Безбалластный путь
Безбалластный путь на линии Тель-Авив — Иерусалим Железнодорожная линия Тель-Авив — Иерусалим существовала с конца ХIX в. В настоящее время между этими городами прокладывается новая современная магистраль, рассчитанная на высокоскоростное движение поездов. На этой магистрали укладывают путь на жестком основании. До середины ХIX в. путешествие от Средиземного моря до Иерусалима можно было совершить только пешком или на лошади. В то время Палестина представляла собой слаборазвитую провинцию Османской империи. В 1889 г. было основано акционерное общество, которое получило от турецкого правительства концессию на строительство железнодорожной линии от Яффы (в настоящее время — Тель-Авив) до Иерусалима. Проект финансировался французскими, немецкими и бельгийскими инвесторами, а также церковными организациями, которые были заинтересованы в поддержке паломнических поездок в Иерусалим. Строительные работы были начаты в марте 1890 г., а в сентябре 1892 г. состоялось официальное открытие железнодорожной линии. Проектные работы и строительство вели французские компании. Линия колеи 1000 мм была проложена от Яффы через долину Сорек до Иерусалима. На горном участке трассу проложили по извилистым долинам. Это позволило избежать крутых подъемов, но в то же время увеличило протяженность линии и уменьшило радиусы кривых. Поездка в Иерусалим занимала 4 ч, при этом на линии ежесуточно обращались 2 пары поездов. Во время Первой мировой войны британская армия захватила Па-
лестину, и руководство железнодорожной линией перешло к Великобритании. Без изменения трассы была проведена модернизация линии с перешивкой пути на нормальную колею 1435 мм. В 1948 г. управление дорогой перешло к Государству Израиль, которое эксплуатирует ее по сегодняшний день. Ввиду большой длительности поездки, низкого уровня комфорта и конкуренции со стороны автомобильного транспорта пассажиропоток на линии постоянно сокращался. В 1998 г. железные дороги Израиля приняли решение повысить привлекательность для пассажиров железнодорожного транспорта. Для этого необходимо было испытать вагоны с наклоняемыми в кривых кузовами, что позволило бы сократить время поездки от Тель-Авива до Иерусалима до 45 мин и менее. Инженерному бюро Ruzika было поручено исследовать динамику движения поездов по имеющейся трассе и возможности использования пассажирского подвижного состава с наклоняемыми кузовами. Расчет трассы и исследования динамики движения проводились в соответствии с методиками железных дорог Германии (DB). В результате проведенных исследований был сделан вывод, что даже при использовании подвижного состава с наклоняемыми кузовами в кривых достичь заданного
времени поездки без изменения параметров трассы не представляется возможным. Современные поезда в ряде ситуаций вообще не могут вписаться в кривые слишком малого радиуса, которых достаточно много на этой линии. На основе полученных результатов и учитывая неудовлетворительное состояние пути, Израильские железные дороги 14 июля 1998 г. приняли решение закрыть существующую линию. В период с 1998 по 2001 г. изучались разные варианты трассы между Иерусалимом и Тель-Авивом, в том числе и вариант S — сохранения прежней трассы с модернизацией верхнего строения пути. Вариант G предусматривал приспособление существующей трассы к новым требованиям. Трасса подлежала изменению в пределах требований по сокращению времени поездки и возможности внедрения современного подвижного состава с наклоняемыми кузовами. Чтобы исключить кривые малого радиуса, предполагалось реализовать ряд спрямлений со строительством тоннелей и мостов. Вариант А1 предусматривал строительство новой высокоскоростной линии, бо́льшая часть которой (от станции в окрестностях Иерусалима до станции Латрун) будет иметь безбалластный путь. Современная железнодорожная линия должна пролегать от аэропорта им. Бен-Гуриона до нового подземного вокзала в Иерусалиме. В июне 2001 г. было принято решение об одновременной реализации вариантов S и А1. По варианту S предусмотрена ускоренная и экономически более целесообразная модернизация участков линии от Иерусалима до приморского региона. Однако при этом время в пути будет составлять все же более 80 мин и не все виды подвижного состава можно будет здесь использовать. Реализация варианта А1 представляет собой долгосрочное реше-
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 2016, № 3 77