www.suzuki.nl
Own The
Racetrack
In 1985 bracht de Suzuki een ware schok teweeg in de motorwereld met de introductie van de GSX-R750. ’s Werelds eerste racereplica leverde prestaties die voor een wegmotor ongekend waren. Met zijn compromisloze vermogen/ gewichtsverhouding, excellente gasrespons, krachtig remsysteem en perfecte handling was het de eerste echte supersport en schepper van het supersport segment. Terwijl de GSX-R750 jaar na jaar bewees dat hij een klasse op zich vormde, ging het ontwikkelingswerk door en werd de GSX-R-lijn uitgebreid met de krachtige GSX-R1000 Superbike en de sportieve GSX-R600 Supersport. De Suzuki engineers wisten de lat jaarlijks nog hoger te leggen met tal van high tech innovaties, bewezen en gevierd met vele overwinningen in de racerij.
Voor 2011 introduceert Suzuki wederom twee motoren die de lat nog hoger zullen leggen: de nieuwe GSX-R750 en GSX-R600, twee compleet nieuwe supersportmotoren die gelijktijdig ontwikkeld zijn door hetzelfde team Suzuki engineers. Ze delen de geavanceerde motortechniek, die zich op het circuit ruimschoots bewezen heeft, met een nog bredere powerband, een verbeterde gasreactie, een enorme gewichtsbesparing, sterk verbeterde handling en tal van high tech componenten als een Showa Big Piston voorvork en radiale Brembo vierzuiger monoblock remklauwen. Daarnaast is ook het brandstofverbruik met zo’n 10% verminderd.
De nieuwe GSX-R modellen zijn gebouwd met een rijwielgedeelte met een 15 mm kortere wielbasis en een in de racerij ontwikkelde geometrie, vering en remsysteem, en met een stijlvolle en lichtere aerodynamische stroomlijn. Beide motorfietsen vormen een adembenemende combinatie van buitengewone motorprestaties, een perfecte handling, compacte afmetingen en een laag gewicht. De nieuwe GSX-R750 is maar liefst 8 kilogram lichter en weegt nu rijklaar slechts 190 kg. De nieuwste GSX-R600 is zelfs 9 kg lichter, waardoor hij rijklaar nu slechts 187 kg weegt en heeft daarmee verreweg de beste vermogen/gewichtsverhouding in de klasse van 600 cc viercilinder productie supersports.
Efficiency door design
Efficiency is ĂŠĂŠn van de belangrijkste uitgangspunten geweest bij de constructie van de nieuwe GSX-R750 en GSX-R600. Het verbrandingsrendement is bijvoorbeeld een maatstaf voor de mate waarin de motor de brandstof verbrandt. Een hoger verbrandingsrendement heeft geresulteerd in een hoger koppel en vermogen in het gehele toerenbereik, een betere gasreactie en acceleratie, een lager brandstofverbruik en een lagere uitstoot van schadelijke stoffen.
Het mechanische rendement is een belangrijke factor voor de hoeveelheid door de motor geproduceerd koppel en vermogen dat uiteindelijk het achterwiel bereikt. Door het minimaliseren van de inwendig wrijving in de motor, het reduceren van het gewicht van de bewegende onderdelen in het motorblok en het verlagen van pompverliezen in het carter is het rendement verhoogd, waardoor er meer motorvermogen overblijft voor de aandrijving en acceleratie van de GSX-R750 en GSX-R600 en het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen is verlaagd.
Een lichter en
compacter Rijwielgedeelte
Bij beide modellen zorgt de kortere wielbasis ervoor dat het gecombineerde zwaartepunt van machine en rijder beter gecentreerd is tussen de wielen, waardoor het bochtengedrag op het circuit verbetert en de afstand tussen het zadel en het stuur kleiner is geworden. De kortere afstand tot en de iets grotere hoek van het stuur maakt het de rijder gemakkelijker zijn gewicht te verplaatsen bij het rijden op het circuit en verbetert tevens het comfort bij lange ritten op de snelweg.
Het hoofdframe is vervaardigd uit vijf samengelaste gietstukken. Maar de gewijzigde afmetingen en vorm van de gietstukken van het hoofdframe en de gewijzigde positie van de lasnaden zorgen voor beide modellen voor een verlaging van het gewicht van het frame met maar liefst 1.350 gram en stelde de technici in staat de torsiestijfheid te optimaliseren en het bochtengedrag op het circuit te verbeteren. Het frame is smaller ter hoogte van het zitje, waardoor de rijder gemakkelijker zijn gewicht kan verplaatsen bij het nemen van bochten op het circuit.
De nieuwe GSX-R750 en GSX-R600 zijn beiden uitgerust met een geheel nieuw rijwielgedeelte, gebaseerd op een compacter, lichter twin-spar aluminium frame met een 15 mm kortere wielbasis. De wielbasis van de GSX-R750 is nu 1.390 mm, die van de GSX-R600 1.385 mm. Door het motorblok 3 graden naar achteren te draaien rond het tandwiel van de secundaire as, konden de technici de afstand tussen het voorwiel en het scharnierpunt van de swingarm verkleinen, waarbij de stuurgeometrie die zich op het circuit bewezen heeft behouden kon blijven, net als de noodzakelijke ruimte tussen het voorwiel en de radiateur bij een volledig ingeveerd voorwiel.
De aluminium swingarm is 900 gram lichter, dankzij het vereenvoudigde design dat gebruik maakt van minder gietstukken die tot ĂŠĂŠn geheel zijn samengelast.
State Of The Art
motordesign De engineers van Suzuki hebben zichzelf overtroffen bij het ontwikkelen van het nieuwe high-performance motorblok. Beide GSX-R modellen delen een compact en krachtig motorblokdesign met geavanceerde technologieĂŤn.
Het blok is vloeistofgekoeld en voorzien van een SRAD-luchtinlaatsysteem (Suzuki Ram-Air Direct) en een digitaal motormanagementsysteem. De twee bovenliggende nokkenassen (DOHC) worden vanaf de gesmede krukas aangedreven door een ketting en openen vier titanium kleppen per cilinder via stoterbusjes. Onder de stoters bevinden zich stelplaatjes voor het afstellen van de klepspeling. De kleppen staan onder een kleine hoek ten opzichte van elkaar (22,5 graden voor de GSX-R750 en 22,0 graden voor de GSX-R600) waardoor een zeer compacte TSCC-verbrandingskamer (Twin Swirl Combustion Chamber) kon worden gerealiseerd, met inlaatkleppen die bij de GSX-R750 onder een hoek staan van 10,5 graden ten opzichte van de cilinderhartlijn en bij de GSX-R600 onder een hoek van 10 graden. Bij beide modellen staan de uitlaatkleppen onder een hoek van 12,0 graden ten opzichte van de cilinderhartlijn. Het motorblok van beide modellen is overvierkant, wat wil zeggen dat de boring groter is dan de slag, waardoor een boring/slagverhouding ontstaat die zijn waarde op het circuit bewezen heeft en die een bijdrage levert aan het hoge rendement en hogere toerentallen mogelijk maakt.
De gesmede aluminium hoge compressiezuigers (slipperpiston) met drie zuigerveren en opengewerkt zuigerhemd zijn met behulp van korte zuigerpennen gemonteerd op kogelgeharde, chroommolybdeenstalen drijfstangen. De rechthoekige bovenste compressieveer en de olieschraapveer van elke zuiger zijn voorzien van een chroomnitridecoating die onder vacuĂźm is aangebracht volgens een PVD-procedure (Physical Vapor Deposit). De chroomnitridecoating is harder en gladder dan een conventionele chroomcoating, waardoor de wrijving vermindert en de cilinderafdichting verbetert. De rechthoekige bovenste compressieveer wordt door de verbrandingsdruk tegen de cilinderwand gedrukt, waardoor er minder verbrandingsgassen langs de zuiger naar het carter kunnen en de cilinderafdichting verder verbetert. Elke boring in het cilinderblok, dat een geheel vormt met de bovenste carterhelft, is gecoat met SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Dit is een cilindervoering die zorgt voor een lagere wrijving en een optimale warmteoverdracht, die uiterst duurzaam is en die zorgt voor een optimale afdichting van de zuigerveren. De vijfhoekige uitsparingen aan de zijkant van elke cilinderboring hebben een grotere oppervlakte dan de conventionele ronde ventilatieopeningen, waardoor de lucht onder iedere neerwaarts bewegende zuiger sneller kan worden afgevoerd naar de naastliggende cilinders waarin de zuigers naar boven gaan. De vorm van de ventilatieopeningen (breder aan de bovenzijde en smaller aan de onderzijde) past bij het stroomgedrag van de ingesloten lucht, waarbij aan de bovenzijde meer lucht stroomt dan aan de onderzijde en reduceert pompverliezen die het gevolg zijn van de weerstand die de lucht in het carter ondervindt op het moment dat de zuiger naar beneden gaat. De grotere ventilatieopeningen reduceren tevens het gewicht van het carter.
State Of The Art
motordesign SET-vlinderklep (Suzuki Exhaust Tuning) die de tegendruk in het uitlaatsysteem afstemt op het motortoerental, de stand van de gaskleppen en de gekozen versnelling, waardoor het koppel en de gasreactie vooral in het lagetot middentoerengebied maximaal is. De uitlaatkamer leidt naar een roestvast stalen S-vormige pijp en een titanium demper die zodanig gevormd en geplaatst is dat zowel de grondspeling in de bocht als de aerodynamica verbeterd zijn. De dunnere wanddikte van de pijp en de kleinere, efficiĂŤntere uitlaatkamer en demper zorgen ervoor dat het uitlaatsysteem van de GSX-R750 1.100 gram lichter is en het systeem van de GSX-R600 zelfs 1.700 gram minder weegt. De koelventilator, die een iets grotere diameter heeft, op de efficiĂŤnte trapeziumvormige, gebogen radiateur, wordt inen uitgeschakeld op basis van de koelvloeistoftemperatuur en verbetert de koelprestaties. In het carter bevindt zich de close-ratio versnellingsbak met boven elkaar geplaatste assen, die de totale lengte van het blok reduceren, en een back-torque-limiter-koppeling. De gewijzigde close-ratio zesversnellingsbak van de GSX-R600 heeft een langere overbrenging voor de eerste versnelling en een kortere overbrenging voor de 2e, 3e, 4e en 6e versnelling, waardoor een goede start bij een race gemakkelijker wordt en de acceleratie in rechte lijn en bij het uitkomen van bochten verbetert. Het totale gecombineerde gewicht van de tandwielsets in de versnellingsbak is gereduceerd. Het uit de racerij afkomstige nok-en-wig-systeem van de slipperclutch reduceert de koppelingsdruk tijdens deceleratie, waardoor het terugschakelen en aansnijden van de bocht soepeler gaat en de rijder zich kan concentreren op het remmen en nemen van de bocht. Het 4-in-1 roestvast stalen uitlaatsysteem is voorzien van vier afzonderlijke voorpijpen die samenkomen in een collector. De middenpijp van het uitlaatsysteem tussen de collector van de voorpijpen en de uitlaatkamer onder het motorblok is voorzien van een servogeregelde
De nieuwe GSX-R600 is uitgerust met lichtere, gesmede zuigers met een lange levensduur die zijn ontworpen met dezelfde methoden en analyses die worden toegepast bij de ontwikkeling van MotoGP-racemotoren. De kortere en smallere zuigerhemden, de smallere zuigerpenlagering en de kortere zuigerpennen zorgen ervoor dat elke zuiger 78 gram lichter geworden is. De lichtere zuiger zorgt ervoor dat de massa van de op en neer bewegende delen vermindert, waardoor er minder mechanische verliezen optreden, de gasreactie en acceleratie verbeteren en er meer vermogen aan het achterwiel beschikbaar is.
De twee inlaatkleppen in elke cilinder van de GSX-R750 hebben een diameter van 29,0 mm, de diameter van de twee uitlaatkleppen is 23,0 mm. De nieuw vormgegeven inlaatkleppen zijn per stuk 0,6 gram lichter dankzij een nieuwe, sterkere titaniumlegering en de gewijzigde vorm van de klepschotel. De titanium inlaatkleppen van de GSX-R600 hebben een diameter van 27,2 mm, de diameter van de titanium uitlaatkleppen is 22,0 mm. De nieuwe nokprofielen zorgen voor een meer agressieve klepliftcurve, waardoor de gasreactie, het koppel in het middentoerengebied en het maximumvermogen verbeteren en het zweven van de klepveren bij hoge toerentallen wordt voorkomen. Bij het ontwerp van de nokprofielen is gebruik gemaakt van geavanceerde technologie die de Suzuki technici ontwikkeld hebben bij het werken aan de ultrahoogtoerige MotoGP-racemotoren. De GSX-R600 is de eerste productie Suzuki die profiteert van deze racetechnologie die zijn waarde in de MotoGP bewezen heeft. Op het circuit vertaalt zich dat in een betere acceleratie vanuit de bochten en hogere topsnelheden. Op de weg betekent dit dat het toerental van de GSX-R600 om flitsend te accelereren vanuit stilstand, niet al te zeer verhoogd hoeft te worden.
Geavanceerd digitaal
motormanagementsysteem Beide nieuwe GSX-R-modellen zijn uitgerust met een motormanagementcomputer (ook bekend onder de naam Engine Control Module, of ECM), die op een andere plaats gemonteerd is, zodat de bedrading kon worden vereenvoudigd en lichter gemaakt kon worden. De ECM stuurt een state-of-the-art Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) closed-loop-brandstofsysteem, een geavanceerd ontstekingssysteem en diverse emissieregelsystemen aan, en zorgt daarmee voor een betere gasreactie, een soepeler vermogensafgifte, een lager brandstofverbruik en een lagere uitstoot van schadelijke stoffen. Het hart van het SDTV-systeem wordt gevormd door twee gekoppelde, dubbele verticaal geplaatste gasklephuizen, waarbij elke cilinder zijn eigen tapse inlaatkelk heeft, met twee vlinderkleppen en twee compacte brandstofinjectoren. De primaire vlinderklep in elk gasklephuis wordt rechtstreeks bediend door de kabel (die zorgt voor een positieve, rechtstreekse verbinding tussen de rijder en de machine) die verbonden is met de door de rijder bediende gashendel. De secundaire klep wordt aangestuurd door de ECM, rekening houdend met het motortoerental, de positie van de primaire vlinderklep (de hoeveelheid gas die de rijder geeft) en de ingeschakelde versnelling, die de secundaire vlinderklep geleidelijk opent of sluit om de inlaatluchtsnelheid in het inlaattraject optimaal te houden voor een betere vullingsgraad van de cilinder en een efficiëntere en meer complete verbranding. Het resultaat is een meer lineaire gasreactie, meer koppel en een lagere uitstoot van schadelijke stoffen. De moderne, fijnvernevelende 8-gats injectoren zorgen voor een optimale verneveling van de brandstof, hetgeen een bijdrage levert aan een meer complete verbranding. De primaire injector voor elke cilinder werkt onder alle omstandigheden en de secundaire injector spuit extra brandstof in bij hoge toerentallen en zware belasting. De primaire injector voor elke cilinder staat onder een minder steile hoek van 35 graden ten opzichte van de hartlijn door het gasklephuis en vernevelt de brandstof
onder de primaire vlinderklep, direct in het inlaatkanaal, voor een betere gasreactie. De secundaire injector voor elke cilinder is onder een hoek van 15 graden gemonteerd en spuit de brandstof op de secundaire gasklep voor een betere verneveling en een betere verbranding. Deze positie levert tevens een bijdrage aan een meer lineaire gasreactie. De hoeveelheid brandstof die door de injectoren wordt ingespoten, wordt via de aan-tijd van de injectoren geregeld door de ECM. Hoe langer de injector bekrachtigd wordt en brandstof inspuit, hoe meer brandstof er naar de cilinder wordt gevoerd. De aan-tijd voor de primaire injector wordt berekend op basis van het motortoerental, de inlaatluchtdruk (vacuüm), de gaskleppositie en de signalen van een sensor die geïntegreerd is in het uitlaatsysteem; deze sensor controleert de samenstelling van de uitlaatgassen en stelt de ECM in staat de hoeveelheid brandstof aan te passen om de verbranding zo volledig mogelijk te laten verlopen en de uitstoot van koolwaterstoffen (HC), koolmonoxide (CO) en stikstofoxiden (NOx) te reduceren. De aan-tijd van de secundaire injector wordt berekend op basis van het motortoerental en de stand van de gasklep. Een nieuw, technologisch geavanceerd, getransistoriseerd ontstekingscircuit, ontwikkeld in de MotoGP en geïntegreerd in de ECM, maakt een nauwkeuriger kalibratie mogelijk en zorgt voor een exactere en stabiele ontstekingstiming, bij alle motortemperaturen. Het systeem maakt gebruik van in de bougiedop geïntegreerde bobines die de 10 mm bougies laten vonken. Elke bougie is voorzien van een dunne iridiumlegering elektrode die zorgt voor een hetere vonk (waardoor de verbranding optimaler verloopt en de gasreactie verbetert) en gaat ongeveer twee keer zo lang mee als een bougie met een conventionele elektrode. Er wordt een automatisch ISC-systeem toegepast (Idle Speed Control) dat geregeld wordt door de ECM en dat op basis van de koelvloeistoftemperatuur de hoeveelheid lucht door het stationaircircuit in de gasklephuizen regelt als de motor gestart
wordt bij lage temperaturen. Het ISC-systeem verbetert de startgewilligheid van de motor, reduceert de uitstoot van schadelijke stoffen bij lage temperaturen en stabiliseert het stationair toerental onder uiteenlopende omstandigheden. Het bekende PAIR-systeem (Pulsed-AIR) van Suzuki wordt aangestuurd door de ECM en injecteert schone, verse lucht uit de airbox in de uitlaatpoorten van de cilinderkop, waar de lucht reageert met onverbrande koolwaterstoffen en zo de CO-uitstoot reduceert. De hoeveelheid schone lucht die in de uitlaatpoorten wordt geïnjecteerd, wordt berekend op basis van de gaskleppositie en het motortoerental. In de uitlaatkamer onder het motorblok is een katalysator opgenomen die de uitstoot van HC, CO en NOx verder reduceert. Het effectieve motormanagementsysteem en de emissieregelsystemen maken dat de nieuwe GSX-R-modellen minder schadelijke stoffen uitstoten.
S-DMS
mappings door de rijder te selecteren
Het S-DMS-systeem stelt de rijder in staat een mapping te kiezen die aansluit bij zijn persoonlijke voorkeur onder de verschillende omstandigheden; zo kan hij bijvoorbeeld de ene mapping kiezen tijdens het rijden met constante snelheid op de snelweg en de andere bij het rijden op bochtige wegen. Ook de twee beschikbare mappings zijn ontwikkeld op basis van de ervaringen die bij races zijn opgedaan. Er kan direct worden overgeschakeld van de ene naar de andere mapping, waardoor de rijder voor het ene gedeelte van het circuit een bepaalde mapping kan selecteren en voor het andere gedeelte de andere. Dit is vooral zinvol als het slechts zeer plaatselijk regent. Het systeem stelt de rijder tevens in staat van mapping A over te schakelen naar mapping B aan het einde van een lange race, als de achterband versleten is, om mapping B te gebruiken bij het warm rijden van een nieuwe achterband of om mapping A te kiezen op een circuit waar met hoge snelheden gereden wordt en mapping B op een circuit waar de snelheden lager liggen. Het S-DMS-systeem (Suzuki Drive Mode Selector) dat geĂŻntegreerd is in de ECM stelt de rijder in staat met behulp van een knop op de linker stuurhelft ĂŠĂŠn van de twee motormappings te selecteren op basis waarvan de brandstofinspuiting, de secundaire gasklep en het ontstekingssysteem geregeld worden. De twee mappings worden A en B genoemd, waarbij mapping A zorgt voor een maximaal vermogen en maximale acceleratie, terwijl bij mapping B de acceleratie geleidelijker verloopt.
Volledig instelbare
racevering
Voor het eerst zijn zowel de Suzuki GSX-R750 als de Suzuki GSX-R600 uitgerust met de uit de racewereld afkomstige upside-down Showa BPF-voorvork (Big Piston Front-fork). Conventionele upside-down voorvorken maken gebruik van een cartridge in elke vorkpoot en zijn gewoonlijk voorzien van een zuiger met een diameter van 20 mm voor het regelen van de demping. Het geavanceerde BPF-ontwerp maakt het gebruik van afzonderlijke cartridges in elke vorkpoot overbodig en is in plaats daarvan voorzien van een enkele zuiger met een diameter van 37,6 mm die beweegt in de binnenste vorkpoot die een diameter heeft van 41 mm. De grotere BPF-zuiger en de zuigerkleppen zorgen voor een effectievere, accuratere en meer lineaire demping. De beter geregelde ingaande demping valt vooral op tijdens hard afremmen en bij het aansnijden van bochten en zorgt voor meer feedback voor de rijder.
Het BPF-design zorgt er verder voor dat de inwendige vorkdruk over de gehele veerweg slechts minimaal verandert, waardoor de vork beter reageert op kleine oneffenheden in het wegdek. Omdat de veren zich onder in de veerpoten bevinden, waar ze volledig ondergedompeld zijn in de olie, wordt schuimvorming gereduceerd en blijft de demping consistenter. Omdat de zuiger zich boven de veren bevindt, kost het onderhoud op het circuit minder tijd. De uitgaande en ingaande demping kan van buitenaf worden ingesteld met behulp van goed bereikbare schroeven in de veerpootdoppen. DE BPF-vork op de nieuwe GSX-R750 is 1.040 gram lichter dan de conventionele cartridge-vork die op het vorige model gebruikt werd en de BPF-vork op de nieuwe GSX-R600 is 860 gram lichter. De gewichtsreductie is verder het resultaat van het gebruik van een externe moer waarmee de nieuw vormgegeven en lichtere vooras wordt vastgezet in plaats van de vooras vast te draaien in een versterkte verdikking in de veerpoot.
De enkele Showaachterschokdemper is voorzien van een externe stelinrichting voor het instellen van de ingaande en uitgaande demping en ook de veervoorspanning is instelbaar. De veerschotels met schroefdraad die gebruikt worden om de veervoorspanning in te stellen, zijn nu vervaardigd uit geanodiseerd aluminium in plaats van staal, waardoor er 90 gram gewicht wordt bespaard. De veer zelf is ook 200 gram lichter en het linksysteem van de schokdemper is 490 gram lichter. De vering spreekt verder sneller aan omdat het onafgeveerd gewicht verlaagd is met 550 gram, dankzij een 210 gram lichter voorwiel en een 190 gram lichter achterwiel, vervaardigd uit gegoten aluminium en een 150 gram lichtere achtertandwieltrommel. Het onafgeveerde gewicht (het gewicht van de componenten tussen de vering en het wegdek) heeft een grote invloed op het contact tussen de wielen en het wegdek. Meer contact betekent meer tractie, wat vooral belangrijk is bij het uitaccelereren van een bocht op het circuit of bij het aanremmen van een bocht op het circuit. Een elektronisch geregelde stuurdemper maakt gebruik van de ECM voor de rijsnelheid en regelt zichzelf voor een lichter stuurgedrag bij lagere snelheden en bij parkeren en een hogere dempingskracht op het circuit en bij hogere snelheden op de snelweg.
Zwevende remschijven voor en radiaal gemonteerde
Brembo monoblock remklauwen
De nieuwe Suzuki GSX-R750 en GSX-R600 zijn beiden voorzien van zwevende remschijven voor met een diameter van 310 mm en nieuwe, radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo monoblock remklauwen. De 32 mm remzuigers zijn boven elkaar geplaatst voor een gelijkmatige slijtage van de remblokken, waarbij de primaire zuigers ten opzichte van de hartlijn van de remblokken versprongen zijn. Het monoblock design van de nieuwe remklauwen bespaart gewicht en de stijvere constructie en het grotere zuigeroppervlak verbeteren de remprestaties doordat ze de rijder een consistentere feedback en een beter gevoel in de remhendel geven. De hoofdremcilinder voor is voorzien van een radiaal geplaatste zuiger met een diameter van 17,46 mm. De positie van de voorremhendel ten opzichte van het stuur is zesvoudig instelbaar met behulp van een gemakkelijk te bedienen stelwieltje. In totaal zijn de nieuwe voorremklauwen en bijbehorende bevestigingen 405 gram lichter dan het systeem dat op het voorgaande model gebruikt werd. De enkele 220 mm remschijf achter wordt bediend door een nieuwe, lichtere, enkelzuiger Nissin-remklauw die 325 gram lichter is dan de remklauw die werd gebruikt op de vorige modellen. De verstelbare voetsteunen kunnen in drie verschillende posities gemonteerd worden en zijn horizontaal en verticaal over een afstand van 14 mm verstelbaar, voor meer comfort voor de rijder en een meer ontspannen zitpositie bij straatgebruik en meer bodemvrijheid en een agressievere houding op het circuit. Het achterrempedaal en de hoofdremcilinder bewegen met de rechter voetsteun mee en het schakelmechanisme kan bij wijzigingen van de positie van de linker voetsteun worden versteld.
Geavanceerd instrumentenpaneel met geïntegreerde laptimer
Het nieuwe, compactere en lichtere instrumentenpaneel van de GSX-R750 en GSX-R600 is nu standaard voorzien van een geïntegreerde laptimer/stopwatch en een programmeerbare, sequentiële toerentalindicator. Beide zaken bewijzen goede diensten bij circuitdagen en clubraces.
De laptimer/stopwatch kan eenvoudig worden bediend met een knop op de rechter stuurschakelaarunit. De vier LED’s van de toerentalindicator kunnen worden geprogrammeerd om aan te gaan bij vier verschillende toerentalinstellingen, waarbij gekozen kan worden tussen een continu brandend of knipperend lampje. De helderheid van de LED’s is eveneens in te stellen.
Het hart van het instrumentenpaneel wordt gevormd door een analoge toerenteller met daarnaast een LCD paneel met een digitale snelheidsmeter, kilometerteller, dubbele dagteller, een reservetripmeter, een klok, een koelvloeistoftemperatuur-/ oliedrukindicator, laptimer/stopwatch, S-DMS-indicator en schakelstandindicator. Ook de controlelampjes in het instrumentenpaneel voor de vrijstand, het grootlicht, de richtingaanwijzers, het brandstofniveau en het brandstofinspuitsysteem zijn uitgevoerd als LED. Ook het standaard Suzuki antidiefstal- en startblokkeersysteem is uitgerust met een extra LED indicator in het instrumentenpaneel.
Lichtere en stijlvolle stroomlijn met een
verbeterde aerodynamica De opnieuw toegepaste boven elkaar geplaatste dubbele koplampen leveren eveneens een bijdrage aan het verlagen van het gewicht, zonder dat dit ten koste gaat van de prestaties. Toen de technici klaar waren, was het plaatwerk van de nieuwe GSX-R750 en GSX-R600 en de bijbehorende externe onderdelen maar liefs 35% (d.w.z. 3.400 gram) lichter dan de vergelijkbare onderdelen die op de vorige modellen gebruikt werden.
Zowel de nieuwe Suzuki GSX-R750 als de nieuwe Suzuki GSX-R600 kenmerken zich door hun opwindende aerodynamische styling en hun nog meer gestroomlijnde en compactere vormen. De ontwikkeling van de nieuwe stroomlijn heeft plaatsgevonden in de windtunnel en met een rijder. De werkzaamheden concentreerden zich op het slanker, eenvoudiger en lichter maken van de stroomlijn, zonder dat dit ten koste mocht gaan van de aerodynamische eigenschappen. De stroomlijn van voor tot achter is korter geworden vanwege de kortere wielbasis, maar de overhang voor is daarnaast met 55 mm gereduceerd, achter is de reductie 35 mm. De zithoogte is nog steeds relatief laag met 810 mm en de bovenzijde van de nieuw vormgegeven 17 liter tank is lager, waardoor de rijder helemaal plat op de motorfiets kan gaan liggen.
De vereenvoudigde stroomlijn maakt gebruik van minder en dunnere onderdelen en kuipdelen met minder overlap en minder naden, waardoor er minder schroeven en clips nodig zijn, maar er nog steeds voldaan wordt aan de kwaliteits- en duurzaamheidstests van Suzuki. Een nieuwe combinatie van vloeiende, gebogen lijnen en scherpe overgangen en de speciale aandacht die besteed is aan de luchtstroming langs de zijkuipdelen en de onderkuip hebben het mogelijk gemaakt het oppervlak van de stroomlijn aanzienlijk te verkleinen, waardoor er nog meer gewicht bespaard is.
Een lager gewicht
resulteert in betere prestaties
Het belang van de gewichtsreductie van 8 kg voor de nieuwe GSX-R750 en 9 kg voor de nieuwe GSX-R600 kan niet genoeg benadrukt worden. Het volledige designteam van getalenteerde Suzuki technici analyseerde elk onderdeel van motorblok, rijwielgedeelte en elektrisch systeem, elke component en elke constructie. Kon dat alles lichter, kleiner, eenvoudiger worden uitgevoerd zonder dat het ten koste ging van sterkte en duurzaamheid?
Dat was een nauwkeurige en intensieve klus maar het resultaat mag er zijn: betere prestaties. Op het circuit resulteert het lagere totaalgewicht in een betere acceleratie, een betere remvertraging en een sneller handling. En dat kan het verschil maken als het gaat om wie als eerste de finishlijn passeert.
De onderstaande componenten zijn aanzienlijk lichter geworden.
Remklauw achter
Big Piston voorvork
Achterwiel
Achtervork
Achtertandwiel
Achtervering
Motorblok
Frame
Brembo remklauwen voor
Voorwiel
Uitlaat
Ervaar nu zelf de nieuwe GSX-R750 en GSX-R600 en ga naar de Suzuki dealer voor een uitgebreide kennismaking en een proefrit. Kijk voor meer informatie en uw dichtstbijzijnde Suzuki dealer op www.suzuki.nl
GSX-R750 specificaties Motortype
GSX-R600 specificaties
4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC,
Motortype
viercilinder in lijn,
4 kleppen per cilinder
4 kleppen per cilinder
Cilinderinhoud
749 cc
Cilinderinhoud
599 cc
Boring x slag
70,0 mm x 48,7 mm
Boring x slag
67,0 mm x 42,5 mm
Compressie
12,5 : 1
Compressie
12,9 : 1
Maximum vermogen
110 kW (150 pk) @ 13.200 tpm
Maximum vermogen
94,1 kW (128 pk) @ 13.500 tpm
(158 pk met SRAD)
of 25kW (34 pk) @ 8.000 tpm
Maximum koppel
86,5 Nm @ 11.200 tpm
Maximum koppel
69,6 Nm @ 11.500 tpm
Brandstoftoevoer
Injectie (2 injectoren per cilinder),
Brandstoftoevoer
Injectie (2 injectoren per cilinder),
2 mappings
Blauw / wit (GLR)*
4-takt, vloeistofgekoeld, DOHC,
viercilinder in lijn,
2 mappings
Startsysteem
Elektrisch
Startsysteem
Elektrisch
Transmissie
6 versnellingen
Transmissie
6 versnellingen
Totale lengte
2.030 mm
Totale lengte
2.030 mm
Totale breedte
710 mm
Totale breedte
710 mm
Totale hoogte
1.135 mm
Totale hoogte
1.135 mm
Wielbasis
1.390 mm
Wielbasis
1.385 mm
Zithoogte
810 mm
Zithoogte
810 mm
Bodemvrijheid
130 mm
Bodemvrijheid
130 mm
Caster
23°45’
Caster
23°45’
Naloop
97 mm
Naloop
97 mm
Rijklaar gewicht
190 kg
Rijklaar gewicht
187 kg
Voorwielophanging
Upside-down Big Piston
Voorwielophanging
Upside-down Big Piston
telescopische voorvork,
Blauw / wit (GLR)*
Zwart / wit (JDT)*
schroefveren, veervoorspanning
volledig instelbaar, in- en uitgaande
volledig instelbaar, in- en uitgaande
demping volledig instelbaar
demping volledig instelbaar
Achterwielophanging Swingarm, oliegevulde Zwart (YVB)*
telescopische voorvork,
schroefveren, veervoorspanning
Achterwielophanging Swingarm, oliegevulde
schokdemper, schroefveer,
schokdemper, schroefveer,
veervoorspanning volledig
veervoorspanning volledig
instelbaar, in- en uitgaande
instelbaar, in- en uitgaande
demping volledig instelbaar
demping volledig instelbaar
Remmen voor/achter Dubbele 310 mm schijven voor / 220 mm schijf achter Veerweg voor/achter
120 mm / 130 mm
Banden voor/achter
120/70 ZR17 180/55 ZR17
Remmen voor/achter Dubbele 310 mm schijven voor / Zwart (YVB)*
220 mm schijf achter Veerweg voor/achter
120 mm / 130 mm
Banden voor/achter
120/70 ZR17 180/55 ZR17
Brandstoftankinhoud 17 liter
Brandstoftankinhoud 17 liter
*Duoseat-cover als accessoire leverbaar
*Duoseat-cover als accessoire leverbaar
De in deze brochure getoonde modellen kunnen afwijken van de werkelijke uitvoering. Kleuren kunnen onder invloed van het drukprocédé afwijken van de werkelijkheid. B.V. NIMAG behoudt zich het recht voor om zonder voorafgaande aankondiging te allen tijde constructie en uitvoering van haar producten te wijzigen, zonder verplichting eerder geleverde producten dienovereenkomstig te veranderen. Ofschoon deze brochure met de grootst mogelijke zorgvuldigheid is samengesteld, kan geen aansprakelijkheid worden aanvaard voor eventuele onjuistheden, van welke aard dan ook. © 2011 B.V. NIMAG, Vianen. Gehele of gedeeltelijke verveelvoudiging en/of openbaarmaking, in welke vorm dan ook, zonder schriftelijke toestemming van B.V. NIMAG is verboden.
Neem contact op met uw Suzuki dealer over de in Nederland leverbare modellen, kleuren, accessoires en de prijzen. Suzuki biedt 3 jaar garantie op alle modellen.
Importeur: B.V. NIMAG, postbus 77, 4130 EB Vianen Telefoon: 0347 - 349 749 www.suzuki.nl
www.suzuki.nl 09 99999 A22NL 211