional investors, says Hamburg based restructuring consultant Notos Group. Pension funds and insurances companies could replace classic ship-mortgage leding by banks. Notos is one of the few newly registered alternative investment fund managers in Germany aiming at raising fresh capital for ship financing. A first fund has already been prepared by Notos. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

20 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

FORUM I NTER NATI O NAL M ARITIME JOURN AL

I NTER NATI O NAL M ARITIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T FINANZIERUNG

in verlässlicher Zugang zu neuen Kapitalquellen ist und wird für viele Reedereien zu einer existenziellen Frage. Der Zusammenbruch des KG-Marktes, der in Hochzeiten jährlich bis zu 4 Mrd. € frisches Geld bereitstellte und zeitweise mehr Mittel einwerben konnte als an den US-Börsen platziert wurde, ist hinlänglich beschrieben. Ein dauerhafter Ersatz für die einst so lebhaft sprudelnde Quelle ist bis heute nicht gefunden. Die Banken ziehen sich als Kapitalgeber aus dem heimischen Markt zurück, um künftig Kredite zu arrangieren und zu syndizieren, statt sie selbst in die Bilanzen zu nehmen, auch das ist mittlerweile eine Binsenweisheit. Anders als erhofft, haben Private-Equity-Investoren (Apollo, Oaktree, AMA) bislang eher sporadisch in deutsche Schifffahrtsunternehmen investiert, manche sich dabei auch schon eine blutige Nase geholt. Auch ein Börsengang kommt allenfalls für konzernähnliche Einheiten in Frage, es ist kein Zufall, das von solchen Plänen bislang lediglich bei Claus-Peter Offen und der Rickmers-Gruppe zu hören ist. Dabei fehlt es nicht an Geld, das wäre auch hierzulande reichlich vorhanden. »Nur spielen Schiffsinvestments in den Portfolios institutioneller Anleger in Deutschland bislang kaum eine Rolle«, sagt Jens Rohweder, Gründer und Geschäftsführer der Hamburger Notos Group. Das zehnköpfige Team, geführt von ehemaligen Bankern aus dem Schifffahrtsbereich der HSH Nordbank, berät seit 2011 Geldinstitute, Investoren und Reedereien bei den vielfach erforderlichen Restrukturierungsprozessen und der Verwertung von Schiffen. Die mittelfristige Strategie aber ist eine andere: »Wir wollen über InvestmentFonds neue Kapitalgeber für die Schifffahrt finden und betreuen«, sagt Jens Rohweder. Gute Geschäfte mit ausreichend neuem Kapital haben in der jüngeren Vergangenheit andere gemacht (Seaspan, Teekay, Navios). Solche Unternehmen erfüllten bereits die Anforderungen der internationalen Kapitalmärkte, etwa an ein ausgefeiltes Reporting und nach transparenten Kostenaufstellungen und Zahlen. Sie seien damit klar im Wettbewerbsvor-

Schifffahrt | Shipping

Selbst als Kreditgeber agieren Künftig will die Notos-Gruppe mit einem eigenen Fondsmodell auch als Kreditgeber auftreten. Aus Sicht von Rohweder öffnet sich ein Multi-Milliarden-Markt, der derzeit noch nahezu brach liegt. Mit geplanten »Debt Funds« gehen bislang nur die DEKA-Gruppe und die Berenberg Bank in eine ähnliche Richtung, jüngst hatte unter anderen die Conti-Gruppe eine KVG-Zulassung erhalten. Mittelfristig könnte bei Notos ein Anlagevermögen in Höhe von 2 bis 3 Mrd. € aufgebaut werden, mit einem möglichst diversifizierten Portfolio über verschiedene Segmente der Schifffahrt: Tanker, Containerschiffe mit langer Charterlaufzeit, einige Bulk-Projekte – mit renommierten Reedereien eher aus der zweiten Reihe. »Dann sind mittelfristig Coupons von 6% bis 7% oder sogar 8% durchaus realistisch«, sagt Rohweder. Das sei in anhaltenden Niedrigzins-Zeiten eine durchaus attraktive Rendite bei einem kalkulierbaren Risiko, vielleicht nicht für Hedgefonds, durchaus aber für Pensionskassen oder Versicherungen, denen 5% genügen würden, um für ihre Versicherten auskömmliche Erlöse auf das angelegte Kapital zu erzielen. »Mit Staatsanleihen ist das jedenfalls nicht zu erreichen.« Die eigene Rolle sieht man auf Basis eigener Analysetools als Fondsmanager für die Auswahl und Steuerung des Portfolios. Eine

Entwicklung von Schifffahrtsaktien seit August 2005

Quelle: Marine Money

Mit der Umsetzung der europäischen AIFM-Richtlinie im Sommer 2013 in deutsches Recht müssen neue »Alternative Investment Funds« laut Kapitalanlagegesetzbuch (KAGB) von einer staatlich genehmigten und beaufsichtigten KVG emittiert, gemanagt und verwaltet werden. Die Höhe des Anlagevermögens und die Zielgruppe entscheiden darüber, ob eine Registrierung oder eine Zulassung (>500 Mio. €) bei der BaFin nötig ist. »Für institutionelle Investoren mit langfristigem Horizont gibt es gerade jetzt gute Einstiegsmöglichkeiten«, betont Rohweder. Zur Zielgruppe gehören Pensionsfonds, Versicherungen, Versorgungswerke oder auch Family Offices, die über den geplanten Schiffsfonds vor allem in Anleihen oder Aktien investieren sollen. »Das lässt sich sehr viel leichter in Investmentportfolios integrieren als etwa direkte Schiffsbeteiligungen«, heißt es bei Notos. Zudem sei der außerbörsliche Anleihehandel, etwa in Norwegen, ein schnell wachsender Markt. Als Referenz hat die Notos-Gruppe ihren vor einem dreiviertel Jahr aufgelegten »Calima«-Fonds vorzuweisen. Mit eigenem Geld wird diese Anlagestrategie derzeit durchexerziert, bis einschließlich Juni wurde eine Gesamtrendite von 9,4% und damit im Vergleich mit dem MSCI World-Index eine erheblich bessere Performance erzielt. Investiert wurden inzwischen mehr als 800.000 $ in Aktien und Anleihen aus dem Öl- und Gassektor (LPG).

Quelle: Notos Consult

teil, »weil sie sich auch kurzfristig Zugang zu großen Summen verschaffen können«, sagt Rohweder. Seit wenigen Monaten ist Notos, benannt nach dem Südwind aus der griechischen Mythologie, als eines von bislang nur wenigen deutschen Unternehmen aus dem maritimen Bereich bei der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) als sogenannte KVG (Kapitalverwaltungsgesellschaft) registriert – quasi eine Lizenz, um bis zu 500 Mio. € ohne Fremdfinanzierung (Lever age) bei Anlegern einzusammeln und als Fondsmanager zu verwalten.

Kapitalquellen der Schiffsfinanzierung

Bank könnte die Abwicklung des Zahlungsverkehrs und eine größere KVG das Risikomanagement übernehmen. Bleiben noch die Investoren: »Wir sind bereits in intensiven Gesprächen im gesamten deutschsprachigen Raum«, sagt der Notos-Chef. Dazu wird gefeilt, auch mit »Sparringspartnern« – an der möglichen Portfoliostruktur, an Schnittstellen, an regulatorischen Details. »Es ist ein dickes Brett«, räumt Rohweder ein. »Es muss noch viel Aufklärungs- und Überzeugungsarbeit geleistet werden.« M

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22 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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Schifffahrt | Shipping

Flottenzuwachs bei MSC

FORUM I NTER NATI O NAL M AR I TI M E J O U R NAL

I NTER NATI O NAL M AR I TI M E J O U R NAL

S C H I F F FA H R T

Bis Ende 2016 will die Reederei MSC 20 Einheiten der sogenannten Olympic-Klasse in Fahrt bringen. Mit einer Kapazität von jeweils 19.224 TEU sind diese Frachter gegenwärtig die größten Containerschiffe der Welt

FINANZIERUNG

as in der Schweiz beheimatete Familienunternehmen MSC mit Hauptsitz in Genf ist derzeit hinter der dänischen Maersk Line die zweitgrößte Containerlinienreederei der Welt. Die gesamte Flotte hat eine Kapazität von rund 2,6 Mio. TEU. Bis zum Ende des kommenden Jahres soll sie um 20 Neubauten der Olympic-Klasse erweitert werden. Sie alle werden auf der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) gebaut und bieten Platz für je 19.224 Standardcontainer. Drei dieser Frachter sind bereits in Fahrt, die »MSC Oscar«, »MSC Oliver« und »MSC Zoe«. Letztgenannter wurde Anfang August im Hamburger Hafen am Eurogate Container Terminal getauft. Als Taufpatin und Namensgeberin fungierte die erst vierjährige Zoe Vago, eine Enkelin von MSC-Gründer und Executive Chairman Gianluigi Aponte. Sie ist die Tochter von Pierfrancesco Vago, MSC Cruises Executive Chairman und MSC Group Boardmember, und seiner Frau Alexa Aponte Vago, die beim Familienunternehmen die Funktion der Finanzchefin innehat. Rund 350 Gäste waren zu der Taufzeremonie geladen, unter ihnen Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch. Die Schiffe der Olympic-Klasse sind knapp 396 m lang, 59 m breit und haben einen maximalen Tiefgang von 16 m. Die von DNV GL klassifizierten Containerschiffe werden mit einer Maschine vom Typ MAN B&W 11S90ME-C (10.2) angetrieben, die sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 22,8 kn bringen. Das nächste Fahrzeug dieser Serie, die »MSC Maya«, ebenfalls benannt nach einer Enkelin des Firmengründers, wird in Kürze abgeliefert.

Anfänge und Gegenwart 1970 gründete der 1940 geborene Gianluigi Aponte die Reederei MSC. Der Seemann und frühere Kapitän erwarb mit der »Patricia« sein erstes Schiff und legte damit den Grundstein zu einer der größten Flotten der Welt. Ein Jahr später kam die »Rafaela« hinzu, benannt nach seiner Ehefrau. Mit dem Kauf der »Ilse« war 1973 dann das Container-Unternehmen geboren.

Fotos: Thomas Wägener

Die »MSC Zoe« in Hamburg

Noch heute steht der mittlerweile 75-Jährige als Group Executive Chairman an der Spitze des Konzerns. Seinem Sohn Diego Aponte, heute President und CEO von MSC, übergab er im Oktober 2014 die Führung der Reederei. Weltweit werden von MSC auf rund 200 Handelsrouten mehr als 315 Häfen angelaufen. Im vergangenen Jahr hat die Linienreederei mehr als 14,23 Mio. TEU transportiert. Für 2015 rechnet das Schifffahrtsunternehmen mit einer Steigerung um mehr als 1 Mio. TEU auf rund 15,4 Mio. TEU. Als Hauptumschlagplätze in Europa nennt die Reederei die Häfen Antwerpen, Bremerhaven und Hamburg. Während es in Hamburg eine Kooperation mit dem Terminalbetreiber Eurogate gibt, haben die Schweizer in Antwerpen und Bremerhaven eigene Terminals. In der

Stadt an der Schelde steht für die Reederei demnächst der große Umzug an, denn das gesamte Terminal wird verlegt: vom Delwaidedok am rechten Ufer der Schelde zum Deurganckdok, einem neuen Hafenteil am linken Scheldeufer. Das hat vor allem den Vorteil, dass die Schiffe nicht mehr durch eine der beiden großen Schleusen fahren müssen, um an ihren Liegeplatz zu gelangen. Der komplette Umzug des MSC PSA European Terminal (MPET) auf die Westseite des Deurganckdok wird voraussichtlich am Jahresende abgeschlossen sein. Die Reederei hat fast 24.000 Beschäftigte in 480 Büros, die sich auf fast 150 Länder verteilen. 250 Mitarbeiter und 28 Auszubildende sind im Hamburger Hauptquartier beschäftigt. Sie befassen sich neben Deutschland mit den Regionen Österreich, Tschechien und der Slowakei. Vom Hamburger Hafen aus fahren sechs MSC-Shuttle-Züge wöchentlich zu drei Zielorten in Deutschland. Neben dem Hauptquartier in Hamburg besitzt das Schifffahrtsunternehmen in Deutschland eigene Büros in Bremen, Berlin, Düsseldorf, Frankfurt, Lübeck, Nürnberg, München und Stuttgart. TWG

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Der Iran kann nach dem Wegfall der Sanktionen auch auf verstärkte Öl-Exporte hoffen

Ein Ende der Sanktionen

FORUM I NTER NATI O NAL M AR I TIME JOURN AL

Was ist geschehen? Am 14. Juli 2015 haben sich die fünf ständigen Mitglieder der Sicherheitsrats der Vereinten Nationen (UNSC) USA, China, Russland, Großbritannien und Frankreich sowie Deutschland und die Europäische Union (EU) (E3/EU+3-Staaten) mit dem Iran nach zehn Jahren Verhandlungen in Wien auf einen »gemeinsamen umfassenden Aktionsplan« (JCPOA) zur Beilegung des seit 2002 andauernden Streits über den friedlichen Charakter des iranischen Nuklearprogramms geeinigt. Weil der Iran sich trotz seiner Bindung an den Atomwaffensperrvertrag von 1968 beharrlich geweigert hatte, sein Nuklearprogramm von der Internationalen Atomenergiebehörde (IAEA) auf eine ausschließlich zulässige friedliche Nutzung der Atomenergie überprüfen zu lassen, war es vom UNSC, den USA und der EU seit 2006 mit immer stringenteren Sanktionen belegt worden. Mit dem JCPOA verpflichten sich der Iran zur ausschließlich friedlichen Nutzung der Kernenergie unter Kontrolle der IAEA sowie die E3/EU+3-Staaten zur Aufhebung der Sanktionen. Welche Sanktionen gelten? Das vom UNSC durch eine Reihe von Resolutionen seit 2006 gegen den Iran erlassene Sanktionsregime besteht vor allem

Foto: Hans-Heinrich Nöll

Nach der Einigung im Atomstreit und dem Wegfall zahlreicher Beschränkungen kann die Schifffahrt schrittweise wieder normale Handelsbeziehungen mit dem Iran aufbauen

Hans-Heinrich Nöll

aus einem Im- und Exportverbot für Waffen sowie Materialen und Ausrüstung zur Anreicherung von Uran und zur Entwicklung von Nuklearwaffen. Es gilt auch für die Beförderung dieser Materialien mit Seeschiffen und die damit zusammenhängenden Dienstleistungen wie Finanzdienstleistungen, Versicherungen und Maklertätigkeiten. Die Beförderung unerlaubter Ladung muss durch Kontrollen in den Häfen und gegebenenfalls auf hoher See unterbunden werden. Besteht ein begründeter Ver-

24 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

I NTER NATI O NAL M AR I TIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T FINANZIERUNG

dacht, dass gebannte Güter mit Schiffen iranischer Reeder oder Charterer befördert werden, sind schon deren Bebunkerung und andere Dienstleistungen für sie untersagt. Außerdem gelten die speziell gegen iranische Unternehmen und Personen gerichteten Maßnahmen auch gegen die iranische Staatsreederei Islamic Repub lic of Iran Shipping Lines (IRISL). Die USA wenden gegen den Iran ein umfassendes Wirtschafts- und Finanzembargo an, das nicht nur den Im- und Export von Waffen und Materialien zur Anreicherung von Uran und der Entwicklung von Nuklearwaffen verbietet, sondern zusätzlich gegen die iranische Erdöl- und Gasindustrie gerichtet ist. Verboten sind Investitionen, die Lieferung von Gütern, Dienstleistungen, Technologien sowie die Information und Unterstützung für die Entwicklung der iranischen Mineralölproduktion und der Export von raffiniertem Mineralöl. Das Embargo untersagt ausdrücklich die Seebeförderung der gebannten Güter wie auch die Vercharterung von Schiffen für solche Zwecke. Gleiches gilt für damit zusammenhängende Versicherungs-, Rückversicherungs-, Makler- und Finanzdienstleistungen. Zur Umsetzung der Resolutionen des UNSC praktiziert auch die EU ein umfas-

Foto: Wikipedia

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Syrien Libanon

uanda

rundi

Wie geht es weiter? Der JCPOA sieht vor, dass alle auf das iranische Nuklearprogramm bezogenen wirtschaftlichen und finanziellen Sanktionen gegen den Iran aufgehoben werden, wenn Uganda die IAEA bestätigt, dass Keniader Iran seine Verpflichtungen zur Sicherstellung der ausschließlich friedlichen Nutzung der Atomenergie erfüllt hat. Der Iran erhält also keinen Vertrauensvorschuss, sondern muss in Vorleistung gehen. Andernfalls bleiben die Sanktionen bestehen oder werden neu beschlossen. Bestimmte Sanktionen (darunter die Einfuhr und Beförderung von Rohöl und Rohölerzeugnissen, die Bereitstellung damit zusammenhängender Versicherungen Tansania und Rückversicherungen, der Import und Beförderung von petrochemischen Produkten) wurden bereits bis zum 14. Januar 2016 ausgesetzt.

Irak

Afghanistan

Kuwait

Iran Bandar Abbas

Katar

Pakistan

Port Rashid Dschabal Ali

Karachi

Port Zayed

Saudi-Arabien

UAE

Port Sultan Qaboos

Oman

Grafik: HANSA

sendes Wirtschafts- und Finanzembargo gegen den Iran mit weitreichenden EinIsrael schränkungen der maritime Wirtschaft Jordanien (Import von Öl und Gas, Export von wichtiger Schiffsausrüstung und -technologie, Entwurf und Bau von Frachtund Tankschiffen, Einflaggung iranischer Schiffe, Klassifikationsleistungen, Versicherungs- und Rückversicherungsleistungen). Wie das US-Embargo geht das EU-Embargo über das UN-Embargo hinaus, indem es den Verkauf, die Lieferung, Weitergabe und Ausfuhr in den Iran beÄgypten stimmter Schlüsselausrüstung und -technologien für die dortige Öl- und Gasindustrie verbietet. Da diese EU-Sanktionen jedoch erst einige Monate später in Kraft traten, waren europäische Unternehmen in der Zwischenzeit einem mit Sanktionsandrohung verbundenen extraterritorialen Geltungsanspruch des noch weitergehenden US-Embargos ausgesetzt, selbst wenn sie keinerlei Bezug zu den USA hatten. Es zu beachten, war ihnen jedoch nach Völkerrecht und EU-Recht untersagt und hätte Sudan Eritrea Schadenersatzansprüche auslösen können. Bereits während der Verhandlungen über den JCPOA hat die EU bestimmte Sanktionen ausgesetzt, darunter das Verbot des Imports von Öl aus dem Iran sowie damit zusammenhängende Beförderungs- und Versicherungsleistungen. Da die Embargos aktuell nicht jeden Seeverkehr mit dem Iran untersagen, müssen sie zur Vermeidung von Strafen, BußÄthiopien geldern oder Schadenersatzansprüchen Südsudan schon bei der Gestaltung von Fracht- und Charterverträgen sorgfältig berücksichtigt werden.

Durch die Straße von Hormuz wird Öl Richtung Japan, Westeuropa und USA exportiert

Nha

Die einzelnen Schritte zu seiner Umsetzung sind in einem Ablaufplan genau festgelegt und die aufzuhebenden Sanktionen der UN, der USA und der EU noch einmal imJemen Einzelnen genau aufgelistet. Streitigkeiten über die Umsetzung des JCPOA sollen in einem festgelegten Zeitplan in einer Gemeinsamen Kommission und gegebenen falls auf höherer Ebene in einem BeiDschibuti rat der Parteien behandelt werden.

Erster Schritt bereits erfolgt Am 20. Juli 2015 hat der UNSC den JCPOA mit der einstimmig beschlossenen Resolution 2231 (2015) gebilligt und die UNSanktionen vorbehaltlich einer förmlichen Bestätigung der IAEA aufgehoben, dass Somalia der Iran seine Verpflichtungen erfüllt hat. Wenn die Resolution am 20. Juli 2023 ausläuft, soll die Thematik endgültig von der Tagesordnung des UNSC genommen werden. In einem zweiten Schritt müssen die EU und die USA innerhalb der folgenden 90 Tage, also bis zum 18. Oktober 2015, die gelisteten wirtschaftlichen und finanziellen Sanktionen aufheben und ihr übriges Sanktionsrecht gegen den Iran dem JCPOA anpassen. Weitere die maritime Wirtschaft nur marginal berührende Sanktionen gegen

den Iran werden acht Jahre später, also am 20. Juli 2023, oder – wenn es ein Bericht der IAEA erlaubt – noch früher aufgehoben. Nach zehn Jahren sollen auch die letzten Sanktionen auslaufen. Zur Umsetzung des JCPOA in der EU bedarf es lediglich einer Verordnung des EU-Rats zur partiellen Aufhebung und Modifikation der geltenden EmbargoVerordnung unter dem Vorbehalt der Erfüllung der Verpflichtungen Irans. In den USA kann der Präsident die auf die Nutzung der Atomenergie bezogenen Sanktionen nach Beschlussfassung des Kongresses aufheben. Für den Fall, dass der Kongress den JCPOA ablehnen sollte, hat er bereits sein Veto angekündigt. Werden die noch ausstehenden Rechtsakte der EU und der USA bis Mitte Oktober verabschiedet und beginnt der Iran unverzüglich mit der Erfüllung seiner Verpflichtungen, können die Seeschifffahrt und die übrige maritime Wirtschaft also mit einer Wiederaufnahme normaler wirtschaftlicher Beziehungen mit dem Iran ab Januar 2016 rechnen. Dr. Hans-Heinrich Nöll Rechtsanwalt e-mail: radrnoell@yahoo.de

Normal trade relations with Iran within reach Following the agreement in the nuclear dispute and the upcoming elimination of many restrictions, shipping can gradually build upSeychellen normal trade relations with Iran again. If the EU and the US will adopt all treaties and the Iran will start to fulfill all obligations immediately, shipping and other maritime industry can expect a resumption of normal economic relations with Iran. For further information contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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Sambia Komoren

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Komplettservice aus einer Hand System-Lieferanten und Servicepartner arbeiten in der Regel eng mit ihren Kunden zusammen. Welche Vorteile es bringt, ein einzelnes Unternehmen mit der Lieferung von Ersatzteilen und Serviceleistungen zu beauftragen, beschreibt Thomas Wägener

n der Schifffahrt besteht mehr und mehr der Wunsch nach Komplettlösungen aus einer Hand. Das hat den Vorteil, dass Kunden die Abstimmung der Prozesse nur mit einem einzigen Unternehmen zu regeln brauchen, was Zeit spart und Probleme minimiert. Im Endeffekt sinken also die Kosten. In der Logistik-Branche wird häufig ein sogenanntes Rundumsorglos-Paket angeboten. Ein einziges Unternehmen regelt beispielsweise den Vor- und Nachlauf der Warenabfertigung in einem Hafen. Freilich geschieht dies nicht ohne Zuhilfenahme von Partnern, aber letztlich regelt nur eine einzelne Firma federführend die Abläufe. Ein ähnliches Prinzip verfolgen heutzutage sogenannte FullService-Einkaufsgesellschaften. Ein Anbieter auf diesem Gebiet ist das 2012 gegründete Bremer Unternehmen Omnimare. Mit weltweit rund 340 Netzwerkpartnern übernimmt Gründer Oliver Kerner mit seinem Team den kompletten Einkauf für Schiffe, unabhängig um welchen Schiffstyp es sich handelt. Nicht nur die Berufsschifffahrt, sondern auch Yachten oder Kreuzfahrtreedereien zählen zu den Kunden. Doch nicht nur der Einkauf als solches wird von den Bremern übernommen, sondern sie führen beispielsweise an Bord auch Wartungsarbeiten an Sicherheitseinrichtungen durch. Diese würden meisten zwar von Partnern erledigt werden, aber letztlich stehe »immer unser Logo« unter den Papieren, sagt Kerner. Dies unterscheide sein Unternehmen von anderen Anbietern. Weitere bekannte Firmen sind die Kloska Group oder Epsco mit Hauptsitz in Limassol, Zypern, die sich ebenfalls auf Sicherheitsausrüstung und Ersatzteillieferungen spezialisiert haben. Zumindest nach Meinung des Bremer Unternehmers ist der Markt derzeit recht unübersichtlich. Bezüglich der Anbieter von Ersatzteilen beziffert er die Zahl in Deutschland auf rund 80 Ausrüster. Generell gebe es aber eine Vielzahl von ihnen weltweit, allerdings würden nur wenige davon Full-Service-Dienstleistungen bieten. Kerner rechnet in Zukunft damit, dass eine Konsolidierung stattfinden wird. »Es gibt einfach zu viele Dienstleister

am Markt, die nicht für die Zukunft gerüstet sind«, sagt er. Es sei durchaus schon vorgekommen, dass Anbieter Überholungen für Motoren anböten, die noch mehrere Jahre lang wartungsfrei gewesen wären.

Blick Richtung Asien Omnimare hat zum 1. März dieses Jahres das Unternehmen Ocean Fire & Safety SDN BHD aus Malaysia übernommen, um die Präsenz auf dem asiatischen Markt auszubauen. »Mit dieser wichtigen Unternehmenserweiterung lässt sich die reibungslose und schnelle Versorgung aller Frachtschiffe im Raum Malaysia, Singapur und den umliegenden Ländern Asiens erheblich verbessern«, freut sich Kerner. Viele Wartungen würden gerade in diesen Regionen vollzogen. Außerdem gebe es in Malaysia einen großen Offshore-Markt, wodurch Omnimare »intensiver in dieses interessante Geschäftsfeld einsteigen kann«, begründet er. Qualität hat ihren Preis Reedereien haben die Wahl, sich Anbieter von Ersatzteilen oder anderweitigem maritimen Equipment selber zu suchen, oder eine Full-Service-Einkaufsgesellschaft damit zu beauftragen. »Wird alles in Eigenregie geregelt, kann es durchaus zu bösen Überraschungen kommen«, weiß Kerner. Es könne passieren, dass die erworbenen Teile nicht zertifiziert seien, denn viele Reedereien würden den Markt mit der breiten Angebotspalette der zahlreichen Hersteller nicht genau genug kennen und seien deshalb über Produkte nicht ausreichend informiert. Einige Schifffahrtsunternehmen würden ihre Entscheidung nur vom Preis abhängig machen und »da bleibt die Qualität manchmal auf der Strecke«. Diese wird jedoch immer vorausgesetzt, bei günstigen Preisen, versteht sich. Doch gerade hier liegt oftmals die Problematik. »Die Herausforderung besteht darin, Qualität zu annehmbaren Preisen anzubieten«, betont der OmnimareManager.

Full range of services from a single source

For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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Foto: Omnimare

The desire for complete solutions from a single source has become a growing trend in the shipping industry. For the customer the advantage is in the coordination of processes with one company only. This saves time and minimizes problems, thus reducing costs. So-called full-service purchasing companies as Omnimare, founded in Bremen in 2012, take care of the procurement of spare parts and even maintenance concerning safety devices, for example. In case customers choose a full service provider, company founder Oliver Kerner estimates potential savings of up to 25%. Full-service purchasing companies may offer more attractive prices than individual companies, because they usually buy products in large quantities from the manufacturers. The discount granted may then be handed on to the customer. Full-Service-Einkaufsgesellschaften beliefern Schiffe unter anderem mit Ersatzteilen

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Foto: Omnimare

Einsparpotenzial und Vertrauen dukte wunschgemäß dorthin geliefert Wählen die Kunden einen Full-Serwerden.« Dafür arbeiten Full-Servicevice-Anbieter wie Omnimare, bezifGesellschaften in der Regel mit Spedifert Kerner das Einsparpotenzial auf tionen zusammen, die vor allem bei bis zu 25%. Full-Service-Einkaufsgeder Lieferung von großen Teilen eine sellschaften können lukrativere Preiwichtige Rolle einnehmen. Ist abzuse als Einzelgesellschaften anbieten, sehen, dass die Geräte nicht wunschdenn sie nehmen von den Herstelgemäß ankommen können, wird lern in der Regel Produkte in gröversucht, eine andere Lösung anzußeren Mengen ab. Den gewährten bieten, beispielsweise sie in den nächsten Anlaufhafen zu liefern. Rabatt können sie wiederum an die Kunden weitergeben. Die Preise würden alle sechs Monate angepasst, die übDas Geschäft boomt Über mangelnde Arbeit kann sich Omnimarige Zeit blieben sie stabil. re nicht beklagen. Täglich gehen Kerner zufolEin weiterer Aspekt, der dem BranchenkenOmnimare-Gründer Oliver Kerner ner zufolge ebenfalls nicht außer Acht gelasge bis zu 250 Anfragen für Aufträge ein. »Wir sen werden sollte, ist der Faktor Zeit. Legen Reedereien antworten spätestens innerhalb von 24 Stunden. Das ist die Beschaffung von Ersatzteilen und weiterem maritimen EquipTeil unserer Philosophie«, stellt er heraus, »meistens sogar schon ment in die Hände von Full-Service-Einkaufsgesellschaften, könnach zwei oder drei Stunden«. nen sie sich um andere Dinge kümmern. Dies bedeute letztlich Für die Kunden sei es wichtig zu erkennen, dass sie es mit eieinen geringeren Kontrollaufwand, und mit möglichen Reklamanem seriösen Anbieter zu tun hätten. Dies sei nicht zwingend anhand von Zertifikaten festzumachen. »Entscheidend ist die Artionen würden die Schifffahrtsunternehmen auch nicht konfronbeitsweise«, betont Kerner. Allein der Aufbau eines Angebots mit tiert werden. Bei der engen Beziehung zwischen Anbieter und Reederei sei den notwendigen Angaben wie Artikelnummern, Lieferbedingundas »Vertrauen die wichtigste Voraussetzung«, betont Kerner. gen, Lieferdatum und vor allem der komplette Endpreis der Lie»Nur wenn wir wissen, was der Kunde zu welchem Zeitpunkt an ferung, lasse Rückschlüsse auf die Seriosität zu, meint der Branwelchem Ort benötigt, können wir dafür sorgen, dass die ProM chenexperte.

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Fendercare Marine

Fendercare Marine, supplier of marine products and services, has announced the signing of a global framework for the sale of Gunnebo Industries products. Gunnebo Industries supplies several areas within the lifting and material handling industry for which they manufacture products such as crane blocks, wire rope sheaves, chain & lifting components, shackles and lashing products. This agreement is for the distribution and supply of the entire Gunnebo range of products through Fendercare Marine’s global footprint of bases. Fendercare Marine has lifting and testing centres at many of its worldwide bases, supplying and servicing the engineering, construction, mining, oil & gas, offshore, subsea, shipping and crane industries. Through its bases, they are able to offer lifting equipment for hire, sale and service; load & stress monitoring equipment and pneumatic/hydraulic hoists and winches, together with tensile testing machines, a full wire rope service, magnetic particle testing, spooling and pressure lubrication equipment. Like Fendercare Marine, Gunnebo Industries is a truly global company, boasting a Head Office in Sweden, manufacturing units in M three countries and sales companies in ten countries.

Photo: Fendercare

Sale of Gunnebo products

Gunnebo Industries UK Key Account’s Manager Andy Hand and Fendercare Marine Buyer Angela Veal

Palfinger Dreggen

Contract for fully electric offshore cranes Palfinger Dreggen has been awarded a contract for crane delivery to the Johan Sverdrup field with a total order value of approximately 32 mill. €. The delivery includes seven large offshore cranes. The contract was signed with Statoil in strong competition with other international crane suppliers. The cranes will have a lifting capacity of 60 t and an outreach of approximately 60 m and shall be delivered with full-electric drive. The electric drive contributes to both energy efficiency

and reduced maintenance. Total lifecycle cost of electric cranes is considered to be lower than conventional electro-hydraulic solutions. »The order represents an important milestone for Palfinger Dreggen. It confirms the strategic decisions by our investment in new production facilities and our systematic strengthening of in-house competence in Norway for development of cranes to complex offshore projects,« says Managing Director Halldor Rongve. M

MacGregor

MacGregor Auxiliary and Machinery Systems has demonstrated its ability to deliver solutions for extreme temperatures, picking up a contract to supply a Hatlapa deck machinery package for 15 (ten plus five) highly specialised LNG carriers. This package will include ship sets of electrically-driven windlass and mooring winches. MacGregor believes that demand for shipboard equipment capable of working in extremely low temperatures will increase, and that its combination of new materials, variable frequency drive equipment and remote control capability represents a major step forward for the industry. Located in the Russian Arctic at the estuary of the Ob River in ice bound conditions for nine months of the year, Yamal LNG will use a fleet of highly specialised LNG carriers to move its production to Asia and Europe. The dedicated ships, which will each have a cargo capacity of 172,600 m3 and a very high Arctic ice class Arc 7 rating, are under construction at the Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) yard in South Korea. They will be delivered in 2017 and 2018. In fact, the project has prompted the development of a completely new technology, which is suitable for use in ambient temperatures as low as -52° C. The solution has demanded the use of special steel plates and shafts able to operate in very low temper28 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Photo: MacGregor

Deck equipment dealing with extreme conditions

Pusnes deck machinery by MacGregor

atures, but also the development of new sealing materials, as well as grease and gearbox oils, suitable for the extremes of nature in M this region.

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ANTRIEB UND STEUERUNG VON ZF

Clean Marine

EGCS installation on tankers

Betreiber und Eigner fordern nicht nur die effizienteste und zuverlässigste Ausrüstung für ihr Schiff. Auch hohe Wartungsfreundlichkeit, niedrige Gesamtbetriebskosten und höchste Verfügbarkeit im Dauereinsatz sind entscheidende Kriterien bei der Auswahl von Komponenten und Systemen für Anwendungen in der kommerziellen Schifffahrt. ZF Marine Propulsion Systems bietet ein umfangreiches Programm an Ruderpropellern und zugehörigen Steuerungen auf höchstem technologischen Niveau. www.zf.com/marine

Clean Marine has been selected by Hyundai Mipo Dockyard in South Korea to supply exhaust gas cleaning systems (EGCS) for two new MR tankers. Installation of the EGCS is scheduled to take place during 2016. The order for Clean Marine EGCS will enable the new medium-range tankers, owned and operated by a British oil major, to comply with IMO’s regulation of sulphur oxides without switching to more expensive fuels. The two MR2 type tankers (hull numbers 2495 and 2496) have a deadweight of 40,000 t and are part of a series of five sister vessels to be constructed at Hyundai Mipo Dockyard. Clean Marine offers an EGCS which enables vessels to trade in all waters and ports well within the IMO and local regulations. The system’s integrated fan and gas recirculation technology allows the one EGCS unit to simultaneously serve all combustion units, including the boilers – this Allstream feature is valuable for vessels with many exhaust sources. The system supplied to Hyundai Mipo will be designed to clean 100,000 kg exhaust per hour and will remove both sulphur oxides (SOx) and particulate matter from the emissions from one main engine, two auxiliary engines, and one boiler. The system is a hybrid type which can operate seamlessly in both Open Loop and in Closed Loop (zero discharge mode). M Heila Cranes Nederland B.V.

Two Cranes for Damen Multi Cat

Photo: Damen

Maritime Craft Services (Clyde) has taken delivery of its first Damen Multi Cat 3013. Based in Fairlie, Ayrshire, the Scottish company is one of the largest operators of Damen vessels in the world, with 14 in its fleet. The Damen Multi Cat 3013 includes two Heila HLRM 340 cranes, which each have a 33 t capacity over 9.4 m. Coupled with this, the vessel has a very spacious, unobstructed deck. The vessel is suited for anchor handling, dredger support activities, supply, towing, hose and buoy handling, survey work and pushing/pulling pontoons. Although ideal for coastal and harbour work, she can also take on a seagoing role. Damen Shipyards Hardinxveld has built several vessels for MCS. In March 2014 the shipyard delivered the »MCS Rosie«, the sixth vessel built by the yard. Damen Shipyards Hardinxveld has also built three Shoalbusters 2609, a Shoalbuster 2709 and a Multi Cat 2611 for MCS. M

The Multi Cat 3013 at Damen Shipyards Sharjah

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MKG Marine Cranes

New 80 m/t knuckle boom crane

Photo: MKG Marine Cranes

MKG, Germany’s crane manufacturer from 1969 onwards, offers a wide range of hydraulic marine cranes from 4,5 m/t to 125 m/t capacity in knuckle boom-, telescopic- and stiff- boom design. The cranes may be registered with all international classification societies and equipped with hydraulic cargo- or men-riding winches, radio remote control and many other accessories to suit the job aboard all kinds of vessels. Protection against corrosive environment includes an electrostatic coating process and stainless steel components. A new 80 m/t knuckle boom crane with up to eight hydraulic extensions has just been released and offers a maximum reach of 20,35 m. Lifting capacity at short reach exceeds 20.000 kg. MKG’s 29 m/t knuckle boom cranes have been installed on coastguard vessels in service with the Belgian Navy, for instance. These cranes are equipped with a radio remote control and registered with DNV GL and Bureau Ver-

One of two 29 m/t knuckle boom cranes on a coast-guard vessel of the Belgian Navy

itas (BV.) They meet all demands not only for calm waters but also sea-state 5 at reduced payload by change-over device. An-

Lankhorst Ropes

other four cranes (15 m/t) have just been delivered to the Kuwait Coast Guard and two units (54 m/t) to the Irish Navy. M Hawboldt Industries

Heavy lift winches

Maritime ropes producer and supplier, Lankhorst Ropes, has supplied international contractor Van Oord with synthetic fibre ropes and lifting slings, steel wire ropes and associated confections for Van Oord’s offshore wind cable-laying vessel »Nexus«. The ship will play a key part in the assembly of the 600 MW capacity Gemini wind farm in the Dutch part of the North Sea, 85 km offshore of the coast of Groningen. The »Nexus« will use several Lankhorst fibre ropes such as Tipto Twelve and Gripogreen and steel wire rope Lankopack for a variety of activities dur-

A third Nova Scotian company has secured a multi-million dollar contract with the Cape Sharp Tidal project, which has potential to be the first grid-connected tidal array in the world. Hawboldt Industries of Chester, Nova Scotia, has been awarded a 4.7 mill. $ contract for the design and manufacturing of three heavy lift winches to be used on the OpenHydro deployment and recovery barge. Cape Sharp Tidal is a partnership between OpenHydro‚ a DCNS company‚ and Emera to develop a tidal industry in Nova Scotia. OpenHydro has extensive experience using this winch technology in turbine installations. It was first safely and successfully used in the Bay of Fundy in 2009, as well as in subsequent turbine deployments throughout Europe. In its first phase, Cape Sharp Tidal will deploy two 2 MW grid-connected turbines off Parrsboro, Nova Scotia, later this year. The project aims to progress in phases toward a 300 MW, commercial scale industry in the 2020’s. Cape Sharp Tidal is a joint venture between Emera and OpenHydro, a DCNS company, with the objective of deploying a fully grid connected 4 MW tidal array in the Bay of Fundy M in 2015.

Photo: Van Oord

Ropes for Van Oord cable layer

Cable layer »Nexus«

ing cable laying. According to Lankhorst, Tipto Twelve floating mooring rope uses the highly abrasion resistant Tipto material in a twelve strand construction to produce a rounded, stable, compact rope which is easy to handle and offers an excellent length of service life. Lankopack is a compacted multi strand, non-rotating steel wire rope for hoisting. Lankhorst Ropes is committed to offering maritime operators sustainable ropes through its »Through Life, For Life« service. It’s said that »Through Life« provides a longer service life by careful rope planning and selection, management and predictive service life testing. In addition Lankhorst offers comprehensive rope training for an easier, safer rope handling which should reduce cost of rope management as well maintained ropes do not need to be replaced as often. Tipto Twelve is a high performance rope eligible for the rope recycling scheme. Part of Lankhorst’s drive for greater rope sustainability, the recycling program enables maritime operators to make a significant contribution to their environmental policies. Ropes returned to Lankhorst under the conditions of rope recycling scheme may undergo testing, contributing to the companies continuing rope innovation. M

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TTS Marine

TTS Marine has received an order from one of Hyundai Heavy Industries Yards, Hyundai Samho Shipyard in the southwest corner of the Korean peninsula. The contract includes delivery of Cargo Access Equipment to two 6,500 units car carriers to be built for the Norwegian owner Norwegian Car Carriers (NOCC). Delivery of the equipment from TTS Marine is scheduled to be completed by 2nd quarter 2016. The new contract will see TTS Marine to deliver two shipsets RoRo equipment to the Korean yard for the construction of the two further PCTCs for NOCC. The present newbuildings, with a capacity of about 6,500 cars, are of similar type and arrangement as previous delivery and each vessel will have a beam of more than 32 m and a total length of about 200 m. This supply contract will include delivery of Cargo Access Equipment consisting of quarter and side ramps, internal ramps, covers and doors operated by hydraulic and electric systems. The Cargo Access Equipment has a total gross weight of about 660 t.

Photo: Mike1979 Russia (Wikimedia)

Order from Hyundai Heavy Industries

NOCC »Coral« in Valletta

The scope of supply includes delivery of design, vital parts and supervision of installation. The vessels are due for delivery to the owner by October, 2016 and January 2017, respectively. For TTS Marine in Gothenburg this contract means a continuation of the business relations with Hyundai Heavy Industries as well as with the Norwegian owner NOCC.

The above contract further emphasises the TTS position as a supplier of Cargo Access Equipment to the marine industry in general and to the RoRo and car carrier operators in particular, such as Eukor, Glovis, Höegh Autoliners, Ray Car Carriers, UECC and Wallenius/Wilhelmsen, to their new buildings worldwide. M

29. und 30. September 2015 Marriott Hotel Hamburg

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Infoline: +49 (0)2 11. 96 86–33 48 (Ralf Ernst)

Schifffahrt | Shipping

Moscow backs Arctic expansion Russia’s shipping and shipbuilding sectors have a strong focus on the Arctic sector. The government supports the industry with projects and the promotion of the Northern Sea Route (NSR)

Guard patrol ships with a displacement of 6,000 to 7,000 t.« The country is currently reported to have at least 14 icebreakers under construction and several more in the planning stage. Aker Arctic and Vyborg Shipyard have recently confirmed a contract for two new icebreakers based on the Aker ARC 130 A design. The icebreakers will be used in the oil terminal operated by LLC Gazprom Neft Novy Port in the Gulf of Ob and will be designed to break 2 m level ice with 30 cm snow cover in both ahead and astern directions. Vyborg confirmed that they will be conducting the delivery ceremony for the lead vessel in the project 21900M series, »Vladivostok«, within the framework of the NEVA 2015 exhibition held in St. Petersburg in September. The exhibition provides a platform to promote Russia’s commercial shipbuilding, ship equipment and related maritime industries. »Vladivstok« is one of three diesel-electric icebreakers built for FSUE Rosmorport, with the ability to break through 1.5 m thick ice and intended for operation in the Baltic. Another important in-

itiative is the so-called Project 22220 series of nuclear-powered icebreakers which are being built to Russian Maritime Register of Shipping (RS) class. The keel laying of the first ship in the series took place at the Baltic Shipyard in May this year. Having the highest Arctic Icebreaker 9 class and 60 MW of power will enable these icebreakers to move through level ice up to 2.8 m in thickness. As a »significant milestone« for the Russian Arctic shipping business some see the recent entry into service, following successful sea trials in the harsh Kara Sea, of the »Baltika«, which was built by Arctech Helsinki Shipyard in co-operation with Russia’s Shipyard Yantar. »Baltika« is owned by the Federal Agency for Maritime and River Transport of Russia (Rosmorrech flot) and operated by the Russian Marine Emergency Rescue Service (FGI Gosmorspassluzhba). It is the first vessel designed to break ice obliquely; the oblique mode allows the vessel to create a 50 m wide channel in 0.6 m thick ice, which is over two times wider than her own breadth. NEVA, the premier commercial maritime business-to-business event in Russia, has a strong focus on Arctic developments for its 2015 programme, including an Artic Session. It will run in conjunction with the annual meeting of the International Expert Council for Cooperation in the Arctic and will be concentrated around the theme of »Economic, Technological and Maritime Cooperation in the Arctic«. RD

Photo: Sovcomflot

here has been a constant stream of new developments and initiatives. The most significant announcement came in June, when Prime Minister Dmitry Medvedev signed off plans to raise traffic through the NSR by 20 times to 80 mill. t of freight annually by 2030. A crucial component to the successful development of the NSR as a shipping route rivalling Suez, is the provision of a competent Coast Guard. The area is a hazardous one and the safety of vessels traversing it needs to be guaranteed. Adequate search and rescue provision in the area is also imperative to the actualization of the cost-saving benefits it promises, without and insurance premiums make it a less cost-effective option. Plans to build up the Arctic Coast Guard have been ongoing since 2011, when the Federal Security Service (FSB) ordered the first of a planned six »Ocean« patrol ships. The lead vessel in the »Project 22100« series, known as »Polyarnaya Zvezda« (or »North Star«), has been completed and is undergoing final preparations for regular service in Kronstadt, near St. Petersburg. Two further vessels are currently under construction and should be ready by 2019. Development of the new Arctic Coast Guard force will not end with the completion of the Project 22100 class, according to Mikhail Barabanov, a naval expert at the Moscow-based Center for the Ana lysis of Strategies and Technologies (CAST): »Construction is planned for several larger Coast

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Schifffahrt | Shipping

Mehr sprachliche Kompetenz auf See Das Dilemma mangelhafter englischer Sprachkenntnisse der Schiffsbesatzungen ist nicht unbekannt. Die verbindliche Einführung weltweit einheitlicher Sprachzertifikate auch in der zivilen Seeschifffahrt befindet sich auf dem Weg eltweit ereigneten sich im Zeitraum des Jahres 2014 insgesamt 75 Schiffstotalverluste ab einer Größe von 100 BRZ (Bruttoraumzahl), hierbei starben 2.773 Menschen.1 In den sich anschließenden Berichten und Diskussionen über die eigentlichen Unfallursachen wird häufig technisches oder menschliches Versagen genannt. Beiden gemeinsam ist eine momentane Überforderung, entweder des Bauwerks Schiff insgesamt, seiner technischen Anlagen oder der mit der Führung dieser Schiffe beauftragten Menschen kurz vor dem Unfalleintritt. Eine aktuelle Quelle der Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV GL bewertet den Anteil des menschlichen Versagens mit ungefähr 85%.2 Der Anteil des technischen Versagens liegt demnach bei ungefähr 15%. Ein technisches Versagen zu verhindern ist Aufgabe der Ingenieure, deren Arbeitsergebnisse fortlaufend überprüft und verbessert werden. Insgesamt haben Ausrüstungspflichten zu einer fortschreitenden Technisierung, Automation und Digitalisierung des Schiffsbetriebs geführt, diese Entwicklung beinhaltete auch eine zunehmende Überwachung des Bordpersonals. Beispielsweise begann die Einführung eines »Voyage Data Recorders« auf den zivilen Seeschiffen ab dem 1. Juli 2002.3 Vergleichbare, auch unter dem Begriff »Black Box« bekannte Flugschreiber, existierten in der zivilen Luftfahrt zu diesem Datum bereits seit mehreren Jahrzehnten.

Kommunikation als Fehlerquelle Für menschliches Versagen sind die verschiedensten Gründe bekannt. Mangels verfügbarer Statistiken wird an dieser Stelle auf die öffentlich zugänglichen Seeunfalluntersuchungsberichte verwiesen. Die hohe Quote unfallbeteiligter Nautiker erklärt sich mit den berufstypischen, mit der Führung eines Seeschiffes verbundenen Gefahren. Die mit Unterstützung der UK Maritime and Coastguard Agency im Jahr 2010 erschienene Schrift »The Human Element – a guide to human behaviour in the shipping industry« besagt, dass bei circa 25% aller Unfälle in den »safety critical industries« wie der zivilen Seeschiff-

Foto: Bernd Mönnigmann

Modernes Equipment ersetzt keine Sprachkenntnisse

fahrt mangelhafte Sprachkompetenzen unfallursächlich beteiligt sind.4 Der objektiv in der zivilen Seeschifffahrt existierenden Sprachproblematik wird regelmäßig beim Normalschiffsbetrieb mit verschiedenen Strategien begegnet. Die Verwendung von Handzeichen, Wiederholungen oder Nachfragen (Clarifying), aber auch intuitives Handeln ersetzen in vielen Fällen die im internationalen STCW Über-

einkommen (Standards of Training, Certification & Watchkeeping) geforderte »klare Kommunikation«. Solange es sich um Routineabläufe handelt, kann dies funktionieren. Direkt nach dem Einritt eines Seeunfalls werden aber komplexere und gleichzeitig auch vollkommen ungewohnte Kommunikationskompetenzen erforderlich. Diese unterscheiden sich nicht nur fachlich von

Language competences in merchant vavy This article examines the relationships between the language competences of seafaring vessels’ crews and the safety at sea. Standardized language certificates are already required in the civil aviation sector and also in the German Navy; the imposement of harmonized language certificates in the merchant navy appears foreseeable. However, at sea standardized language certificates are not required from crews, even though there are suitable language tests available in the market. Thus, one major problem still exists: According to the UK Maritime and Coastguard Agency communication failures happen frequently and have serious consequences. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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den gewohnten Inhalten, auch die Anzahl der potentiellen Kommunikationspartner vervielfacht sich. Nach dem Eintritt einer größeren Schadenslage soll nicht nur die Schadensabwehr an Bord koordiniert werden. Auch mit anderen Fahrzeugen in der näheren Umgebung sowie eventuell auch mit landgebundenen Stellen soll nun eine »klare Kommunikation« abgewickelt werden können. Im Falle einer Überforderung der Sprachteilnehmer droht das erfolgreiche »Accident-Response« zu scheitern.

Strenge Vorgaben in der Luftfahrt Bisher werden von den Besatzungen der Seeschiffe international noch keine einheitlichen Sprachzertifikate verlangt. Dagegen wurden die gegenwärtig im Bereich der zivilen Luftfahrt existierenden Sprachzertifikate von der International Civil Aviation Organisation (ICAO) im Zeitraum von 2004 bis 2008 weltweit einheitlich mit dem »Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements«, dem ICAO Doc 9835, etabliert. Dieses Verfahren fordert vom gesamten mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Luft- und Bodenpersonal den Erwerb eines Sprachzertifikats, mit dem mindestens ein englisches Sprachniveau der Stufe 4 »Operational« bestätigt wird. Ein weiteres Beispiel sind die bei der Bundeswehr für bestimmte Laufbahnen abzulegenden Sprachleistungsprüfungen. Die Zuständigkeit liegt hier beim Bundessprachenamt in Köln/Hürth sowie deren circa 100 dislozierten Dienststellen, zum Beispiel an der Marineschule Mürwik in Flensburg. Insgesamt wird vom Bundessprachenamt die Ausbildung in mehr als 40 Fremdsprachen angeboten. Heterogene Vorkenntnisse Aus Sicht der Ausbilder besteht generell das Problem, auch bei weit auseinander liegenden Vorkenntnissen, einen für alle gleichmäßig attraktiven Unterricht anzubieten. Während im Bereich der Bundeswehr wegen der hohen Teilnehmerzahlen Kurse zusammengestellt werden können, besteht an kleineren maritimen Ausbildungseinrichtungen nur die Möglichkeit der gezielten und problemorientierten Sprachförderung in Verbindung mit einer gut vorbereiteten Binnendifferenzierung. Sehr vernünftig erscheint unter diesen Bedingungen der Gedanke einer frühzeitigen Lernstandserhebung zur Vermeidung von Fehleinschätzungen durch die Lehrkraft. Das im Jahr 2012 zusammen gestellte Abstract: »Communication and Practical Training Applied in Nautical Studies«

CEFR Common European Framework of Reference for Languages

ICAO Language Proficiency Requirements (LPRs) for Pilots and Air Traffic Controllers

C2 Proficiency

Level 6: Expert

C1 Advanced

Level 5: Extended

B2 Upper Intermediate

Level 4: Operational

B1 Intermediate

Level 3: Pre-operational

A2 Elementary

Level 2: Elementary

A1 Beginner

Level 1: Pre-elementary

Tabelle 1: Language Proficiency Levels

beschreibt die Ergebnisse einer Umfrage, an der sich 64 Lehrkräfte für »Maritime English« von 30 maritimen Akademien and Universitäten weltweit beteiligt hatten.5 Die im Folgenden genannten Einschätzungen beziehen sich auf den sechsstufigen Common European Framework of Reference for Languages (CEFR, siehe Tabelle). Die englische Sprachkompetenzstufe der Probanden wurde zu 5% auf der Stufe »Beginner« und zu 19 % auf der Stufe »Elementary« angegeben. Von den befragten 64 Lehrkräften wurden für Schiffsführungen aber mindestens die Stufen »Upper Intermediate«, in einigen Fällen sogar die höchste Stufe »Proficiency« empfohlen.

Individuell gewählte Kriterien Häufig wird an den maritimen Ausbildungsseinrichtungen individuell über die Kriterien zum Bestehen einer Prüfung entschieden. Die bereits thematisierte Problematik belastet die Prüfer mit der Entscheidung zwischen der Einhaltung der vorab definierten Ansprüche und dem (inoffiziellen) Ziel einer möglichst geringen Durchfallquote, um zum Beispiel eine Abwanderung potenzieller Bewerber an andere maritime Ausbildungseinrichtungen zu vermeiden. Einheitliche Sprachzertifikate würden daher nicht nur die nachvollziehbare Einhaltung der englischsprachigen Mindestkompetenzen sicherstellen, sondern zusätzlich eine starke Entlastung der Prüfer bedeuten. Geeignete und auf die Besonderheiten der zivilen Seeschifffahrt abgestimmte Sprachtestverfahren stehen bereits am Markt zur Verfügung. Die Firma Marlins aus Glasgow zum Beispiel, nach eigener Auskunft führend im Bereich »E-Learning« und »Language Assessment«, bietet hochwertige und kostengünstige OnlineTrainingkurse an. Der in enger Zusammenarbeit mit der International Shipping Federation (ISF) entwickelte »ISF Marlins English Test for Seafarers« wird bereits von mehreren Flaggenstaaten und der UK Ma-

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ritime Coastguard Agency akzeptiert. Der »ISF Marlins English Test for Seafarers« besteht aus einem Online-Test, bei dem 85 Fragen in einem Zeitraum von 60 min beantwortet werden sollen. Die Testfragen sind in verschiedene Kompetenzbereiche gegliedert und werden vor Beginn des eigentlichen Tests in diversen zur Auswahl stehenden Sprachen anschaulich erklärt. Zusätzlich zum »Online Test« kann ein »Test of spoken Englisch« (TOSE) mit einer Länge von 20 min absolviert werden. Gegenwärtig bestehen in 35 Ländern insgesamt 160 Testcenter von Marlins, an denen Sprachzertifikate unter Prüfungsbedingungen erworben werden können. Eine offizielle Anerkennung (Flag State Approval) des »ISF Marlins English Language Tests for Seafarers« besteht bereits für die Länder Großbritannien, Irland, Bulgarien und Australien.

Bewährte Test am Markt In der Zwischenzeit hat sich der »ISF Marlins English Tests for Seafarers« aber auch bei vielen Crewing-Firmen als »In-House« Lösung bewährt. Die von der IMO im »International Safety Management Code« definierte Forderung: »The company should ensure that the ship’s personnel are able to communicate effectively …« kann somit nachvollziehbar erfüllt werden.6 Das gegenwärtig einzige Marlins Test Centre in Deutschland befindet sich in Leer/Ostfriesland. Nach Auskunft der Reederei Briese werden dort jährlich circa 300 bis 500 Marlins-Sprachzertifikate erworben, hauptsächlich von osteuropäischen Seeleuten. Da es sich um eine »Inhouse« Variante handelt, ist der Erwerb eines Sprachzertifikats für Externe dort nicht möglich. Nicht unerwähnt bleiben darf der von Marlins für die IMO entwickelte »Maritime English Instructor Training Course« (MEITC). Dieser zielt auf eine Steigerung der Qualifikation der Ausbilder für maritimes Englisch ab. Ein weiterer aktueller Fortschritt ist das mit Mitteln aus dem EU-Programm für lebenslanges Lernen

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»Leonardo da Vinci« geförderte Projekt »SeaTALK«. Dabei wurden unter Leitung der World Maritime University in Malmö in Zusammenarbeit mit neun anderen maritimen Ausbildungseinrichtungen in Europa kostenlos verfügbare Übungsmaterialien entwickelt, deren Auswahl sich an den im IMO Model Course 3.17 »Maritime English« definierten Richtlinien eines kommunikativen Konzepts orientiert und berufsbezogene sowie nach Kompetenzen abgestuft wie auch zum Selbststudium geeignet zur Verfügung gestellt. Die im Projekt »SeaTALK« entwickelten Materialien bilden auch die Grundlage zur Beschreibung der in den einzelnen Disziplinen der Seeschifffahrt zu erwerbenden Sprachkompetenzen für künftig zu erwerbende Sprachzertifikate. Das Projekt »SeaTALK« verweist auf das von der EU im Rahmen des Programms »Leonardo da Vinci« entwickelte Sprachtestmodul »MarTEL« .

Zögern in der Schifffahrt Die Seeschifffahrt ist nicht gerade bekannt für die zügige Umsetzung fortschrittlicher Ideen. Die Grundlagen für die Einführung weltweit einheitlicher Sprachzertifikate in der zivilen Seeschifffahrt sind aber durchaus bereits vorhanden. Mehrere maritime Ausbildungseinrichtungen, Organisationen und Firmen sind an deren Formulierung beteiligt. Intensiv wird dieses Thema seit vielen Jahren von der IMLA, der International Maritime Lecturers Asscociation, sowie auch national bei der G.A.M.E. e.V., der German Association for Maritime English e.V., diskutiert. Auch von der International Maritime Organization (IMO) wurde mit dem Maritime English Model Course 3.17 ein technischer Ratgeber herausgegeben. Das für eine verbindliche Einführung zuständige Gremium, das Maritime Safety Committee (MSC) der IMO, ist aber gegenwärtig noch mit internationalen Abstimmungsproblemen beschäftigt. Dennoch ist die Einführung weltweit einheitlicher Sprachzertifikate in der zivilen Seeschifffahrt absehbar. Natürlich steht es einzelnen Flaggenstaaten bis zu einer internationalen Einführung frei, schon heute die Möglichkeiten einheitlicher Sprachzertifikate innerhalb nationaler Gewässer zu nutzen. Ihre Einführung würde zu einer Verbesserung des allgemeinen Ausbildungsniveaus in der zivilen Seeschifffahrt führen und viele menschliche Opfer, umständli-

che Bergungsoperationen, so manche Umweltverschmutzung sowie drohende wirtschaftliche Schäden mit Sicherheit vermeiden helfen. Letztlich geht es bei allen Bemühungen um die Schließung einer bis heute bestehenden Sicherheitslücke in der Seeschifffahrt. Autor: Bernd Mönnigmann Kapitän STCW II/2, Seefahrtlehrer moema4@posteo.de

03 November 2015, Curio-Haus, Hamburg

[1] http://www.agcs.allianz.com/insights/whitepapers-and-case-studies/safety-and-shipping-review-2015/ [2] DNV/GL Maritime: Maritime Impact, Ausgabe 02/2014, Seite 20-21 [3] 3SOLAS Übereinkommen (Safety of Life at Sea), zuletzt geändert am 5. Dezember 2014: Kapitel V, Regel 20, Ziffer 1.1 [4] Gregory, Dik; Shanahan, Paul (2010): The Human Element a guide to human behaviour in the shipping industry, Seite 83 [5] Ziarati, Martin; Ziarati, Reza; Bigland, Oliver; Acar, Ugurcan (2012): Communication and Practical Training Applied in Nautical Studies, Seite 3 [6] ISM Code (International Safety Management Code), ed. 2014, Chapter 6.6.7

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Monaco Yacht Show 2015 Preview The 25th edition of the world’s leading superyacht show running from 23–26 September bears little resemblance to the inaugural edition in 1991. Nor does the industry. By Nick Jeffery

hirty yachts were present in 1991 and 50 exhibitors, mainly used boats from Monaco and French Riviera brokerage firms, with an average length of 32 m. Broker Peter Insull, who has been there since year one, said he sold the 40-metre he had a berth for two weeks before the show and »we couldn’t give away the berth!« The show extended along the Quai des Etats-Unis. This year 120 yachts will be displayed – with a waiting list and many moored outside – with an average length expected of 47+ m. 500 exhibitors will be spread out around the whole of Port Hercules, the latter extended significantly with two large outer breakwaters added over the years. Monaco

has established itself as the »World Capital of Yachting«, the icing on the cake being last year’s inauguration of the new fivedeck clubhouse for the Yacht Club de Monaco where much of the networking takes place during the show. Brokerage still plays its part at MYS, with many high-quality boats being marketed by the brokers, but »new builds« are used as showcases for the world’s top shipyards and this is the place where a potential new yacht owner can make advance appointments to visit a number of the industry’s most recent launches and meet the builders and designers face to face, while the industry also does its own b-to-b networking. The nine biggest MYS yachts, all

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motor, for 2015 as we went to press are: 65 m Amels/2011 »Imagine« (exhibited by Fraser Yachts) ll 66 m Lürssen/2014 »Ester III« (Lürssen) ll 66 m ISA/2014 »Okto« (Fraser Yachts) ll 69 m Tankoa/2015 »Suerte« (Tankoa) ll 70 m Lürssen/2008 »Martha Ann« (IYC) ll 72 m VSY/2012 »Stella Maris« (Burgess) ll 73 m/2014 CRN »Yalla« (CRN) ll 77 m/2015 Piriou »Yersin« (Piriou) and ll 77 m/2015 Silver Yachts »Silver Fast« (Silver Yachts) In that 65 m+ mix is a story in itself with some relatively new builders, such as Silver Yachts and VSY, that have made niches, a commercial builder, Piriou, that has turned its hand to explorer yachts, a new ll

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www.monacoyachtshow.com Wed 23 – Saturday 26 September 2015, 10 am–6.30 pm. Day pass: 150 €. www.onlywatch.com

Monaco-based Wally has a 24 m Wallypower 75 and 26 m Wallyace at its stand (harder to get into than Monaco’s Jimmy’z nightclub!), Monte Carlo Yachts will be displaying its new 33 m/2015 MCY105, unveiled in Venice in July. Established family builder Mulder Shipyard delivers, from its new modern premises, the 34 m/2015 »Solis«, designed by Claydon Reeves for a family wanting a »human-sized« yacht, rather than »mega« for the sake of it. Sailing enthusiasts will be able to view Nautor’s debut 35 m Swan 115. Nautor was the first builder of series production GRP yachts. Marine Construction Management (MCM), who has acted on behalf of owners overseeing 75+ new builds for longer

than MYS has existed, will be hopping between the bright red Baltic Yachts 35-metre »Dorian« and 38.8 m Claasen Shipyards »Atalante«, both of whose owners selected MCM to oversee their builds. MYS has issued a »save the date« for its 25 th anniversary party at the Salle des Etoiles, Monaco on Tuesday 22nd September, the eve of the show, the start of some serious partying (it used to be so much more informal in the 1990s!) which has always been part of the »live the dream you are selling« philosophy of many in the business. The name of one watch being displayed on behalf of Only Watch at MYS sums up the atmosphere for superyacht owners: »The world is a dancefloor«. M

120 yachts will be moored in the harbour, including along the cruise ship pier, with many more at anchor

Photo: yachtpublicity.com

Italian brand, Tankoa, with its debut superyacht, another Italian brand, ISA, that was reportedly staving off insolvency recently, another, CRN, that has undertaken various restructurings since being acquired by Chinese investors and long-established Dutch and German names, Amels and Lürssen with healthy order books. Lürssen celebrates its 140 th anniversary this year. »Yersin« is likely to attract most attention with its green credentials and connection to Monaco’s Prince Albert II Foundation. At the lower end, with LOAs of 25– 35 m, sailing yacht builders include Oyster Yachts with the 30 m/2013 »Penelope«, Southern Wind with the 29 m/2015 »Lady G« and 32 m/2015 »Seawave«. For power,

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Superyacht industry – forever innovating

»Solis«: Designed by Claydon Reeves, she represents a movement to »human sized« superyachts.

In design terms, the superyacht industry is better than ever with younger, ecoconscious, first-time owners venturing in with 90 m+ yachts, looking for real innovation. But the supply of shipyard slots exceeds demand. By Nick Jeffery oberto Giorgi, Executive Chairman & CEO of Fraser Yachts since September 2014, and Honorary Chairman of V-Ships, notes »The supply of shipyard slots still exceeds demand. As a result a number of shipyards have recently announced they are closing their doors. This has happened in the past but in many cases the same shipyards re-open or re-merge under new ownership or with new investors a few months down the line – in some cases successfully, in others simply running into the same problems shortly thereafter. Large clients favour the traditional players, tried and tested solutions with a proven track record and solid financial background. There does appear to be a need for greater consolidation looking at the global order book, number of deliveries and new contracts«. Dick Mulder, CEO of Mulder Shipyards – at the smaller end of superyacht construction, its largest launch being the new Claydon Reeves designed 34 m, plumbbowed »Solis« – says: »We see a lot of new players entering the market as builders, trying to win orders with low quotations. Our clients appreciate the older yard, existing for several generations, but one that innovates and invests in infrastructure. Our facility is almost at capacity.« Peter Wilson, founding Director of Marine Construction Management (MCM) notes differences in different segments, stating: »The order books at the large ship-

yards are looking quite healthy, one of the major Dutch motor yacht builders told me they are at pre-2008 levels. At MCM, we are seeing a few sectors still struggling such as the 40–50 m sailing yacht market, which is fairly sparse right now. We have noted a keen interest in carbon, lightweight, high-performance sailing yachts in the 30–35 m range. This seems to be an exciting area of growth as owners are looking to sail fast and have fun«. »Doryan«, from Baltic Yachts, whose build was managed by MCM, fits that description. Wilson adds: »There has been a recent thinning of available shipyards, based on market forces. There are some exciting new builders emerging and maturing in countries such as Turkey for example and it will be fascinating to watch them grow and succeed. A

Photo: VegaYachts

Vega tender dock

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few long-standing yards are not quite as robust as in years past and it will be interesting to see how this all shakes out«. Michael Koppstein of Royal Huisman (fifth generation family business, established in 1884) says: »If you look at some of the consolidation that has been happening in the market there has to be an increased appreciation for the brand. Too many companies have tried, failed and gone away leaving customers standing on the dock. These customers are saying ›who is going to finish my yacht?‹ Some have even called us for help with tones of regret! It is terrible for the customer, employees and industry. For Royal Huisman we are about long-term commitment and value engineering. I am selling reputation, integrity and the knowledge that makes these very complex machines work properly over the long run.« There are two lines of thought and new shipyards are not necessarily doomed from the outset. Designer Miguel Queda of CQS, with a 106 m refit’s interior 90 % built and being assembled in Greece, says: »Established brands are a guarantee of high standards of quality and safety, however new players may introduce features that sometimes the establishment misses«. Designer Ken Freivokh says it is seldom up to the designer to decide on the yards but »the trend is still to go with the

Photo: HANSA

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Photo: theyachtphoto.com

»Silver Fast«: Silver Yachts created a niche by building sleek, light, efficient, aluminium yachts

established blue chip shipyards who have healthy order books. Opportunities are being lost with less well-known but equally capable smaller shipyards«. Freivokh notes that the main interest seems to come from new owners »who straight off are interested in building a 90 to 100 m yacht as their first venture into yachting!« Mike Reeves of Claydon Reeves says: »Yes, there are a lot of new builds over 100 m LOA but equally we see a move towards more ›human-sized‹ boats offering intimacy – the 34-metre ›Solis‹ is a fine example. The known brands are doing well but some have gone down. There are new players and Asia Pacific builders worth looking at. One observation is that even

the builders of bigger custom superyachts do tend to look to share platforms giving an economy saving where they can«. Enter Silver Yachts (ex Hanseatic Marine) – a good example of a successful new brand, the reasons being, according to the ubiquitous naval architect Espen Oeino who has designed all their yachts: »The shipyard started with a blank sheet of paper, went back to first principles, made it environmentally friendly by redistributing volumes (against the current trend of more volume through higher & wider vessels). The biggest enemy of power is hull resistance, which is weight and beam related. The 77 m ›Silver Fast‹ can cruise at 18 kn using under 400 l/hr. She has transatlantic range at 22 kn! The actual yacht design is what made the yard successful, creating a niche for itself when European yards were reluctant to take on. The Australians had good skills in building lightweight aluminium structures. The brand is associated with sleek, fast motor yachts.« Oeino also notes a trend for exterior spaces that can be converted to interior in colder climates and younger clients looking for

»activity« boats (he flicks up a video of Octopus’ submarine, discovering a sunken treasure haul on a wreck, on his wall display as he talks!). Andrew Winch Designs (AWD) probably noted the appeal of »Silver«, the first from Hanseatic, when the large team designed »Madame Gu«, which Winch describes as the largest Feadship and »a great example of a total custom creation with this sleek and striking concept, that can attain 24 kn«. AWD also notes »an increase in 80–100 m bespoke yachts – clients want a more unique and personalized yacht«. An 88-metre, named »Intensity« is currently on the drawing board, resembling the Starck/Francis-designed »A« – but with more windows. Winch states »inspiration is taken from the military hence the look of a submarine. It is aimed at the next generation of client in a less formal environment. It has low draft so therefore it can explore more places and is a low volume boat so more fuel efficient«. Richard Hein, former owner of Oceanco, who has built a large number of large superyachts, notes: »We are seeing trends

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Photo: Carl Groll

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»Project Orchid«: 91m Lürssen

towards larger boats, although not necessarily with more guests but more facilities and larger spaces – both interior and exterior. Providing extensive but safe interaction with the sea via platforms, floodable docks, balconies, tenders and water toys is always a strong theme. Our experience with Passenger Yacht Code vessels shows that the costs, complexities and limitations of carrying more than 12 passengers have to be carefully understood by all parties before any decision to proceed with such a project is taken. However, if carefully managed, spectacular results can be obtained, such as the V853-NB691 project we recently completed with Kusch Yachts. We are placing emphasis on design details – greater availability and affordability of composite materials, which allow complex shapes and form without weight penalty; use of large glass and water, to provide points of interest without affecting feelings of light and space. Outside open decks and landing capabilities also play an important role in the initial design. We carefully monitor developments of envi-

ronmentally friendly and cleaner technologies for incorporation into designs and specifications: where sufficiently mature technology provides clear benefits for the immediate users or wider society, or where necessary to meet current and future legislation. For example diesel electric propulsion for improved load management, ballast water treatment and exhaust gas cleaning already feature in our yachts; hybrid propulsion, battery bank energy storage, gas fuels and Direct Current electrical distribution have all been studied as possible options.« Lürssen’s 91 m project »Orchid« by Reymond Langton Design (a mere half the length of the Lürssen-built »Azzam« launched in 2013!), has successfully and quietly completed sea trials, with final delivery scheduled for the end of the summer, as we go to press. Having built eight of the Top 20 and 25 of the Top 100 yachts, and remaining in the hands of the 4 th generation of the Lürssen family, her workforce of 1800 is feeling secure. Celebrating 140 years in 2015, this is one brand that should certainly be building large yachts

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as she reaches 150 years. Innovation and investment in infrastructure and people, combined with working with top designers is the way for builders, old or new, to stay afloat. Vassilas Fotillas, Commercial Director of Fraser Yachts, echoes that in the brokerage world, combining innovation with tradition: »We are constantly looking to improve our services; we have to! Our clients are very demanding and the world of yacht brokerage and services is highly competitive. Two interesting developments this year were the establishment of VF Yachts. VF Yachts specialises in New Build Project Management in collaboration with V.Delta; a well-known and long established marine engineering company in commercial shipping and part of the V.Group. The V.Group is a minority shareholder of Fraser Yachts. The second development was the opening of two offices in Thailand and Malaysia to complement our Singapore office. Working closely with our Monaco office Fraser Yachts has established itself as a »quiet force« in the region. Singapore is one of the world’s most important shipping centres. Perhaps due to our traditional clientele and shareholders (V. Ships) Fraser Yachts has always been close to the shipping community.«

Design trends and innovation Innovations in the sailing market are fastmoving, largely thanks to the competitive nature of many owners who enjoy superyacht regattas. Koppstein says: »Innovations in the pipeline for Royal Huisman include ultra-high-speed electric winches, variable-speed/variable-output generators, low-

friction piping. We are always looking at how to do the same thing better – what some might call ›lean manufacturing‹. We see Cradle-to-Cradle (C2C) regenerative design as an approach to the design of products and systems and an imitation of the models, systems, and elements of nature for the purpose of solving complex human problems. Bill Joy, for whom we built ›Ethereal‹ introduced it to us as ›biomimicry‹ and the client for the recently delivered ›Elfje‹ progressed it to C2C. Just look at Velcro and you know the approach is also not on the distant horizon. There is a lot more to come out of this field.« Malcolm McKeon Yacht Design has quickly built up a strong client base since setting up two years ago (as announced in HANSA) with a 33 m composite performance sloop and 32.5 m carbon-fibre high-performance sloop in build at Green Marine, the latter with Remi Tessier interior, and a 72 m aluminium performance sloop in the final negotiation stage with shipyards with the plan to lay the keel by the end of the year. McKeon takes an environmentally-friendly green approach to all designs. Mike Reeves believes that on the innovation front »Claydon Reeves’ 46 m EXO sailing yacht, developed in partnership with Dykstra naval architects, is a good example of ›biomimicry‹, optimizing structures, reducing the amount of materials used and gaining a performance advantage, through studying nature«. Claydon Reeves was one of the founder Partners signing up to Prince Albert II Foundation. Freivokh is thinking along the same lines and »exploring new directions, both in terms

»Exo«: Biomimicry by Claydon Reeves, with Dykstra

of new materials, such as structural glass and new structural concepts such as geodesic or space-frame structures for maximum rigidity and strength with minimum weight«, noting »there is interest in green technologies, including DynaRIG sailing yachts over 100 m. Efficient plumb bow or reverse bow yachts seem to have become the norm«. Green is now de rigueur. »Yersin« – which is a multi-purpose explorer, with »green credentials« paramount from the outset (her owner, François Fiat, is the Yacht Club de Monaco’s first Ambassador of »La Belle Classe«) represents a true desire to combine yachting with »doing good« through adventure, scientific research and education. Finishes are modest and by no means opulent, however, as well as two laboratories there is a swimming pool/Jacuzzi forward of the yellow funnel, inspired by the owner’s love of 1950s cruise liners. »Yersin’s« hull plating is not faired as it is not considered necessary, involves extra weight, and the lack of it makes repairs simpler. She is Ice-Class and built to full SOLAS with two 22-man self-propelled orange lifeboats very visible.

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Fraser Yachts’ Giorgi gives a ›corporate‹ viewpoint of the future: »We see a greater challenge with stricter more complex rules and regulations. We therefore also see a greater need for expertise to help clients with new build construction, new build supervision, operational and crew management.« Marine Construction Management’s Wilson states »MCM remains nimble and has focus on a number of different types of vessel. MCM is in the development stage of a 58 m aluminium performance motor yacht and is managing the build of a 15-metre motor launch, a 21-metre carbon pre-preg, rotating wing-mast, catamaran and a 39 m carbon racer-cruiser – amongst others. Variety is the spice of life it is said!« The variety of brands, sizes, innovative architecture and superyacht materials and design, inside and out, combining fun with a sense of eco-consciousness has never been so complex or exciting. Time is short for today’s global-aware entrepreneurs and they are pushing for »activity« boats more than status symbols. M

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Photo: claydonreeves.com

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Luftaufnahme der Lürssen-Werft am Weserufer

In 140 Jahren zum Weltmarktführer Die Freude des russischen Milliardärs Roman Abramowitsch über die weltgrößte Luxusyacht währte nur kurz. Keine drei Jahre, nachdem Blohm + Voss die 162 m lange »Eclipse« fertiggestellt hatte, lieferte Lürssen die »Azzam« ab – bis heute mit 180 m das größte und teuerste Privatschiff der Welt

ie alte Rangordnung war wiederhergestellt, seit Jahren nahezu unangefochten angeführt von der Werftengruppe aus Bremen-Vegesack. Rund ein Drittel der 100 größten Privatjachten weltweit stammt von Lürssen. Daran war in den frühen Anfangsjahren nicht zu denken. Am 27. Juni 1875 eröffnete der damals erst 24-jährige Bootsbauer Friedrich Lürßen eine eigene kleine Werkstatt am Ufer der Weser in Bremens Norden. Er setzte zunächst auf den Bau kleiner, wendiger Boote. In den 1880er Jahren geriet die Werft erstmals in den Fokus der Öffentlichkeit mit dem Bau des Daimler-Bootes »Rems« – eines der drei weltweit ersten Motorboote. Wenige Jahre später zählte das Unternehmen bereits zu den führenden Werften Deutschlands. Unter Otto Lürßen, dem Sohn Friedrichs, entwickelte sich die Werft zu einem innovativen Hersteller preisgekrönter Rennboote. Dazu zählte der 1911 getaufte Lürssen-Daimler, ein 102-PS-Benziner, der den »Preis der Côte d’Azur« und den »Grand Prix der Nationen« gewinnen konnte. Ein weiteres Sensationsmodell jener Zeit: das Rennboot Saurer-Lürssen,

mit dem ein Geschwindigkeitsrekord von 32 kn aufgestellt und die inoffizielle Weltmeisterschaft, der »Prix de Monte Carlo«, gewonnen werden konnte. Wenige Jahre später fertigte die Werft die ersten Motoryachten für den US-amerikanischen Markt und nahm die Entwicklung von Schnellbooten für die Marine auf, dessen Bau unter der Leitung von Gert und Fritz-Otto Lürßen ab den 1950er Jahren fortgesetzt wurde. Die Fertigung technisch anspruchsvollster Küstenwachboote und Schnellboote, Hilfs- und Versorgungsschiffe, Minenabwehrboote und OffshorePatrouillenboote sowie Korvetten und Fregatten für die Deutsche Marine und den Export zählt bis heute zum Kerngeschäft der Fr. Lürssen Werft. Zuletzt war das Unternehmen in einer Arge am Bau der Korvetten K 130 und der Fregatten F 124 beteiligt und arbeitet einen Auftrag über rund 100 Patrouillenboote für Saudi-Arabien ab. Ab Ende der 1980er Jahre fassten die vierte Eigentümer-Generation, die Cousins Friedrich und Peter Lürßen, den Entschluss, die Konstruktion und den Bau individueller Luxusyachten zu intensivieren und neben dem Marine-Schiffbau als

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zweites Geschäftsfeld zu etablieren. Mit Erfolg: Seither sind aus dem Hause Lürssen in Kooperation mit renommierten Designern zahlreiche Mega-Yachten vom Stapel gelaufen, darunter allein sechs Schiffe aus den Top 10 der weltweit größten Yachten. Zu den schiffbaulichen Meilensteinen zählen die »Rising Sun«, die Segelyacht »Eos« oder eben die »Azzam«. Zuletzt war es die 125 m lange und rund 20 m breite »Tatiana«, die unter dem Namen »Golden Odyssey« mit Heimathafen Hamilton auf den Bermudas in Fahrt kommen soll. Dem Vernehmen nach wird derzeit bereits an einer 200-m-Yacht gebaut. Seit den Gründertagen hat die Werft insgesamt 13.000 Boote und Schiffe hergestellt. Mit ihren Standorten in BremenVegesack, Lemwerder, Berne und SchachtAudorf dominiert die Fr. Lürssen Werft heute den Weltmarkt für Superjachten. Die Unternehmensgruppe umfasst außerdem weitere Standorte in Wilhelmshaven, Hamburg (Norderwerft) und Wolgast. Rund 1400 Mitarbeiter sind derzeit beschäftigt, rund 600 bis 700 Mio. € setzt die Lürssen-Gruppe seit 2010 im Schnitt jährlich um.

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From boatbuilder to global leader in 140 years In 1875 24 year-old Friedrich Lürssen opened a small workshop at the Weser river in the north of Bremen. A few years later, one oft he three first motorized boats in the world was built here. His son later made the yard a leading player in the race boat segment. Then more and more cruisers for the US-market as well as fast patrol boats for the navy were constructed. Naval shipbuilding for both the German Navy and international customers still is a core business of Lürssen. At the end of the 1980s Friedrich and Peter Lürssen decided to intensify the design and construction of luxury yachts. Today one third of the world’s 100 biggest yachts were built at Lürssen.

Fotos: Fr. Lürssen Werft

For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

Die »Rems« eines der drei weltweit ersten Motorboote

Über die Unternehmensstrategie für die kommenden Jahre sprach die HANSA mit Klaus Borgschulte, Geschäftsführer der Fr. Lürssen Werft. Welche Aufgabenteilung gibt es zwischen den einzelnen Standorten der Gruppe? Klaus Borgschulte: Grundsätzlich unterscheiden wir zwischen unseren Neubauwerften in Bremen, Rendsburg und Wolgast und unseren Reparatur-Werften in Hamburg und Wilhelmshaven. Wir legen dabei großen Wert auf eine verantwortliche Führung an jedem unserer fünf Standorte. Als Unternehmensgruppe mit insgesamt sieben hochspezialisierten Werften setzen wir zugleich auf eine sinnvolle Integration zwischen unseren Standorten, um Werft-Kapazitäten effizient auszulasten und operative Synergieeffekte optimal nutzen zu können. Wie steht es um die Auslastung? Gibt es Veränderungen im Profil der Standorte –

bei Yachten, im Marineschiffbau oder in der Vorfertigung? Borgschulte: Hanseatisch zurückhaltend formuliert, haben wir hinsichtlich unserer Auftragslage derzeit keinen Grund zur Klage. Die Profile der jeweiligen Standorte sind grundsätzlich unverändert – wir konzentrieren uns auf die Verbesserung unserer jeweiligen Stärken. Welche Rolle spielt die Norderwerft? Haben sich die Erwartungen erfüllt? Borgschulte: Die Norderwerft verfügt wie unser Standort in Wilhelmshaven über ein hochwertiges und leistungsfähiges Portfolio in den Bereichen Reparatur, Instandsetzung und Wartung unterschiedlichster Schiffsklassen mit dem Schwerpunkt Handelsschiffe und Marine-Einheiten. Zugleich hat die Norderwerft im vergangenen Sommer mit der »Rising Sun« ihren ersten Yacht-Refit erfolgreich abgeschlossen. Wir sehen darin eine optimale Ergänzung zum Leistungsspektrum der Norderwerft und

Unternehmensgründer Friedrich Lürßen

einen wichtigen Baustein zur Auslastung des Werftbetriebs. Bleibt der Bau von Mega-Yachten angesichts schrumpfender Militär-Budgets in Europa künftig das Hauptgeschäft? Borgschulte: Wir haben bereits Ende der 1980er Jahre die strategische Entscheidung getroffen, in den damals noch jungen Markt größerer Yachten einzusteigen und neben dem Neubau von Marine-Einheiten ein zusätzliches Standbein aufzubauen. Auch dank dieser frühzeitigen Diversifizierung unseres Portfolios haben wir unsere Werften auf Kurs halten und Arbeitsplätze sichern können. Aber auch in Zukunft werden beide Geschäftsbereiche für uns von strategischer Bedeutung sein. Wie kann/will sich die Lürssen-Gruppe gegen die Konkurrenz in diesem Segment behaupten? Auch Blohm + Voss will den Bereich Megayachten zum neuen Kerngeschäft ausbauen ...

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Die von Lürssen gebaute »Topaz« ist unter den Top 10 der größten Mega-Yachten, ...

Borgschulte: Wir haben uns schon immer einem Wettbewerb mit anderen Werften stellen müssen. Unsere Kunden erwar-

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... während die »Azzam« mit 180 m Länge bisher mit Abstand den Spitzenplatz hält

einem besseren Materialfluss orientierten Fertigungslayout optimiert. Aktuell bauen wir dort zusätzlich eine innovative »Fließfertigung« auf und investieren in eine deutliche Verbesserung der Energiebilanz. In den Jahren 2012 bis 2014 haben wir die Werft-Kapazitäten unserer Rendsburger Werft erweitert, aktuell lassen wir eines der beiden Schwimmdocks der Lürssen-Kröger-Werft ertüchtigen und die Traglast erhöhen. In den vergangenen Jahren haben wir an unserem Bremer Standort, wozu die Weften in Lemwerder, Berne und Vegesack zählen, in die Erweiterung der Fertigungsfähigkeiten und -anlagen, unter anderem in neue Fertigungshallen, investiert. Darüber hinaus modernisieren wir schrittweise die Werftanlagen auf der Neuen Jadewerft in Wilhelmshaven und auf der Norderwerft.

Fotos: Fr. Lürssen Werft

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Auch Offshore Patrol Vessels gehören zum Angebot

der fünften Generation, die bereits durch ein Familienmitglied im Unternehmen vertreten ist, fortgeführt werden sollen.

Interview: Krischan Förster

Die Lürssen-Gruppe ist in den vergangenen Jahren gewachsen und ist heute die zweitgrößte Werftengruppe in Deutschland. Andere Traditionsstandorte wurden zusammengelegt und haben neue Eigner, etwa in Kiel. Wird der Konsolidierungsprozess anhalten – und richten Sie Ihre Blicke mittlerweile auch schon ins Ausland? Borgschulte: Ob der Konsolidierungsprozess innerhalb unserer Branche anhalten wird, ist schwer vorherzusagen und von vielerlei Faktoren abhängig. Wir sehen uns mit unseren fünf hochspezialisierten Werft-Standorten gut aufgestellt und verfolgen aktuell keine weiteren Übernahmepläne. Sollte sich aber die Gelegenheit ergeben und zu unseren strategischen Planungen passen, sind weitere Zukäufe nicht ausgeschlossen. Das Unternehmen war immer in Familienhand. Steht auch die fünfte Generation schon in den Startlöchern? Borgschulte: Der weltweite Erfolg unserer Unternehmensgruppe ist auch der Erfolg eines über Generationen weitgehend organisch gewachsenen Familienunternehmens, dessen Unternehmenskultur auf Nachhaltigkeit, Solidität und auf Verantwortung für die Mitarbeiter und die Region ausgerichtet ist. Auch unsere Kunden schätzen unsere familiären Strukturen, die mit

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Energieeffizienter Schiffsbetrieb – was macht den Unterschied? Maßnahmen in einen Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) zu schreiben, ist einfach. Sie tatsächlich umzusetzen, ist es nicht. Dies zeigt die neue Energy-Management-Studie von DNV GL‘s Shipping Advisory

menten sind einzelne Antworten eingeflossen. Mehr als drei Viertel aller Teilnehmer sehen Energieeinsparungen als ein wesentliches Thema auf der Agenda ihres Unternehmens. Dabei nennen mehr als 80 % den direkten Effekt auf Kosten und Profitabilität als Hauptgrund, und das selbst bei aktuell niedrigen Brennstoffpreisen. Die verbesserte Positionierung der Schiffe am Markt, eine höhere Auslastung und das positive Image eines geringen »Carbon Footprint« sind weitere Gründe.

Blick auf die qualitativen Ziele: 53% der Teilnehmer wollen 2015 ein PerformanceManagement einführen oder stärken, 33% wollen durch vermehrte Information und Training ihre Teams an Bord und an Land dazu bringen, bewusst ihr Verhalten hin zu mehr Energieeffizienz zu ändern.

Gängige Maßnahmen Bisher hat die Industrie auf bekannte Maßnahmen mit geringem Investitionsbedarf gesetzt. Neun Maßnahmen wurden von mehr als der Hälfte der teilnehmenden Reedereien adressiert (und teilweise umgesetzt). Die meisten von ihnen betreffen den Schiffsbetrieb oder das Schiffsmanagement; lediglich eine ist technisch. »Performance monitoring and reporting« ist die am häufigsten genannte unterstützende Maßnahme. Interessant ist der Blick auf »Awareness and/or incentives«. In diesem Bereich wollen 28% der befragten Unternehmen 2015 etwas tun, womit diese unterstützende Maßnahme vom 15. Rang 2014 auf den ersten Rang in diesem Jahr klettert. Das kann als erstes klares Zeichen gedeutet werden, dass die Reedereien Probleme in der Umsetzung der Maßnahmen erkannt haben und nun angehen. Die bei weitem größten Beiträge zu Energieeinsparungen kamen 2014 aus Slow Steaming, der häufigeren Reinigung von Rumpf und Propeller sowie der Optimierung der Reiseplanung.

Mehr Wettbewerbsfähigkeit Niedrige Ambitionen: Obwohl Energieeffizienz hoch auf der Agenda vieler Reedereien steht, haben sich viele bisher keine ambitionierten Ziele gesetzt. Zwar ist der Anteil der Reedereien ohne quantifiziertes Einsparziel von 44% im Jahr 2013 auf 28% im Jahr 2015 zurückgegangen. Doch knapp ein Drittel ist immer noch ein erschreckend hoher Anteil. Ein weiteres Drittel bleibt unter 5% Einsparungsziel, und lediglich das dritte Drittel hat sich ein Ziel von 5% oder mehr gesetzt. Das durchschnittliche Einsparziel liegt bei 2,8%. Eine interessante Beobachtung mit

Grafik: DNV GL

it steigenden regulatorischen Anforderungen und dem Druck der Chartermärkte steht Energieeffizienz auf der Agenda beinahe aller Reedereien ganz oben. Die tägliche Praxis zeigt jedoch, dass das Thema auf sehr unterschiedliche Weise mit sehr unterschiedlicher Intensität angegangen wird. Ziel der neuen Studie »Energy Efficient Operation – what really matters« war es daher herauszufinden, was erfolgreiche Reedereien anders machen. Was hat gut funktioniert? Was waren die Stolpersteine? Was sind die Erfolgsfaktoren? Was sind die Pläne? Kurz gesagt: Was macht den Unterschied? Einblick in die Industrie: In der Studie wurden webbasiert 35 Fragen zu allen wesentlichen Aspekten von Energieeffizienz, Brennstoffpreisentwicklungen und Emission Control Areas (ECAs) gestellt. 80 Reedereien, darunter Schiffsmanager, Eigner und Linienbetreiber aus 24 Ländern haben teilgenommen, alle größeren Schiffssegmente sind repräsentiert: Container, Tanker und Bulker durch jeweils mehr als 30 Reedereien, Offshore, Mehrzweckfrachter und Kreuzfahrtschiffe durch jeweils etwa zehn Teilnehmer. Aus anderen Seg-

Reedereien definieren Umsetzung von Performance-Management und Verhaltensänderungen als Ziele für 2015

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Unklare Verantwortlichkeiten Energieeffizienz ist bisher vielfach nicht wirkungsvoll in der Organisation der Reedereien verankert. Nicht einmal ein Drittel aller Reedereien hat einen nur auf dieses Thema fokussierten Energy Manager oder gar ein Team. Die meisten Reedereien haben die Verantwortung noch jedem Kapitän, Chief Engineer oder Inspektor umgehängt. In der Praxis bedeutet das, dass das Thema neben den anderen täglichen Aufgaben häufig hinten über fällt. Ein wirklungsvolles Performance-Management hat sich als wichtigste der unterstützenden Maßnahmen herausgestellt. Das beinhaltet eine fortlaufende Transpa-

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Eine hohe Zielerreichung korreliert insbesondere mit der organisatorischen Verankerung von Energieeffizienz (Energy Manager, Verankerung von Energieeffizienz in allen Rollen), mit Aktivitäten im Bereich Bewusstsein/Fähigkeiten/Verhalten (Information, Training, Anerkennung, Anreize) sowie mit dem Vorhandensein eines Performance-Management-Systems (Kultur und IT).

Gängige Maßnahmen sind adressiert, aber der Sprung von »Awareness« auf Platz 1 für 2015 zeigt Schwierigkeiten in der Umsetzung

Menschen machen Unterschied Neben der Begrenztheit finanzieller Ressourcen und dem Fehlen von Zeit werden das Fehlen von Kompetenzen und Widerstand gegen Veränderungen als größte Hürden genannt. Die Teilnehmer der Studie fordern, dass das Bewusstsein von Crews und landseitigem Personal für Energieeffizienz ebenso gestärkt werden muss wie deren Fähigkeiten zur Umsetzung. »Alle in den täglichen Schiffsbetrieb involvierten Personen sollten Bewusstsein und Willen entwickeln, energiesparende Maßnahmen zu ergreifen – vom Öler im Maschinenraum bis hin zum Geschäftsführer in der Unternehmenszentrale«, sagt einer

der Teilnehmer. Im Jahr 2015 will immerhin ein Drittel der Reedereien durch Stärkung von Bewusstsein und Fähigkeiten der Mitarbeiter an Land und an Bord Verhaltensänderungen auslösen. Der Blick auf die Zielerreichung zeigt ein gemischtes Bild: Zwar hat knapp ein Drittel der Reedereien die für 2014 gesteckten Ziele weitgehend erreicht, doch ein Viertel hat die Ziele weitestgehend verfehlt, während knapp die Hälfte der Teilnehmer bei 25% bis 75% Zielerreichung landet. Wie beinahe zu erwarten, spiegelt der Grad der Zielerreichung in gutem Maße die Umsetzung der vorgenannten Erfolgsfaktoren wider.

Autor: Dr. Jan-Henrik Hübner Global Head of Shipping Advisory DNV GL Maritime Jan-Henrik.Huebner@dnvgl.com

Grafiken: DNV GL

renz über den Brennstoffverbrauch und seine wesentlichen Einflussgrößen ebenso wie die Fähigkeit, Hindernisse auf dem Weg zur Realisierung der gesteckten Ziele früh zu erkennen und aktiv Maßnahmen zu ergreifen. »Verlässliche Datenerhebung, Datenüberwachung und -analyse sind Voraussetzungen, um die eigenen Schiffe zu benchmarken und die selbst gesteckten Ziele zu erreichen«, sagt einer der Studienteilnehmer. Dennoch erfolgt in einer Vielzahl von Reedereien die Datenerfassung noch gänzlich oder teilweise manuell – und die Methoden der Datenaufbereitung unterscheiden sich sehr. Regelmäßige Berichte sind bisher meist noch eher manuell denn automatisch generiert, wenn überhaupt. Die erfolgreichen Reedereien setzen auf eine Kombination aus einem IT-basierten Performance-Management-System mit einer Performance-Management-Kultur im Büro und auf den Schiffen.

Zeit gekauft Die sich verschärfenden Anforderungen in Emission Control Areas (ECA) stellen Reedereien vor eine Entscheidung: Sollen sie sich für schwefelarme Brennstoffe wie MGO, MDO oder LSHFO entscheiden, Scrubber auf ihren Schiffen installieren oder Alternativen wie LNG nutzen? Die Studie zeigt, dass derzeit die meisten Reedereien (91%) schwefelarme Brennstoffe nutzen. Es scheint, als hätten sie sich Zeit für eine spätere Investitionsentscheidung gekauft. Lediglich 6% der Teilnehmer haben bisher Scrubber installiert, die Umrüstungen auf LNG stehen bisher aus. Anders sieht der Blick in die Zukunft aus: 25% der Teilnehmer geben an, künftig Scrubber installieren zu wollen, 24% zielen auf den Einsatz alternativer Brennstoffe wie LNG.

In ECAs sind beinahe alle Reedereien kurzfristig auf schwefelarme Brennstoffe umgestiegen

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70 Jahre »Binnenschifffahrt«

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ie Zeitschrift »Binnenschifffahrt« aus dem Schiffahrts-Verlag »Hansa« feiert Geburtstag! Und das gleich in mehrfacher Hinsicht. Die Schwester-Zeitschrift der HANSA erscheint heute im bereits 70. Jahrgang seit dem Ende des 2. Weltkrieges. Doch ihre Historie reicht sehr viel weiter zurück. Bereits 1894, also sogar vor mehr als 120 Jahren, erschienen in einer Vorläuferpublikation die ersten Texte, die sich dem Binnenschiff und den Transporten über Deutschlands Flüsse und Kanäle widmeten. Aus der damaligen »Zeitschrift für die Binnenschifffahrt« entstand die heutige »Binnenschifffahrt« – in Fortführung der »Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen« (bw). Mit einer Auflage von 4.500 Exemplaren ist die »Binnenschifffahrt« eine der wichtigsten maritimen Publikationen des Landes. Sie informiert die Entscheider der Branche über Entwicklungen und Neuigkeiten in den Bereichen Schiffstechnik, Wasserstraßen, Häfen und Logistik. Sie erscheint zwölfmal im Jahr. Ihre Autoren beschreiben fachkundig das aktuelle Geschehen im Gewerbe, in den Verbänden, bei der verladenden Wirtschaft oder auch auf der politischen Bühne. Unabhängig, objektiv, sachlich und stets aktuell. Die Zeitschrift war und ist Beobachter und Chronist eines ständigen Wandels des

Gewerbes durch alle Jahrzehnte hindurch. Sie begleitete den Wechsel von der Dampfzur Motorschifffahrt, den Aufstieg und Fall großer industriegeführter Reedereien von Krupp und Stinnes, die technische Entwicklung in Maschinenräumen, an Deck und in den Steuerhäusern oder auch den industriellen Wandel vornehmlich im Ruhrgebiet, den Wandel der Häfen von reinen Umschlagplätzen hin zu Logistikzentren oder das Aufkommen der Containertransporte. Es ging und geht immer um Handel und Wandel – das hat sich in den vergangenen 120 Jahren nie geändert. Das Binnenschiff und die Wasserstraßen waren immer die zentrale, aber nie die einzige Botschaft dieser Zeitschrift. Als Spiegel und Sprachrohr der herausgebenden Branchenverbände legte die Fachpublikation wert auf eine niveauvolle Mitgestaltung politischer Prozesse. Die Zeitschrift war dabei stets ein treuer Begleiter der Binnenschifffahrt, sprichwörtlich in guten wie in schlechten Zeiten. Die Zeitschrift »Binnenschifffahrt« wird vom Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG (Hamburg), Teil der 2009 gegründeten Verlagsgruppe Tamm Media, publiziert. Herausgeber sind Peter Tamm, der Verein für europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) sowie die Hafentechnische Gesellschaft (HTG). M

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48 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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19. November 2015 | 10:00-19:00 Uhr | Grand Elysée | Hamburg

»New Horizons« Hauptsponsor:

Panel 1 Blick über den Tellerrand: Märkte und Strategien Panel 2 Schifffahrt heute: Bereederung und Befrachtung Panel 3 Finanzierung: Schifffahrt und Investoren

Keynote: Rolf Habben Jansen CEO, Hapag-Lloyd

David Landgrebe Vorstand, HCI Capital

Svend Andersen CEO, BBC Chartering

FORUM I NTER NATI O NAL M AR I TI M E J O U R NAL

I NTER NATI O NAL M AR I TI M E J O U R NAL

Henriette Brent Petersen Head Shipping & Offshore Research, DVB Bank Mark Clintworth Head of Shipping, European Investment Bank

S C H I F F FA H R T FINANZIERUNG

Ingmar Loges Head of Shipping Finances, HSH Nordbank Jens Mahnke Managing Director, König & Cie. Rowil Ponta Managing Director, Reederei Nordic Hamburg

Erik Helberg CEO, Clarksons Platou Securities

Horst-Joachim Schacht Executive Vice President Sea Logistics, Kühne + Nagel

Folker Hellmeyer Chefanalyst, Bremer Landesbank

Lars Solbakken CEO, Ocean Yield

Kurt Klemme Managing Director, Reederei Nord

Klaus Stoltenberg Global Head of Shipping, Deutsche Shipping DB Teilnahmegebühr: 590 € pro Person (alle Preise zuzügl. USt von zzt. 19 %) Gruppen ab 3 Personen desselben Unternehmens: 540 € pro Person Frühbucher-Rabatt: 540 € pro Person bei Anmeldung bis inkl. 31.08.2015 Kontakt | Anmeldung: Sylvia Schmidt | Telefon + 49 (0) 40 / 70 70 80 - 211 s_schmidt@hansa-online.de | www.hansa-online.de/19-hansa-forum.html

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Schiffbau | Shipbuilding Cruise & River Cruise Convention

MSC setzt auf Breite Die Reederei MSC Cruises nähert sich ihrem Idealmaß für die Größe ihrer Kreuzfahrtschiffe. Während die Containersparte des Genfer Konzerns sich an die Länge von 400 m heranarbeitet, hat die Kreuzfahrtdivision den Werften bei 333 m das Limit erreicht. Von Frank Behling

ie sieben Neubauten der Reederei werden zwar größer als die Vorgänger, aber eben nicht mehr länger. »Wir wollen unseren Gästen auch die schönen Destinationen näher bringen. Dafür sind Schiffe erforderlich, die auch in die Häfen einlaufen können«, sagt Gianni Onorato, Vorstand bei MSC Cruises. Zwischen 2008 und 2013 lieferte die Werft STX France die gegenwärtigen Flaggschiffe der »MSC Fantasia«-Klasse. Das Quartett ist mit 333 m exakt so lang wie die großen Flugzeugträger der US Navy. Eine Länge, die jedoch in vielen Häfen an die Grenzen stößt. St. Petersburg, Stockholm oder auch Göteborg und Venedig sind mit diesen Schiffen nicht mehr erreichbar. »Deshalb glauben wir, dass die Schiffe der Zukunft eher breiter als länger werden«, sagt Onorato. Seit April läuft ein fast 5 Mrd. € schweres Neubauprogramm der Reederei, die in Europa die Marktführerrolle anstrebt. Sieben Schiffe sollen bis 2022 in Fahrt kommen. Vier gehören zur »MSC

Meraviglia«-Klasse, die bei der Hauswerft in St. Nazaire gebaut werden. Das Typschiff soll im Frühjahr 2017 in Fahrt kommen und zunächst auf den Kernrouten im westlichen Mittelmeer eingesetzt werden. Parallel dazu baut die italienische Fincantieri-Gruppe drei Schiffe der »MSC Seaside«-Klasse. »Sie sind speziell für den ganzjährigen Einsatz in sehr sonnenreichen Gebieten vorgesehen«, erläutert Onorato. Die »MSC Seaside« wird großzügige Decksflächen mit parkähnlichen Außenanlagen und einem offenen Deck im Heck bekommen. »Für genau diesen Schiffstyp haben wir auch ein Abkommen zum Bau eines eigenen Terminals in Miami begründet«, so der Vorstand. Dort soll im Sommer 2017 das Typschiff auch seinen Basishafen bekommen. Die »MSC Meraviglia« und ihre Schwestern sind noch etwas größer. Das Plus an umbautem Raum soll die Einsatzfähigkeit auch ganzjährig in kühleren Regionen Europas ermöglichen. »Wir planen mit diesen Schiffen auch den Einsatz in Nordeuropa.

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Genau dort haben wir aber die Situation, dass die Häfen nicht so groß sind wie in anderen Teilen der Welt. Da es keinen Sinn macht, Schiffe weitab der schönen Stadtzentren abzufertigen, müssen die Schiffe eben die Grenzen der Häfen einhalten«, erklärt Onorato. In diesem Fall sind 333 m der kleineren Vorgängerklasse eben viel zu viel. St. Petersburg erlaubt in seinen engen Zufahrtskanälen nur in Ausnahmefällen mehr als 320 m. Die »MSC Meraviglia« wird mit 167.000 BRZ nur eine Länge von 315 m bekommen. Der Gewinn an Raumgehalt wird durch eine Vergrößerung der Breite auf 43 m erreicht. Die Zahl der Kabinen steigt auf 2.250 für maximal 5.700 Passagiere. Die Neubauten sollen trotz des etwas fülligeren Rumpfes eine Spitzengeschwindigkeit von 22,7 kn bekommen. Die »MSC Seaside« wird in Monfalcone gebaut. Dieser Schiffstyp wird mit 154.000 BRZ und 4.140 Passagieren etwas kleiner. Da es in der Karibik für die Seaside-Klasse keine Limits gibt, wird der Rumpf

Schiffbau | Shipbuilding Cruise & River Cruise Convention

MSC banks on width MSC Cruises comes closer to finding the perfect dimensions for its vessels. All seven newbuildings will not exceed 333 m in lenght but yet will become bigger. CEO Gianni Onorato believes, that cruise vessels of the future will grow in width, to still reach all the destinations which have smaller ports. Thus MSC’s new Meraviglia class vessels will be 315 m long but 43 m wide. While the Fantasia class vessels, that were 333 m long and 37.9 m wide, only had eight decks, Meraviglia class will have ten. The Seaside class vessels will measure 41 m in width but 323 m in length.

Foto: Frank Behling

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MSC Cruises will in Europa zum Marktführer aufsteigen

mit 41 m Breite schlanker und mit 323 m auch wieder etwas länger als bei der Meraviglia-Klasse. Aber auch der FincantieriEntwurf bleibt unter der Marke von 330 m. Möglich wird die Vergrößerung der Kapazität durch mehr Decks. Die ab 2008 gebaute »MSC Fantasia«-Klasse bekam auf dem 333 m langen und 37,9 m breiten Rumpf acht Decks mit Balkonkabinen. Bei der 315 m langen und 43 m breiten »MSC Meraviglia« werden es zehn Decks mit Balkonen oberhalb des Bootsdecks sein. Allein der exklusive »MSC Club« über der Kommandobrücke wird drei Decks mit Balkonen und einer großen Außenanlage bekommen. Mit dem Neubau wird auch die Sicherheit aufgerüstet. Die vier Hauptmaschinen bekommen zwei vollständig getrennte Maschinenräume. Dies soll die Redundanz der Antriebsanlage sichern und das Schiff weniger anfällig für einen Blackout machen. »Der Rumpf wird außerdem komplett als Doppelhülle gebaut«, so Onorato bei der Vorstellung des »Safe Return

to Port«-Konzepts. Bilder von im Meer treibenden Kreuzfahrtschiffen, die ohne Strom und Antrieb eingeschleppt werden müssen, soll es mit MSC nicht geben. Details zum Konzept sollen in diesem Herbst veröffentlicht werden. Beim Umweltschutz setze man auf das STX Ecoizon-Programm. Der Energieverbrauch soll durch konsequente Anwendung der LED-Technik, neuer KlimaUmluftanlagen und effizienter Maschinen reduziert werden. Das »Advanced Water treatment«-System soll aus einer der größten Abwasseraufbereitungsanlagen bestehen, die je auf einem Kreuzfahrtschiff eingebaut wurde. Der Einstieg ins Kreuzfahrtgeschäft ging für MSC im Vergleich zur 1970 gestarteten Containerfahrt eher verhalten vonstatten. 2002 noch war die Reederei in der Kreuzfahrt ein unbeschriebenes Blatt. »Es fing alles bei einem Abendessen an, so wie es in Familien üblich ist«, berichtet Michael Zengerle, der MSC Cruises-DeutschlandChef. Vor 13 Jahren bestand die Flotte der

weißen Riesen aus drei betagten und sehr formschönen Linern aus dem Erbe der Reederei Star Lauro. Jener Reederei, bei der MSC-Gründer Gianluigi Aponte einst als Kapitän fuhr. Aus dieser alten Verbundenheit startete 2002 der Aufstieg. Der 11. September 2001 gab dabei unfreiwillige Unterstützung: Im Herbst des folgenden Jahres konnte MSC in St. Nazaire zu einem günstigen Preis zwei Neubauten erwerben, die die griechisch-italienische Reederei Festival bestellt hatte. Mit der Krise nach dem 11. September war der Markt durch das Wegbleiben der Kundschaft aus den USA kurzzeitig eingebrochen. 2003 rutschte Festival in die Insolvenz. Aponte war zur Stelle und erwarb aus dem Nachlass der Festival Cruises die beiden besten Schiffe »European Stars« und »European Vision« , die zu »MSC Sinfonia« und »MSC Armonia« wurden. Die Neubaukontrakte lieferte die Werft Chantiers d’la Atlantique in St. Nazaire 2003 und 2004 als »MSC Lirica« und »MSC Opera« ab. Der M Grundstein war gelegt.

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»Nicht zurücklehnen«

Quelle: Thomas Wägener/HANSA

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In der Kreuzfahrtbranche tut sich derzeit Einiges, sowohl auf technischer Ebene als auch im boomenden Markt. Helge Grammerstorf, National Director der Cruise Lines International Association CLIA in Deutschland, gibt einen Einblick, wohin die Reise noch gehen könnte Herr Grammerstorf, im Kreuzfahrtbereich gibt es viele Anstrengungen, die Branche »grüner« zu machen. Wie genau achten die Kunden beim Buchen darauf? Helge Grammerstorf: Das ist vor allem ein wichtiges Thema für die Industrie selbst. Einerseits ist es Teil des Geschäftsmodells, denn wir wollen Kreuzfahrten in einer intakten, schönen Umgebung anbieten. Das hat außerdem etwas mit Verantwortung der Industrie und natürlich mit Imagebildung zu tun. Inwieweit der Kunde dann seine Kaufentscheidung davon abhängig macht, kann ich nicht sagen. Ich denke die Gesellschaft hat ein hohes Verständnis dafür entwickelt und achtet auf diese Dinge, aber das Leben wird dadurch noch nicht bestimmt. Wenn ein grüneres Produkt gleich viel kostet, hat das sicher einen Einfluss. Aber wenn die Kreuzfahrtbranche als grüner werdend betrachtet wird, nützt es ihr einfach insgesamt. Ich glaube es ist wichtig,

ein Bewusstsein zu entwickeln, dass wir uns bemühen, besser zu werden, auch wenn wir noch nicht am Ziel sind. Das ist beim eigenen Auto nicht anders als beim Schiff. Es ist immer eine Kombination aus vielen Maßnahmen bis hin zu stromsparenden Klimaanlagen, LED-Beleuchtung und widerstandarmen Rumpfbeschichtungen. In bestimmten Bereichen, z. B. bei der Abwasserbehandlung oder dem Abfallmanagement, sind wir häufig bereits besser als entsprechende Einrichtungen an Land. Das wissen die Passagiere zu schätzen. Haben Kreuzfahrtgäste aus den verschiedenen Ländern auch unterschiedliche Ansprüche an die Schiffe? Grammerstorf: Deutschland ist relativ weit vorne, sowohl was die Sensibilität der Kunden als auch der Reedereien angeht. Ich halte es nicht für einen Zufall, dass die besonders umweltfreundlichen Schiffe in den Orderbüchern für den deutschen

»Dont’t get too comfortable« Helge Grammerstorf, National Director of the Cruise Lines International Association CLIA in Germany, gives an insight of where the cruise industry is heading. In terms of environmentally friendly technology he sees Germany at the forefront. LNG will be the future fuel, he says. His advice for independent owners from Germany, who have suffered in the past, is to follow the trend in society and profit from the advertising budgets of the big players, that contribute to the image of the whole industry. In reference to Chinese shipbuilders and operators he warns not to be too comfortable even if China still has a long way to go. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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Markt bestimmt sind. Dieses entspricht nicht nur unserem eigenen Selbstverständnis, sondern kommt auch den Wünschen unserer Gäste entgegen. Außerdem haben wir im Spitzenmanagement einiger Mitgliedsgesellschaften Leute, die es wirklich ernst meinen mit ihrem Engagement. Geben Sie als Verband den Mitgliedern Empfehlungen, welche Technologien zur Schadstofffilterung oder Effizienzsteigerung am besten geeignet sind? Grammerstorf: Als Verband empfehlen wir den Reedern keine bestimmten Technologien, da sind sie völlig frei. Wir unterstützen aber die Schaffung von Rahmenbedingungen, damit sie die entsprechende Technik einsetzen können. Wenn man z. B. Scrubber hat oder LNG, muss es die entsprechenden Rahmenbedingungen geben. Es kann nicht sein, dass man in jedem Hafen eigene Sondergenehmigungen für die Nutzung von LNG braucht oder die technischen Voraussetzungen für Landstrom nicht einheitlich sind. Der Scrubber ist eine Brückentechnologie, das ist noch nicht der Stein der Weisen, aber zurzeit eine verfügbare und effiziente Technik. Abgesehen von der technischen und finanziellen Herausforderung gibt es auch noch andere Unsicherheiten. Das Bundesumweltamt hat bestätigt, dass die Scrubberabwässer unter den Grenzwerten der Einleiteverordnung bleiben, derzeit werden noch die kumulativen Effekte untersucht.

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Wie sehen Sie die Chancen für LNG als Kraftstoff für Kreuzfahrtschiffe? Grammerstorf: Aus heutiger Sicht ist LNG sicherlich eine der favorisierten Optionen für die Zukunft. Es bedarf aber noch einiger Anstrengung, insbesondere bei der landseitigen Infrastruktur. Das betrifft nicht nur die Versorgung, sondern auch das Handling sowohl technisch als auch administrativ. Alle, die damit befasst sind, Umweltämter, Sicherheitsbehörden usw., haben nur sehr wenig Erfahrung mit dem Thema. Als zweiten Teil der Infrastruktur betrachte ich die gesetzliche Infrastruktur, sie muss auch einheitlich geregelt werden. Aber ich bin überzeugt, dass LNG bald so selbstverständlich wird, wie es Diesel heute ist. Das ist ein Lernprozess, auch was die Sensibilität für die Gefahren angeht. LNG ist nicht gefährlicher als Diesel, und wir betanken auch Autos mit Erdgas. Wie stehen die Chancen für Batterietechnologie, insbesondere auf kurzen Reisen, wie etwa im Mittelmeer? Grammerstorf: Im Moment sind wir nicht in der Lage, Batterien oder auch Solarkollektoren zu bauen, die ausreichen, um ein großes Schiff zu betreiben. Für Solarzellen wäre einfach nicht genug Fläche vorhanden, um den benötigten Strom zu gewinnen. Auf einem Kreuzfahrtschiff wird außerdem viel Energie nicht nur für den Antrieb, sondern auch für Licht, Klimaanlage, Entertainment, Abwasser und Müllbehandlung benötigt. In welchen Bereichen wird sich technisch in nächster Zeit noch etwas verändern? Grammerstorf: Technisch sehe ich kein Limit, was die Größe angeht. Das Entscheidende sind die Bedürfnisse der Kunden, was das Angebot an Bord und die Fahrtgebiete betrifft. Bei den Rumpfformen be-

obachten wir eine Rückkehr zu Designs, die es schon einmal gab. Eine Zeit lang war man stolz, Schiffe bauen zu können, die 27 kn schnell waren. Heute spielt hohe Geschwindigkeit keine Rolle mehr, im Gegenteil, sie ist heute vor allem Kostentreiber und bedeutet eine höhere Umweltbelastung. Und die althergebrachten Rumpfformen sind für geringere Geschwindigkeiten einfach deutlich besser.

Foto: CLIA

Zurzeit sehen wir aber noch ein anderes Problem: Ab 2019 bis 2021 wird in der Ostsee selbst das Einleiten von behandeltem Abwasser nicht mehr erlaubt sein. Dann müssen die Häfen in der Lage sein, sämtliche Abwässer anzunehmen. Das können sie heute nicht, und es ist fraglich, ob sie es dann können werden. Wir sehen da gerade eine Situation, dass wir das eine nicht dürfen und das andere nicht können. Da ist die Politik gefordert. Für die Häfen ist es vor allem ein Mengenproblem, pro Schiff und Anlauf können dies bei großen Schiffen schnell einmal 600 t bis 800 t sein, die in wenigen Stunden abgenommen werden müssen.

Helge Grammerstorf sieht auch auf dem deutschen Markt noch viel Potenzial

Ändert sich die Nachfrage nach speziellen Routen und Fahrtgebieten und wirkt sich das auf Schiffsdesigns und -größen aus? Grammerstorf: Man muss klarstellen, dass es heute den typischen Kreuzfahrer nicht mehr gibt. Wir erleben ein enormes Mengenwachstum, weil die Kreuzfahrt in den Augen vieler Menschen eine denkbare Urlaubsoption geworden ist. Dabei haben die Leute ganz unterschiedliche Motive: Die einen wünschen Club-Urlaub, manche wollen sich verwöhnen lassen und entspannen, andere möchten eher so etwas wie Bildungsurlaub machen. Für alle gibt es ein spezielles Schiff, aber ein einzelnes Schiff kann nicht allen Ansprüchen gerecht werden. Deshalb wird es auch weiterhin noch größere Schiffe geben, aber auch noch mehr kleinere. Es gibt keine Tendenz in die eine oder andere Richtung, sondern einfach eine Diversifizierung bei steigender Nachfrage. Die Neubauaktivität im Kreuzfahrtbereich ist beeindruckend – für wie groß halten Sie die Gefahr von Überkapazitäten? Grammerstorf: Im Moment steigt die Nachfrage stärker als das Angebot. Wir

sind der Meinung, dass ein breiteres Angebot auch die Nachfrage fördern kann – sofern das Angebot attraktiv genug ist. Wenn ein großes Schiff in Betrieb geht, müssen natürlich tausende Betten sofort gefüllt werden. Das ist aber kein strukturelles Problem, sondern nur eine momentane Herausforderung, der sich die Reedereien stellen müssen. Wie sehen Sie die Chancen für unabhängige deutsche Anbieter? Hier sind ja zuletzt einige Anbieter im Kampf mit den Großen aus Amerika untergegangen. Grammerstorf: Ich sage, je größer die Größten werden, umso größer werden auch die Nischen unter ihnen. Die Großen haben natürlich riesige Werbebudgets, die aber auch den Kleineren zugute kommen. Denn deren Werbung ist in erster Linien imagebildend für den Markt, nicht nur für die Marke. Letztlich muss das Produkt stimmen. Die Kleinen wären schlecht beraten, mit den Großen zu konkurrieren. Für sie gilt ebenfalls, sich den gesellschaftlichen Trends anzupassen. So haben zum Beispiel die heute 60-Jährigen ganz andere Präferenzen als die 60-Jährigen vor 20 Jahren. Dass muss auch der kleinere Anbieter auf seine Weise abbilden können, sonst kommen keine neuen Gäste nach und das Produkt wird langfristig nicht bestehen. Wie entwickelt sich der Markt weiter, auch mit Blick auf China – wird der Boom noch lange anhalten? Grammerstorf: Aus Sicht des Vertreters der deutschen Kreuzfahrtbranche macht mir China durchaus Sorgen, aber das ist eher sportlicher Ehrgeiz. Die Bedeutung des Marktes dort erkennt man daran, dass die großen Reedereien ihre größten Schiffe nach Asien schicken. Die Potenziale dort sind riesig, der chinesische Markt könnte alleine so groß wie der heutige Weltmarkt werden. Der asiatische Markt lag 2014 schon bei 1,4 Mio. Kreuzfahrtgästen. Allein der chinesische Markt wuchs von 2012 bis 2014 um 80 %. Aber auch in Deutschland gibt es noch Potenzial. 2014 hatten wir rund 1,8 Mio. Gäste, dieses Jahr werden es vielleicht 2 Mio. und bis zum Jahr 2020 sogar 3 Mio. Gäste. Gemessen an 70 Mio. Pauschalreisen, die hier im Jahr gebucht werden, ist das noch wenig. Ich mache mir bei der weiteren Entwicklung des Kreuzfahrtmarktes eher Gedanken über die Nachhaltigkeit als über die Passagierzahlen.

Interview: Felix Selzer

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Finnische Spezialitäten Der Südwesten Finnlands beheimatet Schiffbauer, Ausrüstungshersteller, »turn-key«-Anbieter, Designer und Software-Entwickler. Aus europäischer Sicht ist die Region für den Kreuzfahrtschiffbau interessant. Von Felix Selzer

ie Spezialgebiete der finnischen Schiffbauer sind heute Offshore- und Spezialschiffe, Eisbrecher, Fähren und Kreuzfahrtriesen. Was letztere angeht, kommt man zurzeit auch in Finnland kaum um die Meyer Werft herum. Im April hatte der deutsche Schiffbauer das Unternehmen im finnischen Turku zu 100 % übernommen. Bereits vorher hielten die Papenburger 70 % der Anteile. Mit Aufträgen für TUI Cruises und Costa Crociere ist Meyer Turku bis 2020 gut ausgelastet. »Wir wollen keine Werft sein, sondern eine Schiffsfabrik«, sagt CEO Jan Meyer.

Die Voraussetzungen in Finnland sind andere als am Standort in Papenburg. Allein um die Schiffssektionen mit Farbe zu versehen, gibt es in Turku fünf temperierte Hallen, damit die Farbe auch im langen und harten skandinavischen Winter unter idealen Bedingungen verarbeitet werden kann. Dafür gibt es kein überdachtes Baudock wie in Papenburg. Angesichts der extremen Temperaturen in Skandinavien wäre so ein Bau natürlich hilfreich, aber solch eine Investition sieht Meyer nicht. »Das wäre einfach zu teuer. Die Bauprozesse hier sind gut an den Winter angepasst, das Schiff wird eingepackt und geheizt.« Das funktioniere eigentlich so gut, dass man keine Halle brauche. »Wir möchten investieren, aber wir sind sehr vorsichtig«, so der CEO. Man wolle in Turku nicht etwas machen, nur weil man es in Papenburg so gemacht habe. Die finnische Werft tut sich auch mit der Umsetzung innovativer Konzepte hervor. Für die Carnival-Gesellschaft Costa Crociere entstehen bis 2019 und 2020 zwei LNG-betriebene Kreuzfahrtriesen, bereits 2017 steht die Ablieferung einer mit Flüssiggas betriebenen Fähre für Tallink an. »Das ist unser Weg, um wettbewerbsfähig zu sein«, sagt Meyer. »Wir bewegen uns in einem hochspezialisierten Bereich, in den uns nicht so viele folgen können«. Mit Blick auf China sagt er: »Wir müssen es schaffen, immer einen Schritt voraus zu sein.«

Spezialisten für das Interieur Nur 15 bis 20 % eines Kreuzfahrtschiffs kommen von der Werft selbst. Das meiste besorgen Zulieferer, so auch den Innenausbau. Almaco ist eines der Unternehmen in Turku, die sich auf dieses Gebiet spezialisiert haben. 1998 gegründet, kaufte die Firma vor sieben Jahren die Passenger Division von MacGregor. Heutet bietet Almaco Komplettlösungen in Sachen Unterbringung für Kreuzfahrtschiffe, Fähren und Offshoreanlagen, bei einem Jahresumsatz von 100 Mio. €. Auf der Papenburger Meyer Werft haben die Finnen eine Vertretung eingerichtet. Neben Neubauten kümmert man sich auch um den Bereich After Sales, also Ersatzteile, Modernisierungen und Unterhalt. Während Almaco vor allem in Deutschland und Frankreich erfolgreich ist, erweisen sich andere Standorte mit Kreuzfahrtschiffbau wie Italien oder die Heimat Finnland noch als harte Nüsse. Den Vorteil seines Unternehmens sieht Björn Stenwall, President Marine Division, aber ohnehin in der örtlichen Ungebundenheit. Gerade größere Werften hätten oft ihre eigenen Kabinenwerkstätten oder arbeiteten mit Unternehmen, die ihre Produktion in der Nähe haben. »Almaco kann dage-

Foto: Felix Selzer

Finnish specialities Finlands’ south-west is home to a maritime cluster of shipbuilders, designers, equipment manufacturers and turn-key suppliers. While companies like NIT and Almaco are already well established in the cruise segment, others, like thruster company Steerprop, are aiming for new opportunities. Jukka Mäkilä mit einem 9 MW Eisbrecherantrieb

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Ohne Referenzen geht nichts Aus dem etwas weiter nördlich gelegenen Rauma kommen die Azimuth-Antriebe von Steerprop. Systeme mit bis zu 25.000 kW sind im Angebot, ein Steckenpferd bilden gewaltige Ruderpropeller für Eisbrecher. Steerprop steckt viel Arbeit in die Entwicklung von ziehenden Propellern oder gegenläufigen Doppelschrauben. Das Unternehmen hat dabei auch Kreuzfahrtschiffe im Blick. Bisher hat man in diesem Segment einen Antrieb für die bei Fincantieri gebaute RoPaxFähre »F.A. Gauthier« geliefert. Supply Chain Manager Jukka Mäkilä hofft, dass nach der Indienststellung dieses Schiffs in Kanada der Einstieg in den Kreuzfahrermarkt gelingt. Ohne Referenzen sei das schwer, aber es gebe schon ein Projekt mit Meyer Turku, verrät er. Da Steerprop nicht so günstig sein kann wie andere, hat man sich auf besonders anspruchsvolle Anwendungen verlegt – Marktsegmente, in denen keine Standardlösungen gefragt sind. Es gibt keine eigene Produktion; in der großen Werkhalle, die das Unternehmen im Hafen von Rauma nutzt, werden die Antriebe in Einzelteilen angeliefert, zusammengebaut, getestet und verschickt. »So können wir uns voll auf Design und M Know-how konzentrieren«, erklärt Mäkilä.

Vom Auto lernen Der Schiffbau ist von Einzelanfertigungen und Kleinserien geprägt, das zieht sich bis in die Materialbeschaffung. Das Stahlhandelsunternehmen Klöckner & Co arbeitet mit seinen Kunden daher an einer Optimierung der Abläufe. Mit 220 Standorten weltweit sind die Duisburger nach eigener Aussage einer der größten »key supplier« für Werften und Autobauer. Wichtiger Klöckner-Kunde ist die Meyer Werft, deren aktuelles Auftragsvolumen von 5 Mrd. € laut Ralf Sempf, Leiter Einkauf und Materialwirtschaft, etwa 300.000 t Stahl entspricht. Für den effizienten Betrieb müsse deshalb das Material in der richtigen Menge und Qualität zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein – nicht im Lager, sondern am Einbauort. Die mit Porsche Consulting aufgebaute Fließfertigung zeige, dass Schiffbau durchaus wie die Autoindustrie funktionieren könne. Dazu müsse aber die Stahlkette komplett »durchgetaktet« sein, sagt Sempf, was eine hundertprozentige Materialverfügbarkeit verlange. So hat die Werft mit Klöckner ein Konsignationslager für Bleche und Profile eingerichtet. Klöckner garantiert die Verfügbarkeit und übernimmt Einkauf und Disposition, ein Mitarbeiter sitzt bei Meyer in der Planung. Bezahlt wird jeweils nur das im Vormonat aus dem Lager entnommene Material. Gemeinsam haben die beiden Firmen auch in eine Strahl-, Richt- und Primeranlage investiert. So ist eine »Just-in-time«-Produktion ohne Lager möglich. Der Schiffbauer Lürssen arbeitet ebenfalls an der Optimierung seiner Prozesse. Laut Uwe Kessen, Leiter zentrale Planung, ist die Herausforderung, industrielle Prozesse mit dem im Yachtbau wichtigen Manufakturcharakter zu vereinen. Für die Yachten verbraucht Lürssen ca. 5.000 t Stahl im Jahr, im Marineschiffbau ein Vielfaches. Zunächst optimierte man die Vor- und Sektionsfertigung, die Vorausrüstung und die Rohrfertigung, danach Einkauf und Planung. Allein die bedarfsgerechte Anlieferung von Blechen habe die Durchlaufzeiten um 38% verringert. Früher blockierten die auf einen Haufen in der Halle abgeladenen Bleche den Betrieb. Heute kommen sie vom Lkw direkt auf die Brennmaschine. Prof. Günther Schuh, einer der Leiter des Werkzeugmaschinenlabors der RWTH Aachen und des Fraunhofer IPT, fordert die Schiffbauer auf, noch einen Schritt weiter zu gehen. Er hat mit dem Autobauer VW den sogenannten Standardbaukasten entwickelt und sieht Potenziale für Modularisierung in jeder Industrie. »Es gibt heute keine Branche mehr, die ohne Kommunalitätsbasis auskommt«, sagt er, und meint damit den kleinsten gemeinsamen Nenner, den z. B. verschiedene Fahrzeugmodelle eines Herstellers haben. Man solle sich immer fragen, ob ein Unterschied einen spürbaren Nutzen bringe oder nur unnötige Komplexität. »Wenn wir zu viel Grips in Unikate investieren, geht die Innovationsleistung verloren«, sagt Schuh. Das treibende Element der Produktentwicklung müsse das modularisierte Bauteil sein. Dieses eine »konstituierende Merkmal« zu finden sei der Anfang, die Baukastenlogik erstrecke sich aber auch auf Prozessstandards und die Abstimmung von »Produkt- und Prozessbaukästen«. Daran müssten sich auch die Zulieferer anpassen. Am Beispiel Auto zeige sich, dass viele Änderungen für die Hersteller integral, für die Kunden aber völlig egal seien. fs

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Foto: Klöckner & Co SE

gen in Finnland bauen oder in Singapur, ganz egal«, erklärt er. Mit der Komplettübernahme der Werft in Turku durch Meyer hofft er nun auf einen besseren Stand. »Schließlich ist ja auf allen Meyer-Schiffen irgendetwas von uns.« Die Finnen arbeiten auch eng mit den Eignern zusammen. »Die Schiffe werden immer jünger und die Eigner fällen schnelle Entscheidungen«, sagt Mikael Liljeström, President Offshore Division. Selbst auf den neuen Schiffen »Anthem of the Seas« und »Quantum of the Seas« habe es schon Renovierungen gegeben. Fünf Jahre bis zur ersten Überholung gelten heute nicht mehr. Gerade wegen dieser Schnelllebigkeit bilden komplett ausgestattete »Accomodation Blocks« das Rückgrat der Firma, erklärt Liljeström. Die Kabinen werden als eine Art Container zusammengebaut, ausgestattet und müssen dann nur noch in den Rumpf gehoben und an die Versorgung angeschlossen werden. Zwar seien es immer noch für jedes Schiff Einzelanfertigungen, aber immerhin habe man bei den letzten MeyerSchiffen die Zahl der unterschiedlich bemessenen Kabinen auf insgesamt drei bis vier reduzieren können. Das gleiche Prinzip wendet das Unternehmen auch für Offshoreplattformen, Bohrschiffe oder zuletzt sogar für ein Hotel an Land an. Während Almaco vor allem auf internationaler Ebene aktiv ist, arbeitet ein anderes Unternehmen aus Turku eng mit der Meyer Turku Werft zusammen. NIT Naval Interior Team hatte sich nach der Gründung im Jahr 2000 zunächst auf die florierende heimische Schiffbauindustrie konzentriert. Durch die Wirtschaftskrise 2008 war man jedoch gezwungen, sich ebenfalls international zu orientieren. Heute arbeiten die Finnen mit Werften auf der ganzen Welt zusammen. Hinter den schicken Innendesigns, Gastrobereichen, Wellness Areas, den modernen Küchen, Klimaanlagen und Elek troinstallationen verbirgt sich noch ein echter Werkstatt- und Bastlercharakter. In einer Werkstatt in Turku werden die Designs für Prototypen umgesetzt, Materialien getestet und nach Kundenwünschen verändert. Dabei gibt es durchaus Unterschiede in den Materialvorlieben bei den Kunden. »Die Amerikaner lieben Marmor, die Europäer mögen es eher schlichter«, erklärt Geschäftsführer Jari Suominen.

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Zwei ABB-Elektromotoren erzeugen den Schub für knapp 22 kn über zwei Fünfblatt-Verstellpropeller

TUI setzt neue Effizienz-Maßstäbe Woran werden heute Kreuzfahrtschiffe gemessen? Nur zu gern werden vermeintlicher Luxus und Lifestyle als Argumente angeführt. Die wirklich spannenden Bereiche spielen sich jedoch seit geraumer Zeit hinter den für Passagiere zugänglichen Bereichen ab. Von Frank Behling

as bei der Werft Meyer Turku gebaute neue Flaggschiff »Mein Schiff 4« von TUI Cruises ist so ein Beispiel. Es ist das zweite Schiff einer Serie, von der bis 2019 sechs Einheiten in Fahrt kommen. Das erst 2008 gegründete Unternehmen aus Hamburg will sich mit diesem Schiffstyp den zweiten Platz im deutschen Kreuzfahrtmarkt sichern. Eine Wasserrutsche sucht man an Bord vergeblich, genauso wie eine glitzernde Shopping-Mall mit dem Hauch Central-Park-Botanik am Heck. TUI Cruises legt Wert auf schlichtes und schnörkelloses Design. »Platz ist neben Zeit eine der wichtigsten Ressourcen, die wir Menschen

haben.« Diese Worte wählt die neue Vorstandschefin Wybcke Meier nur zu gern. Die »Mein Schiff 4« ist dabei exakt im Kielwasser der »Mein Schiff 3«, die im Juni 2014 in Hamburg die neue Ära der Flotte einläutete. Die wichtigste Zahl schiebt Meiers Kapitän Kjell Holm gleich nach. Es ist die 40, genauer gesagt: 39,8 BRZ pro Passagier. Soviel BRZ gibt es sonst kaum irgendwo auf einem der Neubauten im aktuellen Orderbuch. Der Durchschnitt der Bruttoraumzahl, die ein Passagier auf einem modernen Kreuzfahrer erwarten darf, liegt aktuell bei 35 BRZ. Dieses Konzept der TUI-Flotte scheint im Kreuzfahrtmarkt Deutschland seinen

TUI sets new efficiency standards The new TUI Cruises flagship »Mein Schiff 4« offers a spacious 39.8GT per passenger and a straightforward design. The concept works well in the German cruise market, where the babyboomer generation is the most important group of customers. Despite luxurious accomodations, entertainment and restaurant areas, the biggest investment was the propulsion technology of »Mein Schiff 4«. A diesel-electric system was preferred over a pod solution. Through optimized energy management energy consumption of the vessel is 30 % or 10 t/day below that of similar ships. The ship features a TIER III compatible closed-loop scrubber and an SCR system, reducing SOx by 99 %, particulate matter by 60 % and NOx by 75%. A special emphasis was put on recyclable materials. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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Platz zu finden. Besonders die ältere Generation liebt Raumgefühl. Statt der 30bis 50jährigen , die Diskothek, Poolparty und Animationsprogramm verlangen, zieht es bei TUI Cruises die Babyboomer an Bord. Die, deren Kinder aus dem Haus sind, denen der Urlaub zur Entschleunigung dient und für die beim Essen die Qualität vor Quantität geht. Die Daten der »Mein Schiff 4« sind dennoch beeindruckend: elf Restaurants, 13 Bars und 15 Decks auf 293 m Länge verteilt. Wenn alle 1.253 Kabinen belegt sind, befinden sich bis zu 3.600 Menschen an Bord. Für 1.000 Menschen aus 40 Nationen ist die »Mein Schiff 4« Arbeitsplatz. Etwa 80 % des Personals arbeiten in den Küchen, Restaurants und beim Kabinenservice. Die größte der fünf Kabinenkategorien sind die 957 Balkonkabinen. Die Zahl der Innenkabinen beträgt nur 123. Eine Besonderheit ist die Suite 10001: Es ist die Franziska-van-Almsick-Suite, die sich an der Backbordseite direkt hinter der Kommandobrücke befindet. Fast 5.000 m2 Fläche nehmen die elf Restaurants ein. Das Angebot reicht vom klassischen Restaurant »Atlantik« bis hin zum japanischen »Hanami«. Für den Hunger auf Pizza, Currywurst und Salat

Foto: Frank Behling

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Schiffbau | Shipbuilding Cruise & River Cruise Convention

gibt es das »Tag & Nacht«-Restaurant. Am Platz wurde nicht gespart. Das 99.526 BRZ große Schiff ist bei voller Kabinenbelegung mit rund 2.600 Passagieren unterwegs. Vergleichbare Kreuzfahrtschiffe haben mehr als 3.000 Passagiere an Bord. Auf dem Schiff gibt es einen 25 m langen Außenpool für Schwimmer., auf Wasserrutschen wurde verzichtet. Für kühlere Tage steht ein überdachter Innenpool bereit. DieFlächen über der Kommandobrücke gehören dem Wellness- und Spa-Bereich. Über drei Decks erstrecken sich Saunen, Anwendungskabinen und Wellness-Suiten. Unter dem Reich von Kapitän Holm befindet sich das große Theater mit Platz für 1.000 Passagiere. Mittschiffs gibt es eine WaterkantLounge mit Bibliothek und einem Klanghaus für Konzerte und Lesungen. Drei der rund 400 Mio. € Gesamtinvestition wurden in 6.000 Kunstwerke investiert, die über das ganze Schiff verteilt sind. Die größte Investition ging aber in die Technik. Hier hat TUI Cruises einem dieselelektrischen Antrieb mit feststehendem Propeller und konventionellem Ruder den Vorzug vor den erhältlichen Pod-Lösungen

gegeben. »Das hat sich bewährt«, sagt Kapitän Holm. Für die Energie sorgen vier WärtsiläMotoren. Zwei Zwölf-Zylinder-Diesel des Typs 12V46F mit zusammen 28,8 MW und zwei kleinere Achtzylinder des Typs Wärtsilä 8L46F mit zusammen 19,2 MW arbeiten im Maschinenraum. Vier Hilfsdiesel flankieren die Antriebsmotoren. Zum Vergleich: Die 1996 auf der Meyer Werft gebaute »Mein Schiff 1« benötigt vier Antriebsmotoren mit 36.000 kW Leistung, da die Motoren dieselmechanisch auf die Wellen wirken. Dies ist auch der Grund, weshalb sich die Reederei 2018 von den beiden ersten Schiffen trennen wird. Sie sollen zur Schwesterreederei Thomson Cruises auf den britischen Markt wechseln. Der Antrieb der »Mein Schiff 4« erfolgt mit zwei ABB-Elektro-Propellermotoren für jeweils 14 MW. Sie wirken auf die Wellen und erzeugen den Schub für knapp 22 kn über zwei Fünfblatt-Verstellpropeller. Als Querschubhilfe sind drei Querstrahler im Bug und zwei Querstrahler im Heck eingebaut. Für die Leistung dieser Querstrahlruder wurde beim zweiten

Schiff nachgebessert. Die Erfahrungen mit der »Mein Schiff 3« hatten ergeben, dass die Leistung der Querschubeinrichtungen nicht ausreicht, um das Schiff auch bei 36 kn Seitenwinddruck im Hafen an der Pier zu halten. »Wir haben das in Wilhelmshaven beim Anlauf mit der ›Mein Schiff 3‹ getestet und danach entschieden, dass da mehr Leistung installiert werden muss«, so Holm. Bei dem Test der »Mein Schiff 4« im Mai 2015 gab es am JadeWeserPort nur zufriedene Gesichter. »Jetzt wird noch die ›Mein Schiff 3‹ nachgerüstet und dann ist sie optimal«, sagt der Kapitän. Der erfahrene Seemann und Nautiker berät TUI Cruises seit dem ersten Tag. Er hat auch die beiden Schiffe »Mein Schiff 1« und »Mein Schiff 2« mit begleitet und das Neubauprogramm mitgestaltet. Für das Wohlbefinden bei Seegang sorgen auf dem Meyer-Schiff zwei große Stabilisatoren aus dem Hause des italienischen Werftkonzerns Fincantieri. Ein Großteil der von Kjell Holm eingebrachten Ideen betreffen die Sicherheit. »Der Rumpf hat eine Doppelhülle, und wir haben mehr wasserdichte Abteilun-

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gen. Der Rumpf ist jetzt so konstruiert, dass auch zwei Abteilungen bei einer Havarie leckschlagen dürfen«, sagt der Experte. Bislang musste bei Schiffen eine Schwimmfähigkeit bei zwei bis drei Abteilungen gewährleistet werden. Für den Notfall hat Holm extra ein Tafelsystem mit großen Stabilitäts-Diagrammen an Bord. Dabei sind alle denkbaren Wassereinbrüche auf Papiertafeln dargestellt. Auf der Kommandobrücke gibt es zudem auch elektronische Systeme. 20 Rechner sind allein für die Brückenbesatzung installiert. Ein neuartiges Brigde Resource Management System soll für Sicherheit sorgen. Die vier Arbeitsplätze des wachhabenden Offiziers, des Kapitäns, des Lotsen und des Staff-Kapitäns sind in einer Konsole in der Mitte der Brücke zusammengefasst. »So ist die optimale Kommunikation sichergestellt«, sagt Holm. Die »Mein Schiff 4« liegt beim Energieverbrauch 30 % unter dem Verbrauch der anderen Schiffe dieser Größenordnung. Durch die Optimierung des Energiemanagements werden fast 10 t Treibstoff pro Tag eingespart. LED-Technik und die Nutzung der Abgaswärme reduzieren außerdem den Strombedarf um 14.300 kWh am Tag. »Es kommt auf die Gesamtlösung an. Wenn man überall etwas spart, macht das unterm Strich auch sehr viel aus«, sagt Holm. Gespart wird aber auch im Kleinen. So gibt es in keiner der 1.253 bei Piikkiö-Works nahe Turku gefertigten Kabinen noch eine Minibar. Dadurch sollen nach Konzernangaben 330 l Kraftstoff pro Tag gespart werden. 4,2 t Einsparungen bringt allein die neue Klimatechnik. Die beiden Pools auf dem Oberdeck, darunter auch der 25 m lange Hauptpool, werden durch die Abwärme der Dieselmotoren geheizt. Dies soll etwa 1,6 t Kraftstoff pro Tag sparen – natürlich abhängig von den klimatischen Bedingungen im Fahrtgebiet. Im Norden muss der Pool im Schnitt um 20 % mehr als im Süden beheizt werden.

Auge auf Umweltverträglichkeit Im Fokus der Umweltverbände stehen seit Jahren die Abgasemissionen. Die »Mein Schiff 4« soll auch weiterhin mit IFO380-Schweröl betrieben werden. Der Kraftstoff hat einen Schwefelgehalt von bis zu 1%. Damit aber dennoch die Vorgaben der IMO eingehalten werden, wurde eine umfangreiche Abgasnachbehandlung in den Schornsteinbereich eingebaut. Die von Wärtsilä entwickelte und in Norwegen gebaute Scrubber-Technik besteht aus einer

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es s

Das Bauprogramm umfasst noch vier weitere Schiffe

Entschwefelungsanlage (AEP – Advanced Exhaust Gas Purification) und einem SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction). Dieses geschlossene Waschverfahren nutzt Seewasser zum Reinigen der Abgase. Laut Reederei sollen so 99 % der SchwefeldioxidEmissionen entfallen. Der Partikelausstoß wurde um 60 % reduziert und die Stickoxid-Emissionen sanken um 75%. »Damit kann das Schiff auch die Auflagen nach dem erst ab 2016 geltenden TIER III-Abkommen erfüllen«, erläutert Kapitän Holm. Die beim Waschprozess anfallenden Feststoffe werden an Bord gesammelt und zum Teil als Dünger verkauft. Das gilt auch für das Abwasser, das komplett aufgefangen wird. In der Ostsee wird nichts mehr von Bord gepumpt. In Kopenhagen erfolgt die Abholung der aufbereiteten und nährstoffreichen Grauwasser durch landwirtschaftliche Betriebe. Aber auch Waschwasser und Bilgenwasser werden aufbereitet. Beim Bilgenwasser wird ein Restölgehalt von 5 ppm (parts per million) erreicht, der den IMO-Grenzwert von 15 ppm deutlich unterschreitet. Großer Wert wurde auf die Recyclingfähigkeit des Schiffes gelegt. So legte man beim Bau bereits fest, dass nur Stoffe verwendet werden, die nach heutigen Maßstäben auch nach einer zu erwartenden Lebensdauer von 40 Jahren noch bedenkenlos in den Wertstoffkreislauf zurückgelangen können. »Das war uns sehr wichtig. Es ist sicher nicht die günstigste Art, aber für die kommenden Generationen der verantwortungsvollste Weg«, so Wybcke Meier bei der Vorstellung. In Zusammenarbeit mit der Meyer Werft wurden nur Zulieferer gewählt, deren Produkte und Konzepte das Umweltsiegel tragen. In den Kabinen wurde ausschließlich FSC-zertifiziertes Holz verwendet, sämtliche Materialien erfüllen die Vorgaben der HongKong-Konvention. Bei der Zulieferung der Stoffe in den Kabinen bediente sich TUI Cruises der Kieler Firma Horstmann & Partner, die Container mit den Materialien nach Finnland lieferte. Vom Handtuch über Bettwäsche bis hin zu Matratzen und Decken hat Horstmann die Grundausstattung geliefert. Aus Kiel kamen auch die Navigationstechnik von Raytheon Anschütz (Kompass und Steuerung) sowie die Typhone (Zöllner). Bei den Rettungsbooten haben die Boote und Tender der Firma Fassmer aus Berne den Zuschlag bekommen. Bei der Taufe am 5. Juni in Kiel durch Schwimmstar Franziska von Almsick wurde sogar darauf geachtet, dass keine PlastikSchnipsel aus der Deko und Feuerwerkstechnik ins Hafenwasser wehten. Das Bauprogramm umfasst nach der Ablieferung der »Mein Schiff 3« und »Mein Schiff 4« noch vier weitere Neubauten, die im Jahrestakt bis 2019 zur Flotte stoßen sollen. Diese Schiffe werden allesamt in Finnland bei der Meyer Turku Yard gebaut. Zulieferungen im Stahlbau könnten auch aus Deutschland kommen. Die Meyer Werft hat zusammen mit der Reederei Harren & Partner ein Spezialschiff für den Sektionstransport in Dienst gestellt. Die »Papenburg« sorgt seit April dieses Jahres dafür, dass Sektionen für den Bau von Schiffen transportiert werden. Die ersten Sektionen wurden aus Danzig geliefert. M

Foto: Frank Behling

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m ba c + G h

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Scanship / Jets

Cooperation for waste management on cruise ships

systems are both flexible and offer great scalability, allowing for a high degree of customization. »The ability to truly tailor the toilet system and the waste treatment system to individual vessels, is expected to be a tremendous advantage for the pair, especially when taking into account the compact size and proven reliability M of both companies’ technologies«, they said.

Carnival Corporation

Aida Cruises

Additional cruise terminal

Focus on LNG

US cruise company Carnival Corporation has received approval to build and operate a second terminal at the Port of Barcelona. At 11,500 m², the new Terminal E on the port’s Adossat Wharf will be one of the largest in Europe. Carnival plans to begin the final design process and start construction in 2016, with the opening scheduled for 2018. As well, the company will collaborate with the port authority to build and open the first public parking facility located on the wharf, providing cruise passengers with access to over 300 parking spaces. Carnival already operates a private cruise terminal at the port, Terminal D, named Palacruceros, adjacent to the new facility. The company has ten cruise line brands, including Aida, Costa, Cunard, Holland America Line, P&O, Princess Cruises, and Seabourn, as well as Carnival Cruise Line, and Barcelona is used by seven of them as both destination and home port. M

AIDA Cruises has presented its sustainability report 2015 in Hamburg. With modern emissions filtration systems and two LNG-powered cruise vessels ordered, the company sees itself at the forefront, when it comes to environmentally friendly shipping. Among the innovations within the company’s 100-mill.€-programme expanding until 2016, there is the hybrid barge »Hummel«, Aida jointly developed with Becker Marine Systems, to supply »AIDAsol« at berth in the port of Hamburg. Furthermore »AIDAprima« along with four older vessels already has been equipped with an exhaust filter. The company says, the rest of the fleet is to be retrofitted also. Another field the company is researching, is power-to-gas technology, which uses superfluos energy from wind farms for electrolysis of water, generating hydrogen. Hydrogen interacting with CO2 produces methane (CH4), main component of natural gas. While »AIDAprima«, whose delivery was delayed again because Mitsubishi’s Nagasaki yard cannot finish the vessel in time, is equipped with a MaK dual-fuel engine, an LNG storage tank is not on board yet. »We now have the necessary regulatory framework, to put gas tanks on board our new vessels«, says Monika Griefhahn, Director Environment and Society. Aida is now scheduling the ship for April 2016. The subject of simultaneous operations remains a crucial point for LNG-powered ships. There still is no legal clarity on where and if passenger operations are allowed during the fuelling process. Since the bunkering of LNG takes a lot more time than of coventional fuel, this is a real problem. To date, every port has its own rules. »We hope there will be a solution by 2019, but we are very M optimistic«, adds Griefhahn.

Nord/LB

Funding for cruise liner Nord/LB will finance the construction of a new cruise ship for cruise line Silversea. The 40,000 t »Silver Muse« is built by Fincantieri in Trieste. The luxury cruise ship have a length of 213 m and an engine output of nearly 20,000 hp. The completion of the vessel is scheduled for spring 2017. The total financing volume for the construction is 293.5 mill. $ (270 mill. €) and will be provided jointly by Nord/LB, BNP Paribas, Unicredit and the KfW Ipex-Bank. The financing share of Nord/LB is around 73 mill. $. The export credit agency SACE assumes a default guarantee for the entire financing M term, which reduces the risks for the financing banks.

Photo: Scanship

In an effort to better serve cruise ship operators and yards with waste management systems, Norwegian companies Jets Vacuum and Scanship have recently announced to join forces. Scanship’s Total Clean Ship System, which incorporates its Advanced Wastewater Purification and Waste Management solutions, will now be accompanied by Jets Vacuum’s highly acclaimed vacuum toilet system. »The result is a fully integrated waste and wastewater handling package that combines the very best technologies available from the companies«, it was said on occasion of the announcement. Scanship has never ventured into the world of marine toilet systems, instead building its business around technologically advanced treatment and processing of waste. Jets Vacuum on the other hand, has never aimed to supply treatment systems to cruise ships, focussing solely on the supply of vacuum toilet systems for such large vessels. »Jets Vacuum does supply sewage treatment plants to smaller ships, but those units are nowhere near the size required by the cruise industry. So as we set our sights on penetrating more of the cruise ship market with our best-in-class vacuum toilet technology, we needed a partner with sophisticated treatment solutions. Scanship quickly emerged as the most promising candidate«, said Jets CEO Jan Tore Leikanger. In Germany, Steinbach Ingenieurtechnik is acting as agent of Jets Vacuum. According to the partners, one major advantage of the agreement is that Scanship’s treatment systems and Jets Vacuum’s toilet

One of Scanship›s Advanced Wastewater Purification system, to which Jets Vacuum›s toilet systems can now be added for a fully integrated solution

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NCL

Famed marine wildlife artist Guy Harvey laid eyes upon his largest canvas – the hull artwork on the new »Norwegian Escape«, constructed at Meyer Werft in Papenburg. The ship has left the dock in mid-August. According to Meyer the cruise vessel will be delivered to its owner, Norwegian Cruise Line (NCL) in mid-September. The shipyard visit took place as Harvey’s artwork has begun to take shape, bringing to life his perspective of the spectacular Caribbean marine life on the expansive canvas of Norwegian Escape’s hull. Spanning more than 1,000 ft in length from bow to stern, the custom-designed artwork features a scene of marine wildlife which blends two underwater seas seamlessly together. Featuring Harvey’s signature sailfish, the design also showcases key Caribbean sea life including sting rays, sea turtles, whale sharks and a variety of tropical fish. »I’m so proud to showcase the incredible marine life of the Caribbean on the largest canvas a human could possibly paint,« said Harvey. »After weeks of work, the artisans at Meyer Werft have done an incredible job of recreating my art on such a vast format. I’m overjoyed at the level of detail that has been achieved and I can’t wait to see »Norwegian Escape« in her element out on the ocean«, says Harvey. The process of creating the artwork is a lengthy one, beginning with a laser that projects the design onto the hull. A team then outlines the art onto the curved hull, pencilling in the lines and then taping the edges in preparation for applying the paint by hand. M

Photo Ingrid Fiebak-Kremer

Hull paint for »Norwegian Escape«

Guy Harvey (l.) and Andy Stuart, NCL›s President and COO

Viking Ocean Cruises

KfW Ipex

Float out of second ship

Support for TUI expansion

The 930-passenger »Viking Sea«, second cruise ship of Viking Ocean Cruises, has been floated out at Fincantieri’s shipyard in Ancona, Italy, only about one month later than the new ocean line has christened its first ship, »Viking Star« in Bergen, Norway. »Viking Sea« is set to launch in early 2016. The company also announced that Karine Hagen, Viking’s senior vice president of product and daughter of Torstein Hagen, will be godmother to »Viking Sea« and will officially »name« the ship during the christening ceremony. The company’s third ship on order, »Viking Sky«, is also currently under construction in Ancona and will debut in 2017. According to Viking all three ships will sail popular routes in Scandinavia and the Baltic and the Western and Eastern Mediterranean. The three 47,800 gt vessels are 228 m long, 29 m wide and have a M maximum draft of 6.3 m

KfW Ipex-Bank is part of a banking consortium, which accompanies the expansion of TUI Cruises with large-scale financing. This includes the appointment of two ships at the Meyer Werft Turku. Together with UniCredit and another European commercial bank the KfW Ipex-Bank as bookrunner had structured the overall financing of new vessels for TUI Cruises and secured by the pledge of the total amount of credit the order for Meyer Turku shipyard, the bank said in a statement. Even more banks have participated in the financing. According to KfW Ipex, TUI Cruises with its »Mein Schiff« fleet is one of the fastest growing cruise providers in the German market. Currently »Mein Schiff 5« and »Mein Schiff 6« are under construction, whereby the fleet will grow up to six vessels by 2017. Both ships currently ordered will replace »Mein Schiff 1« and »Mein Schiff 2« in 2018 and 2019. M

Fincantieri

Start of construction of new Princess Cruise vessel The keel laying ceremony of the new unit for Princess Cruises has been held at Fincantieri Monfalcone Shipyard in mid-July. The new vessel, which has been ordered by the Carnival Group for the shipowner Princess Cruises, will go to sea in 2017 and it will be the first one to be designed and built specifically for the Chinese market. With its 145,000 gt, the ship will host 3,560 passengers and will be built on the basis of the successful project of the twin vessels »Royal Princess« and »Regal Princess«. delivered in 2013 and 2014, respectively. 60 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Meanwhile Fincantieri Marine Group, the U.S. subsidiary of Italy’s shipbuilding company Fincantieri, and Gibbs & Cox, independent naval engineering and design firm in North America, have announced a joint strategic research and development initiative in ship and vessel design. The initiative will focus on future ship and vessels concepts with applications within the United States as well as the international market. It will investigate means of developing innovative ship concepts with improved affordabilM ity and production efficiency features.

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Port of Busan

In September the port of Busan, South Korea, will open a new cruise terminal to complement the current facility – Yeongdo Cruise Pier, opened in 2007 – to accommodate larger vessels. The new terminal is located in the re-developed area of Busan Old Port, has excellent connections to central Busan and is directly connected to the bullet train station. This facility will take cruise ships up to 130,000 gt and has 360 m of quay length with 12 m of water depth. The new terminal facility is a six-story building with total area of 93,932 m2. Busan Port Authority (BPA) has announced further plans to extend the new facility by adding an additional 75 m of quay in order to accommodate vessels up to 200,000 gt. The extension will be operational by 2018. In the interim, Gammam Pier – an existing container berth – will be made available for the larger cruise ships. The cruise developments at Busan port are fully supported by the Korean government which has recently re-confirmed its

Graphic: BPA

Plans to boost cruise sector

A model of the new cruise terminalplanned at Busan

commitment to developing the nation as a cruise hub and marine tourism destination. Plans include constructing additional cruise terminals nationwide to enhance facilities from the current three terminals to nine by 2020. In addition, the government will support initiatives to promote the Korean cruise industry, attract more passen-

VDR-Fuel-Workshop

gers and port calls and offer support to the domestic cruise industry, including state owned cruise carriers. The port of Busan has seen cruise passenger throughput increase 28 fold since 2004 and cruise ship calls grow by a factor of six. Busan is expecting to welcome 280,000 passengers and 135 cruise ships in 2015. M

13. Oktober 2015 Leer

Marine Fuel Oil – Quo Vadis? Programm und Anmeldung auf www.reederverband.de/veranstaltungen

14. Oktober 2015 Hamburg

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RCI/Bolidt

Bumper car flooring The super-strong bumper car floor for the Seaplex sports facilities onboard the new generation of Quantum-class vessels for Royal Caribbean International (RCI) has been described by Dutch flooring & decking specialist Bolidt. Both of the new Quantum-class vessels »Quantum of the Seas« and »Anthem of the Seas« are mould-breaking vessels in many respects, setting new standards in environmental protection and safety, Bolidt says. They both feature Seaplex, a multi-purpose sports facility. According to Bolidt, for the first time passengers can enjoy bumper cars at sea, in an area that can be converted for basketball, roller-skating and circus skills classes. Seaplex is considered the largest indoor space at sea, and demanded innovative flooring technology from Bolidt. On both ships the Dutch company collaborated closely with the design team of Wilson Butler Associates, as well as Royal Caribbean itself on Seaplex flooring. Bolidt sees Seaplex also as an visually stunning, »that helps make this a very special place onboard.« The Dutch company, that was founded in 1964, has supplied decking for many parts of the outdoor areas onboard the cruise vessels, as well as the balconies and galley areas. In addition to Bolideck Future Teak and Bolideck Select Soft, Royal Caribbean specified Bolideck Select Hard, Bolideck 525 and Bolideck Galleydeck for their new cruise ships. M

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Refit of the bridge system on an HAL vessel

Photo: Imtech Marine

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Imtech Marine

Refit of bridge system Holland America Line (HAL) has commissioned Imtech Marine USA to refit the bridges of three of their cruise ships, »Westerdam«, »Noordam« and »Oosterdam«. The equipment consists of FCR-28x9 X-band radars, FAR-2837 S-band radars, FMD 3300 ECDIS, FAP 2000/3000 Track control and GP150D GPS systems, all Furuno equipment. Imtech Marine represents Furuno in the United States. Holland America Line has partnered with Imtech Marine on this series of refits to provide engineering, installation, training, and service through Imtech’s worldwide service network. M Almaco

Catering solutions for newbuilds

BUREAU VERITAS S.A. Zweigniederlassung Hamburg Marine Department Veritaskai 1, 21079 Hamburg Tel.: +49 40 23625-0 Fax: +49 40 2 36 25-620 E-Mail: ger_cha@de.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.de www.veristar.com

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Almaco’s complete food handling solutions for galleys, provision stores and refrigeration machinery will be featured onboard the two new ships for Star Cruises, which will be built at Meyer Werft and are scheduled for delivery during fall of 2016 and 2017 respectively. The scope of work for the two new ships includes design, supply and installation of all catering-related equipment in the galleys, bars, buffets, pantries, provision stores and refrigeration machinery. Additionally, Almaco’s delivery includes the latest energy-saving and monitoring technology through ICM, or Integrated Catering Management system. This system incorporates the galley energy savings from GEM 2.0, the control and monitoring capabilities for refrigerated equipment from REM, as well as data retrieval from ovens and dishwashers to allow for comprehensive management of all aspects related to the food handling areas. The galleys will be equipped with Almaco GEM 2.0 (Galley Energy Management). According to the company this system enables ship owners to reduce the power consumption of the cooking equipment in the galley areas drastically. The newbuilds will also feature the so called Almaco REM (Refrigeration Equipment Monitoring) system that controls and monitors the refrigeration plants, provision stores and the galley refrigerators with one single system. This enables a full overview of the hundreds M of cold consumers of the vessel.

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2015

5th International Conference Hamburg, 28 – 29 September 2015 We invite you to attend the fifth conference on one of the key issues for future shipping: ship efficiency. The German Society for Maritime Technology, STG, launched this series of conferences to provide a platform for maritime leaders to exchange interdisciplinary ideas and expertise on questions related to Ship Efficiency. To register and to be kept updated on programme details and speakers, go to www.ship-efficiency.org. Please register soon as the capacity of the conference room is limited. During the conference there will be an exhibition in the field of energy saving where leaders of the maritime industry will present innovative products and services.

Efficient ship management incl. crew and training aspects

● Efficient Design on Ferries Thomas Weigend, Meyer Werft, Turku

● Overview on Seven Years Ship Efficiency Conferences Hermann J. Klein, STG, Germany

● Fuel Savings on Multi Purpose Vessels Helmut Radebold, Technolog GmbH, Germany

● Fuel Efficient Ship Operation – How to Optimize Speed, Routing, Trim etc. Christoph Gessner, Hamburg Süd / Columbus Shipmanagement, Germany Melvyn Mathews, Eniram, Finland

● Emission Optimized Power Supply in Ports Christian Becker, Becker Marine Systems, Germany

● Vessel Consumption Models Jean-Baptiste Boutillier, CMA-CGM, France

● Farewell buffet Conference Language: Venue: Special Hotel Rates:

● Well Trained Crew for Fuel Saving Madeleine Engelhardt, Claus-Peter Offen Containerschiffreederei, Germany ● Optimized Electrical Power Generation Thomas Baade, Hansewerk Natur (E.ON), Germany ● Nine Month Experience with LSF in ECA-SECA-Zones Niels Björn L. Mortensen, APM Technologies, Denmark ● Panel discussion „Expectations on ship efficiency regarding chartered vessels” Recognized experts from leading shipping companies and brokers will give their views Moderator: Hermann J. Klein, STG, Germany Morten S. Kristensen, Costamare Shipping Company GmbH, Greece Arnt Vespermann, Hamburg Südamerikanische DampfschifffahrtsGesellschaft KG, Germany Flemming Bo Larsen, Maersk Container Line, Denmark Jim Davis, MD Harper Petersen, United Kingdom NN, Stolt Tankers, The Netherlands ● Conference dinner speech “WHY EFFICIENCY IS NOWADAYS MORE IMPORTANT” Antony J. Firmin, Chief Operating Officer of Hapag-Lloyd AG, Hamburg

How to save fuel costs on different ship types ● Fuel Savings on Containervessels Jörg Knuth, UASC, Dubai ● Fuel Savings on Bulk Carriers to be announced later ● Fuel Savings on Tankers Marc Cameron, Ardmore Shipping, Ireland Stephan Brabeck, SkySails Marine Performance, Germany

English Hotel Hafen Hamburg If booked prior to August 10 at Hotel Hafen Hamburg (Ship Efficiency 27.-29.09.15) Please quote booking code (in parentheses above) when booking. For booking and rate, see www.ship-efficiency.org

September 28 Registration and Welcome Presentations Panel discussion Conference Dinner with Keynote Speaker

9:00 – 9:45 9:45 – 15:45 15:45 – 17:30 19:00 September 29 9:00 – 13:00 13:00 – 14:30

Presentations Farewell Buffet

Conference Fees:

If booked prior to September 6

Participants € 850 STG-Members € 690 Members of affiliated societies* € 690 Students / Pensioners € 200 * see registration (www.ship-efficiency.org)

Full fee € 950 € 790 € 790 € 200

The conference fee includes proceedings on a CD, admittance at all technical sessions, lunches and refreshments, conference dinner and farewell buffet.

The German Society for Maritime Technology Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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Foto: SEFT

Mit der Entwicklung der Rettungsschiffe will die Türkei ihre Position im weltweiten Schiffbau stärken

Rescue-Hightech made in Turkey In der aufstrebenden türkischen Schiffbauindustrie sticht ein Projekt hervor: eine Neubau-Gruppe für Rettungseinsätze bei U-Boot-Havarien. Die Regierung will damit auf internationalem Parkett vorangehen. Von Michael Meyer

nsgesamt 170 Mio. € investiert das türkische Verteidigungsministerium in drei Schiffe: ein Mutterschiff »MOSHIP 4000« und zwei Hilfsschiffe vom Typ »RATSHIP 2000«. Mit 90 Mio. € entfallen mehr als die Hälfte der Kosten auf die Basiseinheit. Die Seenotrettung genießt zwar global und vor allem in Europa mittlerweile einen sehr hohen Stellenwert. Auch wird die weltweite Flotte immer wieder durch Neubauten und Innovationen verbessert. In einem Segment jedoch mangelt es – zumindest aus türkischer Sicht – bislang an einem effektiven und leistungsstarken System: der Rettung von Seeleuten bei Unfällen oder Untergängen von U-Booten. Als besonders verheerendes Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit gilt nach wie vor der Untergang des russischen Atom-UBoots »Kursk«, dass im Jahr 2000 infolge einer Explosion in der Barentssee gesunken war. Der Auftrag wird derzeit in der

Türkei abgearbeitet, »MOSHIP« entsteht bei der Istanbul Shipyard. Mit der ersten Ausschreibung war die türkische Marine 2008 an die Öffentlichkeit gegangen. Das ebenfalls in Istanbul ansässige DesignUnternehmen SEFT gewann den Auftrag schließlich 2010, nachdem man zwei Jahre an der Konstruktion gefeilt hatte. In den folgenden 18 Monaten standen weitere Detailarbeiten und Anpassungen in Zusammenarbeit mit den Militärs an. 2012 konnte mit dem Bau begonnen werden, der einige Jahre in Anspruch nimmt. »Derzeit gehen wir davon aus, dass die Ablieferung Ende 2016 erfolgen kann«, sagt SEFT-Geschäftsführer Semih Zorlu. Mit einer Reihe von Besonderheiten gilt das 91 m lange, 19 m breite und nur 4,45 m tiefgehende sowie 4.000 t verdrängende »MOSHIP« als einzigartig. Es sei das höchste technologische Level, das man erreichen könne, so Zorlu weiter.

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Die Einsätze sollen möglichst vollumfänglich von den drei Einheiten der Gruppe erledigt werden können. Wenn ein U-Boot in Seenot gerät, sendet es ein entsprechendes Signal an die zuständige Einrichtung ISMERLO (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office). Dieses kontaktiert »MOSHIP«. Das Rettungsschiff mit seiner Reichweite von 4.500 sm macht sich auf den Weg zur Unglücksstelle und soll dann mit einem aktiven Sonar und einem Fächerecholot die genaue Lage des untergegangenen Wracks bis zu einer Tiefe von 5.000 m ausfindig machen. Ist die Position bekannt, wird ein bis 3.000 m Tiefe arbeitender Tauchroboter (ROV) geschickt, um eine Verbindung zwischen dem Wrack und den Rettungseinheiten herzustellen. Alternativ stehen Panzertauchanzüge (ADS) zur Verfügung. Über die bis zu 600 m lange Schlauchverbindung und ein spezielles, laut SEFT neuartiges Belüftungssystem

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kann die Besatzung auf dem Wrack mit Luft zum Atmen und gegebenenfalls auch Nahrungspaketen (ELSS) versorgt werden. Schließich wird vom A-Rahmen des Mutterschiffs ein Unterwasser-Rettungsboot (SRV) zu Wasser gelassen, dass pro Tauchgang bis zu 16 Menschen wieder an die Oberfläche bringen kann. An Bord des »MOSHIP« werden die Geretteten direkt vom SRV in eine Druckluftkammer geschleust. Nach einer entsprechenden Behandlung gelangen sie über einen Aufzug in die bordeigene Krankenstation. Diese beinhaltet etwa einen

Verfügung stehen vier jeweils 3.500 kW leistende Generatoren von ABC und AVK. Die dieselelektrische Propulsionsanlage besteht aus zwei Rolls Royce Azimuth Thrustern. Zur Gewährleistung höchstmöglicher Flexibilität sind die Anlagen in zwei getrennten Maschinenräumen untergebracht. Für die Elektrik zeichnet Imtech Elkon, für die Brücken- und Navigationssysteme das türkische Unternehmen Aselsan verantwortlich.

Schwarze Meer und das (vor allem östliche) Mittelmeer sein. Dennoch steht es auch für weitere Aufträge zur Verfügung, sollten Anfragen aus anderen Ländern und Regionen kommen. Für die türkische Regierung ist es ein wichtiges Prestigeprojekt – ebenso wie für das Unternehmen SEFT. Es dient auch als Werbung für die heimische Schiffbauindustrie, die von Beobachtern wegen einiger Projekte im Schlepper- und Offshore-Bereich als durchaus aufstrebend bezeichnet wird. »Wir haben bereits einige Aufmerksamkeit erfahren«, sagt Zorlu. Die Reak-

Gr a

fik :

SE F

Das Ingenieurbüro SEFT entwickelte das Design

Operationssaal, Röntgengerätschaften, ein Labor sowie eine Apotheke. »Einer der großen Vorteile des Systems ist, dass nahezu alle Rettungsphasen übernommen werden können, während das bei bisherigen Einheiten nicht der Fall ist«, erläutert Zorlu. Neben der Wracksuche und der Behandlung der Geretteten zählt er dazu auch möglicherweise nötige Schlepparbeiten. Hierfür hat »MOSHIP« einen Pfahlzug von 60 t sowie einen OffshoreKran, der in bis zu 1.000 m Tiefe operieren kann. Außerdem stehen 650 m2 Decksfläche zur Verfügung, auf den »RATSHIPS« weitere 450 m2. Hinzu kommt ein Helikopter-Deck, auf dem »Seahawks« auch bei einem Seegang der Stärke 6 sicher landen und abheben können sollen. Um auch bei schwierigeren Witterungsbedingungen auf See mit bis zu 4 kn Strömung in bis zu 600 m Tiefe effektiv arbeiten zu können, hat das Schiff ein dynamisches Positionierungssystem DP2 sowie ein Vierpunkt-Verankerungssystem. Für den bis zu 18 kn schnellen Antrieb sorgt eine Hauptmaschine mit 14 MW. Zur

Die Entwickler s ehen in dem Projekt einen echten Mehrwert für die maritime Branche. Die NATO muss sich bei derartigen Havarien nicht selten Unterstützung aus der Handelsmarine holen und auf Spezialfrachter zurückgreifen. Dagegen will die Türkei nun Abhilfe schaffen. Die Einsatzgruppe wird ihre Basis in Istanbul haben. Vorrangige Einsatzgebiete werden das

tionen von ausländischen Marine-Verantwortlichen seien positiv. Seinen Angaben zufolge haben sich schon Vertreter der NATO, der USA und Polens das Konzept etwas genauer angeschaut. Zwar handelt es sich angesichts der sehr speziellen Einsetzbarkeit um einen begrenzten Absatzmarkt und müssen »MOSHIP« und »RATSHIPS« ihre Tauglichkeit in der Praxis erst noch unter Beweis stellen. Doch sollten sie dies erfolgreich tun, könnte das System zu einem Exporterfolg der Türkei werden. M

Rescue-Hightech made in Turkey The Turkish Ministry of Defense is investing 170 Mio.€ in three submarine-rescue vessels, 90 Mio. € for the mothership »MOSHIP 4000« and the rest for two »RATSHIP 2000« assistance vessels. The main unit is under construction at Istanbul Shipyard and was designed by SEFT, delivery is scheduled for 2016. The 91 m long ship has a range of 4,300 nm, is equipped with a multibeam sonar and an ROV with an operating depth of 3 km. Up to a depth of 600 m, divers can operate via air hose in armored diving suits. »MOSHIP« has a 60 t bollard pull and an offshore crane with an operating depth of 1 km. Seahawk helicopters can land on the specialized deck even at sea state code 6. Turkey is hoping for demand for the vessel from other countries. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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Marine-Order und neuer Name in Kiel In Kiel werden einige Aufträge aus dem Marineschiffbau abgearbeitet. Das Geschäft hat viele Eigenheiten, die mitunter die Namensänderung einer ganzen Werft erfordern. Frank Behling gibt einen Überblick

n diesem Jahr feiert der große Portalkran im Kieler Hafen sein 40-jähriges Dienstjubiläum – und eine Veränderung. 40 Jahre lang diente er dem Bau von zivilen Schiffen wie Yachten, Tankern und Containerfrachtern, die längste Zeit im Dienst der Werft Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. Der Boom im Tanker- und Containerbau war einst der Grund für den Bau des 900-t-Krans. Vor zehn Jahren kam die Werft zur Thyssen-Gruppe. 2010 ging sie in Abu Dhabi Mar Kiel (ADMK) auf. Jetzt ist der Kran das Herzstück der German Naval Yards, einem Ableger der Nobiskrug-Gruppe, die zu ADMK gehört. Aufträge aus dem Offshore- und Mega-Yacht-Markt sorgten zunächst für eine gute Auslastung. Angesichts der Veränderungen im Schiffbaumarkt begann 2014 die Neuausrichtung. In Zukunft soll der Fokus von ADMK stärker auf dem Marineschiffbau liegen. Da gerade für diesen Markt der arabische Name we-

nig förderlich erschien und es auch Vorbehalte bei zukünftigen Aufträgen aus Israel gab, erfolgte die Umbenennung in German Naval Yards. »Die Umfirmierung ist die konsequente Fortsetzung dieses Prozesses«, so Geschäftsführerin Susanne Wiegand. Grund für die Zuwendung zum Marineschiffbau ist die steigende Nachfrage auf dem Weltmarkt. Gleichzeitig lassen sich die Fertigungsanlagen in Kiel auch für moderne Marineschiffe im Serienbau optimal nutzen. Mit der U-Bootwerft von ThyssenKrupp Marine Systems (vormals HDW) und großen Zulieferern hat sich Kiel zu einem Kompetenzzentrum für den Marineschiffbau entwickelt. Rund 5.000 Arbeitsplätze hängen in der Region an diesem Segment. Die ersten Aufträge, die German Naval Yards fertigstellte, waren zwei Mehrzwecklandungs- und Versorgungsschiffe für die

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Vereinigten Arabischen Emirate. Die Einheiten wurden in Rendsburg auf Kiel gelegt und in Kiel abgeliefert. Dort begann 2013 außerdem der Bau zweier Fregatten für Algerien. Diesen Auftrag hatte TKMS als Konsortialführer 2012 erhalten, inklusive einer Option für zwei weitere Fregatten. Es handelt sich dabei um den Typ Meko 200, der in einer weiterentwickelten Variante einer zuvor von Blohm+Voss gemeinsam mit HDW für Südafrika gebauten Klasse. 2001 bis 2004 waren in Kiel und Hamburg vier Schiffe der »Amatola«-Klasse gebaut worden, des derzeit modernsten Meko-Typs. Die Marine Algeriens bestellte im März 2012 zum Komplettpreis von 2,17 Mrd. € zwei Fregatten, sechs Hubschrauber und ein Unterstützungspaket für den Aufbau von Werft- und Wartungskapazitäten in Oran. Der Baubeginn der ersten Meko-Fregatte

Foto: Frank Behling

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war im Sommer 2013 in Kiel. Am 8. Dezember 2014 wurde der Neubau aus dem Baudock in die Förde geschleppt und die Kiellegung der zweiten Fregatte erfolgte. Die Helikopter wurden bei AgustaWestland in England bestellt. Die beiden Fregatten des ersten Loses werden in Kiel komplett ausgerüstet und einsatzbereit übergeben. Teil der Erprobung ist auch der Nachweis der Hubschrauberkomponente. Dafür wurden im Juni vier der sechs Neubauten aus England überführt. Auf Wunsch des Kunden läuft die Abwicklung des Auftrags unter strengster Geheimhaltung. Es gibt weder öffentliche Schiffstaufen noch Pressemitteilungen. Bekannt wurde aber dennoch Einiges. Die Schiffe sind 121 m lang und 16,4 m breit. Die Einsatzverdrängung liegt bei knapp unter 4000 t. Interessant ist der Antrieb: Eine Gasturbine LM2500 und zwei Diesel von MTU sollen die Schiffe auf bis zu 27 kn beschleunigen. Dies erfolgt durch einen Mix aus zwei

Propellern und einem Waterjet-Antrieb. Diese Kombination hatte sich schon bei den Schiffen für Südafrika bewährt. Für die Marschfahrt reichen die MTU-Motoren mit zusammen 12 MW aus. Mitte Mai gab es den nächsten Auftrag für TKMS. Israel bestellte vier Korvetten für die Seeraumüberwachung. Dabei handelt es sich im um die Meko 80-Klasse. Der Auftrag soll nach unbestätigten Meldungen ein Volumen von 430 Mio. € haben. 115 Mio. € finanziert die Bundesregierung aus dem Bundeshaushalt (Einzelplan 60). Diese Zuschüsse hatte Israel bereits für den Bau von sechs U-Booten der »Dolphin«-Klasse bei TKMS (HDW) bekommen. Die vier Kor-

vetten für Israel werden ebenfalls in Kiel gebaut. Hier laufen jetzt die Verhandlungen mit German Naval Yards, die als Unterauftragnehmer diese Schiffe zuliefern würden. Ähnlich ist auch die Abwicklung des Algerienauftrags. German Naval Yards ist im Besitz der großen Baudocks 8, 8a und 7 in Kiel. Dazu gehört auch die gesamte Fertigung der Überwasserschiffsbereiche. Dieser Werftteil war bei der Übernahme der HDW-Anlage durch ThyssenKrupp 2005 in die Gesellschaft HDW Gaarden GmbH ausgelagert worden. ThyssenKrupp hatte sich danach mit der Kieler TKMS und 2.300 Mitarbeitern am Standort Kiel komplett auf den U-BootBau fokussiert. 2013 wurde deshalb auch der Hauptsitz der Gruppe in der Fördestadt angesiedelt – Hamburg und Emden sind seitdem Außenstellen. M

Navy order and a new name in Kiel As German Naval Yards, Abu Dhabi Mar Kiel wants to focus more on naval shipbuilding, due to the global increase in demand. Currently two frigates for Algeria are under construction. In Kiel they will be fully equipped and tested. The 121 m long and 16.4 m wide ships will have a displacement of nearly 4,000 t. A gas turbine and two MTU diesel engines power the waterjet and two propellers. In May Israel ordered four corvettes for sea surveillance with the shipyard. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Photo: ACL

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The »Atlantic Star«, first of five sister ships of the new G4 class at Hudong Zhonghua Shipbuilding yard

Fleet renewal at ACL After nearly 30 years the five ConRos owned by the US-based company Atlantic Container Line (ACL) will come to the end of their operational lifetime. They will be replaced by five modern ConRo ships to be delivered in two month intervals from September on. Thomas Wägener describes the quintet

and cars etc. with fuel in their tanks. As first of the new ConRos the »Atlantic Star« will be delivered at the end of September. The remaining four ships are scheduled to follow in a two month period. The 45,000 dwt vessels with the hull numbers H1695A, H1696A, H1697A, H1698A and H1699A are 296 m long, 37.60 m wide and the maximum operational draught is 11.50 m. They are able to

carry 3,817 TEU. There will be 200 reefer plugs with remote reefer monitoring fitted in bay 22–24 and 28–32 on open deck above deck 4. At the start of operation these ships will be the largest of their kind worldwide, the company announced. »The G4s demonstrate to our customers and our staff that our parent company, Grimaldi, is prepared to invest for the future to maintain ACL’s unique position as a high quality container and RoRo operator on the North Atlantic,« says Andrew Abbott, President and CEO of ACL. The new ConRos are completely different in comparison to the five antecessors belonging to the older G3 class. Knud E. Hansen has designed the partly open brand new ConRo vessels. That included noise and vibration analysis, lines plan, CFD and model test assistance, hull structure design, deck outfitting, hull engineering, electrics, instrumentation and automation.

Photo: ACL

he vessels of the so-called new G4 (Generation 4) class have been ordered in July 2012. Since 2013 they have been under construction at Hudong Zhonghua Shipbuilding (HSZ) in Shanghai. The quintet will be named »Atlantic Star«, »Atlantic Sail«, »Atlantic Sea«, »Atlantic Sky« and »Atlantic Sun«. The vessels are designed to handle containers, block stowed general cargo, wheeled units including heavy loads

The construction at an early stage

68 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Arrangement and equipment One significant change is the position of the bridge which is located amidships, same as accomodations, RoRo and car deck. In contrast to that, the container bays will be arranged in both ends of the vessel. The machinery which is located aft consists of an 8-cylinder Wärtsilä RT-flex

Graphic: Knud E. Hansen

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Knud E. Hansen have done the design

About ACL

68 main diesel engine with a power of 22,000 kW. Four Yanmar EY26LW with 2,300 kWe each are installed as auxiliary engines. The machinery enables a vessel speed of 18 kn. According to Knud E. Hansen the fuel consumption per TEU will be reduced by 50 %. A PureSOx scrubber solution from Alfa Laval processes the exhaust gases from the main engine. »In a newbuild project it is very important to fix the design of the scrubber system, which we were able to do quickly through good cooperation with Hudong and Alfa Laval,« says Abbott. Prime mover, shafting, the five blade single screw fixed propeller and rudder arrangement are supplied by Wärtsilä and Becker Marine Systems. The rudder belongs to the flap type family of Becker Marine Systems. Furthermore each vessel is fitted with three thruster units, each with a power of 1,750 kW. Two of them are located in the bow area, one aft. The quintet has two anchors of about 12,000 kg each and chains with a total length of about 740 m. For mooring activities there are eight lines forward and eight lines aft added. In addition there are four electric drive winches on split type drums aft and 2+2 combined

Since 1967, ACL has been a specialized transatlantic carrier of containers, project and oversized cargo, heavy equipment and vehicles with the world’s largest combination RORO/Containerships. The company’s headquarters are in Westfield, New Jersey with offices throughout Europe and North America. ACL offers five transatlantic sailings each week and also markets the Grimaldi Lines direct RoRo/Container service between the US and West Africa. The company also offers service for non-containerizable cargo from North America to the Mediterranean, Middle East, South Africa, Australia and the Far East. ACL is a Grimaldi Group company.

mooring winches in the front area of the vessels. These are electrically operated and arranged on split type drums, too. The vessels are RINA classed as container and vehicle carriers and are designed to ice class 1C. They are fitted with a ballast water treatment system with a capacity of 500 m3/h and with a waste heat recovery system as well as a frequency converter drive for large electric consumers, for example fans or pumps. Each vessel is prepared for hazardous cargo and has seven fixed RoRo decks and four hoistable decks for cars. The total space for RoRo cargo is nearly 29,000 m2 with a capacity of 1,307 vehicles. The fans on the RoRo decks will do 25 air changes per hour during cargo operation and ten changes per hour during seagoing, the company stated. The Cargo Access Equipment (CAE) is supplied by MacGregor. That includes the hydraulic driven quarter ramp, a stern ramp on which the RoRo cargo enters the ship, as well as the watertight stern door with a clear opening of 22.70 m (width) x 8 m (height). Further equipment provided by MacGregor includes watertight and non watertight internal doors and the fixed cell

Photo: Thomas Wägener

»Atlantic Conveyor«, one of the older vessels

guide system for stowage and securing of container cargo in holds and above deck 4. A total of 99 rain/weather covers are adjusted for the container holds. According to ACL all panels fit all locations. Each freighter is designed for a crew of 47 and has 35 cabins. The safety equipment features one free-fall lifeboat with a capacity of 47 and one rescue boat for five seated passengers. Futhermore a total of 4+1 life rafts are installed, two on each side of the vessel, one on the mooring deck (deck 4). The firefighting system is of great importance, too. A fixed high power water mist system is installed in the engine room, and the RoRo decks are equipped with fixed drencher systems. Like their predecessors »Atlantic Cartier«, »Atlantic Companion«, »Atlantic Compass«, »Atlantic Concert« and »Atlantic Conveyor«, the new ships will be used between North America and Europe in the so-called North Atlantic »A«-Service. This route connects the European ports Liverpool, Antwerp, Hamburg and Gothenburg with Halifax, New York, Baltimore and Norfolk. M

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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Design and performance analysis of Vane Wheel

A Vane wheel in full scale (1966)

70 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Photo: Grim

The vane wheel consists of two portions, a turbine – designed using BEMT – and a propeller portion – using CFD. This approach is relatively fast and accurate. CFD in full scale indicated even better performance

Source: DNV GL / HHI

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Preliminary vane wheel

Final geometry of vane wheel

MO has made the EEDI (Energy Efficiency Design Index) mandatory for new ships to reduce GHG (Green House Gas) emissions from shipping by 30 % by 2025. Along with high fuel prices, the regulatory pressure has greatly increased the interest in energy efficiency as such, and in ESD (Energy Saving Device) in particular. Our interest here is on the vane wheel. Professor Otto Grim developed the vane wheel (Grimsches Leitrad), a freely rotating device located behind the propeller. It consists of two portions, turbine portion and propeller portion. The main function of the vane wheel is to extract energy from the propeller slipstream in the turbine portion and to convert this energy into additional thrust in the propeller portion. The diameter of the vane wheel is about 20 % larger than that of the propeller and the distance between propeller and vane wheel is 25% of the propeller diameter. Typically, the vane wheel has more than six blades and rotates at 30 % to 50 % of the propeller rpm. It is similar to CRP (contra-rotating propeller) that also recovers some of the rotational energy for the propeller. The vane wheel has been shown to save 5% and more, making it more efficient than most ESDs. Based on many model Propeller

tests, Grim asserted that a propeller with vane wheel gains 4.4% to 9.2% depending on the vane wheel diameter. Jörg Blaurock gives up to 10 % improvement, depending on the specific thrust loading of the propeller. However, after some 60 vane wheels were installed, it has not been applied anymore, due to fears that the relatively slender blades might break off. 15% of the installations reported such problems. Particularly, wave loads on the vane wheel resulted in damages to hub and blades. We applied now CFD (Computational Fluid Dynamics) and BEMT (Blade Element Momentum Theory) to design and analyze a vane wheel. Calculations used the commercial CFD software STARCCM+. The turbine portion was designed using BEMT, the propeller portion using CFD in open-water condition. This condition requires less computational time and still has a high degree of accuracy. Model tests on a tanker model measured both thrust and torque of the vane wheel and have uncertainty on measuring in free rotating condition. Therefore, the vane wheel was forced to rotate to satisfy the operating condition (zero torque on the vane wheel). Cases with and without vane wheel were Vane wheel 1

RPS

T [N]

Q [N×m]

Experiment

15.00

76.044

1.868

3.79

–0.339

Calculation

15.00

74.504

1.915

3.76

–1.579

Propeller

RPS

T[N]

Q[N×m]

RPS

T[N]

Experiment

13.00

49.618

1.269

3.85

–0.154

Calculation

13.00

46.514

1.430

3.79

–1.013

The vane wheel design The vane wheel should satisfy the following relationships: R dQ

∫

rt dr

R dT

r t dQ dr = 0 r0 dr

dr + ∫

r t dT

∫r t dr dr + ∫r dr dr > 0 0 dT and dQ are, respectively, thrust and torque produced by the vane wheel. R, r t and r0 are vane wheel radius, transition (turbine-to-propeller portion) radius and the boss radius, respectively. Turbine and propeller portion torques must balance, ignoring the small frictional component due to the low rotational speed, and the net thrust of the vane wheel must be positive. The vane wheel was designed for the tanker model in design draft at 15.5 kn and with 103.9 propeller rpm. The propeller had 7.2 m diameter and four blades. There are key parameters for the efficiency of the vane wheel: Rotational speed and Propeller

T [N]

Vane wheel 2

compared. There is no extrapolation method to full scale available for the vane wheel. Therefore, numerical simulation for full scale predicted the scale effect between model and full scale.

RPS

T [N]

Single propeller

15.0

72.394

Preliminary vane wheel 1

15.0

Final design

15.0

Vane wheel Q [N×m]

RPS

T [N]

ETA

1.870

–

0.509 (–)

74.504

1.915

3.76

–1.58

0.503 (–1.2 %)

73.482

1.896

3.58

1.02

0.519 (1.87 %)

Results of open-water simulations for final design

Comparison of simulations and model tests

HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Source: DNV GL / HHI

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The numerical results for the flow field around the single propeller

diameter. The diameter of the vane wheel is limited by the baseline of the ship and by risk of piercing the water surface in ballast. The diameter of the preliminary vane wheel was set to 20 % larger than the propeller diameter considering limitation of the vane wheel diameter. The radius of the turbine portion should be selected based on the slipstream contraction at the vane wheel, 85% of the vane wheel radius in this case. The vane wheel should have as many blades as possible for good efficiency. Nine blades were selected considering manufacture and efficiency. The rotational speed of the vane wheel was selected at 30 % propeller rpm. The pitch distribution followed the patent by Grim in 1986. The camber distribution of the vane wheel was designed similar to the general design of turbines and propellers. The chord distribution was designed such that it increased in the turbine portion to absorb energy from the propeller slipstream and decreased in the transient position between propeller and turbine portions because this part should neither generate thrust nor absorb energy. Small EAR (Expanded Area Ratio) was chosen to increase efficiency and decrease loads. The thickness distribution was based

Propeller Diameter [m]

on strength, cavitation, and blade weight. Blade sections of NACA66 were chosen for low drag and good cavitation behavior. The vane wheel had zero rake and small skew. The turbine portion was designed using BEMT. This approach is simple yet quite accurate. Turbine portion is then divided into 2D wing sections. Lift and drag coefficients are calculated on these sections. Summing lift and drag forces over the 2D strips gives then blade lift and drag. These were converted into thrust and torque to analyze the performance of the turbine portion. The propeller portion was designed using CFD in open-water condition, as for single propellers. This design condition requires less computational time than the self-propulsion condition. It is justifiable to design the vane wheel in open water since the vane wheel is mainly influenced by propeller slipstream. Before using CFD extensively in design, we validated the approach against model tests. Calculated and experimental data differed, but had similar tendencies, e.g. showing negative thrust of the vane wheel. Although CFD results did not match the experimental data, it allowed relative comparisons among new vane wheel designs.

Vane wheel

7.2

9.36

P/ D

2.225

2.306

Expanded area ratio

0.5022

Number of blades

Open-water test for vane wheel

0.5269

Blade section

NACA66

Axial spacing

1.8 m

Hull

Rudder

[N]

In such a way, we designed our final vane wheel using open-water CFD results. In total, five variations of the vane wheel design were investigated. The main change was in the pitch distribution. The open-water efficiency of the vane wheel in CFD was high if the turbine portion was designed having higher power and lower thrust in BEMT. In order to obtain higher efficiency and thrust, the propeller portion was increased. Some further fine-tuning of the propeller portion gave another 1.87% increase in open-water efficiency. Performance of the vane wheel was finally evaluated in open water and self-propulsion tests in the HMRI (Hyundai Maritime Research Institute) towing tank. Again, the vane wheel was forced to rotate with changing rpm until we had zero torque on the vane wheel. The experimental accuracy is estimated to be 2% for thrust and torque. Full-scale extrapolation was based on CFD simulations for model scale and full scale.

Computations and Experiments The finite-volume solver Star-CCM+ provided by CD-adapco was employed. The fluid is assumed viscous and incompressible, and the flow turbulent, satisfying the Reynolds-averaged Navier-Stokes (RANS)

Propeller RPS

T [N]

Vane wheel Q [N×m]

Single propeller

-44.54

-1.65

9.09

29.16 -0.746

w / vane wheel

-44.88

-2.44

9.00

29.96 -0.742

Results of numerical simulations in model scale

Principal particulars of final vane wheel

72 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Net Power FD+WR

RPS

T [N]

[N]

[W]

–

16.96

42.61

16.97

41.96

2.35

0.39

Source: DNV GL / HHI

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Open-water test results for final vane wheel

equations with the Reynolds-stress model for turbulence modelling. The solution domain is subdivided into a finite number of control volumes. In the first step of the study, the required grid resolution was investigated. The final grid consisted of 9.2 million cells for the simulations in model scale and 10 million cells for full-scale simulations. We assumed a single-fluid flow, i.e. double-body model with symmetry at the free surface. Cavitation effects were not considered in the simulations. To implement the rotating motion of the propeller and vane wheel, a moving mesh approach was used (»sliding interfaces«). The propeller and vane wheel grids were moved independently from each other. The revolution rates of the propeller and vane wheel were set manually and adjusted during simulations; the rpm of the vane wheel was varied until the total moment around its rotation axis was (almost) zero. Simulations were carried out for design draught and speed, with and without vane wheel. The RANS simulations showed model-scale results, indicating savings due to vane wheel of 1.5% (as opposed to 4.5% measured in the model tests). Open-water tests were performed in

RPS Single propeller w / vane wheel

T [N]

9.10 29.33 8.94 30.80

100Q [N×m]

HMRI towing tank using CRP dynamometer to measure both thrust and torque. Thrust coefficient, torque coefficient and open water efficiency with or without the vane wheel based on the model test for different advanced coefficients JA were calculated. At the design point, for JA = 0.398, the open-water was 3.7% higher than for a single propeller. Overall, the predicted values agree well with the measurements. The self-propulsion test was performed on the tanker model using a CRP dynamometer in HMRI towing tank. The propeller rpm was lower and the vane wheel produced additional thrust. Overall, the vane wheel improved efficiency by 4.8% compared to case without the vane wheel, in model scale. Calculated savings in full scale of 2.9 % are greater predicted for model scale. The reason is probably the relatively lower influence of the viscous wake in full scale, together with a better performance of the vane wheel in a uniform flow compared to a non-uniform flow, following from the design and optimization procedure.

Conclusions The results indicate that correct prediction of the wake field is necessary in simulations to obtain good agreement with

Power [W] 2πNQ

70.31 40.18 68.30 38.36

Self-propulsion test for final vane wheel

Diff – -4.8%

Results of self-propulsion test for vane wheel

Hull

Rudder

[kN]

model tests. The wake field in model scale seems to be much more sensitive to the employed turbulence model than in full scale. The differences in the wake field between full and model scale might explain the differences in performance of the vane wheel between model and full scale. The resistance of the rudder is much higher for the vessel with the vane wheel than for the variant without vane wheel. This decreases the overall efficiency gain due to the vane wheel. This needs to be taken into account in design and optimisation of the vane wheel, e.g. by taking rudder in the optimisation loop. The thrust created by the vane wheel over time is very non-uniform. The vane wheel creates thrust on starboard side of the vessel and drag on port side. The reason for this is the coupled effect of the non-uniform wake and propeller-induced flow rotation. This non-uniform loading of vane wheel blades should be taken into account in design to obtain larger improvements. Authors: Woo-Chan Seok und Hyoungsuk Lee, Hyundai Heavy Industries, Tobias Zorn und Vladimir Shigunov, DNV GL vladimir.shigunov@dnvgl.com

Propeller RPM

Vane wheel

T Q RPM [kN] [kN·m]

[kN]

Net Power FD+WR [kN]

w / o vane wheel

-1118.4

-67.1 105.1 1430

-1187

–

-246

13.1

w / vane wheel

-1135.9

-99.1 103.9

-1166

71.3

-246

12.7

1410

[MW]

Results of simulations in full scale

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Newly awarded HVAC orders The expert in marine HVAC and refrigeration systems presents a range of new specific solutions. The manufacturer will design, supply and install complete HVAC and ventilation systems for accommodations and machinery spaces aboard two LNG powered ConRo Ships. The installation is planned for 2017 and will be built at VT Halter Marine Inc., Pascagoula, Mississippi, with Crowley Maritime Corporation as end-client. Furthermore the company secured several ferry HVAC orders. Bronswerk Group will design, supply and install complete HVAC systems, ventilation and heating systems for passengers and machinery areas aboard the third WSF 144 car ferry built for Washington State Department of Transportation in 2016. They will also supply a complete HVAC system including chillers and a complete

The »Samish« of the WSF 144 class at sea trials

Photo: Washington State Dept. of Transportation

Bronswerk Group

HVAC control system for two STQ ice class, dual fuel LNG RoPax passenger ferries in 2016 built for the government of Quebec. M

Heinen & Hopman

Eco-friendly cooling system for trawler Trawler »Afrika«

Photo: Damen

After more than 15 years of service and many fishing trips, owner Jaczon decided in 2014 that the 126-m factory-trawler »Afrika« was in need of a refit. As of 2015, European F-gas regulations prohibit refilling cooling and freezing systems with recycled R22. Therefore, rebuilding the freezing and cooling systems was required in order to operate the vessel in 2015. Thanks to a pleasant cooperation in the past, Jaczon chose Heinen & Hopman as their HVAC&R supplier in 2015. Heinen & Hopman was responsible for the complete refit of the cooling system. At Damen Shiprepair Vlissingen, the vessel’s cooling system was rebuilt in order to meet the new European F-gas regulations. The ship has left the yard on schedule this summer. Instead of R22, R417 and R407F are used as refrigerants in the cooling systems. Furthermore, Heinen & Hopman supplies the following HVAC products and services for the »Afrika«: Duct cleaning, cabin units, engine room fans with noise dampers, exhaust

fans with noise dampers at the working deck, mist eliminators and outdoor louvres, galley ventilation and engine control room ventilation. An exhaust system at the working deck has been installed M in order to eliminate mist.

G+H Marine

Custom solutions, competent support and services from a single source – as one of the leading providers of turnkey projects in the maritime industry, G+H Marine offers customers full service for yachts, cruise liners, special craft, marine vessels and offshore platforms. Mirko Schneider, Co-Managing Director: »We consider the entire system, develop holistic solutions together with the customer and then realise these responsibly on board.« With the energy turnaround, the offshore market has rapidly grown in recent years, at the same time, the demand for private mega yachts is stronger than ever. In both segments the need for in-depth knowledge of HVACR systems is essential, G+H says. The wide range of solutions in supply and engineering systems of G+H Marine’s portfolio also includes the monitoring of HVACR systems in operation far from the coast: in order to transport desalinated, dehumidified and prepared outdoor air or pre-conditioned water and refrigerants from A to B, these have to be handled and monitored using the correct air and water preparation and filter technologies, the company explains. Many systems are fully automatic, which requires comprehensive technical expertise. »That’s why G+H Marine specialists for engineering, power plant technology and maritime work together to develop systems 74 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

Photo: G+H Marine

Keeping a view of all the ship’s systems

Project manager Karsten Knäbe (l.) and construction manager Thomas Meyer

which are well suited for use at sea«, says Tino Noack, Co-Managing Director. For complex project tasks on site, such as during ship operations and on offshore platforms, over 30 specialists (qualified to BOSS) provide service, maintenance and repairs. More and more other companies are drawing on these specialists for boostM ing personnel capacity.

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Saacke

Saacke Marine Systems received an initial order from Japan-based JGC Corporation in June 2014 to deliver a complete high temperature water boiler system – consisting of a fired hot water boiler with a dual-fuel burner and two heat recovery units – for Petronas’ second floating liquefied natural gas (FLNG) facility. The facility is expected to start production in 2018. »Japan is a key international shipbuilding market for Saacke. That’s why the order is a great success for our company, particularly in relation to the current market situation,« explains Peter Breidenich, Director Business Unit Marine Systems. Specifically, the heat recovery units utilize the hot flue gas generated by gas turbines to produce hot water for the heating system. The capacity of this waste heat recovery heater (WHRH) is 24.2 MW hot water (outlet temperature 210°C, 31.1 barg). The hot water is used for heating purposes and as process heat. If additional capacity is required, or the upstream gas turbines are shut down, the fired Saacke high temperature water boiler FMWVD with DDZG dual fuel burner can take over a part of the heating capacity. Breidenich: »The dual fuel burner is characterized by its compliance with high environmental standards and its flexibility in the selection of fuel. It can be operated using either gas (LNG) or oil (marine gas oil). The energy-efficient use of waste heat also increases the environmental compatibility and efficiency of the sys-

Photo: Petronas

Order from the JGC for FLNG

Petronas‘ first FLNG facility at port

tem.« The solution will be designed in accordance with the ASME code and current offshore standards. Saacke claims to meet all relevant international safety regulations. The company is responsible for the entire process chain – from the overarching project management through to the engineering, design, production and commissioning. M

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Intec

Wärmeversorgung und Beheizungsanlagen für die Schiffsindustrie stehen im Fokus des Herstellers, der sich zu den führenden Unternehmen der industriellen Prozesswärmeerzeugung zählt. Intec Engineering konstruiert und liefert komplette oder einzelne Komponenten für Energiezentralen, bietet höchste Qualität in der Herstellung, zertifiziert gemäß ASME, DNV GL, LR, BV und RINA; bei DNV GL u.a. bis hin zur Inbetriebnahme. Neben direkt befeuerten Thermalölerhitzern, Dampf- oder Heizgaserzeugern und Sekundärregelkreisen steht eine breite Produktpalette zur Verfügung: Ob für Containerschiffe mit Abhitzekesseln, Fähren oder Seenotrettungskreuzer mit Erhitzern, Saugbagger oder Chemikalientanker mit Thermalölerhitzern – Intec stellt eine Vielzahl von Produkten als Beheizungsanlagen M für die Schiffsindustrie bereit.

Von Intec ausgestattet – das SAR-Schiff »Luz del Mar«

Noske-Kaeser

Weishaupt

Spezielle Reinigungsmittel

Dreistoff-Schiffsbrenner

Noske-Kaeser, tätig in den Bereichen Klima, Lüftung, Kälte sowie Brand- und CRBN-Schutz aus Hamburg, hat exklusiv für die Reinigung von Lamellenwärmetauschern in Klimaanlagen und Kühltheken von Schiffen ein Mittel entwickelt. Coilan ist sowohl für die Reinigung der Klimatechnik auf kleineren Booten sowie Yachten als auch auf großen Passagier- und Handelsschiffen geeignet. Laut Hersteller beseitigt Coilan Verunreinigungen, vernichtet gesundheitsschädliche Keime sowie Bakterien und sorgt für lang anhaltende Sauberkeit und Frische an Bord. Die Reinigung bewirkt außerdem eine effizientere Wärmeübertragung der Wärmetauscher und trägt damit zur Energieeinsparung bei. Coilan enthalte keine Desinfektionsmittel und Duftstoffe, erklärt der Hersteller. Somit könne und solle die Anwendung im laufenden Betrieb erfolgen. Die Lamellenwärmetauscher würden nur mit Wasser benetzt, anschließend mit Coilan eingesprüht und nach kurzer Einwirkungsdauer mit Wasser mit niedrigem Druck abgespült. Die Schäden durch Hochdruckreiniger und mechanische Reinigung blieben aus. Werde Coilan im Tauchbadverfahren verwendet, entfalle jegliche Entsorgung. Es müssten lediglich die M Verlustmengen wieder aufgefüllt werden.

Hersteller von Brenner, Brennwerttechnik, Wärmepumpen, Solar und Gebäudeautomation, Weishaupt, hat einen Dreistoff-Schiffsbrenner für LNG, Destillat (DM..) und Rückstandsöle (RM..) im Leistungsbereich von 450 bis 32.000 kW entwickelt. Strenge Umweltauflagen für die Schifffahrt erfordern mehr Flexibilität in Bezug auf den Brennstoffeinsatz. LNG (verflüssigtes Erdgas) ist eine von mehreren Möglichkeiten diese zu erfüllen. Laut Weishaupt sichern die Dreistoffbrenner den Betrieb unabhängig von der Brennstoffverfügbarkeit. Dadurch werde eine hohe Flexibilität gewährleistet. Das digitale Feuerungsmanagement sorge für eine effiziente Verbrennung durch präzise Dosierung von Brennstoff und Luft. Die speziell entwickelte GVU (Gas Valve Unit) biete viele Sicherheitsvorteile wie z.B. Stickstoffspülung im Not- sowie Wartungsfall, mengen- sowie zeitüberwachte Spül- und Entlüftungsvorgänge, pneumatische Ventilansteuerung, flexible Doppelwand-Gaszuführung zum Brenner mit CH4 (Methan) und überwachter Luftspülung in der Außenhülle als zusätzliche Sicherheit im Falle einer Leckage. Über eine Pilotflamme erfolgt die sichere Zündung. Die komplette, anschlussfertige Einheit aus Brenner, Gasversorgung und Steuerung werde nach Kunden-Vorgaben zertifiziert und fertig geprüft geliefert, so Weishaupt. M

Foto: Intec

Vielfältige Anlagen im Programm

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Abeking & Rasmussen entwickelt derzeit eine kleine Variante eines Offshore-Serviceschiffes. Geplant ist, dass zehn Techniker für drei bis vier Tage vom »Crew Base & Transfer Vessel« aus ihrer Arbeit im Offshore-Windpark nachgehen können

Offshore-Designs für Wartung und Rettung Für den Betrieb von Meereswindparks werden Spezialschiffe benötigt. Die maritime Wirtschaft macht ihre Hausaufgaben: Bugsier und Fassmer projektieren zusammen ein »Emergency Rescue & Response Vessel«, Abeking & Rasmussen arbeitet an einem »Crew Base & Transfer Vessel«. Von Anne-Katrin Wehrmann

m ersten Halbjahr 2015 sind in deutschen Gewässern 422 Offshore-Windenergieanlagen mit einer Leistung von 1.765,3 MW neu ans Netz gegangen. Das haben jüngst die Stiftung OffshoreWindenergie, die Windenergie-Agentur WAB, der Fachverband VDMA Power Systems, die Arbeitsgemeinschaft Offshore-Windenergie und der Bundesverband Windenergie mitgeteilt. Insgesamt speisten demnach zum 30. Juni 668 Anlagen mit einer Leistung von knapp 2.800 MW Strom ein, zusätzliche 174 Fundamente waren zur Jahresmitte bereits installiert und zum Teil mit Turbinen versehen. Zahlreiche weitere Windkraftanlagen werden in den kommenden Jahren folgen. Die junge deutsche Offshore-Windbranche geht damit mit ihren ersten Pro-

jekten von der Errichtungs- in die Betriebsphase über: Die entsprechenden Turbinen müssen nun regelmäßig gewartet und bei Bedarf repariert werden, die Windparks sind zu sichern und vor Gefahren zu schützen. Dafür werden Spezialschiffe benötigt. Zwar konnte die hiesige maritime Wirtschaft bislang noch nicht wie gewünscht vom Ausbau der OffshoreWindenergie profitieren, aber sie hat die Hoffnung nicht aufgegeben, dass sich das in Zukunft unter Umständen ändern könnte. Aktiv vorangetrieben wird dieses Ziel unter anderem durch die Entwicklung neuer Schiffstypen und damit verbunden neuer Logistik-, Einsatz- und Servicekonzepte. Aktuelle Beispiele finden sich bei Bugsier und Fassmer, wo gerade gemeinsam ein Schiff zur Sicherung von Wind-

parks projektiert wird, sowie bei Abeking & Rasmussen, wo ein neuartiges Serviceschiff in der Entwicklung ist.

In 30 Minuten an Ort und Stelle »Emergency Rescue & Response Vessel« (ERRV) heißt das Fahrzeug, an dem die Bugsier,- Reederei und Bergungsgesellschaft in Zusammenarbeit mit der Fassmer-Werft arbeitet. Es ist der Dreh- und Angelpunkt eines speziell auf OffshoreWindparks zugeschnittenen Einsatzkonzeptes, das Bugsier »3+-System« getauft hat: »Das bedeutet, dass es in kritischen Situationen drei Rückfallpositionen oder Verteidigungslinien gibt«, erläutert Projektleiter Carsten Wibel. Auf der ersten Ebene befinden sich demnach die örtlichen Einsatzkräfte, die unmittelbar auf der Windkraftanlage beziehungsweise

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Offshore

Einsatz. Hinzu kommt, dass havarierte Schiffe, die auf einen Windpark zutreiben oder mit ausgebrachtem Anker die Exportkabel gefährden, massive wirtschaftliche Schäden verursachen können. Eine weitere wesentliche Aufgabe des Emergency Rescue & Response Vessels soll es daher sein, den Seeraum zu beobachten und Schiffe, die das Cluster gefährden könnten, rechtzeitig zu entdecken. Um im Notfall eingreifen zu können, wird das ERRV über eine Schleppleistung von mehr als 100 t Pfahlzug verfügen und mit den erforderlichen Schlepp- und Hilfswinden ausgestattet sein. »Das Rahmenkonzept für das Schiff ist fertig«, fasst Sass zusammen. »Jetzt gehen wir in die Detailabstimmung, was auch die Entscheidung für ein Antriebskonzept beinhalten wird.« Nach Aussage von Wibel sehen die beiden Unternehmen hierzulande einen Bedarf für fünf solcher Schiffe: eines für jedes der aktuell vier WindparkCluster in der Nordsee sowie ein weiteres als Reserve. Dass mehrere Windparkbetreiber gemeinsam ein ERRV betreiben, hält Wibel für durchaus denkbar: »Wir sehen es ja schon im Bereich Rettungsdienst, dass da zusammengearbeitet wird.« Die Frage sei, ob erst etwas passieren müsse, bevor die Branche den Wert eines solchen Konzepts erkenne und es tatsächlich umsetze. »Im Moment machen wir unsere Hausaufgaben und warten ansonsten gelassen ab, wie es weitergeht«, so Wibel. »Sobald wir einen verbindlichen Chartervertrag haben, können wir die Werft mit dem etwa zwei Jahre dauernden Bau beauftragen.«

Offshore designs for maintenance and salvage Germany’s offshore wind branch needs special crafts for maintenance and operation of the turbines. The development is actively driven by the design of new vessel types together with developing new concepts for logistics, missions and services. Relevant examples can be found at Bugsier or Fassmer, where an »Emergency Rescue and Response Vessel« is being engineered, to ensure the safety of windfarms. Abeking & Rasmussen are making plans for a new type of service ship, called »Crew Base and Transfer Vessel«. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

flogenen Helfer ohne zeitraubendes Abwinschen an Bord kommen können, wenn die betroffene Plattform nicht genutzt werden kann – weil zum Beispiel Feuer oder Rauch ein Landen unmöglich machen. Ein geeignetes Bereitschaftsboot bringt die Einsatzkräfte dann zur Plattform oder zur Windkraftanlage. Die Landefläche sei letztlich der bestimmende Faktor für die Größe des Schiffes, sagt Wibel. Es solle so groß wie nötig, aber so klein wie möglich sein: »Wir ringen um jeden Meter, weil jeder Meter kostet.« Aktueller Stand ist der, dass das ERRV mit einer Länge von 74 m und einer Breite von 16 m geplant wird. Untergebracht und medizinisch versorgt werden können dort bis zu 60 aus Gefahrensituationen befreite Offshore-Arbeiter.

Gefahr abwehren Ähnliche Einsatzkonzepte und Schiffstypen sind aus der Offshore-Öl- und Gasindustrie bereits bekannt, lassen sich aber nicht 1:1 auf die Offshore-Windbranche übertragen. So sind Beschäftigte auf einer Windkraftanlage oder einer dazugehörigen Plattform anderen Gefahren ausgesetzt als solche auf einer Öl- und Gasplattform. Zudem sind sie auf eine große Fläche verteilt an verschiedenen Standorten im

Grafik: Abeking & Rasmussen

Plattform Sofortmaßnahmen ergreifen, beispielsweise zur Bekämpfung eines Feuers oder eines Schadstoffaustritts. Unterstützt werden sie laut Konzept durch lokale Einsatzkräfte mit einer erweiterten Qualifizierung, die – und hier kommt das ERRV ins Spiel – in spätestens 30 Minuten am Ort des Geschehens eintreffen sollen. Zeitgleich werden an Land bereitstehende regionale Einsatzkräfte mit Spezialqualifizierungen alarmiert, die innerhalb von anderthalb Stunden mit dem Hubschrauber eingeflogen werden. Bei größeren Notlagen können zusätzlich noch überregionale Helfer hinzukommen. »Die Ausgangsbasis ist immer das Schiff«, betont Fassmer-Vertriebsleiter Thomas Sass. Vorgabe von Bugsier war es, dass das ERRV jeden Punkt innerhalb eines Clusters in höchstens einer halben Stunde erreichen kann. Das größte zusammenhängende Windparkgebiet in deutschen Gewässern ist derzeit das SylWin-Cluster (Windparks »DanTysk«, »Butendiek« und »Sandbank«) mit einem Durchmesser von 40 sm, woraus sich eine hohe Einsatzgeschwindigkeit von 20 kn ergibt. Entscheidend für das Konzept ist darüber hinaus, dass auf dem Vorschiff eine Hubschrauberlandefläche vorhanden ist, damit die einge-

Ein spezieller Fenders ermöglicht auch ohne Gangway-System einen sicherenn Übergang zur Windkraftanlage bei Wellenhöhen von bis zu 2,50 m

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Kleinere Service-Schiff-Variante Schon etwas weiter in den Detailüberlegungen ist man in Lemwerder, wo derzeit ein weiteres neues Offshore-Spezialschiff in Planung ist. Die Werft Abeking & Rasmussen arbeitet dort an einer Weiterentwicklung des vor fünf Jahren in Dienst gestellten Crew Transfer Vessels (CTV) »Natalia Bekker« und ist nach eigenen Angaben bereits in »sehr konkreten Verhandlungen« mit einem potenziellen ersten Kunden. Das »Crew Base & Transfer Vessel« (CBTV) soll wie die »Natalia Bekker« in SWATH-Bauweise (Small Waterplane Area Twin Hull) gefertigt werden und ist dafür gedacht, Servicetechniker mehrere Tage lang an Bord unterzubringen, um ihnen lange Anfahrten in den Windpark zu ersparen. »Wir haben den Markt beobachtet und der Offshore-Branche zugehört«, sagt A&R-Vertriebsleiter Nils Olschner. »Dabei haben wir festgestellt, dass es einen Bedarf für einen solchen Schiffstyp gibt.«

Offshore

Das CBTV hebt sich bewusst von anderen Serviceschiffen ab, wie sie zum Beispiel Siemens und die dänische Reederei Esvagt kürzlich mit ihren ersten beiden Service Operation Vessels (SOVs) in Betrieb genommen haben (HANSA 8/2015). So soll es auf dem wesentlich kleineren CBTV Einzelkabinen für zehn anstatt für bis zu 40 Techniker geben, wobei die Schichtdauer mit drei bis vier Tagen und nicht mit mehreren Wochen geplant ist. »Für Windparkbetreiber ist es interessant, ein Schiff in dieser Größenordnung im Einsatz zu haben«, meint Olschner. Sobald die häufig nur für die Anfangszeit abgeschlossenen Wartungsverträge mit den Turbinenherstellern abgelaufen seien, brauche man nicht mehr so viele Techniker im Windpark. Der Zeitraum von drei bis vier Tagen sei zudem ziemlich genau das, was ein Wetterbericht vorhersagen könne: »Und wenn das Wetter zu schlecht für OffshoreArbeiten ist, bleibt das Schiff einfach im Hafen.«

Direkter Zugang spart Kosten Anders als die SOVs setzt die Neuentwicklung nicht auf eine Gangway, über die die Servicetechniker ihren Arbeitsplatz erreichen können, sondern auf einen direkten Übergang vom Bug des Schiffes zur Windkraftanlage. Die »Natalia Bekker« habe in den vergangenen Jahren bewiesen, dass dank eines speziell zu diesem Zweck entwickelten Fenders auch so ein sicherer Übergang bei signifikanten Wellenhöhen von bis zu 2,50 m möglich sei, betont Olschner. »Durch den Verzicht auf ein indirektes Zugangssystem können wir Platz und vor allem auch Kosten sparen.« Ein Dynamisches Positionierungssystem

wird bei dieser Variante nicht gebraucht, da sich das Schiff mit dem Fender an das Boatlanding am Anlagenfundament presst und so die Position hält. Nach Angaben des Vertriebschefs werden dadurch neben den Baukosten auch die Betriebskosten deutlich geringer ausfallen. Ein weiterer Vorteil sei, dass die Zugänglichkeit der Anlage nicht durch eine Kombination aus Betriebslimits von Schiff und Zugangssystem eingeschränkt sei, sondern lediglich durch das Schiff selbst bestimmt werde. Die Schiffbauer aus Lemwerder haben ein Fahrzeug mit der maximalen Größe entwickelt, die ein Boatlanding mit Blick auf den Anlagestoß ohne Schaden verkraften kann. Unter dem Strich heißt das, dass das CBTV nach jetzigem Stand 27,40 m lang und 14 m breit sein wird und einen Tiefgang von etwa 3,10 m hat. Die Gefahr, dass die Techniker – wie auf manchem CTV bereits geschehen – auf dem vergleichsweise kleinen Schiff seekrank und damit arbeitsuntauglich werden könnten, sieht Olschner nicht: Das werde dadurch verhindert, dass die Doppelrumpfschiffe von A&R durch ihre spezielle Bauweise mit den tief eingetauchten torpedoförmigen Rümpfen auch bei rauer See ruhig im Wasser lägen. »Da können wir es locker mit einem großen Schiff aufnehmen«, zeigt er sich überzeugt. »Ich will gar nicht sagen, dass unsere Variante diesbezüglich besser ist – aber sie ist eben auch nicht schlechter.«

Stahl ersetzt Aluminium Welche Antriebsleistung benötigt wird, hängt letztlich von den Anforderungen

der Kunden ab: Der eine möchte vielleicht mehr Ladung mitnehmen, der andere braucht mehr Raum und dadurch andere Abmessungen. Aktuell kalkuliert A&R mit einer installierten Leistung von 1.600 kW. Fest steht, dass es ein Dieseldirektantrieb werden soll – und dass das CBTV auf eine Geschwindigkeit von 18 bis 20 kn kommen wird, womit es eigentlich – wie bei kleineren Serviceschiffen üblich – unter dem High-Speed Craft (HSC) Code der IMO fahren könnte. In diesem Fall ist das allerdings nicht möglich, weil laut HSC-Code weder Crew noch Passagiere in abgeschlossenen Kabinen untergebracht werden dürfen. Das Schiff wird daher unter die »normalen« SOLAS-Regelungen fallen, was wiederum die Verwendung von Aluminium als Baumaterial, wie es bei den bislang 17 auf der Werft entstandenen 25 m-Doppelrumpfschiffen der Fall war, ausschließt: Laut Olschner müsste das Aluminium dafür auf eine Weise isoliert werden, wie es auf einem derart kleinen Schiff nicht machbar sei. »So sind wir letztlich bei Stahl gelandet«, erläutert er. Zusammen mit einem Spezialunternehmen habe man eigens eine neue Variante des Laserschweißens entwickelt. Um das Material bearbeiten zu können und zugleich das Gewicht und die Baukosten konstant zu halten, ist der Stahl nur 3 mm dick und damit 5 mm dünner als zuvor das Aluminium. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL habe die Festigkeit der Konstruktion bereits bestätigt, berichtet Olschner. »Wir haben die Klasse im Boot und wir haben die deutsche Flagge im Boot. Wenn jetzt eine Bestellung kommt, können wir sofort loslegen.« M

Das »Emergency Rescue & Response Vessel«, das Bugsier und Fassmer projektieren, soll eine Hubschrauberlandefläche bekommen

Grafik: Fassmer-Werft

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Offshore

Gegen den Strom Das Ingenieurbüro HeavyLift@Sea hat mit SeaRenergy ein neues Design für ein Offshore Assistance Vessel (OAV) entwickelt. Beachtenswert ist der Verzicht auf »moderne Hochleistungselektronik«. Von Michael Meyer ass die Nachfrage aus der Wind-Industrie nach modernen Einheiten zunehmen wird, gilt in der Branche mehr oder minder als Konsens. Oft werden daher pro-aktiv Designs ohne konkreten Auftrag entwickelt. Nicht so in diesem Fall. Anlass für das Projekt der beiden Hamburger Unternehmen war eine Ausschreibung des Energiekonzerns Dong Energy. Die Dänen sind auf der Suche nach einem Schiff für Serviceund Wartungsarbeiten. SeaRenergy wollte es bauen lassen und dann an Dong verchartern. Für die Entwicklung holte man HeavyLift@Sea mit ins Boot – deren Flexibilität hatte mehr überzeugt als die vorgefertigten Designs größerer Dienstleister. Letztlich konnte der Auftrag zwar nicht gewonnen werden. Von dem Design sind Projekt-Ingenieurin Katharina Voigt und HeavyLift@Sea-Geschäftsführer Hendrik Gröne aber nach wie vor überzeugt. Auch wenn es derzeit keine konkreten Gespräche mit möglichen Auftraggebern gibt. »Wir bekommen aber immer wieder Interesse signalisiert. Außerdem werden zum Herbst neue Tender erwartet, die in diese Richtung gehen«, ist Voigt zuversichtlich. Die Unterscheidungsmerkmale zu anderen Designs liegen laut Voigt und Gröne in den Abmessungen und im Propulsionssystem. Es sei kleiner als die der meisten Wettbewerber. »Das hat zwei Gründe«, so Gröne, »zum einen versuchen wir, die kleinstmögliche Lösung zu finden, weil das gleichzeitig die kostenoptimale ist. Zum anderen sind die für die Nordsee entwickelten Designs auf dem Markt meist zwischen 90 und 100 m lang. Dort ist die am häufigsten vorkommende Wellenlänge rund 100 m. Wenn Schiffe ungefähr so lang sind wie die Wellen, kann es zu Resonanzeffekten kommen. Daher wollten wir signifikant darunter bleiben.« Das Konzept sieht eine Länge von 71,4 m vor, wodurch es nach Meinung der Entwickler sehr gut in die Wellenfrequenzen der Nordsee passt. Gleichzeitig sei es groß genug, um alle geforderten Voraussetzungen der Kunden zu erfül-

Foto: HeavyLift@Sea

Against the tide The waiving of »modern high-performance electronics« in a new design for an Offshore Assistance Vessel (OAV), HeavyLift@Sea and SeaRenergy have developed, is remarkable. The ship features a diesel-mechanic propulsion system instead of delicate azimuth thrusters and is also much shorter than similar units for the North Sea, to prevent resonance effects due to ship-long wavelenghts. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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len. »Es gibt genauso Platz für 60 Personen wie auf anderen Schiffen. Auch die Kapazitäten für Ladung, Stores und Techniker-Räume sind absolut ausreichend«, erläutert Gröne. Er sehe daher keinen Grund, das Schiff größer zu bauen. Angetrieben wird ein möglicher Neubau von zwei jeweils 1.400 kW leistenden Hauptmaschinen und drei jeweils 1.200 kW leistenden Hilfsdieseln. Laut den Partnern wurde auf ein Design mit niedrigem Kraftstoffverbrauch und kosteneffizientem Antriebssystem Wert gelegt, mit einem Fokus auf geringen Betriebsund Wartungskosten sowie Verlustminimierung. So sollen geringere Reise- und längere Arbeitszeiten ermöglicht werden. Erreicht werden soll dies durch einen »neuen alten« Ansatz. Das Propulsionssystem ist einfach gehalten. Es gibt drei Querstrahler vorne und zwei hinten. »Zum Beispiel haben wir zwei konventionelle Propeller, einen dieselmechanischen Antrieb und Tunnelstrahler – im Gegensatz zu vielen anderen, die ausfahrbare Azimuth-Strahler oder ›swingable Thruster‹ haben«, begründet Gröne. Die seien viel anfälliger und ergäben einen höheren Wartungsaufwand. Zwar gäbe es einige Vorteile und ihr Einsatz habe gute Gründe. »Wir haben uns aber für eine kostenoptimierte Variante entschieden – sowohl in der Beschaffung mit günstigeren Tunnelstrahlern als auch bei Wartung und Betrieb.« Das Propulsionssystem ist seiner Meinung nach auch verantwortlich für eine geringere Ausfallwahrscheinlichkeit. »Es gibt andere Systeme, bei denen sehr viel hin- und hergeschaltet werden kann, wenn mal etwas ausfällt. Das versuchen wir aber von vornherein zu vermeiden, auch wenn es dazu führt, dass wir mehr Leistung einbauen als andere. Da denken wir eher traditionell robust als in moderner Hochleistungselektronik«, sagt der gelernte Schiffbau-Ingenieur. Für die Arbeit auf See enthält das Konzept ein dynamisches Positionierungssystem DP2, dass die Anforderungen ERN 99,99,99,95 erfüllt. Die Environmental Registration Numbers geben Umweltbedingungen wieder, bei denen das Schiff Position halten kann, auch wenn mal ein Strahler ausfällt. Im Fall dieses OAV könnte sich das Schiff noch bei bis zu 6,1 m hohen Wellen und 1,5 kn Strömung halten. Das Design sieht einen Kran vor, der im Hafen bis zu 25 t heben kann – etwa zum Be- oder Entladen oder zur Hantierung der Lukendeckel. Im Windfeld selbst ist die Kapazität eingeschränkter, bei bis zu 2,5 m Wellengang können maximal 5 t schwere Komponenten gehoben werden, die nicht über die Gangway oder das Tochterboot an die Windanlagen oder Plattformen befördert werden können. Ladungsteile mit bis zu 300 kg Gewicht können über einen barrierefreien Übergang ohne Kraneinsatz aufgenommen werden. Die ebenfalls bei bis zu 2,5 m Wellengang nutzbare Gangway an Backbord kann ausgefahren werden. Im Schiff ist ein Lift zwischen dem Arbeitsdeck und dem Übergangsraum zur Gangway installiert, mit dem die Techniker sich und ihre Ladung schnell und einfach bewegen können. 2,5 m ist mittlerweile die Standardgrenze. Das liegt laut Gröne daran, dass diese Bedingung bei 98% der Einsatzzeit in der Nordsee nicht überschritten wird. Zusätzlic h zur Gangway gibt es ein Tochterboot mit eigenem Hangar, mit dem Plattformen erreichbar sind. Die Form des Schiffes wurde entworfen, um Bewegungen zu reduzieren und den Komfort der Techniker zu erhöhen – letztlich sol-

Main data »OAV 3030« Main dimension Length over all �� 71.40 m Length between perpendiculars ��69.00 m Breadth moulded �� 16.70 m Depth to main deck �� 6.30 m Depth to working deck ��9.30 m Draught max. �� 5.60 m Deadweight / speed Deadweight @ max. draught ��1,800 t Trial speed @ design draught �� 13.00 kn Gross tonnage �� 3,500 Dimensions Cargo hold ��10.80 x 15.20 m Packing area ��120 m2 Deck area / Deck load �� 300 m2 @ 5 t/m2 Tank capacities Fuel oil ��450 m3 Fresh water �� 380 m3 Ballast water ��1,000 m3 Sewage ��200 m3 Machinery / Propulsion Main engine ��2 x 1,400 kW Auxiliary engine ��3 x 1,200 kW Emergency and Harbour Diesel �� 1 x 370 kW Propeller �� 2 x controllable pitch propeller Rudder �� 2 x high lift flap rudder Bowthruster ��3 x 1,000 kW Sternthruster ��2 x 800 kW Class notation DNV  1A1 PASSENGER SHIP; CLEAN DESIGN; BIS; DYNPOS AUT-R; DK+(5); COMF-V(3)C(3); E0; NAUT-OC

len so Ausfallzeiten durch Seekrankheit oder Witterung reduziert werden. »Problemlos« könne das OAV 30 Tage im Feld bleiben, bevor es zur Be- und Entladung, Proviant und Vorratsaufnahme wieder in einen Hafen muss, im Notfall auch bis zu 5 Tage länger. In der Regel müssen die Techniker alle 14 Tage ausgetauscht werden. Dies geschieht mittels eines Crew Transfer Vessels (CTV). »Der Komfort schlägt sich auch in der Klassifizierung als Passagierschiff nieder. Lärm und Vibrationen sind reguliert und entsprechend gering – tatsächlich vergleichbar mit Kreuzfahrern. Andere Offshore-Schiffe sind meist lediglich als SPS (Special Purpose Ship) klassifiziert«, erläutert der HeavyLift@Sea-Geschäftsführer. Die Preisskala für derartige Projekte ist recht breit. Für den Dong-Tender mussten die Hamburger einen bindenden Werftpreis vorlegen. Die Baukosten für »ihr« Schiff betrugen je nach Werftangebot zwischen 21 Mio. € und 42 Mio. €. Die niedrigen Preise kamen vor allem aus Asien. »Das Schiff wurde beispielsweise in China angefragt. Hier sieht man einen finanziellen Vorteil, muss aber im Gegenzug den qualitativen Aspekt sehr stark im Auge behalten, um das Schiff mit seinen komplexen und anspruchsvollen Systemen voll funktionsfähig abgeliefert zu bekommen«, so die Ingenieurin weiter. In Europa waren Schiffbau-Unternehmen in Deutschland, Spanien, in Polen und in der Türkei angefragt worden. Alternativ wird darüber nachgedacht, den Kasko im asiatischen Raum bauen zu lassen und die Endausrüstung auf einer europäischen Werft auszuführen. Dies sei aber aufgrund der Komplexität schwierig umsetzbar und daher nicht zwingend günstiger als ein Komplettbau in Europa. Die Baupreise der europäischen Werften sind im Gegensatz zu den chinesischen Werften zwar höher, aber hier sind die qualitativen Standards für solch ein Projekt gegeben. Auch eine kürzere Lieferzeit könnte durch größere Flexibilität in Europa eher realiM siert werden.

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»Typisch deutsch gedacht« Seit April ist Herbert Aly Vorsitzender der Geschäftsführung von Nordic Yards. Die Werftengruppe hat sich Aufträge für vier Konverterplattformen zur Netzanbindung von Windparks in der deutschen Nordsee gesichert. Die HANSA sprach mit ihm über Schwierigkeiten, Aussichten und Pläne Welche Bedeutung hat der Bereich Offshore-Wind für die Werftengruppe? Herbert Aly: Nordic Yards besteht nun seit fast sechs Jahre und hat sich in dieser Zeit extrem schnell in diesem Bereich entwickelt. Ich kenne keine andere Werft in der Welt, die eisbrechende Schiffe und Plattformen baut. Allein die Betrachtung des Umsatzes zeigt die Bedeutung von Offshore für Nordic, über die Hälfte kam in diesem Zeitraum aus dem Plattformbereich. Aber nicht nur das: Wir konnten vor allem eine einzigartige Marktposition erreichen, notwendige Qualifikationen und Offshore-Zertifikate erarbeiten, Erfahrungen sammeln. Das ist ein ordentliches Pfund, nicht nur bei Ausschreibungen für Offshore-Windprojekte, sondern auch in der Öl- und Gas-Industrie. Sie haben Ihren Job angetreten, wenige Monate nachdem die Bundesregierung die langfristigen Offshore-Ausbauziele deutlich zurückgestutzt und außerdem einen Systemwechsel bei der Einspeisevergütung verkündet hat. Kein leichtes Umfeld für die Offshore-Branche – mit welchen Zielen treten Sie vor diesem Hintergrund an? Aly: Die realistisch erreichbaren Ausbauziele waren der Branche ja schon lange bewusst und finden sich in der Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes wieder. Somit gab es keine Überraschung für uns, sondern das war lediglich die Bestätigung unserer Strategie. Für die erfolgreiche Fortsetzung unseres Geschäftsbereiches Offshore will ich mich gern einbringen. Teil der Unternehmensstrategie ist es, sich zu einem Ingenieurs- und Projektdienst-

leister zu entwickeln. Wo sehen Sie die Vorteile und was bedeutet das konkret für die Offshore-Wind-Sparte? Aly: Der Vorteil ist ganz klar: Auftraggeber wollen möglichst wenig Schnittstellen, also einen Verantwortlichen für das komplette Projekt, von der Konstruktion über die Fertigung bis zur Installation. Das macht auch Sinn, das verhindert Reibungsverluste und Kostenexplosionen, begünstigt dafür eine effektive Kommunikation und ein ganzheitliches Denken im Projekt. Vieles von dem, was ein EPCI-Contractor (Engineering, Procurement, Construction and Installation) können muss, kannten wir und konnten wir schon – riesige, auf Wasser fahrende Städte, sprich hochkomplexe Schiffe, haben wir zu Tausenden gebaut. Aber dennoch haben wir umfangreiche Investitionen getätigt, unter anderem in Personal, da zum Beispiel die Installation kein typisches Werftthema war. Bislang war der Job für uns ab Kaikante erledigt, bei unserer vierten Konverterplattform »DolWin gamma« beispielsweise bringen wir unser Produkt nun aufs Wasser und managen den Installationsprozess – das wird der Ritterschlag für uns. Wie ist der Stand bei »DolWin gamma«? Aly: Die Installation findet 2017 statt, wir liegen im Plan. Die großen Stahlarbeiten sind zügig vorangeschritten: Wenn Sie unser Dock passieren, können Sie die Dimensionen bereits erahnen. Mitte Juli wurde der Transformator eingesetzt. Die Konverterplattformen »HelWin alpha«, »BorWin beta« und

»Typical German thinking« Since April, Herbert Aly is chairman of the board of Nordic Yards. The group has been awarded contracts for four offshore converter platforms. The complaints about time delays in the completion of such platforms in the past he calls »typically German«. He sees a lack of understanding, what pioneering means. Furthermore, the financial risk for German yards is much higher than for European competitors with government involvement, Aly says. If the market trend is right, Nordic yards might as well enter the service vessel and foundation businesses. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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»SylWin alpha« sind mittlerweile in der Nordsee installiert, hingen aber deutlich hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurück. Welche Erfahrungen nehmen Sie aus diesen Projekten mit? Aly: Welcher Zeitplan? Hier wird immer sehr typisch deutsch gedacht. Natürlich gab es einen Zeitplan, einen ambitionierten, wie sich herausstellte. Aber auf welcher Basis wurde dieser erstellt? Es gab keine Basis, da die Plattformen für alle neu waren. Vielleicht ist es auch mal an der Zeit festzu-

Offshore

Ihr Vertriebsleiter Andreas Amelang hat voriges Jahr gesagt, dass es Ziel der Werftengruppe sei, jedes Jahr eine Umspannplattform und alle zwei Jahre eine Konverterplattform zu bauen (HANSA 9/2014). Aufträge für Umspannplattformen sind bislang ausgeblieben, der letzte Auftrag für eine Konverterplattform stammt von Anfang 2013. Wie sehen Ihre Pläne aus, um wieder neue Aufträge zu generieren? Aly: Dazu gibt es zwei Ansätze. Zum einen müssen wir allen Entscheidern in Deutschland klar machen, dass Wertschöpfung aus der deutschen Energiewende ein idealer Motor für gut bezahlte Industriearbeitsplätze in Deutschland ist. Die Rahmenbedingungen für die Finanzierung solcher Großprojekte müssen wettbewerbsfähig sein, sonst verlieren wir weiterhin Aufträge für Plattformen – und das direkt vor unserer Haustür und obwohl wir, und mit wir meine ich auch alle Zulieferer, technisch, technologisch, qualitativ, fristgemäß und sogar preislich dem internationalen Wettbewerb Paroli bieten. Auf der anderen Seite werden wir unser Know-how dort anbieten, wo die Märkte sind. Unser Vertrieb ist unter anderem sehr aktiv in Großbritannien unterwegs, bei Kunden, auf Messen, in Konferenzen, damit wir unsere Ziele erreichen. Mit dem Zukauf des Standorts Stralsund wollte Nordic Yards die Flexibilität beim Plattformbau erhöhen und mehr Platz für diesen Zweig schaffen. Halten Sie die Erweiterung mit dem heutigen Wissen noch immer für richtig? Aly: Diese Erweiterung hat sich für die Fertigung von »DolWin gamma« bereits erstmalig bewährt. Ein Teil des Split-Jackets wird in Stralsund gefertigt. Darüber hinaus haben wir dazu parallel in der Halle umfangreiche Reparaturaufträge. Es ist kein Geheimnis, dass wir den Standort für die »Serienfertigung« von Umspannplattformen ertüchtigen wollten und wollen. Die Konkurrenz auf dem PlattformMarkt steigt – so ist zuletzt zweimal Drydocks World in Dubai für Konverterplattformen zum Zug gekommen, beim Bau von Umspannplattformen für den deutschen Markt haben bisher andere und zum Teil auch neue europäische Player das Rennen gemacht. Was setzen Sie dem entgegen? Aly: Wir wissen um die Herausforderungen solch hochkomplexer Aufträge. Daher schauen wir gespannt auf die Projektverläufe und werden unser Angebot, auch für Teilprojekte, gern abgeben, so unsere Unterstützung gebraucht wird. Somit können wir vielleicht wenigstens einen Teil der Wertschöpfung aus der Energiewende wieder ins Land holen. Ansonsten ma-

Fotos: Nordic Yards

stellen, dass hier von allen Beteiligten eine echte Pionierleistung erbracht wurde. Manche Innovationen mussten vom Reißbrett sehr, sehr schnell in der Realwirtschaft umgesetzt werden, dann angepasst, korrigiert, ja einzelne Lösungen teilweise erst im Projektverlauf, quasi just in time, erfunden werden. Pionierleistungen werden immer teuer mit Investitionen der Beteiligten bezahlt. Auf der anderen Seite gibt es aber exklusive Erfahrungen, die einen interessant für den Markt und Auftraggeber machen. Mit denen werden wir unsere Erfahrungen besprechen und zur besseren Kosten- und Zeiteffizienz der Projekte beitragen.

In Warnemünde wurde kürzlich der Transformator der »DolWin gamma« eingesetzt

chen wir ganz normalen Vertrieb und beteiligen uns an den Ausschreibungen. Parallel arbeiten wir am Bewusstsein bei der Politik, dass Großprojekte dieser Art keine Wertschöpfung für das Land bringen werden, wenn sie weiterhin auf den schmalen Schultern des Mittelstandes umgesetzt werden sollen. Entscheidungskriterien für die Vergabe der Plattformen sind eben nicht nur technisches Knowhow und der Preis, sondern die Absicherung der finanziellen Risiken über die gesamte Projektdauer. Gegen den Wettbewerbsvorteil von Werften zum Beispiel in Frankreich und Spanien, die dank Staatsbeteiligung die Absicherung von Haftungsrisiken darstellen können, haben wir aber keine Chance. Das muss allen klar sein. Derzeit zeichnen sich neue technologische Lösungen wie das Offshore-Transformatormodul von Siemens oder die Einführung von Mittelspannungsgleichstrom-Anschlüssen ab, die den Bau von Umspannplattformen künftig überflüssig machen könnten. Macht Ihnen das Sorgen? Aly: Es ist doch logisch, dass es solche Entwicklungen und Innovationen gibt, zum Glück müssen wir ja auch nicht mehr mit dem Pferd zur Arbeit. Wir beobachten alle Entwicklungen sehr genau und werden unsere Strategie und unser Portfolio danach ausrichten, selbst Teillösungen entwickeln und anbieten. Mit den Branchenerfahrungen der vergangenen beiden – extremen – Jahrzehnte werden wir die strategisch richtigen Entscheidungen rechtzeitig treffen. Neben Plattformen kann für Werften auch der Bau von OffshoreSpezialschiffen und von Fundamenten interessant sein. Planen Sie eine Ausweitung der Tätigkeiten in diesen beiden Feldern? Aly: Auf jeden Fall. Neben den Referenzen von Maersk-Schiffen in Stralsund haben wir vor einem halben Jahr ein Windturbinen-Serviceschiff an einen dänischen Betreiber übergeben, der es unter anderem an die Siemens AG für die Wartung von Windturbinen verchartern wird. Mit Fundamenten beschäftigen wir uns schon seit über zehn Jahren, ebenso mit den unterschiedlichen, ja man möchte fast sagen, Fundament-Philosophien. Wir können Stahlbau, haben die benötigten Qualifikationen und Flächen, stehen bereit, so sich die ambivalente Preisentwicklung wieder in Richtung »kommerziell interessant« bewegt. Wo sehen Sie die Offshore-Windsparte von Nordic Yards in fünf Jahren? Aly: In unseren Konzepten ist die Offshore-Windsparte ein erfolgreicher Geschäftszweig, das sagt doch alles.

Interview: Anne-Katrin Wehrmann

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Foto: Siemens AG

Offshore

Entscheidung für Cuxhaven Seine erste deutsche Fertigung für Offshore-Windkraftanlagen baut Siemens in Cuxhaven. Das sorgt für neue Kritik am Offshore Terminal Bremerhaven

iemens plant 200 Mio. € in den neuen Standort zu investieren, bis zu 1.000 Arbeitsplätze sollen entstehen. Das Werk soll direkt an der Hafenkante auf einer Fläche von 170.000 m2 errichtet werden. Noch in diesem Herbst will Siemens mit den Bauarbeiten beginnen, damit ab 2017 schon die Produktion starten kann. Die neue Fertigung umfasst die Endmontage von Generatoren, Naben sowie Gondel-Rückteilen, die zu kompletten Maschinenhäusern für Offshore-Windenergieanlagen zusammengeführt werden. Die Windenergieanlagen seien für den Einsatz auf dem Meer konzipiert und hätten eine Leistung von 7 MW, so Siemens. »In der neuen Fertigung werden wir die effizientesten und zuverlässigsten Windturbinen ›Made in Germany‹ bau-

en«, sagt Markus Tacke, CEO der Division Wind Power and Renewables. Die geplante Fabrik in Cuxhaven sei eines der bedeutendsten Neubauvorhaben der letzten Jahre im Produktionsbereich von Siemens in Deutschland. »Die Entscheidung, eine neue Fertigung in Cuxhaven zu bauen, ist ein klares Bekenntnis zum Standort Deutschland«, sagt Joe Kaeser, Vorsitzender des Vorstands von Siemens. »Der Ausbau der Windenergie in Deutschland und Europa ist eine Riesenchance für Norddeutschland und Siemens.« Mit Hilfe der gut ausgebauten Hafenanlage könnten schwere Komponenten direkt auf Transportschiffe geladen werden, erklärte Siemens und wies damit gleichzeitig auf den großen Vorteil des Standortes hin. So würden teure Transporte an Land

Call for Cuxhaven For 200 mill. € Siemens will build a new production facility for nacelles for 7 MW offshore wind turbines in Cuxhaven, directly located at the heavy load quay - the main reason for the choice of the location. In Bremerhaven, where similar port facilities for heavy offhore components is planned, the dimissal is seen a sign for the necessity of an own terminal while critics say the opposite. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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vermieden. Bei der Evaluierung des neuen Produktionsstandortes seien auch intensiv die Möglichkeiten geprüft worden, an bestehenden Standorten zu investieren, die dem Strukturwandel unterworfen seien. »Siemens investiert dort, wo wir Wachstumschancen nutzen können. Deutschland und Nordeuropa sind für uns dynamische Wachstumsmärkte. Die neue Fertigung wird auch einen wichtigen Beitrag dazu leisten, unserem Ziel, Windstrom wettbewerbsfähig zu machen, näher zu kommen«, so Tacke. Eine kürzlich veröffentlichte Studie des Branchenverbands Renewable UK zeige, dass die Kosten für Offshore-Windenergie allein in den vergangenen fünf Jahren um 11% gefallen seien. Das Gelände, auf dem das neue SiemensWerk errichtet werden soll, war ursprünglich für den österreichischen Bauriesen Strabag vorgesehen. Der hatte allerdings 2013 seinen Plan für eine Fabrik für Offshore-Fundamente auf Eis gelegt. Hunderte Millionen wollte der Konzern in die Entwicklung und den Bau von OffshoreWindkrafttechnologie und in Spezialschiffe investieren. Die technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen für Windstrom

wurden dann jedoch als noch unzureichend eingestuft. Die Entscheidung von Siemens für Cuxhaven ist gleichzeitig eine Entscheidung gegen Bremerhaven, wo man mit dem Bau des Offshore Terminals Bremerhaven (OTB) von der Entwicklung der Windenergie profitieren möchte. Die Bremer Regierung hält trotzdem weiter an ihren Plänen fest. Wirtschafts- und Häfensenator Martin Günthner sieht das Vorhaben nun sogar bestätigt. Schließlich sei das Unternehmen nach Cuxhaven gegangen, weil es dort schon eine Schwerlastkaje gebe. Das sei ein Zeichen für die Notwendigkeit eines eigenen Offshore-Terminals. Die Gegner des OTB erkennen im gleichen Umstand eine Bestätigung ihrer Kritik: Wozu braucht Bremerhaven die Kapazitäten, wenn Cuxhaven sie schon hat? Noch in diesem Herbst soll die Planfeststellung für das 180 Mio. € teure OTB abgeschlossen werden, der Bau soll zwischen 2018 und 2020 starten. Zuletzt hatte die Bremer Regierung Gutachten zweier Wirtschaftsforschungsinstitute präsentiert, die dem Land wegen der hier ansässigen Tur-

Foto: Siemens AG

Offshore

Standort des neuen Siemens Werkes

binen- und Flügelhersteller, Zulieferer und ungenutzten Potenzialen in der Nord- und Ostsee die Sinnhaftigkeit des Projekts bescheinigen. Um Windstrom wettbewerbsfähig zu halten, wären außerdem reduzierte Logistikkosten durch einen nahe gelegenen Hafen entscheidend, hieß es. Im britischen Hull baut Siemens ein Werk für Rotorblätter für 6- und 7-MWAnlagen. Dieses soll ebenfalls im Jahr 2017 voll betriebsfähig sein. Nach Groß-

britannien sei Deutschland der wichtigste Markt für Offshore-Windenergie, so Siemens. Der Konzern hat bislang rund 3.100 Windturbinen verkauft und mehr als 1.470 Anlagen mit einer Gesamtleistung von 4,7 GW auf dem Meer installiert. Zudem ist das Unternehmen nach eigenen Angaben führend bei der Offshore-Netzanbindung und beim Offshore-Service. fs

4. VDR-Ballastwasser-Symposium

Ballastwasser: Wahl zwischen Pest und Cholera? Praktische Empfehlungen für die Umsetzung der Bestimmungen von IMO und US EPA/CG 08. September 2015 Hamburg

09. September 2015 Leer

Programm und Anmeldung auf www.reederverband.de/veranstaltungen

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Häfen | Ports

»Djibouti is the Singapore of Africa« The Port of Djibouti on the Horn of Africa is a major transhipment port for the region. By 2017 a huge expansion program is supposed to be finalized

Eritrea Sudan

Djibouti

Ethiopia

Somalia

h Sudan

Uganda

Tanzania

Comoros Mozambique

Madagascar

The Port of Tadjourah is a new facility mainly for bulk commodities particularly potash which amounts to ca. 4 mill. t per year The investment will be around 160 mill. $. The first stage of the new Port of Tadjourah will become operational by March 2016. As a new terminal for the export of salt from Lac Assal with a throughput of 6 mill. t Port of Ghoubet will be constructed for 64 mill. $. Operations will commence in December 2015 and it can accommodate vessels with a capacity of 100.000 dwt. The important export of livestock-cattle, sheep, goats and camels will be handled at the new terminal Damerjog Livestock Port. It will be built with an investment of 70 mill. $ and should start to operate as from the end of 2016. Guelleh assumes that all of these mea sures will improve the position of the Port of Djibouti as the major regional hub in the area. The »COMESA Market« – the Common Market for Eastern and Southern Africa ranging vom Libya to Zimbabwe – covers a population in the neighbouring countries of 400 mill. people. A new railway line to connect the Port of Djibouti will support the efforts of the port management. Already today a number of well established international shipping lines such as Ethiopian Shipping Line, Messina, PIL, MSC, CMA CGM etc. are using the port on a liner service basis. All of the new investments will be added to the existing facilities such as the Doraleh Container Terminal (DCT), a joint venture between DP World and the Djibouti government. »We are on a good path and we have a great partner behind us, especially Ethiopia and all the other African countries. Djibouti is the Singapore of Africa«, Guelleh points out. RD

Photos: Port of Djibouti

Malawi

Kenya

he port has greatly gained as a regional hub in the years 2012/13 thanks to an agreement with China Merchant Holding International (MHCI) who took a share in the new cooperation Ports of Djibouti SA in January 2013. »This complements the cooperation with DP World«, explains Saad Omar Guelleh, general manager of the port. The government of Djibouti has opened new prospects for development of the country. Since 2011, it took over the management of the Djibouti Port and left Doraleh Container Terminal (DCT) to DP World to manage. The throughput of the port grew from 1.5 mill. t in 2010 to 5 mill. t at present. They decided to restructure the concept by developing the transhipment traffic of which more than 10 mill. TEU are passing through the region but not to Djibouti. »Our challenge is to win these volumes in a five year plan whereby the new railway line Djibouti/ Ethiopia will greatly help to reduce costs and improve traffic more efficiently at competitive prices«, Guelleh says. The new port expansion program covers several facilities. The Doraleh Multipurpose Port (DMP) will contain four terminals for container, break bulk, bulk and a RoRo terminal for the handling of vehicles and rolling cargoes. The total operations area covers 690 ha. The investment, jointly provided by Djibouti Port SA and China Merchant Holding (CMHC) will amount to 590 mill. $. DMP is planned to take a lead to place Djibouti among its neighbours as a hub area for business in the East African and Red Sea region. According to the partners, it will have the most modern equipment and will be able to handle 100.000 dwt vessels.

The expansion plan includes a multipurpose terminal, a salt export terminal and a terminal for livestock carriers

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Nächste Generation von Spundwänden Das Unternehmen ArcelorMittal erweitert sein Portfolio um eine neue Palette von Spundwänden. Bis ins kommende Jahr werden insgesamt vier neue Profile entwickelt, die breiter, leichter und stärker als die bisherigen sind ie Entwicklung der neuen Spundwandgeneration lässt sich ArcelorMittal nach eigenen Angaben rund 35 Mio. € kosten. Der Großteil davon fließt in neue Richtanlagen am Produktionsstandort im luxemburgischen Belval. Die neue Richtmaschine stammt von SMS Meer (SMS) und ist mit einem von SMS patentierten Schnellwechselsystem für die Rollen ausgestattet. Das Unternehmen hat sie speziell für das Richten von Spundwänden angepasst. Auch das Richtmaschinenkonzept, nach dem insgesamt 15 Richtmaschinen gebaut werden, wurde von SMS entwickelt. Auf der Spundwandstraße in Belval werde das neue Gerät zum ersten Mal für das Richten von Spundwandprofilen eingesetzt, so ArcelorMittal. Zuvor hatte das Ingenieurbüro Simon-Christiansen dort alle bestehenden Fundamente überprüft und die Fundamentpläne für die neuen Anlagen, darunter Richtmaschine, Rollen sowie technische Räume erstellt. Da mit Hilfe des neuen Gerätes in Zukunft breitere Produkte hergestellt werden sollen, müssten andere Geräte in Belval ebenfalls verbreitert werden, heißt es.

Vier neue Profile Nach umfangreicher Entwicklungsarbeit, vielen Testwalzungen sowie Labor- und Rammversuchen unter realen Bedingungen wird der Konzern im September dieses Jahres die Produktion der neuen, deutlich leichteren Spundwände mit einer Breite von bis zu 800 mm aufnehmen. Die breitere und optimierte Form der AZ-800-Profile zeichne sich durch weniger Stege, größere Profilhöhen und maximale Dicke aus. Im Endeffekt führe dies zu leichteren Spundwänden, teilt ArcelorMittal mit. Im Vergleich zur Profilgeometrie der bestehenden Reihe ließen sich mit den neuen Produkten Gewichtseinsparungen von teilweise über 10 % erzielen, so der Hersteller. Als weiteren Vorteil

nennt er den schnelleren Einbau, denn durch die vergrößerte Breite der Spundbohlen verringere sich auch die Stückzahl der einzusetzenden Elemente, wodurch der Einbau beschleunigt und das Handling reduziert werde. Insgesamt soll es vier neue AZ-Profile geben, von denen zwei noch in diesem Jahr auf den Markt kommen. Dabei handelt es sich zum einen um die AZ 25-800, dessen Einführung im September geplant ist, und zum anderen um die AZ 30-750, die ab November erhältlich sein soll. Im ersten Halbjahr des kommenden Jahres folgen ArcelorMittal zufolge die Profile AZ 20-800 und AZ 50-700. »Mit den Neuentwicklungen werden wir den steigenden Ansprüchen unserer Kunden nach breiteren, stärkeren, aber trotzdem leichteren Spundwänden gerecht«, sagt Augustine Kochuparampil, CEO ArcelorMittal Europe – Long Products. Die breiteren AZ-Profile seien für alle Bodenbeschaffenheiten geeignet, würden über ausgezeichnete Verbauungseigenschaften verfügen und könnten mit Standard-Rammgeräten eingesetzt werden, so das Unternehmen. Alle neuen Profile seien in hochfesten Stählen erhältlich, wodurch die Konstruktion leichterer Spundwandprofile mit einem höheren Trägheitsmoment ermöglicht und die gesamte Verformung unter Last gesenkt werde, so der Hersteller. Erste Interessenten aus Belgien und den Niederlanden für die neuen Produkte gibt es nach ArcelorMittal-Angaben auch schon. Die ersten Aufträge werden voraussichtlich im Oktober ausgeliefert. Kochumparampil hat neben Europa und den USA als Märkte durchaus auch die aufstrebenden Schwellenländer im Blick. Als Hauptgrund nennt er die sich

entwickelnde Infrastruktur. Brasilien sei interessant, Südafrika ebenso. In Nigeria und Angola tue sich insbesondere der Ölund Gasmarkt hervor und auch Singapur sei ins Blickfeld des Spundwand-Herstellers gerückt, bestätigt Kochumparampil. Nach Auskunft des CEO von ArcelorMittal Europe – Long Products sind die israelischen Häfen Ashdod und Haifa in der jüngeren Vergangenheit mit Spundwänden ausgestattet worden. In Deutschland hat das Unternehmen beispielsweise Spundwände für weite Teile der Hamburger HafenCity sowie für das Marine Arsenal in Wilhelmshaven geliefert. In der Stadt an der Jade seien Bohlen mit einem Gesamtgewicht von rund 40.000 t verbaut worden. Auch die fünfte Schleusenkammer in Brunsbüttel bekommt Spundwände von ArcelorMittal. Das Gesamtgewicht der zu liefernden Produkte beziffert Kochuparampil hier auf etwa 25.000 t. Durch die neuen Spundwände wird die AZ-Reihe abermals erweitert. Anfang der 1990er-Jahre wurde in Belval die erste 630 mm breite AZ-Spundwandbohle hergestellt, bevor 2004 die AZ-700-Reihe mit einer 700 mm breiten Teilung eingeführt wurde. Nach Unternehmensangaben macht die AZ-Reihe heute rund 80 % der Produktion aus. ArcelorMittal ist das weltgrößte Stahl- und Bergbauunternehmen und einer der fünf größten Produzenten von Eisenerz und metallurgischer Kohle. TWG

Foto: ArcelorMittal

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Arrival of the first two container cranes to the new Russian deepwater port Bronka

New Russian deepwater port Bronka Port, a new deepwater port located about 60 km west of St. Petersburg, will allow to solve the problem of port capacity deficiency in the north-western region of the Russian Federation, to reduce the load on the road network of St. Petersburg. By Thomas Wägener

he new deepwater port of Bronka on the outskirts of St. Petersburg on the southern bank of the Gulf of Finland is being built near the municipality of Lomonossov. When fully operational, the multi-functional handling facility comprises terminals for handling containers and RoRo cargo, along with a logistics centre for packing and warehousing services. Covering a total of 107 ha, the container terminal offers five berths on quays extending for 1,220 m. With a quay length of 630 m sufficient to permit handling of three vessels simultaneously, the RoRo terminal covers 57 hectares. On completion of the first stage of construction, the annual handling capacity will total 1.45 mill. TEU per year at the container terminal and 260,000 units at the RoRo terminal. »Our aim is to reach about 2 mill. TEU per year,« says Dmitry Mikhalchenko, Managing Director of the Port of Bronka. The first stage of construction of the new multi-functional port will have a maximum depth of 14,40 m to handle post panamax vessels of up to 6,500 TEU. These vessels will also be able to reach the port safely in the winter months via the recently constructed canal linking it to the sea. With start of operations in September 2015, the port initially will only have a water depth

of 11.20 m because the deepening of the canal link will not have been fully completed at that stage. »This is the main reason why the official opening will be in November,« says Mikhalchenko. In a second stage it is planned to deepen the port to 16 m so that container vessels with a capacity of up to 8,100 TEU are able to berth. The new Russian port is open to all carriers and not dedicated to any particular one and any shipping line may define their own way of cargo handling. The first customer that will call at the new container terminal will be the shipping company CMA CGM. From September on the French will expand one of four of their Baltic services. The first 210 m of the RoRo quay will be opened in September as well. The terminal has a 36 m long storey ramp on which the cargo can be brought on board the ships. In a second step, two hydraulically powered ramps could be installed and the terminal will get a dedicated gate including a scanner. The planned commissioning of the entire terminal is scheduled for the end of 2017. Currently there are running discussions with potential customers, says Alexey Shukletsov, also Managing Director of the Port of Bronka. These could be companies that have RoRo, ConRo or RoPax vessels as well as car carriers.

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Bronka aims to transport 30 % of the cargo volume by rail. In the first step 475,000 TEU will be carried by rail. Two tracks with a length of 550 m each will be built. Later, in the second, step up to four railtracks with a length of 1,050 m could be added south of the terminal. The rails will be operated with diesel traction. »But we plan to electrify it,« says Mikhalchenko, who indirectly confirmed that a big German technology company would verge of a comprehensive contract with a value of about 50 mill. € to build a railway substation. Around 400 mill. € have been invested so far in building the new port. »Bronka is a public-private-partnership project, with an inflow of public funds in addition to private sector funds. We are not concentrating solely on handling seaborne containerized and RoRo cargo, but also see excellent opportunities for development in establishing logistics services that generate added value in the purpose-built logistics zone located close to the Port of St. Petersburg,« says Mikhalchenko. He and Shukletsov are convinced that the port with its very good nautical accessibility, rapid and efficient handling of imports and exports, and its high-performance hinterland road and rail links will produce significant relief

Photo: Port of Bronka

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Bronka Port is located about 60 km west of St.Petersburg

Futhermore in Bronka cargo will also be optimally linked to the Russian hinterland by direct high-performance road and rail links, says Mikhalchenko. If the goods turnover in the Baltic Sea region will rise to 4.5 or 5 mill. TEU a year, the two managers see good chances for Bronka to develop into a logistic hub. Last year 3.5 mill. TEU have been handled in the Baltic Sea region, 2.5 mill. TEU of which in Russian ports. But in the first months of 2015, the cargo volume in Russian ports has declined about 20 %. The main reason is declining imports due to the EU sanctions. According to Mikhalchenko and Shukletsov the decision to develop a new Russian deepwater port has been taken in 2009. Dutch company Royal Boskalis Westminster N. V. was commissioned with dredg-

ing and construction of the shipping canal’s first phase. The project involved the construction of a 6 km shipping cannal, turning basin and berth pockets for the new port facility. A total volume of 16 mill. m3 of clay, silt and sand have been dredged using a wide range of equipment including medium-sized trailing suction hopper dredgers, cutter suction dredgers and backhoe dredgers. According to the company the total value of the project has been approximately 130 mill. €. China Communications Construction Company (CCCC) have performed the second phase of dredging the approach canal and berthing area. Approximately 13 mill. m3 of material had to be removed. Most of the 20 units of the CCCC fleet have been involved in the works. M

Aboard »Meri« the first three of ten RTG cranes arrived in Bronka

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Photo: Port of Bronka

New Port facilities At the first stage the container terminal is equipped with four ship-to-shore (STS) container cranes of the crane manufacturer Liebherr with a capacity of 65 t each. The cranes have a span of 51 m to reach vessels with up to 18 rows of containers. They are suitable for twinlift and tandem lift operations. The cranes have been delivered to the port in August. One month before Bronka took delivery of a mobile harbour crane LHM 800 that is designed for challenging tasks providing a lift capacity of more than 300 t and an outreach of 64 m. The first three out of ten RTG cranes of the Finnish company Konecranes have been transported in mid-June on board the »Meri«, owned by the shipping company Mediaura. It was the first vessel that berthed at the quay of the new Russian deepwater port. As part of a second delivery, three more RTG cranes arrived at Bronka in August. Terberg got a contract to supply one »Terberg RT 403« truck with a liftig capacity of 45 t and traction up to 400 t and five »Terberg YT 223« trucks with a lifting capacity of 35 t and traction up to 150 t each. Five »Novatech« gooseneck trailers have been ordered as well. The equipment has been delivered this summer. Further parts of the equipment are a reachstacker/railstacker for all rail operations with an additional hook traverse with a capacity of SWL 45 t, one RoRo tugmaster and five forklift trucks with a forklift between 33 and 4 t. Mikhalchenko and Shukletsov see excellent development prospects for Bronka. The facility is located at the gates of St. Petersburg, easily accessible by sea. The sea channel has a length of 13 km and the pilotage will take 1 hour. To reach the historical part of St. Petersburg the pilotage takes 2.5 hours for the 25 km sea channel. According to Shukletsov, the port of Ust Luga, located about 140 km west of Bronka, is not so attractive for shipping companies because it is too far away from the main centres around the Moscow region. To transport a container from Ust Luga to Moscow would cost about 150 $ more than from Bronka, explains the port manager, who expects a redistribution of the flow of goods.

Source: Port of Bronka

for St. Petersburg as Russia’s largest Baltic port. »Another advantage of Bronka is that it has two more hours in the tide window in comparison to the Port of St. Petersburg, so shipping companies are more flexible here,« says Mikhalchenko.

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PORT NEWS Meldungen aus den Häfen der Welt Abu Dhabi Der Terminalbetreiber Abu Dhabi Terminals (ADT) hat einen Rekord für seinen knapp drei Jahre alten Khalifa Port gemeldet. Im Juli wurde die Marke von 3 Mio. TEU erreicht. Nach Abschluss der nächsten Expansionsphase Mitte 2016 soll die Jahresumschlagkapazität nach Aussage des Betreibers um weitere 2,5 Mio. TEU steigen.

Kanada Die Arbeiten zum Bau des neuen Viau Terminals in Montreal sollen Ende nächsten Jahres abgeschlossen sein. Die Jahresumschlagkapazität von derzeit 1,4 Mio. TEU wird sich dann um 350.000 TEU erhöhen. In einer zweiten Bauphase sollen nach Mitteilung des Betreibers, der Termont Montreal Inc., weitere 250.000 TEU hinzukommen.

Iran China ist mit dem Iran übereingekommen, die zweite Ausbauphase des Hafens Shahjid Rajaee mit zu finanzieren. 204 Mio. $ sind veranschlagt, 121 Mio. $ sollen aus China beigesteuert werden. Wesentlich soll es dabei um die Lieferung von Umschlagequipment gehen. Die 2008 in Betrieb genommene erste Bauphase hat die Containerumschlagkapazität von 1,8 Mio. auf 3 Mio. TEU gesteigert.

Malaysia Malaysias Haupthafen Tanjung Pelepas plant nach Aussage des Betreibers, die Jahresumschlagkapazität innerhalb der nächsten fünf Jahre von derzeit 12,5 Mio. TEU auf 15 Mio. TEU auszubauen.

Griechenland Nach Russland und der chinesischen COSCO-Gruppe zeigt sich jetzt auch der dänische Maersk-Konzern an der Übernahme der Häfen Piräus und Thessaloniki interessiert.

Port System Niedersachsen Efficient and modern port infrastructures Management of port, commercial and industrial real estate Proficient consulting during your settlement

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Meet NPorts at HTG Kongress 9 - 11. September Maritim Hotel Bremen

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Myanmar Das 50-Mrd.-$-Großprojekt zur Entwicklung der Infrastruktur des Landes, finanziert aus thailändischen und japanischen Quellen, kommt voran. Teil des Projektes ist ein neuer Tiefwasserhafens in Dawei. Dort sollen innerhalb einiger Jahre die Voraussetzungen für einen jährlichen Umschlag von 250 Mio.t geschaffen werden und ein Weitertransport in die Nachbarländer Thailand, Kambodscha und Vietnam ermöglicht werden. Das würde einigen Schiffen die Passage der gefährlichen Straße von Malakka ersparen. Singapur 43 Jahre nachdem das erste Containerschiff in der Löwenstadt festgemacht hat, sind die Ausbauphasen 3 und 4 des Pasir Panjang Terminals in Betrieb genommen worden. Die Investitionen beliefen sich auf 2,6 Mrd. $. Nach vollem Ausbau des Terminals, der 2018 abgeschlossen sein soll, wird sich die Umschlagkapazität des Stadtstaates einer Prognose zufolge auf jährlich 50 Mio. TEU erhöhen. Südkorea Der Hafen Incheon unternimmt große Anstrengungen, um seine Containerumschlagkapazitäten zu erweitern. Dazu gehört es, das Fahrwasser und auch den Hafen selbst soweit auszubaggern, dass dann bei 16 m Tiefe deutlich größere Schiffe die Anlagen anlaufen können. Derzeit liegt die Grenze bei 10.000 TEU. Mit Ausbauphase 1 werden sechs weitere Liegeplätze an 1,6 km Kailänge hinzugefügt – unterteilt in zwei Terminals von je 800 m Länge, die von Hanjinund Sun Kwang Newport Container Terminal betrieben werden. Taiwan Taiwan erwartet Angebote für den Betrieb des neuen Mega-ShipTerminals in Kaohsiung. Er ist derzeit noch im Bau und soll in seiner ersten Phase im Anschluss an den bereits bestehenden Terminal mit zweieinhalb Liegeplätzen 2018 eröffnet werden. USA Die Virginia Port Authority und das US Army Corps of Engineers haben eine Vereinbarung über die Finanzierung einer Machbarkeitsstudie unterzeichnet. Dabei geht es um die Vertiefung des Hafens von Norfolk und seiner Zufahrt auf 17 m. Auf diese Weise sollen Anläufe neuer Großcontainerschiffe attraktiver werden. HJW

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François Gaasch Geschäftsführender Vertriebsleiter ArcelorMittal Spundwand Deutschland

Connecting pioneers Unsere Mission ist die Maximierung des Kundennutzens. Dazu führen wir modernste Konzepte unserer Forschungsteams mit dem Wissen von Vertriebsexperten zusammen, die auf hervorragenden Service fokussiert sind. Die Kraft innovativer Ideen verbindet sich so mit dem Mut ingenieurstechnischer Visionen zu den Pionierlösungen von morgen. Zwei Welten, vereint durch eine Bindung aus Stahl. ArcelorMittal Spundwandsysteme. HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

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Geschäftsstelle und Schriftleitung: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg Sekretariat: Els Greve, Tel. 040/428 47-21 78 E-Mail: service@htg-online.de Internet: www.htg-online.de Schriftleiterin: Dr.-Ing. Manuela Osterthun, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt – Außenstelle Mitte, Tel. 0511/91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de Geschäftsführung: Meike Stielau, Tel. 040/428 47-24 61, Felix Scholz -21 73, Meike Schubert -27 09

sionsschutzsachverständige, OWEA-Hersteller und -Betreiber, Behörden und Lehrende.

Veranstaltungsübersicht 2015 09.–11.09. HTG-Kongress und 59. Mitgliederversammlung in Bremen www.htg-online.de/Kongress-2015.842.0.html 07.–11.09. PIANC-SMART Rivers Conference www.pianc.org.ar/sr2015/ 22.09. Morphodynamics 2015 – Workshop TUHH www.tuhh.de/gbt/morphodynamics2015/welcome.html 25.09. Dichtungssysteme im Wasserbau in Nürnberg DWA in fachlicher Zusammenarbeit mit der DGGT und der HTG www.dwa.de 05.11. HTG-Workshop Korrosionsschutz in Hamburg 05.–06.11 CEDA Dredging Days conference and exhibition www.cedaconferences.org

2016 17.02. Kaimauerworkshop des EAU-Ausschusses in Hamburg

Weitere interessante Veranstaltungen (wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche die Aufgabenfelder der HTG berühren, finden Sie auf unserer Internetseite unter www.htg-online.de/Veranstaltungen

HTG-Workshop »Korrosionsschutz für Meerwasserbauwerke« Veranstalter: Fachausschuss für Korrosionsfragen (FA KOR) der Hafentechnischen Gesellschaft e.V. Donnerstag, 5. November 2015 Handwerkskammer Hamburg, Holstenwall 12, 20355 Hamburg

Der Fachausschuss für Korrosionsfragen der HTG führt auch in dieser Veranstaltung das Thema des Korrosionsschutzes von Stahl(wasser)bauten in Meeresumgebung fort. Derzeit sind insbesondere mit der Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) in der Ost- und Nordsee zusätzliche Herausforderungen an den schweren Korrosionsschutz gestellt. Die Inspektion und Reparaturmaßnahmen werden u. a. einen zusätzlichen Schwerpunkt darstellen. Hierbei sind zukünftig auch Ausbesserungssys-

teme zu beachten. Darüber hinaus sind nun die ersten Regelungen für den Korrosionsschutz von OWEA über das BSH eingeführt worden. Eine Reihe bewährter, alter Normen werden derzeit überarbeitet und sind dabei zu beachten. Die Materialvielfalt an Meerwasserbauwerken lässt sich nicht vollkommen einschränken, so dass auch meerwasserbeständige Stähle und Metalle von Interesse sind. Aus dem breiten Erfahrungsschatz seines jahrzehntelangen Wirkens möchte der FA KOR und seine Gastreferenten hierzu fachlich basierte und umfassende Beiträge für Erbauer und Betreiber von Windenergieanlagen, wie auch für Bauwerke des küstennahen Wasserbaus liefern. Zielgruppen: Bauherren, Ingenieurbüros, Planer, Baufirmen, Baustoffhersteller, Ausführende, Stahl(wasser)bauer, Korro-

Auch online im Blick

Ihrer Zielgruppe

HS Streifen 181x32.indd 3

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Programm 09:00 Begrüßung – Einführung 09:15 Dr. Andreas Burkert, BAM Korrosionsverhalten nichtrostender Stähle in Meerwasser und maritimer Atmosphäre 09:45 Ferdi Rickenbacher, Kontra Korrosion – Das galvanische Element im Stahlwasserbau und Gegenmaßnahmen 10:30 Pause 11:00 Mario Hörnig, IWES Anforderungen an Offshore-Prüf szenarien und ihre Ergebnisbewertung 11:45 Andreas Schneider, ISL Leipzig Untersuchungen von Schadensfällen im Stahl- und Stahlwasserbau 12:30 Mittagspause 13:45 Dr. Andreas Momber, Muehlhan Inspektion und Reparatur von Offshore-Wind-Konstruktionen 14:30 Dr. Günter Binder, BAW OWEA: Stand der BSH-Mindestanforderungen – Korrosionsschutzsysteme 15:00 Pause 15:30 Henning Hansen, Frosio Instandhaltung und Inspektion von Beschichtungen an OWEA und Stahlwasserbauten – Anforderungen an das Personal im Rahmen der Qualitätssicherung 16:15 Joachim Pflugfelder, Sika Stuttgart Reparatur-Systeme für OffshoreWindenergieanlagen 17:00 n.n. Vorstellung des Beschichtungshandbuches der HTG

Bannerwerbung auf www.hansa-online.de

07.03.14 13:29

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17:15 Abschlussdiskussion Teilnahmegebühr bei Online-Anmeldung unter: http://com.htg-online.de/ HTG-Mitglieder: 90,00 € HTG-Nichtmitglieder: 100,00 € Anmeldeschluss: 21.10.2015 Die angegebenen Preise gelten bei Onlineanmeldung. Bei schriftlicher Anmeldung über die HTG-Geschäftsstelle wird eine Bearbeitungsgebühr von 10,00 € berechnet. Jede Anmeldung gilt als verbindlich. Schriftliche Abmeldungen sind kostenfrei möglich bis zum Datum des Anmeldeschlusses. Danach wird die Gebühr vollständig fällig. Zahlungsfrist und Bankverbindung entnehmen Sie Ihrer Rechnung. Bitte melden Sie sich rechtzeitig an. Bei Erreichen der maximalen Teilnehmerzahl schließt das Anmeldeportal automatisch. Sponsoren, die Interesse haben, am Veranstaltungstag Werbematerial auszulegen, nehmen bitte Kontakt zur HTGGeschäftsstelle auf. Ansprechpartner: HTG-Geschäftsstelle: Els Greve, Telefon

040/428 47-2178, E-Mail: service@htg-online.de

HTG Kaimauerworkshop Am 17.02.2016 veranstaltet der EAU-Ausschuss wieder einen Kaimauersprechtag in Hamburg. Vorgesehen sind Vorträge aus folgenden Themenbereichen:

Kaimauern für Seehäfen Binnenhäfen und Sonderbauwerke ll Internationale Projekte sowie ll zukünftige Entwicklungen und Recht. Über weitere Einzelheiten informieren wir Sie in einer der nächsten Ausgaben und zu gegebener Zeit auf unserer Homepage unter www.htg-online.de/Veranstaltungen. ll ll

Danish Maritime Technology Conference 7-8 October 2015, Copenhagen

Join in-depth sessions with the top-tier of the maritime industry. Discuss core challenges and see new solutions and technologies!

Wednesday 7 October 2015 Leveraging New Technologies and Innovation

Thursday 8 October 2015 Maritime Growth Areas - Meeting the Infrastructure Needs of the Future

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How to Improve Energy Efficiency and Reduce Emissions Energy Efficiency in Utilizing New Generation of Waste Heat Recovery Systems The Why and How Hull Coating Can Improve Your Bottom Line Taking the Lead in Global Emission Control Operate with Greater Precision - Fuel Efficiency Intelligent and Mobile Welding Technology for Shipbuilding

Process Optimisation Shipowners Agreements - Servitization Optimized Creating the LNG Infrastructure Saatsea - Your efficient STWC Solution The Worlds Largest Battery Driven Ferry Robotisation in a Smart and Competetive Way Nadiro - a New Level of Lifeboat Safety

A part of Danish Maritime Days 2015

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Bremerhaven ist Deutschlands zweitgrößter Containerhafen

Hafenpolitik mit Fokus auf Kooperation Iven Krämer nimmt die kontinuierlich zunehmende Debatte nach einer stärker koordinierten und überregional ausgerichteten Hafenentwicklungsplanung zum Anlass, das Themenfeld mit einem Blick auf die jüngeren politischen Positionen in Niedersachsen, Hamburg, Bremen und Schleswig-Holstein aufzubereiten

ie deutschen Seehäfen unterliegen im Zuge der fortschreitenden Globalisierung mit einer langfristig beständigen Zunahme der Handels- und Umschlagvolumina einer Wachstumsdynamik. Diese macht Investitionen in die Infra- sowie Suprastruktur der Häfen notwendig, ungeachtet der in vielen Häfen nach 2008 zu verzeichnenden Umschlagrückgänge. Hinzu kommt, dass die seeund landseitigen Anbindungen auf Straße, Schiene und Wasserstraße durch Nutzungsoptimierungen sowie Neu- und Ausbaumaßnahmen auf wachsende Güterverkehre vorzubereiten sind. Vor diesem Hintergrund und mit Blick auf die originäre ZustänSeaport policy focusses on cooperation Despite the temporary decline in throughput since 2008, globalization and continuously growing freight volumes put German seaports under pressure, to invest into both their infra- and suprastructure. In 1999 German coastal states and the federal government launched a common platform, to prepare the ports fort he future, in 2009 a position paper for a National Ports Concept was adoptetd. This October, during the National Maritime Conference (NMK), an update is expected with a strong focus on cooperation between ports. Today cooperation is practiced mainly in administration and marketing, while real cross-state port and traffic projects are still an exception. For further information please contact HANSA: redaktion@hansa-online.de

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digkeit der Länder für die Entwicklung ihrer jeweiligen Hafeninfrastrukturen wurde durch die Konferenz der Wirtschafts- und Verkehrsminister bzw. -senatoren der norddeutschen Küstenländer bereits am 22. Februar 1999 in Kiel beschlossen, eine »Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur deutschen Seehafenpolitik« einzurichten. Dies wurde in der öffentlichen Diskussion bereits damals als Entwicklung eines »nationalen Hafenkonzeptes« verstanden. Die Plattform, die im Kern darauf abzielte, den Wirtschaftsund Hafenstandort Deutschland zukunftsorientiert weiterzuentwickeln, wurde danach durch das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit den für Hafenfragen zuständigen Ressorts der Küstenländer sowie unter Beteiligung der Seehafenwirtschaft in verschiedenen Schritten fortentwickelt, und unter inhaltlicher Einbindung der Binnenhäfen wurde erstmalig am 17. Juni 2009 ein Nationales Hafenkonzept als zusammenfassendes politisches Grundsatzpapier vom Bundeskabinett beschlossen. Im Oktober 2015 ist im Zuge der Nationalen Maritimen Konferenz mit einer Neuauflage des Nationalen Hafenkonzeptes zu rechnen, und auch darin wird anhand etlicher Beispiele deutlich werden, dass Hafenkooperation bereits heute aber noch mehr in der Zukunft ein Schwerpunktthema der Hafenpolitik ist bzw. sein wird. Bereits in der Phase der Erarbeitung des ersten Nationalen Hafenkonzeptes verknüpften sich mit diesem eine Vielzahl von Erwartungen, die in Teilen darauf fokussierten, die im See-

Foto: Hero Lang

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aufgabengesetz geregelte Aufgabenwahrnehmung in den deutschen Seehäfen im Sinne einer stärker überregional koordinierten Hafenentwicklungspolitik zu verändern und so die Rolle des Bundes bei der nationalen Hafenentwicklung zu stärken. Als Argumente für diesen Ansatz wurden neben den hohen Aufwendungen für die Hafeninfrastruktur bei gleichzeitig geringer werdenden finanziellen Handlungsspielräumen in den Küstenbundesländern vor allem ökologische Beeinträchtigungen spezifischer Küstenbereiche durch Hafenerweiterungsund Ausbaumaßnahmen genannt. Zudem wurde argumentiert, dass die subsidiäre Zuständigkeitsgestaltung im Ergebnis zu einer Fehlallokation öffentlicher Mittel führe. Ferner wurde im Sinne eines überregionalen Planungsansatzes die ohnehin gegebene Verantwortung des Bundes für die seeund landseitige Anbindung der Häfen diskutiert. Dem entgegen stand in erster Linie das Argument, dass sich in den deutschen Seehäfen unter der bestehenden Zuständigkeitsregelung ein ausdifferenziertes und nachfragegerechtes Leistungsangebot entwickelt hat, das bei moderaten Nutzungsbedingungen von außerordentlichem Wert für die außenhandelsorientierte Volkswirtschaft Deutschlands ist. Unterstützung fand der Gedanke einer stärker überregional koordinierten Hafenentwicklungspolitik aber im europäischen Kontext, wo im Zuge eines inzwischen fast drei Jahrzehnte andauernden Diskussionsprozesses für die künftige europäische Hafenpolitik von unterschiedlichen Akteuren eine stärkere Koordination und Kooperation zwischen den Mitgliedsstaaten eingefordert wurde und wei-

Foto: J. Müller

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An der Weser liegt der Multifunktionshafen Brake

terhin wird. Und auch im nationalen Rahmen waren auf der politisch administrativen Ebene der Länder bereits seit einigen Jahren Bestrebungen zu einer stärkeren Koordination der Hafenplanung erkennbar. Belege hierfür waren bzw. sind das von Niedersachsen und Bremen gemeinsam initiierte und getragene Entwicklungsprojekt des deutschen Container-Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven sowie unterschiedlichste Absichtserklärungen der zuständigen Ministerpräsidenten bzw. der Landesminister und Senatoren zu Fragen der Hafenkooperation.

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Foto: Michael Meyer

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In Hamburg dominiert der Containerumschlag

Niedersachsen Niedersachsen, das Küstenland mit der größten Vielfalt von Hafenstandorten im Bereich der deutschen Bucht, ist im Hinblick auf das mit Bremen gemeinsam realisierte Vorhaben des deutschen Container-Tiefwasserterminals, dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven, ein aktiver Akteur der norddeutschen Hafenkooperation. Auch die organisierte Zusammenarbeit der landesseigenen Häfen in der Gesellschaft N-Ports und die bisherigen ganzheitlich angelegten Hafenentwicklungskonzepte des Landes tragen kooperative Züge. Niedersachsen beteiligte sich über N-Ports an der Hafenkooperation Unterelbe (jetzt Elbe Seaports) und bringt sich dort bezogen auf die Standorte Cuxhaven und Stade ein. Zudem arbeitet die Vermarktungsorganisation Seaports of Niedersachsen von Anfang an eng mit der Freien Hansestadt Bremen bzw. den dort für das Hafenmarketing zuständigen Organisationseinheiten zusammen. Im politischen Kontext war aus Niedersachsen bereits sehr früh ein erster Ansatz zur Hafenkooperation erkennbar, denn nach der rot-grünen Koalitionsvereinbarung vom 11. Juni 1990 für die 12. Legislaturperiode des Niedersächsischen Landtages strebte die niedersächsische Landesregierung aus »ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten eine vernünftige Kooperation der bundesdeutschen Seehäfen auf der Basis der jeweiligen Standortvorteile« an. Dieser sehr frühe Vorstoß fand im praktischen Regierungshandeln keine Entsprechung, aber dennoch wurde und wird der Küstenraum aus niedersächsischer Perspektive seither von immer mehr Akteuren als Gesamteinheit betrachtet und dargestellt. So fanden im politischen Kontext immer wieder Formulierungen wie »Hafensystem Deutsche Bucht« oder auch »Neue Hanse« Verwendung. Nach der Neuwahl der niedersächsischen Landesregierung am 20. Januar 2013, die mit einem Regierungswechsel hin zu einer rot-grünen Koalition einherging, wurde der Anspruch an eine neue Hafenpolitik definiert. Dementsprechend findet sich im aktuellen niedersächsischen Koalitionsvertrag die Zielstellung einer engeren Zusammenarbeit in Hafenbelangen in verschiedenen Einzelaspekten wieder. Unter Verweis auf die erwartete wirtschaftliche Perspektive Niedersachsens im Bereich der Offshore Windenergie heißt es beispielsweise: »Oberstes Ziel muss eine enge Abstimmung von Hafenprojekten und Investitionen sein. Die Schwerpunkte der einzelnen Hafenstandorte müssen dabei im Vordergrund stehen.« Hierauf folgt eine Passage, deren Umsetzung allein aus Niedersachsen zwar nicht möglich ist, die aber weitergehend repräsentativ für den Gedanken der Hafenkooperation ist. Demnach will die Regierung »intensiv an einem Ausbaukonzept mit Prioritätensetzung für alle norddeutschen Häfen arbeiten, um einer Konkurrenzsituation zwischen den einzelnen Standorten entgegenzuwirken. Es soll mit jeweiligen Standortstärken die deutschen Seehäfen insgesamt stärken. Denn wegen monetär und umweltbezogen begrenzter bzw. überstrapazierter Ressourcen des Landes, der deutschen Hafenstädte und des Bundes ist ein Ausbau aller Seehäfen mit Hinterlandanbin102 HANSA International Maritime Journal – 152. Jahrgang – 2015 – Nr. 9

dung und seewärtiger Zufahrt nicht länger zu leisten.« An anderer Stelle wird der Blick auf den übergeordneten, nationalen Rahmen gerichtet: »Aufgrund monetär und umweltbezogen begrenzter und bereits überstrapazierter Ressourcen des Landes, der Hafenstädte aber auch des Bundes können wir uns einen weiteren Ausbau aller deutschen Seehäfen, deren Hinterlandanbindungen und seewärtige Zufahrten nicht länger leisten. Notwendige Prioritätensetzungen bei den Entwicklungsvorgaben sind deshalb erforderlich und lassen sich nur über ein norddeutsches Hafenkonzept erreichen, das die jeweiligen standortbezogenen Stärken nutzt, um die deutschen Seehäfen insgesamt zu stärken. Das bisher verfolgte Universalhafenmodell der einzelnen Häfen ist überall dort zu hinterfragen, wo es zu unnötigen Doppelinvestitionen bzw. Einschränkung der standortbezogenen Wettbewerbsfähigkeit führt.« Deutlich wird auf diese Weise, dass sich die aktuelle niedersächsische Regierung offenbar in einer Rolle sieht, die ihr das Vorausdenken auch für die anderen deutschen Hafenstandorte und Küstenländer zuordnet. Der damit dokumentierte Anspruch wird wie folgt begründet: »Durch eine verbesserte Kooperation ließen sich erhebliche öffentliche Aufwendungen sparen, die dringend für eine leistungsfähige und klimafreundliche Hafenhinterlandanbindung gebraucht werden.« Insofern wird deutlich, dass man davon ausgeht, dass das bestehende System der Hafenentwicklungsplanung in Deutschland mit einer Fehlallokation öffentlicher Mittel einhergeht.

Hamburg Im Vergleich zu Bremen und Niedersachsen ist die Hamburger Hafenentwicklungspolitik stärker auf den eigenen Standort fokussiert, was mit der Größe des Hafens, dem wirtschaftlichen Potenzial und den vor Ort gegebenen Entwicklungsperspektiven begründet werden mag. Gleichwohl setzt Hamburg ergänzend zur Entwicklung des eigenen Hafens auch auf Kooperationen in unterschiedlichsten Bereichen. So bestand in Hamburg Anfang der 2000er-Jahre unter der damaligen SPD-Regierung die politische Bereitschaft an einer direkten Beteiligung am Projekt JadeWeserPort. Und auch mit dem im Jahr 2001 vollzogenen Regierungswechsel hin zu einer Koalition aus CDU, Partei Rechtsstaatlicher Offensive (Schill-Partei) und FDP wurde die norddeutsche Zusammenarbeit in Hafenfragen nicht gänzlich aufgegeben. Konkret hieß es in dem damaligen Koalitionsvertrag, dass »der Bau eines ergänzenden gemeinsamen Tiefwasserhafens der norddeutschen Länder… unter Wahrung der Hamburger Interessen, aber in kooperativer Absprache mit den Nachbarländern« erfolgen solle. In der 18. Legislaturperiode von 2004 bis 2008, einer Phase der absoluten Mehrheit der CDU, waren im Hamburger Regierungsprogramm keine Aussagen zum Themenfeld der Hafenkooperation enthalten. Anstelle dessen fanden sich hier sehr allgemeine Hinweise zur Kooperation im norddeutschen Raum: »Die norddeutschen Länder können national wie international durch verstärkte Kooperation an Gewicht gewinnen und ihre Position im Wettbewerb verbessern. Wir streben deshalb eine Intensivierung der Zusammenarbeit sowohl mit den umliegenden Landkreisen der Metropolregion als auch mit den Nachbarländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Bremen an. Wir werden die erfolgreich begonnene bilaterale und multilaterale norddeutsche Zusammenarbeit fortsetzen und auf neue Kooperationsfelder ausweiten.« Tatsächliche Akzente zur engeren Zusammenarbeit in Hafenfragen waren in diesem Zeitraum aus Hamburg heraus konsequenter Weise nicht zu beobachten. Die 19. Legislaturperiode mit einer Regierungskoalition aus CDU und Bündnis 90/Die Grünen brachte dann zumindest in der Perspek-

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In Rostock spielt der Fährverkehr eine wichtige Rolle

Der Kieler Ostuferhafen

tive eine stärkere Hinwendung zum Themenfeld der Hafenkooperation. So wurde zum Beispiel in der damaligen Koalitionsvereinbarung erklärt, dass Hamburg kurzfristig in Gespräche mit Niedersachsen und Bremen über eine strategische Zusammenarbeit der Häfen eintreten werde. In der 20. Legislaturperiode mit einer SPD-Alleinregierung wiederum fanden sich keine Hinweise auf die Aspekte der Hafenkooperation im Regierungsprogramm. Die »Handschrift« der Grünen zeigt sich erneut im aktuellen Koalitionsvertrag: »Die Koalitionspartner verständigen sich darauf, einen politisch unterstützten Prozess mit den Konkurrenzhäfen in der deutschen Bucht sowie der Nordrange in Gang zu setzen, um eine Verbesserung von ökologischen Standards – insbesondere mit dem Ziel einer Verbesserung der Luftqualität – und von ökonomischen Parametern sowie bei innovativen Seehafentechnologien zu erreichen.« Losgelöst von der Programmatik der politischen Parteien ist in Hamburg bzw. aus Hamburg heraus in den letzten Jahren auch eine wirtschaftlich geprägte Tendenz zur engeren Zusammenarbeit in Hafenfragen erkennbar. Exemplarisch dafür steht der als »Hafenkooperation Unterelbe« gegründete und inzwischen als Elbe Seaports firmierende Verbund der Unterelbehäfen Cuxhaven, Brunsbüttel, Glückstadt, Stade und Hamburg. Ziel ist es, die Zukunft des Wirtschaftsraums Unterelbe gemeinsam zu gestalten, wozu zwischen den verantwortlichen Stellen ein regelmäßiger und vertrauensvoller Austausch über Hafen- und Verkehrsthemen, nautische Fragen, die Entwicklung im Seegüterumschlag, Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren, Fragen des Sedimentmanagements, der integrierten Bewirtschaftungsplanung oder Umwelt- und Verwaltungsthemen erfolgen soll. Zudem soll die Zusammenarbeit »dazu führen, dass Geschäfte in der Unterelberegion gehalten und Potentiale des Seeverkehrswachstums für die Region gesichert werden.« Erhofft wird sich gegenüber dem als Hauptkonkurrenten definierten Standort Rotterdam »ein besseres Gegengewicht (zu) schaffen als bislang.«

heißt es in der zwischen der SPD und der CDU geschlossenen Vereinbarung für die 16. Wahlperiode der Bremischen Bürgerschaft von 2003 bis 2007, dass die Kooperation mit dem Land Niedersachsen »in Fortentwicklung des alten Vertrags zwischen Preußen und Bremen von 1930 (»… als ob keine Landesgrenzen vorhanden wären«)« verstärkt werden soll. Bezogen auf den Hafenbereich wird dort ausgeführt, dass mit dem Bau des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven das zentrale gemeinsame Projekt für die gesamte Küstenregion Nordwest in Angriff genommen wurde und hieran anknüpfend »die im Rahmen der Regionalen Arbeitsgemeinschaft eingeleitete Positionierung der Gesamtregion als »maritimer Nordwesten« durch eine gemeinsame umfassende Entwicklungsstrategie beider Landesregierungen, unter Beteiligung der kommunalen Instanzen, fortzuführen und durch weitere gemeinsame strukturpolitische Initiativen der beiden Länder Bremen und Niedersachsen zu unterstützen« ist. Nach einem Regierungswechsel wurde in der Koalitionsvereinbarung von SPD und Die Grünen/Bündnis 90 festgeschrieben, dass die Kooperation mit dem JadeWeserPort im Rahmen der Gemeinsamen Nationalen Seehafen-Plattform des Bundes und der Küstenländer intensiviert werden solle. Zudem sollte »eine Initiative zur stärkeren Berücksichtigung norddeutscher Verkehrsinfrastrukturprojekte bei entsprechenden Bundesplanungen« ergriffen werden. Auch die rot-grüne Koalition von 2011 bis 2015 trat für »eine enge Kooperation der norddeutschen Häfen ein, um Investitionen sinnvoll zu steuern und Natureingriffe so weit wie möglich zu beschränken.« Zudem sollten »im Rahmen eines nationalen Hafenkonzepts (…) die Kooperationsmöglichkeiten in der Deutschen Bucht genutzt sowie neue Finanzierungsalternativen für die Kosten der Häfen erschlossen werden«.

Bremen Im Kontext der norddeutschen Hafenkooperation nimmt das Land Bremen fast schon traditionell eine Vorreiterrolle ein. Ausweislich der aktuellen Koalitionsvereinbarung sieht sich Bremen als »Motor für eine nationale Hafenkooperation.« Eine Triebfeder hierfür ist sicherlich in der räumlichen Begrenzung zu sehen, denn auf die sich beständig verändernden Rahmenbedingungen der Hafen- und Logistikwirtschaft ließen und lassen sich nur sehr begrenzt lokale Antworten auf die mit den globalen Schifffahrts- und Logistiktrends verbundenen Herausforderungen finden. Zentraler Beleg für die aus Bremen heraus durchaus ernst gemeinte länderübergreifende Hafenkooperation ist das von Beginn an starke Engagement bei der Planung, Entwicklung und Realisierung des JadeWeserPorts. Dass die Thematik der Hafenkooperation im politischen Themenspektrum Bremens schon länger eine besondere Rolle einnimmt, belegt ein Blick in die Koalitionsvereinbarungen der letzten Jahre. So

Schleswig-Holstein Auch in Schleswig-Holstein wird der Thematik in jüngerer Zeit eine große Bedeutung beigemessen. Wesentlicher Beleg hierfür ist die mit Blick auf die erwarteten Potenziale der Offshore-Windenergie seit 2010 vorangetriebene Hafenkooperation Offshore-Häfen Nordsee SH. Dieser Verbund verfolgt das Ziel, den Betreibern der OffshoreWindparks ein allumfassendes maritimes Angebot zur Installation und Versorgung der Windparks zu offerieren. Den potenziellen Kunden soll auf diese Weise ein Gesamtangebot dargestellt werden. Daneben sind die schleswig-holsteinischen Westhäfen Brunsbüttel und Glückstadt von Beginn an, also seit 2009, als aktive und gestaltende Partner an der Hafenkooperation Unterelbe (jetzt: Elbe Seaports) beteiligt. Dieser Verbund strebt eine wirtschaftliche Stärkung der Region Unterelbe an und damit letztlich eine Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Auch auf der politischen Ebene Schleswig-Holsteins ist eine aktive Verfolgung kooperativer Ansätze im Hafenbereich zu erkennen. So heißt es beispielsweise im aktuellen zwischen der SPD, Bündnis

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90/Die Grünen und dem Südschleswigschen Wählerverband geschlossenen Koalitionsvertrag: »Wir ergreifen die Initiative für ein gemeinsames Nordsee-Hafenkonzept der Länder, Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen und Bremen. Angestrebt wird, dass die Häfen gemeinsam vermarktet werden und so keine Konkurrenzsituationen zwischen ihnen entstehen kann.« In der vorherigen »Koalition des Aufbruchs« zwischen der CDU und der FDP fand sich dagegen kein ausdrücklicher Hinweis auf eine Zusammenarbeit der Häfen. Schaut man wiederum weiter zurück, sticht neben einer Erklärung der Regierungschefs von Hamburg, Bremen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein vom 17. Juni 2007, in der diese sich für eine gemeinsame norddeutsche Hafen- und Infrastrukturpolitik stark machen, vor allem ein im März 2007 von den Abgeordneten des SSW im Landtag vorgebrachter Antrag zur »Norddeutschen Nordsee-Hafenkooperation« hervor. Darin wurde die Landesregierung aufgefordert, eine Initiative zur verbesserten Kooperation der norddeutschen Nordsee-Häfen zu starten. Aufbauend hierauf wurde die schleswigholsteinische Landesregierung in einem weiteren Antrag der CDU und SPD Fraktion im Mai 2007 aufgefordert, über die Situation und Entwicklung der wichtigen schleswig-holsteinischen Häfen an der Westküste zu berichten. Dieser Bericht, der im August 2007 vorgelegt wurde, enthält umfangreiche Aussagen sowohl zu den Möglichkeiten der Kooperation der Häfen untereinander sowie zu möglichen Kooperationen mit den anderen deutschen Nordseehäfen. In dem Bericht wird dargelegt, dass »Kooperationen im Hafenbereich primär in der unternehmerischen Verantwortung der jeweiligen Hafenunternehmen« liegen. Das Potenzial für eine Kooperation der schleswig-holsteinischen Häfen mit anderen deutschen Nordseehäfen wird als »begrenzt« dargestellt. Ein Jahr später im September 2008 wurden die Ko-

operationspotenziale dann optimistischer eingeschätzt. In einem erneuten Bericht der schleswig-holsteinischen Landesregierung, der auf die ursprüngliche Anfrage der Fraktion des SSW zurück ging, wurde nun dargelegt, dass die Landesregierung »einer Hafenkooperation grundsätzlich positiv gegenüber« stehe. In einer zum Thema Hafenkooperation außergewöhnlich detaillierten Darstellung wurde hier aufgezeigt, auf welchen Feldern, in welchen Gütersegmenten bzw. zwischen welchen Standorten und Unternehmen Kooperationen denkbar waren. Ein wesentliches Feld beinhaltete dabei der Bereich der Hinterlandanbindung, da die Häfen diesbezüglich nahezu identische Interessen verfolgen. Auch im Kontext mit dem zu erklärenden Einvernehmen zur Anpassung des Elbfahrwassers war die Thematik der Hafenkooperation auf der politischen Bühne Schleswig-Holsteins intensiv diskutiert worden.

Mecklenburg-Vorpommern Anders als in den anderen deutschen Küstenländern sind Elemente der länderübergreifenden Hafenkooperation im politischen Spektrum Mecklenburg-Vorpommerns bislang kaum ausgeprägt. Dies ist insoweit nicht überraschend, als dass die Marktorientierung und Perspektive der Häfen zu den deutschen Nordseehäfen wenige und auch zu den schleswig-holsteinischen Ostseehäfen nur begrenzte thematische Schnittmengen bietet. Und auch dadurch, dass das Land über keine eigene Hafenverwaltung, sondern nur über Minderheitsbeteiligungen an drei kommunalen Häfen verfügt, sind die unternehmerisch geprägten Gestaltungsmöglichkeiten vergleichsweise gering. Fazit Die Darstellungen zu den aktuellen Sachständen in den Küstenländern belegen, dass Hafenkooperation inzwischen einen

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wesentlichen und festen Bestandteil im politischen Forderungskatalog nahezu aller Parteien und Landesregierungen ausmacht, so dass Hafenkooperation analog zum internationalen coopetition Ansatz inzwischen als eine eigenständige HafenEntwicklungsstrategie in Deutschland verstanden werden kann. Sie steht allerdings keineswegs allein oder ersetzt gar die bisherige Hafenstrategie der Länder, sondern bildet hierzu eine Ergänzung. Die hauptsächliche Zielsetzung der Länder, ihre jeweiligen Häfen entsprechend deren Stärken und Marktausrichtung weiter zu entwickeln und im Interesse der regionalökonomischen Entwicklung auch neue Chancen und Marktsegmente zu erschließen, bleibt von der Hafenkooperation unberührt. Insoweit überrascht es nicht, dass tatsächliche Gemeinschaftsvorhaben oder länderübergreifende Hafenprojekte bisher die Ausnahme bilden. Bei einer kritischen Würdigung der bisherigen Aktivitäten ist festzustellen, dass sich diese bislang vor allem auf den fachlichen Austausch auf den Ebenen der Verwaltungen, der Unternehmen und der Politik stützen. Inhaltlich kommt den Hinterlandanbindungen der Häfen die wichtigste Rolle zu, denn in den gemeinsamen Erwartungen an den Bund bestehen abgesehen von regionalspezifischen Besonderheiten die mit Abstand größten Gemeinsamkeiten zwischen den Ländern. Die größte Sichtbarkeit der Hafenkooperation besteht bisher im Bereich des Hafenmarketings, denn in diesem Feld lässt sich mit einem relativ geringen Ressourceneinsatz und ohne allzu ernsthafte Verpflichtungen eine verhältnismäßig große Wirkung erzielen. Festzustellen ist aber auch, dass der Prozess der Annäherung der Küstenländer in Hafen- und Hinterlandverkehrsfragen noch immer am Anfang steht und langfristig orientiert ist, weshalb mögliche Erwartungen im Hinblick auf gemeinsame Entwicklungsplanungen bzw. gegebenenfalls auf den Verzicht eigener Vorhaben der Länder zugunsten eines anderen Landes zumindest kurzfristig nicht realistisch erscheinen. Hafenkooperation ist dabei aber kein vorübergehendes Phänomen, sondern als Schwerpunktthema der aktuellen und zukünftigen Hafenpolitik wegweisend für die kommenden Jahrzehnte. Autor: Iven Krämer Referat Hafenwirtschaft und -infrastruktur, Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen, Bremen iven.kraemer@wuh.bremen.de

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Schiffsführung für Alt und Jung

Fotos: IMMH

Aus der Seekiste...

n manchen Tagen kommt es zu navigatorischen Spitzenleistungen, an anderen zum Crash im Hafen, immer aber zu Neugier und Begeisterung: Der Schiffsführungssimulator im Internationalen Maritimen Museum Hamburg (IMMH) ist beim Publikum sehr beliebt. Ehemalige Fahrensleute wollen es noch einmal wissen, junge Leute probieren am Steuerstand und dem großen Bildschirm aus, ob die Schiffsführung etwas für ihre berufliche Zukunft wäre. Das liegt nach Ansicht der Verantwortlichen nicht nur an der raffinierten digitalen Technik, der spannenden Nachbildung der Wirklichkeit und der wechselnden Wetterverhältnisse in den Häfen Hamburg, Rotterdam und Singapur. Es sei auch zurückzuführen auf die lebendige und kenntnisreiche Begleitung der Steuerversuche durch 30 erfahrene ehemalige Kapitäne, Lotsen und Schiffsingenieure. Sie wissen, wie die Wellen laufen und die Strömung gegen die riesigen Containerschiffe drückt. Sie kennen die Tücken des Sturms und die

Trägheit der stählernen Massen samt hoch aufgetürmter Container. Vor zwei Jahren übernahm Kapitän Hans Trey zusammen mit Rüdiger Gutjahr, ein ehemaliger Elblotse und Computerexperte, die Leitung des Projekts im Museum. Geschult wurden sie von dem Bremer Unternehmen Rheinmetall und im Marine Trading Center (MTC). Der damalige Vorstandschef der Reederei Hapag-Lloyd, Michael Behrendt, übergab den Schiffsführungssimulator am 16. August 2013 als Geschenk an das IMMH. Bereits im ersten Jahr konnte der 10.000ste Besucher begrüßt werden. Bald wird es wohl der 20.000ste sein. Viele Schifffahrtsunternehmen schicken ihre Auszubildenden an den Simulator. Sie lernen das Manövrieren mit den Schiffen kennen, erfahren Besonderheiten von Fahrtgebieten, Ladungen und Sicherheitsbedingungen. Schulklassen und Familien gehören ebenso zu den Gästen, die sich informieren und einiges lernen können.

Hans Trey Der Leiter des Schiffsführungssimulator-Teams im Internationalen Maritimen Museum Hamburg (IMMH), Hans Trey, ist ein erfahrener Kapitän und ein renommierter Experte für gefährliche Ladung in der internationalen Seeschifffahrt. Einer alten Kapitänsfamilie entstammend, wurde er schon mit 32 Jahren Kapitän. 47 Jahre lang war er für den Norddeutschen Lloyd und Hapag Lloyd im Einsatz.

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So stand kürzlich beispielsweise der zehnjährige Fabio aus Hamburg mit seinem Onkel auf der Kommandobrücke eines Container-Riesen. Bei Windstärke 10 aus West sollte er aus dem Hafen von Rotterdam auslaufen. Zuerst lief alles nach Plan. Doch als die Mündung der Maas erreicht wurde, kam das Schiff nach Backbord vom vorgezeichneten Kurs ab. Die Kraft des Sturms war stärker als die Kraft der Maschine. Fabio war ein wenig enttäuscht. Als Hans Trey ihm erzählte, dass kürzlich ein pensionierter Frachter-Kapitän, jahrzehntelang auf den Weltmeeren unterwegs, ebenfalls mit der 300 m langen »Tokyo Express« an der selben Aufgabe gescheitert war, hellte sich sein Gesicht wieder auf. Er war um eine Erfahrung reicher: Der Mensch denkt. Die Natur lenkt. Der Simulator soll auch das Wissen über Wasser- und Naturkräfte vermitteln. Auch bei nicht mehr ganz so jungen Generationen findet der Simulator Anklang. So versuchte sich ein Gast an dem Angebot, der als Schüler sehr oft seinen Vater auf dessen kleinen Frachter begleitet hatte und manchmal auch am Ruder stehen musste. Er steuerte die »Tokyo Express« in den Altenwerder Containerhafen und bekam dafür die Urkunde des IMMH überreicht. »Mein Vater wäre stolz auf mich gewesen«, sagte er, während er sich Tränen aus den Augen wischte.

Wulf Brocke, Internationales Maritimes Museum Hamburg

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