TRANSPORTE PÚBLICO URBANO. Optimización de la operación aplicando el software ITP. by Wilson Eduardo Jaramillo Sangurima

ITP

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

ITINERARIOS DE TRANSPORTE

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Optimización de la operación aplicando el software ITP Wilson E. Jaramillo S. Luis R. Jácome G.

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

ITP ITINERARIOS DE TRANSPORTE

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Optimización de la operación aplicando el software ITP Wilson E. Jaramillo S. Luis R. Jácome G.

Prólogo: Tatiana Trokhimtchouk

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Transporte Público Urbano. Optimización de la operación aplicando el software ITP.

Autores: Wilson Eduardo Jaramillo Sangurima Luis Roberto Jácome Galarza

Prólogo: Tatiana Trokhimtchouk

La reproducción total o parcial de este libro, en cualquier forma que sea, idéntica o modificada, no autorizada por los editores, viola derechos reservados; cualquier utilización debe ser previamente solicitada.

ISBN: 978-9942-923-50-9 © Sello editorial: Universidad Internacional del Ecuador (978-9942-923) Abril 2020.

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Agradecimiento: La memoria de la gratitud encierra consigo la conquista de fructíferos resultados. La unidad de los seres humanos se refleja en la cosecha de buenos frutos. El incondicional apoyo de la Arq. Tatiana Trokhimtchouk, Directora de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Internacional del Ecuador - Sede Loja, permite cristalizar esta publicación, que de seguro aportará a la movilidad urbana sostenible de las ciudades Latinoamericanas.

Los Autores.

Dedicatoria: Con el propósito de entregar un aporte a la comunidad, dedico este libro a Dios, a mi esposa Johanna, mis hijos Sofía, Wilson y María Victoria, a mis padres, hermanos y sobrinos.

.......

A mis amigos y conocidos que forman parte de mi existencia. Wilson Eduardo Jaramillo Sangurima Esta obra está dedicada a mis padres, mi hermana Mónica y mis sobrinas Estefanía y Emily, quienes me han brindado apoyo en todo momento. A todas las personas que se esfuerzan día a día por un mejor mañana. Finalmente doy gracias a Dios por todas las bendiciones recibidas. Luis Roberto Jácome Galarza

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Índice Prólogo................................................................................................................................8 Capítulo 1. Introducción..................................................................................................10 Capítulo 2. Elementos básicos en la operación de una ruta de transporte público..........12 2.1 Ruta de ejemplo..........................................................................................................12 Capítulo 3. Definiciones..................................................................................................16 3.1 Vía..............................................................................................................................16 3.2 Terminal de despacho.................................................................................................16 3.3 Longitud de la ruta......................................................................................................16 3.4 Rutas diametrales........................................................................................................16 3.5 Rutas radiales..............................................................................................................17 3.6 Escenarios de operación de la flota.............................................................................17 3.7 Paradas de autobús......................................................................................................18 3.8 Volumen de pasajeros.................................................................................................18 3.9 Sección de máxima demanda SMD............................................................................18 3.10 Volumen de Diseño...................................................................................................19 3.11 Capacidad del vehículo.............................................................................................19 3.12 Factor de ocupación..................................................................................................19 3.13 Tiempo de recorrido..................................................................................................20 3.14 Tiempo de terminal...................................................................................................20 3.15 Tiempo de ciclo.........................................................................................................21 3.16 Velocidad de operación.............................................................................................21 3.17 Velocidad comercial..................................................................................................22 3.18 Intervalo de despacho................................................................................................22 3.19 Frecuencia.................................................................................................................23 3.20 Tamaño del parque vehicular.....................................................................................24 3.21 Capacidad de línea ofrecida.......................................................................................25 3.22 Hora Pico u Hora de Máxima Demanda....................................................................25 3.23 Hora Valle..................................................................................................................25 3.24 Itinerario de despacho................................................................................................25 Capítulo 4. Cálculo de intervalos de despacho en una ruta de transporte público...........26

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4.1 Fórmula aplicada para el cálculo de la frecuencia e intervalo de despacho................26 4.2 Estudios de campo.......................................................................................................27 4.3 Procesamiento de la información de campo.................................................................31 4.4 Determinación de los intervalos de despacho.............................................................33 4.5 Determinación de tiempos de recorrido en la ruta......................................................35 Capítulo 5. Ingreso de datos al software ITP...................................................................37 5.1 Presentación del software ITP.....................................................................................37 5.2 Interfaz de trabajo del software ITP.............................................................................38 5.3 Ingreso de Intervalos de despacho...............................................................................39 5.4 Ingreso de nombre de terminales de despacho y paradas de bus.................................42 5.5 Ingreso de distancias y tiempos de recorrido...............................................................43 Capítulo 6. Generación de reportes para la operación de rutas........................................44 6.1 Tiempo estimado de llegada de los autobuses a cada parada......................................44 6.2 Reporte gráfico de itinerarios de operación.................................................................45 6.3 Reporte detallado de itinerarios de operación.............................................................47 6.4 Reporte de características operativas de la ruta...........................................................48 Capítulo 7. Definición de jornadas laborales de los conductores.....................................53 7.1 Estimación de las jornadas laborales...........................................................................53 7.2 Asignación de conductores..........................................................................................54 Capítulo 8. Exportar y guardar los datos de la ruta..........................................................57 8.1 Exportar resultados......................................................................................................57 Capítulo 9. Rotación de itinerarios...................................................................................61 9.1 Objetivos.....................................................................................................................61 9.2 Interfaz de trabajo para rotar itinerarios......................................................................61 9.3 Cargar rutas.................................................................................................................63 9.4 Crear la tabla de rotación de itinerarios......................................................................66 Capítulo 10. Generación de reportes de rotación de itinerarios.......................................68 10.1 Reporte de hoja del despachador y tiempo de llegada de los autobuses...................68 10.2 Reporte de itinerarios de operación...........................................................................85 Capítulo 11. Tecnologías de apoyo a la operación...........................................................92 11.1 Operación de la flota.................................................................................................93

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11.2 Recaudo....................................................................................................................94 11.3 Información al usuario..............................................................................................96 11.4 Seguridad..................................................................................................................97 Capítulo 12. Indicadores para evaluar el servicio de transporte público.........................98 12.1 Indicadores de operación de la flota..........................................................................99 12.2 Indicadores de recaudo.............................................................................................99 12.3 Indicadores de información al usuario....................................................................100 12.4 Indicadores de seguridad.........................................................................................101 Capítulo 13. Transferencia de tecnología......................................................................102 13.1 Estudio de caso: Consorcio de Transporte Urbano ciudad de Loja.........................103 13.1.1 Niveles básicos de organización del Consorcio...................................................105 13.1.1.1 Nivel 1: Dirección.............................................................................................105 13.1.1.2 Nivel 2: Coordinación......................................................................................106 13.1.1.3 Nivel 3: Operación............................................................................................111 Capítulo 14. Aplicación de software ITP en la definición de la tarifa...........................112 14.1 Introducción............................................................................................................112 14.2 Materiales y métodos...............................................................................................114 14.3 Resultados................................................................................................................115 14.4 Discusión.................................................................................................................118 14.5 Conclusiones...........................................................................................................119 Apéndice 1. Descarga e instalación de ITP......................................................................120 Apéndice 2. Estudios de transporte público....................................................................126 Bibliografía.....................................................................................................................147

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PRÓLOGO La gran trayectoria profesional y técnica de los autores se puede considerar como el origen de este libro. Este libro determina el método científico para la aplicación del software ITP como una herramienta básica para la operatividad del transporte público urbano: ahorrar la energía, ser amigables con el medio ambiente, generar información actualizada, determinar los costos justos y óptimos, contar con las herramientas de planificación, ejecución y retroalimentación, que son algunos de los enfoques que se plantean en el libro. Estudio del Caso: Loja es una ciudad ubicada al sur del Ecuador, que tiene 170 280 habitantes, según el censo del 2010, con una topografía irregular, 2200 - 2600 metros sobre el nivel del mar. Entre sus características encontramos que es considerada como la “Capital Cultural del Ecuador” por sus aportaciones en cuanto a diversas artes. Tiene clima templado y antecedentes históricos que se remontan al siglo XV, un centro histórico delimitado, con una urbe en expansión y crecimiento permanente. En Loja, como en muchas otras ciudades, el tema de la movilidad urbana es vigente e importante, con antecedentes de discusión, análisis, planificación y construcción de políticas públicas, en los cuales la academia y los docentes objetivizan la calidad y la sostenibilidad. En el libro se determinan los alcances, objetivos, delimitación, metodología y herramientas para operativizar el modelo: • Se ejemplifica la metodología sobre la ruta de la línea Argelia – Sauces Norte, la más antigua, la más cargada y la más representativa, la cual conecta los equipamientos urbanos de mayor carga: mercados de abasto, terminal terrestre, universidades, hospitales, colegios, escuelas, etc., relacionando criterios establecidos por la metodología propuesta. • Se establecen los conceptos básicos, la investigación bibliográfica, los referentes y el Estado del Arte. • Los parámetros de eficiencia y eficacia de la ruta. • El cálculo de las demandas. • Los reportes de itinerarios de operaciones. • La visibilidad de las características operativas, factor ocupacional, operación de los autobuses, tiempos y ciclos.

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• Las asignaciones de las jornadas laborales, y tipos de itinerario. • La rotación de itinerarios, asignación de unidades y fechas. • Los resultados parametrizados de los reportes. • La sistematización de la complejidad tecnológica para la operación del servicio de transporte público. • Los criterios e indicadores para la operación. • La implementación de procesos de transferencia de tecnologías para el servicio de transporte público. • La definición del valor de la tarifa del servicio de transporte público. • Las variables para determinar el valor de la tarifa necesaria para obtener un equilibrio entre costos e ingresos. Existen ciudades modelo, esas ciudades de las cuales queremos ser parte: esas utopías palpables son el ejemplo que este libro busca: • Una movilidad sostenible en la que se priorizan al peatón y al usuario vulnerable, donde el invitado es el vehículo y los dueños de la calle son las personas, con calles saludables, las cuales tienen un incentivo para caminar. Esas calles que promueven una activación física para las personas, en donde la naturaleza te invita a recorrerla • Transporte renovable - baja emisión contaminante con tarifas óptimas. • Transporte eficiente, donde la experiencia es de calidad y la seguridad es la prioridad. • Cruces de calles amigables, donde el semáforo siempre está en verde para el peatón y en rojo para el vehículo, hasta que haya una cantidad acumulada de autos para dejarlos pasar. • Equipamientos educativos prioritarios, donde los niños estudian en entornos escolares seguros, resilientes y amigables con el medio ambiente. El mayor aporte que los autores de este libro nos dejan es pensar en una ciudad como un organismo vivo. Expresamos a los autores nuestras felicitaciones por la publicación de este libro que viene a llenar un vacío en nuestro medio.

Arq. Tatiana Trokhimtchouk

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CAPÍTULO

Introducción

El área de transporte público se encuentra en una etapa de pleno desarrollo en América Latina, ya que una alta proporción de la población es urbana y una buena parte de ella hace uso cotidiano de este servicio. Sin embargo, tanto autoridades como profesionales de la materia en los que recaen las actividades de planeación, regulación, control, operación y administración, no cuentan con herramientas informáticas que apoyen su gestión, lo que dificulta enfrentar los problemas del excesivo gasto de operación y mantenimiento de la flota, encontrar el equilibrio tarifario, renovar la flota vehicular, quiebra en las operadoras de transporte, conflictos sociales en donde intervienen autoridades, usuarios del servicio, conductores y propietarios de las empresas de transporte, entre otros. Para afrontar esta realidad y aportar al desarrollo sustentable de las ciudades latinoamericanas, se preparó el presente documento, el cual utiliza el software ITP como herramienta segura, ágil y precisa para elaborar los itinerarios de operación de la flota de autobuses, ya que en el funcionamiento del servicio de transporte público urbano, tal vez no existe un aspecto más importante que las actividades de control y preparación de itinerarios, puesto que esto incide directa y significativamente en las finanzas de las organizaciones, sean estas cooperativas o compañías, así como en la comodidad y conveniencia del usuario y las compensaciones de trabajo de los operadores. El software ITP proporciona ambientes visuales amplios y asequibles que se encuentra en permanente actualización, en conformidad con la dinámica del servicio de transporte público y las normas legales vigentes. ITP permite ahorrar energía, proteger el medio ambiente, optimizar costos operativos y fortalecer el profesionalismo de quienes se relacionan con el transporte público. En este documento se abordará como ejemplo el estudio de una ruta de transporte público de la ciudad de Loja – Ecuador, llamada Argelia Sur – Sauces Norte, se definirá los elementos básicos que intervienen en su operación, así como las definiciones comúnmente empleadas. Con esta información y previo a la utilización de la herramienta informática

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se procederá a realizar para la ruta de ejemplo, el cálculo de intervalos de despacho y tiempos de recorrido. Una vez obtenidos los datos de la ruta se procederá a ingresar esta información en el software ITP, empleando el módulo de elaboración de itinerarios, lo cual permitirá generar reportes de itinerarios de operación y de jornadas laborales de conductores, datos que serán almacenados en la memoria del computador. Con la información guardada a través de archivos, se empleará el módulo de rotación de itinerarios, lo que facilitará, asignar autobuses a cada itinerario, y generar reportes para un periodo de tiempo determinado. Una vez obtenida la programación de la operación de la ruta, en el documento se presenta información sobre tecnologías que se pueden utilizar para controlar el cumplimiento de los itinerarios. También se propone la implementación de indicadores de operación y se presenta el marco metodológico de los procesos de trasferencia de tecnología. Por lo expuesto, se invita al lector a introducirse en el contenido de la presente obra, y que los conocimientos, así como la herramienta informática, se pongan en práctica, incidiendo positivamente en las ciudades.

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CAPÍTULO

Elementos básicos

en la operación de una ruta de transporte público

Los elementos básicos a considerar para elaborar la programación de la operación en una ruta de transporte público, son: Terminal de despacho, longitud de la ruta, paradas de bus, volumen de pasajeros, sección de máxima demanda, capacidad del vehículo, factor de ocupación, velocidad de operación, velocidad comercial, tiempo de terminal, tiempo de recorrido, tiempo de ciclo e intervalo de despacho. 2.1 Ruta de ejemplo Para conocer mejor cada uno de estos los elementos básicos, se presenta como ejemplo el estudio de la ruta Argelia Sur – Sauces Norte, que se muestra en la Figura 1, cuya distancia de recorrido en sentido Norte – Sur es de 12.87 km y de Sur - Norte es 12.70 km, pudiendo observarse en la Tabla 1 y Tabla 2, la ubicación y separación de las paradas más importantes. Tabla 1. Distancia de recorrido del terminal Sauces Norte hasta Argelia Sur DESDE

HASTA

DISTANCIA (Km)

Terminal Sauces Norte

Terminal Terrestre

6.3

Terminal Terrestre

Parada Independencia

2.56

Parada Independencia

Parada Podocarpus

1.11

Parada Podocarpus

Terminal Argelia Sur

2.9

TOTAL

12.87

Tabla 2. Distancia de recorrido del terminal Argelia Sur hasta Sauces Norte DESDE

HASTA

DISTANCIA (Km)

Terminal Argelia Sur

Parada Podocarpus

2.9

Parada Podocarpus

Parada Independencia

1.2

Parada Independencia

Parada Terminal Terrestre

3.1

Parada Terminal Terrestre

Terminal Sauces Norte

5.5

TOTAL

12.7

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Terminal de despacho Sauces Norte

Parada Terminal Terrestre

Parada Independencia Parada Podocarpus

Terminal de despacho Argelia Sur

Figura 1. Recorrido de la ruta Argelia Sur – Sauces Norte

Al recoger información de campo en los recorridos que realizan los autobuses en cualquiera de los sentidos de la ruta, se elabora la Figura 2, la cual se caracteriza por estar compuesta por un eje horizontal, sobre el cual se observa la ubicación de cada parada a lo largo de la ruta y otro eje vertical en donde se representa el volumen de pasajeros que utilizan el servicio. La relación entre el volumen de pasajeros a bordo y la ubicación de cada parada, permite obtener varias gráficas en forma de columna, cuya altura depende de la cantidad de personas que viajan a bordo en cada tramo o sección de la ruta. La columna de mayor

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altura indica la sección de máxima demanda.

Volumen de pasajeros

64 SMD: Sección Máxima Demanda P Cv C

SMD

Distancia (km)

Parada P: Volumen pasajeros

Cv: Capacidad del vehículo

Figura 2. Relación entre la ubicación de cada parada y el volumen de pasajeros en la ruta Argelia - Sauces Norte. Así mismo, de cada recorrido que realizan los autobuses desde el terminal Argelia Sur al terminal Sauces Norte y viceversa, se genera la Figura 3, la cual posee forma de pirámide, la misma que se obtiene estableciendo el tiempo que invierte el vehículo en recorrer la distancia entre cada parada a lo largo de la ruta. En los sitios de parada se considera, además, el tiempo que recurre mientras suben y bajan pasajeros del autobús. La cúspide de la pirámide representa el tiempo de terminal o de descanso, que toma el autobús antes de retornar al terminal en el cual inició su recorrido. La pendiente de la línea entrecortada que enlaza los tiempos de inicio y de llegada de los terminales, muestra la velocidad de operación, mientras que la línea que une el tiempo de inicio desde un terminal hasta el tiempo que retorna el autobús desde el otro terminal, muestra la velocidad comercial en la ruta. En la Figura 3 se observa claramente los tiempos de recorrido, de terminal y de ciclo. También se puede observar el tiempo de intervalo de despacho entre una unidad y otra.

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Terminal

Vo: Velocidad de operación

Paradas

tt: Tiempo terminal

tc: Tiempo de ciclo L: Longitud

ícul

Vc: Velocidad comercial tr: Tiempo de recorrido

i: Intervalo de despacho

Vehí culo

Veh

Distancia (km)

Tiempo (min)

Figura 3. Relación entre distancias y tiempos de recorrido en la ruta

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CAPÍTULO

Definiciones

Una vez conocido de manera general los elementos que intervienen en la operación de una ruta de transporte público, es pertinente conocer las siguientes definiciones: 3.1 Vía.- Superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatón. Según Molinero & Sánchez (1997) se consideran tres tipos de derecho de vía en relación a la circulación de vehículos de transporte público de pasajeros: Derecho de vía tipo A: El cual muestra una separación física tanto longitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de solución puede ser subterránea, elevada o a nivel y los casos más representativos son los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las autopistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades. Derecho de vía tipo B: El cual muestra una separación física longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras o bordillos. Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos, así como con los peatones. Derecho de vía tipo C: En esta, su superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Es decir, opera con tránsito mixto. 3.2 Terminal de despacho. – Se ubica en uno o en ambos extremos de la ruta, en este punto inicia o finaliza el recorrido de los autobuses. 3.3 Longitud de la ruta. - Distancia generalmente expresada en kilómetros y es aquella que recorre el vehículo entre terminales de despacho si es de tipo diametral, o puede ser la distancia que recorre desde que sale y retorna al mismo terminal, si la ruta es de tipo radial. 3.4 Rutas diametrales. - Se caracterizan por tener dos terminales de despacho de vehículos, en cada extremo de la ruta.

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Terminal de despacho 1

Terminal de despacho 2

Centro de actividades

Figura 4. Rutas diametrales de transporte público

3.5 Rutas radiales. - Se caracterizan por tener un solo terminal de despacho de vehículos. Lugar de despacho

Terminal de despacho

Centro de actividades Figura 5. Rutas radiales de transporte público

3.6 Escenarios de operación de la flota. - La flota de autobuses puede laborar en la ruta en cualquiera de los siguientes escenarios: 3.6.1 La flota al salir de la ruta descansa en parqueadero propio. - En este caso dependiendo de la variación de la demanda, los vehículos pueden realizar durante el día, descansos de varias horas, pudiendo el mismo trasladarse al parqueadero de la operadora, en donde se registra el tiempo de ingreso y salida. 3.6.2 La flota al salir de la ruta descansa en terminal de despacho. - En este caso cuando la operadora no cuenta con parqueadero de vehículos y la variación horaria de la demanda obliga a que el vehículo se mantenga detenido por determinado tiempo, el descanso se lo realiza en el terminal de despacho siempre y cuando exista el espacio suficiente para hacerlo.

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3.6.3 La flota no sale de la ruta y realiza cola de espera en terminal de despacho. - En este caso la operadora no dispone el descanso de ningún vehículo, sino que incrementa los tiempos de terminal de cada uno de ellos, generando una cola de espera. La ventaja o desventaja de cada uno de los escenarios antes expuestos, guarda relación con el número de horas que se mantiene operativo el vehículo y el número de horas que se debe pagar al conductor. 3.7 Paradas de autobús. - Sitio definido a lo largo de la ruta para la ejecución de operaciones de embarque y desembarque de pasajeros. 3.8 Volumen de pasajeros (p). - El volumen de pasajeros es el número de usuarios que pasan por un punto fijo durante una hora (Molinero & Sánchez, 1997). El volumen de pasajeros puede cambiar conforme las variaciones de la hora del día, día de la semana y época del año. Figura 6. Parada de Autobús 3.9 Sección de máxima demanda SMD. -es el punto dentro de la ruta donde se tiene el mayor número de usuarios abordo y establece el volumen de diseño de la ruta (Molinero & Sánchez, 1997). La ubicación de la sección de máxima demanda a lo largo de la ruta se puede observar en las siguientes figuras:

RECORRIDO Terminal 2

Terminal 1 SMD

Figura 7. Representación de la ubicación de la sección de máxima demanda en una ruta

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Volumen de pasajeros

64 SMD: Sección Máxima Demanda P Cv C

SMD

Distancia (km)

Parada P: Volumen pasajeros

Cv: Capacidad del vehículo

Figura 8. Ubicación de la sección de máxima demanda SMD en la ruta

3.10 Volumen de Diseño (P). - Es el volumen de pasajeros que se presenta en la sección de máxima demanda de una ruta y en consecuencia el mayor de cualquier parada o sección a lo largo de la ruta. Este valor es el parámetro básico para determinar la capacidad de línea que debe ofrecerse (Molinero & Sánchez, 1997). 3.11 Capacidad del vehículo (Cv). -La capacidad vehicular es el número total de espacios en el vehículo tanto de pie como sentados (Molinero & Sánchez, 1997). Así, por ejemplo, un autobús con 33 asientos y un área disponible de 7.00 m², bajo la consideración de 6 usuarios por m², da una capacidad vehicular de Cv =33+ (7.00x6)= 75 pas/veh. A su vez, un bus con servicio solo sentados con 44 asientos tiene una Cv= 44 pasajeros/ vehículo. 3.12 Factor de ocupación (a).- Resulta de dividir el número de usuarios a bordo de una unidad entre la capacidad vehicular. a= P/Cv Donde: a: factor de ocupación P: pasajeros a bordo o volumen de diseño

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Cv: capacidad vehicular 3.13 Tiempo de recorrido (tr).- Es el tiempo que emplea un vehículo de una terminal (cierre de circuito) a la terminal opuesta en una ruta (Molinero & Sánchez, 1997). El tiempo de recorrido se expresa usualmente en minutos.

Terminal 1 9:05 hrs

Tiempo de recorrido = 50min

Terminal 2 9:55 hrs

Figura 9. Tiempo de recorrido vehicular.

3.14 Tiempo de terminal (tt).- Es el lapso de tiempo desde que llega hasta que vuelve a salir un vehículo de la terminal de despacho o cierre de circuito (Molinero & Sánchez, 1997). Su propósito es contar con tiempo para dar la vuelta al vehículo, un descanso al operador y permitir los ajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demoras en las que se ha incurrido. Llega a terminal: 9:10 hrs

Terminal 1

Tiempo de terminal = 10 min.

Sale de terminal: 9:20 hrs Figura 10. Tiempo de terminal

Por ello, el tiempo de terminal está determinado en función de los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar las actividades de chequeo por parte del despachador y de la propensión a demoras en la ruta. El coeficiente que ayuda a determinar el tiempo de terminal se expresa a través de dividir el tiempo de terminal con el de recorrido. g = tt/tr Según (Molinero & Sánchez, 1997), el rango para este coeficiente g se ubica entre 0.12 y

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0.18. 3.15 Tiempo de ciclo (Tc).- Es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por un punto determinado (Molinero & Sánchez, 1997). Este tiempo resulta de: Tc = tr1 + tr2 + tt1+ tt2 Donde: Tc = tiempo de ciclo tr1 = tiempo de recorrido de ida

Terminal A

tr2 = tiempo de recorrido de vuelta

tr 2

t tA

tt1 = tiempo de terminal 1

Terminal B ttB

tr 1

tt2 = tiempo de terminal 2

Figura 11. Tiempo de ciclo o vuelta

Tc Tr1T

Tt2

Tt1

TERMINAL 1

1 n+ n ulo híc culo 2 í Ve lo 1 h Ve ehícu ulo V ehíc V

TERMINAL 2

Int

Int: Intervalo de despacho Vo: Velocidad de operación Vc: Velocidad comercial L: Longitud o distancia de recorrido

Tr1: Tiempo de recorrido 1 Tr1: Tiempo de terminal 1 Tr2: Tiempo de recorrido 2 Tt2: Tiempo de terminal 2

Tc: Tiempo de ciclo

Figura 12. Tiempos de recorrido de los vehículos en una ruta

3.16 Velocidad de operación (Vo).- Es la relación entre la longitud de la ruta y el tiempo de recorrido. Se expresa en Km/h. Vo= L / tr

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Terminal

Vo: Velocidad de operación

Paradas

tt: Tiempo terminal

tc: Tiempo de ciclo L: Longitud

ícul

Vc: Velocidad comercial tr: Tiempo de recorrido

i: Intervalo de despacho

Vehí culo

Veh

Distancia (km)

Tiempo (min)

Figura 13. Tiempos de recorrido, velocidades y demoras en una ruta de transporte público

3.17 Velocidad comercial (Vc).- Es la relación entre la longitud de la ruta y la sumatoria del tiempo de recorrido más el tiempo de terminal (Molinero & Sánchez, 1997). Se expresa en Km/h. Vc= L / (tr+tt).

3.18 Intervalo de despacho (Int).- es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos, entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta (Molinero & Sánchez, 1997).

Int

tiempo entre unidades

Figura 14. Representación del intervalo de despacho

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Los intervalos de despacho deben proveer una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios además de ofrecer cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio. Para su cálculo se emplea la siguiente ecuación: Int = (60.a.Cv)/(P) Donde: Int: Intervalo. a: Factor de ocupación. Cv: Capacidad del vehículo. P: Volumen de pasajeros en la sección de máxima demanda SMD. En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja un intervalo mínimo requerido para mantener el servicio, al cual se le conoce como intervalo de servicio (Ints). 3.19 Frecuencia (f).- es el número de unidades que pasan por un punto dado en la ruta durante una hora (o cualquier periodo de tiempo considerado).

Tantas unidades en 1 hora

Figura 15. Representación de la frecuencia vehicular La frecuencia que da la capacidad necesaria para cumplir con la demanda se obtiene de dividir la carga en la sección de máxima demanda SMD entre el número promedio de pasajeros asignados a cada vehículo (Molinero & Sánchez, 1997). Se expresa como: F= P/(a*Cv) Donde:

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F : Frecuencia. a: Factor de ocupación. Cv: Capacidad del vehículo. P: Volumen de pasajeros en la sección de máxima demanda SMD. 3.20 Tamaño del parque vehicular (Nv).- Es el número total de unidades que operan en una ruta y con el que se atiende adecuadamente a los pasajeros. El tamaño del parque vehicular es el requerido para el servicio u operación durante la hora de máxima demanda en la ruta (N) más los vehículos en reserva (Nr) y los vehículos que están en mantenimiento y reparación (Nm), es decir: Nv = N + Nr + Nm

Operación

Reserva

Mantenimiento y reparación

Figura 16. Composición de la flota vehicular

Para un volumen dado de pasajeros en una ruta, el servicio puede ser proporcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran capacidad o bien, por un número mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combinación resulta en una mayor frecuencia o menor intervalo de despacho, pero requiere una inversión total y costos de operación mayores que la primera combinación. Int= 30 min Menor costo 160 PASAJEROS

Int= 15 min Mayor costo

$ + Especificaciones + Servicio a prestar

= Unidad adecuada

Figura 17. Dimensionamiento de la flota según su capacidad

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Es saludable que una empresa de transporte realice un análisis detallado de los costos de operación y mantenimiento por cada tipo de unidad; establezca las condiciones en que operará el equipo y evalúe la calidad del servicio que resultará del uso de los vehículos, antes de efectuar cualquier compra de unidad. 3.21 Capacidad de línea ofrecida (C). - Es el número total de espacios ofrecidos en un punto de una ruta durante una hora y es resultado del producto de la frecuencia y la capacidad vehicular (Molinero & Sánchez, 1997). Se debe cuidar que la capacidad sea igual o mayor que el volumen de demanda de pasajeros existente en la ruta. C = f * Cv Donde: C: Capacidad de línea [pasajeros/hora] F: Frecuencia [vehículos/hora] Cv: Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo] 3.22 Hora Pico u Hora de Máxima Demanda (HMD).- La hora punta u hora pico es la denominación que se le da al periodo de tiempo, en el que regularmente se produce la mayor demanda de pasajeros, generalmente se refieren la saturación del transporte público y las principales razones por las cuales se producen son debido a que en las ciudades, la mayor parte de la masa laboral se retira de sus puestos de trabajo a una misma hora (Wikipedia, 2017). 3.23 Hora Valle (HV).- Para el servicio de transporte público la hora valle, antónimo de hora pico, se refiere a las horas en las que regularmente se produce un menor uso del servicio. Se denominan así porque la variación horaria de la demanda de pasajeros representado en una gráfica suele presentar picos (en hora punta) y valles (en hora valle) que se repiten regularmente (Wikipedia, 2017). 3.24 Itinerario de despacho.- Tabla que se elabora en base a estudios de ingeniería de transporte, en donde se indica por cada vehículo la hora de salida y de llegada a cada terminal, el número de recorridos a realizar por el vehículo en un día de trabajo, la cantidad de kilómetros recorridos y el tiempo de operación.

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CAPÍTULO

4 Cálculo de intervalos de despacho en una ruta de transporte público

4.1 Fórmula aplicada para el cálculo de la frecuencia e intervalo de despacho Los intervalos de despacho deben proveer una capacidad adecuada que permita cumplir con la demanda de usuarios, además de ofrecer cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio. La frecuencia que da la capacidad necesaria para cumplir con la demanda, se obtiene de dividir la carga en la sección de máxima demanda SMD entre el número promedio de pasajeros asignados a cada vehículo. Se expresa con la siguiente fórmula:

F= P/(a.Cv) O también

Int = (60.a.Cv)/(P) Donde: F: Frecuencia. a: Factor de ocupación. Cv: Capacidad del vehículo. P: Volumen de pasajeros en la sección de máxima demanda SMD. Int: Intervalo de despacho

En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los fines de semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se maneja un intervalo mínimo requerido para mantener el servicio, al cual se le conoce como intervalo de servicio (Ints).

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Para el desarrollo del presente capítulo se toma de ejemplo la ruta Sauces Norte - Argelia Sur, cuya longitud de recorrido en sentido Norte - Sur es de 12.87 Km y en sentido Sur – Norte de 12.7 Km, a esta ruta se la identificará también como Línea 100. (Ver Figura 18).

Terminal de despacho Sauces Norte

Parada Terminal Terrestre

Parada Independencia Parada Podocarpus

Terminal de despacho Argelia Sur

Figura 18. Recorrido de la ruta Sauces Norte – Argelia Sur

4.2 Estudios de campo Para definir los intervalos de despacho así como los tiempos de recorrido en la ruta, es necesario previamente efectuar los estudios propuestos por Box (1985), denominados

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

“Uso del transporte público” y “Velocidades y demoras del transporte público”. Para la realización de estos estudios, se requiere la hoja de conteo que se muestra en la Figura 19, así como personal preparado con anterioridad para efectuar de una forma correcta la toma de datos. Desde el punto de partida de la ruta (Terminal 1) que es objeto de análisis, un investigador aborda el autobús y selecciona un asiento desde el cual pueda ver con facilidad, cuántos pasajeros suben y bajan del vehículo y así poder realizar los aforos. Si el volumen de pasajeros que entran y salen es mayor de lo que un observador pueda anotar, se debe asignar otro observador.

ESTUDIO DE USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Observador _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Fecha_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Número de Línea_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Nombre de Línea_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Sentido_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Personas Paradas_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Hora Inicial_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Llegada

Hora

Salida

Causas de demoras: VE: Vehículos Estacionados NP: No respeto de paradas PEA: Presencia de peatones

Sitio de Ocurrencia

Suben

Pasajeros Bajan

A bordo

Observaciones

C: Congestión general TP: Tiempo perdido intencionalmente S: Semáforo

Comentarios:

Figura 19. Hoja de campo para estudio de uso de transporte público y velocidades y demoras. Después de completar la información de identificación de la hoja como se muestra en el Figura 20, el observador procede a contar y anotar el número de personas que suben al

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autobús al inicio del recorrido, la hora de salida y ubicación de la parada inicial.

ESTUDIO DE USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO _____________________ Observador _ _ _Wilson _ _ _ _ Jaramillo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Fecha_02/03/2020 Número de Línea_100 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Nombre de Línea_Argelia _ _ _ _ _-_Sauces ________ Sentido_Sur _ _ _- Norte _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Personas Paradas_Cero ______________ Hora Inicial_ 08:15 _____________________________ _ _ _ _ _ _ Llegada

Hora

Salida

Sitio de Ocurrencia

Causas de demoras: VE: Vehículos Estacionados NP: No respeto de paradas PEA: Presencia de peatones

Suben

Pasajeros Bajan

A bordo

Observaciones

C: Congestión general TP: Tiempo perdido intencionalmente S: Semáforo

Comentarios:

Figura 20. Hoja de campo con datos de la ruta en el encabezado. Hasta que el recorrido del autobús termine o se complete el tiempo establecido para el estudio de varios recorridos sobre la misma ruta, en cada parada el investigador registra la información siguiente: • Hora de llegada a la parada del autobús. • Hora de salida de la parada del autobús. • Localización de la parada del autobús. • Número de pasajeros que suben. • Número de pasajeros que bajan.

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• Observaciones adicionales. Se debe utilizar un cronómetro para tomar las horas de llegada y salida. Un ejemplo de registro de la información se observa en la Figura 21.

Hora

08:16:31 08:17:58 08:20:03 08:24:18 08:28:37 08:31:59 08:41:07 08:47:23 08:55:38 09:01:19

Salida

08:16:45 08:18:04 08:20:37 08:24:40 08:29:33 08:32:24 08:41:21 08:47:45 08:55:53

Sitio de Ocurrencia

Argelia Thomas Edison Leonardo Da Vinci Kennedy Podocarpus Independencia Parque Central Villonaco Terminal Terrestre Luciano Lasso Sauces Norte

Causas de demoras: VE: Vehículos Estacionados NP: No respeto de paradas PEA: Presencia de peatones

Suben

12 17 3 13 4 10 3 4 1 0 0

Pasajeros Bajan

0 6 11 1 10 5 7 2 2 1 22

A bordo

Observaciones

C: Congestión general TP: Tiempo perdido intencionalmente S: Semáforo

Comentarios:

Figura 21. Registro de datos en la hoja de campo.

La columna de los “ocupantes a bordo” se llena al concluir el recorrido en el terminal 2, efectuando la siguiente operación: PB = PBA + Ps – Pb En donde: PB : Pasajeros a Bordo del autobús.

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PBA: Pasajeros a bordo del autobús después de la parada anterior. Ps: Pasajeros que suben en la parada actual. Pb: Pasajeros que bajan en la parada actual. En la Figura 22 podemos observar el registro de pasajeros a bordo en la hoja de campo.

ESTUDIO DE USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO _____________________ Observador _ _ _Wilson _ _ _ _ Jaramillo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Fecha_02/03/2020 Número de Línea_100 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Nombre de Línea_Argelia _ _ _ _ _-_Sauces ________ Sur Norte Sentido_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Personas Paradas_Cero ______________ Hora Inicial_ 08:15 _____________________________ _ _ _ _ _ _ Llegada

Hora

08:16:31 08:17:58 08:20:03 08:24:18 08:28:37 08:31:59 08:41:07 08:47:23 08:55:38 09:01:19

Salida

08:16:45 08:18:04 08:20:37 08:24:40 08:29:33 08:32:24 08:41:21 08:47:45 08:55:53

Causas de demoras: VE: Vehículos Estacionados NP: No respeto de paradas PEA: Presencia de peatones

Sitio de Ocurrencia

Argelia Thomas Edison Leonardo Da Vinci Kennedy Podocarpus Independencia Parque Central Villonaco Terminal Terrestre Luciano Lasso Sauces Norte

Suben

12 17 3 13 4 10 3 4 1 0 0

Pasajeros Bajan

0 6 11 1 10 5 7 2 2 1 22

A bordo

12 23 15 27 21 26 22 24 23 22 0

Observaciones

C: Congestión general TP: Tiempo perdido intencionalmente S: Semáforo

Comentarios:

Figura 22. Registro de los pasajeros a bordo en el autobús

4.3 Procesamiento de la información de campo La columna de “pasajeros a bordo” de la hoja de campo, representa el número de pasajeros que hay en un autobús cuando éste sale de una parada. Con estos datos se realiza la Figura 23, la misma que relaciona el Volumen de pasajeros a bordo, con los tramos existentes

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entre cada parada a lo largo de la ruta. Los resultados del estudio también muestran la sección de máxima demanda de la ruta. 75 64

Volumen de pasajeros

SMD: Sección Máxima Demanda P Cv C

SMD

Distancia (km)

Parada P: Volumen pasajeros

Cv: Capacidad del vehículo

Figura 23. Sección de máxima demanda en la ruta Con los mismos datos obtenidos, se determina en la sección de máxima demanda, la variación horaria de pasajeros durante el día o todo el horario de operación, lo cual se aprecia en la Figura 24, representado por la curva de color azul.

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

653 p/h

437 p/h

876 p/h

1175 p/h

1376 p/h

6:00 - 7:00 6:20 - 7:20 6:45 - 7:45 7:10 - 8:10 8:00 - 9:00 8:25 - 9:25 8:25 - 9:25 8:50 - 9:50 9:15 - 10:15 9:40 - 10:40 10:05 - 11:05 10:30 - 11:30 10:55 - 11:55 11:20 - 12:20 11:45 - 12:45 12:10 - 13:10 12:35 - 13:35 13:00 - 14:00 13:25 - 14:25 13:50 - 14:50 14:15 - 15:15 14:40 - 15:40 15:05 - 16:05 15:30 - 16:30 15:55 - 16:55 16:20 - 17:20 16:45 - 17:45 17:10 - 18:10 17:35 - 18:35 18:00 - 19:00 18:25 - 19:25 18:50 - 19:50 19:15 - 20:15 19:40 - 20:40 20:05 - 21:05 20:30 - 21:30 20:55 - 21:55

Volumen de pasajeros

Variación horaria de la demanda de pasajeros en SMD

Hora Figura 24. Variación horaria de la demanda de pasajeros en la SMD de la Línea 100. Para determinar los periodos en los cuales se definirá los intervalos de despacho de los autobuses, se divide la gráfica con líneas entrecortadas, las mismas que definen el inicio y

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fin de un periodo, con su correspondiente carga horaria mayor. En la Tabla 3 se resume los datos que refleja la Figura. Tabla 3. Variación horaria de la demanda de pasajeros en la SMD de la Línea 100 Carga horaria mayor P Hora a la que pertenece Periodo de análisis (pasajeros/hora) la carga horaria mayor 6:00 - 9:00 854 6:40 -7:40 9:00 - 10:30 653 7:55 - 8:55 10:30 - 15:15 1175 12:20 - 13:20 15:15 - 19:40 876 16:50 - 17:50 19:40 - 21:55 1376 20:45 - 21:45

4.4 Determinación de los intervalos de despacho El intervalo de despacho de los autobuses se determina con la fórmula que se muestra a continuación:

Int = (60.a.Cv)/(P) Donde: a = factor de ocupación Cv = capacidad del vehículo P = carga horaria de pasajeros

Como ejemplo, se calcula el intervalo del periodo comprendido desde las 9h00 hasta las 10h30, cuya carga horaria de pasajeros mayor (P) es de 653, correspondiente a los 60 minutos entre 7:55 y 8:55. Se considera además, que la capacidad de los vehículos (Cv) es de 75 pasajeros, operando con un factor de ocupación (a) de 0.85. El resultado es el siguiente: Int = (60.a.Cv)/(P) Int = (60*0.85*75) / 653 Int = 5.85 min.

El resultado genera un intervalo de 5.85 minutos, por lo que a criterio del programador se

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asume un intervalo de 5 minutos favoreciendo la calidad del servicio. Con un procedimiento de cálculo similar encontramos los intervalos de despacho para cada periodo de análisis, como se puede observar en la Tabla 4. Tabla 4. Cálculo de intervalos de despacho

Periodo de análisis

Carga horaria Hora a la que Capacidad pertenece la mayor P vehicular carga horaria (Cv) (pasaj./hora) mayor

Factor de ocupación (a)

Intervalo calculado (Int)

Intervalo asumido (Int)

6:00 - 9:00 9:00 - 10:30

854 653

6:40 -7:40 7:55 - 8:55

75 75

0.85 0.85

4.48 5.86

4 5

10:30 - 15:15 15:15 - 19:40 19:40 - 21:55

1175 876 1376

12:20 - 13:20 16:50 - 17:50 20:45 - 21:45

75 75 75

0.85 0.85 0.9

3.26 4.37 2.94

3 4 3

Para la elaboración de itinerarios de operación de la flota de autobuses, es necesario conocer, el tiempo de recorrido desde el terminal de despacho 1 “Argelia” hasta la sección de máxima demanda “SMD”, en este caso el tiempo es de 14.5 min., lo que permite ajustar el periodo de duración de cada intervalo como se muestra en la Tabla 5.

RECORRIDO Terminal 1

SMD

Terminal 2

Tiempo 14:30 Figura 25. Tiempo de recorrido para llegar a la sección de máxima demanda

Tabla 5. Periodos de despacho ajustados Recorrido: Argelia - Sauces Periodo Intervalo 6:00 - 8:45 4 8:45 - 10:15 5 10:15 - 15:00 3 15:00 - 19:25 4 19:25 - 21:55 3 Un procedimiento similar al antes mostrado, se debe realizar para determinar los intervalos

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de despacho en el recorrido contrario, es decir, de Sauces Norte hasta Argelia, quedando definido como se muestra en la Tabla 6. Tabla 6. Intervalos de despacho de los terminales de la Ruta Argelia Sur – Sauces Norte Terminal 1 Argelia Sur Periodo Intervalo 6:00 - 8:45 4 8:45 - 10:15 5 10:15 - 15:00 3 15:00 - 19:25 4 19:25 - 21:55 3 Terminal 2 Sauces Norte Periodo Intervalo 6:00 - 9:00 4 9:00 - 10:15 5 10:15 - 15:00 3 15:00 - 19:25 4 19:25 - 21:55 3

4.5 Determinación de tiempos de recorrido en la ruta Los tiempos de recorrido de la ruta se muestran en la Tabla 7 y Tabla 8, siendo desde Sauces Norte hasta Argelia Sur de 39 minutos y desde Argelia Sur hasta Sauces Norte de 38 minutos. El tipo de ruta es diametral ya que posee un punto de despacho en el terminal Sauces Norte y otro en el terminal Argelia Sur. Tabla 7. Distancias y tiempos de recorrido desde Sauces Norte hasta Argelia Sur. DESDE

HASTA

DISTANCIA (Km)

TIEMPO (min)

Terminal Sauces Norte

Terminal Terrestre

6.3

Terminal Terrestre

Parada Independencia

2.56

Parada Independencia

Parada Podocarpus

1.11

Parada Podocarpus

Terminal Argelia Sur

2.9

TOTAL

TRANSPORTE PĂ&#x161;BLICO URBANO

Tabla 8. Distancias y tiempos de recorrido desde Argelia Sur hasta Sauces Norte. DESDE

HASTA

DISTANCIA (Km)

TIEMPO (min)

Terminal Argelia Sur

Parada Podocarpus

2.9

Parada Podocarpus

Parada Independencia

1.2

Parada Independencia

Parada Terminal Terrestre

3.1

Parada Terminal Terrestre

Terminal Sauces Norte

5.5

TOTAL

Finalmente se define como escenario, que sin importar la variaciĂłn horaria de la demanda, la flota de autobuses no sale de la ruta y realiza cola de espera en el terminal de despacho. Se determina un tiempo de terminal de 5 minutos en la terminal Argelia Sur y de 15 minutos en la terminal Sauces Norte.

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CAPÍTULO

Ingreso de datos

al software ITP

5.1 Presentación del software ITP Dentro de la operación del servicio de transporte público, tal vez no existe un aspecto más importante que las actividades de control y preparación de itinerarios de despacho de la flota vehicular, puesto que esto incide directa y significativamente en la comodidad y conveniencia del usuario, las jornadas y compensaciones de trabajo de los conductores, los costos de operación y mantenimiento de las unidades, el ahorro de energía y las finanzas de las organizaciones, sean estas cooperativas o compañías privadas o públicas. En este contexto, y en base al requerimiento cotidiano del sector de la transportación, de herramientas informáticas que asistan y fortalezcan el gerenciamiento y la operación durante el servicio, nace el Software ITP como una herramienta innovadora, potente y versátil, diseñada para fortalecer la actividad profesional de las organizaciones de transporte público, en particular en la elaboración de itinerarios de despacho de la flota vehicular. El software trabaja con un modelo matemático que brinda seguridad, agilidad, precisión y un ahorro muy significativo de tiempo al elaborar itinerarios de despacho, proporcionando además, ambientes visuales amplios y asequibles que se encuentran en permanente actualización, en conformidad con la dinámica del servicio de transporte público y las normas legales vigentes. Los requerimientos mínimos para su instalación en un computador son los siguientes: • Pentium III o superior. • 512 MB Ram • Windows XP, Milenium, Vista, 98, 7, 8, 10 o superior.

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• Espacio Disponible disco duro 100 MB. • Internet Explorer • Adobe Reader ITP Permite generar: Itinerarios de despacho de la flota vehicular; Gráfico de operación de la flota; Reporte de tiempos de operación y kilómetros recorridos; Rotación de itinerarios para operar en diferentes rutas; y, Jornadas de trabajo para conductores. Información que es necesaria para la gestión de la operación del la flota.

5.2 Interfaz de trabajo del software ITP En el Anexo 1 se muestra detalladamente la manera de instalar, activar y configurar el software ITP en el computador. Una vez instalado el programa, definido los intervalos de despacho, así como las distancias y tiempos de recorrido en la ruta, se procede a ingresar al programa, pudiéndose observar la interfaz de trabajo que se muestra en la Figura 26.

Figura 26. Interfaz principal de trabajo del software ITP

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La interfaz inicial de trabajo muestra los siguientes cuatro botones:

Acerca de.- Permite ingresar a información relacionada al programa, así como de los desarrolladores. Elaborar itinerario.- Permite acceder a la interfaz del programa para elaborar los itinerarios de operación, en ésta se ingresan los datos de la ruta, como: nombre, número, tipo de ruta, intervalos de despacho, escenario de operación, nombres de terminales y paradas, longitudes y tiempos de recorrido. Rotar itinerarios.- Una vez elaborados los itinerarios de una o de varias rutas, permite generar tablas de despacho para días ordinarios, fines de semana o feriados, tablas de despachador, reportes de itinerarios de operación y jornadas laborales para un periodo determinado. Salir del programa.- Permite salir del programa ITP.

5.3 Ingreso de Intervalos de despacho Para ingresar los datos obtenidos en el capítulo anterior se procede a presionar con el puntero del mouse el botón “Elaborar Itinerarios”, lo que permite acceder a la interfaz que se muestra en la Figura 27. En esta ventana se observa barras de herramientas que se encuentran al costado izquierdo, central y derecho de la pantalla, compuestas por los siguientes botones:

Nueva línea. - Permite crear una nueva ruta o línea de transporte público.

Modificar o editar. - Permite modificar los datos una vez ingresados.

Deshacer cambios. - Deshace los cambios y se activa cuando se crea o edita la línea.

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Figura 27.

Interfaz de trabajo para ingreso de datos de la ruta, intervalos y paradas

Grabar. - Se activa cuando se crea o edita una línea.

Buscar línea. - Permite buscar los datos de una ruta ingresada previamente

Configurar reportes. - Configura la generación de reportes en formato HTML.

Procesar. - Ordena al programa realizar los cálculos y pasar a la siguiente interfaz.

Agregar. - Permite el ingreso de datos, sean estos intervalos, terminales o paradas.

Eliminar. - Permite eliminar datos, sean estos intervalos, terminales o paradas.

Para ingresar los datos al programa se presiona el botón “Nueva línea”, y se habilita los espacios que permiten ingresar el Código, Nombre, Terminal 1, Terminal 2, Tipo de ruta

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y Escenario para el despacho de vehículos (Ver Figura 28).

Figura 28. Ingreso de datos de la ruta. Una vez ingresados los datos se procede a presionar el botón “Grabar” de la barra de herramientas, lo que permitirá realizar el ingreso de intervalos de despacho, así como el nombre de los terminales y paradas de la ruta. Presionando el botón “Agregar” que se encuentra en el centro de la pantalla, se procede a ingresar para cada sentido de recorrido, los intervalos de despacho de cada periodo calculado (Ver Figura 29).

Figura 29. Ingreso de intervalos de despacho y definición de las horas pico y valle.

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Una vez ingresados todos los intervalos de despacho se procede a seleccionar el periodo en el que se encuentra la hora de máxima demanda o pico HMD y la hora de menor demanda o valle HV.

5.4 Ingreso de nombre de terminales de despacho y paradas de bus Para ingresar el nombre de los terminales de despacho o paradas de la ruta para ambos sentidos de recorrido, se presiona el botón “Agregar” de la barra de herramientas que se encuentra a la derecha de la pantalla.

Figura 30. Ingreso de nombre de terminales y paradas de la ruta.

En este ejemplo se ingresa únicamente tres paradas intermedias para ambos sentidos de circulación, aunque el programa permite colocar todas las paradas que forman parte de la ruta. Una vez ingresados los datos de la ruta en la primera ventana de trabajo, se procede a

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presionar el botón “Procesar”, que se encuentra en la barra de herramientas del costado izquierdo de la pantalla, enviando al usuario a la ventana de trabajo que se observa en la Figura 31. En esta ventana aparecen los terminales y paradas de la ruta para ambos sentidos de recorrido.

Figura 31.

Ventana para ingreso de distancias, tiempos de recorrido y terminal.

5.5 Ingreso de distancias y tiempos de recorrido En las columnas de las tablas que aparecen para los dos sentidos de recorrido de la ruta, se procede a ingresar consecutivamente las distancias entre cada terminal o paradas, así como los tiempos de recorrido definidos en los periodos determinados (Ver Figura 32). Los tiempos de recorrido dependiendo del tráfico, pueden variar durante las horas de día. Al ingresar estos datos el programa calcula la velocidad de recorrido.

Figura 32. Ingreso de distancias, tiempos de recorrido y tiempos de terminal.

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CAPÍTULO

Generación de reportes para la operación de rutas de transporte público urbano

6.1 Tiempo estimado de llegada de los autobuses a cada parada Una vez ingresados los datos de la ruta, se procede a presionar el botón “Procesar”, que se encuentra en la barra de herramientas del costado izquierdo de la pantalla, enviando al usuario a la ventana de trabajo que se observa en la Figura 33.

Figura 33.

Horas de salida y llegada de los autobuses de los terminales de despacho.

En esta ventana se puede observar en el costado izquierdo de la pantalla, una barra de herramientas en donde aparece el botón “Reportes”, el cual permite conocer por cada salida definida desde cualquiera de los dos terminales, la hora estimada de llegada del autobús a cada parada de la ruta, como se observa en las Figuras 34 y 35.

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Figura 34. Horas de paso de los autobuses en el sentido Argelia Sur - Sauces Norte

Figura 35. Horas de paso de los autobuses en el sentido Sauces Norte - Argelia Sur

El reporte muestra que, para atender la demanda existente en la ruta, será necesario despachar 270 salidas de autobuses desde el terminal Argelia Sur y 271 salidas desde el terminal Sauces Norte.

6.2 Reporte gráfico de itinerarios de operación Una vez generados los reportes, se procede a presionar el botón “Procesar”, que se encuentra en la barra de herramientas del costado izquierdo de la pantalla, enviando al

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usuario a la ventana de trabajo que se observa en la Figura 36, en donde se muestra la interfaz para la generación de reportes de itinerarios de operación de la ruta.

Figura 36. Interfaz para la generación de reportes de operación de la ruta

Al presionar el botón “Gráfico de Operación” que aparece en la interfaz, se abre la ventana que se muestra en la Figura 37, en la cual se puede observar la representación gráfica de cada uno de los itinerarios de operación, que deberá cubrir la flota de autobuses. La Figura 37 indica que se requiere cubrir 33 itinerarios, siendo necesario para ello 33 autobuses, más los autobuses de reserva y mantenimiento que requiere la ruta. En la parte derecha de la pantalla se puede observar que por cada itinerario se muestra el tiempo que deberá mantenerse operativo el vehículo, así como los kilómetros que deberá recorrer en un día de operación.

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Figura 37. Representación gráfica de itinerarios de operación

6.3 Reporte detallado de itinerarios de operación Al salir de la pantalla presionando “x” con el mouse en la parte superior derecha, se retorna a la pantalla que se presenta en el Figura 36. En esta ventana se selecciona el botón “Reporte de itinerarios” y se genera en formato HTML el reporte detallado de cada uno de los 33 itinerarios que deben ser asignados a los 33 autobuses que van a brindar servicio en la ruta (Ver Figura 38 y Figura 39).

Figura 38. Reporte de itinerarios de operación de la ruta Argelia Sur – Sauces Norte

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Figura 39. Vista de la última fila de los reportes de itinerarios de operación de la ruta

En el itinerario se puede observar por cada recorrido de ida y vuelta que realizará el autobús, la hora de salida y llegada a los terminales, el tiempo de terminal o descanso, el tiempo de operación invertido en la vuelta y el tiempo recorrido. Al final del itinerario se puede observar la sumatoria del tiempo total de operación que deberá estar en servicio el autobús, así como, la cantidad total de kilómetros que deberá recorrer en ese día de operación.

6.4 Reporte de características operativas de la ruta Al presionar el botón “Reporte de dimensionamiento” se accede a la interfaz que aparece en la Figura 40, en esta ventana se puede observar una tabla que resume las características operativas de la ruta, siendo necesario completar la misma, ingresando la capacidad del vehículo (75 pasajeros) y el factor de ocupación (0.85) definidos en el presente caso de estudio, cuyos resultados se muestran en la Figura 41, en donde se puede observar que la capacidad de línea en la hora de máxima demanda es de 1275 pasajeros por hora y en hora valle de 765 pasajeros por hora. También se ingresa el número de unidades de mantenimiento y de reserva, lo cual sumado, se recomienda no supere del 10% del total de la flota requerida para cubrir los itinerarios de operación, quedando definidas 2 unidades de reserva y una para mantenimiento, generando un total de 36 autobuses. En la Figura 41, se puede observar, para la hora de máxima demanda y hora valle, los tiempos de recorrido, de terminal y de ciclo de la ruta, las longitudes de recorrido, la velocidad de operación y comercial, la relación entre el tiempo de terminal y tiempo de

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

recorrido, el intervalo de despacho, la eficiencia del itinerario, la oferta de kilómetros recorridos y la oferta de horas de servicio.

Figura 40. Características operativas de la ruta

Figura 41. Ingreso de capacidad del vehículo y factor de ocupación

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Si se desea observar una representación gráfica del recorrido de los autobuses en la ruta durante un día de operación, se presiona el botón “Figura de operación” y aparece la pantalla que se muestra en la Figura 42.

Figura 42. Representación gráfica de la operación de los autobuses

En el Figura 42, se puede observar en escala, el tiempo que emplea cada vehículo en recorrer desde el terminal Argelia Sur al terminal Sauces Norte y viceversa, también se observa la duración del tiempo de terminal representado por una curva ubicada en la parte superior o inferior de la gráfica. Los botones que aparecen en la parte inferior derecha de la pantalla permiten maximizar, o minimizar la gráfica, también moverla hacia la derecha o izquierda de la pantalla. Al salir de la ventana y retornar a la interfaz que se muestra en la Figura 41, se procede a presionar el botón “Reporte”, lo que permite generar un reporte de la tabla de características de la ruta en formato HTML, como se muestra en la Figura 43. Al presionar los botones “Figura HMD” y “Figura HV” se puede observar de manera gráfica, la representación de los tiempos de recorrido, terminal y de ciclo de la ruta, esto en hora de máxima demanda y hora valle respectivamente, como se muestra en la Figura 44 y Figura 45.

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Figura 43. Reporte de características operativas de la ruta Argelia Sur – Sauces Norte.

Figura 44. Tiempos de terminal, recorrido y de ciclo en HMD

TRANSPORTE PĂ&#x161;BLICO URBANO

Figura 45. Tiempos de terminal, recorrido y de ciclo en HV

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CAPÍTULO

Definición de Jornadas laborales de los conductores

7.1 Estimación de las jornadas laborales Al retornar a la interfaz que se muestra en la Figura 46, se puede observar que, en el costado derecho de la pantalla, existe por cada itinerario unas columnas que permiten definir manualmente las jornadas laborales de los conductores.

Figura 46. Interfaz para asignación de jornadas laborales En la columna “Jornadas” aparece el número del itinerario y el número de jornada, representado de la siguiente forma: 1-1, 1-2, 1-3, 1-4, 1-5, lo cual indica que el tiempo de operación del itinerario uno se lo puede dividir hasta en cinco jornadas.

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En la columna “Inicio” se coloca la hora de inicio de la jornada laboral, mientras que en la columna “Fin” se coloca la hora en la cual termina la jornada de trabajo del conductor del vehículo. En la columna “Total” aparece el tiempo de cada jornada de trabajo. Para continuar programando la operación de la ruta Argelia Sur – Sauces Norte, se define jornadas con aproximadamente 8 horas de trabajo diarias, como se muestra en la Figura 47.

Figura 47. Asignación de jornadas laborales La repartición de jornadas de trabajo se la realiza desde la hora de inicio de las operaciones hasta una hora de llegada del autobús a uno de los terminales, estimando un aproximado de 8 horas de trabajo diarias. La siguiente jornada inicia desde la salida desde uno de los terminales y concluye con la llegada de la última vuelta establecida en el itinerario. 7.2 Asignación de conductores El botón “Repartición de Jornadas Laborales y Exportación de resultados” permite acceder a la interfaz que se muestra en la Figura 48. En la Figura se puede observar como el tiempo de operación, correspondiente a los itinerarios del número uno al veinticinco, se dividen en dos, a través de una línea de color azul y otra de color verde. En los itinerarios del veintiséis al treinta y tres se mantiene una sola jornada de trabajo, por lo que, en este caso, se la representa únicamente con una sola línea de color azul.

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Figura 48. Interfaz para asignación de conductores a cada jornada laboral En la tabla que se observa en el costado derecho de la pantalla aparece la hora de inicio y fin definida para cada jornada. En total son 58 jornadas de trabajo a las que se les debe asignar un conductor. Para ello se debe identificar a cada uno con la letra c minúscula y el número de conductor, de la siguiente manera c1, c2, c3, c3, c5, c6, ….., cn. Se procede a digitar estos datos en la tabla como se observa en la Figura 49.

Figura 49. Gráfico de asignación de conductores a cada jornada laboral.

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Con la asignación de conductores a cada jornada de trabajo, se completa el ingreso de datos de la ruta, lo que permite exportar los resultados para ser guardados en una carpeta del computador. La importancia de preparación de las jornadas de trabajo involucra una adecuada relación laboral además del aspecto económico. La habilidad de la empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una manera constructiva, determina el éxito o fracaso de la prestación del servicio. Esta importancia reside en dos aspectos: • La publicación de las asignaciones de personal forma la base para determinar las horas de trabajo. Asimismo, establece la cantidad exacta de pagos que cada conductor recibe por su trabajo regular y extra. • A su vez, determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir para lograr las horas productivas de trabajo requeridas para prestar el servicio. Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas, así como las horas trabajadas en periodo regular y extra, junto con varias compensaciones y sanciones relacionadas con el Contrato de Trabajo.

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

CAPÍTULO

Exportar y Guardar los datos de la ruta

8.1 Exportar resultados Una vez que se completa la asignación de conductores a cada jornada de trabajo, se debe exportar todos los datos de la ruta a una carpeta del computador, presionando el botón “Exportar resultados” que se encuentra en el costado superior derecho de la pantalla (Ver Figura 50).

Figura 50. Botón de exportación de resultados

Se abre la ventana que aparece en la Figura 51, en donde se debe definir el tipo de itinerario al que corresponde la programación de la ruta, pudiendo ser itinerario para: día ordinario de lunes a viernes; sábado y domingo; día único sábado; día único domingo; o, día único feriado (Ver Figura 52).

Figura 51. Ventana para definir tipo de itinerario

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Figura 52. Definición de tipo de itinerario

Una vez definido el tipo de itinerario al que corresponde la ruta se presiona el botón “Exportar Resultados” y aparece la ventana que se muestra en la Figura 53.

Figura 53. Mensaje para exportar datos de línea 100

En la celda que aparece en la ventana, se coloca el número 100 que pertenece a la ruta o línea del presente estudio de caso y se presiona el botón “Aceptar”, abriéndose la interfaz que aparece en la Figura 54. En esta ventana se debe definir o crear la carpeta en donde se van a guardar los datos de la ruta. El nombre del archivo en donde se van a guardar los datos se define como Ruta 100, se presiona el botón “Guardar” y se crea una carpeta con el mismo nombre, conjuntamente con el archivo Ruta 100.dat, que se observa en la Figura 55. La carpeta Ruta 100 contiene los archivos con extención .dat de la información correspondiente a los itinerarios de operación de la ruta, como se observa en la Figura 56

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Figura 54. Guardar carpeta con los datos de la Ruta 100 Argelia Sur – Sauces Norte

Figura 55. Creación de carpeta Ruta 100

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Figura 56. Archivos que contiene la carpeta Día ordinario

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CAPÍTULO

Rotación de Itinerarios

9.1 Objetivos La rotación de itinerarios permite lograr los siguientes objetivos: • Generar un calendario de operación de días ordinarios, fines de semana o feriados. • Rotar la asignación de itinerarios para equiparar la cantidad de kilómetros que recorren los autobuses. • Definir días de mantenimiento preventivo de los autobuses. • Definir los días en los cuales el autobús descansa y se encuentra en estado de reserva, pudiendo además suplir a un vehículo que por cualquier circunstancia tuvo que salir de la ruta. • Generar la tabla de despacho de los autobuses desde cada terminal. • Generar un reporte de itinerarios de operación por cada autobús • Generar un reporte de jornadas laborales por cada itinerario • Combinar la operación de la flota de autobuses en varias rutas.

9.2 Interfaz de trabajo para rotar itinerarios Una vez que se cuenta con los datos de la Ruta 100 guardados en una carpeta del computador, se procede a realizar la rotación de itinerarios. Para esto es necesario ingresar nuevamente al programa ITP y presionar el botón “Rotar itinerarios” en la ventana que aparece en la Figura 57, de esta forma aparece la interfaz que se muestra en la Figura 58.

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Figura 57. Ventana inicial de trabajo del software ITP

Figura 58. Ventana de trabajo para rotaciรณn de itinerarios

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9.3 Cargar rutas Para cargar la ruta 100 en la interfaz, en primer lugar, se define el tipo de itinerario con el que se va a trabajar, para esto, en el sitio de la pantalla donde se indica asignación de itinerarios, se procede a definir el tipo de itinerario como de “Día ordinario” (Ver Figura 59).

Figura 59. Asignación del tipo de itinerario con el que se va a trabajar.

Una vez definido el tipo de itinerario se presiona el botón “Cargar Línea” y se abre una ventana con la cual se debe buscar en las carpetas del computador el archivo “Ruta 100. dat”. Una vez seleccionado el archivo se presiona el botón “Abrir” que se muestra en la Figura 60 y se define automáticamente el número de unidades o autobuses que se requiere para brindar servicio en la ruta (Ver Figura 61).

Figura 60. Selección del archivo: Ruta 100.dat

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Figura 61. Vehículos requeridos para operar en la línea o ruta 100

El número de autobuses que se necesita para operar en la línea 100 en un día ordinario es de 33, pero se debe asignar además, el número de vehículos de reserva y de aquellos que van a estar en mantenimiento preventivo. Para esto es recomendable incrementar en un 10% el número de vehículos requeridos (33 x 10% = 3), de la siguiente manera: Número de autobuses requeridos: 33 10% de la flota requerida: 3 Número de autobuses de reserva: 1 Número de autobuses en retén o mantenimiento: 2 Estos datos se ingresan en la pantalla, tal como se muestra en el Figura 62.

Figura 62. Asignación de número de unidades de reserva y retén para operar la Línea 100.

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Para generar el calendario de trabajo es necesario definir el número de días, una fecha de inicio y fin como se muestra en la Figura 63, de la siguiente manera: Fecha de inicio: 6/04/2020 (Lunes) Fecha de fin: 10/04/2020 (Viernes)

Figura 63. Asignación de fecha de inicio y fin de periodo de trabajo

Una vez ingresados los datos, antes de crear la matriz de rotación de itinerarios, se puede ver los datos de la línea 100 con la cual se va a elaborar el calendario de trabajo, para esto presionamos en botón “Ver líneas” y se abre la ventana que se muestra en la Figura 64.

Figura64. Ventana para revisar las líneas que se encuentran cargadas para generar la matriz.

En esta ventana se observa los datos de la Ruta 100, Argelia Sur – Sauces Norte, el nombre de los terminales de despacho y el tipo de ruta, que para el presente caso es diametral.

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9.4 Crear la tabla de rotación de itinerarios Una vez realizada la consulta se procede a presionar el botón “Cerrar” y se regresa a la ventana o interfaz principal de trabajo y se presiona el botón “Crear Matriz”. El programa genera un mensaje que dice: Va a crear la matriz de asignación de unidades. ¿Desea continuar? (Ver Figura 65). Se presiona el botón “Aceptar” y se genera una matriz para el periodo comprendido desde el lunes 06 al viernes 10 de abril de 2020 como se muestra en el Figura 66.

Figura 65. Mensaje previo a la generación de la matriz de rotación de itinerarios.

Figura 66. Matriz de rotación de itinerarios

Para completar la matriz, es necesario ingresar por cada autobús el nombre del propietario, el nombre de la organización a la que se encuentra afiliado y el número de registro municipal otorgado por la autoridad que regula y controla el servicio de transporte público en la ciudad, como se muestra en la Figura 67.

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Figura 67. Ingreso de datos a la Matriz de rotación de itinerarios

En la columna “Asignación” que aparece en la ventana se puede observar de arriba hacia abajo, el número de itinerario que deberán cumplir los autobuses “i1-100, i1-reten, i2-100, i3-100, …………”, en donde se incluye días de reserva y retén. Esta asignación coincide con la columna correspondiente, a la fecha del primer día del periodo seleccionado. Para el resto de días, la asignación rota, moviéndose el primer itinerario de la columna precedente hacia el final de la siguiente columna, con la finalidad que por cada día de operación, se asigne un itinerario distinto a los autobuses. Con el botón “Grabar Proyecto” se puede guardar los datos de la matriz en el computador colocando un nombre al proyecto.

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CAPÍTULO

Generación de reportes

de rotación de itinerarios

10.1 Reporte de hoja del despachador y tiempo de llegada de los autobuses a cada parada. Una vez que se ingresan todos los datos en la matriz, se puede iniciar con la generación de reportes, para esto, se inicia presionando el botón “Hoja de despachador” que se encuentra en la parte superior derecha de la pantalla (Ver Figura 68), lo que permite abrir la ventana que se muestra en la Figura 69.

Figura 68.

Botones para generación de reportes

Para el presente estudio de caso, se va a generar la tabla del despachador para el lunes 06 de abril de 2020, siendo necesario, seleccionar la fecha en el costado izquierdo de la ventana y presionar el botón “Establecer fecha de inicio” para que quede asignada en el costado derecho de la pantalla. De forma similar se selecciona la misma fecha lunes 06 de abril de 2020 y se presiona el botón “Establecer fecha fin” y se asigna al lado derecho de la pantalla como se puede observar en la Figura 70.

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Figura 69. Ventana para definir fecha de reporte de la hoja del despachador

Figura 70. Definición de línea, fecha de inicio y de fin del reporte

Luego se escoge la ruta a la cual se desea generar la hoja de despacho y se presiona el botón “Aceptar”, para que aparezca la ventana que se muestra en la Figura 71.

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Figura 71. Tabla de despacho

Se presiona los botones que aparecen en el costado izquierdo de la pantalla, para obtener los reportes. El botón “Tabla de despachador” genera en formato HTML el reporte de la tabla de despacho de autobuses, desde el terminal Argelia Sur, como se puede observar en la Tabla 9 y desde el terminal Sauces Norte, como se presenta en la Tabla 10.

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Despacho

# de itinerario

Despacho

06 abril

Despacho

lunes

Despacho

Tabla 9. Hoja de despachador de la Ruta 100 desde el Terminal Argelia Sur.

RM-01

i1 - 100

06:00:00

07:40:00

09:28:00

11:12:00

12:51:00

14:30:00

16:32:00

18:44:00

20:34:00

RM-03

i2 - 100

06:44:00

08:24:00

10:21:00

12:00:00

13:39:00

15:24:00

17:36:00

19:43:00

21:22:00

RM-04

i3 - 100

06:04:00

07:44:00

09:33:00

11:15:00

12:54:00

14:33:00

16:36:00

18:48:00

20:37:00

RM-05

i4 - 100

06:48:00

08:28:00

10:24:00

12:03:00

13:42:00

15:28:00

17:40:00

19:46:00

21:25:00

RM-06

i5 - 100

06:08:00

07:48:00

09:38:00

11:18:00

12:57:00

14:36:00

16:40:00

18:52:00

20:40:00

RM-07

i6 - 100

06:52:00

08:32:00

10:27:00

12:06:00

13:45:00

15:32:00

17:44:00

19:49:00

21:28:00

RM-08

i7 - 100

06:12:00

07:52:00

09:43:00

11:21:00

13:00:00

14:39:00

16:44:00

18:56:00

20:43:00

RM-09

i8 - 100

06:56:00

08:36:00

10:30:00

12:09:00

13:48:00

15:36:00

17:48:00

19:52:00

21:31:00

RM-10

i9 - 100

06:16:00

07:56:00

09:48:00

11:27:00

13:06:00

14:45:00

16:52:00

19:04:00

20:49:00

RM-11

i10 - 100

07:00:00

08:40:00

10:33:00

12:12:00

13:51:00

15:40:00

17:52:00

19:55:00

21:34:00

RM-12

i11 - 100

06:20:00

08:00:00

09:53:00

11:33:00

13:12:00

14:51:00

17:00:00

19:12:00

20:55:00

RM-13

i12 - 100

07:04:00

08:44:00

10:36:00

12:15:00

13:54:00

15:44:00

17:56:00

19:58:00

21:37:00

RM-15

i13 - 100

06:24:00

08:04:00

09:58:00

11:36:00

13:15:00

14:54:00

17:04:00

19:16:00

20:58:00

RM-16

i14 - 100

07:08:00

08:48:00

10:39:00

12:18:00

13:57:00

15:48:00

18:00:00

20:01:00

21:40:00

RM-17

i15 - 100

06:28:00

08:08:00

10:03:00

11:42:00

13:21:00

15:00:00

17:12:00

19:24:00

21:04:00

RM-18

i16 - 100

07:12:00

08:53:00

10:45:00

12:24:00

14:03:00

15:56:00

18:08:00

20:07:00

21:46:00

RM-19

i17 - 100

06:32:00

08:12:00

10:08:00

11:48:00

13:27:00

15:08:00

17:20:00

19:31:00

21:10:00

RM-20

i18 - 100

07:16:00

08:58:00

10:51:00

12:30:00

14:09:00

16:04:00

18:16:00

20:13:00

21:52:00

RM-21

i19 - 100

06:36:00

08:16:00

10:13:00

11:51:00

13:30:00

15:12:00

17:24:00

19:34:00

21:13:00

RM-22

i20 - 100

07:20:00

09:03:00

10:54:00

12:33:00

14:12:00

16:08:00

18:20:00

20:16:00

RM-23

i21 - 100

06:40:00

08:20:00

10:18:00

11:57:00

13:36:00

15:20:00

17:32:00

19:40:00

RM-24

i22 - 100

07:24:00

09:08:00

11:00:00

12:39:00

14:18:00

16:16:00

18:28:00

20:22:00

RM-25

i23 - 100

07:28:00

09:13:00

11:03:00

12:42:00

14:21:00

16:20:00

18:32:00

20:25:00

RM-27

i24 - 100

07:32:00

09:18:00

11:06:00

12:45:00

14:24:00

16:24:00

18:36:00

20:28:00

RM-28

i25 - 100

07:36:00

09:23:00

11:09:00

12:48:00

14:27:00

16:28:00

18:40:00

20:31:00

RM-29

i26 - 100

10:42:00

12:21:00

14:00:00

15:52:00

18:04:00

20:04:00

21:43:00

RM-30

i27 - 100

11:24:00

13:03:00

14:42:00

16:48:00

19:00:00

20:46:00

RM-31

i28 - 100

12:27:00

14:06:00

16:00:00

18:12:00

20:10:00

21:49:00

RM-32

i29 - 100

11:30:00

13:09:00

14:48:00

16:56:00

19:08:00

20:52:00

RM-33

i30 - 100

12:36:00

14:15:00

16:12:00

18:24:00

20:19:00

RM-34

i31 - 100

11:39:00

13:18:00

14:57:00

17:08:00

19:20:00

21:01:00

RM-35

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11:45:00

13:24:00

15:04:00

17:16:00

19:28:00

21:07:00

RM-36

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11:54:00

13:33:00

15:16:00

17:28:00

19:37:00

21:16:00

10:48:00

10:57:00

21:19:00

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Despacho

# de itinerario

Despacho

06 de abril

Despacho

lunes

Despacho

Tabla 10. Hoja de despachador de la Ruta 100 desde el Terminal Sauces Norte.

RM-01

i1 - 100

06:56:00

08:36:00

10:27:00

12:06:00

13:45:00

15:32:00

17:44:00

19:49:00

21:28:00

RM-03

i2 - 100

06:00:00

07:40:00

09:25:00

11:15:00

12:54:00

14:33:00

16:36:00

18:48:00

20:37:00

RM-04

i3 - 100

07:00:00

08:40:00

10:30:00

12:09:00

13:48:00

15:36:00

17:48:00

19:52:00

21:31:00

RM-05

i4 - 100

06:04:00

07:44:00

09:30:00

11:18:00

12:57:00

14:36:00

16:40:00

18:52:00

20:40:00

RM-06

i5 - 100

07:04:00

08:44:00

10:33:00

12:12:00

13:51:00

15:40:00

17:52:00

19:55:00

21:34:00

RM-07

i6 - 100

06:08:00

07:48:00

09:35:00

11:21:00

13:00:00

14:39:00

16:44:00

18:56:00

20:43:00

RM-08

i7 - 100

07:08:00

08:48:00

10:36:00

12:15:00

13:54:00

15:44:00

17:56:00

19:58:00

21:37:00

RM-09

i8 - 100

06:12:00

07:52:00

09:40:00

11:24:00

13:03:00

14:42:00

16:48:00

19:00:00

20:46:00

RM-10

i9 - 100

07:12:00

08:52:00

10:42:00

12:21:00

14:00:00

15:52:00

18:04:00

20:04:00

21:43:00

RM-11

i10 - 100

06:16:00

07:56:00

09:45:00

11:27:00

13:06:00

14:45:00

16:52:00

19:04:00

20:49:00

RM-12

i11 - 100

07:16:00

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18:12:00

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RM-15

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21:52:00

RM-16

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RM-17

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RM-20

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RM-32

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RM-33

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RM-36

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20:31:00

10:39:00

10:45:00

21:01:00

21:07:00

21:10:00

El botón “Hoja de control de tiempos” genera un reporte del tiempo de llegada de los autobuses a cada parada de la ruta, en sentido Argelia Sur - Sauces Norte como se puede observar en la Tabla 11 y en sentido Sauces Norte – Argelia Sur como se presenta en la Tabla 12. Cada bus se identifica por el registro o número otorgado por la autoridad municipal.

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Tabla 11. Hora estimada de llegada de los autobuses a cada parada en sentido de circulación Argelia Sur – Sauces Norte. TERMINAL ARGELIA SUR

PARADA PODOCARPUS

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA TERMINAL TERRESTRE

TERMINAL SAUCES NORTE

RM-01

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06:38:00

RM-04

06:04:00

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RM-06

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06:19:00

06:31:00

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RM-08

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06:23:00

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RM-10

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RM-12

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RM-15

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06:35:00

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RM-17

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RM-19

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RM-21

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RM-23

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06:51:00

07:03:00

07:18:00

RM-03

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06:52:00

06:55:00

07:07:00

07:22:00

RM-05

06:48:00

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06:59:00

07:11:00

07:26:00

RM-07

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07:00:00

07:03:00

07:15:00

07:30:00

RM-09

06:56:00

07:04:00

07:07:00

07:19:00

07:34:00

RM-11

07:00:00

07:08:00

07:11:00

07:23:00

07:38:00

RM-13

07:04:00

07:12:00

07:15:00

07:27:00

07:42:00

RM-16

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07:16:00

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07:31:00

07:46:00

RM-18

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07:20:00

07:23:00

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07:50:00

RM-20

07:16:00

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07:27:00

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07:54:00

RM-22

07:20:00

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07:31:00

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07:58:00

RM-24

07:24:00

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RM-25

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07:39:00

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08:06:00

RM-27

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RM-28

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RM-01

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07:59:00

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08:26:00

RM-08

07:52:00

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08:03:00

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08:30:00

RM-10

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08:07:00

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08:34:00

RM-12

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08:08:00

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RM-15

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08:12:00

08:15:00

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08:42:00

RM-17

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08:19:00

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RM-19

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08:23:00

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08:50:00

RM-21

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08:27:00

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08:54:00

RM-23

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08:58:00

RM-03

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08:35:00

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09:02:00

RM-05

08:28:00

08:36:00

08:39:00

08:51:00

09:06:00

RM-07

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08:43:00

08:55:00

09:10:00

RM-09

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08:47:00

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09:14:00

RM-11

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08:48:00

08:51:00

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09:18:00

RM-13

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08:52:00

08:55:00

09:07:00

09:22:00

RM-16

08:48:00

08:56:00

08:59:00

09:11:00

09:26:00

Registro Municipal

TRANSPORTE PÃ&#x161;BLICO URBANO

PODOCARPUS

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA TERMINAL TERRESTRE

TERMINAL SAUCES NORTE

08:53:00

09:01:00

09:04:00

09:16:00

09:31:00

RM-20

08:58:00

09:06:00

09:09:00

09:21:00

09:36:00

RM-22

09:03:00

09:11:00

09:14:00

09:26:00

09:41:00

RM-24

09:08:00

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RM-25

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RM-27

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RM-28

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09:31:00

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09:46:00

10:01:00

RM-01

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09:36:00

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10:06:00

RM-04

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10:11:00

RM-06

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10:16:00

RM-08

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09:54:00

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10:21:00

RM-10

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09:59:00

10:11:00

10:26:00

RM-12

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10:31:00

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10:21:00

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RM-17

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10:11:00

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10:26:00

10:41:00

RM-19

10:08:00

10:16:00

10:19:00

10:31:00

10:46:00

RM-21

10:13:00

10:21:00

10:24:00

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10:51:00

RM-23

10:18:00

10:26:00

10:29:00

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RM-03

10:21:00

10:29:00

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10:59:00

RM-05

10:24:00

10:32:00

10:35:00

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11:02:00

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10:35:00

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11:05:00

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10:47:00

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10:50:00

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RM-31

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10:56:00

10:59:00

11:11:00

11:26:00

RM-20

10:51:00

10:59:00

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RM-22

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11:02:00

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RM-33

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RM-24

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11:08:00

11:11:00

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RM-25

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11:11:00

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RM-27

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11:14:00

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11:44:00

RM-28

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11:17:00

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RM-01

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11:20:00

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RM-04

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RM-06

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11:26:00

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RM-08

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RM-30

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12:02:00

RM-10

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11:50:00

12:05:00

RM-32

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11:38:00

11:41:00

11:53:00

12:08:00

RM-12

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11:44:00

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RM-15

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11:44:00

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RM-34

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12:17:00

RM-17

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11:50:00

11:53:00

12:05:00

12:20:00

RM-35

11:45:00

11:53:00

11:56:00

12:08:00

12:23:00

Registro Municipal

TERMINAL ARGELIA - SUR

RM-18

PARADA

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP TERMINAL ARGELIA SUR

PARADA PODOCARPUS

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA TERMINAL TERRESTRE

TERMINAL SAUCES NORTE

RM-19

11:48:00

11:56:00

11:59:00

12:11:00

12:26:00

RM-21

11:51:00

11:59:00

12:02:00

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17:26:00

Registro Municipal

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RM-36

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RM-23

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RM-03

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RM-05

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19:54:00

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20:24:00

Registro Municipal

TRANSPORTE PÃ&#x161;BLICO URBANO TERMINAL ARGELIA SUR

PARADA PODOCARPUS

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA TERMINAL TERRESTRE

TERMINAL SAUCES NORTE

RM-07

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RM-13

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RM-16

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RM-24

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RM-16

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RM-29

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RM-31

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RM-20

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22:00:00

22:03:00

22:15:00

22:30:00

Registro Municipal

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Tabla 12. Hora estimada de llegada de los autobuses a cada parada en sentido de circulación Sauces Norte – Argelia Sur. TERMINAL SAUCES NORTE

PARADA TERMINAL TERRESTRE

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA PODOCARPUS

TERMINAL ARGELIA SUR

RM-03

06:00:00

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RM-05

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RM-07

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RM-11

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RM-13

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RM-16

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RM-18

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RM-27

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RM-12

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09:27:00

RM-10

08:52:00

09:08:00

09:19:00

09:23:00

09:31:00

Registro Municipal

TRANSPORTE PÃ&#x161;BLICO URBANO TERMINAL SAUCES NORTE

PARADA TERMINAL TERRESTRE

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA PODOCARPUS

TERMINAL ARGELIA SUR

RM-12

08:56:00

09:12:00

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09:27:00

09:35:00

RM-15

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Registro Municipal

TRANSPORTE PÃ&#x161;BLICO URBANO TERMINAL SAUCES NORTE

PARADA TERMINAL TERRESTRE

PARADA INDEPENDENCIA

PARADA PODOCARPUS

TERMINAL ARGELIA SUR

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Registro Municipal

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

10.2 Reporte de itinerarios de operación Para generar los reportes de los itinerarios de operación que deberán ser asignados al propietario de cada autobús, se presiona el botón “Exportar reportes” que aparece en la Figura 72 y se abre la ventana que se muestra en la Figura 73, en donde se debe guardar en una carpeta del computador, los datos de la matriz de itinerarios, por ejemplo, con el nombre: “ITINERARIOS DÍA ORDINARIO RUTA 100”.

Figura 72. Botones para generación de reportes

Figura 73. Ventana para grabar los datos de la matriz de itinerarios

Para observar los reportes se busca la carpeta en el computador como se muestra en la Figura 74. Se abre la carpeta y se encuentra dos carpetas con el nombre “Completo” y “Coop. 24 de Mayo” como se observa en la Figura 75.

Figura 74. Búsqueda de la carpeta en la cual se exportan los datos de la matriz

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Figura 75. Contenido de la carpeta de itinerarios de la Ruta 100

La carpeta con el nombre “Completo” posee todos los itinerarios de operación de autobuses y jornadas laborales que se generaron a través de la matriz. La carpeta “Coop. 24 de Mayo” y “Coop. Cuxibamba” posee los itinerarios únicamente de la operadora cuyo nombre es Cooperativa 24 de Mayo y Cooperativa Cuxibamba respectivamente. Se abre la carpeta “Completo” y se puede observar las dos carpetas que se muestran en la Figura 76, cuyo nombre son “Itinerarios” y “Jornadas”.

Figura 76. Contenido de la carpeta “Completo” de itinerarios de la Ruta 100

OPTIMIZACIÓN DE LA OPERACIÓN, APLICANDO EL SOFTWARE ITP

Al abrir la carpeta “itinerarios”, se puede encontrar en formato HTML, el itinerario de operación que debe cumplir cada uno de los autobuses que fueron ingresados a la matriz, identificados por el número de su registro municipal, como se muestra en la Figura 77.

Figura 77. Itinerarios asignados a cada autobús de la Ruta 100

Al abrir el archivo RM-01 se puede acceder a los itinerarios de trabajo de día ordinario que deberá cumplir desde el 06/04/2020 hasta el 10/04/2020, el autobús cuyo registro municipal es RM-01, su propietario es Nombre 1 y la organización a la que pertenece es Cooperativa 24 de Mayo. El reporte se presenta a continuación:

TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

VUELTA

Lunes 06 abril 2020 Itinerario Nro. 1 - 100 Argelia Sur - Sauces Norte SALE Argelia Sur

LLEGA Sauces Norte

TT Sauces Norte (MIN)

SALE Sauces Norte

LLEGA Argelia Sur

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09:15:00

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11:12:00

11:50:00

12:06:00

12:45:00

12:51:00

13:29:00

13:45:00

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