ETCS уровня 3
Концепция быстрого перехода к ETCS уровня 3 в масштабе сети Стратегия перехода к европейской системе управления движением поездов ETCS в масштабе железнодорожной сети зачастую сдерживается необходимостью дооснащения имеющегося парка подвижного состава, обучения персонала, отказа от части имеющихся средств сигнализации, вывода технических средств из эксплуатации на продолжительное время, привлечения значительных инвестиций. Из-за организационных и технических ограничений проекты практической реализации завершаются, как правило, на внедрении ETCS уровня 2. Вместе с тем при планировании внедрения в национальном масштабе в качестве финального этапа в большинстве случаев называют развертывание ETCS уровня 3. В Нидерландах разработана концепция быстрого перехода к ETCS уровня 3, позволяющая использовать преимущества этой системы и минимизировать риски, связанные с ее внедрением. Концептуальные выгоды от ETCS уровня 3 Операторы крупных железнодорожных сетей и парков подвижного состава всегда стремятся минимизировать расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание средств СЦБ. С этой точки зрения ETCS уровня 3 обладает следующими преимуществами. Минимальный комплект обо‑ рудования. ETCS уровня 3 работает на базе радиосвязи; в состав его напольного оборудования не входят светофоры, путевые устройства локомотивной сигнализации и контроля свободности пути. Непосредственно на пути располагаются только пассивные приемоответчики. Поезда определяют свое местоположение самостоятельно и отправляют данные о нем в централизованную систему. Расход кабеля в ETCS уровня 3 на 80 % ниже, чем в традиционных системах сигнализации. Высокая пропускная способ‑ ность. Реализуемые в ETCS функции непрерывной сигнализации в кабине машиниста и обеспечения
безопасности движения поезда способствуют существенному повышению пропускной способности линии. ETCS уровня 3 (в отличие от ETCS более низких уровней) не имеет ограничений с точки зрения проектирования и использует виртуальные блок-участки, которые могут быть как фиксированными, так и подвижными. При этом напольные средства обнаружения поездов не требуются. Минимальное проектирование напольного оборудования. Отсутствие необходимости проектировать (или перепроектировать) напольное оборудование контроля свободности пути существенно упрощает и ускоряет переход к ETCS уровня 3. Низкая стоимость внедрения. Во многих источниках отмечается сложность расчета экономического эффекта от внедрения системы ETCS на высокозагруженной железнодорожной сети. Однако в случае ETCS уровня 3 речь идет об установке сравнительно простого и недорогого оборудования на пути и демонтаже большинства существующих устройств. В результате вложения в
ETCS уровня 3 окупаются быстрее за счет экономии на техническом обслуживании и повышении пропускной способности линий.
Уязвимости ETCS уровня 3 Железные дороги воздерживаются от планов практической реализации системы ETCS уровня 3, поскольку для ее внедрения необходимо решить ряд технических проблем. Контроль полносоставности по‑ езда — риск появления «потерянных» вагонов. В любой системе централизации предусмотрен контроль свободности пути. При помощи этой ответственной функции проверяется наличие или отсутствие подвижного состава на участке. В системе ETCS уровня 3 информация о занятии участка пути поступает с поезда; рельсовые цепи или счетчики осей подвижного состава при этом не используются. Если информация о местоположении поездов в зоне действия ETCS уровня 3 теряет достоверность (нарушена полносоставность одного из поездов), то система в целях обеспечения безопасности считает занятым протяженный участок. Таким образом, нарушение полносоставности одного поезда будет влиять на движение значительного числа других поездов в зоне действия системы. Контроль полносоставности бортовыми средствами без труда реализуется в пассажирских поездах, но не в грузовых, для которых это не только техническая, но и организационная проблема. Радиопокрытие — риск появле‑ ния «потерянных» поездов. В ETCS уровня 3 предусмотрена регистрация в стационарной части системы
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2013, № 12 47