Электропоезда
Поезда Pendolino в Польше В декабре 2014 г. польская компания-оператор междугородных сообщений PKP Intercity начала регулярную эксплуатацию 20 электропоездов Pendolino с вагонами, не оборудованными системой наклона кузова, в сообщениях Express Intercity Premium. Поезда развивают скорость до 200 км/ч. Техническое обслуживание новых поездов обеспечивает их изготовитель — компания Alstom. Первый поезд отправился в рейс из Кракова 14 декабря 2014 г. в 6 ч 05 мин и прибыл в Варшаву точно по расписанию в 8 ч 33 мин, а через несколько минут продолжил путь далее на север — в Гданьск и Гды‑ ню. Начало регулярной эксплуа‑ тации поездов Pendolino в Польше было приурочено к вводу в действие нового графика движения. Поезда Pendolino курсируют по четырем радиальным направлени‑ ям, соединяя столицу с крупнейши‑ ми городами страны. Наряду с по‑ вышением скорости, комфорта, ка‑ чества обслуживания пассажиров и точности соблюдения графика важным фактором, способствую‑ щим привлекательности сообщений
Express Intercity Premium, стало применение гибкой системы цено‑ образования. Так, минимальная це‑ на билета составляет 49 злотых (12 евро). Открывая движение новых по‑ ездов, PKP Intercity придавала осо‑ бое значение возможности забла‑ говременного приобретения биле‑ тов по более низким ценам. Одна‑ ко начало эксплуатации поездов Pendolino в Польше было омраче‑ но техническими проблемами, вы‑ звавшими продлившийся несколько дней сбой в работе сайта оператора, из‑за чего нельзя было приобрести билеты в режиме онлайн. Возмож‑ но, поэтому пассажиров в первый день было относительно немного.
Впрочем, руководство компанииоператора посчитало такой пасса‑ жиропоток обычным для ранне‑ го воскресного утра зимнего меся‑ ца. Уже утром следующего дня на‑ селенность поездов превысила 80 %, хотя некоторые пассажиры решили, что стоимость билета, достигающая при его приобретении непосред‑ ственно в вагоне 650 злотых, непо‑ мерно высока. Администрация группы PKP рас‑ считывает, что сообщения Express Intercity Premium будут способство‑ вать росту объема междугородных пассажирских перевозок. Это позво‑ лит оператору по крайней мере при‑ близиться к безубыточному уровню. По итогам 2013 г. убытки компании составляли 87,2 млн злотых. Первые предложения, касаю‑ щиеся совершенствования между‑ городных пассажирских сообще‑ ний в Польше, появились в конце 1990‑х годов. Однако для их реа‑ лизации потребовалось достаточ‑ но много времени. Существенно увеличить скорость движения бы‑ ло невозможно без реконструкции инфраструктуры. В 2007 г. компа‑ ния PKP PLK — оператор инфра‑ структуры национальных желез‑ ных дорог — приступила к модер‑ низации коридора E65 от Варша‑ вы до Гданьска. Одновременно был начат поиск поставщика скоростно‑ го подвижного состава. В сентябре 2010 г. были поданы заявки, а в мае 2011 г. подписан контракт стоимо‑ стью 665 млн евро с компанией Al‑ stom Transport на поставку 20 поез‑ дов и их техническое обслуживание в специально построенном депо. В августе 2012 г. было достигнуто со‑ глашение об участии ЕС в финан‑ сировании проекта. За счет средств европейского фонда сплочения уда‑ лось покрыть 22 % затрат.
Поезда ED250
Рис. 1. Поезд Pendolino ED250 на станции Варшава-Восточная
Поставленные для Польши по‑ езда, получившие серийное обо‑ значение ED250, — самые новые
42 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2015, № 5
Электропоезда
Рис. 2. Салон первого класса
в семействе Pendolino, разрабо‑ танном компанией Alstom. ED250 (рис. 1) созданы на основе кон‑ струкции поездов New Pendolino ETR600/610, эксплуатируемых в Италии и Швейцарии, отличаясь от них отсутствием оборудования для наклона кузовов вагонов. Сборка поездов осуществлялась на заводе Alstom в Савильяно. Тяговое обо‑ рудование поступало с предприя‑ тия компании в Сесто-Сан-Джо‑ ванни, тележки — из Ле-Крёзо, тя‑ говые двигатели — с завода в Орна‑ не, электронное оборудование — из Вийёрбана. Поезд ED250 длиной 187 м со‑ стоит из вагонов с алюминиевыми кузовами, соответствующими дей‑ ствующим нормам ударопрочности и требованиям пожарной безопас‑ ности. Масса поезда без пассажи‑ ров — 395,5 т. Дизайн лобовой части поезда создан при участии итальян‑ ской компании Giugiaro. Стиль на‑ ружной окраски вагонов разрабо‑ тан польской компанией marad‑ Design совместно с дизайнерами Alstom. В составе поезда — семь ваго‑ нов, из них первый, второй, шестой и седьмой — моторные. Каждый се‑ мивагонный поезд оснащен восе‑ мью трехфазными асинхронны‑ ми тяговыми двигателями мощно‑ стью 708 кВт с водяным охлаждени‑ ем и тяговыми преобразователями
Рис. 3. Кресла со столиками в салоне первого класса
Onix на транзисторах IGBT. Сум‑ марная мощность тяговых двига‑ телей — 5,6 МВт. Предусмотрена возможность эксплуатации двух поездов по системе многих еди‑ ниц. Электрооборудование рассчи‑ тано на питание от контактной се‑ ти постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока напряже‑ нием 15 кВ, 16,7 Гц и 25 кВ, 50 Гц. Это позволяет эксплуатировать по‑ езд ED250 на сети железных до‑ рог не только Польши, но и других стран Европы, прежде всего Герма‑ нии, Австрии и Чехии. Поезд при‑ способлен к работе с системами сиг‑ нализации и управления движени‑ ем LZB, PZB, SHP и Mirel, а также ETCS уровней 1 и 2. При эксплуа‑ тации на железных дорогах Герма‑ нии могут использоваться электро‑ магнитные рельсовые тормоза, если скорость превышает 160 км/ч. В головном вагоне предусмо‑ трены 45 мест для сидения перво‑ го класса (рис. 2), расположенных по схеме 2+1. Бо́льшая часть пас‑ сажирских кресел ориентирована в одном направлении. Некоторые кресла в центральной части салона расположены встречно, между ни‑ ми устроены столики (рис. 3). Во втором вагоне — три четырехмест‑ ных купе бизнес-класса, в кото‑ рых также предоставляются места для пассажиров с детьми, и 44 ме‑ ста второго класса в общем салоне.
В следующем вагоне находится бу‑ фет-бар, салон с 16 местами второ‑ го класса и двумя местами для пас‑ сажиров с ограниченной мобильно‑ стью. В остальных четырех вагонах предусмотрены места второго клас‑ са: в промежуточных — 74 места (рис. 4), в последнем, как и в пер‑ вом, устроена кабина машиниста (рис. 5), поэтому мест здесь мень‑ ше — 61. Всего в поезде 45 мест пер‑ вого класса и 355 — второго. Во вто‑ ром вагоне — два туалета, в треть‑ ем — один туалет для лиц с ограни‑ ченной мобильностью и один — для персонала, в остальных — по одно‑ му туалету обычного типа. В соответствии с условиями кон‑ тракта компания Alstom должна по‑ лучить разрешение на эксплуата‑ цию поезда на железных дорогах трех перечисленных выше стран в течение 5 лет после поступления по‑ следнего заказанного поезда. Од‑ нако пока использование поездов ED250 в международном сообще‑ нии не считается приоритетной за‑ дачей. В первые 10 лет поезда бу‑ дут работать только на внутрен‑ них маршрутах. Поскольку приоб‑ ретение нового подвижного состава польским оператором финансиро‑ валось при участии ЕС, в отноше‑ нии его использования за рубежом действуют ограничения. В августе 2013 г. первый поезд Pendolino был поставлен в Польшу,
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2015, № 5 43
Электропоезда
Рис. 4. Салон второго класса
начались его испытания с целью подготовки к приему в эксплуата‑ цию. В ходе испытаний был уста‑ новлен национальный рекорд ско‑ рости для железных дорог Поль‑ ши — 293 км/ч. В настоящее время поставлены все 20 заказанных поез‑ дов, последний из которых прибыл в Польшу в начале декабря 2014 г. В то же время первый поставленный поезд был возвращен на завод в Са‑ вильяно для демонтажа оборудо‑ вания, использовавшегося во вре‑ мя его испытаний, и подготовки к коммерческой эксплуатации.
Техническое обслуживание Контракт на поставку поездов Pendolino предусматривает ответ‑ ственность компании Alstom за их техническое обслуживание в тече‑ ние 17 лет в депо Грохув (рис. 6), расположенном в восточной части Варшавы. Строительство депо было начато в ноябре 2012 г. и заверше‑ но через год. Когда предприятие за‑ работает на полную мощность, чис‑ ленность его персонала, согласно расчетам Alstom, составит пример‑ но 130 чел. Через 5 – 6 лет, когда по‑ требуется проводить капитальный ремонт поездов, число работающих может вырасти до 140 – 150 чел. Для обеспечения высо‑ кого качества техническо‑ го обслуживания и оптимизации
эксплуатационных характеристик новых поездов была создана спе‑ циализированная инженерная груп‑ па. С учетом опыта эксплуатации поездов Pendolino оператором Vir‑ gin Trains в Великобритании были разработаны принципы управле‑ ния парком поездов и технология технического обслуживания в ре‑ жиме пит-стоп. Термин, заимство‑ ванный из автомобильного спор‑ та, подразумевает, что предупреди‑ тельный и корректирующий ремонт подвижного состава необходимо выполнять в течение очень корот‑ кого времени, а это возможно толь‑ ко при условии проведения основа‑ тельной подготовительной работы. Значительная часть персонала де‑ по прошла обучение в депо Лонг‑ сайт в Манчестере, которое являет‑ ся центром компетенции компании Alstom по техническому обслужива‑ нию подвижного состава. Депо Грохув построено на при‑ надлежащем железным дорогам Польши земельном участке вбли‑ зи вагоноремонтного предприя‑ тия и основного депо региональ‑ ного оператора Kolej Maszowieke. Здесь устроены пять расположен‑ ных в закрытом помещении пу‑ тей, каждый из которых рассчитан на полную длину поезда Pendolino. Три пути используются для профи‑ лактического обслуживания и эки‑ пировки поездов в ночное время,
Рис. 5. Пульт машиниста
два — для ремонта. Чтобы обеспе‑ чить эксплуатационную готовность в неблагоприятных зимних услови‑ ях, установки для мойки поездов и опорожнения биотуалетов, постав‑ ленные компанией Schneider Elec‑ tric, расположены внутри главного здания, между путями для техниче‑ ского обслуживания поездов. Четыре пути электрифицирова‑ ны на постоянном токе напряжени‑ ем 3 кВ. Кран-балка обслуживает два пути для ремонта подвижного состава. Один из них оснащен жест‑ кой контактной шиной, конструк‑ ция которой разработана компани‑ ей Electren. Когда ремонтный пер‑ сонал работает с расположенным на крыше оборудованием поезда, контактная шина может быть убра‑ на. Этот путь снабжен также кана‑ вой и приспособлениями для вы‑ катки тележек, демонтажа колес‑ ных пар и крупногабаритного под‑ вагонного оборудования. Второй путь не электрифицирован, за счет чего имеется достаточно места для подъемки поезда полностью с ис‑ пользованием синхронизирован‑ ных подъемников, поставленных компанией Mechan. При отсутствии возможности питания от контакт‑ ной сети поезда перемещаются по депо при помощи тягача Zephir, ко‑ торый используется также для пе‑ редвижения тележек к колесото‑ карному станку.
44 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2015, № 5
Электропоезда
В депо находятся склад запас‑ ных частей, помещения для пер‑ сонала, а также центр управления парком компании Alstom, кото‑ рый координирует эксплуатацион‑ ную готовность подвижного соста‑ ва с PKP Intercity и разрабатывает графики технического обслужива‑ ния и ремонта. Графики должны быть составлены так, чтобы в рас‑ поряжении оператора всегда име‑ лось достаточное количество поез‑ дов. Компания использует систему контроля состояния и диагностики TrainTracer, которая осуществля‑ ет мониторинг подвижного состава в целях его обслуживания по фак‑ тическому состоянию. При форми‑ ровании графика технического об‑ служивания учитывается, что не‑ которые поезда остаются на ноч‑ ной отстой не в Варшаве, а в других пунктах, чтобы рано утром отпра‑ виться оттуда в первый рейс в на‑ правлении столицы. Плановое тех‑ ническое обслуживание они прохо‑ дят по возвращении в Варшаву.
Перспективы эксплуатации Несмотря на то что практиче‑ ски все заказанные поезда уже по‑ ступили в распоряжение оператора, на начальном этапе их регулярной
эксплуатации ежедневно на линию выходят только девять поездов. Та‑ кая осторожность вполне понятна. В течение нескольких месяцев, по мере решения проблем, неизбежно возникающих при освоении ново‑ го подвижного состава, число рей‑ сов, выполняемых поездами ED250, предполагается увеличивать. Поезда ED250 сообщений Ex‑ press Intercity Premium курсируют из Варшавы в Гдыню, Краков, Ка‑ товице и Вроцлав. Ежедневно ме‑ жду Краковом и Варшавой следу‑ ют семь пар поездов Express Inter‑ city Premium с интервалом около 1 ч в часы пик и 2 ч в остальное время. Частично их путь проходит по маги‑ страли Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), изначально предназначав‑ шейся для грузовых поездов, а впо‑ следствии модернизированной для движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/ч. Пять пар поездов в день соединя‑ ют Варшаву с Гданьском и Гдыней. Большинство из них следуют через польскую столицу из Кракова. Рас‑ стояние 324 км от Варшавы до Гдань‑ ска поезда проходят за 2 ч 58 мин, 298 км от Варшавы до Кракова — за 2 ч 28 мин. Пользуясь прямыми по‑ ездами Краков — Варшава — Гды‑ ня, из южных районов Польши до
Рис. 6. Поезд Pendolino в депо Грохув
побережья Балтийского моря мож‑ но добраться менее чем за 6 ч. Две пары поездов в день курси‑ руют между Варшавой и Катовице. Расстояние 293 км они преодолева‑ ют за 2 ч 34 мин. Две пары поездов предусмотрены и в сообщении Вар‑ шава — Вроцлав (рис. 7) через Ко‑ нецполь, Ченстохову (район Стра‑ дом) и Ополе. Время в пути — 3 ч 42 мин, тогда как традиционными маршрутами через Познань или Ка‑ товице поезда идут не менее 6 ч. Сообщения под брендом Express Intercity в настоящее время обслу‑ живаются поездами на локомо‑ тивной тяге. Однако по мере вво‑ да в эксплуатацию поездов Pendoli‑ no они могут быть заменены сооб‑ щениями Express Intercity Premium. По информации компании Alstom, в долгосрочной перспективе предпо‑ лагается, что ежедневно на линию будут выходить 17 поездов ED250, один должен оставаться в «горячем резерве», а оставшиеся два — про‑ ходить плановое техническое об‑ служивание. Ожидается, что про‑ бег каждого поезда будет дости‑ гать 386 тыс. км в год, в то время как в контракте оговорен показа‑ тель 350 тыс. км. После масштабной модерниза‑ ции пути поезда Pendolino могут
Рис. 7. Поезд ED250 на станции Вроцлав-Главный
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2015, № 5 45
Электропоезда
развивать скорость 160 км/ч на большей части маршрута Варша‑ ва — Гдыня и до 200 км/ч на участ‑ ках магистрали CMK. На протяже‑ нии 90 км она оборудована систе‑ мой ETCS уровня 1, однако дви‑ жение со скоростью до 200 км/ч разрешено только на участке Пса‑ ры — Влощова протяженностью 17 км, пока не завершена модерни‑ зация пути на остальной части ма‑ гистрали. Повышение скорости до 250 км/ч зависит от внедрения си‑ стемы ETCS уровня 2, которая в на‑ стоящее время проходит испытания.
Модернизация остальных участков, где обращаются поезда сообщений Express Intercity Premi‑ um, позволила бы довести их ско‑ рость до 220 – 230 км/ч. Однако реализация этих планов зависит от возможностей финансирования. Руководство PKP Intercity предпо‑ лагает, что к 2016 – 2017 гг. удаст‑ ся сократить продолжительность поездки между Варшавой и Кра‑ ковом до 1 ч 55 мин, между Варша‑ вой и Катовице — до 1 ч 50 мин, а между Варшавой и Гданьском — до 2 ч 20 мин.
В рамках проекта PKP PLK от‑ крыла на магистрали CMK новую пассажирскую станцию ОпочноЮжная. В настоящее время она об‑ служивается межрегиональными поездами TLK, следующими с оста‑ новками между Варшавой и Като‑ вице, но предполагается, что в даль‑ нейшем здесь будут останавливать‑ ся и поезда Pendolino. C. Jackson. Railway Gazette International, 2015, № 2, p. 58 – 60; материалы компании PKP Intercity (www.intercity.pl) и портала www. eicpremium.intercity.pl.
46 ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2015, № 5