Европейские коридоры
Грузовой Рейнскоальпийский коридор Реализуемые в Западной Европе проекты по развитию инфраструктуры железных дорог и терминалов создают запас пропускной и перерабатывающей способности, соответствующий ожидаемому росту перевозок через порты Рейна. Рейнско-альпийский коридор длиной 1400 км (Роттердам/Антверпен — Генуя) входит в число девяти, инвестиции в развитие которых, по определению Европейской комиссии, требуется координировать, чтобы устранить узкие места, препятствующие активизации грузовых и пассажирских перевозок в Европе. Рейнско-альпийский коридор соединяет четыре морских порта, шесть портов на внутренних водных путях и порядка 50 интермодальных терминалов, проходит по территории Швейцарии и через крупные экономические центры Западной Европы. Этот мультимодальный коридор, охватывающий бассейн Рейна, обеспечивает также выходы на несколько связей направления восток — запад. Глобальная задача реализуемых в коридоре инфраструктурных
проектов состоит в улучшении железнодорожных связей и тем самым в усилении роли железнодорожного транспорта. Основного внимания в проекте Рейнско-альпийского коридора в настоящее время требуют узкие места в Германии и Италии (там необходимы реконструктивные мероприятия для повышения провозной способности), улучшение связей между Бельгией, Нидерландами и Германией (в частности, реконструкция линии Эммерих — Оберхаузен), а также совершенствование подходов к швейцарским трансальпийским тоннелям со стороны стран — членов ЕС, поскольку тоннель Лёчберг (рис. 1) уже эксплуатируется, тоннель Готард планируется ввести в эксплуатацию к концу 2016 г., а тоннель Ченери — к концу 2019 г. .
Рис. 1. Южный портал тоннеля Лёчберг в кантоне Вале (Швейцария)
Некоммерческая организация Rhine-Alpine Corridor учреждена в наднациональной организационно-правовой форме Европейского объединения с экономической целью (EEIG) для содействия развитию этого коридора и стимулирования кооперации между инфраструктурными компаниями причастных стран — ProRail (Нидерланды), Infrabel (Бельгия), DB Networks (Германия), SBB, BLS (Швейцария) и RFI (Италия). Перед этой организацией стоят три задачи: • п ередача грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный; • учет требований рынка; • повышение привлекательности железнодорожных грузовых перевозок на европейском уровне. Решение этих задач возможно за счет углубления эксплуатационной совместимости, устранения узких мест и разработки единой концепции обслуживания в грузовых перевозках. Вся имеющая отношение к коридору информация должна публиковаться в деталях на клиентской информационной платформе (CIP). Одним из предложенных новшеств является система резервирования ниток графика по участкам коридора. Операторы могут делать заявку на выделение пропускной способности на любых участках в любой комбинации при условии пересечения как минимум одной границы. Важно то, что после согласования выделенной нитки отменить данное решение нельзя. Выполненное обследование показало наличие в коридоре восьми мест, препятствующих обращению поездов максимальной длины 740 м. Устранение этих ограничений позволит увеличить на 15 % провозную способность в расчете на один поезд и нитку графика. В 2013 г. железнодорожный транспорт переработал 3,6 млн условных 6‑метровых контейнеров,
36 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 10
Европейские коридоры
или на 0,5 млн больше, чем в 2009 г. По данным исследования, выполненного администрацией порта Роттердам, к 2035 г. распределение перевозок контейнеров в направлении на внутренние районы между видами транспорта существенно изменится. Так, доля железных дорог вырастет с 14 (2009 г.) до 20 %, водного транспорта — увеличится с 40 до 45 %, тогда как доля автомобильного снизится с 46 до 35 % (но в абсолютном исчислении тем не менее вырастет с 1,9 млн до 6,4 млн условных 6‑метровых контейнеров).
Рейнско-альпийский коридор в Германии Порты Роттердама и Антверпена выполняют в настоящее время крупные инвестиционные программы, в Швейцарии огромные средства вложены в строительство Лёчбергского и Готардского тоннелей. Эффективность этих затрат зависит от активности участия в проекте Рейнско-альпийского коридора немецкой стороны, на которую приходится 75 % протяженности его северной половины. Наметился прогресс по устранению двух узких мест — на северном и южном концах немецкого участка. Что касается северного конца, то в июле 2014 г. был объявлен европейский тендер на реконструкцию линии длиной 61 км Эммерих (на границе с Нидерландами) — Оберхаузен с укладкой третьего пути. Этот проект обеспечит выход в коридор Betuwe, открытый в 2007 г. Начать работы намечено в марте 2015 г., чтобы завершить в марте 2022 г. Стоимость проекта оценивается в 1,5 млрд евро, финансирование предоставят федеральное правительство, земля Северный Рейн-Вестфалия и железные дороги Германии (DB). На юге ведутся работы по увеличению числа путей с двух до четырех на линии длиной 192 км Карлсруэ — Базель. В конце 2012 г. уже
Рис. 2. Открытие тоннеля Катценберг
открыт двухпутный тоннель Катценберг длиной 9,4 км (рис. 2), в августе 2013 г. начато строительство двухпутной линии длиной 17 км в районе города Раштатт. Проект Rastatt включает тоннель длиной 4270 м в черте города, контракт стоимостью 312 млн евро на его сооружение DB заключили летом 2014 г. с компаниями Ed Züblin и Hochtief. Две трубы тоннеля через каждые 500 м будут соединены поперечными связями. Геологические и гидрологические условия и максимальная глубина прокладки тоннеля 20 м представляют серьезные трудности; преодолеть их можно с помощью специальных материалов и таких приемов, как сооружение временных дамб, стабилизация грунтов методом замораживания, и ряда других. Работы начнут в ноябре 2014 г., чтобы подготовить площадку к прибытию проходческих щитов, запланированному на апрель 2015 г. К проходке тоннелей планируется приступить в октябре 2015 г., завершить ее в начале 2018 г. DB планируют в марте 2015 г. провести тендер на контракт по обустройству тоннелей, чтобы завершить эти работы в 2020 г. и
перейти к испытаниям и опытной эксплуатации. Общая стоимость финансируемого федеральным правительством проекта Rastatt, включая мероприятия по защите от шума, оценивается в 693 млн евро, завершение намечено на 2022 г. Предстоят также работы по расширению мультимодальных терминалов во внутренних портах, особенно в важных промышленных зонах Рура и Северного РейнаВестфалии. Дуйсбург, крупнейший внутренний порт мира, является одновременно важным распределительным центром для крупнейших судоходных линий и логистических компаний. Еженедельно более 350 грузовых поездов отправляются из порта в 80 европейских пунктов назначения. Собственная железнодорожная компания Duisport Rail обслуживает территорию порта, эксплуатируя на 200 км пути 15 локомотивов (рис. 3). В порту реализуется инвестиционная программа, направленная на расширение двух контейнерных терминалов с увеличением их перерабатывающей способности до 5 млн условных 6‑метровых контейнеров. Программа включает укладку
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 10 37
Европейские коридоры
Рис. 3. Поезд компании Duisburg Rail в порту Дуйсбурга
новых участков пути, увеличение числа кранов с шести до десяти и обустройство контейнерных площадок и зон складирования на дополнительной площади 13 га. В последние годы в Германии появилось несколько новых компаний, которые предлагают интегрированные транспортно-логистические услуги, основанные на железнодорожной составляющей. Одна из них — компания Contargo, базирующаяся в Дуйсбурге, ориентируется на переработку до 2 млн условных 6‑метровых морских контейнеров, эксплуатирует 25 внутренних терминалов и оказывает логистические услуги на сети от северо-западных европейских портов до Швейцарии. На своей площадке в Нойсе (район Дюссельдорфа) компания планирует к сентябрю 2016 г. построить новый автомобильно-железнодорожный терминал. RheinCargo, еще одна интегрированная транспортная компания, принадлежит эксплуатирующей порт Кёльна компании Hafen und Güterverkehr Köln (HGK) и оператору Neuss-Düsseldorfer Hafen (NDH). Она перерабатывает грузы всех видов; в 2013 г. перевезла по железным дорогам 24 млн т, что на 13,3 % больше, чем в предыдущем году. RheinCargo эксплуатирует 100 локомотивов на региональных
Рис. 4. Грузовой поезд Germersheimer
линиях в Германии и в международных сообщениях. RheinCargo строит бимодальный терминал Nord, планируемый к открытию в конце 2014 г. Ввиду ограниченности средств на реализацию этого проекта терминал первоначально будет обрабатывать поезда длиной до 290 м, но впоследствии длина путей может быть увеличена до 650 м. Бимодальная компания KombiTerminal Ludwigshafen (KTL) играет заметную роль в перевозках химических грузов и обслуживании промышленной зоны химического концерна BASF в Людвигсхафене. KTL, кроме того, оказывает транспортные услуги для третьих лиц, что составляет до 60 % общего объема перевозок. KTL представляет собой партнерство с участием BASF, Bertschi, Kombiverkehr, Hoyer и Hupac; в 2013 г. показатели перевозок были самыми высокими за его историю. BASF рассматривает деятельность железной дороги, обслуживающей производственную зону концерна, как начало либерализации железнодорожных грузовых перевозок: в 1997 г. появился челночный грузовой поезд Germersheimer, который по путям DB выполнял перевозки на расстояние 30 км (рис. 4). В настоящее время поезда курсируют ежедневно между
Людвигсхафеном и Антверпеном и заводом BASF в Шварцхайде (севернее Дрездена). Одним из крупнейших операторов в Рейнско-альпийском коридоре с долей 25 % (что соответствует 13 тыс. поездов в год) является DB Schenker Rail, причем рост перевозок продолжается. DB ориентируются на рост не только в интермодальных перевозках, но и в перевозках повагонными отправками, предлагая инновационные продукты, стимулирующие спрос на такие услуги. Например, инициатива rail network гарантирует применение общих принципов планирования и контроля за прохождением не только маршрутных поездов, но и отдельных вагонов, что обеспечивает повышение эффективности и надежности. В перспективе DB рассчитывают организовать обращение поездов массой до 2000 т с двойной тягой, чтобы значительно повысить производительность. Это мероприятие станет важным этапом в развитии Рейнско-альпийского коридора и повышении конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок. International Railway Journal, 2014, № 9, p. 45 – 47; материалы European Commission (ec.europa.eu).
38 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2014, № 10