Высокоскоростные поезда
Высокоскоростной электропоезд Frecciarossa 1000 Продолжаются предварительные испытания электропоезда Frecciarossa 1000 (V300ZEFIRO), рассчитанного на скорость до 360 км/ч и предназначенного для компании Trenitalia — оператора пассажирских перевозок железных дорог Италии (FS). В 2015 г. эти поезда будут введены в регулярную эксплуатацию и станут самыми быстрыми в Европе. В сентябре 2010 г. был подпи‑ сан контракт, в соответствии с ко‑ торым консорциум в составе ком‑ паний Bombardier Transportation и AnsaldoBreda должен построить для итальянского оператора Treni‑ talia 50 высокоскоростных поездов. Стоимость контракта — 1,54 млрд евро, при этом доля компании Bom‑ bardier, которой принадлежит веду‑ щая роль в разработке конструкции нового поезда, его отладке и вводе в эксплуатацию, составляет 654 млн евро. Электропоезд, который у Tren‑ italia получил название Frecciaros‑ sa 1000 (или ETR 1000), относится к семейству поездов V300ZEFIRO (рис. 1) и представляет собой даль‑ нейшее развитие созданной Bom‑ bardier конструктивной платформы высокоскоростных поездов ZEFIRO, на основе которой ранее по заказу Китая компанией были разработа‑ ны поезда ZEFIRO 380 (рассчитан на скорость до 380 км/ч) и ZEFIRO 250, который имеет максимальную скорость 250 км/ч и формируется в том числе из вагонов со спальны‑ ми местами (см. «ЖДМ», 2012, № 8, с. 42 – 46). При создании поезда ис‑ пользован также опыт, накоплен‑ ный компанией AnsaldoBreda при разработке и строительстве поездов платформы V250. Поезда V300ZEFIRO предназна‑ чены для эксплуатации как во вну‑ тренних, так и в международных со‑ общениях между разными страна‑ ми Европы, что подразумевает их
соответствие европейским требо‑ ваниям эксплуатационной совме‑ стимости (TSI), возможность ра‑ боты от нескольких систем элек‑ троснабжения переменного и по‑ стоянного тока, а также с разными системами сигнализации, приняты‑ ми в европейских странах, в частно‑ сти в Австрии, Бельгии, Франции, Германии, Нидерландах, Испании и Швейцарии. Заказанный Trenitalia электропо‑ езд Frecciarossa 1000 будет изначаль‑ но использоваться только во вну‑ тренних сообщениях. Как и на раз‑ работанных ранее поездах семейства
ZEFIRO, на нем предусмотрена рас‑ пределенная тяга. Максимальная скорость поезда — 400 км/ч, однако в условиях регулярной эксплуатации она, по‑видимому, не будет превы‑ шать 360 км/ч. Поезда Frecciarossa 1000 стро‑ ятся на расположенных в Италии предприятиях — крупнейшем заво‑ де компании AnsaldoBreda в Пистое и заводе компании Bombardier в Ва‑ до-Лигуре (первые пять поездов). Завод в Вадо-Лигуре (рис. 2) входит в число старейших италь‑ янских предприятий транспортно‑ го машиностроения. На нем более 100 лет назад был построен первый в стране электровоз. Общая пло‑ щадь производственных помеще‑ ний составляет 33 000 м2, число ра‑ ботников превышает 600 чел. Наряду с высокоскоростными поездами Frecciarossa 1000 на заводе
Рис. 1. Презентация высокоскоростного поезда Frecciarossa 1000 в Вадо-Лигуре 3 июля 2013 г. (фото: Bombardier)
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1 21
Высокоскоростные поезда
Рис. 2. Завод компании Bombardier в Вадо-Лигуре
производятся электровозы семейства TRAXX. Здесь были также построены 730 электровозов серии E464.
Технические характеристики Еще в 2007 г. специалисты Bom‑ bardier провели тщательный ана‑ лиз путей расширения присутствия компании на рынке высокоскорост‑ ного подвижного состава и приня‑ ли решение о разработке собствен‑ ной платформы высокоскоростных поездов ZEFIRO и производстве подвижного состава на ее осно‑ ве. В тот момент компания успела
3750
17 400
3750 3750
24 900
17 400 26 310
поучаствовать в 95 % мировых про‑ ектов по высокоскоростному дви‑ жению, но в составе консорциумов либо в качестве субподрядчика. Так, доля Bombardier в немецких поез‑ дах ICE составляла почти 50 %, в швейцарских ICN — 80 %, в испан‑ ских AVE S102 и AVE S130 — 40 %. При этом Bombardier зачастую иг‑ рала ключевую роль в консорциу‑ мах, руководя проектами и постав‑ ляя ключевые компоненты поездов. Так было, например, в проекте со‑ здания поезда AVE S130, головные моторные вагоны для которого раз‑ работаны и построены Bombardier.
17 400
3750 3750
24 900
3750 3750
17 400
17 400
Новым поездам компании Bom‑ bardier предстояло конкурировать с продукцией Alstom и Siemens, осво‑ ивших серийное производство по‑ ездов TGV и Velaro. Особое внимание было решено уделить совершенствованию аэро‑ динамических и энергетических параметров поезда с использовани‑ ем типовых алгоритмов, обеспечи‑ вающих достижение необходимых показателей устойчивости к воз‑ действию бокового ветра и аэроди‑ намического сопротивления. Это позволило оптимизировать кон‑ струкцию и технические характе‑ ристики разрабатывавшегося поез‑ да, сделав его конкурентоспособ‑ ным с поездами данного класса, раз‑ рабатываемыми другими ведущими изготовителями. В Италии согласно условиям контракта Bombardier отвечает за концепцию и детальное проекти‑ рование поезда в целом. На компа‑ нию возложены обязанности по его сертификации, управлению проек‑ том, поставке тягового оборудова‑ ния и тележек. Компания Ansal‑ doBreda изготавливает кузова ва‑ гонов, отвечает за интерьеры ва‑ гонов, устройства сигнализации и т. п., а также осуществляет сборку поездов. Поезд длиной 202 м состоит из восьми вагонов, в том числе двух моторных головных (МГ), двух
3750 3750
24 900
3750 3750
24 900
17 400 24 900
17 400 26 310
3750 3750
17 400
3750
24 900
Рис. 3. Схема поезда
22 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1
Высокоскоростные поезда
Рис. 4. Интерьер салона различных классов. Вверху слева — Standard, справа — Premium; внизу слева — Business, справа — Executive
моторных промежуточных (М) и четырех прицепных промежуточ‑ ных (П), расположенных по схеме МГ+П+М+П+П+М+П+МГ (рис. 3). На 2-м, 4-м, 5-м и 7-м вагонах уста‑ новлены токоприемники. Предусмо‑ трено место для двух инвалидных кресел согласно спецификации TSI.
В поезде оборудованы сало‑ ны с местами для сидения четырех классов: Executive, Business, Premi‑ um и Standard (рис. 4). Кроме то‑ го, в салоне класса Business может быть выделена так называемая зо‑ на тишины. В зависимости от ком‑ поновки салонов вместимость
8‑вагонного поезда составляет от 469 до 600 пассажиров. В одном из вагонов размещается бистро. Предусмотрена возможность рабо‑ ты двух сцепленных поездов по си‑ стеме многих единиц, в этом случае суммарная вместимость достигает 1200 чел.
Рис. 5. Поддерживающая тележка под вагоном (слева) и моторная тележка на заводе Вадо-Лигуре
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1 23
Высокоскоростные поезда
Технические характеристики электропоезда Frecciarossa 1000
Рис. 6. Пульт управления машиниста элек‑ тропоезда Frecciarossa 1000
Система информирования пас‑ сажиров предусматривает наличие внутренних и наружных диспле‑ ев, а также внутрипоездную сеть Intranet на основе WiFi. Поезд осна‑ щен системой видеонаблюдения и
Показатель Значение Максимальная конструкционная скорость, км/ч 400 Максимальная эксплуатационная скорость, км/ч 360 Длина поезда, м 202 Число вагонов 8 Масса поезда, т 500 Осевая нагрузка, т 17 Вместимость, чел. 455 (+2 места для пассажиров на инвалидных колясках) Максимальная суммарная мощность, МВт 9,8 Число обмоторенных осей, % 50 Система тягового электроснабжения 25 кВ, 50 Гц; 3 кВ постоянного тока (опции — 15 кВ, 16,7 Гц; 1,5 кВ постоянного тока) Сила тяги при пуске, кН 370 0,7 Ускорение при пуске, м/с2 Кузов вагона: 2924 ширина, мм 4080 высота, мм 1240 высота пола над УГР, мм Длина вагона, мм: головного 26 300 промежуточного 24 900 База тележки, мм 2850 Диаметр колеса, мм: нового 920 изношенного 850
Постоянный ток 1,5/3 кВ
BR
На крыше
BR
Под вагонами
HV
HVB
СB
TC
M 3~
Переменный ток 25 кВ
M 3~
Тяговые двигатели
M 3~
M 3~
Тяговые двигатели
TI
СB
TC
M 3~
M 3~
Тяговые двигатели
M 3~
Высоковольтная поездная шина
M 3~
Тяговые двигатели
Рис. 7. Электрическая схема поезда Frecciarossa 1000: HVB — высоковольтный выключатель; HV — высоковольтное оборудование; BR — тормозные резисторы; TI — трансформатор и реактор; TC — тяговые преобразователи; CB — промежуточное звено постоянного напряжения
24
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1
Высокоскоростные поезда
Сила тяги, кН
400
25 кВ, 50 Гц
300
3 кВ постоянного тока; 15 кВ, 16,7 Гц
200 100
Тормозная сила, кН
0 –100
50
100
150
200
250
300
350 400 Скорость, км/ч
3 кВ постоянного тока
–200
15 кВ, 16,7 Гц
–300
25 кВ, 50 Гц
–400
Рис. 8. Тяговая и тормозная характеристика электропоезда Frecciarossa 1000 при питании от разных систем тягового электроснабжения
Ускорение, м/с2
средствами связи между пассажи‑ рами, проводниками и машини‑ стом. В каждом промежуточном ва‑ гоне предусмотрены два туалета, в головных и вагоне с бистро — по од‑ ному. Пассажирские кресла снабже‑ ны местным освещением на основе светодиодов и розетками на напря‑ жение 220 В переменного тока. Са‑ лоны оборудованы автоматически‑ ми системами активного и пассив‑ ного пожаротушения. Технические данные поезда Frecciarossa приведены в таблице. Поезд оснащен 16 асинхронны‑ ми тяговыми двигателями, полу‑ чающими питание от преобразова‑ телей на транзисторах IGBT с во‑ дяным охлаждением. Кузов вагона выполнен из алюминиевых профи‑ лей. Высокоскоростные тележ‑ ки FLEXX (рис. 5) снабжены ди‑ сковыми тормозами. Масса мо‑ торной тележки — примерно 9,5 т, немоторной — 7,4 т. Кабина управления поезда раз‑ работана с учетом современных требований эргономики (рис. 6). На рис. 7 представлена электри‑ ческая схема поезда, на рис. 8 — его тяговая и тормозная характеристи‑ ки. Кривая ускорения поезда пока‑ зана на рис. 9. Поезд рассчитан на пробег в условиях эксплуатации на высо‑ коскоростных линиях в среднем 500 тыс. км в год, при этом предпо‑ лагается, что он используется в те‑ чение 18 ч в день. Ремонтные под‑ разделения, обеспечивающие тех‑ ническое обслуживание поездов Frecciarossa, будут функциониро‑ вать ежедневно и круглосуточно. Обслуживание поездов будет строиться на основе разработан‑ ных компанией Bombardier тех‑ нологий дистанционной диагно‑ стики и методов организации тех‑ нического обслуживания по фак‑ тическому состоянию. Для этого поезд оснащается датчиками и дру‑ гими устройствами, позволяющи‑ ми контролировать параметры его
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 –0,1 –0,2 –0,3 –0,4 –0,5 –0,6 –0,7
0
20
40
60
80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 Скорость, км/ч
Рис. 9. Кривая ускорения и замедления поезда Frecciarossa 1000
компонентов (рис. 10). На основа‑ нии получаемой от них информа‑ ции в случае необходимости про‑ изводится ремонт либо замена от‑ дельных компонентов, что позволя‑ ет предотвратить их выход из строя или нарушение нормального функ‑ ционирования во время движения поезда.
Аэродинамика и энергопотребление Особое внимание при разра‑ ботке поезда уделялось оптими‑ зации аэродинамических харак‑ теристик, что важно для сокра‑ щения потребления энергии (см. «ЖДМ», 2012, № 9, с. 33 – 38; 2011, № 9, с. 42 – 46). Зависимость между
аэродинамическим сопротивлени‑ ем поезда и его энергопотреблени‑ ем носит линейный характер. Сни‑ жение аэродинамического сопро‑ тивления на 20 % приводит к умень‑ шению расхода энергии в среднем на 10 %. В соответствии с соглаше‑ нием о сотрудничестве, подписан‑ ным в 2009 г., в исследовательских и проектных работах по созданию нового поезда принимали участие сотрудники аэрокосмического цен‑ тра Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR, Германия). Со‑ вместные исследования, проводив‑ шиеся с использованием оборудо‑ вания DLR, касались в основном аэродинамических и аэроакусти‑ ческих проблем, вопросов дина‑ мической устойчивости, а также
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1 25
Высокоскоростные поезда
Токоприемник с датчиками системы СВМ
Локальные сети, Интернет
Центр управления техническим обслуживанием
Шлюз GSM(WiFi)
PC
Поездная сеть Eth
BC
ernet
CC
Тележк а с да систем тчиками ы СВМ
DC
BC
Многофун кциональна я поездная ш с резервир ина ованием
Тележк а с да систем тчиками ы СВМ
Рис. 10. Установленное на поезде оборудование системы технического обслуживания по фактическому состоянию (CBM), включая контроллеры состояния токоприемников (PC), тележек (BC), преобразователей (CC) и дверей (DC)
звукоизоляции салона высокоско‑ ростного поезда. Их результаты оказали существенное влияние на конструкцию поездов ZEFIRO 380 и V300ZEFIRO. Для разработки мер по контро‑ лю и снижению расхода энергии использовались созданные Bom‑ bardier программы компьютерного моделирования и автоматизирован‑ ного проектирования. Компания Trenitalia не ставила перед собой цель добиться максимального сокращения энерго‑ потребления поездов V300ZEFIRO. Так, не было признано необходи‑ мым внедрение технических ре‑ шений, способствующих умень‑ шению расхода энергии во вре‑ мя стоянки поезда, что представ‑ лялось достаточно сложной, хотя и решаемой задачей. Впрочем, до‑ стигнутые в ходе проведенных ис‑ следований результаты могут быть использованы при создании буду‑ щих поездов семейства ZEFIRO и другого подвижного состава, на‑ пример двухэтажных электропоез‑ дов из вагонов с наклоняемыми ку‑ зовами TWINDEXX Swiss Express, которые Bombardier разрабатыва‑ ет для Федеральных железных до‑ рог Швейцарии (см. «ЖДМ», 2010, № 3, с. 49 – 54).
26
Еще когда в 2006 г. специали‑ сты Bombardier начинали исследо‑ вания энергетических показателей высокоскоростного поезда, было очевидно, что их роль будет возра‑ стать. При этом имела место про‑ блема разработки методики оцен‑ ки энергетических характеристик отдельных компонентов оборудо‑ вания, в том числе изготовленных сторонними организациями, и их влияния на характеристики поез‑ да в целом. Так, известно, что уве‑ личение размеров трансформатора приведет к уменьшению его энерго‑ потребления. Однако замена транс‑ форматора массой 2 т трансформа‑ тором массой 4 т вызовет рост об‑ щего энергопотребления поезда в связи с увеличением массы. В дальнейшем компания Bom‑ bardier внедрила специализирован‑ ное программное обеспечение Train Energy Performance, которое позво‑ ляет рассчитывать энергопотребле‑ ние поезда в целом. Сейчас оно до‑ ступно для разработчиков подвиж‑ ного состава во всем мире. Это ПО использовалось при раз‑ работке поезда ZEFIRO 380. Мно‑ гие технические решения, реали‑ зованные на этом поезде, были применены и при разработке по‑ езда V300ZEFIRO. В то же время в
конструкцию последнего были вне‑ сены некоторые усовершенствова‑ ния, касающиеся, в частности, тяго‑ вого привода и тормозной системы, в связи с более высокими требова‑ ниями надежности, предъявляемы‑ ми в Италии. Достаточно сложной пробле‑ мой при создании высокоскорост‑ ного поезда был поиск конструк‑ ции кузова, предотвращающей его наклон вследствие воздействия бо‑ кового ветра во время движения с высокой скоростью. Лобовая часть поезда имеет скругленную форму, и при больших скоростях воздуш‑ ный поток может создавать значи‑ тельную подъемную силу. В резуль‑ тате совершенствования конструк‑ ции и доработки формы лобовой части удалось уменьшить подъем‑ ную силу и создать силу, направ‑ ленную вниз, действие которой способствует повышению устойчи‑ вости поезда. Кроме того, для снижения аэро‑ динамического сопротивления ми‑ нимизировано число выступаю‑ щих частей. Размещенные на кры‑ ше отсеки с высоковольтным обо‑ рудованием выполнены равными по высоте. Основание токоприем‑ ника утоплено в крыше. По воз‑ можности сокращены межвагонные
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1
Высокоскоростные поезда
зазоры. Оптимизирована с точки зрения аэродинамики конструкция тележек.
Акустические характеристики Немаловажное значение прида‑ валось и акустическим показателям. Известно, что при движении высо‑ коскоростных поездов имеет место значительный шум. Одним из основных источников шума является токоприемник. Во время движения с высокой скоро‑ стью он создает значительную ви‑ брацию, которая передается на пло‑ скую поверхность крыши вагона. В разрабатывавшихся ранее высоко‑ скоростных поездах моторные ва‑ гоны были расположены по концам поезда, и в них не было пассажир‑ ских мест. Однако в поездах с рас‑ пределенной тягой, к каким отно‑ сится и V300ZEFIRO, пассажирские места предусмотрены во всех ваго‑ нах, в связи с чем проблема шума, передаваемого от токоприемника, требовала решения. На поезде V300ZEFIRO было ре‑ шено крепить токоприемник к бо‑ ковой стенке вагона, при этом жест‑ кость кузова и кривизна стенки спо‑ собствуют уменьшению вибраций и, как следствие, уровня шума. Кроме того, когда токоприемник не ис‑ пользуется, он находится в сложен‑ ном, практически плоском состоя‑ нии, что способствует минимиза‑ ции вибраций и влияния на аэро‑ динамические показатели. Другой существенный источник шума — поток воздуха, обтекающий переднюю тележку. Изготовленные компанией Bombardier тележки имеют традиционную для высоко‑ скоростных поездов конструкцию. Конфигурацию лобовой части го‑ ловного вагона изменили таким об‑ разом, чтобы поток воздуха откло‑ нялся в большей степени перед по‑ ездом, чем непосредственно над те‑ лежкой. Такое решение оказалось успешным с точки зрения умень‑ шения уровня шума.
На новом поезде также реали‑ зована разработанная компанией Bombardier система активного попе‑ речного подвешивания и установле‑ но устройство контроля положения кузова в кривых. Когда поезд про‑ ходит кривую с высокой скоростью, смещение кузова вправо или вле‑ во может быть слишком большим. Система автоматически регулиру‑ ет положение поезда относительно центральной оси, что способствует повышению комфорта поездки для пассажиров. Не менее важной проблемой был отвод тепла. Необходимо было предусмотреть, чтобы горячий воз‑ дух, который проходит через охла‑ дитель, не использовался для охла‑ ждения других компонентов обо‑ рудования поезда. Принималась во внимание также внешняя аэродина‑ мика, поскольку требовалось уста‑ новить пути прохождения воздуш‑ ных потоков при различных скоро‑ стях движения, чтобы обеспечить, насколько возможно, охлаждение важнейших компонентов оборудо‑ вания. Например, подшипники вос‑ приимчивы к изменениям темпера‑ туры, поэтому их перегрева следо‑ вало избежать.
Подготовка к регулярной эксплуатации В августе 2012 г. выполненный в натуральную величину макет го‑ ловного вагона поезда демонстри‑ ровался в г. Римини, а в сентябре того же года стал экспонатом ме‑ ждународной выставки InnoTrans в Берлине. Первый поезд Frecciarossa 1000 был представлен на заводе компа‑ нии AnsaldoBreda в Пистое 26 марта 2013 г. В июле состоялась презента‑ ция поезда на предприятии компа‑ нии Bombardier в Вадо-Лигуре, то‑ гда же он совершил первый демон‑ страционный рейс своим ходом. В течение лета 2013 г. поезд проходил предварительные испы‑ тания, за которыми последовали
испытания на полигоне в Вели‑ ме (Чехия, рис. 11) и в Италии на участке Парко-Дория — Вадо-Ли‑ гура (Савона). В дальнейшем все построенные поезда будут прохо‑ дить испытания на железных доро‑ гах Италии. В рамках программы сертифи‑ кации предстоит провести испыта‑ ния пяти поездов различной компо‑ зиции. Испытания планируется за‑ вершить в достаточно сжатые сро‑ ки — к сентябрю 2014 г. Регулярную эксплуатацию первого поезда пред‑ полагается открыть в конце 2014 или начале 2015 г., а поставка всех 50 заказанных поездов должна быть завершена к 2017 г. С вводом в об‑ ращение поездов Frecciarossa 1000 длительность поездки между Ми‑ ланом и Римом сократится до 2 ч 15 мин. Программа испытаний второго поезда предусматривает проверку систем сигнализации, а также кон‑ троль высших гармоник. В ходе испытаний третьего поезда, кото‑ рые планируется начать в феврале 2014 г. на высокоскоростных лини‑ ях Милан — Рим и Милан — Турин, будет изучена динамика ходовых качеств и исследованы характери‑ стики токоприемников при скоро‑ сти поезда до 360 км/ч. Три вагона четвертого поезда подвергнутся ис‑ пытаниям в климатической камере на предприятии Rail Tec Arsenal в Вене в марте — июне 2014 г., а затем будут проверены их аэродинамиче‑ ские и акустические характеристи‑ ки. Пятый поезд пройдет испыта‑ ния на соответствие требованиям эксплуатационной совместимости (TSI), электромагнитной совмести‑ мости, кроме того, вместе с первым поездом он будет подвергнут испы‑ таниям при работе по системе мно‑ гих единиц. Контракт с оператором Trenita‑ lia предусматривает в качестве оп‑ ции обеспечение соответствия поез‑ да требованиям TSI и возможность его использования в международ‑ ном сообщении, что предполагает
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1 27
Высокоскоростные поезда
Рис. 11. Высокоскоростной поезд Frecciarossa 1000 на испытаниях в Велиме (Чехия) в сентябре 2013 г. (фото: Bombardier)
доработку токоприемника и обес‑ печение совместимости с различны‑ ми системами сигнализации. Пока эти меры не реализованы, однако в случае принятия соответствующего решения от 5 до 10 поездов из чис‑ ла заказанных могут быть приспо‑ соблены к эксплуатации за преде‑ лами Италии. Наличие поезда, который можно эксплуатировать на железных доро‑ гах нескольких государств, важно для осуществления намерений Tren‑ italia развивать высокоскоростные
международные сообщения со стра‑ нами Европы. Не исключается и по‑ ставка поездов V300ZEFIRO на дру‑ гие рынки. Еще на начальном эта‑ пе реализации проекта в качестве потенциальных заказчиков на‑ зывали, в частности, Бразилию и Россию, а на международном са‑ лоне «ЭКСПО 1520» в Щербинке обсуждались возможные перспек‑ тивы использования поездов се‑ мейства ZEFIRO на планируемой высокоскоростной магистрали Мо‑ сква — Казань. При этом компания,
успешно организовавшая построй‑ ку высокоскоростных поездов в восьми странах мира, рассматрива‑ ет разные подходы к локализации производства на территории России с участием местного промышленно‑ го партнера. K. Smith. International Railway Journal, 2013, № 7, p. 30 – 32; материалы компаний Bombardier (www.bombardier.com; www.zefiro.bombardier.com), AnsaldoBreda (www.ansaldobreda.it) и портала www.railwaygazette.com.
Новости железных дорог мира,
анонсы и три статьи из свежего номера «ЖДМ» еще до выхода журнала из типографии. Заходите на сайт www.zdmira.com 28 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 1