Vroom Kart Spain #01

ENTREVISTA: JESÚS PÈREZ-SANTANDER • ESPECIAL: HOMOLOGACIÓNES MOTORES 2013-2021

ISoTsA P N E TESTProbaamx DD2 LA REVISTA DE KARTING - N°1 - EDICION I - 2013

ot el R

Copa de campeones TODOS CONTRA TODOS EN EL VENDRELL

special CIK-FIA HALL OF FAME 1964-2012

CALENDARIOS 2013 Así se presenta la temporada en el karting español

BULL'S EYE

Rotax Grand Finals 2012 en Portimao

3 EDITORIAL ENTrEvISTA: JESúS PèrEz-SANTANdEr • ESPEcIAl: HomologAcIóNES moTorES 2013-2021

A N PIST TEST rEobamoDsD2 revista de karting internacional

P tax o el R

Copa de campeones Todos conTra Todos en el Vendrell

special CIK-FIA HAll oF FAme 1964-2012

cAlENdArIoS 2013 Así se presenta la temporada en el karting español

bull'S EyE

Rotax Grand Finals 2012 en Portimao

VROOM HABLA ESPAÑOL El anuncio ya se había hecho a finales de 2008 con ocasión de la ceremonia de entrega de premios de la WSK en Monza. El acuerdo había sido firmado con una editorial de Madrid. En resumen, debíamos empezar oficialmente en febrero de 2009. En cambio, la crisis económica mundial cortaría el vuelo de esta iniciativa en el mismo momento del despegue. Pero el proyecto guardado en el cajón nunca fue olvidado.

El lanzamiento ha sido posible gracias a la plataforma digital, que es la tecnología que permite una publicación de difusión sectorial como Vroom sin exponerse a los riesgos

financieros que tanto asustan

promover y representar

a las empresas editoriales.

el movimiento del karting

Así que después de 4

español, desde el respeto

años hemos sido capaces

por las personas que en

de satisfacer la creciente

él trabajan y que se han

demanda de los seguidores en

comprometido en promover

lengua española con la ayuda

el deporte, así como ensalzar

de colaboradores entusiastas.

las hazañas de los pilotos que

Entre ellos José Omedas,

reflejan la misma pasión que

quién se ha comprometido

nos une.

en representar a Vroom

Nos une, como la crisis que

y gestionar su contenido

aqueja al automovilismo

respetando como sea posible

deportivo durante los últimos

la línea editorial que nos

4 años. Pero es precisamente

distingue desde hace 25 años.

en estos tiempos difíciles

Estamos orgullosos de

cuando compartir un mismo

publicar una revista que

objetivo puede facilitar la

representa el movimiento

recuperación. La promoción

hispano, entre los más

es la clave, no es algo que

importantes del mundo. Sí,

se descubra ahora, pero

Vroom nunca ha perdido

poner orden en medio de

de vista este objetivo y

esta confusión es también

consciente de su carácter

necesario. La información

para representar al mundo de

sirve para identificar mejor

karting, hoy confirma que su

los programas de estímulo de

preparación editorial amplía

este maravilloso deporte. Y

su oferta con un producto

Vroom tan pronto como sea

dirigido. ¡Una iniciativa

posible, intentará poner de

histórica! Podemos decir sin

relieve si y cómo la Federación

riesgo de ser acusados de

Española está trabajando para

falta de modestia. Porque no

acercar a los aficionados a la

se recuerda de una revista

práctica del karting. Por el

en legua española que haya

bien del sector.

dejado huella.

Pero es sólo un primer paso.

Debido a la importante labor que nos mantendrá ocupados de aquí en adelante para

Giuliano Ciucci Giuliani

5 SUMARIO

MARZO 2013

NOTÍCIAS 16

6 MUNDOKART Noticias y novedades

ENTREVISTA 14 MARLON KART Experiencia y pasión

22

22 JESÚS PÉREZ –SANTANDER Eterna juventud

54

ESPECIAL 16 HOMOLOGACIÓN MOTORES 2013-2021 30 PALMARÉS 1964 2012 Los números a estudio

CARRERAS 14

Archimede Editore Srl Via Mozart, 1 - 04011 Aprilia (LT) Via Pergolesi, 48 – 04011 Aprilia (LT) Tel. + 39 06 92 06 23 56 Fax +39 06 92 58 732 info@vroom.it - www.vroomkart.com Giuliano Ciucci Giuliani (Editor in chief) cggiuliano@vroom.it FABINA GAVILLUCCI (Executive editor) fgavillucci@vroom.it ANTONIO PEPE (Marketing) apepe@vroom.it JOSÉ OMEDAS jomedas@vroom.it CARLA DILETTI cdiletti@vroom.it

© Copyright 2013 Archimede Editore s.r.l. - Aprilia (LT) Todos los derechos de propiedad literaria y artística reservados, así como los manuscritos y fotografías inéditas o publicadas.

36 ROTAX GRAND FINALS 2012 The Bull’s Eye 48 COPA DE CAMPEONES Todos contra todos en Vendrell

PRUEBA EN PISTA

36

54 PILOTAMOS EL DD2 EN EL KARTING BURGUEÑO

TÉCNICA

60 CÓMO EVITAR CONTRATIEMPOS TÉCNICOS

TEMPORADA 2013

66 COMO SE PRESENTA LA TEMPORADA EN EL KARTING ESPAÑOL

60

48

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MUNDOKART

NEWS & PREVIEWS

DE LA ROSA Y GENÉ CON EL KARTING

De la Rosa y el Ferrari junto a los premiados del Campeonato de España 2012

Los pilotos españoles probadores de la Scuderia Ferrari de F1, Pedro de la Rosa y Marc Gené, estuvieron a finales del mes de enero apoyando a nuestros pilotos de karting.

El primero con motivo de la entrega de premios del Campeonato de España de Karting Santander 2012. Los premiados fueron entre otros los campeones de España Alex Machado en Cadete, Álex Palou en KF3, Henrique Chaves como vencedor de la Parilla Cup X30 y Jon Tanko primer clasificado en KZ2 (Camilo Bobet Campeón Alevín, no pudo estar presente en el acto). De La Rosa, entregó también la cuarta Beca Santander Jóvenes Promesas de 30.000 euros a Alex Palou, con el fin de apoyar al piloto catalán en la presente temporada y facilitar su paso a los monoplazas la siguiente. Marc Gené por su parte, se desplazó hasta el circuito de Oropesa para realizar un reportaje televisivo y de paso, dar buenos consejos a los pequeños pilotos que tuvieron la oportunidad y privilegio de contar con un profesor de lujo por un día.

8

MUNDOKART

NEWS & PREVIEWS

DENOMINADAS S5 LA NOVEDADES BIREL hasta los 340 mm, un

punto en función de las

nuevo cubrecadena

condiciones de la pista

cerrado y una nueva leva

y el tipo de neumático

de embrague de aluminio

utilizado. Los cambios

anodizado para el modelo

afectan tanto a la

de KZ. Pero a nivel

categoría KF como KZ para

estructural se presentan

la gama de los modelos RY

2013. Junto al renovado

algunos cambios en la

30-S5 y RY 32-S5, mientras

diseño de los plásticos,

tubería, tanto por lo que

que en el C28-R para la

con los pontones laterales

respecta a los materiales

categoría Alevín/Cadete

FREELINE EVO que pasan a

como a las geometrías

se incluyen también

ser standard de serie, los

ya probadas por Birel

bridas al porta cojinete del

Ya han comenzado las

nuevos chasis bautizados

Motorsport al final de

eje trasero como en los

entregas de los nuevos

con las iniciales S5 se

la temporada pasada,

modelos superiores.

modelos de chasis Birel

equipan con un volante

cambios diseñados para

con las novedades

de nuevo diseño y un

facilitar la conducción

técnicas para la temporada

diámetro aumentado

y simplificar la puesta a

ALLÁ DONDE VAN LAS RUEDAS El fabricante de componentes y accesorios para el karting

obligan a abrir al máximo el eje trasero. Esto es así para evitar

KG acaba de lanzar un nuevo parachoques trasero. ¿En

que el mismo parachoques sobresalga en exceso cuando

qué consiste la novedad? En que este nuevo parachoques

estrechamos la parte trasera al rodar por ejemplo en agua.

denominado RS3 no es de una sola pieza, sino que está

Este nuevo modelo sin embargo permite variar su longitud

compuesto por tres partes. Esta solución permite alargar

entre un máximo de 140cm y un mínimo de 120cm, de

la longitud del mismo para adaptarse a la anchura del eje

manera que podamos adaptarnos a cualquier situación y

trasero. Con los parachoques actuales, es bien sabido que

categoría (recordamos que el reglamento CIK establece una

una parte no precisamente pequeña de las ruedas traseras,

longitud mínima de 120cm).

queda expuesta cuando las condiciones de la pista nos

10 MUNDOKART

NEWS & PREVIEWS

Selección de pilotos en Zuera El pasado día 9 de febrero tuvo lugar el curso de iniciación al karting y selección de pilotos para las Series Rotax

participantes una prueba cronometrada con la finalidad de seleccionar a los mejores, y dotarles de unas becas para la

para disputar las cuatro pruebas de las Series. El mejor piloto aragonés, tendría un descuento del 50% en el pack de inscripción.

de vídeos on board, y a cargo del piloto Jesús Pérez-Santander, quien ya el año 2011 fue también el encargado de realizar las funciones de monitor en la anterior selección.

En la parte práctica, los participantes comenzaron tomando contacto con los karts en el trazado infantil del completo de alquiler de Zuera, copilotando un kart doble junto a Jesús Pérez-Santander, después conduciendo en ese mismo trazado un kart individual, y posteriormente haciéndolo en el trazado internacional de Zuera, tras el monitor que marcaría en pista las referencias de trazado y frenado, previamente explicadas en el aula teórica.

Durante toda la

Los cuatro primeros de la Micro Max. De izquierda a derecha con Jesús Pérez-Santader en el centro: Sergio Lorenzo, Carlos Moreno, Alejandro Lancho y Víctor Honta.

2013, promovido y organizado por Korridas & Kompahía.

En esta jornada se convocaba a pilotos de toda España que tuvieran entre 7 y 12 años, pero que no hubieran tenido licencia antes del 2013, con la finalidad de impartir un cursillo de iniciación y preparación específica en el trazado del Circuito Internacional de Zuera, durante la mañana del sábado, y posteriormente realizar entre los

participación de estos en las Series Rotax 2013.

En concreto, las becas consistían en un descuento total al ganador, es decir del 100% del coste del pack de inscripción para las cuatro pruebas de las Series Rotax. El segundo clasificado tendría un descuento del 30% en el mismo pack y el tercer clasificado tendría la oferta de un chasis Praga en préstamo

Se ofrecían estas becas, tanto para los pilotos apuntados en la categoría Micro Max (7 a 11 años) como para los pilotos de la categoría Mini Max (11 y 12 años).

La jornada consistió, por una parte en unas clases teóricas, referidas al certamen Series Rotax, así como a los conceptos técnicos de pilotaje en el trazado del Circuito Internacional de Zuera, con visionado

mañana, desde las 9 hasta las 13 h. se alternaron los momentos en el aula de teoría, con las prácticas en pista, aumentando la velocidad de los pilotos hasta terminar probando los karts, Rotax Micro Max con los que se realizaría la prueba cronometrada de selección a primera hora de la tarde.

Divididos los participantes en las dos categorías (Micro y Mini), el resultado de las pruebas cronometradas mostraría la rápida adaptación de los niños a los karts y al trazado de Zuera, ya que con independencia del resultado final, todos ellos realizaron las pruebas sin cometer errores, y demostraron sus cualidades y capacidad de aprendizaje.

Los resultados finales de la prueba cronometrada fueron los siguientes: MICRO MAX: 1.- Víctor Honta (Madrid): 1,23,98 (beca 100% Series Rotax) 2.- Alejandro Lancho (Madrid): 1,24,18 (Beca 30% Series Rotax) 3.- Sergio Lorenzo (Albarracín): 1,25,01 (Beca 50% Series Rotax como primer aragonés) 4.- Carlos Moreno (Madrid); 1,25,12 (Préstamo Chasis Praga para las Series) MINI MAX: 1.- Nacho Vazquez (Sevilla); 1,25,11 (Beca 100% Series Rotax) 2.- Matías Fernández (Valencia): 1,27,57 (Beca 30% Series Rotax) 3.- Carlos Sanz (Valencia): 1,29,96 (Préstamo chasis Praga para las Series) 4.- Marcos Lahoz (Alcañiz): 1,37,63 (Beca 50% Series Rotax como primer aragonés).

Danilo Rossi

DR s.r.l.

Via Valle 169/A 03032 Arce (FR) Tel. +39 0776 539422 Fax +39 0776 523324 www.drracingkart.it info@drracingkart.it

OFFICIAL IMPORTER

12 MUNDOKART

NEWS & PREVIEWS

NUEVOS COMPONENTES PARA RACER Y KRIPTON

EL CAMPEONATO DE MURCIA CONFIADO A BKC

Las nuevas versiones de los chasis tope de gama de Tony Kart para la temporada 2013, los modelos RACER y KRIPTON, han sido denominadas EVK y KSK respectivamente. Además de gráficos renovados en los carenados, obviamente sobre la base del color verde, los nuevos modelos presentan novedades técnicas en frenos, depósito de combustible, plancha…etc.

Los nuevos pedales del fabricante OTK están realizados en aluminio forjado y sobre todo hay que destacar que son ajustables a través de un mecanismo de 5 orificios que permite adaptarlos en función de la talla de pie. Con un acabado muy cuidado, estos nuevos pedales presentan una superficie redondeada en todas las zonas de contacto con el pie, para aportar mayor comodidad (y menor desgaste de los botines, cabría añadir). Después como decíamos, tenemos nuevo diseño en la plancha y el depósito, que presenta también un renovado sistema de fijación y una forma pensada para mejor la operación de llenado, así como la distribución de pesos del kart. Por lo que respecta a los nuevos sistemas de frenado OTK, denominados SA2 y SA3, adoptan una nueva bomba freno que, manteniendo las mismas características del modelo anterior, ahora están realizadas en sola pieza en lugar de las tres partes anteriores.

Daniel Navarro de BKC (a la derecha junto al piloto Marc Carol) será el encargado de resucitar el Campeonato Murciano de Karting.

El esfuerzo y buen hacer mostrado por “BKC” (Benferri Karting Club) no pasó desapercibido ante los ojos de la Federación Murciana de Automovilismo (FARMU) lo que llevó a la misma a confiar en este club la organización del Campeonato Murciano de Karting. Tras unos años difíciles en los que la participación había caído en picado, se espera un resurgir del karting en una de las comunidades con más aficionados a este deporte de todo el territorio nacional. En marzo termina la “Winter Cup Levante” en el circuito de La Manga y dos semanas después dará inicio “el murciano” en ese mismo escenario, donde se espera percibir los primeros síntomas de mejora en la salud del Campeonato de Murcia.

KF2 CIK-FIA European Championship

U18 World Championship

WSK Euro Series - KF2

KZ World Cup

And 10 national titles in France (Minimes, Cadets), England (KF2 MSA Championship), Finland (KF1, KF2 & KF3), Brazil‌

Karting

FR 2.0

GP3

GP2

Join us and win on

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GT

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ENTREVISTA

MARLON KART

EXPERIENCIA Y PASIÓN El nombre Marlon forma parte,

por derecho propio, de la historia

del karting en España. Solo quien siente la pasión necesaria por

nuestro deporte, puede mantenerse más de tres décadas en el

panorama nacional…y con ganas de seguir sumando.

1) Muchos años ya en el karting, pero la misma pasión de siempre...

Después de 32 años con el equipo y unos cuantos años más siendo piloto, sigo con la misma ilusión que cuando empezamos.

Este mundo es tan complicado que sólo puedes estar en él si te apasiona, sino es mejor dejarlo cuanto antes.

Todo empezó como un hobby, siendo piloto cuando era muy joven, y luego una cosa llevo a la otra y me vi con un circuito de karts en Oropesa, con el equipo de competición y la comercial de venta de karts y recambios.

La verdad es que no es fácil y muchas veces piensas si habrá valido la pena trabajar tanto por ese deporte, luchas por que sea algo económico, que esté al alcance de todos. Ahora con la coyuntura económica que nos acompaña todo esto se agrava y aunque tenemos que ser optimistas, porque no tenemos otra opción, en España hay pocas opciones que permitan poder correr con poco dinero.

2) ¿Cuáles son los planes de Marlon Kart para 2013?

Como te comentaba, nuestro objetivo es que se pueda correr en karting sin que al piloto le tenga que costar un dineral... por lo tanto apostamos por campeonatos que estén apoyados por el organizador y en los que haya igualdad para todos. Así, con

las mismas opciones, el que debe demostrar la superioridad es el piloto, y para nosotros eso es lo más importante, el crear buenos profesionales del karting. Este año estaremos presentes como ya hicimos el año pasado en el Cpto. de la Comunidad Valenciana, en las Series Rotax y en el Cpto. de España.

3) ¿Qué consejo daría a los chavales que quieren iniciarse en el mundo del karting?

Hay que entrenar mucho, y el que piense que se llega a lo más alto con una varita mágica está muy equivocado. Muchas veces he presenciado carreras en las que se repetía el campeón y los padres de otros pilotos se molestaban porque creían que había algo especial en la mecánica que usaba ese piloto, en el chasis, en el motor... nunca se preguntaron cuánto habría entrenado el piloto para conseguir ese grado de profesionalidad. Y la respuesta es sencilla, ese niño entrena martes, jueves, sábados, domingos, habiendo carrera o sin haber, habiendo sol o lluvia, mientras los otros niños juegan al futbol, hacen judo, etc. Y efectivamente esa es la clave del éxito, el esfuerzo y sacrificio que hacen tanto el piloto como sus padres. Sin esfuerzo ni sacrificio no se consigue nada. No se puede pretender estar de carrera en carrera sin haber entrenado, el karting como cualquier otro deporte requiere constancia. De lo contrario se

Este mundo es tan complicado que só

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puede practicar también, por supuesto, pero sin querer tener lo que otros han conseguido con tanto tesón.

4) ¿y que aconsejaría “no hacer” nunca?

Lo que nunca se debe hacer es pensar que los demás llevan mejor material que el tuyo. Y por supuesto no hacer ningún tipo de manipulación que no sea legal para que el piloto corra más. Cuando se entra en esta dinámica, sólo consigues engañar al piloto y hacer que piense que está a un nivel que no le corresponde. El piloto debe saber en qué punto se encuentra e intentar mejorar. Así conseguiremos formar a futuros pilotos que sean capaces de competir en cualquier entorno, motores libres, alquilados, etc.

5) ¿Cómo ve el karting español en los próximos años?

La verdad que es una pregunta complicada. Supongo que será un espejo de lo que ocurra con la situación de España, ya que va ligada directamente a la situación económica de las familias. Pero independientemente de la parte económica, creo que el karting en España sólo se salvará si se establecen objetivos comunes por parte de todos: equipos, comerciantes, Federaciones, etc. Y en estos objetivos sólo cabe un tipo de karting, uno que sea más económico. No hay que inventar ninguna fórmula nueva ni intentar ser pioneros en nada, el resto de Europa y el mundo ya lo ha probado y es lo que está funcionando en todos los sitios, creo realmente que el futuro del karting en España pasa por un tipo de mecánica más fiable, como por ejemplo Rotax. Creo sinceramente que es lo único que realmente puede funcionar.

ólo puedes estar en él si te apasiona

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ESPECIAL

HOMOLOGACIÓN MOTORES 2013-2021

¿MOTORES PRÓXIMOS? NO HAY QUE ESPERAR TANTAS NOVEDADES...

Veamos qué novedades tenemos para los motores en el nuevo periodo de homologaciones, sin olvidar que algunos fabricantes han preferido simplemente desarrollar los motores de este año, especialmente en el caso de los KF, por lo que los nuevos modelos llegan principalmente en las motorizaciones con cambio.

M. VOLTINI

17

c

ada tres años se abren las homologaciones para los motores de karting (obviamente para las categorías requeridas) en alternancia con aquellas para chasis y neumáticos.

Este invierno es el turno de los motores que después del periodo 2010-2018 se sitúa en el que comprende los años 2013 a 2021.

Advertimos sin embargo que no hay que esperar tantas novedades como en la ocasión anterior. Para la que nos ocupa, estas se refieren sobre todo a la categoría con caja de cambios más que al KF, donde las innovaciones son menos numerosas por diversas razones.

Por el momento no todos encuentran conveniente dedicar importantes inversiones en una categoría que podría cambiar sustancialmente en el curso de un año, optando por desarrollar y

mejorar los modelos actuales.

También porque la normativa técnica más reciente han liberado algunas cuotas básicas (tales como el volumen de transfers o ciertas alturas) y por lo tanto no se requiere por fuerza una nueva homologación para aplicar ciertos cambios, incluso notables.

Además, muchos fabricantes prefieren centrarse en sus categorías monomarca (el caso por ejemplo de BMB y FIM) donde obtienen mayores satisfacciones también desde el plano comercial.

Que esta sea la vía actual más tenida en cuenta, lo demuestra también la atención puesta sobre el futuro de la categoría Under18: una vez superada cierta vacilación “partidista”, esta serie monomotor FIM mostró su validez, pero ahora su futuro está ligado a la titulación mundial que parece

ASPA Se trata de una novedad absoluta también como marca, que hace su debut en el karting. El motor

Modena Engines KK1 para la categoría con cambio presenta ya visualmente una solución inusual para un motor de kart 2T: el cilindro muy inclinado hacia atrás, elección que forma parte de una arquitectura general diseñada para para minimizar al máximo dimensiones y pesos. Otras novedades internas de esta creación, con una muy cuidada presentación y firmada por técnicos Andrea Malagoli y Roland Holzner, tienen que ver con los aspectos térmicos y de refrigeración del motor, que se vende en dos diferentes “versiones”: Standard y Racing.

no se vaya a conceder.

Volviendo al tema que nos ocupa, aún están en curso algunas inspecciones oficiales y las últimas verificaciones para obtener la aprobación definitiva, por lo que publicamos solo las noticias correspondientes a las fábricas que han superado estos pasos y no han tenido problema en concedernos información sobre sus motores con anticipación.

Por lo tanto, incluimos en este número los nuevos motores ya homologados para la próxima temporada y sus correspondientes fichas técnicas, donde se incluye las principales características.

Se puede notar una tendencia común a inclinar más hacia atrás del cilindro, para facilitar más los flujos, especialmente los provenientes de la aspiración, pero veamos mejor las novedades una por una.

ASPA Azienda Nome motore Omologazione Cik Categorie Cilindrata Alesaggio x corsa Potenza max / giri Coppia max / giri Regime max Raffreddamento Tipo pompa acqua Contralbero Avviamento Accensione Trasmissione Frizione Aspirazione Carburatori ammessi Lunghezza biella Volume camera combust.

Pistone Num. travasi Num. luci scarico Distribuzione: - apertura travasi principali - altezza travasi secondari - altezza travaso centrale - altezza scarico Valvola scarico Marmitta Lubrifi cazione Miscela Peso Prezzo Motore: Altre note

ASPA www.aspa-srl.it

ASPA SRL MODENA ENGINES KK1 1/M/21 125 KZ2 / KZ1 125cc 54X54.43 mm 44cv (DIN) Non specificato 15.000 rpm Acqua Non presente Non presente Non presente PVL 105-458 (omologata) Cambio a 6 rapporti 5 dischi a secco Lamellare VHSH 30 (omologato) 106 mm Min. 11cc x regolamento Non specificato 5 3 130,5°± 1° 126,5°± 1° 128,5°± 1° 195°± 1° Non presente Espansione 4% 18 kg Standard 3.100 + IVA Racing 3.520 + IVA Il prezzo comprende: Carburatore VHSH30, marmitta, silenziatore, piastra telaio con cavallotti, supporto pompa benzina

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ESPECIAL

HOMOLOGACIÓN MOTORES 2013-2021

Iame Azienda Nome motore Omologazione Cik Categorie Cilindrata Alesaggio x corsa Potenza max / giri Coppia max / giri Regime max

IAME S.p.A. Parilla REEDSTER 3 11/M/21 KF - KFJ 124,08cc (d'origine) 53.89x54.4 N.D. N.D. KF 15.000 rpm - KFJ 14.000 rpm

IAME S.p.A. Parilla Screamer 12/M/21 KZ1 - KZ2 124,59cc 54.00x54.4 N.D. N.D. N.D. A liquido con circolazione in testa, cilindro e basamento Assente Assente A spinta Omologata Cambio a 6 rapporti Multidisco a secco Lamellare nel basamento Come da regolamento 110mm 13cc min.

1 segmento, spinotto Ø 15 5 3 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. Assente

Raffreddamento

A liquid

Tipo pompa acqua Contralbero Avviamento Accensione Trasmissione Frizione Aspirazione Carburatori ammessi Lunghezza biella Volume camera combust.

Pistone Num. travasi Num. luci scarico Distribuzione: - apertura aspirazione - altezza travasi laterali - altezza travaso centrale - altezza scarico Valvola scarico

Miscela Peso

Centrifuga imbarcata Presente Elettrico Omologata Presa diretta con firzione Centrifuga a secco omologata Lamellare nel basamento Omologati 104mm 11,0 min. - 14.0 min.

1 segmento - spinotto Ø 15 5 3 N.D. N.D. N.D. N.D. Pneuamtica (solo vers. KF) KF omologata - KFJ imposta da regolamento Olio nel compartimento ingranaggi + miscela Max. 4% N.D.

Prezzo

N.D.

N.D.

Altre note

N.D.

N.D.

Marmitta Lubrificazione

IAME www.iame.it

Omologata Olio nel comparto cambio + miscela Secondo il tipo di olio N.D.

IAME De Zingonia llegan dos novedades para ambas categorías, con y sin cambio. La tercera generación de Reedster para KF ha sido diseñado para mejorar aún más la fiabilidad en detalles tales como el sellado de la bomba de agua. En el caso de la versión máxima para KF se ha evolucionado la válvula de escape, mientras que el KF junior se beneficia de muchas pequeñas mejoras. En concreto, ahora se percibe una caja de láminas diferente, más acoplada en el cárter. Para la categoría KZ llega el modelo de marchas Screamer: Este presenta la camisa del cilindro en Nicasil (anteriormente era de acero fundido), un nuevo escape y varias modificaciones en el cárter. Todo el motor se ha “orientado hacia atrás” de manera que el cilindro antes inclinado 5 ° hacia delante, ahora está en posición casi vertical. Por último también hay algunas modificaciones en las relaciones del cambio.

19 Maxter

MAXTER Mientras que en el modelo XF para la categoría KF no se han realizado modificaciones hasta el punto de requerir una nueva homologación, diferente es el caso para el motor de marchas:

el nuevo MXS ahora presenta un cilindro perfectamente vertical, pero esta es sólo la innovación más visible. En el interior nos encontramos con conductos diferentes para la aspiración, y el beneficio de una nueva caja de láminas. También ha sido revisado el escape, con el fin de obtener más entrega a cualquier régimen. En cuanto al cambio, se han convertido en estándar las mejoras que ya se habían aplicado en la segunda mitad de 2012 sobre el anterior modelo MXO, con la inclusión de nuevas jaulas y rodamientos para mejorar la suavidad en la ejecución del cambio de marchas.

Azienda Nome motore Omologazione Cik Categorie Cilindrata Alesaggio x corsa Potenza max / giri Coppia max / giri Regime max Raffreddamento Tipo pompa acqua Contralbero Avviamento Accensione Trasmissione Frizione Aspirazione Carburatori ammessi Lunghezza biella Volume camera combust.

Pistone Num. travasi Num. luci scarico Distribuzione: - apertura aspirazione - altezza travasi laterali - altezza travaso centrale - altezza scarico Valvola scarico Marmitta Lubrifi cazione Miscela Peso

Maxter MXS 25/M/21 KZ 125cc 54x54.45 mm 42 CV a 13500 g/min 2.1 Kgm a 13200 g/min 15000 g/min Acqua Esterna mossa da assale ruote NO NO PVL Primaria 15/75 A secco a dischi multipli Lamellare 1 110 mm 11cc. MIN Monofascia spessore 1mm, spinotto Ø15 5 3

Prezzo

3410,00€ IVA esclusa

Altre note

Il motore è completo di carburatore, marmitta, silenziatore, piastra motore con cavallotti.

--------128° - 126 125° 195° NO Omologata Olio 4% 19 Kg.

MAXTER www.maxterengines.com

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ESPECIAL

HOMOLOGACIÓN MOTORES 2013-2021

TM

La fábrica de Pesaro ha homologado el KZ10B con marchas y el modelo MF3 sin cambio. En el caso de este último, principalmente se ha cambiado la caja de láminas de vertical a horizontal, así como otros pequeños cambios en la parte delantera y la adopción de un cigüeñal con rodamientos de 25 y 52 mm de agujas. En cuanto al 125 con cambio, aunque estéticamente no cambia prácticamente nada, tenemos numerosas novedades respecto a la generación anterior: el cilindro se inclina

más hacia atrás 2° y esto permite el uso de una bancada “plana” para el montaje en el chasis; se varían también los pasos en el cárter para el agua de refrigeración; el escape es así mismo completamente nuevo, con el fin de tener el mayor rango de “uso” posible. Sin embargo es en el cambio donde hay más mejoras, con la idea de hacer el paso de marchas más rápido y fluido, gracias a varias opciones tales como un nuevo eje secundario más robusto, jaulas de rodillos en 3 ª y 4 ª marcha, y leva del desmodrómico con cojinete. También la campana de embrague es de nuevo diseño. Por último hay disponibles algunas alternativas para el cigüeñal (perno de 20 mm o 22mm) y el conjunto pistón y culatín.

TM Azienda Nome motore Omologazione Cik Categorie Cilindrata Alesaggio x corsa Potenza max / giri Coppia max / giri Regime max Raffreddamento Tipo pompa acqua Contralbero Avviamento Accensione Trasmissione Frizione Aspirazione Carburatori ammessi Lunghezza biella Volume camera combust.

Pistone Num. travasi Num. luci scarico Distribuzione: - apertura aspirazione - altezza travasi laterali - altezza travaso centrale - altezza scarico Valvola scarico Marmitta Lubrifi cazione Miscela Peso Prezzo

TM www.tmracing.it

TM MF3 22/M/21 KF 124,8 cc 54,40x54,05 mm

TM KZ10B 23/M/21 KZ 124,66 cc 54,00x54,43 mm

a liquido integrata si elettrico omologata Cik monomarcia centrifuga tipo Cik lamellare omologati Cik 104 mm 11 cc min fuso in alluminio, 1 segmento a L, spinotto ø15 mm 5 3

a liquido esterna no a spinta omologata 6 rapporti manuale a secco lamellare da regolamento (ø30 mm) 109,8 mm da regolamento

automatica 125° 128° 194° max si, multistadio TM omologata 3-4 % 12,1-12,3 kg 3.057,85 € + Iva (KF2) 2.966,94 € + Iva (KF3)

5 3

199° no TM omologata a bagno d'olio 4% 17,1 kg (senza olio) 3.140,00 € + Iva (di serie)

21

Vortex Azienda Nome motore Omologazione Cik Categorie Cilindrata Alesaggio x corsa Potenza max / giri Coppia max / giri Regime max Raffreddamento Tipo pompa acqua Contralbero Avviamento Accensione Trasmissione Frizione Aspirazione Carburatori ammessi Lunghezza biella Volume camera combust.

Pistone Num. travasi Num. luci scarico Distribuzione: - apertura aspirazione - altezza travasi laterali - altezza travaso centrale - altezza scarico Valvola scarico Marmitta Lubrificazione Miscela Peso

Vortex RKF 4/M/21 KF 124,96 cc 54x54 mm

15000 (KF) – 14000 (KFJ) a liquido integrata si elettrico digitale monomarcia centrifuga monolitica lamellare nel basamento

Vortex RVZ 5/M/21 KZ 124,84 cc 54,00x54,45 mm

a liquido esterna no a spinta analogica PVL 6 marce a innesti frontali manuale a secco lamellare nel basamento Dell'Orto VHSH 30 115 mm

5 3

Asso con riporto speciale 5 3

si omologata a miscela (Petronas Rok Lube)

no omologata a miscela (Petronas Rok Lube)

Prezzo Altre note

VORTEX www.vortex-engines.com

VORTEX

No hay novedades llamativas en los nuevos motores fabricados en la provincia de Pavía, pero con las nuevas homologaciones se ha intentado tener más espacio para obtener algo más respecto a la evolución normal. Por otra parte, también para este fabricante el desarrollo será bastante notable durante la temporada, al contar con una nueva normativa un poco más “ liberal”. En cuanto al KF sin cambio, resalta una caja de láminas con una posición un poco más horizontal que antes.

Añadir que se ha trabajado mucho para una correcta definición de la válvula de escape para la versión KF2, que el cilindro es de 5 transfers y que se adoptarán los nuevos encendidos, aunque están aún a la espera de homologación definitiva. También en el caso de KZ para la categoría con cambio se ha tratado de revisar y afinar un poco todo el proyecto, aunque sin revoluciones, en busca de una entrega aún mejor, que sería una de los motivos por los que se ha cambiado el sistema de escape por un más evolucionado.

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ENTREVISTA

JESÚS PÉREZ-SANTANDER

ET

el karting en los años 80 era inte

TERNA JUVENTUD

enso como ahora

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Jesús Pérez-Santander encarna

al amante incasable del karting.

Compitió a finales de los años 80 para posteriormente alejarse del mundo de las carreras durante una década.

Sin embargo, cuando volvió lo hizo para quedarse y según nos cuenta, la cosa va para largo... texto j. omedas - fotos

Seguramente su momento más dulce: Campeón DD2 Master Rotax Grand Finals 2009.

Década y media de piloto activo, separados en dos etapas claramente diferenciadas en el tiempo. El karting ha cambiado mucho en nuestro país, por fortuna a mejor, pero...¿qué te traerías de aquella época a la actual si pudieras?

El karting en los años ochenta era tan intenso como ahora en cuanto a la competitividad en pista, pero sin embargo resultaba más sencillo y más barato participar en carreras de las categorías CIK, tanto en regionales como en Campeonatos de España.

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ENTREVISTA

JESÚS PÉREZ-SANTANDER PÉREZ-SANTANDER

track test

RoK 125 sHIfteR toNY-VoRtex

No todos los pilotos que participábamos en un Campeonato de España, lo hacíamos dentro de una estructura profesionalizada dependiente de una marca, e incluso había casos en los que pilotos ajenos a estas estructuras de marcas, ganaban carreras con sus propios medios, como sucedió en 1990 con Marc Gené.

Un punto que yo recuperaría de los años ochenta es que el Campeonato de España de Karting, en cada una de sus categorías, se disputara a una única prueba, concentrando de este modo los recursos de muchos más pilotos en esa única prueba, y permitiendo al mismo tiempo que los Campeonatos de Karting regionales, pudieran cubrir la necesidad de los pilotos “nacionales”, junto a otros pilotos de ámbito regional o local, de hacer más carreras a lo largo de la temporada. El excesivo número de meetings del Cto. de España, unido a la alta profesionalización y su correspondiente incremento de costos de estas pruebas nacionales, ha sido, a mi juicio, perjudicial; primero a los regionales como es el caso del Cto. de Cataluña, pero en segundo término al propio Campeonato de España de Karting, que debería nutrirse también de pilotos “regionales” que pudieran asumir el coste de una única prueba para medirse con los mejores de España.

Por suerte, en la actualidad, tenemos algo que en los años ochenta ni existía ni lo podíamos imaginar, que es la Rotax, actualmente la única alternativa de poder practicar el karting de forma asequible, pero con un nivel de competitividad y organizativo igual o superior al Cto. de España de Karting Mencionas la Rotax, como el campeonato que mejor sobrevive a la crisis en España y los números así lo demuestran. Sin embargo, sus detractores argumentan que el karting necesita también de la competencia en la pista de diferentes fabricantes de motores para evolucionar como deporte del motor que es ¿cuál es tu opinión al respecto?

Mi opinión es que, efectivamente es interesante que dentro del karting existan una o dos categorías abiertas a la evolución tecnológica de los diferentes fabricantes, junto a otras categorías en las que las prestaciones de los motores estén igualadas y el coste para el participante quede más ajustado.

Sin duda, hay diferentes perfiles de pilotos que practicamos el karting, como para que cada uno de nosotros lo hagamos dentro de la categoría o del certamen en que mejor encajas. Me encanta ver las WSK o Mundiales CIK, qué duda cabe, aunque no me parecen más espectaculares que un Mundial Rotax. La cuestión es quien paga esa evolución tecnológica en las categorías CIK, que supone unas décimas de segundo por vuelta, nunca una diferencia radical. Si esas categorías basadas en la pugna entre motoristas o fábricas, y el coste que ello supone, lo pagan las marcas como una forma de darse prestigio y publicidad, perfecto. Pero si ese coste repercute en los pilotos, tendremos un karting elitista,

en la actualidad,

tenemos algo que en los años ochenta no existía, que es la Rotax

25 no para los pilotos con mejores potenciales y talentos, sino únicamente para los niños de familias adineradas. Y ese modelo de karting me interesa muy poco. La paradoja es que, hoy en día, incluso para los equipos y las marcas, el sistema de los KF o categorías CIK resulta caro y difícil de sostener.

En los 80 y 90, los aragoneses os desplazabais fuera para poder correr, a Cataluña principalmente, dada la falta de pruebas en la región. Ahora los pilotos catalanes (y no solo) vienen a Zuera o Motorland para poder correr, y Aragón es una de las comunidades más envidiadas en el panorama kartístico nacional...que vueltas da la vida y el karting...¿no?

Y tanto, no solo en los 80, también en 2004 y 2005 los pilotos aragoneses que habíamos sacado adelante el karting aragonés y lo hicimos resurgir en 2003 tras muchos años sin un certamen consolidado, tuvimos que volver a Cataluña, concretamente al

Open OJP para seguir corriendo tras el cierre del Kartodromo Aragón. Ese pequeño drama, al final permitió que el Open OJP creciera y pudimos hacer grandes carreras esos años, llegando a tener 35 pilotos en la Rotax Max cuando disputamos la segunda prueba del 2005 en Mora D’Ebre.

Pero en 2006 ya existían los proyectos de pistas en Motorland, Zuera, proyectos que desde 2007 se materializaron en los dos mejores trazados e instalaciones de karting del mundo.

Es lógico, por tanto, que con estas instalaciones, gestionadas inteligente y profesionalmente en ambos casos, y con una Federación Aragonesa de Automovilismo muy volcada con los pilotos del karting, tengamos los ingredientes para ofrecer un campeonato muy atractivo. Si, además, nuestra base técnica es la motorización Rotax, hemos introducido el sistema de sorteo de motores y con un coste ajustadísimo, lo lógico es que seamos la referencia en el karting nacional. El año 2012 fuimos 100

1) Atendiendo a los medios. 2) y 3) Listo para competir. 4) Jesús es el piloto que más veces ha representado a España en los mundiales Rotax: en cuatro ocasiones.

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ENTREVISTA

JESÚS PÉREZ-SANTANDER PÉREZ-SANTANDER

track test

RoK 125 sHIfteR toNY-VoRtex

pilotos por prueba con mas de 150 pilotos diferentes en total, pero es que estas cifras se van a superar en 2013.

Mira, tanto la FADA, como los circuitos y los pilotos aragoneses, estamos encantados de recibir y acoger en nuestro campeonato a pilotos de toda España, igual de bien que fuimos recibidos en Cataluña cuando no teníamos los circuitos que hoy en día nos permiten ser la referencia.

Principalmente por la situación económica actual, los muchos y excelentes circuitos construidos por todo el país en los últimos años no acogen las carreras con parrillas repletas (salvo las Series Rotax) que todos desearíamos.

Los campeonatos sociales y otras iniciativas similares se presentan como alternativa ante la inexistencia de muchos regionales. No es la situación ideal, al menos hay carreras...¿pero hasta cuándo??

Entramos en un terreno delicado. Las carreras sociales.

Como bien dices, la situación económica en España en los últimos años, ha afectado enormemente al karting que no deja de ser un deporte o una actividad “de lujo” para la mayoría de la población. Consecuentemente, ha bajado el número de practicantes en todos los niveles, aunque donde más se nota es en la competición oficial, tanto a nivel nacional como regional.

Los sociales, pueden ser ahora mismo, el refugio de muchos pilotos que no tienen ya presupuesto para hacer carreras oficiales, y al mismo tiempo los sociales constituyen el primer paso lógico de quien empieza a practicar el karting.

Pero, no podemos olvidarnos de algo esencial, y es la seguridad y el cumplimiento de la legalidad. El karting es un deporte de riesgo, y como tal, está sometido a unas obligaciones legales por parte de los organizadores de pruebas. La mínima es contar con un seguro de responsabilidad civil, con unas instalaciones adecuadas en cuanto a la seguridad, con la asistencia de ambulancias, y con participantes que tengan unas condiciones mínimas, tanto de equipamiento personal (cascos, monos), como material empleado.

Todo esto, debe ser controlado por las Federaciones Territoriales, que deben exigir esos mínimos para autorizar una prueba, y comprobar que cada organizador cuenta con el seguro,

los medios y medidas de seguridad necesarias para controlar esta actividad de riesgo y minimizar las consecuencias en caso de accidente.

Sin embargo, y lamentablemente, algunas Federaciones no cumplen con su obligación, permiten campeonatos sociales que, al no tener esos mínimos requisitos, también ahorran en costes de organización.

El resultado es que, para los pilotos, resulta “barato” participar así en una carrera, y muchas veces sin reflexionar en el riesgo personal y legal que están asumiendo, toman parte en estas carreras, que más que sociales son realmente ilegales, al no contar con los permisos y seguros obligatorios.

Pasemos al campo puramente deportivo ¿qué planes tienes para la temporada 2013?

Mis plantes para 2013. Pues lamentablemente este año voy a tener que reducir bastante mi participación en pruebas oficiales de karting. Y no es fruto de la crisis económica, ni de la falta de oportunidades ya que en mi caso soy de Zaragoza, y la Rotax es una categoría que me ha permitido en los últimos años competir, correr muchas carreras y sin comprometer el presupuesto familiar. La clave es que ahora tengo más responsabilidades dentro de la Federación Aragonesa de Automovilismo (FADA), de la que soy Vicepresidente desde diciembre de 2012. Sigo siendo miembro de la Comisión de Karting, representando a los pilotos.

Al mismo tiempo, mi hijo mayor, Pablo Pérez-Santander, a sus 10 años afronta su tercer año como piloto y será su última temporada como alevín. Este año me gustaría invertir más tiempo y esfuerzo en ayudarle a él como piloto, y realmente es

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1) Jesús es un “fijo” en los “Mundiales Rotax”. 2) Su primera etapa en karting transcurrió de 1987 a 1990. Una década después volvería a la competición. 3) En las Rotax Grand Finals 2012 de Portimao. 4)La fiebre de los karts empezó a subir ya a una temprana edad..

difícil si al mismo tiempo estoy compitiendo como sucedió en 2011 y 2012. No estoy cansado de carreras, al contrario, pero creo que ya he superado con creces todas mis expectativas y objetivos como piloto de karting. 2013, no es mi retirada, de hecho quiero seguir corriendo y compitiendo en kart muchos años.

Seguramente este año 2013 subiré encima de un kart muchas más horas que en años anteriores, pero entrenando con mis hijos en Zuera, o realizando actividades de formación para la FADA. Reduciré el número de pruebas en las que participaré como piloto, centrándome esencialmente en la Copa Mojo (22 de septiembre Motorland) y la Copa Rotax (3 de noviembre Zuera), aunque quizás salga en alguna otra carrera como test o entrenamiento. ¿Cómo crees que vas a llevar lo de ver los toros desde la barrera durante tantos meses?

Ya veremos cómo lo llevo. Supongo que lo llevaría mal si no tuviera perspectiva de competir, pero mi idea es preparar las dos pruebas de septiembre y noviembre entrenando mucho en Zuera, como te digo, no descargo hacer antes alguna de las pruebas en esos circuitos a modo de test, y también me tocara subir al kart de algún piloto de mi equipo, Arakart, para ayudar en la puesta a punto del kart durante los entrenamientos del sábados en las pruebas de las Series Rotax.

Seguramente Arakart tendrá un par de pilotos en la categoría DD2 de modo que insistiré un poco para que me dejen probar el kart y de paso aconsejarles en la puesta a punto para las carreras. Y el domingo, disfrutare viendo todas las carreras y de este modo estaré más al tanto de la evolución de los pilotos de todas las categorías. Supongo que, al igual que en años anteriores, la organización me pedirá que realice entrevistas para los

reportajes de cada prueba. También esa es una faceta que me encanta.

Así que te juegas tu participación en las Rotax Grand Finals de este año a una carta, mejor dicho, a dos cartas: Copa Rotax y Copa Mojo Si, efectivamente, en 2013 volveremos a tener tres posibilidades para clasificarnos y representar a España en el Mundial Rotax: La primera es ganando las Series Rotax (cuatro pruebas), la segunda es ganando la Copa Mojo (antes denominada Copa Ibérica), y la tercera ganando la Copa Rotax (antes denominada Final Nacional Rotax).

La posibilidad de ganar la plaza en las Series Rotax, es muy favorable a pilotos más constantes o regulares, ya que es un campeonato con ocho carreras y este año sólo se descuenta una de ellas para la clasificación final y la obtención de la plaza para el mundial.

Seguramente, para mi sería la mejor opción disputar las Series, explotar mi constancia y regularidad pilotando. En las otras dos opciones, Copa Mojo, y Copa Rotax, sólo cuenta el resultado en la carrera final de cada uno de estos meetings, y en consecuencia te lo juegas todo a una carta.

Pero, ese sistema me parece más emocionante y muchas veces hasta la última vuelta no está nada decidido.

Ojalá pueda clasificarme y viajar a Nueva Orleans para disputar mi quinto Mundial Rotax, pero ya no me obsesiona como me ocurría antes de ir a Egipto en 2009.

Si no lo consigo, me doy por satisfecho con las cuatro experiencias anteriores en los Mundiales Rotax de Egipto, Italia, Dubai y Portimao, cada una de ellas fue inolvidable e irrepetible, especialmente el de Egipto 2009, pero con independencia del resultado en cada ocasión, estar durante una semana compitiendo con pilotos de todo el mundo, y más considerando que la organización te lo pone todo gratis, es una

seguramente, para

mi sería la mejor opción disputar las series...

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ENTREVISTA

JESÚS PÉREZ-SANTANDER PÉREZ-SANTANDER

PALMARÉS DEPORTIVO EN KARTING, JESÚS PÉREZ-SANTANDER

experiencia que invita a repetir una y otra vez.

Llevas muchos años en las carreras, pero siempre se sigue aprendiendo. Como piloto ¿cuál consideras que es tu cualidad más importante? ¿en qué te gustaría mejorar?

Muchos años, es cierto, y divididos en dos etapas muy separadas.

111 participaciones en pruebas de karting, 13 de ellas Ctos.

Por eso, si me preguntas por mis cualidades como piloto, y si de España y cuatro Mundiales: 268 carreras disputadas, 37 considero que siempre se sigue aprendiendo, la respuesta es pole position, 68 victorias, 138 podiums. que si, y en mi caso particular he seguido aprendiendo y he cambiado mucho en mi forma de pilotar y sobre todo de afrontar títulos conseguidos en orden de importancia: carreras, desde mi anterior etapa hasta la RoKpsicológicamente 125 sHIfteRlastoNY-VoRtex actualidad.

Algo, por otra parte, lógico considerando que empecé en 1987 Campeón del Mundo Rotax DD2-Master y 11º del Mundo con 14 años, me “retiré” en 1990 con 18 y volví en 2003 con 30 Rotax DD2 (Rotax Grand Finals 2009). años. Soy la misma persona, desde luego, y también conservo como piloto la esencia de lo que fui en los años 80, pero he Ganador de la Nations Cup, representando a España en las cambiado mucho, enormemente.

Rotax Gran Finals 2010).

En los años 80, era muy impulsivo, arriesgaba mucho en cada maniobra, muchas veces pilotaba jugando con los límites del Quinto clasificado mundial Rotax DD2-Master (Rotax Grand kart. Tenía como mi mejor virtud que Finals 2010). era un piloto rapidísimo en cronos, Finalista y 14º clasificado mundial Rotax conseguía habitualmente la pole position en las carreras del Cto. de DD2-Master (Rotax GF 2012).

Cataluña y en Ctos. de España, pero Finalista y 31º clasificado mundial Rotax mi exceso de entusiasmo, supongo DD2-Master (Rotax GF 2011). que por ese carácter más impulsivo, me hacía cometer más errores, 14º clasificado Rotax DD2 (4º DD2-Master) terminar menos carreras. No tenía del Open Internacional Rotax 2012. miedo, o mejor dicho, despreciaba el miedo, con tal de ganar un puesto Dos veces Campeón de España Rotax-DD2 en carrera, aunque supusiera arriesgarme a no acabar la carrera.

(2009 y 2010).

Desde que volví a competir, ya a partir de 2003 en la Rotax, ha Dos veces Subcampeón de España; Rotax Max (2003) y cambiado totalmente ese enfoque. Ahora mido mucho los riesgos en cada momento, valoro más ser constante y terminar carreras Rotax DD2 (2004). evitando al máximo incidentes, respeto más a los rivales porque Tres veces Subcampeón Series Rotax España, categoría DD2 entiendo que antes que rivales son compañeros que viven igual (2010, 2011 y 2012). que yo la pasión por el karting. Obviamente, no soy ahora tan rápido como era con 18 años, ni conduzco con tanta intensidad, Dos veces ganador de la categoría DD2-Master en la Rotax pero todavía me queda algo de ese chaval impulsivo, aunque Max Challenge España (2009 y 2010). soy capaz de dosificar y guardar para el momento justo, la dosis necesaria de valor para realizar un adelantamiento si lo veo Ganador de la categoría Max-Master en la Rotax Max factible.

Challenge España (2007).

Curiosamente, y mirando a largo plazo, ahora consigo mejores Ocho veces Campeón de Aragón, (2003, 2004, 2006, 2008 resultados que entonces.

En resumen, antes era muy rápido e intenso pilotando, mientras en Rotax Max y 2009, 2010, 2011, 2012 en Rotax DD2). que ahora, he perdido un punto de velocidad ganando muchos Dos veces Subcampeón de Aragón (2005 y 2007 Rotax Max). puntos en estrategia, serenidad y gestión de riesgos en carrera.

track test

eempecé en 1987 con

14 años, me “retiré” en 1990 con 18 y volví en 2003 con 30 años

Tercer clasificado campeonato de España absoluto (Super-100) (1990).

Pole position en dos campeonatos de España Inter-A (1989 y 1990).

Ganador campeonato social del Kartódromo Aragón (2003).

Ganador campeonato social Zuera (2008).

Aunque como dices aún te quedan muchas carreras por delante como piloto, en un futuro ¿de que manera te gustaría transmitir toda la experiencia acumulada en los circuitos??

Me gustaría en el futuro, repartir el tiempo que ahora dedico al karting, entre seguir compitiendo y volcar mi experiencia y pasión por el karting en transmitir aquello que pueda ser útil a gente que quiera empezar o perfeccionar sus conocimientos en el karting.

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Curiosamente, y mirando a largo plazo, ahora consigo mejores resultados que entonces.

mis plantes

para 2013. Pues lamentablemente este año voy a tener que reducir bastante mi participación en pruebas oficiales de karting.

1) Campeón DD2 Master Rotax Grand Finals 2009. 2) Portimao 2012, Rotax Grans Finals.

3) Foto “vintage” en Los Santos de la Humosa. 4) Celebrando el triunfo de España en la “Nations Cup”. La Conca 2010

No quiero ni plantearme una retirada definitiva como piloto, sobre todo considerando que la Rotax es una categoría que me ha permitido y me seguirá permitiendo compatibilizar la práctica del karting con la vida personal, familiar y profesional. Además de que en la Rotax existe una categoría específica para pilotos “veteranos” que es la DD2-Master, categoría en la que se puede competir a partir de los 32 años, pero en la cual, he podido constatar en los mundiales Rotax como hay pilotos con cerca de 50 años de edad que si se mantienen en forma físicamente y mantienen también la motivación por competir, pueden ir realmente rápidos en la pista. Así es que, ya se lo que tengo que hacer, para alargar al menos otros diez años mi vida como piloto de karting.

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ESPECIAL

PALMARÉS 1964-2012

MANUFACTURERS 1964/2012 CHASSIS

CRG TONY KART BIREL SWISS HUTLESS ALL KART INTREPID TECNO KART ENERGY ZANARDI BIESSE HAASE MARANELLO PCR BM DAP GILLARD SODI TECNO TOP KART DINO MACH 1 MIKE 1 ROBARDIE MARI TAIFUN ART GRAND PRIX BRM FULLERTON GOLD IHLE ITALSISTEM KOSMIC LENZO MERLIN PRAGA SIRIO TRULLI YAMAHA ZIP

En este artículo nos disponemos a analizar el palmarés de títulos Cik Fia asignados desde 1964 hasta 2012. Y, como siempre en estas ocasiones, vamos a jugar con los números de manera que podamos elaborar una clasificación en la que salgan a la luz además de los pilotos, marcas y fabricantes, quienes con sus equipos oficiales, han participado en los diferentes eventos durante estos 49 años de historia de carreras de karting, bajo los auspicios de la CIK-FIA .

RePoRT vRoom / PHoToS kSP

ENGINES

IAME TM ROTAX VORTEX PAVESI MAXTER ITALSISTEM BM PCR BMC DAP BALEN DINO ATOMIK COMER KALÌ-KART KZH BMB FOX MS-CZ MORBIDELLI SIRIO TITAN XTR YAMAHA

68 56 54 12 11 11 11 8 6 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

69 55 46 41 23 22 11 7 7 4 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1

31 WORLD CHAMPIONSHIP (100/135/125 direct drive) 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1988 1989 1989 1990 1990 1991 1991 1992 1992 1993 1993 1994 1994 1995 1995 1996 1996 1997 1997 1998 1998 1999 1999 2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Guido Sala (i) Guido Sala (i) SuSanna RaGanelli (i) edGaRdo RoSSi (CH) THomaS nilSSon (S) FRançoiS GoldSTein (B) FRançoiS GoldSTein (B) FRançoiS GoldSTein (B) FRançoiS GoldSTein (B) TeRRy FulleRTon (GB) RiCCaRdo PaTReSe (i) FRançoiS GoldSTein (B) FeliCe Rovelli (i) FeliCe Rovelli (i) lake SPeed (uSa) PeTeR koene (nl) PeTeR de BRuijn (nl) mike WilSon (GB) Fk mike WilSon (GB) Fk mike WilSon (GB) Fk joRn HaaSe (dk) Fk mike WilSon (GB) Fk auGuSTo RiBaS (BR) Fk GiamPieRo Simoni (i) Fk mike WilSon (GB) Fk emmanuel CollaRd (F) SuPeR 100 mike WilSon (GB) Fk GeRT munkHolm (dk) SuPeR 100 jan maGnuSSen (dk) Fk danilo RoSSi (i) Fa jaRno TRulli (i) Fk aleSSandRo maneTTi (i) Fa danilo RoSSi (i) Fk niCola GianniBeRTi (i) Fa niCola GianniBeRTi (i) FSa david TeRRien (F) Fa aleSSandRo maneTTi (i) FSa maRCo BaRindelli (i) Fa maSSimiliano oRSini (i) FSa GaSTao FRaGuaS (BR) Fa joHnny miSlijeviC (S) FSa j.CHRiSToPHe RavieR (F) Fa danilo RoSSi (i) FSa jameS CouRTney (auS) Fa davide FoRè (i) FSa RuBen CaRRaPaToSo (BR) Fa danilo RoSSi (i) FSa FRanCk PeReRa (F) Fa davide FoRè (i) FSa Colin BRoWn (GB) Fa viTanTonio liuzzi (i) FSa Giedo van deR GaRde (nl) FSa Wade G. CunninGHam (nz) Fa davide FoRè (i) Fa oliveR oakeS (GB) Fa davide FoRè (i) Fa maRCo aRdiGò (i) kF1 maRCo aRdiGò (i) kF1 aRnaud kozlinSki (F) SkF nyCk de vRieS (nl) kF2 nyCk de vRieS (nl) kF1 Flavio CamPoneSCHi (i) kF1

Tecno/Parilla Tecno/BM Tecno/Parilla Birel/Parilla Robardie/BM Robardie/Parilla Robardie/Parilla Taifun/Parilla Taifun/Parilla Birel/Komet Birel/Komet BM/BM BM/BM BM/BM Birel/Parilla Dap/Dap Swiss Hutless/Parilla Birel/Komet Birel/Komet Birel/Komet Kalì Kart/Komet Kalì Kart/Komet Birel/Komet Pcr/Pcr Crg/Komet Crg/Rotax Crg/Komet Pcr/Atomik Crg/Rotax Crg/Rotax All Kart/Parilla Tony Kart/Rotax Crg/Rotax Tony Kart/Rotax Haase/Rotax Sodi/Rotax Crg/Rotax Haase/Rotax Swiss Hutless/Italsistem Tony Kart/Italsistem Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Crg/Crg Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Crg/Crg Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Top Kart/Parilla Crg/Maxter Crg/Maxter Crg/Maxter Tony Kart/Vortex Gillard/Parilla Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Crg/Maxter Zanardi/Parilla Zanardi/Parilla Tony Kart/Vortex

“U18” WORLD CHAMPIONSHIP 2010

jake denniS (GB)

Top Kart/Wke

2011

maTTHeW GRaHam (GB)

Zanardi/Wke

2012

HenRy eaSTHoPe (GB)

Sodi/Wke

Abriendo página Camponeschi alzándose con la victoria de la mano del equipo Tony Kart, después de ganar su mundial número 17. Arriba, Ben Barnicoat ganador del Campeonato de Europa de KF2.

EUROPEAN CHAMPIONSHIP 100cc (FK/FSA/FA)

WORLD CUP 100cc (FK/FSA/FA) 1991 1991 1992 1992 1993 1993 1994 1994 1995 1995 1996 1996 1997 1997 1998 1998 1999 1999 2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

donny CRevelS (nl) Fk daRRell SmiTH (auS) Fa danilo RoSSi (i) Fk alBeRT PedemonTe (i) Fa niCola GianniBeRTi (i) Fk Paolo moRo (i) Fa jaRno TRulli (i) FSa luCa CaSazza (i) Fa jaRno TRulli (i) FSa daniel WHeldon (GB) Fa maSSimiliano oRSini (i) FSa miloS PavloviC (i) Fa kazuSHi Sano (j) FSa koSuke maTSuuRa (j) Fa Takao maTSuya (j) FSa Fa - non diSPuTed viTanTonio liuzzi (i) FSa julien PonCeleT (F) Fa davide FoRè (i) FSa leWiS HamilTon (GB) Fa non diSPuTed jeRome d’amBRoSio (B) Fa non diSPuTed non diSPuTed non diSPuTed aRnaud kozlinSki (F) Fa

Tecno Kart/Rotax Pcr/Pcr Crg/Rotax Kalì Kart/Rotax Haase/Rotax Kalì Kart/Italsistem Tony Kart/Rotax Crg/Rotax Tony Kart/Rotax Fullerton/Rotax Swiss Hutless/Italsistem Birel/Rotax Italsistem/Italsistem Biesse/Rotax Yamaha/Rotax --------------------Crg/Crg Swiss Hutless/Italsistem Tony Kart/Vortex Crg/Parilla --------------------Birel/Tm ------------------------------------------------------------Intrepid/Tm

WORLD CUP (KF1/SKF) 2007 2008 2009 2010 2011 2012

maRCo aRdiGò (i) kF1 davide FoRè (i) kF1 yanniCk de BRaBandeR (B) SkF oliveR RoWland (GB) SkF non diSPuTed non diSPuTed

Tony Kart/Vortex Maranello/Maxter Intrepid/Tm Zanardi/Parilla -----------------------------------------

Es necesario que este análisis se realice subdividiendo el periodo histórico en al menos tres fases. Una “vintage” desde los inicios hasta el año 1989, otro moderno que comprende el período desde 1990 a 2006, y el actual marcado por la llegada en 2007 de los nuevos motores TAG denominados KF. Antes de entrar en detalle, demos un amplio vistazo a la clasificación general.

Entre los títulos conquistados de 1964 a 2012, CRG destaca con 68 victorias, por delante de Tony Kart (56) y Birel (54). A una distancia considerable encontramos

1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1988 1989 1989 1990 1990 1991 1991 1992 1992 1993 1993 1994 1994 1995 1995 1996 1996 1997 1997 1998 1998 1999 1999 2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

PeTeR de BRuijn (nl) Fk mike WilSon (GB) Fk mike WilSon (GB) Fk STeFan FRieTSCH (d) Fk yvan mulleR (F) Fk aleSSandRo zanaRdi (i) Fk FedeRiCo Gemmo (i) Fk GeRT munkHolm (dk) SuPeR 100 maRC GooSSenS (B) Fk joS veRSTaPPen (nl) SuPeR 100 maRTijn koene (nl) Fk FaBiano BelleTTi (i) Fa maSSimiliano oRSini (i) FSa aleSSandRo maneTTi (i) Fa GianluCa BeGGio (i) Fk daniele PaRRilla (i) Fa niCola GianniBeRTi (i) FSa Guy de nieS (B) Fa jaRno TRulli (i) FSa davide FoRè (i) Fa maSSimiliano oRSini (i) FSa GioRGio PanTano (i) Fa jonny miSlijeviC (S) FSa GioRGio PanTano (i) Fa jenSon BuTTon (GB) FSa anTonio GaRCia (e) Fa davide FoRè (i) FSa CeSaR CamPaniCo (P) Fa GiuSePPe PalmieRi (i) FSa julien PonCeleT (F) Fa maRio SieGeRS (nl) FSa leWiS HamilTon (GB) Fa CaRlo van dam (nl) Fa david HemkemeyeR (d) Fa BaS lammeRS (nl) Fa niCk de BRuijn (nl) Fa maRCo aRdiGò (i) Fa maRCo aRdiGò (i) Fa

2007 2008 2009 2010 2011 2012

maRCo aRdiGò (i) kF1 maRCo aRdiGò (i) kF1 aaRo vainio (Fin) SkF non diSPuTed non diSPuTed non diSPuTed

Tecno Kart/Parilla Birel/Parilla Birel/Parilla Kalì Kart/Komet Kalì Kart/Komet Kalì Kart/Komet Tecno Kart/Komet Pcr/Pcr Tecno Kart/Komet Swiss Hutless/Rotax Swiss Hutless/Rotax All Kart/Parilla Tony Kart/Rotax Tony Kart/Rotax Kalì Kart/Rotax Mari/Italsistem Haase/Rotax Tecno Kart/Rotax Tony Kart/Rotax Tony Kart/Rotax Swiss Hutless/Italsistem Crg/Rotax Tony Kart/Vortex Crg/Crg Tecno Kart/Rotax Mari/Italsistem Tony Kart/Vortex Crg/Crg Swiss Hutless/Italsistem Swiss Hutless/Italsistem Trulli/Vortex Crg/Parilla Gillard/Parilla Mach1/Kzh Swiss Hutless/Vortex Gillard/Parilla Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex

EUROPEAN CHAMPIONSHIP (KF1/SKF) Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Maranello/Maxter -------------------------------------------------------

el resto de marcas, con el Swiss Hutless que ocupa el cuarto lugar con “sólo” 12 victorias. Por lo que respecta a los fabricantes de motores, Iame sería quien acumula mayor número de triunfos con 69 títulos, seguido por Tm (55) y Rotax (46), fuera del podio queda Vortex, sin embargo, teniendo en cuenta que se trata de la marca más joven, sería quien más ha avanzado logrando 41 títulos en tan sólo 17 años, casi 3 por año.

1990/2006 Un período brillante.

La historia nos enseña que las comparaciones no siempre son posibles.

Otros tiempos, otros medios, otros modus operandi. Para los nostálgicos este sería el periodo más bonito (que mala es la vejez), y aunque el tiempo está sujeto a interpretaciones, también

32

ESPECIAL

PALMARÉS 1964-2012

WORLD CUP 100cc (JUNIOR/ICA) 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997/2006

amedeo PaCiTTo (i) junioR d.CaRlSSon (S) junioR alan lane (GB) junioR m. WouTeRS (B) junioR deRek BliSS (GB) junioR alain PRoST (F) junioR FeliCe Rovelli (i) junioR adRian WePFeR (CH) junioR andRea de CeSaRiS (i) junioR Paola Bandinelli (i) junioR STeFano modena (i) junioR THomaS GlauSeR (CH) junioR BeRnd SCHneideR (d) junioR miCHel vaCiRCa (nl) junioR Romeo deila (i) iCa FRank van eGlem (nl) iCa andRea GilaRdi (i) iCa andRea GilaRdi (i) iCa FaBRizio de Simone (i) iCa jan maGnuSSen (dk) iCa GianluCa malandRuCCo (i) iCa jan maGnuSSen (dk) iCa jÉRÉmie duFouR (F) iCa SÉBaSTien PHiliPPe (F) iCa BRuno BaloCCo (i) iCa ennio GandolFi (i) iCa GioRGio PanTano (i) iCa jameS CouRTney (auS) iCa FeRnando alonSo (e) iCa non diSPuTed

Tecno/BM Ihle/Parilla ----------------------------------------Zip/Komet Birel/Parilla Birel/Parilla BM/BM Sirio/Sirio --------------------Birel/Parilla Birel/Parilla Birel/Parilla All Kart/Pcr Birel/Pcr Tecno Kart/Parilla Birel/Pcr Birel/Pcr Birel/Parilla Tony Kart/Rotax Crg/Parilla Tony Kart/Rotax Dino/Dino Sodi/Dino Mike 1/Parilla Kalì/Parilla Crg/Rotax Tony Kart/Vortex Mike 1/Parilla ---------------------

WORLD CUP KF2/KF3 2007 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012

miCHael Ryall (GB) kF2 oliveR RoWland (i) kF2 david da luz (P) kF2 Giuliano niCeTa (i) kF3 kF2 - non diSPuTed alexandeR alBon (GB) kF3 loRiS SPinelli (i) kF2 CHaRleS leCleRC (mCo) kF3 FeliCe Tiene (i) kF2 luCa CoRBeRi (i) kF3

Birel/Tm Tony Kart/Vortex Zanardi/Parilla Tony Kart/Vortex --------------------Intrepid/Tm Tony Kart/Vortex Intrepid/Tm Crg/Bmb Kosmic/Vortex

CRG destaca con 68 victorias, por delante de Tony Kart (56) y Birel (54).

EUROPEAN CHAMPIONSHIP 100cc (JICA) 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

GianluCa malandRuCCo (i) BaS leindeRS (B) joRdi SuRalleS (e) maSSimo del Col (i) maSSimiliano RuSSomando (i) PHiliP ClooSTeRmanS (B) Willemjan keijzeR (nl) maRino SPinozzi (i) nelSon van deR Pol (nl) FRank PeReiRa (F) ReinHaRd koFleR (a) miCHael ammeRmulleR (d) SeBaSTian veTTel (d) SeBaSTien BuÉmi (CH) niCHolaS RiSiTano (i) STeFano ColeTTi (mC) miCHael CHRiSTenSen (dk) miGuel monRaS (e)

2007 2008 2009 2010 2011 2012

jaCk HaRvey (GB) aaRo vainio (Fin) nyCk de vRieS (nl) alexandeR alBon (GB) GeoRGe RuSSell (GB) GeoRGe RuSSell (GB)

Crg/Parilla Tecno Kart/Rotax Crg/Parilla Tony Kart/Parilla Mike1/Parilla Birel/Parilla Haase/Titan Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Crg/Maxter Birel/Tm Birel/Parilla Gillard/Parilla Maranello/Parilla

EUROPEAN CHAMPIONSHIP KF3 Maranello/Xtr Maranello/Maxter Zanardi/Parilla Intrepid/Tm Intrepid/Tm Intrepid/Tm

EUROPEAN CHAMPIONSHIP 100cc (F.EUROPE/ICA) 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

jean-PieRRe knoPS (B) F.euRoPe CaTHy mulleR (F) F.euRoPe Toni zoeSeRl (a) F.euRoPe PeTeR de BRuijn (nl) iCa joSeF BeRTzen (d) iCa STeFano modena (i) iCa STeFano modena (i) iCa jukka viRTanen (Fin) iCa linuS lundBeRG (S) iCa miCHael SCHumaCHeR (d) iCa maRTijn koene (nl) iCa joS veRSTaPPen (nl) iCa eddy CouBaRd (F) iCa daniele PaRRilla (i) iCa oliveR FioRuCCi (F) iCa aRnaud SaRRazin (F) iCa naRCiS CallenS (B) iCa aRnaud leConTe (F) iCa ludoviC veve (F) iCa aleSSandRo Balzan (i) iCa julien PonCeleT (F) iCa STeFano FaBi (i) iCa julien menaRd (F) iCa jean PHiliPPe GuiGneT (F) iCa jonaTHan THonon (B) iCa niCola BoCCHi (i) iCa kevin eSTRe (F) iCa jameS Calado (GB) iCa niCola nolè (i) iCa

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Will STevenS (GB) Flavio CamPoneSCHi (i) joRdan CHamBeRlain (GB) niColaj molleR-madSen (dk) Sami luka (B) Ben BaRniCoaT (GB)

--------------------Swiss Hutless/Parilla Birel/Parilla Tecno Kart/Parilla Zip/Parilla Dap/Dap Dap/Dap Birel/Parilla Dino/Dino Kalì Kart/Parilla Tony Kart/Rotax Swiss Hutless/Rotax Dino/Rotax Birel/Rotax Merlin/Atomik Tecno Kart/Rotax Biesse/Fox Tecno Kart/Rotax Biesse/Rotax Top Kart/Comer Crg/Crg Tony Kart/Comer Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Crg/Maxter Crg/Maxter Sodi/Tm Tony Kart/Vortex Crg/Tm

EUROPEAN CHAMPIONSHIP KF2 Tony Kart/Vortex Tony Kart/Vortex Tony Kart/Tm Energy/Tm Energy/Tm ART Grand Prix/Parilla

para nosotros el periodo denominado moderno, el que comprende las carreras disputadas desde 1990 hasta 2006 es el más fascinante y emocionante, aquel en el que el piloto aún marcaba la diferencia.

Es por ello que la consideramos la época más bella del karting mundial. La que no ha pasado por las frustraciones de una crisis como aquella con la que el KF tuvo que lidiar...

Así que omitimos el período “vintage” sin olvidar un justo reconocimiento a quienes dejaron su huella en los años 70 y 80, pero es importante analizar el período más fértil marcado no solo por la cantidad de participantes, sino sobre todo por su alta calidad, de ahí que sea el más significativo.

Los títulos logrados durante este período tienen seguramente también un valor superior. El nivel de los eventos era muy alto gracias a la numerosa competencia presente en la pista, con un gran elenco de marcas que salían a escena para medirse y contrastar su posición respecto a la cima ocupada en aquel momento por Rotax, tanto en categorías con marchas como sin caja de cambio. Junto a todo esto, las parrillas estaban repletas de pilotos que protagonizaban carreras en las que la emoción y un final imprevisible estaban asegurados. Sin duda alguna fue un periodo brillante, desde cualquier punto de vista.

1990/2006 Tony Kart alcanza a CRG Lo más destacable de esta clasificación personalizada entre fabricantes históricos de chasis es que Tony Kart alcanza a CRG en lo más alto igualando sus 42 títulos. Birel es tercera con 29 triunfos. Tony Kart ha llegado a la cima en el periodo moderno, sobre todo con los motores sin cambio, atesorando victorias tanto con el antiguo motor

33 WORLD CHAMPIONSHIP 125cc with GEARBOX (FC) 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Gianni mazzola (i) GaBRiele TaRquini (i) PieR maRio CanToni (i) FaBRizio GiovanaRdi (i) aleSSandRo PiCCini (i) PeTeR Rydell (S) GianluCa GioRGi (i) aleSSandRo PiCCini (i) aleSSandRo PiCCini (i) danilo RoSSi (i) aleSSandRo PiCCini (i) jaRno TRulli (i) GianluCa BeGGio (i) GianluCa BeGGio (i) GianluCa BeGGio (i) GianluCa BeGGio (i) FRanCeSCo laudaTo (i) GianluCa BeGGio (i) non diSPuTed non diSPuTed

Birel/Balen Kalì Kart/Balen Kalì Kart/Balen Tony Kart/Pavesi Dap/Pavesi All Kart/Pavesi Kalì Kart/Kalì Kart Birel/Pavesi Birel/Pavesi Crg/Pavesi Kalì Kart/Pavesi Tony Kart/Pavesi Biesse/Tm Biesse/Tm Birel/Tm Birel/Tm Birel/Tm Birel/Tm -----------------------------------------

WORLD CUPS 125cc with GEARBOX (S-ICC/KZ1/KZ2) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2011 2012 2012

RoBeRT diRkS (nl) S-iCC ennio GandolFi (i) S-iCC FRanCeSCo laudaTo (i) S-iCC davide FoRe’ (i) S-iCC jonaTHan THonon (B) kz1 jonaTHan THonon (B) kz1 jonaTHan THonon (B) kz1 BaS lammeRS (nl) kz1 jonaTHan THonon (B) kz1 joey HanSSen (nl) kz2 BaS lammeRS (nl) kz1 joRdon lennox-lamB (GB) kz2

Birel/Tm Birel/Tm Birel/Tm Tony Kart/Vortex Crg/Maxter Crg/Maxter Crg/Maxter Intrepid/Tm Crg/Maxter Lenzo/Tm Praga/Parilla Crg/Maxter

Para nosotros el periodo desde 1990 hasta 2006 es el más fascinante y emocionante...

EUROPEAN CHAMPIONSHIP 125cc with GEARBOX (FC/FC-2/S-ICC/ICC) 1975 1976 1977 1978 1979 1979 1980 1980 1981 1981 1982 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1996 1997 1997 1998 1998 1999 1999 2000 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003 2004 2004 2005 2005 2006 2006

Ben van velzen (nl) FC GianFRanCo BaRoni (i) FC GianFRanCo BaRoni (i) FC GianFRanCo BaRoni (i) FC GianCaRlo vanaRia (i) FC jan SvaneBy (S) FC-2 FRank leuze (d) FC milan Simak (Cz) FC-2 GianFRanCo BaRoni (i) FC GianFRanCo BaRoni (i) FC-2 aleSSandRo PiCCini (i) FC maRio BeRTuzzi (i) iCC PieR maRio CanToni (i) iCC RiCCaRdo FRanCHini (i) iCC PieTRo SaSSi (i) iCC lamBeRTo di FeRdinando (i) iCC Paolo PullieRo (i) iCC vinCenzo SaiTTa (i) iCC GianluCa PaGliCCi (i) iCC WalTeR van lenT (nl) iCC RoBeRTo monTaGnani (i) iCC STeFano Rodano (i) iCC STeFano maRColin (i) iCC vinCenzo azzolina (i) iCC Paolo GaGliaRdini (i) iCC aleSSandRo PiCCini (i) FC STeFan Haak (d) iCC GianluCa BeGGio (i) FC FiliPPo FlenGHi (i) iCC GianluCa BeGGio (i) FC valeRio SaPeRe (i) iCC Ronnie quinTaRelli (i) FC Claude monTeiRo (F) iCC FRanCeSCo laudaTo (i) FC valeRio SaPeRe (i) iCC aleSSandRo PiCCini (i) FC aleSSandRo SFeRRella (i) iCC FRanCeSCo laudaTo (i) S-iCC RoBeRT diRkS (nl) iCC aleSSandRo maneTTi (i) S-iCC manuel CozzaGlio (i) iCC FRanCeSCo laudaTo (i) S-iCC RiCCaRdo van deR ende (nl) iCC FRanCeSCo laudaTo (i) S-iCC eRik janiS (Cz) iCC RoBeRTo Toninelli (i) S-iCC eRnST BeHRenS (d) iCC

Mach1/Yamaha All Kart/BMC All Kart/BMC All Kart/BMC Kalì Kart/Pavesi Kalì Kart/Rotax Mach 1/KZH Simak/MS-CZ Birel/BMC Birel/Rotax All Kart/Morbidelli All Kart/Rotax All Kart/Pavesi Kalì Kart/Pavesi Birel/Pavesi Kalì Kart/Pavesi Kalì Kart/Pavesi Kalì Kart/Pavesi Kalì Kart/Kalì Kart All Kart/Tm Tony Kart/Tm Kalì Kart/Tm Kalì Kart/Tm Gold/Pavesi Birel/Tm Crg/Pavesi Crg/Tm Birel/Tm Birel/Tm Birel/Tm Birel/Tm Tony Kart/Vortex Birel/Tm Birel/Tm Crg/Pavesi Crg/Tm Top Kart/Pavesi Birel/Tm Birel/Pavesi Crg/Pavesi Birel/Pavesi Birel/Tm Energy/Tm Birel/Tm Birel/Pavesi Brm/Tm Energy/Tm

EUROPEAN CHAMPIONSHIP 125cc with GEARBOX (KZ1/KZ2) 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2012 2012

aleSSandRo maneTTi (i) kz1 THomaS knoPPeR (nl) kz2 jonaTHan THonon (B) kz1 Tony lavananT (F) kz2 BaS lammeRS (nl) kz1 anGelo lomBaRdo (i) kz2 BaS lammeRS (nl) kz1 Paolo de ConTo (i) kz2 Paolo de ConTo (i) kz1 FaBian FedeReR (i) kz2 joRRiT Pex (nl) kz1 SimaS juodviRSiS (lT) kz2

Intrepid/Tm Pcr/Tm Crg/Maxter Energy/Tm Intrepid/Tm Tony Kart/Vortex Intrepid/Tm Energy/Tm Energy/Tm Crg/Tm Crg/Tm Energy/Tm

Los protagonistas del Campeonato del Mundo de KZ1 en Sarno. Lammers entre De Conto y Ben Hanley. Arriba, Felice Tiene, uno de los más brillantes de la temporada 2012, ganador de la Copa el Mundo KF2.

En la página izquierda, Jorrit Pex ganador del Campeonato de Europa en KZ1 para los colores de CRG.

34

ESPECIAL

MANUFACTURERS 1990/2006

(100cc) como con el nuevo KF. Mientras CRG por su parte, ENGINES ha invertido más ROTAX 37 en KZ, ocupando TM 33 la posición de VORTEX 28 IAME 18 prestigio que era MAXTER 13 propiedad de PAVESI 13 ITALSISTEM 11 Birel hasta 2005.

La reconocida CHASSIS fábrica de Milán a CRG 37 TONY KART 37 diferencia de Tony BIREL 28 Kart, siempre ha destacado más en la categoría con marchas, donde cuenta con nada menos que 9 títulos mundiales y 13 europeos en la época moderna.

1990/2006 Rotax a la cabeza En este segmento creado por nosotros, es decir, aquel precedente a motor KF, es cuanto menos llamativo que Rotax, a pesar de retirarse de las competiciones CIK FIA a mediados de los años 90 y que ocupa la tercera posición en la clasificación general de todas las competiciones CIK FIA desde 1964 hasta 2012, se encuentre aún en primera posición de la clasificación.

Esto confirma que en el período analizado, la fábrica austriacocanadiense era la protagonista tanto con los motores 100 como en la categoría con la caja de cambios. Otra marca también exitosa que conquista antes que los demás el espacio dejado por Rotax es Tm, que cuenta con la nada despreciable

PALMARÉS 1964-2012

cifra de 33 títulos.

Digno de un reconocimiento especialmente importante es Vortex que se sitúa en tercer lugar con 27 títulos, pero en un periodo más corto.

En pocas palabras, habría que decir que ha quemado etapas desde su creación en 1995. A continuación nos encontraríamos a IAME con 18 títulos y a Maxter con 13. vitórias.

2007-2012 Tm toma ventaja y Tony Kart se confirma.

Por lo que se refiere a las marcas que más han destacado en el período comprendido entre 2007 y 2012, y este se refiere a la llegada del KF, Tm despunta ENGINES con nada menos TM 22 que 10 títulos VORTEX 13 MAXTER 9 conquistados en IAME 7 dicha categoría CHASSIS más los 12 en TONY KART 15 KZ (7 europeos CRG 10 en KZ2 y 3 en INTREPID 10 ENERGY 6 KZ1, 1 Copa del ZANARDI 6 Mundo en KZ1 y MARANELLO 4 ART GRAND PRIX 1 otra en KZ2) con BIREL 1 un promedio de KOSMIC 1 casi 4 títulos al LENZO 1 PCR 1 año.

PRAGA 1 En los últimos 6 SODIKART 1 TOP KART 1 años, Maxter ha

MANUFACTURERS 2007/2012

Arriba, el Inglés de CRG Jordon Lennox ganador de la Copa del Mundo de KZ2. A la izquierda, el equipo Energy se confirma como el más competitivo en los eventos europeos con Simas Juodvirsis que eleva a la marca hasta los 6 títulos continentales en la categoría de 125 con marchas.

sido la marca que más se ha desmarcado del resto en la categoría reina, la KZ1, logrando ganar 4 Copas del Mundo, un europeo más una Copa del Mundo de KZ2 que sumados a los 3 títulos en KF entre los que se incluye un campeonato del mundo, llega a la cifra de 9 títulos.

Vortex por su parte, sube al escalón más alto del podio en lo que se refiere a los títulos conseguidos en KF: nada menos que 12 entre los que se incluyen 3 Campeonatos del Mundo (KF1), 2 Europeos; 1 Copa del Mundo (KF1); 4 Copas del Mundo (KF3/KF2) y 2 Europeos KF2. Si hablamos de chasis, Tony Kart supera a todos con 15 triunfos, por delante de Intrepid en un corto período de tiempo (6 años), en el que el fabricante de la provincia de Verona, ha logrado colarse entre los grandes, logrando la impresionante cifra de 10 títulos, tantos como CRG. Tras ellos aparecen Energy (6), Zanardi (5) y Maranello (4).

Digno de mención sería la llegada de Art Grand Prix, quien rápidamente ha conseguido hacerse con un puesto en nuestra tabla con la categoria KF2.

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36

rACE

2012 rOtAX GrAND FINALS

PORTIMAO (PORTUGAL) 1ST DECEMBER 2012

KARTÓDROMO INTERNACIONAL ALGARVE - PORTIMÃO Sítio de Escampadinho , Mexilhoeira Grande - 8500-148 Portimão Algarve - Portugal T. +351 282 405 650 F. +351 282 405 697 kia@parkalgar.com www.kartodromoportimao.com longitud circuito: 1.600 metros Anchura circuito: 8-9 metros Paddock y aparcamientos: Amplios y equipados Un momento emocionante de la Senior Max. El circuito del Algarve estuvo a la altura de la ocasión, y la mayoría de pilotos apreció las características técnicas y velocidad del trazado.

La edición de 2013 se celebrará en un circuito igualmente interesante, Nola Motorsport Park en Nueva Orleans (EE.UU.).

Un momento emocionante de la senior Max.

BULL’S EYE

37

El evento monomarca del año de la Rotax no defrauda las expectativas, y de

Ben Cooper celebra el triplete después de la victoria en DD2. El inglés con licencia canadiense había ganado anteriormente dos títulos en Senior.

hecho, logra subir el listón con respecto ediciones anteriores. La 13ª edición está en sintonía con América del Norte, que ganó la final DD2 con Ben Cooper (Canadá), pero sobre todo, es elegida como sede de las Rotax Grand Finals 2013.

s

eguramente, además del dato deportivo siempre atractivo y nunca pasado por alto, la noticia que merece mayor énfasis es la elección de los EE.UU. – la pista Nola Motorsports Park de Nueva Orleans como el país anfitrión de la edición 2013. Y es sorprendente porque nunca un programa de karting (y no sólo, pensemos en el difícil seguimiento que tiene siempre allí la F1), ha conseguido una aceptación como la de Rotax en el continente de América del Norte, más acostumbrados a las reglas y categorías ad hoc. No hay que pensar sin embargo que la voluntad y esfuerzo para poner en marcha el evento y llevarlo a la tierra de Colón es cosa de un solo lado. Gran parte del mérito debe reconocerse al importador MaxSpeed Group, que en sólo dos años de gestión ha conseguido: reorganizar la red de distribuciones y lograr un aumento del 20% de las ventas del fabricante austriaco; poner en pie las

TEXTO: S.MURTAS / FOTOS: B.KALIGIS

dos representaciones (EE.UU. y Canadá) más competitivas y numerosas de las finales Rotax, y traer a casa las Grand Finals, al único circuito especialmente homologado CIK presente en suelo americano. Chapeau para Richard Boisclair, presidente de MaxSpeed Group, a su equipo, y a Rotax, siempre capaz de mirar más allá, de apostar por quien invierte y sorprender a todos los operadores del sector (o casi todos). Por lo tanto, como dicen los americanos, Bull’s Eye para Rotax.

NÚMErOS DE INFArtO

El éxito del programa Rotax continúa su paso inexorable, y nada mejor que los números para darnos una idea de ello. Un total de 279 participantes en las cuatro categorías oficiales (Junior, Senior, DD2 y DD2 Masters) se enfrentaron en Portimao. Además, para promover la categoría Micro Max, fueron invitados 34 mini pilotos (De 7 a 12 años) de

38

rACE

2012 rOtAX GrAND FINALS

El ambient

España y Portugal (conforme al artículo 18 del reglamento CIK-FIA), que participaron en la carrera de soporte de la Micro Max Festival. Más de 60 países estuvieron representados, con el equipo de EE.UU. como el más numeroso (19 pilotos). Tercer Título de las Naciones que consigue el Reino Unido, después de aquellos de 2008 y 2009, por delante de Canadá y Australia. Cuatro fabricantes de chasis (Birel, Sodi, Mach1 y Haase) que participan en el evento, más Praga que puso a disposición los chasis para la Micro Max Festival. Nada menos que 11 campeones de ediciones anteriores estuvieron presentes en Portimao (entre ellos 5 bicampeones). Presencia de medios de comunicación nunca vista en un evento de karting, con casi 150 periodistas y acreditados de prensa y 18 equipos de televisión (tal vez un poco excesivo dada la falta de espacio).

ESPÍrItU OLÍMPICO, ¡PErO SIN EXAGErAr!

Una de las características (quizá la más importante) de la que

presume la Rotax en el llamado “espíritu olímpico” que existe en las Grand Finals.

El “fair play” es la norma: medios mecánicos no modificables, igual para todos, asignados por sorteo. De hecho, el ambiente que se respira es más bien agradable, pero no por ello hay que pensar que la vena competitiva de pilotos está apaciguada. ¡Ni mucho menos!

Con la 13ª edición concluida, y el nivel del evento en continuo crecimiento, las expectativas de quienes en el mismo participan aumenta. Esto puede conducir a tan inútiles como fisiológicos errores de evaluación por parte de la organización, como sucedió en Portimao. La dirección de carrera encontró dificultades en la violenta tormenta durante las eliminatorias del viernes, cerrando apresuradamente el acceso al parque cerrado después de que los pilotos hubieran sido invitados a hacerse con los neumáticos de lluvia. Resultado, varios pilotos fueron excluidos de la manga sin motivo y la organización no mostró ser suficientemente

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te que se respira es más bien agradable

Arriba, el estudio montado en la terraza del circuito desde donde fueron emitidas las entrevistas con los protagonistas.

En la parte inferior, lucha en DD2 con Cooper (319) al comando. A la izquierda, Mirco Rossi (348), Morgado después de la victoria, y Brand (220)

El EvEnto En vivo!

Siempre buscando mejorar la cobertura de los medios, con la vista puesta en la tecnología, BRP-Rotax transmitió el evento en vivo a través de la web con el apoyo técnico de Kart Data, empresa austriaca que se ocupó al mismo tiempo del cronometraje. Además de la transmisión en tiempo real de la parte deportiva del meeting, Rotax puso en marcha un programa de estudio (en una terraza del circuito) que salía en onda cada día después de las competiciones con intervenciones de los protagonistas y operadores del sector. Una iniciativa admirable pensada para poner voz a los sentimientos, los contratiempos y las propuestas de los especialistas, además del rugido de los motores.

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rACE

2012 rOtAX GrAND FINALS

DESAFÍO ENtrE MECÁNICOS EN LA FIEStA DE CLAUSUrA. PRUEBA INCANDESCENTE TAMBIÉN ENTRE MECÁNICOS, QUE SE ENFRENTARON EN EL CLASICO DESAFIO DEL CONCURSO MOJO TYRE CHANGING, PATROCINADO POR SEGUNDO AÑO CONSECUTIVO POR EL LÍDER EN ACCESORIOS AMV.

CLASIFICACIONES

reactiva durante este episodio.

No hace falta decir que la experiencia en ciertos casos, es fundamental, y la organización de un evento de esta magnitud no sucede todos los días. Pero de Rotax todo el mundo espera más. Otro defecto que merece ser mencionado (también para evitar ser acusado de partidismo o excesivo entusiasmo) es el sistema de acreditación para los medios. La sala de prensa estaba llena de agentes de prensa -al parecer más de 100 acreditados – pero para los profesionales de la información y Micro MAX fEstiVAl PrEfinAl P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 38 43 10 22 23 24 25 18 19 44 27 41 32 33 39 20 12 29 16 40 36 42 34 26 46 31 11 15 14 28

Driver Palomo, Óscar Worship, Sami Herrando, Adrian Charpentier, Axel Simmons, Ayrton Nogales, Daniel Garcia, Delbin Pits, Andriy Gonzalez, Antolin Mendes, Santinho Coutinho, Gonçalo Bordas, Quique Resoagli, Juan Carlos Franco, Juan Francisco Lazar, Pablo Correia, António Lahoz, Alejandro Charpentier, Hugo Marques, André Arqué, Pepe Sánchez, Manuel Silva, Rúben Meyer, Kilian Peters, Frederico Honrado, Xavier Gomez, Jose Jurado, Alejandro Villanueva, Alvaro Simmons, Alex Gusmão, Guilherme

Nat Spain Spain Spain Spain Spain Spain Spain Portugal Spain Portugal Portugal Spain Spain Spain Spain Portugal Spain Spain Portugal Spain Spain Portugal Spain Portugal Spain Spain Spain Spain Spain Portugal

comunicación que se desplazaron a dar cobertura mediática al evento, resultó problemático desempeñar su trabajo de la mejor manera posible (por falta de espacio y accesos bloqueados).

No hay que discriminar, pero una mayor selección de cara al futuro puede ser una ventaja para el evento mismo.

Que quede claro, nadie está pidiendo la perfección, pero el nivel del aspecto deportivo, de organización y medios de comunicación deben ser tutelados y ya no es posible,

JUnior MAX PrEfinAl  laps in 11:15.489 + 4.911 + 5.037 + 8.443 + 8.559 + 8.646 + 9.855 + 10.219 + 12.417 + 12.870 + 16.851 + 17.070 + 17.818 + 22.265 + 22.294 + 23.785 + 25.972 + 26.708 + 26.927 + 26.973 + 27.703 + 29.918 + 29.930 + 30.693 + 34.284 + 41.637 + 52.837 + 52.945 + 1:00.291 + 1:10.902

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 133 144 134 143 177 176 141 155 123 126 181 118 175 121 179 168 138 163 113 154 160 166 120 111 150 169 142 115 124 116

Driver Golding, James Kylmälä, Samu Gunn, Ross Kotaka, Kazuto Esmeijer, Janneau Van Galen, Stefano Zhou, Guanyu Preining, Thomas Del Valle-Iturr, Jon Dreyspring, Christopher White, Josh Burton Harris, Joseph Lamborelle, Lars Correa, Juan Manuel Sousa, Nuno Besler, Berkay Iatcenko, Andrey Thompson, Parker Askew, Oliver Pastorok, Patrik Sato, Marino Webb, Harry Claman-Demelo, Zachary Anderton, Ryan Manson, Scott Alvaro, Otero Perez Jonck, Jan Bäckman, Jessica Denyssen, Eugene George Bielecki, Kacper

sEnior PrEfinAl Nat Australia Finland UK Japan Holland Holland China Austria Spain Germany UK Australia Holland USA Portugal Turkey Russia Canada USA Slovakia Japan UK Canada UK N. Zealand Spain Denmark Sweden South Afr. Poland

11 laps in 11:45.893 + 0.189 + 1.678 + 2.532 + 2.580 + 2.855 + 3.416 + 3.579 + 3.715 + 3.893 + 5.626 + 6.096 + 6.358 + 7.922 + 8.605 + 8.977 + 12.453 + 12.535 + 12.680 + 12.851 + 13.404 + 15.045 + 15.698 + 15.820 + 16.219 + 20.602 + 22.417 + 22.866 -6 R -6 R

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 281 228 241 279 232 259 220 268 218 229 265 280 246 278 226 230 275 256 236 240 271 249 254 217 277 215 251 261 257 244

Driver Sasahara, Ukyo Eastwood, Charlie Lehane, Pierce Kancsar, Ferenc Hodgson, Oliver Scott, Harrison Brand, Edward Zenkin, Alexander Bezel, Petr Finkelstein, Alexandre Talvar, Aavo Mora, Francisco Mawson, Joseph Dileo, Marco Daly, Shane Formal, Daniel Van Moorsel, Jordi Paixao, Pedro Kinsman, Daniel Lazare, Jesse Correia, Joao Nielsen, Nicolai Pagano, Louie Beasley, Sam De Loos, Willem-Jan Babington, Sean Noor, Senna Singleton, James Pozzoli, Xavier Magnusson, Jesper

Nat Japan Ireland Australia Hungary UK UK UK Russia Czech France Estonia Portugal Australia Canada Ireland USA Holland Portugal New Zeal.

Canada Portugal Denmark USA USA Holland UK Indonesia UK France Sweden

1 laps in 14:24.627 + 0.274 + 1.020 + 1.409 + 2.905 + 3.174 + 5.897 + 7.596 + 8.250 + 8.602 + 9.008 + 9.072 + 11.712 + 11.970 + 12.148 + 12.558 + 12.646 + 13.945 + 14.151 + 14.388 + 17.537 + 18.115 + 19.384 + 19.445 + 19.617 + 20.574 + 20.869 + 21.676 + 21.813 + 27.814

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Arriba, Ben Cooper celebra su tercer título en las Rotax Grand Finals.

En la página siguiente, el dominador de las eliminatorias en la Max Junior, Bruno Borlido (117) protagonista de una excursión tras la salida de la prefinal que comprometería su resultado. Cristiano Morgado (439) tuvo que esforzarse en DD2 Masters para mantener a raya a Scott Campbell (414) y David Griffiths (422).

DD2 PrEfinAl P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 319 321 329 323 335 322 363 360 372 375 361 339 379 346 336 332 370 357 345 377 376 338 344 380 355 315 367 316 366 342

Driver Cooper, Ben De Ruwe, Xen Hodgson, Cody Ensbey, Kyle Laiho, Miika Detige, Mathias Calko, Konstantins Wagner, Simon Lüdi, Kevin Bakker, Roy Wimsett, Joey Leitao, Eduardo Bäckman, Andreas Richard-Robichon, Zacharie Latifi, Nicholas Huttunen, Jari Garkaklis, Haralds Vasiliauskas, Kazimieras Pringle, Jason Baptista, Henrique De Visser, Leon Leesmann, Fritz Pearce, Patrick Leitao, Ricardo Vacas, Daniel Bertrand, Sebastien Ribeiro, Tiago Canderle, Luke Lapins, Martins Orrock, Lucas

DD2 MAstErs PrEfinAl Nat 1 laps in 14:04.858 Canada + 0.075 Belgium + 3.636 USA + 3.772 Australia + 4.206 Finland + 4.854 Belgium + 5.171 Latvia + 5.835 Austria Switzerland + 6.028 + 6.746 Holland + 7.351 USA + 8.277 Portugal + 8.434 Sweden + 8.551 Canada + 8.948 Canada + 9.269 Finland + 9.933 Latvia + 10.236 Lithuania + 10.572 Australia + 10.796 Portugal + 11.392 Holland + 12.533 USA + 13.177 UK + 13.489 Portugal + 16.026 Spain + 16.208 France + 17.966 Portugal + 18.672 South Afr. + 18.952 Latvia -8 R UK

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 439 422 468 414 465 446 440 443 448 434 412 426 444 424 433 453 451 428 441 420 418 458 454 436 442 462 419 429 450 417

Driver Morgado, Cristiano Griffi ths, David Pierce, Martin Campbell, Scott Gaivao, Goncalo Kroes, Dennis Mukhin, Igor Pansart, Guy Rudolph, Alan Leighton, Hamish Berteaux, Guillaume Hipp, Charly Perez-Santander, Jesus Guzzi, Fernando Lambert, Florent Sauriol, Luc Salminen, Harri Jones, Michael Nemeth, Csaba Davis, Colin Coghlan, Brent Urwin, Niki Schumacher, Thomas Martin, Henry Obara, Masami Medina, Carlos Crow, John Jrgensen, Thomas Salas, Aldo Clark, Stuart

Nat South Africa UK Ireland Canada Portugal Holland Russia France USA Australia France France Spain Brazil UK Canada Finland USA Hungary UK Australia New Zeal.

Germany Argentina Japan Mexico USA Norway Chile Canada

1 laps in 14:16.792 + 1.315 + 2.767 + 3.378 + 3.745 + 5.126 + 5.982 + 6.067 + 6.533 + 9.691 + 10.652 + 10.784 + 10.864 + 11.127 + 13.660 + 14.603 + 15.781 + 16.525 + 16.939 + 17.398 + 20.773 + 21.144 + 21.581 + 23.381 + 23.760 + 25.326 + 26.561 + 27.551 + 33.744 + 33.952

ahora que el evento ha llegado a este nivel, pasar todo por alto amparándose en el paraguas tranquilizador de «lo importante es participar».

LAS CArrErAS jUNIOr MAX

La categoría pequeña no ha escatimado golpes de escena, el primero en saltar a la pista de baile fue el piloto local Bruno Borlido, en buena forma seguramente por la ventaja de conocer el trazado de memoria. Con un tiempo de 1’02 “157, el portugués dejó 1 décima y media atrás al británico Harry Webb, revelación de la Rotax Euro Challenge en 2012. Las mangas no cambian la música, con el héroe de casa siempre protagonista, pero vigilado por otro inglés, Josh White, en la

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rACE

No fue exactamente el tiempo que se esperaba en Portimao. En la última jornada de las clasificatorias, cayó una tormenta en el circuito Portugués causando no pocos problemas al organizador. En la página siguiente, Eastwood envuelto en la bandera irlandesa.

2012 rOtAX GrAND FINALS

43 primera línea de la parrilla de salida de la prefinal. Segunda fila para el japonés Kotaka y el finlandés Kylmala, con el otro joven japonés Sato flanqueado por Álvaro Otero en la tercera.

Webb y el austriaco Preining, tercero en los cronometrados y vice-campeón del Rotax International Open, parten en quinta fila.

En la prefinal, nada más empezar, Borlido se ve taponado en la primera curva y cae al fondo del grupo, mientras White desciende hasta la séptima posición. Quién se encarga de tomar el mando de la carrera es Marino Sato, pero su intento de fuga resulta fallido y se encuentra batallando con James Golding, que había remontado desde la 7ª plaza.

La lucha de ambos dura las 3 primeras vueltas, hasta que el australiano se quita de encima a Sato al tiempo que este cae al final del grupo. Para intentar poner orden aparecen primero Kotaka y Kylmala a continuación, pero ninguno de ellos puede desbancar a Golding de la pole para la final.

White no logra rehacerse y queda fuera del top-10, mientras que Gunn y Esmeijer realizan una prodigiosa remontada

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 23 32 44 38 34 41 18 22 10 43 16 24 20 39 27 19 29 12 26 33 36 14 42 46 17 31 11 28 21 30

Driver Simmons Ayrton Resoagli JuanCarlos Mendes Santinho Palomo Óscar Meyer Kilian Bordas Quique Pits Andriy Charpentier Axel Herrando Adrian Worship Sami Marques André Nogales Daniel Correia António Lazar Pablo Coutinho Gonçalo Gonzalez Antolin Charpentier Hugo Lahoz Alejandro Peters Frederico Franco JuanFrancisco Sánchez Manuel Simmons Alex Silva Rúben Honrado Xavier Quaresma André Gomez Jose Jurado Alejandro Gusmão Guilherme Teles ArturCôrte Suadas Joel

JUnior MAX finAl Nat Spain Spain Portugal Spain Spain Spain Portugal Spain Spain Spain Portugal Spain Portugal Spain Portugal Spain Spain Spain Portugal Spain Spain Spain Portugal Spain Portugal Spain Spain Portugal Portugal Spain

15 laps in 18:12,884 +0:04,325 +0:00,074 +0:00,349 +0:00,095 +0:01,711 +0:00,829 +0:00,384 +0:00,165 +0:02,135 +0:02,072 +0:03,108 +0:03,386 +0:01,237 +0:01,891 +0:01,691 +0:00,718 +0:00,675 +0:00,964 +0:00,098 +0:02,390 +0:07,827 +0:02,635 +0:00,002 +0:01,483 +0:02,210 +0:03,112 +0:12,494 +0:05,559 +0:05,075

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

DD2 finAl P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 319 363 322 323 335 357 341 346 316 375 345 332 336 379 370 361 372 344 338 350 331 376 378 377 367 366 355 380 329 321

Driver Cooper Ben Calko Konstantins Detige Mathias Ensbey Kyle Laiho Miika Vasiliauskas Kazimieras Lukovic Sandro Richard-Robichon Zacharie Canderle Luke Bakker Roy Pringle Jason Huttunen Jari Latifi Nicholas Bäckman Andreas Garkaklis Haralds Wimsett Joey Lüdi Kevin Pearce Patrick Leesmann Fritz Slavin Shaun Huber Andre De Visser Leon Dielissen Tom Baptista Henrique Ribeiro Tiago Lapins Martins Vacas Daniel Leitao Ricardo Hodgson Cody De Ruwe Xen

N 166 177 163 134 123 175 133 141 118 120 138 117 124 144 179 113 137 176 111 143 126 121 155 169 115 181 154 160 161 168

Driver Webb Harry Esmeijer Janneau Thompson Parker Gunn Ross Del Valle-Iturr Jon Lamborelle Lars Golding James Zhou Guanyu Burton Harris Joseph Claman-Demelo Zachary Iatcenko Andrey Borlido Bruno Denyssen EugeneGeorge Kylmälä Samu Sousa Nuno Askew Oliver Hyman Raoul Van Galen Stefano Anderton Ryan Kotaka Kazuto Dreyspring Christopher Correa JuanManuel Preining Thomas Alvaro OteroPerez Bäckman Jessica White Josh Pastorok Patrik Sato Marino Scalzo Zacharie Besler Berkay

sEnor MAX finAl Nat UK Holland Canada UK Spain Holland Australia China Australia Canada Russia Portugal South Afr. Finland Portugal USA UK Holland UK Japan Germany USA Austria Spain Sweden UK Slovakia Japan Canada Turkey

18 laps in 18:59,217 +0:03,913 +0:00,202 +0:00,125 +0:00,232 +0:00,236 +0:00,416 +0:01,426 +0:00,779 +0:01,913 +0:00,368 +0:00,296 +0:00,363 +0:00,078 +0:00,317 +0:00,798 +0:00,345 +0:05,515 +0:05,974 +0:00,179 +0:00,344 +0:02,632 +0:00,202 +0:00,802 +0:00,653 +0:02,853 +0:01,988 +0:07,898 +0:12,689 18 R

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

DD2 MAstErs finAl Nat Canada Latvia Belgium Australia Finland Lithuania Bosnia Herz.

Canada South Africa Holland Australia Finland Canada Sweden Latvia USA Switzerland UK USA UK Germany Holland Holland Portugal Portugal Latvia Spain Portugal USA Belgium

21 laps in 21:09,898 +0:00,816 +0:00,713 +0:00,030 +0:00,033 +0:01,282 +0:00,400 +0:00,374 +0:00,829 +0:00,321 +0:01,994 +0:00,318 +0:00,266 +0:00,177 +0:00,946 +0:02,052 +0:00,174 +0:00,402 +0:00,407 +0:00,278 +0:00,156 +0:00,688 +0:00,049 +0:01,106 +0:02,891 +0:00,907 +0:02,360 +0:02,231 2R 14 R

P 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

N 439 414 422 465 468 443 426 453 433 446 451 452 436 444 412 424 448 418 428 462 417 458 441 431 442 440 429 410 419 434

Driver Morgado Cristiano Campbell Scott Griffiths David Gaivao Goncalo Pierce Martin Pansart Guy Hipp Charly Sauriol Luc Lambert Florent Kroes Dennis Salminen Harri Salo Mika Martin Henry Perez-Santander Jesus Berteaux Guillaume Guzzi Fernando Rudolph Alan Coghlan Brent Jones Michael Medina Carlos Clark Stuart Urwin Niki Nemeth Csaba Knopjes Maurits Obara Masami Mukhin Igor Jrgensen Thomas Adams Christophe Crow John Leighton Hamish

Nat South Africa Canada UK Portugal Ireland France France Canada UK Holland Finland Finland Argentina Spain France Brazil USA Australia USA Mexico Canada New Zeal.

Hungary UAE Japan Russia Norway Belgium USA Australia

21 laps in 21:20,572 +0:00,792 +0:00,157 +0:00,086 +0:01,415 +0:04,831 +0:02,479 +0:00,124 +0:00,229 +0:03,201 +0:01,250 +0:00,188 +0:03,657 +0:00,240 +0:00,488 +0:00,095 +0:00,129 +0:00,411 +0:01,483 +0:00,179 +0:00,197 +0:00,300 +0:00,189 +0:01,159 +0:00,022 +0:04,499 +0:00,440 +0:00,028 +0:03,216 14 R

N 228 220 232 229 241 246 265 280 281 259 218 278 236 275 230 240 247 268 249 279 214 217 251 215 271 256 257 234 254 277

Driver Eastwood Charlie Brand Edward Hodgson Oliver Finkelstein Alexandre Lehane Pierce Mawson Joseph Talvar Aavo Mora Francisco Sasahara Ukyo Scott Harrison Bezel Petr Dileo Marco Kinsman Daniel Van Moorsel Jordi Formal Daniel Lazare Jesse Morin Philip Zenkin Alexander Nielsen Nicolai Kancsar Ferenc Araujo Alexis Beasley Sam Noor Senna Babington Sean Correia Joao Paixao Pedro Pozzoli Xavier Jakab Sandor Pagano Louie De Loos Willem-Jan

Nat Ireland UK UK France Australia Australia Estonia Portugal Japan UK Czech Canada New Zeal.

Holland USA Canada Sweden Russia Denmark Hungary Spain USA Indonesia UK Portugal Portugal France Slovakia USA Holland

21 laps in 21:41,468 +0:01,909 +0:00,126 +0:00,083 +0:00,093 +0:00,335 +0:00,200 +0:00,145 +0:00,459 +0:00,118 +0:00,176 +0:00,054 +0:01,684 +0:00,270 +0:04,959 +0:00,712 +0:01,076 +0:00,175 +0:00,132 +0:00,154 +0:00,371 +0:00,812 +0:00,248 +0:00,270 +0:00,489 +0:00,210 +0:02,481 +0:00,287 +0:00,997 +0:00,125

CLASIFICACIONES

Micro MAX fEstiVAl finAl

desde la posición 23 hasta la 3ª y desde la 27 a la 5ª respectivamente.

La final no se queda atrás en emoción, con uno de los focos de atención centrados en lo que pueda hacer Webb quien finalizó 22º en la prefinal. La progresión del inglés es majestuosa. En la segunda vuelta es ya 15º, la cuarta 10º y la siguiente 7º. Mientras tanto Golding es capaz de mantener el liderato de la carrera seguido de cerca por Esmeijer, con Gunn que se interpone entre ambos en la vuelta 7. De aquí en adelante Webb se mete en la lucha por el comando y en la vuelta 11, supera a Esmerijer, Golding y Gunn y vuela hacia una victoria exultante que lo verá cruzar la línea de meta con cerca de 4 “por delante del holandés.

Rendimiento similar del canadiense Parker Thompson, quien partía desde la posición 18 en la parrilla para alzarse con el tercer cajón del podio y la vuelta rápida con 1’02 “374. Gunn terminó en cuarto lugar tras ser superado en la última vuelta por el canadiense, mientras que Golding concluye 7º.

Tras ellos un brillante Jon del Valle-Iturriaga quien se

En DD2 Masters, el campeón en título cristiano Morgado arrasó a la competencia.

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2012 rOtAX GrAND FINALS

loS ESPAÑolES

La buena salud de la que goza Rotax en España, se refleja en la siempre importante representación de los nuestros en las finales mundiales de la marca austriaca. En esta ocasión, ocho serían los pilotos que defenderían nuestros colores frente a las 60 nacionalidades presentes: Daniel Vacas, Iván Velasco, Alexis Araujo, Daniel Salvador, Jesús Pérez-Santander, Jon Del Valle Iturriaga, Álvaro Otero y Ricardo García.

De ellos nada menos que cinco conseguían colarse en las finales (Otero y Del Valle en Junior, Araujo en Senior, Vacas en DD2 y Pérez-Santander en DD2 Masters) es decir, por primera vez teníamos representantes en las finales para todas las categorías. El mejor resultado en estas lo lograría Jon del Valle, con un quinto puesto final, más que meritorio teniendo en cuenta el número de participantes y nivel del evento.

mantuvo siempre con opciones de subir al cajón, resistiendo las idas y venidas que se sucedían en el grupo de cabeza, para acabar finalmente en una meritoria 5ª plaza.

Nada que hacer para White tras salir el 11º y caer gradualmente hasta el 26º tras un inicio prometedor, al igual que Sato quien terminaría en posiciones muy retrasadas.

SENIOr MAX

Quién registró el mejor tiempo en la crono fue Pierce Lehane, uno de los pilotos australianos más prometedores de la actualidad que aventajó al británico James Singleton en 58 milésimas. El australiano consiguió la pole para la prefinal después de una manga perfecta. Quién se encargó de meterle presión sería el experimentado piloto húngaro

proveniente de la Euro Challenge Ferenc Kancsar, mientras que desde la segunda fila salían Eastwood (otro a tener en cuenta) y el inglés Scott, con el actual campeón junior Ukyo Sasahara y Ed Brand en la tercera fila.

La prefinal se muestra desde el inicio muy combativa.

Lehane y Sasahara toman la iniciativa y se juegan entre ellos el liderazgo durante las 14 vueltas, con Eastwood interpretando el papel de tercero incómodo a partir de la sexta vuelta. Un toma y daca de vueltas rápidas hacen que el japonés, caído hasta la tercera posición, se pusiera el cuchillo entre los dientes y lograra superar a Eastwood en la línea de meta. Lehane termina en 3º posición justo delante de Kancsar, mientras que el trío inglés formado por Hodgson,

45 Abajo, el inicio de la final junior con Harry Webb (166) en cabeza. La carrera sería la más emocionante del fin de semana junto con aquella de los más jóvenes de la Micro Max. En la parte inferior izquierda, el podio de la Júnior con Esmeijer y Thompson en plena celebración con Webb.

la final no se queda atrás en emoción, con LOS jóvENES tALENtOS CrECEN. uno de los focos de atención centrados en lo que pueda hacer Webb quien finalizó 22º en la prefinal.

La organización acertó al dedicar parte del programa a los jóvenes pilotos de la Micro Max organizando para ellos la categoría de apoyo del Festival Micro Max. Una oportunidad importante para estos jóvenes

talentos de experimentar la emoción de las Grand Finals, y poder disfrutar de la estructura, medios y el impacto mediático de los más grandes. El escalón más alto del pódium lo conquistó el anglo-español Ayrton Simmons, secundado por su compatriota Juan Carlos Resoagli y portugués Santinho Mendes.

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rACE

2012 rOtAX GrAND FINALS

Scott y Brand termina a una cierta distancia.

La final fue una batalla de nervios entre los cuatro primeros, y parece que nadie pueda escaparse. Lehane e Sasahara toman el comando en las primeras 14 vueltas, pero luego es Eastwood quien se pone en cabeza favorecido por la batalla que se libra en el grupo donde se ven implicados también Hodgson y Brand. El irlandés aprovecha la situación para tomar una pequeña ventaja que mantendrá durante los restantes giros y que le llevará al título con un margen de casi 2” sobre Brand. Por su parte, Hodgson completa el podio tras desembarazarse de Lehane y Sasahara. Tras partir décimo, el francés Finkelstein sube hasta el cuarto justo por delante de Lehane, le siguen a continuación Mawson y Talvar desde la 13ª y 11ª en parrilla respectivamente, con Mora, Sasahara y Scott completando el top-10.

DD2 / DD2 MAStErS

Las dos categorías con marchas (la Masters para pilotos mayores de 32 años) fueron igualmente espectaculares, pero menos impredecibles.

En DD2, el inglés con licencia canadiense Ben Cooper (dos veces campeón en Senior) dio una exhibición a todos de su maestría dominando todas las mangas - excepto los cronometrados, privilegio del belga Xen De Ruwe con

DD2 Masters Cristiano Morgado (439)

un tiempo de 59 “101 - a pesar no haber sido siempre el más rápido en la pista. Cooper ganó todas la mangas, dominó la prefinal donde siempre estuvo al comando, y la final – en esta última estuvo incordiado por De Ruwe, Laiho y Detige en este orden quienes con sus adelantamientos y una cerrada lucha le desbancaron de la primera posición en alguna ocasión, pero Cooper siempre acabó por recuperarla. Completaron el podio, la revelación de la categoría, el letón Kostantinis Calko (26º tras las clasificatorias y 7º en prefinal) y el belga Mathias Detige (10° después de las eliminatorias y 6º en prefinal) quien roba la cartera al australiano Kyle Ensbey en la última vuelta.

En DD2 Masters, el campeón en título – y bicampeón Cristiano Morgado arrasó a la competencia. Después de las clasificatorias, el portugués con licencia de Sudáfrica salía desde la pole junto al campeón de la categoría en 2010 Scott Campbell. Pero en la primera curva es el Inglés David Griffiths, que partía desde la segunda fila, quien toma la delantera con Campbell y Morgado que le pisan los talones.

En la séptima vuelta Morgado comienza su ataque que le lleva a la victoria en la prefinal, superando primero al canadiense y después al inglés. Se repite el mismo duelo en la final, con Griffiths que supera a Morgado tras el semáforo verde, seguido por Campbell y el campeón en título que esta vez ataca desde las primeras vueltas sin dar opción a sus rivales conforme la carrera avanza. Morgado tiene prácticamente el título en el bolsillo y no parece que nadie pueda frenarle.

Campbell y Griffiths no lo consiguen y se molestan entre ellos, finalmente el canadiense se alza con el segundo escalón del podio. Jesús Pérez-Santander llegó a rodar en la décima posición durante algunos compases de carrera, pero gran parte de sus opciones de acabar entre los diez primeros se esfumaron en una última vuelta accidentada para acabar en cualquier caso decimocuarto.

En DD2 Ben cooper (dos veces campeón en senior) dio una exhibición a todos de su maestría

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RACE

COPA DE CAMPEONES

KARTING VENDRELL, 9 DE DICIEMBRE

Todos Contra Todos En El Vendrell Desde su primera edición en 2001, la Copa de Campeones reúne durante el último mes de año con las miradas muy puestas en la temporada siguiente, a competidores venidos de muy diferentes lugares para medirse en el Karting Vendrell.

TEXTO Y FOTOS J.OMEDAS

Con doce ediciones celebradas, un trazado exigente y un clima favorable respecto a otras latitudes del continente durante el mes de diciembre, el circuito de El Vendrell atrae a pilotos y equipos de toda Europa cada año para la disputa de la Copa de Campeones. El objetivo principal, además de la victoria, es probar material de cara a la próxima temporada. En total se dieron cita cinco categorías: Alevín, Cadete, KF3, Max Rotax y KZ2 (estas dos últimas presentes por primera vez en cartel) durante los cuatro días que duró la competición. Tras el jueves y viernes de entrenamientos libres, el sábado se disputaron los entrenamientos cronometrados y las clasificatorias. El domingo quedaría reservado para las mangas finales.

Alevín Los más pequeños fueron también los más numerosos en la pista de El Vendrell. Entre todos, Rubén Moya se mostraría

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El circuito de El Vendrell atrae a pilotos y equipos de toda Europa cada año para la disputa de la Copa de Campeones Resultados Alevín Final: 1) 15 Moya (Birel); 2) 9 Macia (RK); 3) 29 Lahoz (FA Kart); 4) 2 Bataller (RK); 5) 22 Fontecha (FA Kart); 6) 1 Bobet (RK); 7) 3 Pareras (FA Kart); 8) 17 Vidales (FA Kart); 9) 14 Fernandez (FA Kart); 10) 24 Herrando (FA Kart) Cadete Final: 1) 1 Martinez (Crg); 2) 22 Lloveras (Top Kart); 3) 3 Muñoz (Tony Kart); 4) 16 Ibañez (FA Kart); 5) 23 Cañizares (Birel); 6) 12 Leon (RK); 7) 11 Santos (Maranello); 8) 6 Zapata (Tony Kart); 9) 21 Villar (FA Kart); 10) 7 Martinez (Tony Kart) Rotax Max Final: 1) 5 Navarro (Tony Kart); 2) 1 Gil (Intrepid); 3) 9 Holderbaum (Tony Kart); 4) 8 Norris (FA Kart); 5) 2 Gonzalez (Tony Kart); 6) 6 Ariza (Tony Kart); 7) 7 Huete

Arriba, Di martino seguido por Palou y Gil en la final de KZ2.

Sobre estas lineas el podio de cadete.

(Tony Kart); 8) 4 Marco (Parolin) KF3 Final: 1) 28 Lorandi (Tony Kart/Vortex); 2) 12 Darras (Tony Kart/Parilla); 3) 29 Norris (FA Kart/Vortex); 4) 7 Mazepin (Zanardi/Parilla); 5) 16 Machado (Zanardi/Bmb); 6) 30 Daruvala (FA Kart/Vortex); 7) 32 Stowell (Zanardi/ Parilla); 8) 25 Melgar (FA Kart/Vortex); 9) 18 Martinez (Pcr/Bmb); 10) 10 Mart (Energy/Tm) KZ2 Final: 1) 9 Di Martino (Energy/Tm); 2) 18 Palou (Crg/Maxter); 3) 11 Gil (Tony Kart/Vortex); 4) 2 Riesgo (Italcorse/Tm); 5) 4 Rodelas (Italcorse/Tm); 6) 5 Ugena (Italcorse/Tm); 7) 20 Esteban (Pcr/Tm); 8) 10 Venegas (Pcr/Tm); 9) 16 Barrio (Tony Kart/Vortex); 10) 12 Alvarez (Pcr/Tm)

el más rápido en la prefinal y partía como favorito de cara a la vitoria. En la final, Moya lograba mantener la primera posición tras la salida, seguido de Iván Bataller y Daniel Macia. Unas vueltas después, Macia adelantaba a Iván Bataller y junto a Ayrton Fontecha formaron un trío perseguidor de Moya, quien aprovechaba la lucha tras de si para ganar unos metros de ventaja. Hacia la mitad de carrera, el líder era capaz de mantener una distancia de poco más de un segundo, la cual aumentó hacia el final, cuando los pilotos que le perseguían, siempre liderados por Macia, comenzaron su particular pelea por las otras dos posiciones de podio. Alejandro Lahoz, quien venía remontando desde posiciones retrasadas, adelantaba a Macia y Bataller, para hacerse con la segunda posición que sin embargo, recuperaría Macia justo en la última vuelta. Delante de ellos, Moya sellaba su exitosa fuga con la victoria final.

Cadete Ganador de las tres últimas ediciones de la “Copa de Campeones” en la categoría alevín, Eliseo Martínez debutaba

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RACE

COPA DE CAMPEONES

En KF3 los tres primeros clasificados en la prefinal fueron el italiano Alessio Lorandi, el inglés Jehan Daruvala y el francés Julien Darras.

Mirko Mizzoni Jefe de equipo Italcorse -Es la primera vez que participáis en la Copa de campeones, ¿qué opinión te merece?

Muy buena. Para nosotros es también la oportunidad para probar nuestros nuevos chasis en carrera. Después el trato por parte de los organizadores es perfecto y el nivel de pilotos muy alto, es una prueba muy interesante.

-¿Qué opinión te merece el trazado?

Muy técnico, te obliga a estar siempre muy atento ante cualquier cambio de la pista o la climatología con la puesta a punto del chasis.

Hay que trabajar también mucho el aspecto de las presiones de los neumáticos para que estos funcionen correctamente.

-¿Cuál es la situación actual del karting en Italia?

Como en casi todos los sitios, difícil. En Italcorse nos esforzamos para bajar los costes al máximo, de manera que facilite las cosas a nuestros clientes. La reducción de los costes es necesaria, tanto en el material como en los consumibles, inscripciones de carrera, neumáticos…etc.

Es algo que hay que hacer si queremos mejorar la situación.

esta edición entre los cadetes, y de inmediato dejó en claro que quería volver a ganar este año después de terminar en primer lugar tanto en la clasificatoria como la prefinal. Pero no lo iba a tener nada fácil, Xavier Lloveras, le había seguido como una sombra y así sería también en la final, donde ambos se despegaron del resto para disputarse la victoria. Lloveras, en todo momento pegado al parachoques trasero de Martínez, intentó el adelantamiento, pero éste logró mantener la primera posición hasta la línea de meta. Por detrás, la lucha por el tercer cajón del podio era cerrada, y sería finalmente Adrián Muñoz quien lo ocuparía después de una bonita remontada desde el décimo octavo puesto en la parrilla de salida.

Rotax Max Si bien los pilotos Rotax fueron los menos numerosos en la pista, su manga final fue probablemente la más emocionante de todas. El británico Ollie Norris que partía desde la pole position, inmediatamente perdió el liderato en favor de Aleix Navarro. Durante las primeras vueltas, daba la impresión que ambos podrían marcharse del resto, sin embargo fue Norris quien comenzó a perder terreno respecto al líder. De esta manera, Albert Gil que ocupó el tercer lugar durante gran parte de la carrera, poco a poco alcanzó al Inglés para superarlo a dos vueltas del final, aunque la reacción de Norris no se hizo esperar y recuperaba inmediatamente la plaza perdida. Mientras

51 Ganador de las tres últimas ediciones de la “Copa de Campeones” en la categoría alevín, Eliseo Martínez debutaba esta edición entre los cadetes... por delante Aleix Navarro se escapa irremediablemente hacia la victoria, la emoción de la carrera se centraba en saber que dos pilotos le acompañarían en el podio. Para ello hubo que esperar hasta la última vuelta, cuando Albert Gil recuperó la segunda posición que ocupaba Norris y este, vio perder incluso el tercer lugar justo en la última curva ante Celine Holderbaum, quien se había mantenido al acecho durante las últimas vueltas.

KF3 La categoría KF3 con pilotos de más de diez nacionalidades diferentes, se mostraba también una de las más abiertas de cara a la victoria final. Los tres primeros clasificados en la prefinal fueron el italiano Alessio Lorandi, el inglés Jehan Daruvala y el francés Julien Darras. El poleman Lorandi, conseguía mantener la primera posición tras la salida, le siguieron Darras y Jehan, quienes intercambiaron posiciones durante unas vueltas hasta que el último se vio superado por Lando Norris. Estos pilotos formaron un cuarteto hasta que Lorandi aprovechó los continuos escarceos que sucedían tras el, para ganar unos metros de ventaja. Poco después sin embargo, también Darras consigue desembarazarse del grupo y se acerca a Lorandi. Cumplido el ecuador de carrera, el francés logra contactar con el italiano y prepara el ataque, al tiempo que tras ellos, Norris pierde su tercera posición en lucha con el piloto ruso Nikita Mazepinma.

Elvezio Preparatore Galiffa -¿Como ves el karting español en la actualidad?

Este año hemos hecho el Campeonato de España en la categoría KZ2. El campeonato ha tenido un gran nivel y nuestra categoría en particular creo que ha ido hacia arriba, ha crecido bastante -¿Y qué opinión te merece esta carrera del Vendrell?

Los responsables del circuito son muy atentos y la atmosfera que se respira es muy buena. También es una prueba de gran nivel, con pilotos en KZ2 de la talla de Di Martino, Alex Palou o Carlos Gil. Nosotros estamos presentes con nuestro piloto Javier Rodelas y estamos contentos con nuestro rendimiento y el comportamiento del nuevo material.

-¿Qué planes tenéis para la temporada 2013?

Queremos hacer de nuevo el campeonato de España. También participaremos en diferentes carreras en Italia, así como las WSK, Campeonato de Europa y Campeonato del Mundo en KF y KZ. Estaremos en muchas pruebas.

Antonio Martínez Preparador e instructor escuela de pilotos Sport kart -¿Dónde crees que reside el éxito de la Copa de Campeones?

Se celebra en una época en la que apenas hay carreras y la gente quiere correr. El ambiente es propicio, la pista tiene solera y son ya 12 ediciones, que no son pocas.

-Mencionas la pista, ¿cómo la definirías?

Extremadamente técnica, es una pista netamente de piloto y de chasis. Este último hay que saber evolucionarlo conforme evoluciona la pista, ya que puede cambiar cada hora. La puesta a punto de la mañana ya no te sirve al medio día y esta última tienes que cambiarla por la tarde.

-Llevas muchos años en el karting, ¿cómo vives las horas bajas del karting nacional?

Las federaciones dan palos de ciego, no aciertan y tampoco escuchan a los profesionales, quieren hacerlo todo de manera exclusiva y así es difícil encontrar una salida.

-Como preparador ¿qué opinas de las copas monomarca que tan bien resisten la crisis?

Las monomarcas son una opción económica y en la situación actual funcionan bien por ese motivo. Una categoría como la KF3 tiene unos costes terribles y tendrá que cambiar mucho si quiere sobrevivir. Es un motor con un concepto de creación erróneo, se quiso desarrollar a partir del RotaxMax, pero se perdió lo bueno de ese motor, que es la fiabilidad y se acabó creando un motor demasiado costoso de mantener. ¿Y qué cambios introducirías para mejorar la situación?

Desde mi punto de vista, la clave del éxito radica en la competitividad, sin competencia no hay evolución. Una copa con motores en alquiler, todos de la misma marca y modelo no puede tener éxito a largo plazo con ese sistema. En mi opinión sería necesario un campeonato abierto a todas las marcas, donde los fabricantes y distribuidores se implicaran en mejorar el producto para ser más competitivos, pero sin disparar los costes.

52

RACE

COPA DE CAMPEONES

Carlos Gil Gerente Sport Kart – Karting Vendrell -Una edición más de la Copa de Campeones, y van 12…

Estamos contentos, este año hemos introducido una categoría más (Rotax Máx) y tenemos 111 pilotos, teniendo en cuenta la crisis general en todos los países, creemos que está bien. Como cada año, tenemos equipos y pilotos que aprovechan entre otras cosas nuestro clima para probar nuevas categorías y material de cara a la próxima temporada, ya que por otra parte en la mayoría de países no hay competiciones a estas alturas del año. En torno al 30-35% de participantes suelen ser habitualmente extranjeros.

-Una temporada que acaba y otra que empieza, ¿cómo crees que se presenta el año 2013?

El karting en España está en la UVI y si hablamos del karting catalán la situación es crítica. Es cierto que la economía del país tiene que ver, pero no podemos echarle toda la culpa a eso. Hay categorías como la Rotax que crece cada año. Está claro que también hay cosas que no se han hecho bien.

-¿Pero no debería haber vida más allá de la Rotax?

Desde luego, pero para que el conjunto del karting español funcione en necesario estar unidos. La unión hace la fuerza y es necesario también escuchar a los profesionales del sector, ya que llevamos años en esto y conocemos las necesidades de nuestro karting. Entre todos podemos ayudar, pero si nos encontramos al margen es difícil cambiar el rumbo de las cosas.

-Fuiste piloto, ahora corren tus hijos, ¿cómo les has visto en carrera?

Bien, Albert ha terminado segundo en la final de Rotax y Carlos tras hacer la pole y ganar la clasificatoria, también ha subido al podio después de sufrir un problema con los neumáticos.

-Hablando de sufrir ¿se sufre más desde fuera?

Y tanto, es mucho peor. De piloto tienes nervios, pero de padre no se puede ni comparar.

Finalmente el británico logrará recuperar la posición del podio en la última vuelta, mientras Darras intentará por todos los medios adelantar a Lorandi, pero este no comete ningún error, logra tapar todos los huecos y cruza victorioso la meta.

KZ2 Tres eran los pilotos más rápidos durante todo el fin de semana en la categoría con cambio: el alemán Michele Di Martino y los españoles Carlos Gil y Alex Palou, quienes ocuparían las tres primeras posiciones en la parrilla. Tras el banderazo de salida, Di Martino que salía desde la pole, tomó de inmediato la delantera, mientras que Gil arrebataba la segunda posición a Palou, quien caía a la cuarta posición al verse superado por Oscar Riesgo.

Inmediatamente después de Palou recupera el puesto y junto a Di Martino y Carlos Gil, forman un trío de cabeza que se despega del resto. Con el paso de las vueltas, se hace evidente que entre ellos se disputarán la vitoria, pero no será hasta la segunda parte de la carrera que esta comenzará a decidirse en favor del alemán, cuando Gil comienza a ceder tiempo penalizado por un juego de neumáticos defectuoso. En ese momento, Di Martino gana los metros que le darán el triunfo, al tiempo que Palou supera a su compatriota y se hace con la segunda posición. Gil tendrá que sufrir la últimas vueltas la presencia de Riesgo recortándole tiempo, pero finalmente consigue mantener su posición en el podio, con Alex Palou segundo y Di Martino en el escalón más alto.

Los más pequeños fueron también los más numerosos en la pista de El Vendrell. Entre todos, Rubén Moya se mostraría el más rápido en la prefinal y partía como favorito de cara a la vitoria

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54 PILOTAMOS

KARTING ANGEL BURGUEÑO

TEXTO Y FOTOS J. OMEDAS

DIVERSIÓN ASEGURADA

55 QUÍ A N Á YA EST MÁS LOS 2 O UN AÑ ROTAX DD E D HAAS LAS WORL DE NALS FI

e

l DD2 es un kart “aparte”. Tienen marchas pero no es un KZ, tampoco es un automático, en cierto modo se podría decir que reúne lo mejor de ambos. En muchos de los campeonatos sociales que se disputan en nuestro país, suelen compartir categoría con los karts de 6 marchas (algo que habla a favor de sus prestaciones) pero quizás se acerque más a lo que en teoría es: un automático con dos marchas. Sin embargo, yendo un poco más allá, nos damos cuenta de que no es simplemente eso…

Si estamos acostumbrados al automático, las levas en el volante harán que nos olvidemos del clásico dilema que siempre nos

ha visitado a la hora de elegir el desarrollo: ¿bajos o altos? La primera marcha nos hará sentir que apostamos todo por la salida de aquella curva lenta en la que siempre nos quedábamos “sin par”. Sin embargo, la segunda hará que de un plumazo “cambiemos sobre la marcha” aquella elección y apostemos por la larga recta, donde siempre nos habíamos “quedado cortos”.

En el caso de estar acostumbrados al KZ, veremos que renunciamos a unas sensaciones más brutales, pero en circuitos particularmente revirados o en condiciones de precaria adherencia, el DD2 gracias a su elasticidad, hará que no echemos demasiado de menos la palanca de cambios (circunstancia esta, aún mayor en caso de lluvia).

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KARTING KARTINGANGEL ANGELBURGUEÑO BURGUEÑO

track test

★

ROK 125 SHIFTER TONY-VORTEX

1) El parachoques trasero: inconfundible en el DD2. 2) Angel Burgueño a los mandos del Haase. 3) Así es el motor de cerca. 4) Para la prueba montamos las habituales Mojo D3 de la categoría

Para comprobarlo nos encontramos en el Karting Burgueño, un circuito donde el kart con cambio de levas más famoso, encuentra las condiciones que le permiten mostrar sus puntos fuertes y moverse como pez en el agua: asfalto poco abrasivo y trazado generoso en curvas, algunas de ellas particularmente lentas, donde más que nunca la primera marcha cobra sentido para mantener el motor siempre con vida. El encargado de realizar la prueba es el propio Ángel Burgueño, quien como no podría ser de otra manera, conoce el trazado como el pasillo de su casa.

Nada más acercarnos al DD2 nos percatamos de una de sus principales características: no hay cadena ni corona, ya que a diferencia de lo que es habitual, la transmisión se realiza directamente al eje, que “atraviesa” el motor. Más allá de

soluciones técnicas, por lo que respecta al comportamiento, esta es una circunstancia que aportará menos rigidez al tren trasero. Para esta prueba, montamos los neumáticos Mojo D3 (el habitual para la categoría) un compuesto más bien duro, una característica que unida a unas dimensiones más bien generosas de motor y a la particularidad antes mencionada del eje, confieren al kart un carácter ligeramente sobrevirador.

Puestos ya en materia, aunque pueda resultar contradictorio para las características del circuito, partimos de unos reglajes idóneos ensanchando notablemente el tren trasero y estrechando el delantero.

Esto lo hacemos para lograr la mayor estabilidad posible en alguna frenada particularmente intensa del trazado (y por

Aunque la perfección no existe, nuestro

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consiguiente en el punto de entrada al viraje) ya que se trata de puntos donde nos podemos dejar décimas con facilidad.

Y ya que estamos con el freno, nos detendremos para regular el repartidor de frenada, condicionados por la omnipresente baja adherencia en la pista. Esta circunstancia hace que el tren delantero (mucho más ligero) tienda a bloquear antes las ruedas, por lo que optaremos por un porcentaje de reparto más elevado detrás.

Hay que mencionar cualquier caso, la eficacia del sistema de frenos que monta el Haase de nuestra prueba, lo que facilita enormemente el trabajo al volante (pedal en realidad).

Las ya mencionadas baja abrasión del asfalto y dureza de las gomas, son variables que nos obligarán a llevar una presión más elevada de lo normal en los neumáticos si queremos sacer el

máximo partido a nuestro medio en esta pista (la media para este kart en este circuito se sitúa entorno a los 0.9 bares de presión).

Una vez ajustada la anchura de ambos ejes y las presiones, nos centramos en los reglajes del chasis, y de nuevo, como no podía ser de otra manera, el bajo grip nos lleva por el camino de la búsqueda de rigidez, y optamos por la instalación de las barras estabilizadoras. En nuestro chasis disponemos de tres (delantera, trasera y lateral) aunque en esta ocasión hacemos uso solo de la trasera y delantera.

De inmediato notamos los resultados, pero no nos vamos a quedar aquí, ni mucho menos, y aunque la perfección no existe, nuestro objetivo es acercarnos lo máximo a ella.

Notamos el tren delantero demasiado vivo y la dirección más

objetivo es acercarnos lo máximo a ella

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KARTING KARTINGANGEL ANGELBURGUEÑO BURGUEÑO

track test

ROK 125 SHIFTER TONY-VORTEX

KARTING ANGEL BURGUEÑO

SALIDA 47 A1, KM 45.800 de la vía de servicio.

TELEFONO 91 843 35 71 info@angelburgueno.com www.kartingangelburgueno.com puntiaguda de lo que quisiéramos, lo que dificulta la inserción en las curvas, así que actuaremos sobre los tres ángulos que inciden en las ruedas delanteras: camber, caster y toe (son los términos anglosajones, quizás estemos más habituados a caídas, convergencia y avance).

Estas tres variables, no siempre son tenidas suficientemente en consideración por quien practica el karting como “hobby”, pero influyen notablemente en el modo de trabajar de los neumáticos delanteros, así que no pueden ser pasados por alto si buscamos el comportamiento óptimo.

Para contrarrestar el exceso de dirección mencionado reducimos el ángulo de caster o avance, así como el toe, hasta llevarlo a un valor nulo (convergencia cero).

Por último actuamos sobre las caídas, incrementando su valor

(mayor ángulo de camber) que influirá notablemente en el comportamiento del tren delantero en la entrada de la curva, exactamente el punto donde queríamos actuar: al existir una superficie de contacto menor entre el neumático y el asfalto, la respuesta a nuestro giro de volante al iniciar la curva no será tan enérgica y tendremos una dirección más dócil.

Ahora tenemos un comportamiento más equilibrado y el kart se muestra más fácil de pilotar, aunque no por ello hay que pensar en una conducción suave y cómoda, ni mucho menos. Nos encontramos en un circuito técnico y exigente físicamente, sin descanso ni lugar para el despiste. Por otro lado, el neumático que usa el DD2 es de carcasa particularmente dura, lo que obliga a pilotar quizás con algo más de agresividad de lo normal si queremos alcanzar el límite.

¿Algo así como Stoner pilotando la Ducati? Bueno, tampoco tanto...pero quizás un poco si. En cualquier caso, la diversión está asegurada, sin duda.

El camino del éxito

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tÉcnica

como evitar contratiempos tecnicos

como evitar contratiempos tecnicos Junto con las cuestiones

técnicas más importantes, hay otras que pueden ser más aburridas pero que, sin embargo, pueden a veces hacernos perder tiempo, inducir a error o incluso causar serios problemas. Veamos cómo evitar ciertos problemas relacionados con la alimentación del motor.

TEXTO M. VOLTINI

Muchas conexiones - La imagen puede dar una idea de cómo el circuito de combustible tiene su

n

importancia y a veces incluso una cierta complicación.

o sólo en el kart, sino en todos los deportes de motor en los que se utiliza gasolina como fuente de energía, la correcta dosis de combustible y aire ha sido siempre uno de los principales problemas. Y si en la industria del automóvil ahora todo o casi todo se remite al ordenador donde “mapar” la centralita electrónica de la inyección, en ámbito del karting aún encontramos las manos manchadas de combustible, en el sentido literal de la palabra.

Porque la mezcla es y sigue siendo una de factores principales del buen rendimiento de un motor. Ya sea si se obtiene casi directamente a través de tornillos en un carburador de membranas, o mediante la experiencia y la alquimia de quién sabe combinar las agujas y chiclés de aquellos de cubeta. En resumen, creemos no tener problemas para comprender el lado no sólo técnico y deportivo, sino también

artístico de la carburación, ¿no? Una pena sin embargo que la cosa resulte mucho, pero mucho menos fascinante si, por poner un ejemplo, perdemos una jornada entera en la pista intentando arreglar un carburador “imposible”, y en el peor de los casos acabemos gripando para después darnos cuenta de que todo se debía al péndulo del depósito de la gasolina obstruido... En resumen, hay que contar con todos los elementos para conseguir la carburación mejor y ser capaz de leer el color de la bujía, pero ante todo debemos evitar ciertos “elementos molestos” (por ser breves) que pueden afectar al buen funcionamiento del carburador de nuestro kart. Así que vamos a ver cuáles son las precauciones a tener en cuenta “a priori” para asegurarnos de que nuestro kart funcione de la mejor manera y por lo tanto, podamos centrarnos en cuestiones técnicas más nobles, más allá del pilotaje.

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1

Limpiemos La gasoLina

No siempre se le da importancia y sin embargo tener el depósito limpio es uno de los puntos de partida a fin de evitar problemas más adelante. Pero no se trata solo de evitar la suciedad más gruesa: el mismo combustible tiene impurezas y suciedad en suspensión por defecto, que deben ser en la medida de los posible “recuperados”.

Por tanto, es conveniente no escatimar en filtros a lo largo de la trayectoria de suministro, y no sólo eso, también en el momento de llenado hay que estar atento durante la operación para evitar cualquier “intruso”. Como por ejemplo usar un embudo con un filtro incorporado, mejor aún si es fino. De hecho, incluso esto puede no ser suficiente para los preparadores más escrupulosos que han comenzado a utilizar también filtros especiales, tales como el que mostramos en la foto. Puede que te sorprenda ver cómo la mezcla ya teóricamente “limpia” presenta en realidad todavía bastante suciedad. Aunque sea poco apreciable, podría llegar a obstruir los chiclés más pequeños del carburador y hacer que funcione mal la aguja del flotador impidiendo que se cierre correctamente. No es cosa poco seria ¿no? mejor evitarlo. Así que recuerda además de instalar preferiblemente dos filtros a lo largo del tubo, uno entre el tanque y la bomba y el otro justo antes del carburador (que, como veremos, no sólo cumple la función de filtrado), también echar un ojo al interior de la bomba de gasolina y el propio carburador con frecuencia y mantener estos siempre limpios. Sin olvidar que todo esto debe ser una continuación de la preparación y limpieza general del nuestro kart antes de salir a la pista.

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menos curvas en Los conductos

Nos referimos a los macarrones o tubos instalados a lo largo del chasis y que no deben ser descuidados, desde varios puntos de vista. De partida, es recomendable reemplazar todos los tubos de gasolina en el descanso invernal, no es para nada un gasto elevado y ganamos en tranquilidad. Recordemos también que son preferibles de una cierta calidad, se reconocen porque en un principio parecen (y son) algo más duros de lo normal, pero después una vez instalados en el carburador mantienen en el tiempo una cierta flexibilidad. Además también mantendrán mejor la transparencia, algo que nos permitirá determinar si a lo largo del conducto se introduce suciedad o aire. Esto último generalmente indica la existencia de un punto de entrada, es decir,

una grieta o similar (motivo adicional por el que se recomienda cambiar los tubos de vez en cuando). La presencia de aire puede “molestar” a la gasolina y comprometer todo el recorrido a través del sistema, lo que limita la capacidad de succión de combustible desde el depósito. Un fácil verificación de la presencia de “agujeros” se obtiene cerrando el tubo (basta un “pellizco”) tan cerca del depósito como sea posible y verificar si la bomba de la gasolina hace entrar aire en algún lugar (burbujas). Por último, recordemos que se debe componer con cuidado el recorrido de los tubos, de modo que se evite la creación de “pliegues” que interrumpan o bloqueen el paso de combustible. Además, los empalmes y raccord tienen que situarse de una manera u otra para que fluya (o no…) el combustible de la forma más adecuada: instalados de un modo u otro puede proporcionar más presión de carburante donde lo necesitamos.

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tÉcnica

como evitar contratiempos tecnicos

3

recoJamos Lo mÁXimo posiBLe

Nos referimos al tubo de la gasolina, se debe prestar especial atención precisamente a su punto de partida: el péndulo en el tanque. Normalmente tenemos una sección adicional del tubo con un “peso” y un orificio en su extremo. Este “dispositivo” le permite seguir el vaivén de la mezcla en el depósito mientras tomamos una curva, ambos bajo la acción de la fuerza centrífuga, con el fin de garantizar las mejores condiciones posibles de succión de combustible y no aire, incluso cuando hay poca gasolina.

Es por eso, que debemos comprobar de partida un par de condiciones: en primer lugar que el tubo en cuestión todavía esté blando y flexible, ya que si no impediría que siga el desplazamiento lateral y longitudinal de la mezcla en el depósito. Luego debe tener una longitud lo más precisa posible: ni demasiado largo, ya que podría quedarse bloqueado en un lado, ni demasiado corto ya que impediría “pescar” todo el combustible posible cuando quede poco. Lo ideal es que el péndulo toque muy ligeramente el fondo del depósito. No hace falta decir también en este caso, que hay que comprobar siempre que el péndulo no esté bloqueado o con suciedad que obstruya el correcto paso a través del mismo.

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La BomBa “sangra”

Nos referimos al tubo de la gasolina, se debe prestar especial atención precisamente a su punto de partida: el péndulo en el tanque.

Normalmente tenemos una sección adicional del tubo con un “peso” y un orificio en su extremo. Este “dispositivo” le permite seguir el vaivén de la mezcla en el depósito mientras tomamos una curva, ambos bajo la acción de la fuerza centrífuga, con el fin de garantizar las mejores condiciones posibles de succión de combustible y no aire, incluso cuando hay poca gasolina. Es por eso, que debemos comprobar de

partida un par de condiciones: en primer lugar que el tubo en cuestión todavía esté blando y flexible, ya que si no impediría que siga el desplazamiento lateral y longitudinal de la mezcla en el depósito.

Luego debe tener una longitud lo más precisa posible: ni demasiado largo, ya que podría quedarse bloqueado en un lado, ni demasiado corto ya que impediría “pescar” todo el combustible posible cuando quede poco. Lo ideal es que el péndulo toque muy ligeramente el fondo del depósito. No hace falta decir también en este caso, que hay que comprobar siempre que el péndulo no esté bloqueado o con suciedad que obstruya el correcto paso a través del mismo.

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Hagamos presiÓn

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acumuLemos gasoLina

Para hacer que la bomba de gasolina del carburador de membrana funcione, es necesario alimentarla con la presión/ depresión del cárter motor que llega a través de un conducto específico. Incluso en este caso existen diferentes escuelas de pensamiento, los que prefieren el tubo que va desde el motor a la bomba lo más corto posible, y los que prefieren lo contrario. También en este caso la cuestión sería la mezcla líquida condensada que permanece en la bomba, debido a un tubo demasiado corto. Lo que es en cualquier caso secundario respecto al hecho de que el propio tubo no debe presentar dobleces o pliegues (o lo que es peor grietas o agujeros) y que la toma del motor deba estar siempre libre en su paso interno y herméticamente fijada.

No, nos referimos a almacenar gasolina durante los períodos de huelga de las gasolineras, sino que deben preverse puntos de “reserva” para cuando la bomba y el carburador estén “en crisis”. Dado que a las revoluciones más altas la bomba casi no puede hacer su trabajo y por lo tanto el carburador chupa la mezcla ya en el sistema (incluyendo tanque y tubos) he aquí el motivo por el que un filtro de gasolina “estratégicamente” situado inmediatamente antes de la entrada del carburador, cumple una función adicional respecto aquella para la que fue estudiado en un principio. En la práctica, hará de depósito auxiliar de gasolina que suministrará carburante ayudado por la gravedad cuando la presión de la bomba no sea suficiente. Del mismo modo, también puede ayudar el filtro que está situada entre el depósito y la bomba (incluso los tubos con su longitud y altura).

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tÉcnica

como evitar contratiempos tecnicos

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detaLLes pero no demasiados

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saLida deL carBurador

En la organización de todo lo analizado hasta ahora, obviamente se debe siempre tener un mínimo de conocimientos generales para asegurar que todo funciona correctamente sin ningún problema secundario o ...terciario. Por ejemplo, cuando apretemos las abrazaderas para fijar los tubos (y evitar que tal vez roce sobre la pista y se arrastre hasta gastarse...) se debe hacer con cuidado de no pasarnos hasta romperlas. También usar soportes elásticos para la bomba de combustible es recomendable, con el fin de aislarla de la vibración del motor, lo que tendería a mezclar el aire y gasolina en el interior. Atención también al tubo de retorno al depósito para que no haga de “sifón”: debe actuar para permitir la salida del exceso de carburante, y que no lo acabe succionando el carburador. Por lo tanto, compruebe siempre, ya que están relacionados entre sí entre, los niveles en el tanque de combustible, posición de la bomba y ubicación del carburador, como si fuera (y en cierta manera lo es) un sistema de vasos comunicantes.

Por último, en la cadena del circuito de suministro hidráulico que conduce el combustible desde el depósito hasta el motor, se llega a la boca del carburador. Todavía no estamos hablando de la verdadera carburación, la que se hace con chiclés, agujas…etc. Pero tampoco la válvula de aguja del flotador debe subestimarse: no es un elemento de ajuste, sin embargo, también esta puede dar problemas, y no poco graves. Además del hecho de que debe permanecer limpia con el fin de asegurar que selle cuando se necesite, no debe ser tampoco demasiado pequeña respecto el chiclé principal, si no queremos que la cubeta tienda a vaciarse cuando el motor está funcionando a plena potencia. Todos los elementos que, cuando tienda abrirse, garanticen que fluya inmediatamente la mezcla, son bienvenidos (y también en este caso la limpieza del sistema es más que favorable).

BIEN, EN ESTE PUNTO AÚN NO HEMOS RESUELTO TODO Y ESTAMOS SOLO INICIANDO EL TRABAJO PARA OBTENER UNA CORRECTA CARBURACIÓN. PERO AL MENOS HABREMOS EVITADO CUALQUIER PERTURBACIÓN EN NUESTRO TRABAJO DE PUESTA A PUNTO.

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66 TEMPORADA 2013

KARTING ESPAÑOL

ASÍ SE PRESENTA LA TEMPORADA 2013 EN

La temporada 2013 se presenta con más incertidumbres de las deseadas, y como viene siendo habitual en los últimos tiempos, la sombra de la crisis planea sobre cualquier proyecto deportivo.

A pesar de ello, se realizan esfuerzos desde diferentes frentes para mantener nuestro karting lo más vivo posible, y esa es una responsabilidad de todos los que forman el karting español.

Con la pretemporada ya en marcha, la actividad en los circuitos se ha centrado sobre todo en la preparación y puesta a punto de pilotos y monturas de cara a la primera carrera del campeonato que cada participante haya elegido para medirse en 2013.

Por lo que respecta a las

carreras, estas se han centrado por el momento principalmente en los campeonatos sociales de los diferentes circuitos, a la espera de que comiencen los diferentes campeonatos territoriales y nacionales.

Destacar como viene siendo habitual en los últimos años, la Winter Cup de la zona Levante a la que se une también la Winter Cup Andalucía, que se está convirtiendo en uno de los mejores marcos donde poder competir durante los fríos meses de invierno (ayudado también por la benigna climatología de aquellas latitudes) y preparar la temporada.

La organización gana experiencia año tras año y el nivel de pilotos y equipos cada vez es mayor. Las ganas

e ilusión de quienes hacen posible estos eventos, son ingredientes imprescindibles para la mejora de la situación de nuestro karting.

Siempre moviéndonos en el ámbito territorial, habrá que ver cómo se desarrollan los diferentes campeonatos regionales y que resultados arrojan las diferentes apuestas deportivas de cada una de ellos. Entre todos, quizás el Valenciano sea

todos encaminados a disminuir el principal escollo al que se enfrentar quienes desean competir este año: los costes.

Por lo que respecta a los campeonatos a nivel nacional, las Series Rotax se presentan un año más como el campeonato que presumiblemente gozará de mayor éxito de participación, y es que la formula igualdad mecánica + costes contenidos + optima

de los más proactivos, con cambios notables respecto a temporadas anteriores, como son la disputa de tres carreras por meeting (6 reuniones este año, por lo tanto 18 carreras) y la inclusión del motor Rotax Mini en alquiler para la categoría Cadete (en Alevín se mantendrá el IAME Puma). Cambios

organización se muestra de nuevo, como la más efectiva en la actualidad, y quien sabe, si también de cara al futuro. Este año el campeonato estaba previsto que comenzara el mes marzo en el Karting Vendrell, que se estrena dentro de las Series.

Cambios de ultimísima hora sin embargo,

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EL KARTING ESPAÑOL posponen la prueba del trazado tarraconense para abril y será Zuera quien albergue el inicio del campeonato. Motorland y Recas, ya habituales en el calendario, serán las sedes de las otras tres pruebas de las Rotax Series este año. La andadura de la marca austriaca en 2013 terminara en tierras ibéricas allá por el mes de noviembre en Zuera, no sin antes haber celebrado la Copa Mojo un mes antes en Motorland (esto último pendiente de confirmación).

El último en entrar es escena en nuestro artículo, el Campeonato de España, será también el último en echar a andar esta temporada, concretamente el 23 y 23 de Junio en el circuito de Campillos.

Le seguirán Zuera, Recas y Mortorland en Julio, septiembre y Octubre respectivamente, es decir, todo el campeonato concentrado en cinco meses. Muchos equipos y pilotos se han quejado se esta circunstancia, ya que deja prácticamente desprovisto de carreras la primera mitad del año, con el inconveniente que ello supone de cara a coger el ritmo necesario en competición. Una novedad del certamen será la inclusión de la categoría KF2, que junto a las habituales Alevín,

Cadete, KF3, KZ2 y X30, compondrán el cartel de cada uno de los cuatro meetings previstos. A diferencia de otros años en los que hubo más citas programadas con menos categorías, este año se apuesta por la unificación de todas las categorías compartiendo pista en cada reunión.

Por lo que respecta a las visitas internacionales a nuestro país, Rotax ya celebró su Winter Cup en Campillos durante el mes de febrero, le seguirán la WSK en Zuera, el Europeo CIK-FIA KF y KF Junior en Motorland y de nuevo en Zuera el Open Internacional Rotax.

Calendario ROTAX SERIES ROTAX 9-10 Marzo – ZUERA 13-14 Abril - EL VENDRELL 29-30 Junio - MOTORLAND 12-13 Octubre - RECAS COPA MOJO 21-22 Septiembre - MOTORLAND COPA ROTAX 2-3 Noviembre - ZUERA

Calendario CAMPEONATO DE ESPAÑA CAMPILLOS - ALE, CAD, KF3, KF2, KZ2, X30. 22-23 junio ZUERA - ALE, CAD, KF3, KF2, KZ2, X30.

27-28 julio RECAS - ALE, CAD, KF3, KF2, KZ2, X30.

14-15 septiembre MOTORLAND - ALE, CAD, KF3, KF2, KZ2, X30. 19-20 octubre

Calendario KARTING INTERNACIONAL CAMPILLOS - WINTER ROTA X. 9-10 febrero WSK - ZUERA. 23-24 febrero MOTORLAND - CIK. 15-16 junio ZUERA - INT. OPEN ROTAX. 26 octubre

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