Via Storia Magazin

01/2020

Wege und Geschichte Les chemins et l’histoire Strade e storia

Historische BrĂźcken und Denkmalpflege Ponts historiques et conservation des monuments Ponti storici e protezione del patrimonio culturale

TITELBILD Innenansicht der 1780 erbauten Urnäschbrücke im Kubel, Stadt St. Gallen, von Hans Ulrich Grubenmann (Foto Cornel Doswald, 2005). Die letzte Brücke des damals 72 Jahre alten Baumeisters zeugt von grosser gestalterischer Klarheit, Einfachheit und Ausgewogenheit. Jürg Conzett schreibt über sie 2010 in «Landschaft und Kunstbauten»: «Interessant ist die Platzierung der Ornamente in der Kubelbrücke. Die Haupttragelemente sind offensichtlich zu wichtig, ihre Aufgabe zu ernst, um verziert zu werden. Mit Ornamenten sind nur die sekundären Tragelemente der Sparrenfüsse versehen. Hier gibt sich Grubenmann spielerisch, kleine tanzende Flämmchen umgeben die Streben und Riegel, ähnlich wie im Chor der Kirche in Herisau

die Stukkaturen der Brüder Moosbrugger die etwas stur erscheinenden Rippen der gotischen Konstruktion überfliegen. Die beiden Brücken (von 1778 und 1780 im Kubel) zeigen eine Kunst des Konstruierens, die auf baustatische Theorien verzichtet. Die Kombination weniger ’zentralisierter’ Druckstreben und vieler ’dezentral’ angeordneter Zugdiagonalen (die den Querschnitt der Gurtbalken an ihren einzelnen Verbindungsstellen nur wenig schwächen) entspricht den Konstruktions- und Festigkeitseigenschaften des Holzes.»

Wie Hans Ulrich Grubenmann zu diesen ebenso eleganten wie effizienten Tragwerken gelangte, beschreibt Massimo Laffranchi im vorliegenden Heft.

IMPRESSUM Wege und Geschichte Zeitschrift von ViaStoria – Stiftung für Verkehrsgeschichte Les chemins et l’histoire Publication de ViaStoria – Fondation pour l’histoire du trafic Strade e storia Rivista di ViaStoria – Fondazione per la storia del traffico Ausgabe 2020/1 | Juni 2020 Auflage: 3500 ViaStoria dankt der Gesellschaft für Ingenieurbaukunst für die finanzielle Unterstützung des vorliegenden Hefts.

Die nächste Ausgabe von «Wege und Geschichte» erscheint im Dezember 2020. Sie ist dem Thema Erhaltung historischer Verkehrswege gewidmet.

ISSN 1660-1122 Nachdruck nur mit Bewilligung von ViaStoria Herausgeber ViaStoria Stiftung für Verkehrsgeschichte Konzept Cornel Doswald; Kontakt: cornel.doswald@hispeed.ch Redaktion Erika Flückiger Strebel Kontakt: erika.flueckiger@hist.unibe.ch Verlag Werd & Weber Verlag AG Gwattstrasse 144 CH-3645 Thun/Gwatt Übersetzungen Giorgio Bellini, Pierre-G. Martin Adresse ViaStoria, Stiftung für Verkehrsgeschichte Hanspeter Schneider Matten CH-3472 Wynigen www.viastoria.ch, stiftung@viastoria.ch

VORWORT

INHALT

L

4 Brückenlandschaft Tösstal. Zwei Jahrhun-

iebe Leserin, lieber Leser Das vorliegende Heft führt Sie an ausgewählten Beispielen durch die Geschichte des schweizerischen Brückenbaus und stellt Ihnen die gemeinsamen Anstrengungen von Ingenieurtechnik und Denkmalpflege für die Erhaltung dieser Bauwerke vor. Ich danke herzlich allen Autorinnen und Autoren, die dazu beigetragen haben. Brücken sind wichtige Bindeglieder, die Verkehrswege bündeln und über Hindernisse tragen. Als raumbildende Bauwerke verändern sie die Gestalt und Geschichte ihres Standorts. Sie entstehen aus den technischen Möglichkeiten ihrer Zeit und sind, als mehr oder weniger komplexe Konstruktionen, Antwort auf die Herausforderung der Brückenstelle. Je länger Brückenstellen existieren, sich visuell einprägen können und je mehr Ereignisse sich mit ihnen verbinden, desto mehr werden sie auch zu Erinnerungsorten. Brücken sind Kulturdenkmäler und gehören zu unserem Erbe.

C

hères lectrices, chers lecteurs, Le présent numéro vous emmène, à l’aide de quelques exemples choisis, à travers l’histoire de la construction des ponts en Suisse et vous présente les efforts communs d’ingénieurs et de conservateurs des monuments en faveur de la préservation de ces ouvrages. Je remercie cordialement toutes celles et tous ceux qui y ont contribué. Les ponts sont d’importants éléments de liaison, qui permettent aux voies de communication de se prolonger par-dessus les obstacles. Structurant l’espace, ils influencent la configuration et l’histoire des sites qu’ils occupent. Ils manifestent les capacités techniques de leur temps et constituent, en tant que constructions plus ou moins complexes, une réponse au défi que posent les lieux où ils sont lancés. Plus un pont dure, s’impose visuellement et s’inscrit dans l’histoire par le nombre d’événements qui lui sont liés, plus il devient un lieu de mémoire. Les ponts sont des monuments historiques et ils font partie de notre patrimoine.

C

are lettrici, cari lettori, questo fascicolo vi porta attraverso la storia della costruzione di ponti in Svizzera e illustra la problematica della tutela di queste strutture grazie agli sforzi congiunti di tecnica ingegneristica e di competenze in ambito di protezione dei beni culturali. Ringrazio sentitamente tutti gli autori che vi hanno contribuito. I ponti sono connessioni essenziali che completano le vie di traffico consentendo di superare ostacoli. Sono strutture che incidono sull’immagine e sulla storia del sito in cui sorgono. Sono costruzioni più o meno complesse che rivelano le capacità tecniche del tempo in cui furono erette e rappresentano la risposta non sempre facile alle esigenze poste dal luogo. Quanto più a lungo i ponti si conservano, tanto più li fissiamo nella nostra mente e vi colleghiamo eventi, tanto più diventano luoghi del ricordo e della memoria. I ponti sono monumenti culturali che appartengono al nostro patrimonio storico.

Cornel Doswald Präsident SGTI Schweizerische Gesellschaft für Technikgeschichte und Industriekultur Président ASHT Association suisse d’histoire de la technique et du patrimoine industriel Presidente ASST Associazione svizzera della storia tecnica e del patrimanio industriale

derte Brückenbau in einem industrialisierten Hinterland

Cornel Doswald

10 Die Brücken der Baumeister Grubenmann – Systeme und Entwicklungen

Massimo Laffranchi

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Blasius Balteschwilers Brückenschläge

Isabel Haupt

22

Gotthardbrückengeschichte in Göschenen

Kilian T. Elsasser

26 Brückendorf Stalden VS – Eine Wanderung durch 450 Jahre Brückenbaugeschichte

Eugen Brühwiler

34

Die Simmenbrücke bei Wimmis Rudolf Schneiter

40 Les ponts ferroviaires en maçonnerie des CFF : un patrimoine à préserver Jean-Jacques Reber

46 Tragwerkserhaltung von historischen ­Brücken in der Ingenieurausbildung Felix Wenk/Martin Schindler

54 Moderne Ingenieurmethoden im Dienste der Denkmalpflege Eugen Brühwiler

59 Der Förderverein ViaStoria Vorschau auf das nächste Heft

1 Gedeckte Holzbrücke

BLASIUS BALTESCHWILERS ­B RÜCKENSCHLÄGE

über die Aare zu Olten.

Bauaufnahme von Martin Brunner, 1928

(ETH-Bibliothek, Hochschularchiv: Hs. 28665, Plan 8)

Isabel Haupt

Blasius Balteschwiler erbaute nach den napoleonischen Kriegszerstörungen Brücken an Aare, Limmat und Rhein. Seine Holzkonstruktionen stehen gleichermassen in einer langen Tradition wie auch am Ende einer konstruktionsgeschichtlichen Epoche. Als historische Zeugnisse erhalten sie heute bei Instandsetzungen besondere Aufmerksamkeit.

«D

iese prächtigen gedeckten Holzbrücken bilden eine eigne Poesie der Schweizer Flüsse; und wenn auch manch stolzer Zeuge dieser alten Brückenbaukunst gefallen ist, so finden wir doch immer noch mehr wie in irgendeinem andern Lande hier in der Schweiz eine große Anzahl dieser eigenartigen Bauwerke»,1 schwärmte der deutsche Maler Roland Anheisser vor bald 100 Jahren.

Einen reichhaltigen Beitrag zu diesem noch heute erlebbaren Erbe leistete Blasius Balteschwiler (1752-1832).2 Der im Landkreis Waldshut geborene Baumeister liess sich um 1775 in der Brückenstadt Laufenburg nieder, wo er 1778 das Bürgerrecht erhielt. 1778 trat Balteschwiler auch erstmals als Brückenbauer in Erscheinung, und zwar bei umfassenden Reparaturarbeiten an der Rheinbrücke Stein-Säckingen, die Hochwasserschäden geschuldet waren. Mit

Historische Brücken und Denkmalpflege | Ponts historiques et conservation des monuments | Ponti storici e protezione del patrimonio culturale 17

2 Brand der Oltner Brücke

dem Erwerb der nahe bei Laufenburg gelegenen Säge in Rheinsulz 1791 schuf er die Grundlage für einen bis heute existierenden Holzbearbeitungsbetrieb.

Zum Brückenbauer, der das Bauen über Aare, Limmat und Hochrhein wesentlich mitbestimmte, machten ihn die Zeitläufte. Die Schweiz wurde im zweiten Koalitionskrieg, in welchem eine Allianz um Russland, Österreich und Grossbritannien gegen das revolutionäre Frankreich kämpfte, zum europäischen Kriegsschauplatz. Im Zuge der kämpferischen Auseinandersetzungen wurden 1798/99 zahlreiche Brücken zerstört, um so der gegnerischen Partei den Weg zu versperren. Darunter stellen aus architekturgeschichtlicher Sicht die 1758 vollendete Brücke über den Rhein in Schaffhausen und die 1764 erbaute Brücke über die Limmat beim Kloster Wettingen von Hans Ulrich Grubenmann (17091783) bedeutende Verluste dar (zu den Grubenmann-Brücken siehe auch den Beitrag Laffranchi in diesem Heft). Für Blasius Balteschwiler boten die Kriegszerstörungen jedoch die Möglichkeit, beim Bau neuer Brücken «sein Genie in diesem wichtigen Theile der Baukunst»3 unter Beweis zu stellen.

So etwa 1803/04 in Olten, 1804/06 in Rheinau, 1807/08 in Rheinfelden (Brücke 1897 durch Brand zerstört), 1809/10 in Baden, 1809/11 in Laufenburg (Brücke 1911 abgebrochen), 1818/19 bei der ihm zugeschriebenen Brücke in Wettingen, 1823 in Kaiserstuhl (Brücke 1876 durch Hochwasser zerstört) und bei der noch von ihm geplanten und von seinem Sohn 1834 vollendeten Brücke beim Fahrgut in Windisch (1908 abgebrochen). Welche Fragestellungen sich heute bei der Instandsetzung dieser Bauwerke stellen, zeigen beispielhaft die 2019 abgeschlossene Reparatur der ältesten BalteschwilerBrücke in Olten sowie die in diesem Jahr beginnende Instandsetzung der jüngsten erhaltenen Brücke von Balteschwiler beim Kloster Wettingen.

Die Oltner Brücke Auch wenn Blasius Balteschwiler mit seinen Brücken vornehmlich im jungen, erst 1803 gegründeten Kanton Aargau dazu beitrug, dass Wegstrecken wieder weniger in «Zeit, Gefahren und Anstrengungen, als in Kilometern gemessen werden»4 konnten, verwirklichte er seinen ersten grossen Brückenneubau in Olten im Kanton Solothurn. Während der Kriegswirren 1798 hatte der Berner Hauptmann ­Fischer von Reichenbach die Oltner Brücke in Brand setzen lassen, um den französischen Einheiten das Überschreiten der Aare zu erschweren. Doch fiel Olten bald darauf an die Franzosen, und innerhalb weniger Wochen wurde eine Notbrücke errichtet.

Die Oltner Bürgerschaft verlangte aber nach dem Bau einer dauerhaften neuen Brücke und unternahm 1801 und nochmals 1803 entsprechende Vorstösse. Den Auftrag erhielt Blasius Balteschwiler,

am 28. März 2018

(Foto: Kantonale Denkmal­ pflege Solothurn)

3 Die instand gestellte

Oltner Brücke im August 2019.

(Foto: Kantonale Denkmalpflege Solothurn)

der auf Grund seines eingereichten Vorschlags und seiner Referenzen das Vertrauen der Bauherrschaft genoss. So erachtete es der Kleine Rat von Solothurn auch nach der Auftragserteilung an Balteschwiler 1803 für «unnöthig, sich auch noch von dem neu anempfohlenen Baumeister Grubenmann junior Pläne einreichen zu lassen.»5 Das mag daran gelegen haben, dass Johannes Grubenmann der Jüngere (1739 bis um 1810), ein Neffe des berühmten Hans Ulrich Grubenmann, dafür bekannt war, Bogenbrücken vorzuschlagen, die gewissermassen in einem Schwung ein Ufer mit dem anderen verbinden.6 Ihre Errichtung war aber kostspielig, auch wenn man sich den aufwendigen Bau von Pfeilerjochen in Wasserstuben ersparen konnte. Eisgang konnte diesen Brücken nicht gefährlich werden, jedoch drohten sie im Kriegsfall wie die Grubenmann’sche Brücke in Wettingen ein Totalverlust zu werden.

Von einer Jochbrücke, wie Balteschwiler sie vorgeschlagen hatte, erhoffte man sich hingegen, sie notfalls teilweise rückbauen zu können. In besonderem Masse gilt dies für alle mehrjochigen Brücken, die nur zum Teil gedeckt worden sind.

Die im Juli 1804 in Olten dem Verkehr übergebene Brücke mit einer Gesamtlänge von rund 78 Metern stützt sich uferseitig auf gemauerte Widerlager und zudem auf drei Pfahljoche in der Aare (Abb. 1). Die maximale Spannweite beträgt rund 20 Meter. Balteschwiler kombinierte zur Überbrückung der einzelnen Joche geschickt verschiedene Tragsysteme, nämlich im Wesentlichen ein Sprengwerk mit verzahnten Balken und ein Hängewerk mit drei Hänge­

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Johann Jakob Meyer: Die Brücke zu Wettingen.

Kolorierter Stich um 1830.

Aus: Kleine Schweizer Ansichten. Verlag Trachsel, Zürich.

(Staatsarchiv Aargau: GS/01411-1)

säulen. Für einen optimalen konstruktiven Holzschutz sorgt das Dach, auf dem der Kleine Rat von Solothurn seinerzeit trotz knapper finanzieller Mittel bestand, sowie die seitliche Verkleidung, die auf historischen Fotografien Holzschindeln zeigt und heute als Bretterschirm formuliert ist. Der Bau der Oltner Brücke brachte Balteschwiler nicht nur eine Gratifikation, sondern auch einen Folgeauftrag.

1806-1813 konnte Balteschwiler die Oltner Stadtkir-

5 Gedeckte Holzbrücke

che St. Martin erbauen, bei deren Dachkonstruktion mit Hängesäulen er als Zimmermann ganz in seinem Element gewesen sein mag.

(ETH-Bibliothek, Hochschularchiv: Hs. 28665, Plan 13)

Die Oltner Brücke überstand 1831 ein gewaltiges Hochwasser. 1853 wurde ein Joch ersetzt, das ein in Aarburg von Lausbuben losgelöstes Floss zerschlagen hatte. Beim Bau des Laufkraftwerks Gösgen und eines Wehrs in Winznau verstärkte man 1916 die Brückenjoche mit einem Betonmantel. Feuer

über die Limmat beim ehemaligen Kloster Wettingen.

Bauaufnahme von Martin Brunner, 1928.

gefährdete die Oltner Brücke – wie ihre 1798 zerstörte Vorgängerbaute – jedoch erst 2018 ernsthaft.

Weggeworfene Raucherware löste unter dem Fahrbahnbelag einen Glimmbrand aus, der aber von der Feuerwehr sehr rasch unter Kontrolle gebracht werden konnte (Abb. 2).

Bereits 1939 anerkannte der Kanton die Brücke als Denkmal und stellte sie unter Schutz. Das Konzept für die aktuelle Reparatur und Ertüchtigung erarbeiteten der Holzbauingenieur Kurt von Felten (Makiol Wiederkehr AG), die Stadt Olten und die Kantonale Denkmalpflege Solothurn gemeinsam.

Sie beschränkten den Blick dabei nicht nur auf die aktuellen Schäden, sondern betrachteten die gesamte Brücke, die zudem bauforscherisch untersucht wurde.7 Den Blick aufs Ganze zu richten ist bei Brückenbauten prinzipiell eine kluge Entscheidung. In Olten stand zudem eine Hauptinspektion an, die bei Brücken in der Regel alle 25 bis 30 Jahre durchgeführt wird, sodass man Synergieeffekte nutzen konnte. Ziel war ausser der Schadensbehebung auch die möglichst effektive Vermeidung künftiger Schäden. Bei den Hölzern wurde erhalten, was man erhalten konnte, und ersetzt, was wirklich ersetzt werden musste. Das galt nicht nur für die Bereiche mit Brandschäden, sondern auch für die Pfeilerjoche, deren eichene Stützen sich in der Wasser-Luft-Wechselzone teilweise zersetzt hatten.

Die optimierte Gestaltung des Übergangs zwischen der Fahrbahn und den äusseren Randbereichen der Konstruktion, wo sich bislang in einem Hohlraum entflammbarer Abfall sammeln konnte, garantiert einen besseren Brandschutz. Neu installiert wurde zudem eine Sprühflutanlage, so dass künftige Feuer die Oltner Brücke nicht gefährden sollten (Abb. 3).

Die Wettinger Brücke Feuer zerstörte 1799 auch die berühmte Grubenmann’sche Brücke beim Kloster Wettingen, und zwar auf Befehl des französischen Generals Masséna. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erlaubten es dem Kloster erst 1817 unter Abt Gey­ gis, den Bau einer neuen, wiederum einjochigen Brücke zu beschliessen. Als das Unternehmen nach dem Tod des Abtes aus finanziellen Gründen stockte, verfügte sein Nachfolger, Abt Alberich Denzler, 1818 den Bau eines steinernen Zwischenpfeilers. Im Herbst 1819 konnte die Brücke in Betrieb genommen werden. 1820 erhielt sie ihre Schindelverkleidung, die zwei Jahre später mit Ölfarbe gestrichen wurde. Die in den Klosterakten vermerkte «coloratio novi pontis»8 ist auch auf historischen Darstellungen nachvollziehbar (Abb. 4).

Der Baumeister der Brücke lässt sich aus den schriftlichen Quellen nicht erschliessen. Das linksufrige Joch der Wettinger Brücke ist ein überdach-

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tes und verschaltes, mit einem Sprengwerk kombiniertes Hängewerk von sechs Querachsen mit rund 38 Metern Spannweite. Das rechtsufrige Joch war ursprünglich ein einfaches, unverdachtes Sprengwerk. Die Brücke gleicht konstruktiv und in ihrer Erscheinung aufs Engste der 1810 von Blasius Balteschwiler in Baden vollendeten, ursprünglich steinfarben gestrichenen Brücke. Und da auch technische «Einzelheiten wie die Spreizung der Streben, die Verzahnung der Spannriegel oder die Art der Verwendung von Fusshölzern und Bügen […] nicht nur identisch, sondern in derselben individuellen Weise vorgebildet»9 sind wie bei der Badener Brücke, wird Balteschwiler mit gutem Grund auch als Erbauer der Wettinger Brücke angesehen (Abb. 5).

Während rund 200 Jahren erfuhr die Brücke diverse Veränderungen, die noch heute materielle Zeugnisse der Verkehrsgeschichte und der Entwicklung im Brückenbau sind. So wurde 1886/87 das schadhafte, nicht überdachte kleinere Joch durch eine moderne Eisenkonstruktion ersetzt. Die Ausführungspläne erarbeiteten A. Schmid & Cie aus Romanshorn. Mit der Ausführung beauftragte man Arnold Bosshard aus Näfels, einen der Pioniere des schweizerischen Eisenbrücken- und Stahlhochbaus. 1923/24 erforderte die mit dem Automobilverkehr steigende Belastung der Brücke Verstärkungen der Konstruktion.

Im Zusammenhang mit dem 1930-1933 erstellten, benachbarten Limmatkraftwerk wurde der Abbruch und Ersatz durch eine moderne Betonbrücke diskutiert, aber wegen finanziellen Überlegungen verworfen (Abb. 6). Beim Unterhalt wurden nun aber moderne Materialien verwendet und die Holzschindeln durch Eternitschindeln ersetzt. Mit der Eröffnung der flussaufwärts gelegenen Hochbrücke 1970/71 wurde die historische Brücke vom motorisierten Verkehr befreit und 1972 auch als Baudenkmal kantonal geschützt.

Eingriffe werden hingegen rückgebaut, um der Erscheinung des Denkmals Rechnung zu tragen. So sollen etwa die Eternitschindeln wieder traditionellen Holzschindeln weichen, die – wie schon 1822 – einen Anstrich erhalten. Weil die Befundsituation nicht eindeutig ist, können Visualisierungen mögliche Lösungen aufzeigen (Abb. 7). In diesem Zusammenhang sind vergleichende Forschungen zu historischen Anstrichen von Holzbrücken als Desiderat zu bezeichnen.

Einfach und dauerhaft Blasius Balteschwiler wählte für seine Brücken bewährte, einfache und damit auch dauerhafte Kon­ struktionssysteme. Er eiferte weder Hans Ulrich Grubenmann nach, der im 18. Jahrhundert mit seinen Bogenbrücken bislang unerreichbare Spannweiten erzielte, noch orientierte er sich an Carl Friedrich Wiebeking, der vornehmlich in Bayern zu Beginn des 19. Jahrhunderts verdübelte und zusätzlich verschraubte Balkenbögen im Brückenbau einsetzte. Balteschwilers Jochbrücken, die Hänge- und Strebewerke kombinieren, stehen in einer langen Tradition konstruktiv vermeintlich weniger spektakulärer Infrastrukturbauten. Die den Zeitumständen entsprechend wirtschaftlichen und zugleich soliden Bauwerke bilden aber nicht nur zusammen mit ihrer Umgebung «eine eigne Poesie der Schweizer Flüsse», sondern offenbaren beim genauen Hinsehen auch eine grosse handwerkliche Kunstfertigkeit.

Unzweifelhaft verdienen sie unsere Pflege, die bekanntermassen die schonendste Massnahme zur Erhaltung von Denkmalen ist.

Einen Denkmalwert haben neben der historischen Holzbrücke und ihrer Konstruktion auch diejenigen Eingriffe, die von wichtigen Etappen der Nutzungsgeschichte zeugen, wie die Eisenbrücke und die 1923/24 eingebrachten Verstärkungen. Nach langer Planungszeit startet 2020 die Instandsetzung als gemeinsames Projekt der Einwohnergemeinden Neuenhof und Wettingen sowie des Kantons Aargau zusammen mit dem Ingenieur Eduard Schiebelbein (Staubli, Kurath & Partner AG). Begleitet werden die Arbeiten vom Experten der kantonalen IVS-Fachstelle sowie von der Kantonalen Denkmalpflege Aargau. Als Grundlage dienen dabei die 2007 von der Eidgenössischen Kommission für Denkmalpflege publizierten Leitsätze zur Denkmalpflege in der Schweiz. Demnach sollen wertvolle historische Elemente wo immer möglich nicht ersetzt, sondern instandgesetzt werden. Störende Elemente späterer 20 Wege und Geschichte | Les chemins et l’histoire | Strade e storia

6 Gedeckte Holzbrücke

beim ehemaligen Kloster Wettingen mit gestrichenem Schindelschirm und Joch mit Metallbrücke, 1930.

(Fotoarchiv der Kantonalen Denkmalpflege Aargau, © Kantonale Denkmalpflege Aargau)

7 Johanna Vogelsang:

Vorschlag für eine Farbfassung der Brücke beim ehemaligen Kloster Wettingen auf Grundlage einer Farbbefundung von Link + Link GmbH, 2020.

(Archiv der Kantonalen Denkmalpflege Aargau, © Kantonale Denkmalpflege Aargau)

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RÉSUMÉ:

RIASSUNTO:

LES PONTS DE BLASIUS BALTESCHWILER – SIMPLES ET DURABLES

I PONTI DI BLASIUS BALTESCHWILER: SEMPLICI E DUREVOLI

Blasius Balteschwiler a choisi pour ses projets de ponts des systèmes éprouvés, simples et par làmême durables. Il n’a voulu ni rivaliser avec Hans Ulrich Grubenmann, qui au XVIIIe siècle, avec ses ponts en arches, parvint à des portées inédites, ni s’inspirer de Carl Friedrich Wiebeking, actif surtout en Bavière, au début du XIXe siècle, qui introduisit des ponts à poutres chevillés et en outre boulonnés. Les ponts à travées de Balteschwiler, qui combinent suspensoirs et jambes de force, s’inscrivent dans une longue tradition d’ouvrages d’infrastructure sans doute peu spectaculaires sur le plan architectural. Mais, adaptés aux conditions économiques du moment et solidement bâtis, ils offrent non seulement, avec leur environnement, l’image d’«une poésie particulière des rivières suisses», mais manifestent aussi, à bien y regarder, une grande habileté technique. Indubitablement, ils méritent d’être entretenus, ce qui est, on le sait, la mesure la plus respectueuse pour la conservation des monuments historiques.

Blasius Balteschwiler (1752-1832) ha scelto per i suoi ponti un metodo di costruzione collaudato, semplice e quindi duraturo. Non ha imitato Hans Ulrich Grubenmann, che nel 18° secolo nei suoi ponti ad arco ha realizzato campate di lungh­ez­ ze fino ad allora mai raggiunte, e nemmeno ­ ha seguito le orme di Carl Friedrich Wiebeking, che nelle sue costruzioni, soprattutto in Baviera all’inizio del 19° secolo, utilizzava archi a trave ribassata e bullonate. I ponti a cavalletti di Balteschwiler, che combinano strutture a sospensione e a campata lunga, rientrano in un’allora diffusa tradizione di manufatti meno spettacolari. Queste strutture economiche e solidamente costruite non solo esprimono insieme al paesaggio circostante «una poesia propria dei fiumi svizzeri», ma a ben vedere rivelano anche una grande maestria artigianale. Essi meritano senza dubbio la nostra cura che, sappiamo, è un fattore importante per la conservazione dei monumenti.

Anmerkungen

Bibliographie

1 R oland Anheisser: Alte Schweizer Holzbrücken. In: Am häuslichen Herd. Schweizerische Illustrierte Monatsschrift 29/12 (1926), 362-368, hier 363.

2 Neben Balteschwiler finden sich u. a. auch die Namensformen Baltischweiler und Baldischwiler.

3 J. Kaspar Escher. Staatsarchiv Zürich. Rheinau. VIII, 203,1, zit. nach Killer 1972/74, 22.

4 Dario Gamboni: Kunstgeographie (Ars Helvetica I). Disentis 1987, 7.

5 Staatsarchiv Solothurn: Bauamtsprotokoll des Kleinen Rates von Solothurn vom 15. Juli 1803, zit. nach Hasler 1988, 15.

6 Eugen Steinmann; Peter Witschi: Johannes Grubenmann der Jüngere von Teufen und Appenzell. Brückenbauer und Klosterarchitekt. In: Appenzellische Jahrbücher 115 (1987), 3-28.

7 Der Denkmalpfleger des Kantons Solothurn, Stefan Blank, plant die Publikation eines umfassenden Aufsatzes zur Oltner Brücke im Jahrbuch Archäologie und Denkmalpflege im Kanton Solothurn. Ich danke ihm für die ausführlichen Informationen zu den durchgeführten Arbeiten.

8 Archiv des Klosters Wettingen-Mehrerau bei Bregenz, Nr. W 39, 25: «Coloratio novi pontis. Ne pluviae et intemperies ­aëris ponti nostro noviter erecto damnum inferrent, tandem hoc autumno eum exterius colore tingere curavi, simulque viam reficere ex altera parte; quo labore tantum aedificium est modo absolutum per plurimas expensas, quae alibi adnotavi. 1822.»

9 Hoegger 1998, 384.

Brücken, Fähren, Furten. Ausstellungsschrift hrsg. vom Museum Schiff Laufenburg. Laufenburg 1985.

Eduard Fischer: Oltner Brückenbuch. Brücken, Zoll und Fähren (Publikationen aus dem Stadtarchiv Olten 3). Olten 1954.

Kurt Hasler: Blasius Baldischwiler – Erbauer der Oltner Holzbrücke und der Stadtkirche. In: Oltner Neujahrsblätter 46 (1988), 14-19.

Peter Hoegger: Die Kunstdenkmäler des Kantons Aargau.

Bd. 6. Der Bezirk Baden I. Baden, Ennetbaden und die oberen Reusstalgemeinden. Basel 1976.

Peter Hoegger: Die Kunstdenkmäler des Kantons Aargau.

Bd. 8. Der Bezirk Baden III. Das ehemalige Zisterzienserkloster Marisstella in Wettingen. Bern 1998.

Josef Killer: Die Familie der Balteschwiler von Laufenburg.

In: Vom Jura zum Schwarzwald. Blätter für Heimatkunde und Heimatschutz, Neue Folge (1972-1974), 3-62.

Isabel Haupt hat Architektur studiert und sich in Architektur­ geschichte und Denkmalpflege spezialisiert.

Sie ist stellvertretende Denkmalpflegerin des ­Kantons Aargau. isabel.haupt@ag.ch

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DIE SIMMENBRÜCKE BEI WIMMIS Rudolf Schneiter

Am Schlussstein der alten Simmenbrücke bei Wimmis steht in Stein gemeisselt die Jahrzahl 1766. Diese Jahrzahl ist in zahlreichen Publikationen zu finden, doch sie stimmt nicht! Ein Blick in alte Dokumente zeigt uns eine komplizierte ­Planungs- und Baugeschichte und belegt, dass die Brücke zweimal gebaut und erst Ende 1767 dem Verkehr übergeben wurde.

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D

er ursprüngliche Übergang über die Simme zwischen Reutigen und Wimmis beim Zusammenfluss von Kander und Simme – in der Nähe der sogenannten «Kapfplatte» – ist auf der Karte von Thomas Schöpf (1578) dargestellt und wird in seiner Chorographie beschrieben (Abb. 2).

Dieser Übergang konnte nach der Ableitung der Kander in den Thunersee (1714) und der damit verbundenen starken Rückwärts- und Tiefenerosion von Kander und Simme nicht mehr benutzt werden.

Das Flussbett der Simme lag nun circa 30 Meter tiefer, und die Ufer (Terrassenschotter) konnten nicht mehr genügend befestigt werden. Etwa 1200 Meter weiter flussaufwärts, im sogenannten «Brodhäusi», wurde ein neuer Übergang erstellt, den aber bald ein Hochwasser zerstörte (Abb. 3). Idealere Bedingungen fanden sich 600 Meter weiter flussaufwärts – mit festem, anstehendem Fels beidseitig des Flussbettes – im Engnis der sogenannten «Port» zwischen Burg- und Simmenfluh. Hier wurde 1740 eine Brücke aus Holz errichtet (Abb. 3). Nachdem heftige Unwetter im Sommer 1764 die durch Steinschlag bereits stark lädierte Brücke zerstört hatten, entschied sich die bernische Obrigkeit für einen zwar teureren, im Unterhalt aber billigeren Ersatz in Stein.

Erasmus Ritters Projekt Beim Neubau setzte sich das Brückenprojekt von Erasmus Ritter gegenüber demjenigen Niklaus Heblers durch, weil es mit einem anderen Bauvorhaben verknüpft war. Ausschlaggebend war sein günstiger Kostenvorschlag und seine Anregung, das Lehrgerüstholz für den Bau eines neuen Ökonomiegebäudes in Wimmis zu verwenden. Ende 1764 war der Rahmen zur Umsetzung des Unternehmens abgesteckt: Das Projekt sollte durch Fronarbeiter der Gemeinden Wimmis und Reutigen ausgeführt werden, die den Weisungen der von Ritter ausgewählten Zimmerleute und Steinhauer folgten. Ritter hatte die Bauaufsicht inne. Das verwendete Werkzeug stammte aus dem obrigkeitlichen Werkhof, das zu verbauende Steinmaterial aus der Gegend (Abb. 1).

rolle fest. Sein «Blindes zutrauen [...] gegen seine Arbeitsleuth» hatte zur Folge, dass «schlechte Materialien» verwendet und «nicht allzugute(n) Arbeit» geleistet worden war.1 Wie grosszügig Ritter seinen Freiraum ausgelegt hatte, macht der Vorwurf deutlich, er habe den von ihm eingegebenen Plan nicht befolgt und den dort vorgeschlagenen Rundbogen durch die modernere Korbbogenform ersetzt.

Zweite Brücke Ritter stritt seine Schuld nicht ab und versprach einen vollwertigen Ersatz auf eigene Kosten, zu dessen Ausführung ihm der Rat freie Hand gewährte.

Um die Jahreswende 1766-1767 fand die erfolgreiche Abnahme des Lehrgerüstes statt.

Die Ende April 1767 weitgehend fertiggestellte Brücke wurde von den Gutachtern als «nicht nur [...] solid, sondern als ein Meisterstück angesehen».2 Positiv fiel auf, dass Ritter entgegen dem ursprünglichen, verbindlichen Projekt, das eine Ausführung der Bogenkonstruktion nur bis zur Hochwassermarke in Hartstein vorsah, die gesamte Bogenkonstruktion in diesem Material ausführen liess. Ritters Verantwortung am Debakel der ersten Brücke wurde relativiert, das selbstlose Wahrnehmen seiner Verantwortung gelobt und sein Gesuch zur Übernahme der Neubaukosten durch den Staat unterstützt.

1 Plan für den zweiten

Brückenbau: Der Aufriss unterscheidet farblich die dunkel gefärbten Bogensteine aus harten Kalksteinen von den Tuffsteinquadern und zeigt die Köpfe der vorgesehenen Zuganker. Projektskizze von Erasmus Ritter. Feder und Pinsel. Spätsommer 1766

(Burgerbibliothek Bern: Mss.h.h.XXIa 92.4, f. 6).

2 Ausschnitt aus der

Karte des bernischen Staatsgebiets von Thomas Schöpf von 1578

(Burgerbibliothek Bern: ­ Mül S 4/9)

Erste Brücke Der Rat drängte auf Eile. Bereits Anfang Januar 1765 wurde mit den Arbeiten begonnen, und Mitte Oktober war die Brücke fertig. Als man am 17. Oktober 1765 das «ungeheuer Gestell» des Lehrgerüstes abzubauen begann, traten Risse auf. Der Bau drohte auseinanderzubrechen. Ritter wurde sofort die Bauleitung entzogen und der zuvor unterlegene Niklaus Hebler zur Inaugenscheinnahme nach Wimmis geschickt. Die Bauruine musste abgetragen werden.

Ein erstes Gutachten forderte für den Wiederaufbau wiederum eine steinerne Konstruktion, ein zweites stellte Ritters Alleinverantwortung für den Schaden wegen ungenügender Anwesenheit und Kont36 Wege und Geschichte | Les chemins et l’histoire | Strade e storia

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ckenbauform der Korbbogenkonstruktion in der Schweiz eingeführt und gleichzeitig den verkehrstechnisch wichtigen Übergang für Jahrhunderte gesichert. Die Fahrbahn der dreissig Meter langen und vier Meter breiten Brücke befindet sich rund zwanzig Meter über der Simme. Eingeklemmt zwischen der heutigen, 1939 erbauten Kantonsstrassenbrücke und der 2003 eingeweihten Autostrassenbrücke der A6 flussabwärts sowie dem 1906 erbauten Simmenwehr flussaufwärts kann sie noch heute begangen werden. Sie gilt als eine der ältesten Steinbrücken im Kanton Bern. Somit können hier auf engstem Raum drei Flussquerungen aus verschiedenen Zeitepochen miteinander verglichen werden.

Die Brücke von Ritter wurde 2008 umfassend restauriert und mit einer neuen Pflästerung versehen (Abb. 4 und 5).

3 J.L. Reinhardt: Kander und Simme, 1740. 1) Übergang Brodhäusi; 2) Wimmis-Brücke

(Staatsarchiv Bern: AA V Kander-Simme 3,2)

5 Zustandsanalyse vor

der Instandsetzung 2008.

Aussenansicht Südwest, Anschnitt 0-23.

(Foto: dimension X AG, Bern / Sven Kellenberger, 2007)

4

Die Simmenbrücke nach der Renovation von 2008.

(Foto: dimension X AG, Bern/ Sven Kellenberger, 2010)

Er wurde vollumfänglich entschädigt, der drohende Geltstag des Architekten damit abgewendet. Die endgültige Bauübergabe erfolgte erst im Dezember 1767.

Im zweiten Anlauf hatte Ritter mit seiner hohen, eleganten Brücke die damals fortschrittlichste Brü-

Baumaterial, Radabweiser, Ankereisen und Schlussstein Für den Bau der Brücke waren harte Kalk- und Tuffsteine verwendet worden. Zu ihrer Herkunft finden wir folgenden Hinweis: «Jacob Minig lieferte mit seinen Gesellen die Duftstein. Die Duftsteine wurden zu 3 Kreuzer per Schuh bezahlt, die Steine konnten mit Fuhrwerk zur Baustelle geführt werden. Die hervorgebrochen Quantitäten Duftsteine wurden ob Thal bei Erlenbach und hinter Müllinen geholt, die Hartsteinplatten in Laterbach gebrochen».3 Die mit Kalkmörtel verfestigten und verputzten Brüstungsmauern seitlich der Fahrbahn bestehen aus Bruch- und Lesesteinen.

Steinerne Abdeckplatten schützen diese Mauern vor der Witterung. Entlang der Brüstungen sind mehrere konische Radabweissteine aufgereiht. Zur Konstruktionsverstärkung und Stabilisierung wurden im Mauerwerk Ankereisen (Zugstangen) verwendet (Abb. 7). Der vorkragende Sims bildet eine deutliche Trennlinie zwischen Unter- und Oberbau. Im Schlussstein des Bogens finden wir neben dem Baujahr 1766 verschiedene Buchstaben und Zeichen eingemeisselt (Abb. 6). Das beschädigte Zeichen über der Jahreszahl ist möglicherweise ein Steinmetzzeichen. Die beiden Reihen «H S B» und «V S R [?]» können bis jetzt leider nicht interpretiert werden. Die beiden «S» sind vielleicht nur Ornamente und das «M» zuoberst bezieht sich möglicherweise auf Jacob Minig, den Steinlieferanten.

Niklaus Sprüngli (1725-1802), Zeitgenosse und Konkurrent von Erasmus Ritter, konnte sich wohl mit der von Ritter gewählten Konstruktionsform nicht anfreunden, stellte er doch auf seiner bekannten Radierung «Vûe du Chateau et du Pont de Wimmis» (Abb. 8) die Brücke in stark übertriebener Bogenform dar.

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7 Detailaufnahme vom 6 Schlussstein mit

fünfzeiliger Inschrift. Von unten nach oben: 1766, Steinmetzzeichen (?), H S B, V S R (?) und M

Ankerstangenkopf

(Foto: dimension X AG, Bern / Sven Kellenberger, 2007)

(Foto: Guy Schneider, ­ViaStoria, 2016)

9 Porträt von Erasmus Ritter um 1765/75. Öl auf Leinwand,­ vermutlich von Johann Ludwig Aberli (1723–1786).

(Burgerbibliothek Bern: Neg. 2514, Foto: Gerhard Howald)

ERASMUS RITTER (1726–1805): ARCHITEKT, ­INGENIEUR UND ­ARCHÄOLOGE Erasmus Ritter kam am 4. Juni 1726 in Bern als zweiter Sohn des Stadtarztes Johann Jakob I. Ritter zur Welt. Nach seiner Schulzeit entschloss er sich zu einer für bernische Verhältnisse ungewöhnlich langen und anspruchsvollen Ausbildung. Sie begann mit einer fünfjährigen Lehrzeit (1739-1744) bei einem bernischen

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Werkmeister, während der er sich mit dem Bauhandwerk vertraut machte. Sein Lehrmeister war vermutlich der Berner Architekt Albrecht Stürler. Nach Studien in Genf, Kassel, Göttingen, Dresden, Paris (1749-1754), Orléans und Italien kehrte er 1756 nach Bern zurück. Prägend war sein Aufenthalt in Paris, wo er mit den neuesten Entwicklungen des Frühklassizismus in Berührung kam. Er besuchte die berühmte Ecole des Arts von Jacques-François Blondel und vertiefte seine Ingenieurkenntnisse im Bureau des Dessinateurs bei Jean-Rodolphe Perronet. Seinen Italienaufenthalt verbrachte er hauptsächlich in Rom, nebst Florenz, Neapel, Herculaneum und Venedig, wo er schwerpunktmässig hochbarocke Bauten sowie antike Ruinen studierte. Zwischen 1756 und 1772 war er hauptberuflich als Architekt und Ingenieur tätig und schuf in Bern und Neuenburg eine Reihe anspruchsvoller Stadthäuser und Landsitze für Privatpersonen. In dieser Zeit schrieb Ritter im Auftrag der Berner Obrigkeit Gutachten, leitete Reparaturen und Umbauten oder plante Wasserbauten und Ökonomiegebäude. Dabei war Ritter meist erfolglos. Entweder wurden Konkurrenzentwürfe vorgezogen oder das Vorhaben wurde nicht weiterverfolgt.

Die wenigen öffentlichen Aufträge scheiterten an Ritters mangelhafter Begleitung der Ausführung, so die Simmenbrücke bei Wimmis und der Temple in Morges. Dass Ritter danach mit seiner Bewerbung um das bernische Werkmeisteramt 1770 erfolglos blieb, erstaunt nicht. Die Niederlage gegen den Rivalen Niklaus Sprüngli und die unbefriedigende künstlerische Situation bewogen Ritter zur Aufgabe seiner Berufstätigkeit. Hauptsächlich aus wirtschaftlichen Überlegungen übernahm er 1772 das Amt des Kaufhausverwalters (Zollhausverwalter). Mit obrigkeitlichem Mandat konnte er daneben zwischen 1783 und 1786 in Wiflisburg (Avenches) archäologische Ausgrabungen durchführen und damit an die Interessen anknüpfen, die während seines Italienaufenthaltes geweckt worden waren. Erasmus Ritter starb am 30. Juni 1805 in Bern.

01/2020

8 Niklaus Sprüngli: Vûe

du Chateau et du Pont de Wimmis. Côté du Midi (Ausschnitt aus Abb. S. 34–35). Umrissradierung, circa 1786–1790.

(Schweizerische Nationalbibliothek: GS-GRAF-ANSIBE-346)

RÉSUMÉ:

RIASSUNTO:

LE PONT SUR LA SIMME À WIMMIS

IL PONTE SULLA SIMME A WIMMIS

Sur la clé de voûte du vieux pont sur la Simme à Wimmis, ouvrage en pierre, en anse de panier, dû à Erasmus Ritter (1726-1805), on peut lire la date de 1766. Ce chiffre, repris dans de nombreuses publications, n’est cependant pas correct! Un coup d’œil dans les documents d’archives nous montre que le chantier eut une histoire compliquée et mouvementée. Certes, le pont fut achevé à la fin de 1765. Mais des fissures apparurent et il fallut refaire tout l’ouvrage, qui ne put être ouvert au trafic qu’à la fin de 1767. Le problème venait du fait que Ritter avait élaboré un bon projet, mais négligé la conduite du chantier. Après ce désastre et un autre échec analogue, Ritter ne reçut plus de commandes officielles. Il devint directeur de la douane et mena des fouilles archéologiques à Avenches entre 1783 et 1786.

Sulla chiave di volta del vecchio ponte sulla Simme a Wimmis – in sasso, con arco a sesto ribassato, costruito da Erasmus Ritter (1726-1805) – è incisa la data 1766. Quella data, riproposta anche in varie pubblicazioni, è peraltro inesatta. L’esame dei documenti d’archivio rivela infatti una complicata e movimentata storia di progettazione e costruzione. Il ponte venne certo completato alla fine del 1765 ma poi nella muratura si formarono delle crepe che ne richiesero la completa ricostruzione: fu quindi consegnato al traffico solo alla fine del 1767. Ritter aveva eseguito un buon progetto, ma sembra che poi sia stato negligente nella gestione del cantiere. Dopo questo episodio e un ulteriore fallimento su un altro cantiere, Ritter non ottenne più appalti governativi di costruzione. Assunse a Berna il ruolo di direttore della sosta delle merci in transito e nel periodo 1783-1786 diresse gli scavi archeologici di Avenches.

Anmerkungen

Thomas Lörtscher: Erasmus Ritter (1726-1805). Architekt,

1 Lörtscher 2008 2 Lörtscher 2008 3 Archiv Oberingenieurkreis I, 1938

Ingenieur und Archäologe. In: Berns goldene Zeit. Das 18.

Bibliographie Architekturbüro dimension X: Dokumentation Zustandsaufnahme. Bern 2007.

IVS Dokumentation BE 857. Wimmis-Port.

Jahrhundert neu entdeckt. Bern 2008, 405.

Hans Stalder: Brücken. In: Historisches Lexikon der Schweiz HLS. 2011.

Philipp Stämpfli: Ein bedeutender Stubengenosse. Erasmus Ritter (1726–1805). In: Gesellschaft zu Zimmerleuten (Hg): Zunftbrief Nr. 33. Bern 2003.

Archiv Oberingenieurkreis I, Thun: Feststellungen aus alten Akten zur Portbrücke bei Wimmis, 1938.

Thomas Lörtscher; Georg Germann: «währschafft, nutzlich und schön». Bernische Architekturzeichnungen des

Rudolf Schneiter

18. Jahrhunderts. Katalog zur Ausstellung im Bernischen

Lic. phil. nat., pensionierter Gymnasiallehrer rudolf.schneiter@bluewin.ch

Historischen Museum 1994/1995. Bern 1994.

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LES PONTS FERROVIAIRES EN ­MAÇONNERIE DES CFF : UN PATRIMOINE À PRÉSERVER Jean-Jacques Reber

Le réseau des CFF compte environ 6000 ponts ferroviaires dont les plus âgés datent de l’ou­ verture des lignes. Ce magnifique patrimoine reflète l’histoire de la technique de 1847 à nos jours. Le défi des CFF consiste à adapter ces ouvrages aux contraintes du trafic actuel tout en respectant au mieux la construction d’origine. Cette démarche est illustrée dans le présent article par l’exemple des voûtes en maçonnerie.

U

n peu d’histoire Pour la construction des premières lignes de chemin de fer, on utilisait essentiellement les matériaux que l’on trouvait à proximité car en Suisse les voies de communication existantes n’étaient pas aptes à transporter de grandes masses sur de longues distances. Les ouvrages d’art étaient donc surtout réalisés en maçonneries constituées de pierres locales, ce qui d’ailleurs, contribue grandement à leur excellente intégration dans le paysage. De même, le bois nécessaire à la fabrication des cintres soutenant les voûtes durant le montage était coupé dans les forêts avoisinantes. Le bois a même été utilisé pour des ponts ferroviai-

40 Wege und Geschichte | Les chemins et l’histoire | Strade e storia

res mais ils n’auront été en service que quelques décennies car la durabilité de ces ouvrages était limitée.

A l’origine, et c’est assez naturel pour des constructeurs de ­voies ferrées, on a aussi beaucoup utilisé le fer pour la fabrication de ponts. En effet, ce matériau pouvait être facilement transporté en petits éléments qui seront assemblés sur place pour former de plus grandes structures. Le béton, omniprésent aujourd’hui, ne s’est développé pour les ponts qu’au XXe siècle, le tout premier pontrail en béton datant de 1894. Les deux matériaux qui ont donc 01/2020

1 Viaduc de Boudry, cons-

dominé les ponts ferroviaires lors du développement du réseau au XIXe sont le fer et la pierre.

truit pour l’ouverture de la ligne en 1859, le nouveau tablier date de 2016.

Les CFF possèdent 750 ponts-rails en maçonnerie dont la majorité datent de la construction des lignes (fig. 1). La toute dernière voûte en maçonnerie a été construite en 1947 (Ponte di Vira à Gambarogno), soit exactement un siècle après la première (Schäflibach à Dietikon), mais on notera que le 85 % de ces voûtes datent du XIXe siècle. Ces ouvrages sont des témoins d’une époque où pratiquement tout le travail de construction se faisait à la force musculaire.

Les chantiers nécessitaient d’innombrables ouvriers qui travaillaient dans des conditions déplorables.

Cependant, la qualité de ces maçonneries était telle

(Photo : CFF)

2 Viaduc aval du Kessi-

loch est l’une des voûtes en maçonnerie des CFF qui présente la plus grande ouverture.

(Photo : Erika Flückiger)

bles, même dans le cas de chemins de fer à voie normale. Dans la plupart des cas, le passage d’un convoi ne provoque pas de grande sollicitation et ces ouvrages supportent bien toutes les augmentations de charge qui ont eu lieu depuis leur construction. C’est pourquoi les CFF ont conservé de très nombreuses voûtes.

Par prudence, les voûtes ont souvent été limitées à de très petites ouvertures. La moitié des voûtes présentent une ouverture inférieure à 3.5 mètres et seules une petite centaine de ponts en maçonnerie ont des ouvertures dépassant 9 mètres. Les dimen­ sions relativement trapues de ces voûtes contribuent à leur robustesse. Les grandes voûtes en maçonnerie sont très rares puisqu’on ne compte qu’une quinzaine de viaducs CFF avec des ouvertures supérieures à 20 mètres, les deux plus grandes étant celles des viaducs du Kessiloch entre Delémont et Bâle avec 53 m pour le pont amont et 47 m pour le pont aval (fig. 2).

Le point faible de ces ponts est leur sensibilité aux ­actions de l’eau. C’est en effet la principale cause de la dégradation des maçonneries car l’eau de pluie s’infiltre dans les fissures, traverse la construction et, au cours des décennies, emporte progressivement de la matière. On notera en passant que les voûtes romaines ont traversé les siècles mais que dans des contrées avec un climat plus clément que le nôtre. Un entretien régulier est donc une obligation pour éviter la ruine des maçonneries. L’idéal est cependant de mettre l’ouvrage à l’abri en le dotant d’une étanchéité de qualité, et mieux encore en le dotant d’un toit.

140

2%

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Tympan en maçonnerie Nouveau tablier

Voûte en maçonnerie existante

3 Section transversale

d’une voûte avec un tablier en béton armé.

(Plan : Muriel Zahner)

que ces viaducs n’ont pratiquement pas été transformés mais ils ont été soigneusement entretenus en rejointoyant et injectant les vides. Les pierres sont donc celles d’origine sur lesquelles on retrouvera la trace des coups de marteau du tailleur de pierre. Ce patrimoine mérite le plus grand des respects.

Force et faiblesses des voûtes Les ponts en maçonnerie sont par nature très massifs. Leur poids propre est donc très élevé et les charges de trafic sont proportionnellement très fai-

Comme ces voûtes n’ont pas de problème de résistance, les constructeurs les concevaient étroites pour économiser des coûts ce qui fait que la largeur du tablier (= la partie de la structure qui porte la voie de circulation) ne répond souvent pas aux normes de sécurité pour la circulation du personnel.

Il est déconseillé de se trouver sur ces ponts lors du passage d’un convoi. Aujourd’hui, on prévoit un dégagement de sécurité de 70 cm pour que le personnel puisse s’y réfugier à distance du train.

Les voûtes sont surmontées d’un mur vertical (appelé tympan) qui retient les matériaux de remplissage placés entre la voûte et la voie ferrée. Les charges de trafic compriment ces matériaux qui auront tendance à pousser les tympans vers l’extérieur. Les maçonneries ne pouvant pas reprendre de force de traction, il a souvent été nécessaire d’ajouter des tirants métalliques pour ancrer ces parois.

Les maçonneries ne sont pas capables de reprendre les charges de déraillement. Une bordure en pierre n’a pas la résistance nécessaire pour retenir les essieux qui auraient déraillés, pour cela il faudrait une bordure en béton armé bien ancrée dans la structure.

Historische Brücken und Denkmalpflege | Ponts historiques et conservation des monuments | Ponti storici e protezione del patrimonio culturale 41

Lors de remise en état des anciennes voûtes, l’objectif est d’éliminer tous les défauts mentionnés cidessus et la solution généralement adoptée consiste à couler une dalle en béton armé formant un nouveau tablier. Un exemple de section transversale est donné à la figure 3.

Le principal avantage de la dalle est qu’elle forme une couverture qui abrite les maçonneries. On pose toujours une étanchéité de qualité sur toute la surface de béton et on garantit une évacuation efficace des eaux en prévoyant des pentes suffisantes sur toutes les surfaces. La prise en compte des espaces de dégagement nécessaires pour le personnel nécessite de faire déborder le tablier des tympans de l’ordre d’un bon mètre ce qui crée une sorte d’avant-­ toit. Cet avant-toit offre une excellente protection des surfaces verticales car on constate une dégradation sensiblement ralentie dans les zones abritées, cela fonctionne de la même manière que l’auvent d’un bâtiment qui en protège efficacement la façade. Les bordures sont dimensionnées pour guider un train déraillé et reprendre les efforts qu’il provoquerait. Finalement, le tablier fait encore office de tirant retenant les tympans et améliore sensiblement la résistance transversale de l’ouvrage.

Architecture Les ponts ferroviaires servent d’abord à assurer la mission de transport de l’entreprise exploitante.

Ils doivent être en tout temps capables de garantir le franchissement d’obstacles en toute sécurité et doivent donc être surveillés, entretenus et adaptés au trafic prévu. Il est, dès lors, nécessaire d’adapter les ouvrages aux conditions actuelles. Le cas de remise en état d’une maçonnerie sans en modifier l’aspect reste exceptionnel et se limite pratiquement aux ponts qui ont été construits pour une double voie et sur lesquels ne passe qu’une voie car dans ce cas la géométrie convient aux exigences actuelles.

pour vérifier en 3D l’effet provoqué par les modifications. En effet, les plans ne rendent pas toujours fidèlement compte de l’impact, par exemple, d’une fine bordure sur un ouvrage de grandes dimensions car simplement l’épaisseur du trait peut en fausser la perception.

Les avantages d’un nouveau tablier en font la solution idéale pour le renforcement des viaducs mais son impact visuel sur l’ouvrage n’est pas négli­ geable. Les porte-à-faux nécessaires ne peuvent pas être réalisés en maçonnerie et imposent le ­choix d’un autre matériau qui sera habituellement le béton armé qui présente l’avantage d’être minéral comme la maçonnerie. On évite de prévoir des élargissements métalliques pour ne pas multiplier les différents matériaux dans les parties porteuses de ces ouvrages.

L’élément marquant du tablier est sa bordure qui devra toujours être plus fine que la face visible de la voûte, appelée le bandeau. La fonction porteuse est

4

Viaduc du Day, piles de 1869, voûtes de 1925, tablier de 2012.

(Photo : CFF / levin.studio)

5 Viaduc du Day : le coff-

rage de la face inférieure du tablier est nervuré pour diminuer l’impact de cette grande surface.

(Photo : Tristan Jakob)

La valeur patrimoniale des voûtes a été décrite au début de cet article et les contraintes techniques développées au chapitre précédent. D’une part, on souhaiterait donc ne pas toucher la structure d’origine et d’autre part des adaptations sont nécessaires. Face à ces objectifs contradictoires, les CFF ont développé des solutions qui permettent de pérenniser les ouvrages tout en respectant au mieux l’héri­ tage reçu.1 Le grand constructeur de voûtes, Paul Séjourné, écrivait dans ses cours magistraux : « Il n’est pas permis de faire laid. »2 C’est donc avec un grand respect que nous transformons nos grands ouvrages en maçonnerie. Les interventions font l’objet de nombreuses études pour limiter l’impact sur l’existant. Nous avons même été amenés à réaliser des maquettes 42 Wege und Geschichte | Les chemins et l’histoire | Strade e storia

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qui structurent de manière marquante les surfaces.

Pour s’intégrer au mieux à l’ouvrage existant, nous avons souvent choisi, pour les faces inférieures, un coffrage structuré par de fines nervures espacées d’une quinzaine de cm. Le sens des nervures est perpendiculaire à l’axe de l’ouvrage pour souligner la direction dans laquelle porte la dalle. L’effet résultant est largement plus satisfaisant qu’avec les grandes surfaces en panneaux (fig. 5).

6 Exemple de l’impact des éléments secondaires. Les mâts de ligne de contact et les garde-corps pourraient être plus discrets. On notera la parfaite intégration de cet ouvrage dans le paysage.

(Photo : CFF / levin.studio)

7 Viaduc de St. Ursanne :

La bordure forme une ligne ininterrompue qui se prolonge jusqu’au terrain en extrémité d’ouvrage.

(Photo : CFF / levin.studio)

exercée par la voûte et doit être perçue comme telle.

Si la bordure du tablier était trop épaisse, cela donnerait l’impression qu’on a posé une poutre massive sur le pont et que c’est cet élément qui est porteur. Pour le viaduc du Day, nous avons réduit la bordure à une hauteur de 30 cm ce qui la rend imperceptible et met en valeur les voûtes en maçonnerie (fig. 4 et 5).

Le dessous du porte-à-faux est incliné de manière à amener autant que possible la lumière sur le bandeau. De plus, il est impératif de prévoir au minimum 15 cm entre le dessous du tablier et le sommet du bandeau pour mettre en valeur sa courbe. Lorsque le tablier est tangent au bandeau, cela donne l’illusion que le sommet de la voûte est coupé par le tablier.

Ces aspects architecturaux sont importants et nous avons même quelques fois modifié le profil en long de la ligne pour respecter ce critère.

Le coffrage du tablier mérite également une attention toute particulière. Les maçonneries sont constituées essentiellement de pierres de taille réduite

Pour que le tablier s’intègre le plus discrètement possible sur l’ouvrage, nous veillons à ce que la bordure forme une ligne continue sur toute la longueur de l’ouvrage et ne soit donc pas interrompue par des éléments secondaires tels que par exemple une console pour un mât de ligne de contact (fig. 6).

Il y a en effet une hiérarchisation des éléments dans un viaduc. La première place est, comme on l’a vu, donnée aux voûtes en maçonnerie qui doivent être mises en évidence. Ensuite, le tablier fera office de couronnement mais son rôle devra rester clairement secondaire. Tous les autres éléments devront être placés de manière à ne pas impacter l’image du viaduc. Les mâts de la ligne de contact seront donc posés sur le tablier, de même que les montants des garde-corps seront vissés sur la partie horizontale des bordures et non sur la face verticale visible de ces dernières (fig. 7).

Normalement les eaux chutent librement du haut de la voûte dans la nature mais dans les zones construites, les conduites d’évacuation des eaux présentent toujours une difficulté esthétique. Une conduite avec ses coudes, raccords et brides ne sera pas du meilleur effet sur une maçonnerie, même si on remplaçait l’habituelle matière synthétique noire (PE) par du cuivre. Aujourd’hui, nous préconisons de forer un puit vertical derrière le parement et d’y placer la conduite d’évacuation qui sera reprise dans une niche à forer en pied d’ouvrage pour être raccordée au réseau des eaux usées. Les premières expériences ont donné pleine satisfaction puisque le parement n’est pas du tout touché.

Conclusion Les voûtes représentent l’archétype des ponts ferroviaires et sont souvent des ouvrages qui marquent le paysage par leur dimension et leur élégance. Les adapter au trafic actuel nécessite des transforma­ tions qui, si elles sont faites avec soin, permettront de conserver la beauté des maçonneries tout en garantissant la sécurité de l’exploitation ferroviaire. L’ajout d’un tablier en béton change l’allure du viaduc mais en élimine les défauts et le rend ainsi apte à rester en service pour, au minimum, les 100 prochaines années (fig. 4 et 8). Ce patrimoine hérité du XIXe siècle pourra ainsi encore être admiré par de nombreuses générations.

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BRÜCKEN IM INVENTAR DER SCHÜTZENSWERTEN BAUTEN UND ANLAGEN DER SBB Unter den rund 6000 Brücken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befinden sich zahlreiche schützenswerte Denkmäler der schweizerischen Verkehrs- und Ingenieurbaugeschichte. Die SBB ist als Bundesbetrieb gemäss der im Naturund Heimatschutzgesetz NHG verankerten Selbstbindung zur grösstmöglichen Schonung der eigenen Baudenkmäler verpflichtet. Um die Zahl der denkmalwürdigen Objekte der SBB zu konkretisieren und ihre Schutzwürdigkeit systematisch zu dokumentieren, erarbeitet die Fachstelle für Denkmalpflege der SBB momentan ein Inventar schützenswerter Bauten und Anlagen der SBB – kurz ISBA, in dem nebst den Brücken und weiteren Ingenieurbauten wie Tunneln oder Stützmauern auch die Hochbauten und die technischen Anlagen erfasst werden. Begleitet von einem wissenschaftlichen Fachgremium prüft ein Team von Fachspezialistinnen und Fachspezialisten aus Verkehrsgeschichte, Kunst- und Architekturgeschichte, Geographie und Raumplanung sowie Architektur und Ingenieurbau alle schutzverdächtigen Objekte nach einem klar definierten, methodischen Kriterienraster. Berücksichtigt werden neben der Konstruktion und Gestaltung auch die Entstehungs- und Nutzungsgeschichte, die bauliche Entwicklung, der Erhaltungszustand sowie die landschafts- und ortsbildprägende Wirkung eines Objekts.

Die Bandbreite der im Inventar erfassten Brücken ist gross und erstreckt sich von Eisen- und Stahlbrücken des 19. Jahrhunderts über die im Beitrag von Jean-Jacques Reber beschriebenen Mauerwerksbrücken und -viadukte bis hin zu modernen Betonbrücken des 20.

Jahrhunderts. Unter- und Überführungen sowie Durchlässe werden aufgrund ihrer zumeist geringen ingenieurbaulichen Qualitäten summarisch als linienprägende Objekte gewürdigt. Ein erster Überblick über die schutzwürdigen Bauten und Anlagen der SBB soll 2021 vorliegen. Nach der Konsolidierung mit den Denkmalpflegen von Bund und Kantonen ist eine Veröffentlichung des Inventars geplant.

LES PONTS DANS L’INVENTAIRE DES CONSTRUCTIONS ET INSTALLATIONS DIGNES D’ÊTRE PROTÉGÉES DES CFF Parmi les quelque 6000 ponts des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), on trouve de nombreux témoins de l’histoire des transports et du génie civil; ce sont des monuments dignes de protection. Les CFF, en tant que régie fédérale, sont tenus de protéger le plus possible les monuments qu’ils possèdent, conformément à une disposition explicite de la Loi fédérale sur la protection de la nature et du paysage (LPN). Afin de dénombrer concrètement les objets dignes de protection et de documenter systématiquement le degré de protection qu’ils méritent, le service spécialisé de la protection des monuments des CFF est en train d’élaborer un «inventaire des constructions et installations dignes d’être protégées des CFF» (Inventar schützenswerter Bauten und Anlagen der SBB, ISBA), qui recense, outre les ponts et d’autres ouvrages de génie civil comme les tunnels ou les murs de soutènement, également les bâtiments et les installations techniques. Avec le soutien d’un groupe d’experts scientifiques, une équipe de personnes spécialisées dans l’histoire du trafic, l’histoire de l’art et de l’architecture, la géographie, l’aménagement du territoire, l’architecture et le génie civil évalue chaque objet susceptible d’être inventorié, en fonction d’une grille de critères méthodiques clairement définis. Sont pris en compte, outre la conception et la construction, l’histoire du projet, celle de l’affectation, l’évolution constructive, l’état de conservation et le rôle plus ou moins marqué dans les paysages et les sites. Grande est la diversité des ponts recensés dans l’inventaire, qui vont des ponts en fonte et en acier du XIXe siècle jusqu’aux ponts en béton du XXe, en passant par les ponts et viaducs en maçonnerie décrits dans l’article de JeanJacques Reber. Les passages inférieurs et supérieurs, ainsi que les caniveaux, sont évalués sommairement comme accessoires de ligne, car ils n’ont pour la plupart que de faibles qualités au point de vue du génie civil. Un premier aperçu des constructions et installations des CFF dignes d’être protégées doit être disponible en 2021. Une publication de l’inventaire est prévue, après révision en collaboration avec les services fédéraux et cantonaux de la protection des monuments.

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PONTI NELL’INVENTARIO DEGLI EDIFICI E DEGLI IMPIANTI DEGNI DI PROTEZIONE DELLE FFS Tra i circa 6000 ponti delle Ferrovie Federali Svizzere FFS vi sono numerosi oggetti meritevoli di protezione della storia dei trasporti e del genio civile svizzero.

Quale impresa federale, le FFS sono tenute a preservare al meglio i propri monumenti secondo gli obblighi che si sono autoimposti in base alla Legge sulla protezione della natura e del paesaggio (LPN). Al fine di precisare il numero di edifici FFS degni di protezione e di documentarne sistematicamente la tutela, l’Ufficio per la tutela del patrimonio delle FFS sta attualmente redigendo un inventario degli edifici e degli impianti degni di protezione – in breve l’ISBA in francese – che comprenderà non solo ponti e altre strutture ingegneristiche come gallerie o muri di sostegno, ma anche edifici e impianti tecnici. Accompagnato da un comitato di esperti scientifici, un team di specialisti della storia dei trasporti, dell’arte e dell’architettura, della geografia e della pianificazione del territorio, nonché dell’architettura e dell’ingegneria civile, esamina tutti gli oggetti che si suppone possano essere degni di protezione secondo una griglia di criteri metodici ben definiti. Oltre alla costruzione e all’aspetto, si tiene conto della storia dell’origine e dell’uso, dello sviluppo strutturale, dello stato di conservazione e dell’effetto di un oggetto sul paesaggio e sull’immagine del sito.

La gamma di ponti inclusi nell’inventario è ampia: spazia dai ponti in ferro e acciaio del 19° secolo ai ponti in muratura e ai viadotti descritti nel contributo di Jean-Jacques Reber fino ai moderni ponti in cemento armato del 20° secolo. Sottopassaggi, viadotti e canali sotterranei sono sommariamente registrati come oggetti lineari in relazione alla loro scarsa qualità ingegneristica. Una prima panoramica degli edifici e degli impianti delle FFS degni di protezione dovrebbe essere disponibile nel 2021. L’inventario verrà pubblicato dopo consultazione delle autorità federali e cantonali di tutela dei monumenti.

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8 Viaduc du Day comme

il se présentait juste après les transformations de 1925, à comparer à la photo actuelle (fig. 4).

(Photo : CFF)

ZUSAMMENFASSUNG:

RIASSUNTO:

DIE MAUERWERKSBRÜCKEN DER SBB – ERHALTENSWÜRDIGE DENKMÄLER

I PONTI FERROVIARI IN MURATURA DELLE FFS: UN PATRIMONIO DA ­PRESERVARE

Mauerwerksbrücken und -viadukte sind die Archetypen der Eisenbahnbrücken und sehr häufig Bauwerke, welche die Landschaft durch ihre Größe und Eleganz prägen. Ihre Anpassung an die Anforderungen des heutigen Verkehrs erfordert Veränderungen, die – wenn sie mit Sorgfalt durchgeführt werden – die Schönheit des Mauerwerks bewahren und gleichzeitig die Sicherheit des Bahnbetriebs gewährleisten. Der Einbau einer Fahrbahnplatte aus Beton in einen historischen Mauerwerks-Viadukt verändert zwar sein Aussehen, beseitigt aber auch seine Schwachstellen und ermöglicht, dass er für die nächsten gut 100 Jahre in Betrieb bleiben kann (fig. 4 und 8). Somit können diese Baudenkmäler aus dem 19. Jahrhundert noch von vielen Generationen bewundert werden.

Anmerkungen 1 C FF, Service de la protection des monuments historiques : Aide de travail pour la conservation des ponts historiques en maçonnerie, Berne 2008. C’est un document établi à l’initiative de Toni Häfliger, l’ancien responsable de la protection des monuments historiques des CFF, contenant de nombreux conseils pour les projets touchant les ponts en maçonnerie.

2 P aul Séjourné : Grandes voûtes. Tome V, Ce que l’expérience enseigne. Bourges 1915.

Le volte sono elementi caratteristici dei ponti ferroviari e sono spesso strutture che segnano il paesaggio con la loro dimensione ed eleganza. Per adattarle al traffico odierno occorrono interventi che, se fatti con cura, consentono di preservarne la bellezza garantendo al contempo la sicurezza dell’esercizio ferroviario. L’aggiunta di un impalcato in calcestruzzo modifica l’immagine del viadotto ma ne elimina le carenze, rendendolo così idoneo a rimanere in servizio almeno per i prossimi 100 anni (fig. 4 e 8). Questo patrimonio ereditato dal 19° secolo potrà quindi essere ancora ammirato da molte generazioni.

Jean-Jacques Reber Ingénieur EPFL, Expert des ponts, Chemins de fer fédéraux suisses CFF, Membre du comité d’experts du projet de l’inventaire des constructions et installations dignes d’être protégées des CFF, ISBA. jean-jacques.reber@sbb.ch

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DER FÖRDERVEREIN VIASTORIA Der Förderverein ViaStoria – fördert die Forschung zu historischen Verkehrswegen – unterstützt die Herausgabe von «Wege und Geschichte»

Unser Internetauftritt www.viastoria-foerderverein.ch

Das Corona-Virus beeinflusst auch unsere Vereins­ aktivitäten. Wir halten die Mitglieder mittels E-Mail und Homepage auf dem Laufenden. Dies betrifft: – Die Generalversammlung 2020 – Die Frühjahrswanderung über den Holzbrückenweg Trub – Langnau – Eggiwil.

– Die Herbstexkursion zum österreichischen Grossglockner, der ersten touristisch konzipierten Alpenstrasse.

Mitgliederbereich: Vereinsinterna, vom Förderverein mitfinanzierte Studien und Referate, vergünstigte Kulturwege-­ Publikationen der Verlage AT sowie Werd & Weber.

Achtung: neues Passwort!

Aktuell: Angebote für Exkursionen und Präsentationen.

PUBLIKATIONSHINWEIS Exklusiv Europabrücke. Auf Umwegen durch ­Zürich-Altstetten Die Europabrücke, dieses Monument vergangener Träume, schlägt eine gewaltige Achse durch die eigentümliche Landschaft des Zürcher Stadtteils Alt­ stetten, ein Mikrokosmos der Schweiz, städtebauliches Laboratorium, Dorf und Metropole in einem.

Die Publikation lädt dazu ein, die Besonderheiten des öffentlichen Raums von Zürich-Altstetten auf

elf Streifzügen zu erkunden. Sie ist eine konzeptuelle und wissenschaftlich fundierte Auseinandersetzung mit dem Ort Zürich-Altstetten und der Methode des Spaziergangs, richtet sich aber zugleich an ein breites Publikum.

Herausgegeben von Christophe Girot, Patrick Düblin, Isabelle Fehlmann und Myriam Uzor. gta Verlag, Mai 2020.

VORSCHAU WEGE UND GESCHICHTE 02/2020: ERHALTUNG HISTORISCHER VERKEHRSWEGE Die nächste Ausgabe von Wege und Geschichte erscheint im Dezember 2020. Sie ist dem Thema «Erhaltung historischer Verkehrswege» gewidmet.

2008 wurde mit der Herausgabe der Technischen Vollzugshilfe «Erhaltung historischer Verkehrswege» durch das Bundesamt für Strassen ASTRA eine wichtige Voraussetzung für die sachgerechte Umsetzung des Bundesinventars IVS geschaffen.

In der von ViaStoria erarbeiteten Wegleitung sind die wichtigsten Grundsätze für die Sanierung und den Unterhalt der historischen Verkehrswege in der Schweiz definiert.

Das kommende Heft von Wege und Geschichte will mit Beispielen aus der ganzen Schweiz die Bandbreite der bisher umgesetzten erfolg-

reichen Erhaltungsmassnahmen an historischen Verkehrswegen, Wegelementen, Kunstbauten und Wegbegleitern dokumentieren. Sie sollen den verantwortlichen Akteuren bei Bund, Kantonen, Verbänden und Organisationen als Motivation dienen, sich weiterhin und vermehrt für diese nach wie vor stark gefährdeten Kulturgüter einzusetzen, sei es für eine innerörtliche Pflästerung, eine von Trockenmauern gesäumte Alpgasse, einen traditionellen Lattenzaun oder einen in den Sandstein gehauenen Hohlweg.

Vorschläge für Heftbeiträge sind sehr willkommen.

Bitte richten Sie diese an die Redaktorin der Zeitschrift: erika.flueckiger@hist.unibe.ch.

Historische Brücken und Denkmalpflege | Ponts historiques et conservation des monuments | Ponti storici e protezione del patrimonio culturale 59

«Il n’est pas permis de faire laid.»

«Es ist nicht erlaubt, hässlich zu bauen.»

«Non è ammesso costruire brutto.»

Paul Séjourné : Grandes voûtes. Tome V. Ce que l’expérience enseigne.

Bourges 1915