juni 2018
advertentie
advertentie
juni 2018
52
RETRORACE
SYDNEY HOBART RACE
KIELEN: BLIJVENDE ZORG
ZILTE WERELD
106
34
ROND ZUID AFRIKA
88
ROND DE THEEMSMONDING foto:©VOR
10 EN VERDER…
VOLVO OCEAN RACE
6
Bureaublad
64
In de Wind
100
78
Zilte Spullen
fotoŠ Ruud Kattenberg/Zilt Magazine
BUREAUBLAD De start van de Vuurschepen Race werd gekenmerkt door weinig wind. Maar desondanks leverde de mooie voorjaarsavond beelden op die je doen verlangen naar een lang zeilseizoen. Met een klik op de downloadknop wordt de foto de achtergrond van je computer-, tablet- of telefoonscherm‌
WEERBLIND De Golden Globe Challenge die in 1968 startte, werd een legendarische race. Rond de wereld zeilen, in je eentje en zonder ook maar ergens te stoppen, was tot dan nog nooit gedaan. Negen zeilers namen de handschoen op. Slechts een was succesvol. De anderen leden schipbreuk, kregen pech of psychische problemen. Een zelfs, pleegde onderweg zelfmoord. Hun verhalen
reflectie
lieten de race uitgroeien tot mythische proporties. En tot een keerpunt in het langeafstandszeilen. Alle reden dus om daar precies 50 jaar later nog eens bij stil te staan. Op 1 juli vertrekken 19 solozeilers voor hun Global Challenge Race. Een wedstrijd in het kielzog van, en als eerbetoon aan de helden van weleer. Een race met veel restricties voor boten, uitrusting en apparatuur, met 1968 als ijkpunt. Die beperkingen hebben geleid tot een ‘poor men’s race’ waarin sponsorbudgetten en technologie nu eens niet de dienst uitmaken. En waarin het vooral moet draaien om zeilerskwaliteiten en zeemanschap.
Er valt veel voor te zeggen dat de deelnemers volgens die filosofie hun positie bepalen met sextant en gegist bestek. Dat ze geen gebruik mogen maken van moderne weers-informatie, geeft echter te denken. Is het anno 2018 goed zeemanschap om vrijwel weerblind te willen zijn? Alleen maar omdat dat in 1968 nu eenmaal niet anders kon? De pioniers van 50 jaar geleden rustten hun boten zo goed mogelijk uit naar de stand van de toenmalige techniek. En kozen in sommige gevallen voor, voor die tijd, vernieuwende schepen of tuigages. In hun hang naar authenticiteit hadden de organisatoren van de GGR daar wat ons betreft wel wat meer oog voor kunnen hebben‌
HARWICH NE COL
BRIGHTLINGSEA E AT W K AC L B
R
BURNHAMON-CROUCH
CROU
CH
THEEMS SHEERNESS
E AL SW
MEDWAY
RAMSGATE
DOVER
TEKST MICHIEL SCHOLTES
ROND DE THEEMS
MONDING deel 3 Medway en Swale
De Engelse oostkust is een aantrekkelijke reisdoel. In een drieluik beschrijft Michiel Scholtes wat minder bekende bestemmingen rond de monding van de Theems. Na Colne en Brightlingsea (Zilt 144) en de Crouch en Rouch (Zilt 145) zetten we nu koers naar de Medway en Swale.
foto:© Sjors van der Woerd
Het samen beschrijven van Medway en Swale spreekt niet vanzelf. De eerste is een getijrivier die tot de brug bij Rochester (13M) door een deels verstedelijkt en industrieel landschap slingert. De tweede is een soort waddengeul (15M) met halverwege een wantij tussen de vaste wal van Kent en het eiland Sheppey, met - de bedrijvigheid rond Queenborough daargelaten - natuurlijke oevers en vergezichten. De twee zijn elkaars spiegelbeeld. Echter, de Swale komt in het westen uit in de Medway en weinigen zullen de een bevaren zonder de ander aan te doen. Vandaar…
SWALE AANLOOP De eigenlijke ingang van de Swale is een slikkig gat in de zuidkust van de weidse Theemsmonding, 10 mijl west van North Foreland. Vanaf die kaap boven Ramsgate zeil je tussen kust en banken door de ‘channels’ South, Gore en Copperas en dan tussen Studhill en zuidkardinaal South KF (Kentish Flats) naar Swale’s eerste poortje: Whitstable Street (R) en Columbine (G). De Theemsmonding is een ware puzzel en afhankelijk van weer en getij is een route verkieslijk of ondoenlijk. Vanuit het noordoosten kom je wellicht door het Black Deep en Fisherman Gat; of door Knock John Channel en dan met rijzend water tussen Red Sand en Middle Sand naar de Swale. Je moet hoe dan ook over de Kentish Flats, een gebied met ondieptes en droogvallin-
foto:©Ian M29
gen waarin je zorgvuldig moet plannen en navigeren.
Garrison Point Sheerness
WAY MED t Sharflee Creek
Stangate Creek
Ha
lf A
cre C
ree k
RI VE R
Stoke Saltings
Queenborough
R VE RI
illustratie:© Zilt Magazine/niet voor navigatiedoeleinden
ROND DE THEEMSMONDING
SW
AL
E
Gillingham
BINNENLOPEN Vanaf eerder genoemd poortje volg je de betonning westzuidwest en krijg je aan stuurboord vooruit het lage Shell Ness: de weidse oostelijke zandhaak van het eiland Sheppey, waarop wat witte huizen staan. In het zuidoosten zie je op 2 mijl het pure vissershaventje van Whitstable, maar dat valt helemaal droog. Waar de oevers van Kent en Sheppey elkaar tot op 1 mijl naderen, liggen aan bakboord in een zout moeraslandschap Faversham en Oare Creek.
SLECHT WEER Bij harde wind tegen tij staat er in de geulen van de Thamesmonding een nare getijzee. Als de Kentish Flats lagerwal zijn, staat er een knobbel die met een rijzing van ±5 meter rond hoogwater een volwassen zeegang wordt. Deze breekt in de ondiepe kustzone. In slecht weer is het er ronduit onaangenaam. Planning is alles…
foto:©Raffaele/Flickr
ROND DE THEEMSMONDING
RIVERS SWALE EN MEDWAY 51°26N/00°.44E
foto:© Sjors van der Woerd
SCHELUW Het doorvaren van de Swale is een genoegen dat niet gebaat is bij haast. Het mooist is het landschap van Sheppey met zijn glooiing, akkers en moerassige oevers en modderbanken. Op wat gehuchten en boerderijen na is het open land, afhankelijk van de maand vers-groen of strogeel, ‘thuis’ voor duizenden vogels - leeuweriken, grutto’s, scholeksters - wier geroep ver over het water klinkt. De oostelijke Swale is beschermd natuurgebied.
ROND DE THEEMSMONDING
Op de modderbanken waden kluten, kanoeten, plevieren en tureluurs en zeehonden luieren er op een boei of aan de waterlijn. De zuidoever is na Faversham Creek een lage zeewal die praktisch opgaat in de groene achtergrond, met daarachter een plooi in het landschap waaruit geboomte, verre bebouwing en elektriciteitsmasten oprijzen. Het geeft de omgeving iets scheluws en je zintuigen vragen zich steeds af waarom de Swale niet leegloopt in die plooi.
foto:Š Michiel Scholtes
ROND DE THEEMSMONDING Bij hoogwater is het middelste deel van Swale, tot de bocht naar het noorden bij Milton Creek, meer dan een halve mijl breed. Bij laagwater echter, blijft er slechts een slootje over waarin een roeiboot nog zou blijven steken. Voorbij zuidkardinaal Lillies versmalt het vaarwater en keert ook de betonningsrichting. Terwijl Sheppey landelijk en aantrekkelijk blijft, ontsieren steeds meer vervallen loodsen, schoorstenen en kades de Kentse oever. Opvallend is het bedrijvige Ridham Dock, ooit een munitie- en marinehaven, waar flinke, ook Nederlandse, kustvaarders scheefgezakt in de modder onverstoorbaar lossen, onder andere biobrandstof voor de aanpalende elektriciteitscentrale. Een halve mijl verder verrijzen de heftorens van Kingsferry Bridge die, wanneer het spoorboekje dat toestaat, op aanvraag (marifoonkanaal 10/74) voor de scheepvaart omhoog gaat. De kaart suggereert dat wachtende schepen kunnen ankeren langs de zuidwestelijke oever. De parallelle verkeersbrug is voor ‘gewone’ jachten hoog genoeg (28m). Rond hoogwater loop je de kans dat je ruimte moet geven aan een kustvaarder. De laatste mijlen naar de Medway maakt de Swale een paar scherpe bochten waarin verweesde afdankers (van roestige slepers, torpedoboten en pontons tot havenvaartuigen, loodsboten en jachten) aan even vervallen steigers of geparkeerd in modderbanken liggen te kwijnen. Sommige zijn duidelijk bewoond. Eeuwen terug was dit al een vrijplaats voor smokkelaars, ontsnapte gevangenen, zonderlingen en andere drop-outs; misschien is er niet zo heel veel veranderd.
foto:© Jon Combe
ROND DE THEEMSMONDING
HAVENS De oostelijke Swale is typisch water waar je ankert en van de omgeving geniet met een verrekijker op schoot. Voor Isle of Harty (bij Ferry House Inn) en in het South Deep onder Fowley Island bijvoorbeeld lig je prachtig. Alle ‘havens’ aan de Swale - Faversham, Conyer Marina en Queenborough - vallen droog. Het aantrekkelijke stadje Faversham is tegen hoogwater te bereiken, regel liefst vooraf een ‘mudberth’. Hetzelfde geldt voor het onbedorven (op elektriciteitsmasten na) Hollowshore, pal op de splitsing van Faversham en Oare Creek. Conyer Marina, halverwege aan de zuidoever, bereik je rond hoogwater door de gelijknamige Creek. De vervuilde Milton Creek is sinds 2011 gesaneerd, ingebed in een lokaal welzijnsproject en ecologisch boeiender geworden; met een droogvallend scheepje zou ik hem zeker verkennen. Helaas is er halverwege een vaste brug over gelegd. Queenborough Creek was drie jaar geleden een werkhaven, interessant maar niet aangenaam. Queenborough legt in het seizoen voor bezoekers gele meerboeien (marifoonkanaal 80, roep ‘Sheppey 1’) in de Swale en heeft een lange L-steiger waaraan je kort mag liggen voor bijvoorbeeld boodschappen en bemanningswisselingen. Ten noorden daarvan mondt de Swale uit in de Medway bij oostkardinaal Queenborough Spit.
AANTREKKELIJK FAVERSHAM Faversham (= dorp van smeden) is nog steeds een aantrekkelijke bestemming. Aantrekkelijk om zijn Romeinse resten, de originele Magna Carta in zijn archieven, kromme straatjes en vakwerkhuizen, zijn traditionele brouwerij, zichtbare en tastbare maritieme geschiedenis, zijn aanloop door een weids natuurgebied en nog veel meer. Lastig ook omdat de smalle Faversham Creek maar een paar uur rond hoogwater bevaarbaar is. Je zult met je moderne vinkieler maar halverwege zijn en een afvarende Thames barge tegenkomen. Waar moet je heen? En waar in Faversham zak je veilig in de modder als je er een etmaal of wat wilt blijven? En toch, bedenk dat je in de gerieflijker Swale Marina, achterin Conyer Creek, bij laagwater ook in de modder ligt. Oude foto bewijzen dat ‘locals’ zich vroeger over modder weinig zorgen maakte. Eeuwenlang bouwde Faversham vrachtschepen en jachten. Nog in de zeventiger jaren, tot internationale concurrentie er een eind aan maakte, had je er een werf voor forse kustvaarders. Faversham was altijd industrieel. Schoorstenen braakten er roet uit en er werd ongezuiverd geloosd op de kreek. Gevaarlijk ook door de productie van explosieven; in 1916 kostte een onbedoelde explosie er 100 levens. Kort geleden was de haven nog een stille getuige van die tijd. Eigenlijk wonderlijk dat het zo lang heeft geduurd voor de moderne economie Iron Wharf af. Projectontwikkelaars ‘ontwikkelen’ de historische kade en gebruiken de herinnering als reclame voor wonen, shoppen en horeca. Download de Faversham Creek Navigation Guide met gedetailleerde aanwijzingen van de aanloop
foto:© Rev Phil Barnes
er doordrong. Vorig jaar brandde aan Standard Quay de traditionele
ROND DE THEEMSMONDING
foto:© Sjors van der Woerd
MEDWAY AANLOOP De Medway komt uit in het zuiden van de ‘Thames Estuary’. De midvaarwaterboei Medway ligt 0,8 M zuid van boei Sea Reach 1 North. Niet te missen. De goed betonde geul is ‘tweebaans’, die naar buiten is aangegeven over 10 M door 5 gele boeien met daarop een andreaskruis. Blijf als jacht net buiten de groene boeienlijn, maar pas op voor het wrak van de R. Montgomery net voorbij nummer 7 (G). Vanuit de Thames blijf je west van dit wrak via Mid Swatch (G), Nore Swatch (R) en Grain Edge (G). Vanuit het oosten kun je via Spile (G) zuid van de hoofdgeul blijven en invoegen tussen nummers 6 (R) en 8 (R).
ROND DE THEEMSMONDING
BINNENLOPEN In de monding heb je Garrison Point (Sheerness) met zijn opvallende fort aan bakboord en een overliggend fort, Grain Tower Battery (bij Isle of Grain) aan stuurboord. De breedte tussen de oevers is er 0,7 M, die van de betonde geul is de helft. Het kan er druk zijn met zeeschepen, slepers en snelle loodsboten. Een zeer krachtig licht (Fl 7s) op Garrison Point waarschuwt voor uitvarende zeevaart. Jachten dienen aan de noordkant van de geul net buiten de betonning te blijven. Blijf dicht bij de boeienlijn, je zit er kort op de ondiepte
foto:Š Sjors van der Woerd
van Grain Spit.
EDWAY
Gillingham
Ha
lf A
cre C
ree k
illustratie:© Zilt Magazine/niet voor navigatiedoeleinden
Hoo
RM VE I R
Chatham
CONTRAST Op Garrison Point, een homp steen en ijzer, staat een fort uit 1861 tegen Franse agressie, nu een bescheten en somber construct dat dient als onderstel voor het Medway Navigation Service Control. Het geldt officieel als ‘Heritage at Risk’ en dat is het ook. Grain Tower Battery, het overliggende fort, is even sinister. De noordelijke oever tot Hoo Island is niet erg aaibaar. Rommelige industrie en ver in de rivier stekende laad/los-constructies bepalen het beeld. Op Hoo Island zelf en op het overliggende eilandje Darnet Ness staan historische forten stemmig te vergaan. De zuidelijke oever daarentegen is een doolhof van relatief onbedorven kreken, slikken, droogvallingen en eilandjes. De belangrijkste zijn Stangate Creek met zijn afsplitsing Sharfleet Creek en Half Acre Creek. In veel geulen blijft ook bij laagwater voldoende water staan om er te ankeren. Het is een wereld van eilanden, moerassen, droogvallingen, prielen en historisch interessante plekken waar je een vakantie lang aan zou kunnen wijden, wat heel wat Engelsen dan ook doen.
foto:© Sjors van der Woerd
ROND DE THEEMSMONDING
‘MUD
GLORIOUS MUD…’
HAVENS Na Hoo Island verzeil je plots in stedelijk gebied. Op de rechteroever zijn de stadjes
Gillingham,
Brompton,
Chatham en Rochester met hun historische docks aaneengegroeid. De vriendelijke
linkeroever
is
half
bebouwd, half groen. Beide zijn afgezoomd met lange rijen meerboeien van verschillende jachtclubs. Er is heel veel nautisch te ontdekken: clubs, werfjes, musea. Je kunt er ankeren of (na overleg) een meerboei oppikken. Bij Gillingham kun je wegzakken in de modder van het getijde-bassin van Gillingham Marina. Wil je blijven drijven, dan schut je naar een slaperig dok waar niemand en niets je stoort. Luxer is Chatham Maritime Marina, om de bocht van St. Mary’s Island, tegenover Upnor Castle, aan de rechter (oostelijke) oever. Wachten op voldoende water doe je noord van de sluis aan een drijvende steiger. Binnen lig je in de schaduw van Engelands maritime geschiedenis, het aantrekkelijke
Historic
Dockyard
Chatham ligt op een steenworp.
foto:© Matthew Mack
ROND DE THEEMSMONDING
advertentie
advertentie
Noordkaper
foto:© Jesus Renedo/Volvo Ocean Race
TEAM BRUNEL HOUDT KANSEN IN EIGEN HAND
VOLVO OCEAN RACE WACHT ZINDERENDE FINALE
Nadat Team Brunel in Newport nog honderd meter tekort kwam voor de overwinning, was het lot Bouwe Bekking in Cardiff beter gezind. Na opnieuw een boord aan boord gevecht, dit keer met Team Akzo Nobel, ging de gele boot nu wel als eerste over de eindstreep van de belangrijke transatlantische etappe. Doordat er dit keer dubbele punten te verdienen waren, houden Bouwe en zijn team uitzicht op de eindoverwinning. Met nog twee etappes te gaan, moeten nog twee punten op Mapfre worden goedgemaakt en drie op klassementsleider Dongfeng. ‘Lastig maar zeker niet onmogelijk’ schat Bouwe Bekking zijn kansen in voor de resterende etappes naar Gothenburg en Scheveningen. Van 24 juni tot en met 1 juli staat de Nederlandse haven in het teken van de VOR finish.
VIDEO
KIELEN BLIJVENDE ZORG
foto:© Sjors van der Woerd
CONTROLE KIELCONSTRUCTIES HARD NODIG MAAR MOEILIJK…
TEKST KLAAS JAN HOEVE Begin juli 2017 verongelukte het zeiljacht Capella van Frans Maas tijdens een race voor de Belgische kust. Het voorval schokte de zeilwereld. Hoe kon het zijn dat een befaamd ontwerper en ervaren zeezeiler met een schip van eigen ontwerp naar zee ging en het leven liet, en met hem twee bemanningsleden? Het bracht bij veel zeilers ook de hamvraag naar boven: kan het mij overkomen? Dit voorjaar publiceerde de Belgische Federale instantie voor Onderzoek van Scheepvaartongevallen een rapport over de Capella. Klaas Jan Hoeve dook in de materie en sprak met deskundigen‌
ONDERZOEKEN Er zijn vele kielen met uiteenlopende constructies; van een volle kiel van een S-spant tot een smalle vinkiel met loodbulb er aan, en van alles er tussenin, plus nog wat exotische vormen zoals de zwenkkiel. De wereldzeilbond World Sailing (de vroegere ISAF) onderzocht het aantal kielproblemen tussen 1984 en 2013. De Capella en andere recente ongelukken staan dus nog niet in die lijst. Onderzoekers Mike Urwin and Simon Forbes telden over de genoemde periode 72 incidenten wereldwijd met zeegaande jachten, waarbij 24 zeilers het leven lieten. De oorzaken lopen uiteen: van stranding tot delaminatie, van afgebroken kielbouten tot slechte lassen. Behalve twee gevallen waar het om een kantelkiel ging, is het veelal de smalle racekiel die het moet afleggen tegen de krachten die er op een onbewaakt moment op komen. Een heel bijzondere categorie kielongelukken is te wijten aan ontwerp-, bouw- en constructiefouten.
Na het ongeluk met de Capella publiceerde de Belgische Federale instantie voor Onderzoek van Scheepvaartongevallen (FOSO, in het Engels: FEBIMA) een uitgebreid onderzoek met de toedracht en enige conclusies. Het onderzoek strekt zich uit van procedures tot de reddingsactie en de berging. Zilt beperkt zich nu tot de technische oorzaken. We legden het onderzoek over de Capella naast een soortgelijk onderzoek: de Britse Marine Accident Investigation Branch onderzocht het ongeluk met de Cheeki Rafiki; dit schip verloor in mei 2014 op de Atlantische Oceaan de kiel, met als gevolg dat vier bemanningsleden verdronken. De eigenaar van het charterjacht werd beschuldigd van schending van artikel 100 van de Merchant Shipping Act (‘niet alle redelijke maatregelen werden nagekomen om ervoor te zorgen dat het jacht op een veilige manier werd geëxploiteerd’). Doodslag werd wel ten laste gelegd, maar niet bewezen geacht. De overeenkomsten tussen beide onderzoeken geven te denken. We legden die overeenkomsten voor aan deskundigen.
KIEL VAN DE CAPELLA Het Belgische onderzoeksrapport laat zien dat bij de bouw van de kiel van de Capella de bovenkant van het inwendige kielframe aan een horizontale kielplaat werd gelast, waar doorheen de kielboten liepen die gepuntlast waren aan de onderkant van die kielplaat. De bouten waren van RVS 316L. Ir. Geert Jansen is metallurg aan de TU Twente en daarnaast zeiler. Zijn commentaar: “316L is weliswaar goed zeewaterbestendig en sterk, maar ook star en stijf; het breekt opeens of niet. Voor kielbouten zou gezocht moeten worden in een ‘soepeler’ legering.
KIELENBLIJVENDE ZORG Jachtbouwers kiezen doorgaans voor RVS, omdat de corrosiebestandheid bekend is en niet voor andere legeringen waarvan minder bekend is hoezeer die weerstand bieden tegen corrosie.” foto:© Rapport FOSO
De RVS kielbouten van Capella waren aangetast door
corrosie
op
het
breukvlak. Op de breukvlakken van twee gebroken bouten was volgens de Belgische
onderzoekers
duidelijk corrosie en ook
De Capella na het ongeluk
schavieling waar te nemen, wat aantoonde dat de breuken niet vlak voor het kapseizen zijn ontstaan. Dit kan alleen verklaard worden door een langdurige periode van belasting en slijtage. De eerste barstjes in de bouten kunnen wel jaren geleden zijn ontstaan. Vermoedelijk zijn die eerste barstjes ontstaan bij een stranding in mei 2016 en ook tijdens nog enkele, niet gedocumenteerde, grondberoeringen in de jaren daarvoor. Na de stranding in mei 2016 werd het schip geïnspecteerd, maar de kiel werd niet losgenomen. Trouwens, al was de kiel losgenomen, dan had de schade aan de kielbouten toch niet vastgesteld kunnen worden, omdat de breukvlakken in de kielbouten onzichtbaar waren als gevolg van de constructie; de breukvlakken zaten onder de kielplaat verborgen. Volgens de onderzoekers werd die inspectie door Frans Maas zelf uitgevoerd. Ze stelden tevens vast dat, na de bevestiging van de kiel in 2000, de bouten zelf nooit werden gecontroleerd.
foto:© WSV Breskens
De oorzaak van de ramp met Capella breuk
is
volgens
van
de
FOMO
kielbouten
waardoor de kiel losliet en de kielplaat brak. De breuk van kielbouten
is
veroorzaakt
door de combinatie van stranding, en de daaruit voortvloeiRoy van Aller
ende metaalmoeheid. Daarbij
kwam het gebrek aan controle van de bouten, en de onmogelijkheid daarvan, na de stranding. Daarin onderscheidt de kiel van Capella zich niet van andere – gangbare - constructies. Roy van Aller is wedstrijdleider en prominent lid van de Zeeuwse watersportgemeenschap en daarbij ORC congress member voor Nederland en lid van het World Sailing Offshore Special Regulations sub-comité. Hij laat weten dat het onderzoek van de FOSO in grote lijnen klopt: “FOSO’s enige conclusie wat betreft de constructie van de kiel is, dat het lassen van de kielbouten aan de onderkant van de kielplaat een visuele inspectie van de bouten onmogelijk heeft gemaakt. Daarnaast geeft FOSO de aanbeveling voor eigenaren om na stoten en/of aan de grond lopen hun kiel en kielbouten grondig te inspecteren. Hoe deze inspectie uit te voeren, daar laat FOSO zich niet over uit. Ook andere bevoegde instanties hebben hier nog geen pasklare en betaalbare oplossing voor. Non Destructive Testing (NDT) is niet altijd zaligmakend of mogelijk.”
KIELENBLIJVENDE ZORG KIEL VAN CHEEKI RAFIKI De Beneteau First 40.7 Cheeki Rafiki verloor haar kiel op de oceaan in slechter wordend weer. De Marine Accident Investigation Branch geeft aan dat er geen sporen waren op het wrak en het roer die een indicatie zijn van ‘aanvaring met een object’ voorafgaand aan het ongeluk. Ook hier moet de oorzaak in de constructie van de kielbevestiging gezocht worden. Voorafgaand aan de Antigua Race Week inspecteerde de bemanning - snorkelend - kiel en roer. Er kwamen geen problemen aan het licht. Tijdens en vlak na de race was geen sprake van water in de boot of ander onheil en later vertrok het schip voor de oversteek naar Engeland. Op 15 mei rapporteerde de bemanning ‘een hoop water in de boot.’ Op zoek naar de oorzaak van het lek zocht de bemanning bij afsluiters, motor, toilet en roerkoning. In een e-mail aan de boot van Stormforce Coaching, de eigenaar van de boot, staat: ‘Worth having a look at the keel bolts and make sure there is no cracking around them.’ In tegenstelling tot Capella had Cheeki Rafiki geen grondplaat, maar een stelsel van wrangen en stringers, in de bouwbeschrijving omschreven als ‘matrix’, een webframe of een gelamineerd webspant met metalen contraplaten. Ook had Cheeki Rafiki daarvoor een paar keer de grond geraakt en ook toen werd bij de reparatie de kiel niet losgemaakt van de romp, hoewel bouwer Beneteau dit wel voorschrijft. Wel werd, om beter te presteren in de IRM en IRC1 klassen, 160 kg toegevoegd onderin de kiel. De noodzakelijke versterkingen in laminaat en kielophanging werden echter niet uitgevoerd. Op zee rapporteerde de bemanning een enorme dreun toen het schip ‘van een golf afviel’. Een dag later kenterde de boot na verlies van de kiel.
OVEREENKOMSTEN foto:© Zilt Magazine
Beide ongelukken lijken te wijten te zijn aan een combinatie van stranding, materiaalmoeheid en gebrekkige inspectie. We legden de overeenkomsten voor aan Leen Schaap van het gelijknamige reparatiebedrijf in Lelystad. Leen zag heel wat kielschades Leen Schaap
langskomen waaraan soms zeer
ingrijpende reparaties nodig waren. “Je weet vaak pas wat er echt mis is als je alles inspecteert; dan moet de kiel eraf.” Ook hij ziet verborgen schades in zowel de bouten, de bevestiging en het polyesterlaminaat. “Je herkent ook menselijke fouten tijdens de bouw: een moer van het verkeerde materiaal, te weinig hars of kit opgebracht en zeker als de hele constructie is afgelamineerd zie je er niks van, tot wij het ontdekken.” Schaap vertelt dat hij vaak in discussie raakt met experts, zeker als het om schadeafwikkeling gaat: “Wij willen het goed doen of liever niet. Een grondige aanpak is vanzelfsprekend duurder dan een goedkope oplossing.” Er is regelgeving bij de nieuwbouw en constructie; ruwweg: bij de berekende maximale krachten op de kiel moet het materiaal twee keer sterker uitgevoerd zijn. Schaap: “Alle werven voldoen daaraan, maar sommige werven nemen de marge groter; tot wel zeven keer de norm.” De aanpak loopt uiteen van een uitgebreid webframe dat mast, kiel en verstaging verbindt met meer dan voldoende kielbouten tot een paar simpele gelamineerde spanten.
KIELENBLIJVENDE ZORG
INSPECTIECRITERIA 1.
Roest op de naad tussen kiel en romp geeft aan dat
er vocht komt bij onbeschermde gedeeltes die mogelijk ook de kielbouten bereikt. Dit mag niet het geval zijn. Daarnaast zou opvriezen kunnen zorgen voor verdere onthechting van de kiel-rompafdichting en kan zo mogelijk ook schade aanrichten in het laminaat.
2.
Haarscheuren in het laminaat en/of bij wrangen of
schotten, vooral achter de kiel; bijna altijd het gevolg van grondberoering. Bij het aan de grond lopen trekt de kiel aan de voorkant en drukt de kiel aan de achterkant omhoog; een expert weet op welk schadebeeld hij moet letten.
3.
Op de kiel gezet mag de romp niet ‘doorzakken’
direct rondom de kiel (afhankelijk van bouwwijze en gebruiksdoel). De mate van doorzakken zegt iets over de vitaliteit van de constructie. Net als bij de aanhechting van de vleugel van een vliegtuig aan de romp hoort hier geen enkele beweging in te zitten.
4.
Hangende kiel; mag niet ‘uitzakken’ van de romp
(afhankelijk van bouwwijze en gebruiksdoel).
5.
Delaminatie in het laminaat rond de kiel, vast te stellen
door middel van kloppen. Dit is zeer afhankelijk van de interpretatie van een 'geoefend’ oor en zeker geen wetenschap. In een gedelamineerd veld zal de kans op vochtintreding ook aanwezig zijn, het meten van vocht kan ook een indicatie zijn van delaminatie.
6.
Binnen: beschadigd laminaat van wrangen, spanten of
boxframe nabij de kielbouten. Ook gelamineerde schotten en banken die zijn losgekomen vormen een indicatie.
7.
Binnen: water bij de kiel (direct na het uit het water halen).
8.
Binnen: corrosie op bouten, moeren en contraplaat.
9.
Wrangen en stringers die doorbuigen, bijvoorbeeld door
de druk van de mast of het gewicht van de kiel.
DOWNLOAD het onderzoeksrapport naar de oorzaak van het ongeluk met de Capella
DOWNLOAD het onderzoeksrapport naar de oorzaak van het ongeluk met de Cheeki Rafiki
KIELENBLIJVENDE ZORG
W ie al deze punten constateert heeft geen keuze: de kiel moet er af! Maar, wat als er slechts een beetje roest is of een millimeter vervorming van de romp en een beetje water rond de kiel? Bij een aankoopkeuring zal de expert een advies geven of de situatie - op kosten van de verkoper - aangepakt moet worden of vaststellen dat het onder (gebrek aan) normaal onderhoud valt. Meningsverschillen ontstaan wel bij schadeafwikkeling door een expert. Welke norm legt de expert aan, welk advies geeft de reparateur? Verzekeraar, reparateur, expert en zeiler worden het veelal maar moeilijk eens. Leidend is vaak het gebruiksdoel; oceaanzeilen onder lastige omstandigheden of weekendjes op de plassen. Leen Schaap "Ik vind niet dat dit leidend mag zijn bij een reparatie. Vanuit mijn verantwoordelijkheid kijkend: wat als een mooiweerzeiler zijn boot verkoopt aan een zeezeiler? Een reparatie moet altijd de hoogste mate van veiligheid en kwaliteit in zich hebben. Hier bestaan binnen de branche geen richtlijnen of opleidingen voor." Bij een grondige aanpak moet zowel aandacht besteed worden aan de conditie van de kielbouten als van het bovenliggende laminaat, alles met het doel om gevolgen van elk beetje beweging te elimineren. Gecorrodeerde of beschadigde kielbouten kunnen vervangen worden en het laminaat kan opnieuw - en beter- worden opgebouwd. Alle zegslieden bleken het eens dat een grondige aanpak de beste remedie is om kielproblemen te voorkomen. Maar over wat ‘grondig’ is lopen, bij gebrek aan criteria, de meningen uiteen. Een kwestie van geld, zowel bij verzekeraars als bij eigenaren.
NORMEN Volgens de voorgestelde nieuwe regels van World Sailing moeten wedstrijdboten die vanaf 2020 nieuw gebouwd worden en de intentie hebben mee te doen aan wedstrijden binnen de Offshore Special Regulations, categorieën 0, 1 en 2, aan nieuwe eisen voldoen (de Fastnet Race is bijvoorbeeld categorie 2). Deelnemers aan deze offshore zeilwedstrijden moeten onder andere certificaten van de kielconstructeur, kielbevestiging aan de romp en van een kielcontrole bij de bouw kunnen overleggen. Ook een periodieke controle (eens in de drie of vijf jaar) is onderwerp van bespreking. Bovendien moet de kiel na elke aanvaring of bij aan de grond lopen opnieuw gekeurd worden. Het uiteindelijk doel is om de zwakke plekken rond de kiel uit de constructie van zeiljachten te halen en deze op die manier veiliger te maken. De recente gevallen van kielbreuk worden de komende tijd door een werkgroep van de internationale zeilfederatie onder de titel ‘Keel Structure Working Party’ bekeken. Die werkgroep bestaande uit internationaal erkende deskundigen is er, volgens Roy van Aller, nog lang niet uit. Wat is bijvoorbeeld een ‘significant grounding’? Van Aller maakt zich zorgen dat een te rigide keuringseis zal leiden tot een significante krimp van het aantal potentiële wedstrijddeelnemers. Hij vindt expert en wedstrijdzeiler Rem Schuijt aan zijn zijde. “Het kan dan toch niet zo zijn dat alle wedstrijdzeilers hiervoor moeten boeten! De wedstrijddeelname is al dalende en door nog zwaardere eisen op te leggen, zal de deelname nog verder onder druk komen te staan.”
KIELENBLIJVENDE ZORG Wat zijn zeegaande wedstrijdjachten? Schuijt: “Het merendeel van de schepen zijn seriematig gebouwde werfschepen. Wie gaat een certificaat afgeven voor nieuwe boten en voor reparaties van gebruikte schepen? Ik denk niet dat experts zo’n certificaat zullen afgeven.” In 2012 publiceerde de ISO (International Organization for Standardization) de standaard 12215-9 ‘Sailing craft appendages’, waarin de criteria voor belastingen van de kiel en kielbevestiging wordt gespecificeerd. Deze regelgeving voor nieuwbouw is opgenomen in de CE normering. Hoewel alle nieuwgebouwde jachten aan deze eis moeten voldoen is het niet ondenkbaar dat, in het licht van de recente onderzoeken, de standaard aangepast zal worden. Voor reparatie ontbreken criteria.
EXPERTS foto:© Zilt Magazine
De rapporten over beide ongelukken maken duidelijk dat een normering voor kielreparaties ontbreekt. De brancheorganisatie HISWA Vereniging nam het initiatief om met haar experts een poging te doen uniformering aan te brengen in de criteria. In het voorjaar van 2018 spraken de
Rem Schuijt
experts, op de werf van Leen Schaap, over een mogelijke aanpak. Michaël Steenhoff van de HISWA is druk aan het werk om het overleg vervolg te geven.
Rem Schuijt die als keurmeester optrad bij verschillende zeezeilwedstrijden, legt een dilemma voor: “Twee dezelfde schepen waarvan bekend is dat er van dit type schepen zijn die een kielprobleem hebben. De een gaat de oceaan op, de ander toert wat op kleiner water; De Cheeki Rafiki na het ongeluk
je beoordeelt ze op dezelfde manier;
immers je weet ook niet wat de toerzeiler uiteindelijk gaat doen, dus keuren met een gebruiksdoel kan niet, het is technisch goed of fout. In veel gevallen wordt bij intensief gebruikte schepen het probleem eerder zichtbaar.” Leen Schaap verzucht: "Hoe moet je dat zien in de ogen van de reparateur? Een weefseltje of kilo hars minder? Als je eenmaal bezig bent en de voorbereidingen hebt getroffen zit daar het prijsverschil niet in. Dus hoe neem je dan de beslissing? Van twee verschillende boten die een soortgelijke stranding meemaakten zal de een er amper schade aan hebben en bij de andere zal de kiel er af moeten; er zijn grote verschillen in kielconstructie.” Schuijt vult aan: “Een volledige kielrestauratie beloopt al snel duizenden euro’s. Als de schade door de verzekeraar gezien wordt als ‘normale gebruiksschade’ zal de eigenaar de kosten moeten ophoesten.” Anders is het als er een bouw- of constructiefout geconstateerd kan worden. Schaap: "Er is een groot onderling verschil met wat verzekeraars in de polissen zetten en dekken, vervolgens is er dan ook nog eens een groot verschil hoe de tekst wordt uitgelegd door verzekeraars en experts.”
KIELENBLIJVENDE ZORG Vraag is om welk percentage van de vloot het gaat. De schattingen van de verschillende zegslieden nogal uiteenlopen. En wie gaat al die reparaties betalen? De gevolgen voor onze verzekeringspremie zouden ons wel eens allemaal kunnen treffen. Rem Schuijt is van mening dat, hoe erg de incidenten ook zijn, deze niet naar een mondiaal probleem mogen worden getild. Immers in de meeste gevallen zijn het ontwerp- of fabricagefouten in combinatie met achterstallig onderhoud en gemakzucht. Het is de vraag of een fabrikant die zich keurig houdt aan de normen, maar niet gerekend heeft op de gevolgen van grondberoering, aan te rekenen is dat kiel na stranding afbreekt. Zowel Schaap als Schuijt merken op dat kleine menselijke fouten bij de bouw een factor kunnen zijn.
WIJSHEID De ongelukken met kielen komen gelukkig weinig voor, maar kennen veelal wel een dramatische afloop. Het aantal ‘problematische’ kielen is vermoedelijk een veelvoud daarvan. Vanzelfsprekend is een kiel die een breed draagvlak heeft minder kwetsbaar dan een moderne smalle racekiel met bulb. In het laatste geval is de engineering heel belangrijk, ook bij een reparatie. Het is lastig om vast te stellen of de bouwer en ontwerper de norm van twee keer de benodigde sterkte zuinigjes of ruimhartig heeft toegepast. En, hoeveel zeilers raken wel eens de grond? Een steentje raken in een lastig vaargebied gebeurt ons allemaal wel eens. Je kunt jaren doorvaren met licht weer op het IJsselmeer zonder die kiel te verliezen. De combinatie van goed zeemanschap en grondige inspectie behoedt ieder jacht voor problemen.
CONCLUSIE De combinatie van ontwerp-, bouw- en inspectiefouten, gecombineerd met incidenten als grondberoering, aanvaring en gebrekkig onderhoud veroorzaakt de meeste kiel-incidenten. Ook worden boten steeds ouder en worden ze zelden van de markt gehaald. Er bestaat niet zoiets, zoals in de autowereld, een jaarlijkse keuring. Er is nog lang geen overeenstemming tussen ‘de geleerden’; experts, reparateurs, wedstrijdorganisaties. De verandering zal bij de branche vandaan moeten komen; er is nog teveel verdeeldheid tussen experts onderling, de een keurt een boot af terwijl de ander hem goedkeurt. De branche zal moeten werken aan richtlijnen, keurmerken, certificeren en opleiden van reparatiebedrijven. In vergelijking met mast- of roerproblemen is het aantal gevallen waarin het misgaat met de bevestiging van een kiel uiterst klein. Die nuance neemt niet echter niet weg dat geen enkel potentieel probleem aan boord zulke onafwendbare en destructieve gevolgen heeft. Het dramatische ongeluk met de Capella heeft onder veel zeilers voor begrijpelijke onrust gezorgd. Het onderzoeksrapport en de deskundigen die we voor dit artikel raadpleegden maken duidelijk dat de bevestiging van een kiel niet vanzelfsprekend een bootlevenlang meegaat. Ze zijn het er unaniem over eens dat het hardhandig beroeren van de bodem de levensduur niet ten goede komt. Maar helaas concluderen zij ook dat het ontbreekt aan gemakkelijke betrouwbare methoden om de ophanging te controleren. Dus kunnen zeilers voorlopig weinig anders doen dan met regelmaat de kielconstructie te beoordelen. De inspectiecriteria in dit artikel geven een handvat om visueel en door middel van meten en kloppen een indicatie te krijgen van mogelijke problemen. Bij twijfel is de vakman aan zet...
Met dank aan Rem Schuyt, Leen Schaap, Roy van Aller, Michaël Steenhoff en Geert Jansen.
foto:© Sjors van der Woerd
KIELENBLIJVENDE ZORG
advertentie
BOOTLAARZENSHOP
Leer, ademend, 100% waterdicht, Leer, ademend, 100% waterdicht, anti-slip, laat geen strepen achter anti-slip, laat geen strepen achter
€€
w ww ww w .. b b oo oo tt ll aa aa rr zz ee n n ss h h oo p p .. n n ll
advertentie
INTERMEZZO staat voor: ● Zeilen rond wereld ● Wonen aan boord (100m2)
TE KO OP
● Droogvallen op afgelegen plaatsen ● Varen door Frankrijk
www.intermezzo-world.com
Droogvallen op het wad, voor anker op de Grevelingen of gewoon de wereld rond. Beleef het nieuwe varen met de
Markweg Zuid 1-4 | 4794 SN Heijningen | info@newpointmoverbo.nl | +31 (0) 167522393
Golden Globe Race 2018 in sixties stijl
RETRORACE
Barry Pickthall/PPL/GGR
Op 1 juli start in het Franse Les Sables d’Olonne de Golden Globe Race 2018. Een wedstrijd rond de wereld voor solozeilers. Hiermee wordt gevierd dat de eerste Golden Globe 50 jaar geleden werd gehouden.
VIDEO
D
e jubileum-GGR kent wonderlijke restricties. De situatie van 1968 moet zoveel mogelijk worden nagebootst. Dat betekent geen moderne navigatiemiddelen. Géén GPS, kaartplotters, autopilot, smartphones en zelfs geen digitale camera’s. De organisatie heeft
voor de veiligheid wel een concessie aan het retro-gevoel gedaan in de vorm van een verzegeld veiligheidspakket en een satellietvolgsysteem. Dat zal het race-hoofdkwartier tweemaal daags een positierapport geven. De deelnemende schepen moeten tussen de 32 en 36 voet zijn, langkielers. Productieboten waarvan er minimaal 20 uit de mal zijn gekomen, van een ontwerp van vóór 1988. De organisatie is naar verluidt tot deze rigide voorwaarden gekomen na een opmerking van Sir Robin Knox-Johnston, winnaar van de eerste editie. Over high-tech raceboten voorzien van alle ruimtetechnologie heeft hij gezegd: ‘It takes the spice out of it.’ Het draait dus om zeilerskwaliteiten en niet om hypermoderne spullen. Het animo voor de huidige race is groot. Veel deelnemers meldden zich aan, maar lang niet iedereen wist de plannen niet rond te krijgen. Afgaande op de informatie op de Golden Globe site staan 19 zeilers in de startblokken, onder wie één vrouw, de Engelse Susie Goodall. Onze landgenoot Mark Slats (zie volgende pagina’s) is ook van de partij met de Rustler 36 Maverick, bouwnummer 1, die voor de race is opgeknapt. De deelnemers moeten na de start zo snel mogelijk rond de wereld zeilen zonder hulp van buitenaf, om weer in Les Sables d’Olonne te finishen. Met klassieke navigatiemiddelen. Om veiligheidsredenen mogen de deelnemers in de Zuidelijke Oceaan niet zuidelijker varen dan 45 graden. Ze zeilen van west naar oost en moeten een aantal vastgestelde punten passeren.
RETRORACE
Op vier plaatsen zijn zogenaamde ‘media gates’; plaatsen waar post en filmrolletjes overgezet kunnen worden en waar de pers citaten kan noteren. Alsof het 50 jaar geleden is… Die ‘poorten’ zijn bij de Canarische Eilanden, Kaapverdië, Tasmanië en de Falklands. In de Notice of Race staat prijzengeld vermeld, ‘subject to sponsorship’. Voor de winnaar 40.000 euro, voor de nummer twee 20.000 euro, nummer drie 10.000 euro en nummer vier 5000 euro. Op 14 juni begint een aanbrengtocht vanuit Falmouth, Zuid-Engeland naar Les Sables d’Olonne waar op zondag 1 juli het startschot klinkt. Inmiddels zijn er plannen voor een GGR in 2022. www.goldengloberace.com
foto:Šwww.pplmedia.com
Nederlandse deelnemer zeilt een Rustler 36
MARK WIL WINNEN
Mark Slats (41) is de enige Nederlandse deelnemer aan de jubileumaflevering van de Golden Globe. Hij zeilt met een Rustler 36. Afgelopen winter stak Mark roeiend de Atlantische Oceaan over. In een recordtijd. Ook de Golden Globe wil hij zo snel mogelijk voltooien.
M
RETRORACE ark Slats is wat je noemt een ‘wereldburger’. Hij werd in 1977 geboren in Darwin, nadat zijn ouders in Australië waren neergestreken. Op zijn 8e belandde hij met zijn ouders in Wassenaar en een
paar later verhuisde het gezin naar Nieuw-Zeeland, om tenslotte toch weer terug te keren in Nederland. Mark is sportfanaat, hij deed onder andere aan waterpolo, onderwaterhockey, kickboxen en triathlon. In 2002 zeilde hij de stalen kits Cornelia van Australië naar Nederland, samen met zijn hond Sammy. Met dat schip maakte hij in 2004 een non-stop solo wereldomzeiling, in 205 dagen. De boomlange solozeiler weet dus waaraan hij begint als hij op 1 juli start in de Golden Globe. Hij zeilt met een Rustler 36, de Maverick, die hij in Schotland kocht en samen met ontwerper Dick Koopmans jr naar Nederland haalde. Het schip is overhaald; spanten zijn versterkt en de mast en het tuig zijn vervangen. Mark heeft gekozen voor een klassiek systeem van reven bij de mast; dat geeft volgens hem de minste kans op problemen. Sowieso gaat hij voor Spartaans, want de kachel en de toiletpot heeft hij ook van boord gehaald. De puts zal dienen als sanitair. Omdat stuurautomaten niet zijn toegestaan is de Maverick uitgerust met een windvaanstuurinrichting, waarvan ook een reserve-exemplaar wordt meegenomen. Het navigeren gebeurt nog als in 1968: met papieren kaarten, sextant en sleeplog. Volgens de wedstrijdreglementen mag er tijdens de race geen hulp van buitenaf worden aanvaard. De brandstoftank mag ook niet worden bijgevuld. Zijn proviand gedurende de reis bestaat uit gevriesdroogd eten en maaltijdblikken. Ook wil Mark roeiriemen meenemen, om bij windstilte toch voortgang te boeken. Want hij wil winnen… www.markslats.nl
Barry Pickthall/PPL/GGR
RETRORACE
Eerste Golden Globe Race
SPANNING, SENSATIE, GEKTE EN ZELFMOORD De jaren zestig waren jaren waarin de mens grenzen verlegde. In muziek (van Beatles tot Zappa), luchtvaart (van Fokker F28 tot Jumbojet) en ruimtevaart (van Spoetnik tot maanlanding). In de zeilerij maakte de wereldomzeiling in 1966/’67 van de Britse zeezeiler Chichester grote indruk. In 226 dagen zeilde hij rond, inclusief tussenstop in Sydney. Zijn prestatie effende het pad voor de Sunday Times Golden Globe Race: de eerste solorace rond de wereld zonder te stoppen. Er waren twee prijzen: de Golden Globe Award voor wie als eerste zou finishen en 5000 pond voor wie de snelste tijd zou neerzetten.Opmerkelijk genoeg was er geen vaste startdatum, maar konden deelnemers tussen 1 juni en uiterlijk 31 oktober 1968 vertrekken.
N
egen zeilers namen de uitdaging aan, met de meest uiteenlopende jachten. VariĂŤrend van de jonkgetuigde Gallway Blazer en de houten spitsgatter Suhaili van Robert Knox Johnston tot trimarans.
Op 1 juni 1968 startte beroepsmilitair John Ridgeway als eerste. Hij had in 1966 een transatlantische roeitocht gemaakt met collega Chay Blyth. Die startte een week later en de week erop volgde Robin Knox Johnston, de koopvaardij-zeeman. Op 21 augustus vertrok de Fransman Bernard Moitissier met zijn stalen Joshua. Op de allerlaatste startdatum, 31 oktober, begonnen Alex Caruzzo en Donald Crawhurst aan hun poging. Caruzzo moest wegens ziekte Lissabon binnenlopen en gaf op. Veel deelnemers waren toen al uitgevallen. Bernard Moitissier raakte van het pad af en gaf er de brui aan. Hij besloot na Kaap Hoorn niet naar de finish te zeilen, maar verlegde zijn
foto:ŠBarry Pickthall/PPL/GGR
koers naar Tahiti.
Bernard Moitissier
RETRORACE
foto:ŠBarry Pickthall/PPL/GGR
Robin Knox-Johnston
Crawhurst, zeilend met de trimaran Teignmouth Electron, zou op een heel bijzondere manier de aandacht op zich vestigen. Hij gaf valse posities door, waardoor het leek alsof hij de snelste tijd zou neerzetten. Het leidde ertoe dat in de eindfase Nigel Tetley alles op alles ging zetten om tijdig de finish te halen. Hij vergde daardoor teveel van zijn trimaran en leed schipbreuk op 50 mijl noordoost van de Azoren. Hij werd gered door een tanker. Later bleek dat Crawhurst, die zelfmoord pleegde door van boord te stappen, in werkelijkheid nooit de Atlantic had verlaten. Robin Knox-Johnston finishte op 22 april 1969, na 313 dagen. Hij won de Golden Globe en de 5000 pond, als enige finisher.
ADVERTENTIE
ADVERTENTIE
Zwaan Sails ● Jachtzeilen ● Canvas werk ● Sprayhoods ● Reparaties LELYSTAD 0320 - 231437
foto: © Laurens Morel/SaltyColours.com
INDEWIND
692 HANDEN
De 40 Mijl van Bru bracht op zaterdag 26 mei maar liefst 173 duo-teams
aan
de
start. Wat bewijst dat de zeilers dit concept waarderen: 40 Mijl quatre-mains afleggen op de Grevelingen. Het weer was een traktatie: 25 graden en een oostenwind, kracht 3, die de hele dag door bleef staan. Ook mooi: de protestcommissie kreeg negen voorgenomen protesten, maar die werden allemaal onderling opgelost door de betrokken teams‌ www.40mijlvanbru.nl
INDEWIND MEDAILLEOOGST Traditiegetrouw scoren NederRegatta in Medemblik, thans Medemblik
Regatta
geheten.
Daphne van der Vaart won goud in de Laser Radiaal. Zilver was er voor Bekkering/Duetz (49erFX), Maxime Jonker (Laser Radial), Yuri Hummel (Laser) en Lilian de Geus (RS:X). Van
foto: © Laurens van Zijp
Aanholt/Jongens pakte brons in de 49erFX. www.medemblikregatta.org
WK ZEILEN 2022 IN SCHEVENINGEN World Sailing heeft het WK Zeilen in 2022 toegewezen aan Den Haag. De gemeente had samen met het Watersportverbond en TIG Sports een bid uitgebracht. Het WK Zeilen wordt elke vier jaar gehouden; dit jaar is het Hempel WK Zeilen in het Deense Aarhus, van 31 juli tot 12 augustus. Komende zomer is ‘The Hague Harbour’ al het toneel van het EK Optimist, het WK Zeezeilen, en natuurlijk de finish van de Volvo Ocean Race. www.sailing.org
foto: © Sander van der Borch
landse zeilers goed op de Spa
foto: © Team AkzoNobel
24 UUR RECORD Team AkzoNobel heeft in etappe 9 van de Volvo Ocean Race het Omega 24-uurs snelheidsrecord voor VO65’s gepakt. Op 25 mei klokte de boot van schipper Simeon Tienpont een afstand van 602,51 mijl, afgelegd in 24 uur.
ZWEEDSE ZEEKAARTEN CROWDFUNDING Het team achter het gratis navigatieprogramma OpenCPN introdudeerde vorig jaar de oeSENC elektronische zeekaarten. De kaarten worden voor kostprijs aangeboden. Het ontbreken van een ‘potje’ zit de intiatiefnemers nu echter in de weg. Om het aanbod te kunnen uitbreiden met de kaarten rond Zweden verlangt de Zweedse Hydrogafische Dienst een gegarandeerde afname van 200 stuks. Om die reden is er nu een crowdfunding actie opgestart. Je leest er meer over op: www.o-charts.org
INDEWIND NORTH SEA REGATTA Zeevlam, windstilte, veranderlijke wind. Uitdagingen genoeg tijdens de jaarlijkse North Sea Regatta. In ORC/IRC2 keek iedereen nieuwsgierig naar de knalgele, nagelnieuwe Hubo van Team van Vuuren. “We hebben niet alles uit het schip gehaald”, meldt schipper Erik van Vuuren, “we brengen nog verbeteringen aan, onder andere aan het roer. Dat bleek iets te kritisch, wat snelheid en concentratie kostte.” Behalve de ORC/IRC jachten kwamen ook klassen als cats, J/22, J/80, SB20 en Yngling in actie.
foto: © Sander van der Borch/NSR
www.nsr.nl
INDEWIND ANDERE OLYMPISCHE KLASSEN
Het olympisch zeilen gaat op de schop. De wereldzeilbond World Sailing heeft voor vijf van de huidige olympische zeildisciplines een nieuwe invulling gezocht. In lijn van de IOC koers om sporten te verjongen, laagdrempeliger en gender-gelijk te maken. De Laser Standard, Laser Radial, 49er, 49erFX en Nacra17 blijven gehandhaafd. De overige vijf klassen - RS:X-men, RS:Xwomen, Finn, 470-mannen en 470-vrouwen -, staan ter discussie. Hiervoor zijn vijf andere disciplines gekozen: Windsurfing Men, Windsurfing Women, Mixed Kiteboard, Mixed One Person Dinghy, Mixed Two Person Dinghy. Het gebruik van foils wordt in een later stadium bepaald. www.sailing.org
TEGEN IJ BRUGGEN De plannen van de gemeente Amsterdam om bruggen over het IJ aan te leggen worden niet door iedereen gewaardeerd. Bruggen komen een vlotte doorvaart niet ten goede. Tegenstanders kunnen hun standpunt kracht bijzetten door een online petitie te ondertekenen op: https://geenbrugoverhetij.petities.nl
75- en 30MIJLS: DOE-HET-ZELF Steeds meer zeilers ontdekken de 75Mijls IJsselmeer en 30Mijls
Markermeer.
De
ultieme doe-het-zelf-zeilevenementen. Een prestatietocht voor jezelf: een rondje tonnen. En met een wedstrijdelement, want na handicapverrekening zie je jouw positie in de rangschikking. Je kunt solo, vierhandig of volbemand varen. Links- of rechtsom. In het klassement zien we een verscheidenheid aan boten: van een Pogo en Whitbread 30 tot een Ecume de Mer en een Compromis 777. Elk klassement kent zijn eigen handicapsysteem. Meedoen aan de 75Mijls IJsselmeer of 30Mijls Markermeer is simpel. Volg 5 stappen: ▪
Schrijf je in op www.75mijls.com.
▪
Installeer de I-Sail tracker op je smartphone en registreer je als gebruiker.
▪
Ga zeilen en geniet. Zet de I-Sail tracker aan!
▪
Registreer je prestatie op site. www.75mijls.com
INDEWIND KWALIFICATIE 60 jeugdteams uit 18 landen streden in Barcelona om de wereldtitel in de Nacra 15. Het ging om meer dan die eer; het was tevens de kwalificatie voor de Jeugd Olympische Spelen, dit najaar, in Argentinië. Het verse Nederlandse duo Laila van der Meer en Bjarne Bouwer werd vijfde en voldeed daarmee aan de eisen. De wereldtitel ging trouwens naar Henri Demesmaeker en Frederique van Eupen uit België; gecoacht door
foto: © Laurens Morel/SaltyColours.com
Sebbe Godefroid. www.nacrasailing.com
INDEWIND NIEUWE UITDAGING Directeur Maurice Leeser verlaat het Watersportverbond. Per 1 september wordt hij directeurbestuurder bij het Sportbedrijf Lelystad. Bij zijn aantreden in 2011 had de bond een roerige periode achter de rug. “Een gecompliceerde start met noodzakelijke financiële en bestuurlijke herstelmaatregelen”, blikt Leeser terug. Daarna is onder zijn leiding veel opgebouwd, zoals de Optimist on Tour, de Watersportacademy, de Eredivisie Zeilen en het Topzeilcentrum in Scheveningen. Eén traditie van zijn voorgangers heeft Leeser voortgezet: verhuizing van het bondskantoor.
IN MEMORIAM Eind april is Frans van Dusschoten (92) overleden, sportjournalist en regisseur bij NTS, later NOS. Hij maakte een prijswinnende televisiereportage over het Nederlandse Admiral’s Cup team in 1969. Op elk schip voer toen een cameraman mee; een idee van Frans. In 1983 zette hij de Stichting Zeiltrophy op, om de Conny van Rietschoten Trofee voort te zetten. Op 15 mei overleed Jan Schoen, bekend van de Zwarte Valk en de Enkhuizer Klipperrace. Een markant figuur en pionier in de charterwereld. Mede op zijn initiatief ontstond de belangenorganisatie BBZ. Ook was hij leraar aan de Enkhuizer Zeevaartschool en steun en toeverlaat voor menig charterschipper. Jan Schoen werd 77 jaar.
6-UURS WESTEINDER Laagdrempelig,
gezellig
en
tevens uitdagend. Dat zijn kenmerken van de 6-uurs van de Westeinder. Open voor kajuitboten én open boten. Wie de grootste afstand aflegt, wint. De gezeilde afstand wordt gecorrigeerd met een handicapfactor per type zeilschip. Tijdens de race van bemanning wisselen is toegestaan. Het evenement begint op zaterdag 9 juni om 08.15 uur met een palaver bij WV Schiphol, waarna om 10.00 uur de start volgt. www.wvschiphol.nl
MONSTERTOCHT Op 16 mei is in mei is in Les Sables d'Olonne de 60 voets racer AntArticLab te water gelaten. Met dit schip begint Norbert Sedlacek op 29 juli aan een monstertocht rond de wereld. Solo, non-stop. Bijzonderheid: hij vaart eerst via de Noordwest Passage en koerst dan aan de westzijde van het Amerikaanse continent naar Kaap Hoorn. Dan steekt hij over naar Kaap de Goede Hoop, en passeert vervolgens wéér Kaap Hoorn om dan naar de finishplaats Les Sables d'Olonne te zeilen. www.ant-arctic-lab.com
foto:© Hans Knapper
INDEWIND
8e ALMERE REGATTA Op 2 en 3 juni is de 8e editie van de Almere Regatta. Er wordt gevaren op een op-en-neer-baan en een boeienbaan, met verschillende startgroepen: ORC-1, 2 en 3, J/80, J/109, FF-65, SW en de Kwarttonners. De X-Yachts Holland Cup is opnieuw onderdeel van de Almere Regatta. Gemeten X-jachten varen in de ORC klassen. Ongemeten ‘ X-en’ zeilen in de X-Yachts Family Class. www.almereregatta.nl
foto:©Yann Riou/VOR
VOLVO OCEAN RACE: ON BOARD REPORTERS
‘DE BOOT SMOEL GEVEN’ Wat de Volvo Ocean organisatie uitstekend voor elkaar heeft is de covering vanaf de boten. Met de komst van verslaggevers aan boord is het oceaanracen veel meer gaan leven. Je zeilt als toeschouwer mee. De kwaliteit van de beelden uit de huidige race zijn door de voortgeschreden techniek van verbluffend hoge kwaliteit. Ragscherp, zonder enige ruis. Dikwijls gemaakt onder lastige omstandigheden. In deze aflevering halen we het werk van de OBR (On Board Reporter) voor het voetlicht.
n de vorige editie was Stefan Coppers OBR aan boord van de Brunel. Hij blikt terug: “Kijk, atleten kun je normaliter in stadions of op sportvelden hun sport zien beoefenen. Bij het oceaanracen kon dat niet. De zeilers varen weg en zijn buiten beeld, waardoor je de prestaties die ze leveren niet ziet. Het was onze opdracht dat boordleven vast te leggen.” De OBR is een extra bemanningslid aan boord, die volgens het wedstrijdreglement niet mag helpen met zeilhandelingen. Duidelijk, maar daarmee heeft de OBR een status aparte tussen de zwoegende zeilers. Voor beide partijen wel even wennen. Stefan: “Het voelde in het begin foto:©Team Brunel/VOR
ongemakkelijk, ik had het idee dat ik in de weg liep. Dan zag ik navigator Andrew Cape, vijftiger, met zeilzakken sjouwen, en ik mocht niet helpen. Ik draaide ook niet mee in de wachten, 4 uur op 4 uur af, maar sliep doorgaans van 11 tot 3. Gaandeweg vond ik mijn draai en begon naast het filmen met schoonmaken en koken.” Stefan Coppers
Hoe zeer dat werd gewaardeerd bleek wel uit
het feit dat voordekker Gerd-Jan Poortman het in Zilt 143 nog memoreerde. En schipper Bouwe Bekking liet in de krant optekenen: ‘Stefan kookte teamspirit’.
VRIJHEID Stefan kreeg vooraf een guideline van de raceorganisatie, maar had toch een grote vrijheid in het kiezen van zijn onderwerpen. “Daar was ik ook wel een beetje eigenwijs in. De organisatie wilde vooral raceverslag. Dat kun je echter ook via de racetracker – en nu via de app – volgen. Dus ik koos voor human interest; meer persoonlijke verhalen. Ik wilde de boot smoel geven, waardoor het team meer ging leven. Dan moet je je eigen invalshoeken zoeken.” Er werd van de OBR verwacht dat hij dagelijks 4 minuten TV zou leveren, plus acht actiefoto’s en een blog. Daar kwam om de paar dagen een ‘spoken news item’ bij; een blogje in een vreemde taal voor de televisie.
foto:©Rick Deppe/Puma Ocean Racing/VOR
H
et boordleven in beeld brengen lijkt een simpele opdracht. In de praktijk is het een ‘hell of a job’. De werkomstandigheden van de OBR
zijn veelal bar, bij nacht en ontij en met brekers aan boord moet hij/zij de spannendste opnamen maken. In principe mocht Stefan alles filmen en overal komen. “Alleen in het begin wilde ik een keer naar het voordek. Maar Gerd-Jan Poortman zei: ‘Niet nu’. Ik ging toch en werd vervolgens door een breker naar achteren gespoeld. ‘Nou, weet je waarom je niet mee mocht’, zei Gerd-Jan. Een harde les…” ‘Een hand voor jezelf, een voor de boot’, luidt het devies. Lastig voor een cameraman die vaak twee handen nodig heeft voor zijn apparatuur. “Je leert jezelf staande te houden, ik zette mij meestal schrap tegen een lier, stag of de kajuitopbouw. Al moest je soms jezelf toch met een hand vasthouden. We werkten met een spiegelreflex waarmee je ook kon filmen, dus je kon snel overschakelen van foto naar film.” De fotoapparatuur krijgt het – net als de zoute klimaat en de natte omstandigheden zijn niet bepaald ideaal voor de verfijnde elektronica. Behalve de OBR leggen ook camera’s vanaf vaste posities aan boord beelden vast. Ze zitten in een waterdichte behuizing in de radarmast.
foto:©Yann Riou/VOR
OBR zelf – af en toe zwaar te verduren. Het
foto:©Jesus Renedo/VOR foto:©Brian Carlin/VOR
foto:©Ugo Fonolla/VOR
MONTEREN Het beeldmateriaal wordt vanaf boord verstuurd. Dat betekent: monteren. “Dat deed ik achter de navigator, de slechtste plek onderdeks, terwijl je alle kanten op wordt geslingerd door de ruwe zee. Later bestelde ik een verlengkabel, waardoor ik ook aan de hoge kant in een bunk kon zitten monteren. Die gasten doen hun best om alle gewicht naar de hoge kant te zetten en ik vond dat ik het niet kon maken om dan met mijn 100 kilo in het midden te blijven zitten.” Vrijwel al het materiaal van Stefan werd uitgezonden. Al herinnert hij zich wel een opname die uiteindelijk niet door de beugel kon. Stefan: “Er zaten remsporen op de spiegel (door het basale toiletgebruik. –red.) en ik heb daarover een Sherlock Holmes-achtig filmpje gemaakt waarin de bemanningsleden elkaar beschuldigden. Uiteindelijk maakte Bouwe de spiegel schoon met de tandenborstel van de dader, waarna hij die – op camera – terugplaatste. Het was echter in werkelijkheid een reserveborstel in dezelfde kleur. Dat filmpje is geblokkeerd door de organisatie en nooit gebruikt…”
foto:©Jesus Renedo/VOR
foto:©Jeremie Lecaudey/VOR
foto:©Jeremie Lecaudey/VOR foto:©Jesus Renedo/VOR
DRONES Een nieuwe dimensie die in de huidige Volvo Ocean Race opvalt is het veelvuldig gebruik van drones. Daarmee is letterlijk een nieuwe invalshoek gecreëerd die voor een spannende helicopterview zorgt. Een extra taak dus voor de OBR’s die zelfs in stevige wind de drones weten te besturen. Dat alles om alle facetten van de race nog beter in beeld te brengen. Natuurlijk vanuit sponsorbelang, maar de hele zeilerij profiteert van dergelijke exposure. De OBR is allang volledig geaccepteerd aan boord en niet meer weg te denken. Zo ervoer Stefan het ook. Na een korte gewenningsperiode was hij al snel ‘one of the guys’. “Toen wij de finish in Gotenburg bereikten, had ik echt het gevoel dat we met z’n allen een teamprestatie hadden geleverd.”
foto:©Sam Greenfield/VOR
foto:Š Bemanning Full Circle
FOTO’S EN TEKST BEMANNING FULL CIRCLE
FULL CIRCLE RONDT KAAP DE GOEDE HOOP
PAK OP ONS DONDER… De wereld ontdekken met een zeilboot. Geheel in eigen tempo. Met dat plan vertrokken Monique Knijnenburg en Paul van der Linden zeven jaar geleden met de Full Circle, een Hallberg Rassy 49. Op veel etappes nemen ze gasten mee. Na Madagaskar doen ze Zuid-Afrika aan.
“N
og wat meer naar stuurboord”, roept Monique vanaf het voordek, “en daar zwemt er ook nog één!” We zijn bijna in Richards Bay, de eerste haven van Zuid-Afrika. Vanuit Madagaskar zijn we door de
Mozambique Channel afgezakt. Net als de tientallen walvissen, bultruggen vooral, die na hun zomer in het warme water terugkeren naar Antarctica. Vaak met een pasgeboren kalfje. Het is prachtig om te zien. De bultruggen klappen
met
hun
enorme vinnen op komen
vanuit
de
diepte omhoog, om wel vijf meter uit het water te springen. 'Breachen' heet dat. Maar het is wel zaak afstand te houden. Na elf dagen op zee bereiken we Richard Bay. We klaren in de Small Craft Harbour in en verhuizen naar de gezellige Zululand Yacht Club. Goede voorzieningen, aardige mensen, heel betaalbaar en elke vrijdagavond 'braai'. We gebruiken de haven als uitvalsbasis om diverse wildparken te bezoeken en te klussen aan de boot. Ondertussen bereiden we ons ook voor op de komende etappes. We willen door naar Kaapstad. Vanaf januari is het weer beter en zijn de weervensters langer. Brad is delivery-schipper en bekend met de situatie. Aan boord van het Nederlandse zeiljacht Fruit de Mer van Gerrit en Anne Miek geeft hij ons een lesje routering langs de Afrikaanse kust. Heel wat boten nemen voor dit traject een lokale zeiler mee.
foto © Bemanning Full Circle
het water. Sommige
FULL CIRCLE IN ZUID AFRIKA
WILD COAST Het traject van Richard Bay naar East London is een berucht stuk, met vrijwel altijd veel wind en de sterke Agulhasstroom. Vanaf Durban is er bovendien geen schuilmogelijkheid noch een uitwijkhaven. Het heet niet voor niets ‘Wild Coast’… We krijgen daar een pak op ons donder: twaalf uur ruim 40 knopen wind. We gaan zelfs een paar uur bijliggen. Het sturen is extreem vermoeiend. Aan de stuurautomaat kan je dit niet overlaten. Tijdens het bijliggen worden we door de stroom flink weggezet. Als de wind afneemt, hebben we moeite om East London nog te halen. Maar het lukt en we droppen het anker op de Buffalo River. De eerste etappe zit erop. Gelukkig is ook hier een leuke yachtclub en, het treft, op zaterdagavond foto © Bemanning Full Circle
'braai'. In East London hebben zich
zo’n
jachten
vijftien
verzameld.
Allemaal op weg naar Kaapstad.
Allemaal
druk met weerkaartjes bekijken en gribfiles binnenhalen. Weerman Des schrijft in zijn dagelijkse mail over een goed weather window, 'All the way to Cape Town'. Dat moeten we hebben. We liggen al zwaar achter op schema en in Kaapstad komen Monique's vriendinnen langs, beladen met drop, stroopwafels en kaas. Wij hebben veel nut van de weersinformatie van Des. Hij geeft ook concreet aan wat volgens hem een goed moment is om te vertrekken en welke havens je dan het beste kunt aanlopen. Zijn dagelijkse mails interpreteren en vergelijken met je eigen idee is heel nuttig.
foto Š Bemanning Full Circle
NAAR KAAPSTAD Zodra de wind van zuidwest weer naar de oosthoek draait vertrekken we. Aanvankelijk varen we op de motor omdat er weinig wind is. Maar dan komt er een mooie bries. We laten Mosselbaai, een veelgebruikte stopover, rechts liggen. Vanaf hier is het 130 mijl naar Cape Agulhas en dan nog 90 naar Kaap de Goede Hoop. Een dag later passeren we in de nacht Cape Agulhas, het meest zuidelijke punt van Afrika. We hebben even internetverbinding en zien op Marine Traffic de Full Circle de kaap passeren. Het is dan nog ruim 100 mijl via Kaap de Goede Hoop naar Kaapstad. We kunnen nog 35 knopen wind verwachten. Echt druk maken we ons daar niet meer om. What's new? We
FULL CIRCLE IN ZUID AFRIKA
passeren Kaap de Goede Hoop – bijgenaamd Cape of Storms - die zich tussen de wolken door even laat zien. De wind trekt al flink aan. Ja hoor, de 40 knopen wordt weer aangetikt. We gaan verder op de kotterfok. Qua grootte zoiets als een surfzeil. Op golven van 3 å 4 meter lijkt het ook wel of we surfen. Net voor het donker wordt, zien we de Tafelberg. De wind neemt nog steeds toe. Regelmatig boven de 50 knopen. Je wordt er gek van. Om Kaapstad te halen moeten we ook nog flink hoog varen. De wind giert en huilt door de verstaging. Water waait horizontaal van de golftoppen af. Volgens de Reeds Almanac een teken van storm. Monique bewaakt op de plotter de veilige koers.
IN- EN UITKLAREN In- en uitklaren kost tijd en vaak heb je vervoer nodig om bij Customs, Immigration en Port Control te komen. Immigration geeft je een visa on arrival van drie maanden. Dit is aan de krappe kant als je ook nog wat foto’s:© Bemanning Full Circle
van het land wil zien. Volgens Noonsite kun je het beste even het land uit om bij terugkomst een nieuw visum te krijgen. Soms wordt dat geweigerd als de looptijd van het oude visum nog niet voorbij is. Wij kregen vrij eenvoudig een nieuw stempel. Na Richards Bay ook nog Durban aanlopen is onhandig. Je moet dan opnieuw in- en uitklaren. Veel boten varen dus liever in één keer door naar East London.
KAARTEN EN BOEKEN De digitale kaarten van Navionics zijn in dit gebied heel nauwkeurig. De South African Nautical Almanac van Tom Morgan is belangrijk. Hierin staan alle havens goed beschreven met kaartjes en de marifoonkanalen waarop weather forecasts worden doorgegeven. Bij vertrek uit een haven moet je een 'flightplan' inleveren. Zo wordt bijgehouden of je de geplande haven wel hebt bereikt. En bij vertrek voor de volgende etappe lever je een nieuw flightplan in.
Richards Bay Durban
OCEAAN
Kaapstad KAAP DE GOEDE HOOP
Mossel Bay
KAAP AGULHAS
Port Elisabeth
RO 2OM 3 k
East London
ATLANTISCHE
34°S
ts
ZUID AFRIKA
T kt AS S 4 H 3- GUL
s
illustratie:© Zilt Magazine/niet voor navigatiedoeleinden
FULL CIRCLE IN ZUID AFRIKA
A
INDISCHE
3-4 kts
OCEAAN
200 Nm 18°E
MOEILIJKE KUST Het ronden van Zuid-Afrika is niet gemakkelijk. Alle zeilers nemen dit stuk heel serieus en bereiden zich zo goed mogelijk voor. De afstand van Richard Bay naar Kaapstad is zo'n 900 mijl. Wat maakt het zo moeilijk? De Agulhasstroom loopt door het Mozambique Channel naar het zuiden. Ter hoogte van Richards Bay en Durban loopt 1 à 2 knopen stroom, maar bij East London tot 5 knopen. Die stroom heb je dus mooi mee. Het gevaar zit hem in het weer. De wind kan vrij snel draaien van noordoost naar zuidwest. Dan krijg je wind op stroom, wat hoge golven veroorzaakt. Het is dus zaak voor de windverandering binnen te zijn. En daar doet zich de tweede moeilijkheid voor. De afstanden tussen de havens is erg groot. Van Richards Bay naar East London is al 330 mijl.
Sturen is moeilijk en is zwaar. De boot is erg loefgierig. We lopen regelmatig meer dan 8 knopen snelheid en de gangboorden gaan door het water. Dat is niet normaal voor een Hallberg 49. We hebben zelden water over het dek. Maar dit zijn ook geen normale condities. Zeil minderen, ofwel de kotterfok indraaien, is vragen om problemen. Het zeil gaat dan extreem klapperen en zal juist dan stuk gaan. Maar de druk op zeil en tuigage is enorm. Als er nu iets stuk gaat, hebben we een groot probleem. Zo gaan er tientallen gedachten door mijn hoofd. Moet ik niet dit doen of dat… Maar de mogelijkheden zijn beperkt. De marge is klein. Doorgaan is het beste. Gelukkig blijft alles heel. We komen met moeite bij de haven van Kaapstad. De ingang ligt precies in de wind. Dat gaat dus niet lukken met zoveel wind. Niet op zeil en de motor heeft dan ook niets in te brengen. We hebben over de marifoon contact met de Cape Town Port Control. De havenmeester ontraadt het ons binnen te lopen. In de haven We gaan voor anker net ten noorden van de haven. We nemen een borrel en praten nog wat. De adrenaline zakt weer. Boot en bemanning hebben het pak op ons donder weer overleefd. En morgen is er weer een dag… www.fullcirclesailing.com
foto:© Bemanning Full Circle
staat ook al meer dan veertig knopen wind.
FULL CIRCLE IN ZUID AFRIKA
TIJDLOOS BEELD Het had zo een foto van vroeger kunnen zijn. Wind, water, wolken,
foto: Š KWVL
volle zeilen. Het blijft een prachtig tafereel, zo’n vol veld Regenbogen. Aan de hoge zeilnummers is te zien dat het een recente foto is, maar verder is dit een tijdloos beeld. De klasse zeilde bij de KWVL op Loosdrecht zeven races in het Pinksterweekend. www.kwvl.nl - www.regenboogclub.nl
76 VOETS KITS VAN HOEK Er is een nieuw ontwerp van Hoek Design in aanbouw. Een 76 voets kits, waarvan de romp is gebouwd door Alucraft in Makkum. De afbouw gebeurt bij Aluboot in Hindeloopen. Het zeiljacht wordt gebouwd in opdracht van een buitenlandse klant, die een comfortabel, vlot en simpel te bedienen toerschip wil. De kits-tuigage is makkelijk te hanteren en biedt een veelzijdige zeilvoering. De romp is van aluminium. Het riante dekhuis herbergt tevens een kombuis en vormt een centrale leefruimte aan boord, in directe verbinding met de grote kuip. Onderdeks zijn vier tweepersoons hutten: de eigenaarshut in het voorschip, een gastenhut midscheeps en twee slaapvertrekken in het achterschip. Een daarvan kan als bemanningsverblijf dienen. Gegevens: lengte over alles 23,40 m. Breedte 6,00 m. Diepgang 2,50/4,50 (opgehaald/neergelaten zwaard). Het zeiloppervlak meet 288 m2. www.hoekdesign.com
ZILTESPULLEN CHARGE MATE VULT TWEE ACCU’S De nieuwe Charge Mate Pro 90 van Mastervolt is een elektronisch relais, waarmee een tweede accu aan boord tot 90 A laadstroom kan ontvangen vanuit éen ́ dynamo. Geschikt voor alle accumodellen, maar ideaal voor lithium-ion door ingebouwde veiligheidsfuncties. Een effectieve oplossing voor een hoge stroomvraag; de Charge Mate Pro 90 geeft prioriteit aan de startaccu en tegelijkertijd laadt hij de gebruikersaccu. www.mastervolt.nl
EAGLE 37 BINNENKORT OP STAPEL Leonardo Yachts in Sneek produceert de Eagle-lijn, die momenteel bestaat uit de 36, 44 en de 54. Slanke, klassieke jachten met royale overhangen, die je als nazaten kunt zien van de vermaarde J-klassers. Na de zomer start de bouw van een nieuw model, de Eagle 37. Een ontwerp in lijn met de 54 en dat is niet verwonderlijk, want beide schepen zijn getekend door Hoek Design. Mooie scheepse vormen, uitstekende zeileigenschappen en optimaal gebruikersgemak prevaleren boven maximaal volume onderdeks. Al is daar alle comfort te vinden voor een langer verblijf. www.leonardoyachts.nl
50 JAAR PEAN Zeilschool Pean bestaat 50 jaar en dat wordt gevierd. Op zaterdag 16 juni is een stafreünie. Op zondag 17 juni is er van 14:00 tot 17:30 een open dag, met gratis proefzeillessen van een uur voor jeugd tussen 8 en 12 jaar. In september volgt nog een jubileumfeest voor cursisten. Los van het jubileum organiseren de watersportverenigingen uit Akkrum en Grou samen met zeilschool Pean voor de achtste keer de zogeheten Friese Jeugdzeilweekenden. In de weekenden van 9-10 juni en 30 juni-1 juli. www.pean.nl
REISBOEK Hendrik Jan Onnes zeilt al zijn hele leven en maakt graag lange reizen. De titel van zijn boek dekt de lading geheel: ‘Op reis – route onbekend.’ De auteur vertelt vooral over zeiltochten in het Middellandse Zee gebied. Bijna elke dag trekt hij verder. ‘Het is allang geen vakantie meer. We zijn op reis’, constateert hij. Uitgeverij: BoekScout. Prijs € 19,90. www.boekscout.nl
ZILTESPULLEN DOE-BOEK VOOR KINDEREN Medio juni verschijnt bij Hollandia ‘Samen de boot in’ van Lisette Vos en Ingrid Robers. Een ontdeken doe-boek voor aan boord, voor kinderen vanaf 7 jaar. Zij kunnen ontdekken wat ze op en rond de boot tegenkomen op het water, zoals andere boottypes, vaarregels, sluizen, bruggen, wind en knopen. Via doe-opdrachten aan het eind van elk hoofdstuk leren ze spelenderwijs zelf van alles te doen. Aan het eind van boek kunnen de kinderen een test doen en een vaardiploma halen. Prijs: € 13,99. www.gottmer.nl/watersportboeken
U-DEK: ANTISLIP De nieuwe W36 van Team van Vuuren heeft een lichtgewicht en superstroef dek. Het is U-dek, een kunststof schuimmateriaal voor dekbekleding. Het is bestand tegen UV-licht en zeewater en neemt door de gesloten celstructuur geen vuil op. Verkrijgbaar in verschillende kleuren en kleursamenstellingen. Het materiaal is te graveren, om bijvoorbeeld de verstelling van de grootschootoverloop of de leiogen weer te geven. www.u-dek.nl
EMISSIEVRIJE VENDEE-RACER De Duitse solozeiler Boris Herrmann bereidt zich voor op de Vendée Globe Challenge 2020. BMW en Torqeedo willen zijn racer Malizia uitrusten met een uitstootvrije voortstuwing. BMW gebruikt hiervoor de lithium ion accu’s uit de i3 en i8 modellen, die Torqeedo aanpast voor gebruik aan boord en koppelt aan de zelfontwikkelde bootvoortstuwing. BMW en Torqeedo werken al enige tijd samen op dit gebied. Door de meedraaiende schroef onder zeil wordt de elektromotor een generator om de accu’s op te laden. Zo kan Boris Herrmann straks emissievrij en zelfvoorzienend de wereld rond. www.torqeedo.com
ZILTESPULLEN LEKKER TIWALLEN Het zou een werkwoord kunnen zijn: ‘tiwallen’. En dat staat dan voor lekker ongecompliceerd genieten van een opblaasbare zeilende
bijboot.
De
Tiwal 3 zit in twee tassen en is daardoor gemakkelijk te vervoeren en op te bergen. Het geheel bestaat uit een opblaasbare romp met V bodem en twee luchtcompartimenten; een aluminium frame en rondhouten, tuig en een luchtpomp. In pakweg 20 minuten is de Tiwal 3 vaarklaar. Prijs: met 5m² zeil € 5490; met 7m² zeil € 5790. Melior Yachts is officieel dealer. www.tiwalmarine.nl
MOTUL MARINE OIL AVA Marine in Meppel, toeleverancier van jacht- en scheepsbenodigdheden, is distributeur geworden van Motul Marine Oil voor de watersportbranche. Motul Oil is een bekende fabrikant van hoogwaardige smeermiddelen en onderhoudsproducten en heeft een eigen ‘blending’ die constante kwaliteit garandeert. De nautische smeermiddelen van Motul Marine zijn specifiek afgestemd op de toepassing in scheeps- en buitenboordmotoren en wordt aanbevolen door motorenfabrikanten. www.avamarine.nl
fotoŠ Bem anning Ikinoo
ZILTEWERELD
MARIGOT BAY De bekendste baai van St Lucia, Marigot Bay, is druk en ligt vol met moorings. Sonja en Hans van Nieuwenhuijze gaan met hun Ikinoo liever voor anker net buiten te baai en bekijken vanuit hun kuip de super yachts die hier af en aan varen.
Hans en Sonja van Nieuwenhuijze zijn met hun Ikinoo op wereldreis. Toch was zeilen was niet altijd hun passie. Hans: “Doordat Sonja fysieke beperkingen opliep, haar rechterbeen is deels verlamd, moesten we we afscheid nemen van de bergsport en het skiën. Begin 2008 stelde ik Sonja voor om te gaan zeilen. In eerste instantie vond ze dit niets, zeilen in dat koude natte Nederland. Toen ik opperde om in Griekenland een boot te huren en mee te gaan met een flottielje, was ze om. In een ver verleden zeilde ik wedstrijden in de Hornet klasse, maar zeilen met een jacht bleek wel even wat anders dan zeilen in een open bootje. Om wat meer ervaring op te doen, maakte ik vier tochten met de Zeezeilers van Marken. Daarna huurden we weer een paar keer een boot in Turkije. Het idee om een grote reis te maken groeide met elke vakantie.”
BLIJVEN KIJKEN Sonja vervolgt: “Al een paar jaar zagen we een Breehorn 44 te koop staan die ons wel bijzonder aansprak, maar niet financieel haalbaar was. Op een regenachtige zondagmiddag zocht ik de boot op internet weer eens op en bleek de prijs dusdanig verlaagd dat hij ineens wel binnen ons budget viel. Een paar weken later waren wij de eigenaren van de Ikinoo.
foto’s: © Bemanning Ikinoo
ALTERNATIEF VOOR DE BERGSPORT
ZILTEWERELD Luf Island
Rampetamper
www.ziltewereld.nl De jaren die volgden besteedden we aan het opdoen van ervaring en het aanpassen van onze boot. Met een volledig nieuwe navigatiehoek en de toevoeging van een kotterfok waren zowel de boot als wijzelf in 2016 klaar voor vertrek.”
TE GEHAAST Hans: “We gooiden de lijnen los voor een zeilreis zonder een strak schema. Maar toch was ik zelf het eerste jaar nog te gehaast. Op de Canarische eilanden besloten we daarom om daar negen maanden te blijven. Las Palmas werd een tweede thuishaven, we hebben er een prachtige tijd gehad. Ons vertrek daar in september 2017 voelde als een nieuwe start. Eerst bezochten we diverse eilanden van de Canarisch archipel om daarna vanaf La Palma over te steken naar Kaapverdië. Ook hier namen we de tijd om meerdere eilanden te zien. Na de oversteek naar Suriname zijn we uiteindelijk in het Caribisch gebied terecht gekomen. Daar zeilen we nu nog steeds en we hebben het plan hier voorlopig nog een paar jaar te blijven. Wel of niet het Panama kanaal door? We zien wel, het moeten is eraf, het genieten staat nu nummer één.” http://www.ikinoo.nl
colofon
Zilt Magazine is een uitgave van Zilt Media Producties in Amstelveen
REDACTIE redactie@ziltmagazine.nl
ADVERTEREN Paul Pekelharing adverteren@ziltmagazine.nl 06 54983666
AUTEURSRECHT De inhoud van Zilt Magazine mag op geen enkele wijze worden overgenomen zonder
bemanning
schriftelijke toestemming van de uitgever.
Zilt Magazine wordt gemaakt door: Ruud Kattenberg Sjors van der Woerd Laurens van Zijp Michiel Scholtes Henk Huizinga Sonja Muller en talloze opstappers‌
abonneer je gratis