PSICOLOGÍA DEPORTIVA LA ATRIBUCUÓN CAUSAL, ESA PRESENTE DESCONOCIDA
LA REVISTA DE KARTING - N. 7 - EDICION II - ABRIL 2014
SERIES ROTAX
¡A LO GRANDE! Las series 2014 arrancaron a lo grande con la primera cita de su calendario en el Circuito Internacional de Zuera
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3 SUMARIO
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ABRIL 2014 ACTUALIDAD
6 MUNDOKART Noticias y novedades 8 VROOMKIDS Nuestro rival favorito
CARRERAS
10 SERIES ROTAX Primera Prueba (Zuera) 28 VENDRELL CUP Edición I
TEST
40
40 REGULACIÓN DEL ACKERMAN Cuestión de ángulo
28 10
TECNICA
50 MANUAL DEL AFICIONADO El motor para hobby
PILOTO EN FORMA
54 PSICOLOGÍA DEPORTIVA La atribución causal
ESPECIAL
56 20 AÑOS SIN AYRTON Charlamos con Terry Fullerton
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© Copyright 2013 Archimede Editore s.r.l. - Aprilia (LT) Todos los derechos de propiedad literaria y artística reservados, así como los manuscritos y fotografías inéditas o publicadas.
60 CALENDARIO Próximas carreras
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PREPARACIĂ“N FISICA: EL CUELLO / PSICOLOGĂ?A DEPORTIVA: FASES Y ENFOQUE
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KARTING, EMOTION & PASSION
20 AĂ‘OS SIN AYRTON
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CHARLAMOS CON PETER DE BRUIJN
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LA REVISTA DE KARTING - N. 6 - EDICION II - FEBRERO 2014
XIII COPA DE CAMPEONES
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Fin de fiesta con espectĂĄculo en pista para cerrar la temporada en Vendrell
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9,17$*( RACE RETRO SHOW 2014
Brazil HOW TO "CREATE" PRESSURE
Ahmed on top at Winter Cup
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SIMPLE MAINTENANCE CA02: C4BC
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EL SALÓN DE ALEMANIA SIGUE CON SU ÉXITO Y MUESTRA CLARAMENTE EL CAMINO QUE TOMA EL MERCADO DEL KARTING: HACIA LOS MODELOS DE "ALQUILER", EN PARTICULAR AQUELLOS CON MOTOR ELÉCTRICO. GUIÑO TAMBIÉN AL DE COMPETICIÓN.
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MUNDOKART
NEWS & PREVIEWS
NUEVA LÍNEA DE ALQUILER CRG
UN CENTURIÓN PARA “COMBATIR”
Ya hemos visto en varias ocasiones como los karts de alquiler tienen una importancia cada vez mayor, como medio de puro entretenimiento, así como desde el punto de vista comercial para los fabricantes. Por esta razón, CRG ha elaborado y desarrollado su nuevo modelo Centurion, que fue presentado en la última Feria de Offenbach. Este kart tiene soluciones específicas para el alquiler, tales como el parachoques perimetral “antishock”, la posibilidad de montar la transmisión de correa, pedales ajustables y acceso regulado para una mayor comodidad. El modelo estándar está equipado con el motor Honda GX270, chasis de tubo de 32 mm, eje macizo de 30 mm, compartimento para el lastre y carenado en la zona de la ruedas. En el equipamiento opcional figura: discos delanteros de accionamiento hidráulico, control remoto del motor, arranque eléctrico, el diferencial y/o el ajuste de la altura del volante. Indicar que están disponibles también, las versiones Mini, Biplaza y Big Foot (en función del tamaño y cantidad de conductores) así como los motorizados GX390, GX200 o Rotax Max.
I KKD KARTING CLÁSICOS - PARA NOSTÁLGICOS…Y NO TANTO. El 23 de Abril el Karting Castroponce celebrará su primera reunión de Karting Clásicos y que será a su vez la primera prueba puntuable para el I Campeonato de KKd’s Clásicas 2014. En otros países, el denominado karting “vintage” es un movimiento muy vivo y exitoso. Quizás en España, no exista el número suficiente de karts antiguos (décadas de los 60 y 70) para que dicho fenómeno tenga lugar, pero si es posible comenzar algo más cerca en el tiempo (aunque lo suficientemente lejos para los más nostálgicos). En definitiva, una gran iniciativa que además, permitirá a aficionados con karts ya excluidos de la práctica totalidad de campeonatos en la actualidad, medirse en la pista con otros de similares característica y disfrutar de una bonita jornada de karting. Las categorías serán las siguientes: Cadete (Comer) – Yamaha – Junior – Inter A – ICC (Hasta 2004) Más información en la web del circuito: www. kartingcastroponce.es
7 EL TROFEO MARGUTTI AUMENTA SU PALMARÉS Giancarlo Fisichella o Robert Kubica tienen tu nombre en el palmarés del Trofeo Andrea Margutti, sin olvidarnos de los españoles Antonio García (FA/1997), Miguel Gallego y Dani Clos en la categoría Junior los años 2001 y 2003 respectivamente. Este año, casi 200 pilotos llegados de los cinco continentes, se dieron cita el último fin de semana de Marzo en el mítico circuito de Lonato, para la 25ª edición del Trofeo. Entre ellos, midiéndose con los mejores, David Vidales, José Antonio Gómez y Rubén Moya en Mini 60, Xavier Lloveras en KFJ y Mikel Mostajo junto con Guillermo Russo en KZ2. Tras tres intensos días de competición y clasificatorias, Marco Zanchetta, Alessio Lorandi Maximilian Fewtrell y Antonio Serravalle, fueron quienes se ganaron el honor de inscribir su nombre en el palmarés del “Margutti”, como ganadores en las categorías KZ2, KF, KFJ y Mini 60 respectivamente. Por lo que respecta a los pilotos españoles, los tres de la categoría Mini 60 conseguían llegar a la final. Rubén Moya lograba terminar en 21ª posición, cuatro por delante de David Vidales y cinco de José Antonio Gómez. Xavier Lloveras, nuestro único representante en KFJ, conseguía pasar todas las clasificatorias que dan paso a la Prefinal y Final, logrando terminar en decimotercer lugar. En KZ2 mala suerte para Guillermo Russo que no conseguía plaza para la Finales del domingo. Mikel Mostajo si logró clasificarse para la Prefinal, donde terminó 21º, aunque después se vería obligado a abandonar en la Final.
8
vroomkids Queridos “minipilotos” Vroom, ¿También vosotros tenéis vuestro acérrimo enemigo en la pista? ¿Aquel con el que continuamente os estáis retando? ¿Ese con quien acabáis jugando al futbol por el paddock? En definitiva ¿aquel a quien os cuesta tanto vencer? ¡Entonces sois pilotos afortunados! ¡Descubramos juntos el por qué! Glenda Cappello, Pedagogista, Istruttrice Green Karting School
Vuestro rival favorito
Hay veces que simplemente no soportáis
más fuertes?
que vuestro rival cruce la línea de meta antes
EL LADO POSITIVO
que nosotros. ¡Maldita sea, también lo ha
Para cada cosa que a primera vista pueda
conseguido esta vez, grrrr! Después vienen
parecer algo negativo, debemos siempre
"los de siempre" a preguntarnos cómo nos
encontrar el lado positivo. Preguntémonos
ha ido la carrera y tenemos ganas de insultar
entonces también en nuestro caso, ¿qué tiene
a todo el mundo, especialmente a él. Si no
de positivo encontrarnos con un rival que pone
estuviera, todo sería más fácil y más bonito.
siempre sus ruedas delante de las nuestras?
Bueno, tal vez "más fácil" sí, ¿pero estamos
¡Nosotros somos unos optimistas incurables y
seguros de que sería igual de “bonito”? ¿Las
cosas positivas las encontramos a toneladas!
batallas en la pista serían tan divertidas y emocionantes si no estuvieran nuestros rivales
¡En primer lugar, seguramente es uno como nosotros!
9 Es decir, como a nosotros, le encanta correr con su kart. Además, tendrá más o menos nuestra edad y seguro que también a él le gusta jugar a cualquier cosa entre una tanda y otra.
UN ENTRENADOR A MEDIDA En resumen, ¡está claro que el tener un "amigo-rival" en pista ¡es un gran negocio! Casi como tener un entrenador personal a nuestra medida, que nos conoce, nos Tal vez conociéndolo un poco mejor podríamos descubrir que nos llevamos bien con el ¿quién sabe? En cualquier caso, ¡el hecho de que nos parezcamos nos permite
comprende y nos anima a hacerlo mejor. ¿Sabéis que es lo más gracioso de todo? ¡Que quizás para el, vosotros sois su "amigo-rival" favorito!
enfrentarnos! Pongamos un ejemplo: Observándolo nos damos cuenta de que logra efectuar una trayectoria que a nosotros nos cuesta hacer. Bueno, si lo consigue el, que es un poco como nosotros, ¿por qué no intentarlo? Miramos y volvemos a mirar, lo intentamos una y otra vez, quizás podamos averiguar dónde fallamos y cómo hacer para no equivocarnos más! Es algo útil, ¿no creéis? Segunda cosa: podemos retarnos ¿Os parece poco? ¿Cómo contener la tentación de adelantarnos el uno al otro? ¡A veces es simplemente irresistible! Esto no sólo permite que nos divirtamos como locos, ¡También es un ejercicio para mejorar! En definitiva: ¡él nos conoce bien! Él sabe cuáles son nuestros puntos débiles, ¡y para vencernos siempre tratará de aprovecharlo! Tomemos nota entonces: mirando a sus estrategias, tal vez entendamos mejor cuáles son nuestros defectos y podamos corregirlos.
Glenda Cappello
Licenciada en Pedagogía, ha sido comisaria de karting, desempeñando esta función en eventos nacionales e internacionales. En el mundo del karting está considerada una de las más importantes autoridades dentro de la pedagogía deportiva, y desde hace años es instructora de karting, ocupándose del aspecto piscopedagógico de los jóvenes pilotos además de la relación de estos con sus padres. Trabaja en campo universitario y es asesora para algunas de las más importantes instituciones deportivas de Italia.
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RACE
SERIES ROTAX
CIRCUITO INTERNACIONAL DE ZUERA - 22-23 DE MARZO
COMIENZO A LO G
GRANDE
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CIRCUITO INTERN. ZUERA (ESP) www.circuitointernacionaldezuera.es Carratera Nacional 330 km 521.5 50800 ZUERA , Spain Tel: +34 976 697 125 Longitud circuito: 1.700 metros Anchura circuito: 10 metros Paddock: amplios y equipados
Las series 2014 arrancaron a lo grande con la primera cita de su calendario en el Circuito Internacional de Zuera. Las competiciones Rotax siguen creciendo, en cantidad y calidad, de hecho en el trazado maño, se alcanzó la cifra récord de participación para la marca Austriaca en nuestro país, rozando los 170 pilotos. Con cifras así es difícil no ver espectáculo en la pista. TEXTO Y FOTOS J. OMEDAS / FOTOS PODIUMS: EDUADO GRANDE
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RACE
SERIES ROTAX
Rubén Sabater (123) en la imagen por delante de Meyer
miNi VICTORIAS PARA SABATER Y MEYER Los pilotos Mini serían los primeros en un apretado horario de carreras. La pole se la adjudicó Ayrton Fontecha con un tiempo de 1:07:843, aventajado en un suspiro de 17 milésimas a Rubén Sabater y otro de 27 a Daniel Macia (no olvidemos que hablamos de un tiempo total por vuelta que supera ampliamente el minuto). Tras dos salidas nulas por fin la competición se puso en marcha, con Rubén Sabater liderando el grupo, seguido de Ayrton Fontecha y Daniel Macia. Parecía que estos tres pilotos podrían poner tierra de por medio
pero no fue así, ya que la carrera se mostraría muy combatida. Finalmente y pese a llegar a ceder el liderato en el transcurso de las 10 vueltas a las que estaba programada la prueba, Sabater se haría con el triunfo en la primera carrera de la jornada por poco más de 2 décimas sobre Fontecha. Tercero y cuarto concluyeron Lino Collado y Kilian Meyer respectivamente. Este último sería quien comandaría la final durante las primeraS vueltas, con Fontecha tras el como una sombra, para a continuación, tener que defender su posición ante Sabater,
quien subía hasta la segunda plaza. Inmediatamente después, además del mencionado Fontecha, también Oscar Palomo, Lino Collado o Gonzalo Coutinho peleaban por las primeras posiciones. Por delante Meyer cedía el liderato Rubén Sabater, aunque lograría más tarde recupéralo y acabar cruzando la meta en primera posición, justo por delante de Sabater. El compañero de equipo del ganador, Óscar Palomo, sería quien se haría con la tercera posición en su primera carrera en Mini por delante de Fontecha.
13 MINI - carrera final 1 P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 123 164 190 110 115 180 157 197 122 144
Driver Ruben Sabater Ayrton Fontecha Lino Collado Kilian Meyer Daniel Macia Carlos Sanz Oscar Palomo Delbin Garcia Sami Worship James Drury
Chasis Rk Rk Fa Crg Rk Fa Crg Praga Art Rk
10 vueltas 11:26.151 +0.229 +2.642 +2.651 +2.866 +4.669 +4.752 +4.862 +5.229 +7.137
Chasis Crg Rk Crg Rk Fa Fa Praga Fa Haase Rk
10 vueltas 11:33.656 +0.157 +1.133 +1.161 +1.346 +1.730 +2.329 +2.475 +2.571 +3.299
MINI - carrera final 2
Pole, un segundo y un cuarto puesto fue el botín de Fontecha en Zuera.
P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 110 123 157 164 190 127 197 180 150 109
Driver Kilian Meyer Ruben Sabater Oscar Palomo Ayrton Fontecha Lino Collado Gonçalo Coutinho Delbin Garcia Carlos Sanz Gonzalo Monedero Aitor Sorozabal
Lino Collado (190) y Óscar Palomo (157) lograron la tercera plaza en la primera y segunda carrera respectivamente.
(110), lograba la victoria en la primera carrera de Mini
Kilian Meyer fue de menos a más y se hizo con la victoria en la segunda carrera de Mini.
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RACE
SERIES ROTAX
JUNior DOBLETE PARA MACHADO
Inicios de la carrera 1 en Junior con Carlos León lide JUNIOR - carrera final 1 P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 253 287 215 293 223 258 210 281 229 260
Driver Alex Machado Lisard Santos Lluc Ibañez Sergio Villanueva Carlos Dembilio Vicente Marquez M. Van Der Laan Antonio Villascusa Pol Catala Carlos Saval
Chasis 15 vueltas Fa 16:59.533 Tonykart +0.270 Kosmic +2.493 Fk +3.935 Kosmic +4.266 A rt +4.374 Crg +5.149 Praga +6.984 Tonykart +8.580 Kosmic +9.050
JUNIOR - carrera final 2 P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 253 287 215 223 237 293 290 281 271 210
Driver Alex Machado Lisard Santos Lluc Ibañez Carlos Dembilio Carlos Leon Sergio Villanueva Manuel Cañizares Antonio Villascusa Bruno Ochoa M. Van Der Laan
Chasis 15 vueltas Fa 16:42.285 Tonykart +0.265 Kosmic +0.441 Kosmic +0.614 Fa +3.737 Fk +4.696 Intrepid +6.321 Praga +7.014 Fa +9.667 Crg +10.858
erando el grupo.
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La Carrera 2 de Junior fue de las más emocionantes, con Machado, Santos, Dembilio e Ibañez llegando a la última vuelta en grupo y con opciones de victoria.
Pol Catalá superaba a Álex Machado en los entrenamientos cronometrados, y en carrera 1 lograba mantener la primera posición por delante de Carlos León. Durante gran parte de la carrera, el grupo de cabeza se mantuvo compacto, al frente del cual llegaría a situarse el Praga de Antonio Villaescusa, seguido del Tony karty de Catalá y el FA de León. Algo más retrasado rodaba Álex Machado quien poco a poco lograba escalar posiciones hasta Mediada la prueba situarse en cabeza por Lisard Santos delante de Lisard (287) pasaba Santos. Parecía que el al comando, piloto de AV Racers aunque Machado (253) lograría poner tierra había iniciado de por medio pero no su escalada fue así, y el de Kids to hacia la Win se mantuvo a su victoria. estela durante toda la carrera hasta la línea de meta, donde finalmente Machado vencía por poco más de dos décimas de diferencia. Tras estos dos pilotos cruzó Carlos León, aunque una sanción de 10 segundos le haría caer hasta la 15º plaza. Lluc Ibáñez, Sergio Villanueva, Carlos Dembilio y
Vicente Márquez ocuparon las plazas tercera, cuarta quinta y sexta. La Segunda carrera continuó con Machado en primera posición, dando la impresión de no sentirse acosado por Lluc Ibáñez, Lisard Santos y Carlos Dembilio, quienes se situaban tras el. A pesar de que estos tres pilotos mantenían una bonita lucha entre ellos, Machado no terminaba de aumentar sus metros de ventaja, hasta el punto de que una posible escapada fue neutralizada. Santos lograría acercarse peligrosamente al líder, para a continuación hacer lo mismo Ibáñez y Dembilio. A dos vueltas del final Lisard Santos lanzaba su ataque y lograba desplazar de la primera posición a Machado, por lo que vivimos una emocionante última vuelta con los cuatro primeros pilotos jugándose la victoria que acabaría finalmente en poder de Aléx Machado, al lograr recuperar in extremis un liderato que le perteneció prácticamente toda la carrera. Segundo cruzó bajo la bandera de cuadros el Tony kart de Santos y tercero y cuarto los Kosmic de Ibáñez y Dembilio.
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RACE
SERIES ROTAX Carlos Gil, seguido por su hermano Albert, estuvo un paso por encima de sus rivales en Zuera venciendo en las dos carreras del domingo.
mAX CARLOS GIL, EL RIVAL A BATIR El debutante Jon del Valle se hacía con el mejor registro en los entrenamientos oficiales, seguido de los hermanos Gil, Carlos y Albert. Es decir, tres pilotos que nos representaron la última edición de las Rotax Grand Finals en EEUU, lo que da una idea del nivel existente en la categoría. En la Carrera 1 Del Valle lograba mantener la primera plaza tras la salida, después de resistir los inmediatos ataques de Carlos Gil en los primeros virajes. Esto permitía al piloto de Arakart lograr unos metros de “tranquilidad”, aunque conforme pasaron las vueltas, Gil reducía esa ventaja, para contactar con el líder y a continuación adelantarle. A partir de
ese momento el piloto de Sport Kart comenzó a aumentar su ventaja para escaparse en solitario hacía la vitoria. Jon del Valle lograría conservar la segunda plaza, no sin sufrir, ya que por detrás, Albert Gil, Ricardo García y Aleix Navarro venían pisando fuerte y cruzarían la meta por ese orden inmediatamente después.v La carrera 2 comenzaba con Carlos al frente y Albert Gil subiendo a la segunda posición tras superar a Jon del valle. Poco después este le devolvía la moneda, intercalándose de nuevo entre los Tony kart durante unas bonitas primeras vueltas hasta que Albert recuperaba definitivamente la segunda plaza.
Para aquel entonces Carlos Gil había logrado una ventaja que resultaría insalvable para los demás, y tan solo un error o fallo mecánico podrían impedir que lograra un doblete. Tras los hermanos Gil, Jon del Valle veía como el grupo formado por Aleix Navarro, el también debutante en la categoría Ricardo García y los portugueses Luis Cidade y Pedro Pinto se le acercaban peligrosamente y terminaría por arrebatarle la tercera posición. Esta finalmente sería para el Tony kart de Pinto, que cruzaba la meta a dos segundos de Albert Gil y a cinco de un intratable Carlos Gil. Luis Cidade, Ricardo García y Jon del valle entraron a continuación.
17 MAX - carrera final 1 P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 331 321 330 308 325 310 304 364 312 383
Driver Carlos Gil Jon Del Valle Albert Gil Ricardo Garcia Aleix Navarro Xavier Puigdelliura Miguel Matos Laia Fontecha Luis Cidade Eduardo Garcia
Chasis 15 vueltas Tonykart 16:16.638 Fa +3.222 Tonykart +3.608 Art +4.229 Energy +4.875 Kosmic +9.663 Intrepid +9.664 Tonykart +10.014 Intrepid +11.233 Fa +12.113
MAX - carrera final 2
Un tercer y un segundo puesto permiten a Albert Gil ocupar la segunda plaza de la clasificación en Max
P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 331 330 320 312 308 321 383 333 323 325
Driver Carlos Gil Albert Gil Pedro Pinto Luis Cidade Ricardo Garcia Jon Del Valle Eduardo Garcia Marta Ariza Marc Gonzalez Aleix Navarro
Chasis 15 vueltas Tonykart 16:16.658 Tonykart +2.950 Tonykart +5.012 Intrepid +6.249 Art +6.345 Fa +6.471 Fa +7.276 Formula K +8.576 Kosmic +8.698 Energy +8.722
Primeras vueltas de la Carrera 2 de Max, con el FA de Del Valle entre los Tony Kart de Carlos y Albert Gil.
Jon del Valle lograba la pole en Max. En la imagen liderando la carrera 1 por delante de Carlos Gil.
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RACE
SERIES ROTAX
DD2 DD2 RODELAS Y DALMAU SE REPARTEN LAS VIC
Diego Rodríguez lidera en uno de los primeros pasos por Carrera en DD2 por delante de Rodelas, Cebrián, Aguado y S DD2 - carrera final 1 P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 477 421 422 431 502 501 470 460 524 463
Driver Javier Rodelas Gerard Cebrian Diego Rodriguez Antonio Aguado J. Perez-Santander Javier Campo Ivan Martinez Ignacio De Palacio Jose Maria Reina Rafael Camacho
Chasis Energy Kosmic Tonykart Intrepid Fa Maddox Formula K Intrepid Tonykart Formula K
15 vueltas 15:55.533 +3.681 +6.783 +6.950 +7.503 +7.600 +8.454 +9.099 +11.582 +16.491
Chasis Tonykart Intrepid Formula K Kosmic Energy Tonykart Tonykart Fa Art Intrepid
15 vueltas 15:58.490 +4.830 +4.969 +6.472 +7.045 +7.082 +7.295 +7.718 +7.922 +9.234
DD2 - carrera final 2 P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N 401 431 470 421 477 422 524 502 417 460
Driver Oriol Dalmau Antonio Aguado Ivan Martinez Gerard Cebrian Javier Rodelas Diego Rodriguez Jose Maria Reina J. Perez-Santander Daniel Vacas Ignacio De Palacio
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CTORIAS
meta de la primera Serrada.
Oriol Dalmau se quitó la espina de su abandono en la primera carrera con una espectacular remontada hasta la victoria en la segunda.
Javier Rodelas lograba la pole y una victoria con dedicatoria incluida en DD2.
Al igual que el año pasado, Javier Rodelas (Energy) se hacía con la pole position en la cita inaugural de Zuera, seguido en esta ocasión del Tony kart de Albert Tuneu y Oriol Dalmau. Este último se vería obligado a abandonar en la primera vuelta de carrera al tiempo que Rodelas se
situaba al frente con Diego Rodríguez en segunda posición. De hecho el piloto canario lograba superarle, aunque solo por unos momentos, ya que poco después Rodelas recuperaba la primera plaza encontrándose con Gerard Cebrián a su estela. Por detrás Cristian Serrada
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RACE
SERIES ROTAX
Gerard Cebrián (421) lograba la segunda plaza en Carrera 1. Mientras que Iván Martínez (470) terminaba tercero en la Final 2.
Jesús PérezSantander, en la imagen por delante de Javier Campo, sería el primer clasificado DD2 Máster en el cómputo de las dos mangas. remontaba posiciones y lograba adelantar a Diego Rodríguez, pero el piloto de ART se vería obligado a abandonar prematuramente la carrera. Tras estas primeras vueltas de cambios de posiciones, algún contacto y abandonos, Rodelas había conseguido abrir una brecha sobre Cebrián, que rodaba segundo. A continuación, Diego Rodríguez lograba rodar por delante del Intrepid de Antonio Aguado que había llegado a superarle y los primeros pilotos Master, Jesús Pérez-Santander y Javier Campo. Estas serían las posiciones finales por lo que a las primeras plazas de carrera se refiere, en la que Javier Rodelas lograba
imponerse con autoridad. La segunda carrera vivió unas bonitas primeras vueltas con Diego Rodríguez, Javier Rodelas, Jesús Pérez Santander y Gerard Cebrián peleando por la cabeza de carrera. Aunque habría que mirar detrás de ellos para encontrar a los pilotos que acabarían en lo más alto de la clasificación. Empezando por el piloto de la Escudería Rotax, Antonio Aguado, quien lograba progresar hasta superar a Rodríguez y pasar a la primera plaza. Sin embargo sería Oriol Dalmau, quien desde la 24º plaza de parrilla y después de contactar con el grupo de cabeza, acabaría por alzarse hasta primera
plaza después de una impresionante remontada. No terminaría ahí la cosa, ya que terminaría distanciándose de todos para cruzar victorioso la meta con casi 5” sobre su más inmediato seguidor. Este sería finalmente Antonio Aguado, el primero de un grupo en que los adelantamientos a cuchillo estaban a la orden del día, con el FK de Iván Martínez pegado a el. La pelea sin cuartel continuaba tras estos dos pilotos, con Cebrián, Rodelas, Rodríguez, José María Reina (primero de los Master) Jesús PérezSantander y Daniel Vacas Rodelas defendiendo cada centímetro hasta la bandera a cuadros.
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Antonio Aguado (431) emparejado con Diego Rodríguez (442). El de Intrepid lograría un segundo puesto en la Carrera 2, mientras que el de Tony Kart concluía tercero en Carrera 1.
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RACE
Iván Bataller, cosechó dos victorias en Micro, una categoría muy competida en circunstancias de carreras nada fáciles.
SERIES ROTAX
La primera carrera Micro tuvo que se salidas de pista.
micro BATALLER GANA SECUNDADO POR MOAR Javier Belman lograba la tercera plaza en la última carrera de la jornada.
Uberltz Moar (58) fue quien más difíciles le puso las cosas a Bataller, cosechando dos segundos puestos en Micro.
La categoría de los más pequeños cerraría la jornada de carreras y era la única que superaba los 36 inscritos, circunstancia que obligaba a la celebración de clasificatorias, con la consiguiente modificación de los horarios. Mucho se habló de los retrasos que se podrían dar en caso ocurrir algún contratiempo…como así fue. Tras la salida de la primera carrera, se produjo un accidente por suerte si consecuencias, pero que obligó a parar la carrera. Tras la reanudación, el cielo gris que cubría el circuito terminó por descargar un ligero chaparrón que provocó numerosas salidas de pista por parte de los pilotos y que obligó a una nueva
MICRO - carrera final 1 detención de la prueba. P N Driver Cuando por fin se pudo retomar la 1 76 Ivan bataller competición, la carrera resultaría 2 58 Urbeltz moar 3 41 Felix aparicio muy movida con todo por decidir 4 55 Javier belman y donde cualquiera de los pilotos 5 67 Antonio garay del grupo de cabeza, formado entre 6 26 Eduardo lukacs 7 20 Hugo belda otros por Hugo López, Antonio Garay, 8 Victor pardo 3 Félix Aparicio, Javier Belman, Uberltz 9 33 Alvaro serrano 10 64 Jose maria navalon Moar e Iván Bataller, podrían ganar la carrera. Bataller lograba pasar al MICRO - carrera final 2 P N Driver frente y llegar con Moar pegado a su 76 Ivan Bataller parachoques trasero a la última vuelta, 12 58 Urbeltz Moar para a continuación, tapar todos los 3 55 Javier Belman 4 41 Felix Aparicio huecos donde su rival podría intentar 5 67 Antonio Garay el adelantamiento y hacerse con la 6 64 Jose Maria Navalon 7 26 Eduardo Lukacs victoria por tan solo 12 milésimas de segundo. Tercera plaza para Aparicio y 8 90 Hugo Lopez 9 20 Hugo Belda cuarta para Belman. 10 Victor Pardo 3
Chasis Rk Crg Rk Tony Kart Rk Hasse Fa Tonykart Maddox Tony Kart
10 vueltas 1:01:15.978 +0.012 +1.809 +2.475 +3.528 +3.761 +3.923 +4.102 +7.681 +7.995
Chasis Rk Crg Tony Kart Rk Rk Tony Kart Hasse -Fa Tony Kart
10 vueltas 1:16.446 +0.743 +1.768 +1.848 +4.011 +7.241 +7.328 +7.342 +7.627 +8.731
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er detenida por un accidente primero y de nuevo por segunda vez debido a la aparición de la lluvia, circunstancia que provocó numerosas
De nuevo Iván Bataller ocupó la primera posición en la última manga, seguido de Moar y Garay. Conforme avanzaba la carrera, el piloto de AV Racers mantenía la cabeza, siempre con Moar pegado al el. Mucha incertidumbre también
aunque algo más estirado el grupo perseguidor formado por Belman, Aparicio, Garay, Hugo López y José María Navalón. Al igual que ocurrió en la primera carrera, Moar se mantuvo tras la estela de Bataller hasta la última
vuelta, en la que este último se limitó a mantener el ritmo sin cometer errores para anotarse la segunda victoria del día. Algo más peleada estuvo la tercera plaza que se adjudicaría Javier Belman, por delante de Félix Aparicio.
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SERIES ROTAX
FOTOS PODIUMS: EDUADO GRANDE
Max: 1 Carl
os Gil, 2 Albe
ría Reina. 3 ez-Santander, 2 José Ma DD2 Master: 1 esús Pér
rt Gil, 3 Jon
del Valle.
José Peraza
DD2: 1 Javier Rodelas, 2 Ger ard Cebrián, 3. Antonio Agu
Urb Bataller, 2 Micro: 1 Iván
eltz Moar, 3
Javier Belm
an.
Mini:
Junior: 1 Álex
d Santos, 3 Lluc Ibá Machado, 2 Lisar
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SERIES ROTAX
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VeNDrell CUP
KARTING VENDRELL – 22-23 DE FEBRERO - EDICION I
Una climatología primaveral animó al público que se desplazó hasta el Karting Vendrell para disfrutar de la Vendrell Cup, una prueba de carácter internacional que celebraba su primera edición. En el trazado tarraconense se dieron cita las habituales categorías Rotax (Micro, Mini, Junior, Senior y DD2) a la que se unieron los KZ2. TEXTO Y FOTOS J. OMEDAS
CaleNTaNDO MOTOr
reS
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Dominio d e Tony Kart en la categoría Max, con victoria fi nal para Albert Gil
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VeNDrell CUP
Cristóbal García (6), Oriol Dalmau (1) y Xuban Etxegia (2) compartieron pista con los KZ2.
KarTINg ClUB V VeNDrell (eSP) www.kartingvendrell.com Ctra. N-340 Km 1189 - 43700 El Vendrell (Tarragona) Tel. 977 663776 Longitud circuito: 1.310 metros Anchura circuito: 8 metros
KZ2/DD2
Momento de la bonita pelea que los hermanos Gil mantuvieron en la Final Max
Los primeros en abrir fuego fueron los pilotos KZ2 y DD2 que compartían pista, mostrándose los primeros inalcanzables. El sueco Jimmy Lundkuist que partía desde la pole pasaba de inmediato al comando de la prueba y no lo abandonaría hasta la bandera a cuadros. Oriol Dalmau que había marcado el tercer mejor tiempo en la crono, lograba durante algunos metros en los primeros virajes, superar al KZ2 de Peter Jervemyr, pero la diferencia de prestaciones era notable y nada pudo hacer el catalán para defender la posición. Conforme avanzada la prefinal, las distancias entre los tres primeros aumentó con el paso de las vueltas, al tiempo que Xuban Etxegia (DD2) y Linus Lagerstrom (KZ2) se veían obligados a abandonar por problemas mecánicos. En la final, mientras Lundkuist volvía a imponer su ley desde los primeros metros, Lagerstrom lograba superar los problemas de la prefinal y escalaba hasta la segunda posición, justo por delante de Peter Jervemyr y los DD2 de Dalmau, Etxegia y Cristóbal Garcia. Parecía que Lagerstrom podría hacerse con la primera plaza pues comenzó a presionar a su compatriota Lundkuist, sin embargo este aguantó la presión a la que estaba siendo sometido
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Dalmau por delante de Etxegia. Los pilotos de MDC fueron los más rápidos en DD2, aunque tuvieron suerte dispar: victoria para Dalmau, abandono para Etxegia.
Alex Machado liderando la prefinal de la categoría Junior. En la prefinal Max, Carlos Gil se impuso a Laila Fontecha, Albert Gil y David Forslof.
durante las primeras vueltas y lograba mantener a raya a su rival para hacerse con la victoria. Tras ellos el FA de Peter Jervemyr se mostraba inamovible en la tercera posición y donde si había más movimiento era unos metros más atrás, ya que Xuban Etxegia rodaba pegado a su compañero Dalmau, llegando incluso a superarle por unos instantes, ya que inmediatamente después de nuevo su mecánica le traicionaba, cediendo su plaza al Kosmic de Cristóbal García.
MaX
El poleman Carlos Gil defiende su posición en la salida de la prefinal, seguido por su hermano Albert y Laila Fontecha, que pasaba a la segunda posición tras aprovechar un error de Albert, quien poco después veía como también David Forslof le superaba. Parecía que por delante Carlos Gil se marchaba hacía la victoria sin que nadie le pudiera seguir, sin embargo Laila Fontecha lograba seguir su
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VeNDrell CUP El sueco Jimmy Lundkuist (foto 13) se impuso entre los KZ2. Su compatriota Linus Lagerstrom se haría con la segunda plaza.
Estado en el que quedó el kart de Pepe Arque tras su accidente, afortunadamente sin consecuencias graves. estela, aunque sin lograr arrebatarle la primera posición. Quien si lograría recuperar una plaza fue Albert Gil, cruzando la meta tercero. La Final fue realmente intensa, con Albert Gil que lograba adelantar a Fontecha y situarse tras el parachoques de su hermano Carlos, al que hacía indicaciones de dejarle
pasar. Carlos le abriría paso a final de recta y Albert se hacía con la primera posición. A partir de ese momento y aprovechando los continuos ataques que se producían en un grupo de cabeza, ambos se escaparon del resto para librar una bonita lucha hasta la última vuelta por la victoria, la cual en un final de infarto caería en manos
de Albert Gil. No menos intensa fue la lucha entre los pilotos del grupo perseguidor por el tercer cajón, sobre todo entre Laila Fontecha y el sueco David Forslof, que finalmente sería para este último por escasas centésimas, completando de esta manera un podio totalmente Tony Kart.
Instante inmediatamente posterior al toque entre Macia (4) y Pareras (2) q
33 Bruno Ochoa y Pepe Arque pelearon la tercer plaza Junior en la Prefinal que finalmente sería para el piloto de Tony kart. Eduardo Garcia (9) sigue a Machado en la Final de Junior. El piloto de FA fue el más rápido en cronos y el único capaz de seguir el ritmo del ganador.
JUNIOr
Entre los Junior el piloto más rápido en los entrenamientos fue Eduardo García, seguido de Bruno Ochoa y Álex Machado, quién después una vez comenzada la prefinal, se mostraría el hombre a batir, pasando rápidamente a la primera plaza. Los primeros compases de la manga
que provocó la salida del pista del último y una penalización para el primero
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VeNDrell CUP
Los pilotos Micro, Navalón (3), Rodionov (14) y Briz (15) en plena batalla resultaron sumamente interesantes, con continuos ataques y todos los pilotos de cabeza, Machado, García, Ochoa y Pepe Arqué muy cerca el uno del otro. Tras esas primeras vueltas, Alex Machado sabía ganar los metros necesarios para mantenerse en cabeza a cierta distancia de Eduardo García y lograr finalizar en primera posición. Mientras, por detrás de estos, Pepe Arque lograba imponerse a Bruno Ochoa en su particular batalla por la tercera plaza. La final comenzaba como acabó la prefinal, con Alex Machado sólido en cabeza pero seguido muy de cerca por Eduardo García. La carrera sin embargo, tuvo que ser detenida por un fuerte accidente de Pepe Arque, quien sufría un espectacular vuelco que le hacía salir por los aires, afortunadamente, sin consecuencias físicas para el piloto. En la reanudación, Machado continuó con su dominio, seguido por el FA de Eduardo García quien a pesar de mantener el ritmo del andorrano, no
pudo evitar la victoria definitiva del piloto de AV Racers. A 5 segundos de ellos, Bruno Ochoa se adjudicaba la tercera plaza.
MINI
Iván Pareras se había hecho con la pole position, secundándole inmediatamente después Ayrton Fontecha y Daniel Macia. Este último lograba subir hasta la primera plaza tras las la salida, seguido inmediatamente después por Pareras, Fontecha y algo más atrás, Arnaud Malizia y Quique Bordas. Mediada la carrera Pareras lograba superar a Macia y recuperar la primera plaza, siempre con Fontecha al acecho. Este incluso llegaría a superar a su compañero para situarse tras el líder. Llegados a la última vuelta, el piloto de Kids to Win lograba mantenerse en cabeza, defendiéndose del ataque de los AV Racers. Tal es así, que antes de llegar a la última horquilla de derechas, la llamada curva Crack, Iván Pareras veía como el kart de
Macia contactaba con su parachoques trasero, obligándole a realizar un trompo. Macia lograba cruzar primero la meta, seguido de Fontecha, Bordas, Malizia y Pareras, aunque una sanción posterior a Macia de 5” por la citada maniobra, le hacía caer hasta la quita plaza, justo tras Iván Pareras. La Final comienza con Fontecha en el liderato, aunque rápidamente Macia recupera posiciones, hasta pegarse a su compañero de equipo, con Arnaud Malizia, Quique Bordas e Iván Pareras a continuación. Pronto Macia pasaba a Fontecha y poco después hacían los mismo Pareras que pasaba a la segunda plaza y Bordas a la tercera, cerrando el grupo Malizia. El destino de la final volvió a tener a Pareras y Macia como protagonistas, ya que este último volvía a sufrir una salida de pista al intentar superar a lider de la carrera, cayendo hasta la quinta posición. A partir de ese momento Macia mantenía la primera posición hasta la bandera a cuadros para ganar la carrera por delante de
35 Iván Bataller fue el dominador absoluto de la categoría Micro
Bordas y Fontecha.
MICrO
Micro fue la categoría con mayor número de inscritos. De entre todos, Iván Battaler se mostraría el más rápido ya en los libres del sábado, y el domingo corroboraría su velocidad haciéndose con la pole
por casi 4 décimas sobre Javier Belman y más de medio segundo sobre Kirill Rodionov. En la prefinal siguió extendiendo su dominio poniendo tierra de por medio entre el y sus rivales. Rodionov sería el encargado de seguir la estela de Bataller durante las vueltas iniciales, liderando el grupo perseguidor formado entre otros por Jose María Navalón, Daniel Briz y Javier Belman. Estos pilotos librarían batalla por la segunda plaza brindando bonitos adelantamientos. Quien saldría peor parado de esta lucha sería Rodionov, perdiendo
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varias posiciones al tiempo que el compañero de un ya inalcanzable Bataller, Félix Aparico, se hacía con finalmente con la segunda plaza. Tercero sería Belman y cuarto Navalón. En la final, Bataller pasaba al comando con Belman a su espalda, aunque solo durante los primeros virajes, pues el valenciano seguía intratable y pronto comenzaría una nueva escapada. Por detrás, Félix Aparicio y José María Navalón daban caza a Belman y el malagueño era superado por el primero, para a continuación tener que defender con uñas y dientes su posición para poder acompañar en el podio a Aparicio y el vencedor Iván Bataller.
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40 PRUEBA EN PISTA
EL REGLAjE DEL ACKERMAN
ACKERMAN: CUESTIÓN
El 1818 Rudoph AckERmAn pAtEntó En InglAtE fAcIlItARíA lA conduccIón dE los cochEs dE c quE vER Esto con El kARtIng En El sIglo XXI, t
N DE ÁNGULO
ERRA unA dIsposIcIón gEométRIcA dE dIREccIón quE cAbAllos dE lA épocA. sI tE pREguntAs quE tIEnE tE InvItAmos A sEguIR lEyEndo. TExTO y fOTOS jOSè OMEDAS
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42 PRUEBA EN PISTA
¿Qué es el Ackerman?
Podríamos decir que el ángulo Ackerman es uno de los “grandes desconocidos” del karting, a pesar de tener una importancia determinante e indispensable en la correcta funcionalidad del chasis y su direccionalidad. El Ackerman siempre está presente cuando actuemos sobre la dirección, incluso en parado: basta girar el volante cuando tengamos el kart subido en el carro, y comprobaremos que las ruedas delanteras no desarrollan el mismo ángulo de giro. De hecho, la rueda delantera interior, presentará uno claramente superior al de la exterior, apuntando más hacia el centro de la curva, hecho que se conoce como “efecto Ackerman”.
EL REGLAjE DEL ACKERMAN
Instantánea las tres placas que ART ofrece para la regulación del Ackerman y que se fijan como muestra la imagen en en punto de unión entre la barra y varillas de dirección.
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Nuestra prueba la llevamos a cabo con el equipo ART Spain en el Karting Ángel Burgueño. El propio Ángel nos asesoró en la parte técnica, así como en la adquisición de datos telemétricos. Carlos Bonilla por su parte, se encargó de la asistencia mecánica durante el test.
¿Para qué sirve?
Como podemos ver en el dibujo, durante la ejecución de una curva, las ruedas externa e interna recorren círculos de diferente radio, debiendo por lo tanto asumir también una distinta inclinación con respecto al eje que las conecta al centro de la curva. Si las ruedas permanecieran completamente paralelas al girar (imagen de la izquierda), aquella del interior tendería a apuntar hacia el exterior de la curva, dificultando el giro y provocando que el kart sufriera de subviraje. Y es aquí donde entra en juego en ángulo de Ackerman, ya que dotaría a la rueda interior de un mayor ángulo de giro respecto a la exterior, eliminado el problema descrito (imagen derecha).
44 PRUEBA EN PISTA
EL REGLAjE DEL ACKERMAN
si las ruedas delanteras permaneCieran Completamente paralelas al girar, la del interior tenderĂ?a a apuntar HaCia el exterior de la Curva, provoCando subviraje
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TEORÍA Y PRÁCTICA Para realizar este test nos encontramos en el karting Ángel Burgueño, utilizando para ello un chasis ART (provisto de las mencionadas placas de regulación del Ackerman) con motor Rotax DD2 y neumáticos Mojo D3. Es decir, un trazado donde abundan los virajes cerrados, con un asfalto poco abrasivo y un tipo de neumáticos de compuesto más bien duro. Basándonos en la teoría y en cuanto hemos comentado hasta ahora, todo parece indicar que los reglajes ideales deberían presentar un marcado “Ackerman”, pero como la teoría siempre hay que llevarla la práctica, veamos lo que nos dicen nuestras sensaciones y por supuesto, el cronómetro.
¿Cómo regularlo?
El ángulo Ackerman (más allá de las variaciones en la convergencia, camber o caster) viene determinado principalmente por los grados de inclinación de los “brazos” de las manguetas y sobre todo, de los puntos de unión de varillas que unen estos a la barra de la dirección. En los últimos años, diferentes fabricantes han desarrollado sistemas más o menos variopintos para incidir en la regulación del Ackerman, desde columnas de dirección regulables, hasta karts dotados de doble barra de dirección. Uno de los sistemas más prácticos y efectivos, es el que ofrece ART GP, consistente en unas placas intercambiables que permite fijar las varillas a la columna de dirección con tres geometrías diferentes.
¿Cuándo modificarlo?
Parece evidente que el valor del ángulo Ackerman, tendrá una relevancia fundamental en el comportamiento del kart y su regulación por tanto, deberá ser tenida muy en cuenta si deseamos extraer el máximo partido a nuestro chasis. Como también es fácil de entender, el valor ideal del Ackerman vendrá determinado por diversos factores, tales el nivel de adherencia en pista o la dureza de los neumáticos, así como el tipo de trazado en el que rodemos: normalmente cuanto mayor sea el número de curvas lentas en el circuito, más generoso deberá ser el Ackerman que adoptemos.
46 PRUEBA EN PISTA
EL REGLAjE DEL ACKERMAN
AL VOLANTE
PLACA 1 – MÁxIMO ACKERMAN
Hay que tener en cuenta, que inicialmente probamos la placa intermedia y después de probar la 3, pasamos directamente a la 1, es decir, vamos a pasar de un extremo a otro, y eso es algo que notamos de inmediato al salir de nuevo a pista. Al contrario de lo que sucedía en la tanda anterior, sentimos menos confianza en la entrada a los virajes rápidos, viéndonos obligados a prestar más atención al volante y acelerador. Esto queda de manifiesto en nuestro primer paso por la parabólica (curva 3), cuando por sorpresa nos encontramos con el kart completamente cruzado, al borde del trompo, lo que confirma una menor efectividad en curva rápida.
Con la plaCa 1, el kart efeCtivo en los viraje notablemente más rea exige un pilotaje más
47 PLACA 2 – LA SOLUCIÓN INTERMEDIA
Para la primera tanda hemos decidido salir a pista con la placa 2, es decir, aquella con un valor intermedio del Ackerman. La primera sensación que nos transmite el ART es el de un kart ya de por si sumamente ágil, una circunstancia que debería jugar a nuestro favor en el circuito donde nos hallamos. Pese a tener que adaptarnos a un chasis que probamos por primera vez, no encontramos grandes dificultades en su pilotaje, apreciando un buen comportamiento a la hora de apuntar al vértice en la entrada de las curvas lentas. Tampoco en las dos curvas medio-rápidas del trazado (3 y 4) encontramos complicaciones remarcables y después de algunas vueltas, nos detenemos con un crono de 37,35 como mejor registro.
t se muestra más es Cerrados, es aCtivo y también preCiso.
PLACA 3 – ACKERMAN REDUCIDO
A continuación, decidimos montar la placa 3, aquella que provee al kart con el menor valor de Ackerman y que sobre la marcha, debería darnos menos dirección, mermando el comportamiento ideal en curva lenta y mejorándolo en las rápidas. Y así fue. Principalmente en la entrada de las dos curvas más rápidas podíamos atacar mejor el viraje logrando un paso por curva más elevado, pero sin embargo, en los tramos lentos, el kart se mostraba más “perezoso” en la dirección a la hora de afrontar la entrada al viraje. Como comprobamos en la secuencia que comprende la chicane (curva 5) y las posteriores curvas 6, 7 y 8, donde es importante disponer de un tren delantero directo y preciso, tenemos claras dificultades para enlazar de manera efectiva cada uno de los vértices, viéndonos obligados a reducir la velocidad para seguir la línea ideal con la consiguiente pérdida de tiempo. Las dificultades continúan hasta las curvas 9 y 10, que conforman prácticamente un único viraje de izquierdas y una sola trazada, donde el kart tiende a escaparse de morro, comprometiendo con ello también el cambio de dirección para afrontar la inmediata curva 12 a derechas, un viraje importante pues desemboca en la recta de meta. Pero ¿y que dice crono?. Bien, nuestra mejor vuelta en esta tanda fue de 37,43 es decir, casi una décima más lenta, demostrando que el tiempo que se ganaba en las dos curvas más rápidas, era algo menor del que después se acaba perdiendo en los tramos lentos. Por ahora la práctica corrobora la teoría, pero aún nos queda una última placa por probar, la número 1, aquella de mayor ángulo Ackerman, veamos que sucedió.
¿Y qué sucede en las lentas? Antes de mencionar las bondades de la “opción 1” hay que indicar que ahora el kart muestra un comportamiento más difícil, es notablemente más reactivo y exige un pilotaje más preciso. La dirección más “puntiaguda” provoca que el kart tienda a descolgarse de inmediato en su parte trasera si sobrepasamos el límite, lo que nos hace cometer durante las primeras vueltas de nuestra tanda algunas correcciones al volante y esto queda reflejado en una falta de constancia en los cronos. Pasadas unas vueltas sin embargo, nos habituamos al nuevo comportamiento y al llegar a los virajes más cerrados es cuando logramos sacar partido a una dirección más directa y a un tren trasero más “suelto”. Esto conlleva la lógica ganancia de tiempo en la entrada, pero también hace que abordemos el punto medio con mejor disposición para abrir gas y ganar en salida de curva. Al finalizar la tanda, el display termina por darnos la razón, al registrar la vuelta más rápida de las tres tandas con un tiempo de 36.07, es decir, prácticamente 3 décimas más rápido de lo que fuimos con la placa 2 y 3,7 décimas respecto a la 3.
48 PRUEBA EN PISTA
EL REGLAjE DEL ACKERMAN
También la telemetría
No solo contamos con el tiempo por vuelta o parciales para el análisis de nuestra prueba, también disponemos de telemetría en nuestro kart que nos permite recoger valiosa información para saber exactamente donde ganamos o perdemos tiempo, así como poder cuantificar dicha ganancia o pérdida. Como ejemplo de curva rápida tomamos la parabólica (curva 3) y como punto lento la entrada a la chicane (curva 5), centrándonos únicamente en el valor de la velocidad (Speed GPS). En este canal “velocidad”, la línea color rojo en la gráfica corresponde a la placa 3, mientras que la amarillo sería la 2 y la verde la 1. Observando el punto señalado al abordar a la curva rápida, la línea verde (placa 1) muestra el valor de velocidad más bajo de las 3 opciones (56,8 km/h) debido a la menor confianza al volante provocado por un mayor “inicio” que hace que el kart tienda a descolgarse en su parte trasera, mientras que tanto las líneas amarilla y roja (placa 2 y 3) se sitúan por encima de los 61 km/h. Si pasamos a analizar la entrada a la curva lenta, observamos el efecto contrario, pues es la línea roja la que muestra una menor velocidad tanto al llegar a la entrada de la chicane como en la posterior secuencia de virajes lentos, mientras que la amarilla y sobre todo la verde, registra una velocidad claramente superior ayudado por un kart más puntiagudo que se adapta mejor a ese tramo del circuito
Curva lenta
Conclusiones Como hemos dicho, las características de la pista condicionará el
grado de Ackerman en la configuración ideal de nuestros reglajes. La pista de nuestra prueba, particularmente sinuosa, presenta un mayor número de curvas cerradas, circunstancia por la que un kart dotado de una dirección con un ángulo de Ackerman más bien generoso, se muestra más efectivo, al ser el tiempo sacrificado en curvas rápidas, menor respecto la ganancia obtenida al crono en los tramos lentos.
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Cuanto mayor sea el nร mero de Curvas lentas en el CirCuito, mรกs generoso deberรก ser el aCkerman Que adoptemos
Curva rapida
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EL MANUAL DEL AFICIONADO
EL MOTOR PARA HOBBY
RENDIMIENTO, UNA CUESTIÓN FUNDAMENTAL
C
asi todos los pilotos o sus padres, cuando comienzan a un temprana edad, se caracterizan por una pasión por los motores y la velocidad, pero a menudo no tienen habilidades técnicas y conocimientos sobre motores ni, por lo tanto, específicas para medios de competición. Sin lugar a dudas con el tiempo y la experiencia las cosas mejorarán, pero mientras tanto, tenemos la necesidad de lograr una cierta fiabilidad y rendimiento, así como una autonomía y correcta gestión durante la competición. Aquí, como sucede con el chasis, el recién llegado mira el motor (algunos
incluso los primeros días se lo lleva a la cama por las noches) y no conociendo sus diferentes aspectos, lo ve como una cosa misteriosa, algo que debe ser confiado al cuidado del mecánico o preparador de turno, para que sea puesto a punto, preparado y revisado. En demasiados casos, el motor es después devuelto a su dueño sin una explicación de cómo y dónde se ha intervenido, revelando poco o nada de la magia que se produce cada vez que el motor cobra vida. En realidad, los motores de karting, como ya se ha explicado en alguna ocasión en las páginas de esta revista o por parte de famosos preparadores, no necesitan de
particulares intervenciones para ir rápido, no al menos para ofrecer un rendimiento más que suficiente para cualquier categoría amateur o uso de hobby (que en este caso son las que tomamos como referencia). En realidad el piloto amateur no tiene necesidad de un motor súper preparado sino de un motor correctamente mantenido y optimizado en los parámetros que después son la base de un buen rendimiento. A continuación, sería conveniente que el usuario fuera informado de tales datos para poder disponer de ellos en el futuro y verificar que todo está correctamente.
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Para la medición del squish es suficiente un buen calibre centesimal, mientras que para la medición del cilindro y el pistón se necesitan herramientas capaces de leer a milésima de milímetro, es decir, el diámetro interno y un micrómetro para el pistón.
Hablamos, en cualquier caso, de conceptos básicos que se pueden compartir sin “robar” conocimientos que los diferentes preparadores hayan adquirido con duro trabajo y pruebas.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión volumétrica ρ* se relaciona con el volumen de la cámara combustión Vc y la cilindrada V0 por la fórmula: V0 + Vc ρ* = ————— Vc donde V0 e Vc son, respectivamente, el volumen comprendido entre cilindro y pistón cuando este último se encuentra en el extremo inferior (sin tener en cuenta el “espacio muerto”) y en el extremo superior de su recorrido (es decir, el único espacio muerto).
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EL MANUAL DEL AFICIONADO ACONTINUACIÓN INDICAMOS A MODO DE EJEMPLO LOS VALORES ACONSEJADOS PARA TM Y MODENA ENGINES Tolerancia pistón/cilindro Squish min. Avance encendido
TM KZ10b
MF3
KK1
8 centésimas
12 centésimas
0,06-0,07 mm
1,07
0,9
0,90 mm
1,5-1,6 mm
2,5 mm
1,5 mm
En la tabla algunos valores de referencia de los TM y el KK1 de Módena Engines. Sería interesante comprobar las medidas del motor propio con las proporcionadas por el fabricante, anotar las diferencias y pedir orientación a nuestro preparador. Tenemos que tener en cuenta que las mediciones deben ser hechas con minuciosidad razonable para no obtener datos incorrectos.
Conociendo la relación volumétrica de compresión ρ* y la compresión de un motor V0 es posible obtener el volumen de la cámara de combustión Vc
SQUISH
Para las culatas es fundamental el efecto squish, es decir, la presencia en la cúpula de un área, llamada squish (turbulencia), que dirige la mezcla cerca de la bujía y reduce el fenómeno de la detonación.
AJUSTE DEL AVANCE
Por anticipación o regulación del avance del encendido, se entiende el ángulo de anticipación o milímetros de desplazamiento del pistón con respecto a punto muerto y el momento en que el encendido hace saltar la chispa en la bujía.
MEDICIÓN DE LAS FASES
El ciclo termodinámico del motor tiene dos fases, que como se sabe, desarrolla completamente en una rotación del cigüeñal, subdividiéndose en las diferentes fases.
ACOPLAMIENTO CILINDRO-PISTÓN
La tolerancia del acoplamiento entre cilindro y pistón es la diferencia entre el diámetro interior del cilindro y el diámetro del pistón. Puede parecer trivial, pero una vez que los parámetros descritos anteriormente sean calibrados de la mejor manera, el motor (cualquiera) comenzará a ofrecer su mejor rendimiento.
Comprobad por tanto con vuestro preparador que todos los parámetros son correctos e informaos acerca de los valores de estos (una correcta medición requiere tiempo y equipo adecuado y en definitiva es todo lo que se necesita para sacar el máximo rendimiento a vuestro motor), es inútil llegar a un circuito con un motor provisto de quién sabe que fantasmagóricas preparación y luego darse cuenta, por ejemplo, que el acoplamiento entre cilindro y pistón es más propio de una alcachofa que de un motor de carreras. Con un TM KZ10 hemos hecho un año de carreras simplemente sustituyendo los pistones y “rehaciéndolo” solo en el momento justo, sin tener roturas
ni grandes contratiempos e incluso logrando ganar algunas carreras (de aficionado), todo ello disponiendo simplemente de un motor bien revisado y puesto a punto, sin necesidad de bielas o pistones especiales (que después por otra parte también se rompen). En resumen, para disponer de un motor de ciertas prestaciones no es necesario hacer cosas “extrañas”, sin embargo, es esencial que todos los parámetros de funcionamiento estén calibrados correctamente (si tenemos en cuenta que a menudo hablamos de centésimas de milímetro se entiende que la tarea está lejos de ser trivial y tiene que ser realizada con atención y profesionalidad).
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54 PREPARACIÓN DEL PILOTO
PSICOLOGÍA DEPORTIVA DIANA ALBORS FONDA PISCÓLOGA DEPORTIVA
LA ATRIBUCUÓN CAUSAL
ESA PRESENTE DESCONOCIDA Bien es sabido que la motivación es uno de los factores o variables fundamentales en el rendimiento deportivo. Por motivación en el ámbito deportivo se entiende aquella fuerza que mueve a la persona tanto a iniciarse en un deporte como a persistir en esa práctica a pesar de los momentos duros y difíciles o del intenso esfuerzo que es necesario para un adecuado desempeño. Son varios los factores que modulan la motivación en el deporte, como pueden ser los fines que se quieren alcanzar, la relación entre el esfuerzo que se necesita y los resultados que se obtienen en relación con los plazos de tiempo que se establecen para conseguirlos, niveles de auto confianza, niveles de resistencia psicológica y conflicto de intereses.
Es necesario que el piloto tenga una perc
55 La atribución causal es aquel proceso cognitivo mediante el cual el deportista, mecánico, jefe de equipo, padres u otros responsables, buscan una causa a un evento o conducta observada (Weinberg y Gould, 1991). Tras numerosos estudios se puede considerar a este proceso de atribución causal, como un área central en el comportamiento de logro (aquellas conductas que nos impulsan a conseguir una meta), en el desempeño de la actividad deportiva y en los procesos de formación y entrenamiento del deportista.
Hay tres aspectos de la atribución a tener en cuenta: si ésta es interna o externa, es decir, si se atribuye como causa a algo externo al deportista ( motor, chasis, golpe, neumáticos, pista, climatología, etc.) o a algo interno como el nivel de concentración, control de la técnica, aplicación de la táctica, niveles de ansiedad, etc. Si la causa se considera estable en el tiempo o por el contrario es inestable, es decir puede o no aparecer. En el primer caso podría ser un trazado determinado en el que el piloto siempre o nunca obtiene unos ciertos resultados y en el segundo caso una situación de lluvia. En tercer lugar la causa se considerará como controlable o como no controlable. El piloto percibe unos niveles de control sobre esa causa o ningún control. La combinación de estos tres aspectos puestos en las dos situaciones de éxito o no éxito en la consecución de la meta, nos da unos patrones diferentes con repercusiones en la motivación que afectan al rendimiento deportivo. Si un piloto considera, como causa de lograr su meta, a factores externos, inestables y no controlables, está considerando que la suerte se ha puesto de su lado, por lo tanto podemos inferir que piensa que conseguir la meta es una cuestión de suerte y no de esfuerzo y persistencia. Este deportista tendrá poca motivación para entrenar o para aprender y mejorar y su rendimiento estará por debajo de sus posibilidades. Si en cambio considera que el logro de la meta
de debe a factores internos, estables y controlables, es decir que conseguir el objetivo depende de él, su motivación para el esfuerzo, los entrenamientos y la persistencia será óptima. Esta misma combinación sería más peligrosa en el caso de no conseguir los objetivos reiteradamente. Enuestro deporte hay muchos factores externos reales de los cuales depende el rendimiento de los pilotos como son, el rendimiento de los motores, el set-up del chasis, la climatología o el estado del asfalto y los niveles de control sobre estos elementos también es variado y generalmente están
fuera del control del piloto. Pero hay muchos otros factores: concentración, niveles de ansiedad, habilidades técnicas y tácticas, que sí dependen del piloto para su rendimiento. Si en el diagnóstico, cuando se evalúa tanto el resultado como el rendimiento del piloto, se cometen errores a la hora de atribuir las causas de dicho resultado o rendimiento, podemos estar influyendo negativamente el proceso del desempeño del piloto y por tanto su rendimiento. A pesar de que exista una causa real externa de bajo rendimiento o pobre resultado, como puede ser un error de carburación (cuestión que debería ser evaluada adecuadamente y por los responsables de la puesta a punto de la carburación) el piloto siempre puede sacar lo mejor de esa circunstancia y no conformarse por considerar que está fuera de su control. En este caso a pesar de obtener un resultado alejado del objetivo, el nivel de satisfacción será alto por haber conseguido un alto rendimiento, es decir haber sabido aprovechar esa circunstancia supliendo carburación con técnica o táctica. La motivación, en este caso mantendrá sus niveles adecuados. Como principio general, es necesario que el piloto tenga una percepción de control sobre su rendimiento sabiendo que hay factores externos incontrolables y que la capacidad de adaptación a esos factores, pueden ser esenciales para el logro de objetivo y rendimiento óptimo. También sería necesario asignar adecuadamente si las causas son estables o inestables para trabajar hacia el cambio o hacia la adaptación.
cepción de control sobre su rendimiento
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20 AÑOS SIN AYRTON
TERRY FULLERTON
Un joven Ayrton Senna en Estoril en el ‘79 con motivo del Mundial que fue a parar a manos de su compañero de equipo Peter Koene. A pesar de ser considerado por la mayoría como el ganador moral, la gran decepción por el título le llevó a romper también sus relaciones con Fullerton.
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foto ©LAt PhotogrAPhic
EL COMPAÑERO RivAL Veinte años después de la desaparición de Ayrton Senna, seguimos celebrando su memoria con algunas historias de los inicios de su excepcional carrera junto a los personajes que le conocieron más de cerca durante cinco temporadas de karting. En este número es Terry Fullerton quien nos habla sobre Ayrton. El inglés que fue campeón del mundo de Karting en 1973 y compañero de equipo de
“Fullerton... he was very experienced, he was fast, he was consistent. He was for me a very complete driver. I enjoyed very much driving with him.” Esta fue la respuesta, tan impredecible como razonada por Senna a la pregunta “con qué oponente has competido con mayor satisfacción” que le hizo el periodista australiano Mark Fogarty durante la conferencia de prensa inicial del Gran Premio de Australia en 1993. Seguramente desconocido para el gran público – si no fuera por la declaración de Senna, sorprendente once años después de su última carrera en el karting - Terry Fullerton es una leyenda en el karting, y ciertamente no por haber sido compañero de equipo del crack brasileño. Campeón del Mundo en 1973, Fullerton puede considerarse uno que mostró a un joven e inexperto Senna el camino. Conocido por su enfoque profesional a las carreras, por la atención a los detalles y por enormes capacidades estratégicas, Fullerton es uno de los que tuvieron mayor influencia en el desarrollo del comportamiento en carrera de Senna. Recorramos de nuevo con el campeón del mundo inglés los años pasados en DAP junto a Senna.
¿Cómo era su relación con Senna en la carpa? Ayrton y yo fuimos compañeros de equipo en DAP durante tres años, del ‘78 a 1980. Al principio teníamos bastante relación, en el último año esta fue más bien distante. Yo en un lado de la carpa y Ayrton en el contrario... En el último período no nos hablábamos, incluso evitaba mirarme a la cara, y yo creo que era su manera de mantener alto su nivel de competitividad frente a mí.
Senna del ‘78 a 1980, sería recordado con nostalgia por el brasileño en una famosa entrevista poco antes del Gran Premio de Australia de 1993. texto: S.MurtaS fotoS: VrooM archiVe, t. fullerton archiVe
Como se suele decir, el primer rival es el compañero de equipo y Ayrton pronto se dio cuenta que no era posible ser amigos y rivales al mismo tiempo. Fullerton recuerda así el último año juntos en DAP. Para Ayrton, la única forma de concebir nuestra relación de compañeros de equipo era verme como un rival, casi como un enemigo. Si para mi no era un problema dejar la amistad a un lado una vez que me ponía el casco, para el era diferente, casi como si evitar cualquier contacto fuera necesario para poder competir en la pista. Cada uno tiene su manera de
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20 AÑOS SIN AYRTON
TERRY FULLERTON
A la derecha, una imagen que ha entrado en los anales del karting. Fullerton y Ayrton hablan antes de la salida de la Copa de Campeones del ‘79. A continuación, Fullerton (23) justo por delante de Senna precisamente en Jesolo en el 79, título que ganó el inglés por segundo vez, y ambos con posiciones invertidas en Wohlen, Suiza. En la página siguiente, Fullerton se escapa en la final de la Copa del Mundo del ‘80 en Nivelles, poco antes de romper el motor y entregar el título a De Bruijn, mientras que Senna lidera el segundo grupo.
reaccionar al estrés extremo causado por el altísimo nivel de competitividad del automovilismo, incluyendo el karting, y creo que esta era la forma en que reaccionaba Ayrton a la presión, pero era algo instintivo para él, completamente natural. ¿Crees que esta reacción es típica de los ganadores, como por ejemplo Prost, Schumacher, Alonso, Hamilton…etc? No, es un instinto diferente en cada uno y no creo que se trate de una característica necesaria para ser un ganador. Cuando Ayrton llegó a Europa en el 78 sólo tenía 17 años de edad, y en aquellos días era muy joven, porque el mundial de karting en los años 70 era cosa de verdaderos profesionales. Cierto, él había ganado el campeonato brasileño y sudamericano, era el mejor piloto de Sudamérica en circulación y tenía un gran talento, pero carecía de experiencia. Y entonces, como ahora, el karting en Europa se encontraba en un nivel de profesionalismo en gran medida superior al resto del mundo. Esto quiere decir que en comparación a otros, Ayrton tenía mucho que aprender. Pero aprendió rápidamente, porque además de ser muy rápido en la pista, también lo era en el aprendizaje. Sin falsa modestia, siendo el piloto que Senna vio de más de cerca, ¿qué crees que él aprendió de ti? Mi enfoque muy profesional y estratégico de las carreras.
Inicialmente, a pesar de su velocidad en la pista, tenía las lagunas dictadas por la inexperiencia. Mientras Ayrton salía con el mejor motor y neumáticos para marcar tiempos, yo usaba más estrategia durante las etapas iniciales del fin de semana. Probaba todos los motores y los dos de mejor rendimiento los apartaba para la carrera. Después probaba los chasis con los motores menos competitivos para comprender cuales eran los reglajes adecuados sin mostrar mis cartas…etc. Y después de algún tiempo y en la misma carpa, también el lo aprendió. Para decirlo en pocas palabras, aprendió a utilizar un enfoque profesional en lugar de uno instintivo, emocional. ¿Y crees que por eso te mencionó en aquella famosa entrevista en el ’93? No se. Definitivamente siempre mantuvo un gran recuerdo de los tiempos del karting. No creo que alguna vez se sintiera tan emocionado o tuviera tanta gratificación como al principio de su carrera internacional, ni siquiera durante los años en la F1, cuyo lado político le había cansado. En la misma declaración habló del Karting recordando con nostalgia que no había política en la disciplina, aunque en realidad tampoco era cierto. También en el karting ha existido siempre un componente político... la diferencia es que el no lo vio. Quizás debido a su inexperiencia, o tal vez con la distancia de los años, idealizó el recuerdo.
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¿Cuál fue tu reacción ante esa sorprendente declaración? En realidad, solo he visto esa entrevista hace poco, en la película de Senna del año 2011. En el ‘93 un amigo que vio la entrevista me informó al respecto, obviamente me agradó mucho, pero la cosa quedó ahí. Entonces me habría gustado hacerme con la grabación, y años después lo he conseguido. Lo sorprendente es la claridad del mensaje, extremadamente razonado y nada improvisado. Yo sabía que albergaba respeto por mí, pero Ayrton no era el tipo de persona que felicitaba a sus rivales. Por lo tanto, me tomó por sorpresa. ¿Crees que exaltando el Karting y tu calidad de piloto también era una forma de redimensionar el tamaño de sus rivales en Fórmula 1? Seguramente está también este componente. Después de haber conocido su personalidad, no era el tipo de persona que admitiría los méritos de sus rivales en la F1, ya que era un mecanismo de defensa instintiva, no era su naturaleza. Mientras que reconocer el valor de sus rivales en el karting no afectaba su estatus, por la lejanía en el tiempo. Creo que sus palabras fueron razonadas, pero ciertamente genuinas. Senna fue el primero en hablar del karting y en promoverlo ante un vasto público como el de la F1, un embajador extraordinario de nuestra disciplina. Cuando casi todos en el automovilismo consideraban el karting poco más que un pasatiempo, Ayrton hablaba de este con gran admiración, siempre haciendo hincapié en su importancia. Algo que Schumacher también hizo después de una manera muy asidua. ¿Entre sus rasgos característicos de la época de los karts, hubo alguno que se mantuviera luego durante su carrera en F1? Simplemente era rapidísimo y nunca se conformaba con llegar segundo. No lo concebía, no aceptaba sentirse derrotado. Arriesgó el todo por el todo, a veces demasiado, pero aprendió muy rápido, también de sus errores. Y a pesar de no aceptar el hecho de ser el segundo piloto en DAP, explotó también esta condición para aprender tanto como fuera posible.
¿Y a nivel técnico? “Una técnica utilizada en los karts con el freno que Ayrton aplicó - y después perfeccionó – con el acelerador. Consistía en parcializar, además del frenado, la entrega de potencia, una especie de apertura y cierre. La función desempeñada después por el “control de tracción” en la Fórmula 1, Ayrton pudo replicarlo gracias a su gran sensibilidad en el pie derecho, lo que le permitía abrir el gas cuando otros estaban todavía en el freno. Y esta técnica viene, sin duda, del karting. ¿Cuál es la carrera disputada contra Ayrton de la que guardas un recuerdo más emocionante? Sin duda, la Copa de Campeones de Jesolo en 1980. El adelantamiento que le hice en la última vuelta es todavía un recuerdo imborrable. Después de llegar, pensé que había sido la mejor carrera de mi trayectoria deportiva. En esa ocasión nos jugamos el título, Ayrton defendía la posición como después el mundo le vio hacer en la F1, pero no pudo predecir mi maniobra en la última vuelta. Y su reacción no fue para nada de resignación, no lograba aceptar la derrota. ¿Una recuerdo personal de Ayrton? Recuerdo uno que describe a la perfección al Ayrton que yo conocí. Estábamos en Japón durante una carrera, era el ‘78 o ‘79, y el patrocinador del evento, Yamaha, nos invitó a dar un par de vueltas en tierra con las motos. Una vez en la pista, la cosa se volvió rápidamente muy competitiva; yo tenía mucha experiencia sobre dos ruedas, al contrario que Ayrton. Traté de impresionarlo con caballitos y saltos, aterrizando sobre la rueda trasera, y Ayrton no quería quedarse atrás. De hecho, su objetivo era demostrar que lo podía hacer mejor, y lo logró, a pesar de quedarse cerca de dar la voltereta hacía adelante en un aterrizaje al límite. En retrospectiva, si el salto hubiera salido mal, se habría hecho mucho daño, pero así era Ayrton, sentía la competición como nadie”. Tal vez te admiraba por eso, porque siempre le ofrecías un desafío y le empujabas al límite... “Quién sabe, quizás fuera así”
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CALENDARIO
KARTING ESPAﾃ前L
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PRÓXIMAS CITAS Fecha
Campeonato
Categoria
Circuito
5-6 Abril
Formula Campeones
AL, CD, Junior, Monomarca CRG, KZ2
Cheste (Valencia)
26-27 Abril
Series Rotax
Micro, Mini, Junior, Max, DD2
Recas (Toledo)
3-4 Mayo
Formula Campeones
AL, CD, Junior, Monomarca CRG, KZ2
Recas (Toledo)
17-18 Mayo
Campeonato de España
Alevín, Cadete, KF3, X30, KZ2
Campillos (Málaga)
24-25 de Mayo
Copa Mojo
Micro, Mini, Junior, Max, DD2
Alcañiz (Teruel)
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