Zilt Magazine - 28 maart 2019

foto: Daniel Kuruvilla/Unsplash

april 2019 maart 2019

advertentie

advertentie

april 2019

AVONTUUR MET EEN ROLFOK

70 SYDNEY HOBART RACE

LASTIG WEER LASTIGE VERWACHTINGEN

MAAGDEN EILANDEN

82

ELEKTRISCH VAREN

58 46

50

foto:© KNRM

NOODVUURWERK

12 EN VERDER… 6

Bureaublad

74 In de Wind 96 Zilte Spullen

DOOR HET PANAMAKANAAL

102 Zilte Wereld

32

foto:foto:©The © Elena Razina/Yacht Club Regatta Sanremo Round Martinique

BUREAUBLAD De Draken klasse kwam al begin maart in actie tijdens de 13e editie van de internationale Paul & Shark Trophy, georganiseerd door de Italiaanse Yacht Club Sanremo. De start van een jubileumjaar, want de Draak bestaat 90 jaar. De omstandigheden waren lenteachtig.

Deze foto van Elena Razina verbeeldt dat prachtig.

Met een klik op de downloadknop wordt de foto de achtergrond van je computer-, tablet- of telefoonscherm‌

LOKROEP Schoon, geluidloos, onderhoudsarm, goed voor het milieu… Er is veel dat ervoor pleit om een elektrische motor in je zeiljacht te zetten. Maar er is er ook een argument dat al die pluspunten overschaduwt. Zelfs met een flink accupakket kun je niet meer dan een paar uurtjes elektrisch motoren. En dat nog alleen als je de 'gashendel' met beleid gebruikt.

In een modern jacht staat een uit de kluiten gewassen machine die weinig heeft te maken met

reflectie

de ‘hulpmotor’ van weleer. Net als de vuistregel 3 pk per ton waterverplaatsing hoort dat begrip bij een ver verleden. De tijd waarin er nog geen volledige kudde paarden benedendeks stond te trappelen. Die moderne motoren zorgen ervoor dat wij veel meer motormijlen maken dan vroeger.

We drukken op de startknop als het log de 4 knopen niet meer aantikt, als we door een net niet bezeild geultje moeten varen of als de stroom tegen gaat staan. De vanzelfsprekendheid waarmee we dat doen, is geleidelijk in ons zeilersleven geslopen. Uiterst doeltreffend, maar mooie herinneringen levert die gemakszucht niet op.

Een nachtje aan de stekker zorgt voor ruim voldoende elektrische motoruren om van en naar je ligplaats te kunnen manoeuvreren. Ook als het naar open water een uurtje varen is. En een brug of sluis passeren is ook geen enkel probleem. Langdurig door windstiltes motoren, hoogte houden met windkracht 5 pal op kop of zeker weten dat je je voorgenomen vakantiebestemming gaat halen, dat zit er met die accu-actieradius alleen niet meer in.

Maar hoe erg is dat nu eigenlijk? We vroegen het ons af na een bezoek aan een zeiler die de keus al heeft gemaakt. Hoe vervelend is het echt dat je langer door blijft zeilen... Dat je 27 keer extra overstag moet‌ Dat je soms je bestemming niet haalt... Dat je moet wachten op wind, op het tij... Is dat spel met de elementen niet juist dat waar we de efficiÍntie van alledag voor wilden inruilen?

Om, voorlopig nog zonder elektrische aandrijving, het antwoord te vinden op die vragen gaan wij dit seizoen proberen om de lokroep van de startknop vaker te weerstaan. Doen jullie mee?

advertentie

advertentie

G E N I E T

W E E R

V A N

BIJZONDERE GELUIDEN

Bekijk de video

Watersport geeft een gevoel van intensiteit en vrijheid. Uw gehoorverlies of het dragen van een hoorapparaat hoeven hiervoor geen obstakels meer te zijn!

Herondek het gevoel van optimale zeilbeleving door gebruik te maken van de vooruitstrevende en innovatieve techniek van Lyric.

probeerlyric.nl/zilt

Het zijn mijn lifesavers.

Pim Hermans, Lyric drager

ALARM

IS NOODVUURWERK NOG VAN DEZE TIJD?

Noodvuurwerk. Je hoopt het nooit nodig te hebben.

Maar toch haal je het aan boord. Is noodvuurwerk nog wel van deze tijd? Zijn moderne alternatieven niet effectiever? En moet je zo’n pakket echt telkens verversen? Evert Nieuwenhuis ging op

foto: © KNRM

zoek naar antwoorden.

TEKST EVERT NIEUWENHUIS

D

aar gaan we, op naar de Engelse, Deense of andere Noordzeekust. Opgetogen en een beetje gespannen varen we langs de laatste landbakens het zeegat uit. De zilte lucht vult onze

longen. Aan de voorbereidingen zal het niet liggen. Van hapklare proviand voor de nachtelijke wachten tot het eerste biertje wanneer de landvasten aan de overkant van de plas zijn vastgeknoopt – aan alles is gedacht. Uiteraard zijn de nodige veiligheidsmaatregelen genomen: de looplijnen liggen op het dek, het reddingsvlot is onder handbereik en de man over boord-manoeuvre is nog een keer geoefend.

“Waar liggen je vuurpijlen?”, vraagt een opstapper. “Mwah, die heb ik dit jaar niet gekocht”, antwoordt de schipper. “Die dingen zijn zo duur. Elke drie jaar ben je weer voor 260 euro aan de beurt. En wanneer gebruik je die dingen nou? We hebben toch een marifoon, AIS en zelfs een epirb?” (Zie kaders voor uitleg).

Herkenbaar, nietwaar? Ook ik moest weer even slikken toen ik begin dit jaar nieuw noodvuurwerk moest kopen omdat de houdbaarheidsdatum van het vorige pakket gepasseerd was. Niets of niemand verplicht je om het pyrotechnisch vernuft aan boord te hebben; hooguit een wedstrijd- of toertochtorganisatie. Als schipper maak je je eigen afweging – jij bent immers verantwoordelijk voor je eigen veiligheid en die van je bemanning.

Is het noodvuurwerk – ondanks de pittige prijs – onmisbaar aan boord? Reageren zeevarenden in de nabije omtrek wel op een rode vuurbal hoog boven de kim? Zijn moderne alternatieven niet veel effectiever? Is vuurwerk de sextant onder de noodsignalen geworden?

Op open zee is de MARIFOON bijna altijd de eerste keus om een noodsignaal mee te verzenden. Marifoons met DSC-functie kunnen ook semi-automatisch de locatie en de aard van de noodsituatie verzenden. Groot voordeel van een marifoon is dat andere boten kunnen meeluisteren en dus eventueel ook te hulp kunnen schieten. Helaas heeft niet elke jachtschipper een marifoon aan boord. Van de circa 140.000 pleziervaartuigen (zeil en motor) in het werkgebied van Kustwacht en KNRM, heeft 44.000 duizend een geregistreerde marifoon aan boord (bron: KNRM, dat zich baseert op cijfers van Hiswa en Agentschap Telecom). Als je mast breekt, verlies je meestal ook je antenne. Investeer daarom in een noodantenne met lange draad die je na mastbreuk aan giek of spinnakerboom bevestigt en verticaal laat rijzen. Besef: als je schip ernstig water maakt, kunnen je accu’s het begeven en heb je niets aan je marifoon.

Een handmarifoon kan ook goede diensten bewijzen voor wie op zee noodgedwongen zijn schip moet verlaten. Het bereik is relatief klein (circa 5 mijl), maar kan net genoeg zijn om contact het hebben met nabije schepen of toesnellende reddingsdiensten.

70% VIA MOBIEL “Zelden tot nooit speelt noodvuurwerk een belangrijke rol bij reddingsoperaties”, zegt Ron Corstanje van de Nederlandse Kustwacht. Corstanje is coördinator Oefenen en trainen en heeft vele dienstjaren ervaring bij het Coördinatie en Communicatie Centrum van de Kustwacht, de plek waar alle noodmeldingen binnenkomen en worden begeleid. “Vroeger kregen we wel eens meldingen naar aanleiding van een afgestoken vuurpijl”, zegt Corstanje. “Maar tegenwoordig gaan de noodmeldingen op zee via marifoon, epirbs of andere elektronische communicatiemiddelen. Het merendeel – 70 procent – met mobiele telefoon, overigens.” Dit cijfer komt uit de rapportage van het incidentmanagementsysteem van de Kustwacht en betreft 2018. Het gaat hierbij om meldingen in het totale gebied (open zee en binnenwateren) waarvoor de Kustwacht verantwoordelijk is. De marifoon is goed voor 20 procent en ‘overigen’ voor de resterende 10 procent. (tabel hiernaast)

NIET OVERBODIG Niet dat de Kustwacht nooit meldingen krijgt naar aanleiding van noodvuurwerk. “Zeer regelmatig, met name rondom Oud & Nieuw. Maar bijna altijd zijn dat valse meldingen, hoe goed bedoeld ook. Mensen denken noodvuurwerk te zien, maar ze zien eigenlijk de rode stroboscoop van een helikopter die door laaghangende bewolking vliegt. Of het gaat gewoon om vallende sterren, een oefening van de luchtmacht of vuurwerk dat tijdens een dorpsfeest even verderop wordt afgestoken.”

Zijn parachutesignalen, handstakellichten en rooksignalen daarmee overbodig? “Zeker niet”, zegt Corstanje. “Ik zou iedereen adviseren om ze aan boord te hebben. Als je marifoon om wat voor reden onklaar is, kan een parachutesignaal je laatste redmiddel zijn. Ook handstakellichten kunnen je leven redden. Stel: je moet in het donker je zinkende schip verlaten. Ook al is het je nog net gelukt om via marifoon je noodoproep

ALARMERINGEN 2018 TELEFOON

1560

VHF

450

AIS / PLB / ELT / MF*

103

DSC / EPIRB / INMARSAT

88

E-MAIL

80

VUURPIJL

10

OVERIG/ONBEKEND

1

*ELT staat voor Emergency Locator Transmitter, een radionoodbaken voor vliegtuigen. MF staat voor Medium Frequency (middengolf): radiozenders met een groter bereik dan VHF. Bron: Kustwacht (Cijfers voor het totale werkgebied van de Nederlandse Kustwacht.)

Circa 70 procent van alle noodmeldingen gebeurt met een MOBIELE TELEFOON. Als je je telefoon in een waterdichte zak op je lichaam draagt, heb je een soort PLB (zie verderop) gecreëerd voor gebieden met gsm-dekking. Buiten vier á vijf mijl van de Nederlandse kust is doorgaans geen dekking meer.

Speciale aandacht verdient de gratis app KNRM Helpt, met meer dan 40.000 geregistreerde gebruikers. De app kiest – afhankelijk van je positie – automatisch verbinding met de juiste hulpverlener (meldkamer van 112 of Kustwacht). Er is ook een aparte knop die je (binnen Nederland) direct leidt naar de KNRM Alarmcentrale. Bij gebruik van de app zien Kustwacht en de KNRM tevens direct je positie en hebben ze inzicht in de gegevens van je schip, thuishaven, afgelegde track en thuisblijvers (mits je die gegevens hebt ingevuld en de volgfunctie geactiveerd is).

DOWNLOAD Android IOS

inclusief locatie aan ons door te geven, dan nog zal een overvliegende helikopter of reddingsvliegtuig de grootst mogelijke moeite hebben om je te lokaliseren. Echt, in het donker zie je vanuit de lucht bijna niets op zee. Maar als jij een handstakellicht of een led flare (zie kader) afsteekt zodra je het geronk van vliegtuigmotoren hoort, hebben we je binnen minuten gevonden.

Reken maar dat je dan heel blij bent dat je die dingen toch aan boord had.”

Wat moet je als schipper eigenlijk doen als je midden op zee een vuurbal hoog in de lucht ziet gloren? Corstanje: “Direct melden op kanaal 16. Wij luisteren natuurlijk mee en gaan op onderzoek uit. We bekijken radar en AIS-meldingen en roepen schepen in de buurt rechtstreeks op of zij ook iets hebben gezien.

Aan de hand van hun observaties kunnen we een peiling maken. Als het ook maar een beetje aannemelijk is dat iemand in nood die vuurpijl heeft afgestoken, vliegen of varen we direct uit.”

Naast marifoon en noodvuurwerk raadt Corstanje ook epirbs aan. “Ik vind eigenlijk dat elk zeegaand jacht een epirb aan boord moet hebben. Weinig noodsignalen stellen ons in staat om sneller ter plaatse te zijn, omdat ze uren tot dagenlang uitzenden waar een noodlottig schip of bemanning zich bevindt.

Zorg overigens dat je epirb, plb of marifoon goed geregistreerd staat met up-to-date informatie over schip en eigenaar, ook na de verkoop van een jacht. ‘Het scheelt ons veel tijd als we direct weten naar wat voor schip we moeten zoeken. Dat komt je eigen veiligheid dus ook ten goede.”

LOKALISEREN Henk Kok, Senior International Advisor Search And Rescue bij de KNRM, is zelf zeezeiler en kent de pijn van die 260 euro voor dat pakketje noodvuurwerk maar al te goed. “Tegenwoordig wordt noodvuurwerk weinig gebruikt om te alarmeren, maar om een schip in nood te lokaliseren kunnen handstakellicht en rooksignalen nog altijd heel belangrijk zijn.” Ga maar na. Stel: je mast gaat overboord op de Noordzee. Je marifoon is dus onklaar (tenzij je zo verstandig was een noodantenne aan boord te hebben), er is geen ais-signaal

Een EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) stuurt na handmatige of automatische activatie (bijvoorbeeld als het apparaat nat wordt) een noodsignaal uit naar satellieten die deel uitmaken van een internationaal opsporings- en reddingssysteem. Dat noodsignaal bevat informatie over het schip en dankzij ingebouwde gps ook de positie. Daarnaast zendt een epirb een signaal uit dat in de omgeving van het apparaat ontvangen kan worden, zodat redders en nabije schepen je makkelijk kunnen vinden. Overigens vraagt een epirb nog wel wat studieavondjes boven de boeken: voor aanschaf is een Marcom-B certificaat vereist.

De PLB (Personal Locator Beacon) is het kleine broertje van de epirb.

Hij doet hetzelfde maar door de kleinere batterij minder lang (meestal maximaal 24 uur). Je draagt hem op je lichaam (vaak in je zwemvest), vandaar de naam ‘personal’. Basiscertificaat marifonie of Marcom-B zijn niet nodig, wel een vergunning. Het op je lichaam dragen van een noodbaken heeft grote voordelen: als je over boord valt of als je door brand, afgebroken kiel of ander onraad je schip niet meer in kunt, kun je toch alarm slaan én je positie doorgeven.

foto:©123RF

‘VOOR HET LOKALISEREN ZIJN EEN HANDSTAKELLICHT OF EEN ROOKSIGNAAL BELANGRIJK’

en de radarreflector ligt op de bodem van de zee. “Een jacht met een vrijboord van pak ‘m beet anderhalve meter is dan van een afstand heel erg moeilijk te zien – ook bij geringe zeegang. Laat staan een persoon in het water of een reddingvlot. Een handstakellicht of, overdag, een rooksignaal, zie je van ver en kan een zoektocht sterk verkorten.”

Dit scenario kan zich ook voordoen bij verlies van kiel, gasexplosie, brand of het ernstig water maken (recent je afsluiters nog gecontroleerd?) waarbij bijvoorbeeld de accu’s het begeven. “Opgeteld helpen we enkele tientallen keren per jaar jachten in nood die geen gebruik meer kunnen maken van hun vaste marifoon doordat het vaartuig kapseist of de mast naar beneden is gekomen. Ook kan dan de kajuit niet meer toegankelijk zijn, zodat zelfs de grabbag met bijvoorbeeld de handmarifoon niet meer bereikbaar is. Zorg daarom bij langere tochten op open zee en de oceaan voor een juist gemonteerde epirb en/of een plb en neem als het kan een satelliettelefoon mee. Die combinatie vind ik persoonlijk belangrijker dan de volledige set vuurpijlen, op enkele flares en rooksignalen na – die zou ik, zoals gezegd, wel altijd aan boord hebben.”

DE WEG WIJZEN Overigens kan een handstakellicht of rooksignaal ook op een windstille, zomerse dag op het IJssel- en Markermeer en zelfs een tjokvol Tjeukermeer uitkomst bieden: als iemand met de grootste spoed hulp nodig heeft (hartaanval, hersenbloeding, ernstige brandwonden, et cetera), kan een noodvuurwerk reddingsdiensten feilloos de weg wijzen tussen al die op elkaar lijkende witte jachten met witte zeilen. En nu we het toch over binnenwateren, groot open water en de kust hebben: vergeet ook niet de app KNRM Helpt te installeren (zie kader).

Kok benadrukt dat de KNRM geen algemeen geldend advies heeft voor vuurwerk. “Ik spreek op persoonlijke titel. De KNRM helpt en redt en is in toenemende mate ook actief in het voorkomen van problemen op het water.

Een AIS MOB noodbaken lijkt op PLB, maar stuurt een speciaal mob-signaal uit via AIS in plaats van een satelliet. Het bereik is meestal 4 mijl, dus vooral

bedoeld

voor

schepen in de buurt.

HET BESTE VAN TWEE OPLOSSINGEN Er zijn persoonlijke noodbakens die de functie van een PLB en die van een AIS MOB baken combineren. Het noodsignaal kan dan zowel door een satelliet als door schepen in de omgeving worden opgevangen.

Zaklamp, luchthoorn, fluitje, vlaggetje en spiegeltje.

Zorg dat ze in je grab bag of reddingsvlot zitten.

Het bereik is klein, maar ze zijn goedkoop, gaan niet snel stuk en wie weet trek je er net de aandacht mee van je redder in nood.

Ons primaire advies is daarom: bereid je goed voor op je vaartocht. Hoe langer de tocht en hoe verder weg, hoe intensiever je voorbereiding zou moeten zijn.

Check de essentiële onderdelen van je boot, inclusief bevestiging van de kiel, de verstaging, huiddoorvoeren en de goede werking van de elektronica en motor. Beoordeel het vaargebied en de ervaring van je bemanning. Gaat het om een solotocht? Of een wedstrijd of een toertocht met een minder ervaren bemanning? Welke weersverwachtingen zijn er en wat is de te verwachten golfhoogte en getijdestroming? Stem je veiligheids- en alarmeringsmiddelen daarop af. Het beoordelen van die aspecten in samenhang komt misschien wel het dichtst bij het begrip ‘goed zeemanschap.’ “

EIGEN GEDRAG Rob Bonte van zeezeilschool De Zeezeilers van Marken, beaamt de adviezen van Kok en Corstanje. Bonte: “Als opleidingsinstituut adviseren we ook middelen aan boord te hebben die onafhankelijk zijn van stroom.” Bonte leidt al jaren zeilers op tot goed getrainde zeezeilers en merkt dat vele beginners én gevorderden de zee onderschatten. Hij heeft dan ook een belangrijke toevoeging: richt je niet te veel op het materiaal, maar vooral ook op je eigen gedrag. “Veiligheid gaat vooral over je kennis, kunde en gedrag. Met de opkomst van de gps en plotter wordt zeezeilen toegankelijker voor grotere groepen zeilers. Dat is mooi, maar velen gaan te nonchalant de zee op.”

Bovendien denken te veel schippers dat veiligheid met apparatuur te koop is. “Belangrijker is dat je je goed voorbereidt. De veiligheid aan boord begint bij je zelf. Is alles – van stroomdraadjes tot veiligheidslijnen – aan boord veilig aangelegd? Zijn de procedures bekend bij alle opvarenden? Inventariseer in welke noodsituaties je terecht kunt komen en bedenk welke stappen je moet zetten. Een voorbeeld: brand aan boord door een ongelukje met een fornuis.

Stap één is natuurlijk om te zorgen dat het fornuis en eventuele gasinstallatie goed zijn geïnstalleerd en onderhouden. Leer er vervolgens goed mee om te gaan: koken op volle zee met flinke deining is iets anders dan in de keuken

Strikt genomen is AIS (Automatic Identification System, dat scheepsnaam, positie, koers en snelheid uitzendt) geen noodsignaal, maar kan wel uitstekend toesnellende reddingsschepen en -vliegtuigen naar het noodlijdende schip geleiden. Werkt net als marifoon niet zonder elektriciteit en antenne. Vergeet ook de ouderwetse radarreflector niet: die is praktisch onverwoestbaar en heeft geen stroom nodig. Hoe hoger gemonteerd, hoe beter je op de radar van reddingsvaartuigen verschijnt.

LED FLARES geven net als traditionele pyrotechnische handfakkels een fel rondomschijnend licht dat op grote afstand wordt gezien. Voordeel is dat ze niet 40 seconden maar urenlang schijnen, er geen brand- of explosiegevaar is en dat ze veel langer meegaan omdat alleen de batterij vervangen hoeft te worden.

Zie ook Zilt 43

thuis met een glas wijn in de hand. Weet wat je moet doen bij brand: eerst gaskraan dicht, dan blussen – weet iedereen waar de blusser hangt en hoe die werkt? Als de situatie echt gevaarlijk en onbeheersbaar wordt, sla je alarm.

Klinkt allemaal logisch, maar mijn punt is dat al deze stappen minstens zo belangrijk zijn als de vraag hoe je het best alarm kunt slaan. Noodvuurwerk, epirb, plb en marifoon kunnen je onterecht het gevoel geven dat je verantwoord en veilig op zee zeilt. Investeer dus niet alleen in stoere noodsignaleringsapparatuur – hoe belangrijk ze ook zijn – maar ook in je eigen

foto:©KNRM

zeewaardigheid.”

NOODVUURWERK bestaat hoofdzakelijk uit vier soorten: parachutesignaal, handstakellicht (ook wel fakkels of flares), handrooksignaal en drijvend rooksignaal. Parachutesignalen schieten met een enorme kracht circa 300 meter de lucht in en blijven daar aan een parachute zo’n veertig seconden branden. Ze zijn tot in de wijde omtrek te zien, wat het ook weer lastiger maakt om de precieze locatie te bepalen van waaraf ze afgeschoten zijn. Handstakellichten geven ongeveer een minuut lang een oogverblindend fel licht (15.000 candela) dat op mijlen afstand te zien is. De rooksignalen produceren circa drie minuten dikke oranje rook die alleen overdag goed zichtbaar is. De drijvende

exemplaren

moet je vanwege de vrijgekomen warmte in het water gooien, waar ze drijvend hun werk doen.

Het afschieten van lichtkogels kan ook met een daarvoor bestemd pistool gebeuren. Dat wordt als een veiliger manier beschouwd dan het afschieten met de hand. Voor zo’n lichtkogelpistool is echter een wapenvergunning nodig, met alle strikte regelgeving en ongemakken vandien. Waarschijnlijk om die reden is deze oplossing tegenwoordig veel minder populair dan in het verleden.

VERVANGING EN KOSTEN NOODVUURWERK Chris Feibusch is woordvoerder van het Britse bedrijf Wescom, producent van onder andere Pains Wessex, marktleider op het gebied van noodvuurwerk. Hij verklaart de kosten en noodzaak van vervanging. “Noodvuurwerk moet in elke noodsituatie feilloos werken. Dat vraagt veel van onze producten.

Ook de condities waarin noodvuurwerk bewaard wordt, zijn vaak zwaar, zoals een reddingsvlot. De eisen die SOLAS (een internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, red.) aan noodvuurwerk stelt, zijn dan ook streng. Pyrotechnische noodsignalen moeten bijvoorbeeld gegarandeerd werken tussen -30 graden en plus 60 graden Celsius, tegen zout water kunnen, 1 meter onder water branden en ook de lichtintensiteit en de duur van het branden zijn nauwkeurig omschreven. Deze hoge eisen vragen om kostbare grondstoffen en een complex productieproces. Kortom: noodvuurwerk is geen gewoon product maar een levensreddend noodmiddel.

De samenstelling van noodvuurwerk is als een cakemix, maar dan met andere ingrediënten. Die kunnen bederven. De houdbaarheid van onze pyrotechnische noodsignalen is drieënhalf jaar na de productiedatum. Deze termijn is gekozen op basis van testen. Na die datum kan het best zijn dat noodvuurwerk gewoon ontvlamt, maar de kleurintensiteit – en dus de zichtbaarheid zal waarschijnlijk niet goed genoeg zijn. Noodvuurwerk bevat krachtige explosieven, en hoewel het risico uiterst klein is dat er iets misgaat, is het onverstandig om verouderd noodvuurwerk af te afsteken.”

ALLEEN IN NOOD GEBRUIKEN Het gebruik van noodvuurwerk kan gevaarlijk zijn; het zijn immers explosieven. Bovendien is noodvuurwerk voor de wet geen gewoon vuurwerk en mag het alleen in noodsituaties op het water worden afgestoken. Oud noodvuurwerk breng je naar een afvalinzamelpunt van je gemeente of naar de watersportwinkel waar je ze gekocht hebt.

foto:©KNRM

TEN SLOTTE Aan het begin van dit artikel vroegen we ons af of vuurwerk zo langzamerhand niet de sextant onder de noodsignalen is geworden? De statistieken van de Kustwacht lijken dat te bevestigen. Ze laten overduidelijk zien dat alarmslaan nog hoofdzakelijk met moderne communicatiemiddelen gebeurt. Het afgelopen jaar werd nog slecht in 10 van de 2292 noodgevallen een vuurpijl afgeschoten.

Toch overtuigde de rondgang langs deskundigen ons er ook van dat het antwoord meer nuance verdient. Bijvoorbeeld omdat, als alles uit de hand loopt, elektriciteit uit het boordnet veel minder vanzelfsprekend is. Of omdat wanneer de reddingsactie in gang is gezet, het visueel markeren van je positie redders zeker helpt om je snel te vinden.

Voorbereid zijn op een noodgeval hoort bij goed zeemanschap. Dat niemand tevoren weet hoe zo’n situatie er uitziet, dwingt je om met vele reddingsscenario’s rekening te houden. In sommige daarvan kan noodvuurwerk nog altijd een beslissende rol spelen…

advertentie

advertentie

foto:Š Bemanning Rhapsody

FOTO’S RHAPSODY-BEMANNING TEKST ADA VAN DER VIS

2

TUSSEN

OCEANEN

RHAPSODY DOOR HET PANAMAKANAAL Met hun Breehorn 37 Rhapsody maken Ada van der Vis en John Gijzenij een wereldreis. Eind vorig jaar passeerden zij een markant punt: ze voeren door het Panamakanaal naar de Stille Oceaan. Een enerverende tocht, en tevens een afsluiting van een episode ...

E

lk ogenblik kan het gebeuren.” Ik sta op de punt van Rhapsody. Over mijn arm heb ik een deel van de 38 meter lange en 2,5 cm dikke meertros hangen. Mijn ogen zijn strak gericht op de kade met de immens grote

gele bolders. Daar lopen twee mannen in koddige reddingsvesten met ons mee. Hun handen zijn gevuld met een als lasso opgerolde lijn. De gevreesde ’monkey fist’, een verzwaard uiteinde, bungelt speels naar beneden. Mijn hart klopt voelbaar. Die apenvuist móet ik vangen. “Watch your head!” hoor ik achter me roepen. Het is onze adviseur die minutieus alle stappen voorkauwt. Voordat ik het goed en wel besef, heb ik de lijn met apenvuist om mijn onderarm geslingerd gekregen. Snel knoop ik hem aan de lus vast en houd hem beet, totdat ik een sein krijg om het geheel los te laten.

ZELF REGELEN Een paar weken voor de doortocht van het Panamakanaal kreeg ons plan vaste vorm. Een neef, Mark, wilde meevaren en we grijpen deze kans aan om hem in te zetten als linehandler tijdens de doortocht. Het regelen lijkt een hele klus, maar met een simkaartje met data en beltegoed regelen we in het Engels alle afspraken zelf met de Panama Canal Authority. afspraak om ons schip te laten meten zo gemaakt. Vanuit Linton Bay vertrekken we met zware tropische regenbuien naar Shelter Bay Marina.

De ingang van het havengebied van Colon is groots. Twee rood en groene bakens markeren de aan beide zijden aanwezige strekdammen.

“You may proceed but watch for the heavy traffic arround you”, aldus een medewerker van Christobal Signal Station die ik via de marifoon oproep.

Meer begeleiding van hun kant valt er niet te verwachten.

foto:© Bemanning Rhapsody

Via e-mail vullen we een formulier in en met een telefoontje is de

Twee mannen in koddige reddingsvesten lopen met ons mee‌

Meterslange dikke lijnen vullen het voordek‌

ALLES CONTROLEREN De dagen die volgen staan in het teken van dé doorvaart. Een ‘admeasurer’ komt speciaal langs om van alles te controleren. Zijn belangrijkste taak is het meten van onze bootlengte, inclusief windvaan. We moeten immers wel passen in de sluis. Dan loopt de meter naar binnen en kijkt of er een toilet aanwezig is die tevens afsluitbaar is. Dat is vereiste nummer twee. De man die ons door het kanaal zal begeleiden, de advisor, houdt van zijn privacy. Daarna wil de meter onze snelheid en de hoeveelheid diesel weten. Ook een misthoorn is een must. Panama Canal Authority neemt geen enkel risico. Als alle formaliteiten afgehandeld zijn, krijgen we ons unieke ship identificationnummer: 6016817, een stapel papieren en het verzoek om te betalen. Dat betalen is wel een dingetje, want dat moet contant bij de Citibank in Colon. Die bank heeft echter geen geldautomaat. Voor cash moeten we dus pinnen bij een andere bank. Gelukkig kunnen we daar vier maal het maximale bedrag aan dollars ophalen. Mijn portemonnee en al mijn zakken puilen uit met briefjes van 20 dollar. Ik voel me net een wandelende ATM. Zo nonchalant mogelijk loop ik gechaperonneerd door Mark en John naar de Citibank. Eenmaal binnen raak ik de net gepinde dollars sneller kwijt dan dat ik ze op kon halen. Stempels worden gezet en we staan weer buiten. Nog één ding staat ons te doen. Bellen voor dé datum. Dat wordt 28 november 2018, dan gaan

foto:© Bemanning Rhapsody

we door het kanaal! Inmiddels heeft een tweede neef, Chris, zich ook gemeld om met ons mee te gaan.

‘FIRSTIES’ De grote dag breekt aan. Meterslange dikke lijnen vullen het voordek, zes reuzeformaat stootwillen hangen als extra bescherming aan de reling. We gooien los en gaan op weg naar de ‘Flats’; de wachtplaats

Ik ben heel blij met onze formaat skippyballen…

voor schepen die door het kanaal willen. Stoer roep ik Christobal Signal Station op met ons unieke nummer bij de hand. Aanmelden met het nummer is niet nodig. Het noemen van Rhapsody is genoeg.

Zijn we net een beetje op weg, gaat het anker al weer uit. De ‘Flats’ voor jachten zijn namelijk verplaatst en ligt net om de hoek van de marina. Aan boord, naast mijzelf, vier man. John, twee neven en een ingehuurde linehandler. De vijfde man is onderweg. Hard komt hij aanvaren in een loodsboot. John heeft het anker opgehaald, is nog bezig, dus ik sta achter het roer. Ik minder vaart en behoud mijn koers. Onze advisor, Robin, stapt behendig aan boord en vraagt of ik deze reis de kapitein ben. “Firsties”, noemt hij ons als hij verneemt dat dit onze eerste keer door het kanaal is.

INGEKLEMD In de verte maakt een vrachtschip, Fouma, aanstalten om te vertrekken. De advisor geeft aan dat we achter hem aan de sluis in gaan.

Tien meter hoge muren rijzen aan weerszijden op. Fouma vult de kamer van de Gatunsluizen van muur tot muur. We hebben geluk, een sportvisser gaat ook mee en wij mogen langszij afmeren. Twee lijnen worden overgedragen, vastgezet en dan zijn onze handen vrij.

Gigantische sluisdeuren ontnemen langzaam maar zeker het zicht op de Caribische Zee. Een episode van onze reis wordt letterlijk foto:© Bemanning Rhapsody

afgesloten. Ingeklemd tussen twee oceanen. Tijd om erover na te denken krijg ik niet. Het rustige water verandert rap in een krachtige turbulente massa. Overal wordt water van onderaf de sluis in gepompt en in minder dan een half uur zijn we 9 meter gestegen.

De vissersboot naast ons aan de kademuur corrigeert de bewegingen met de motor om de boot op zijn plaats te houden. Ik ben heel blij met onze formaat skippyballen aan de zijkant van Rhapsody.

foto’s:© Bemanning Rhapsody

Drie sluizen later zijn we zo’n 27 meter omhoog gegaan en is het donker. Aan een gigantische meerboei leggen we Rhapsody vast voor de nacht. De maan verlicht de avondhemel en als klap op de vuurpijl zie ik een vallende ster. Binnen wordt het passen en meten om iedereen een slaapplek te geven.

EERSTE SCHUTTING Bij de eerste lichtstralen ben ik al wakker en stap uit bed. De zon komt net op boven het Gatunmeer. Mistflarden lossen langzaam op. Voor me ligt een uitgestrekt merengebied met talloze onbewoonde eilandjes. Het contrast met het havengebied is groot.

Langzaam wordt iedereen wakker. Het wachten is op de advisor van vandaag. Om 7.30 uur, een uur te laat, arriveert hij. Mauricio heeft een indrukwekkend schema bij zich van alle scheepsverrichtingen die dag. Hij ziet maar één mogelijkheid voor ons: de eerste schutting en die moeten we halen. Hij maant ons sneller te varen om het te schutten schip, Intrepo Eagle, voor te blijven. Hoewel wij Rhapsody echt op de staart trappen gaan we te langzaam. De tanker haalt ons fluitend in. De advisor bereidt ons voor op een lange dag wachten in de hoop dat er ergens een gaatje komt. John houdt moed. Binnen doe ik mijn uiterste best om de lunch op tijd winkel is. Iedereen heeft net een eerste hap macaroni genomen, als we het verlossende bericht van de tankerkapitein krijgen. We kunnen mee. Hij heeft bij Canal de Panama gewerkt en weet als geen ander hoe het werkt. Dus wacht hij op ons. Snel stuur ik een berichtje naar de familie, ons volgend via de webcam van het kanaal, dat we nu al de sluizen in gaan.

foto:© Bemanning Rhapsody

af te hebben voor het geval we het toch halen en er werk aan de

Om 7.30 uur, een uur te laat, ariveert onze ‘advisor’…

Tien meter lager gaan de ruim 100 jaar oude sluisdeuren open‌

THUISFRONT KIJKT MEE Na vier sluizen langszij te hebben gelegen moeten we het in de Mirafloressluizen zelf doen. De centre-chamber-lockage. Alle vier de linehandlers zijn hiervoor nodig. Aan het begin van de 300 meter lange sluis zijn de meerlijnen vastgemaakt aan bewegende bolders; mannen met helm en reddingsvest. Zij hebben even daarvoor geroutineerd de apenvuisten naar ons toegegooid en lopen met Rhapsody aan de hand mee naar voren. Achter ons vaart langzaam maar zeker een enorm gevaarte de sluis in. Wanneer we vooraan liggen, krijgen we het seintje om onze meerlijnen los te laten. Ik laat mijn voorlijn vieren. Vervolgens worden ze door handliners naar de kant getrokken en om de bolders gelegd. Het duurt nog even voordat het grote schip achter ons aan de locomotieven vastligt en in zijn geheel in de sluis ligt. Ons mobieltje ratelt maar door. Van het thuisfront krijgen we de eerste foto’s binnen.

Tijdens hun avondmaaltijd volgen ze onze doorvaart of het ‘breaking news van CNN’ is. Of we even willen zwaaien. Uitgebreid zwaai even later met mijn armen richting de camera. Ik vind het zo geweldig dat zij dit bijzondere moment live met ons meemaken. Door het zien van de foto’s besef ik pas echt hoeveel te groot deze sluis voor Rhapsody is. “We are going down, watch your line”, roept advisor Mauricio. Snel maak ik de voorlijn los en begeleid hem met een slag om de kikker.

Hier geen wervelingen. Geen draaikolken. Het water is kalm en zakt foto:© Bemanning Rhapsody

geleidelijk. Tien meter lager gaan de ruim 100 jaar oude sluisdeuren open. Om mij te plagen blijft er een halverwege stilstaan. Of krijg ik nu wel de tijd om heel bewust dit interocéanico-moment te pakken; het Panamakanaal. Tussen de Atlantische en de grote Stille Oceaan. Dwars door een continent. Stil te staan bij het feit dat nog maar een sluiskamer ons scheidt van een nieuwe episode van onze reis.

TOEGANG TOT DE PACIFIC We schuiven langzaam de laatste sluis in en zakken naar zeeniveau.

Voor de allerlaatste keer zie ik de zware geklonken sluisdeuren voor me openen. We krijgen toegang tot het grootste wateroppervlak der aarde. Toekomstige bestemmingen liggen ver voorbij de horizon. Na Club. De advisor stapt over op een loodsboot. De lijnen en stootwillen worden overgedragen en onze vierde linehandler neemt ook afscheid.

Vier dik verdiende Balboabiertjes laten zich heerlijk smaken. Ik kijk naar een tevreden John die zojuist een grote wens heeft vervuld: door het Panamakanaal gaan, net zoals zijn oma en opa jaren eerder deden. Zij op een groot koopvaardijschip. Wij met onze stoere 37 voeter …

foto:© Bemanning Rhapsody

de Bridge of the America’s gaan we bakboord uit richting Balboa Yacht

Na de Bridge of the Americas gaan we bakboord uit…

advertentie

advertentie

BEELD EN TEKST RUUD KATTENBERG

‘HET GAAT OM EEN ANDERE MANIER VAN DENKEN...’

Een 27-jaar oude Dehler kreeg een elektromotor…

illustratie© Zilt Magazine

Al snel nadat Willem van der Tempel zijn Dehler 28 uit 1992 kocht, bleek dat de 25 jaar oude Volvo zijn beste tijd wel gehad had. “Dus begon ik me te oriënteren”, begint Willem zijn verhaal terwijl hij de klep boven de kajuittrap optilt. “Het makkelijkste was het om er gewoon een nieuwe diesel in te zetten. Dan was ik ergens tussen de 5 en de 10-duizend euro kwijt geweest...”

A

ls de kajuittrap weg is, wordt duidelijk dat Willem voor een heel andere oplossing koos. Waar ooit zijn 9 pk diesel stond, wordt de motorruimte nu door twee enorme accu’s in beslag genomen. “Ik vond het interes-

sant om te onderzoeken of ik niet op een elektrische aandrijving kon overstappen. Die zoektocht bleek helemaal nog niet zo eenvoudig. Ik vond wel oplossingen voor een vaste schroefas, maar mijn oude motor had een saildrive. Het leek me logisch om dat bestaande staartstuk met een elektrische motor te combineren…”

IDEALISME? Omdat zo’n oplossing nog niet beschikbaar was (er wordt wel mee geëxperimenteerd), koos Willem uiteindelijk voor een geïntegreerde motor/schroef (podmotor). Die kon gemakkelijk in het bestaande gat van de oude saildrive worden gemonteerd. Omdat alle draaiende delen onder water blijven is van die Torqeedo Cruise FP in de voormalige motorruimte niet meer te zien dan een rvs doorvoer en wat bedrading.

Voor de accu’s koos Willem voor de Lithium-Ion exemplaren die de leverancier van de motor aanbeveelt. “Dat had anders gekund, maar zo wist ik wel zeker dat de elektronica, die onder

werken. Maar met 2500 euro per stuk was het wel even slikken.”

De accu’s van het 48 Volt systeem leveren samen zo’n 5 Kw.

Willem van der Tempel en bemanning

foto:© Zilt Magazine

meer het verbruik monitort, goed zou

De prijs per kilowat bedraagt nu dus nog zo’n 1000 euro. Die prijs zal in de toekomst ongetwijfeld flink naar beneden gaan, verwacht Willem: “Autofabrikant Tesla ontwikkelt nu al batterijen die 100 euro per kilowatt moeten gaan kosten.”

En nu we het toch over geld hebben… Willem rekent voor dat de motor, de accu’s, het laadsysteem en de installatiekosten samen ongeveer 14.000 euro hebben gekost. Een flinke meerprijs ten opzichte van een nieuwe diesel.

Idealisme dus? Willem, die ook een elektrische auto rijdt, moet er om glimlachen. “Een idealist zou ik mijzelf niet willen noemen. Voor mij heeft zo’n keuze ook te maken met de ‘flow’ van de tijd. En als je het je kunt permitteren, is het zeker een rationele beslissing...”

VOLWAARDIG ALTERNATIEF Als we later Menno Hoekstra spreken, de specialist die de motor inbouwde, noemt hij vooral de ruimte en de gewichtsbesparing als voornaamste argument voor de Lithium-Ion accu’s. “Als er voldoende plaats is, vind ik ook AGM accu’s een goed alternatief voor ongeveer de helft van de kosten. Dat is inclusief de extra capaciteit die nodig is, omdat ze minder verder ontladen kunnen worden dan Lithium-Ion.” “Maar”, zo voegt hij er realistisch aan toe, “Als het om een zeiljacht gaat, is dat extra gewicht natuurlijk wel een serieuze overweging...”

Menno’s werkplaats, waar je ook voor een brandstofmotor terecht kunt, staat vol met net bezorgde dozen met elektromotoren en accu’s. Over de vraag of hij elektrisch varen nu al als een volwaardig alternatief beschouwt, hoeft hij dus niet lang na te denken.

foto:© Zilt Magazine

“Voor dagboten en kleinere boten op beschut water is het dat zeker. Ook prijstechnisch kan elektrisch vaak al concurreren. ”Voor

grotere

zeegaande

jachten zal de actieradius voorlopig nog wel een beperking zijn”, denkt Menno. “Hybride kan dan ook een optie zijn.” Een maximum maat waarbij het kan, is er niet, benadrukt hij: “Zelfs cruiseschepen varen al elektrisch...”

Menno Hoekstra

ACTIERADIUS Willem is vooral een dag- en weekendzeiler. Van en naar zijn ligplaats op IJburg naar het open water van het Markermeer moet hij telkens door een brug en een sluis, maar: “Veel meer dan 10 minuten per keer hoef ik de motor daarvoor niet te gebruiken.” En wat als je met je gezin op vakantie naar de Wadden gaat? “k verwacht niet dat dat een probleem zal zijn. Ik neem dan wel zo’ kleine draagbare benzinegenerator mee. Die kan de accu’s niet echt opladen, maar levert wel voldoende stroom om in geval van nood het verbruik van de motor bij te kunnen houden. Ik heb begrepen dat dat zelfs een efficiëntere manier is dan wanneer een brandstofmotor rechtstreeks een schroef aandrijft...”

Menno Hoekstra kijkt wat sceptisch als we hem naar een benzinegenerator als backup vragen. “In het 220 Volt laadsysteem aan boord zul je flink wat vermogen moeten stoppen. Het kan dus wel, maar alleen als zo’n draagbare generator over flink wat capaciteit beschikt.” En zonnepanelen? “Ik kan me voorstellen dat je daaraan denkt omdat het goed past in het hele duurzaamheidsverhaal. Maar als het om het onderweg vergroten van je actieradius gaat, zetten die paar Ampères echt geen zoden aan de dijk.”

De motorspecialist waagt zich liever niet aan harde uitspraken over hoeveel uur de motor op de Dehler 28 gebruikt kan worden. “Bij een sloep die in de grachten vaart durf ik dat nog wel aan, maar met een zeiltocht op ruim water zullen ook weer, wind en golven een bepalende factor zijn.”

Theoretische getallen zijn er wel. Doordat de motor die maximaal 20 pk kan leveren, is teruggeregeld tot 10 pk, moet de accucapaciteit, afhankelijk van de omstandigheden, volgens de leverancier voldoende zijn voor een kleine 3,5 uur varen op kruissnelheid.

Met wat de actieradius in de praktijk is, heeft Willem nog geen ervaring. Zijn elektrische aandrijving is pas deze winter ingebouwd. Dat je daar met rustig varen veel aan kunt doen, weet hij al wel. “Als je plotseling een dot ‘gas’ geeft, zie je het verbruik direct enorm oplopen.”

“Maar hoe zuinig je ook probeert te zijn, de actieradius zal nooit vergelijkbaar zijn met die van een brandstofmotor“, realiseert hij zich. “Daar staat naar mijn mening wel veel tegenover. Als je eenmaal ervaren hebt hoe stil het is en dat je geen uitlaatgassen meer ruikt, wil je nooit meer anders. Maar bovenal gaat het om een andere manier van denken...”

foto:© Zilt Magazine

De geëlektrificeerde Dehler 28 Meer informatie over dit onderwerp vind je ondermeer bij: www.stilleboot.nl en www.mennohoekstrascheepstechniek.nl

Wie het wattage van een elektromotor omrekent naar pk’s komt op een andere waarde dan die leveranciers noemen als equivalent voor een brandstofmotor. Menno Hoekstra weet wel hoe dat komt: “Het gaat niet om pk’s, maar om het vermogen dat uiteindelijk op de schroef terecht komt. Een brandstofmotor levert bij lage toeren heel weinig koppel, terwijl dat bij een elektromotor veel directer en met minder verliezen gebeurt. Omdat een elektromotor dus efficiënter is, kan die met minder theoretische paardenkrachten toch een vergelijkbaar rendement bereiken.

advertentie

advertentie

Handboek voor toer- en wedstrijdzeilers door Henk Huizinga BESTEL HIER

Alles voor reparatie, onderhoud en nieuwbouw voor zowel vakman als doe-het-zelver

polyester epoxy vinylester polyurethaan glasvezel koolstof aramide

Westhavendijk 10, 3241 LP Middelharnis tel. +31 (0) 187 483 790 info@vanvlietzeilen.nl

WWW.VANVLIETZEILEN.NL

www.polyservice.nl

illustraties:© Zilt Magazine

LASTIG WEER, LASTIGE VERWACHTINGEN… Over wat er op zondag 10 maart te gebeuren stond, dachten alle weermodellen heel verschillend. Zilt weerman Henk Huizinga legt uit hoe lastig het was om daar mee om te gaan. Een analyse van een uitzonderlijke situatie maar ook een leermoment dat verder gaat dan alleen zomaar een maarts weekend….

TEKST HENK HUIZINGA

‘H

et is weer donderdagmorgen, de hoogste tijd…’ Ook op 7 maart is het de eerst zin van mijn weekendweerbericht. Zoals gebruikelijk haal ik eerst de weerkaarten

van Bracknell op en bekijk ik hoe het weer zich globaal zal gaan ontwikkelen. Vervolgens begin ik met de tekst die bij de videoclip zal worden toegevoegd en treed daarbij dan vanzelf meer in detail over de windrichting en -snelheid. Vervolgens neem ik de clip op.

Het ziet er naar uit dat een frontale depressie het weerbeeld op zondag gaat bepalen. Het is lastig om uit de +84 uur prognose in het kort aan te geven wat de wind zal gaan doen en ik besluit om in mijn videoclip dat aan te geven met er paar pijlen op de belangrijkste isobaren. In de clip laat ik ook de plaatjes van het GFS-model zien, die op de site van ZiltMeteo.nl te krijgen zijn. Tot mijn verbazing wordt daar een stevig doorstaande wind uit het zuidwesten bedacht voor geheel Nederland! Wat nu?

Ik besluit om jullie te waarschuwen voor de onzekerheden in het weerbeeld, iets dat ik wel vaker doe als systemen snel over de weerkaarten ‘lopen’. Toch ben ik onder de indruk van de twee verschillende uitkomsten, die nog worden versterkt als ik de weerkaarten van de DWD en NOAA bekijk en eveneens met XyGrib de computeruitkomsten van een aantal modellen met elkaar vergelijk…

Op donderdagochtend 7 maart kijken we naaar de prognoses voor over 84 uur‌

WEERKAARTEN 3 DAGEN VOOR ZONDAG 10 MAART BRACKNELL - UK MET OFFICE De blauwe pijlen geven aan hoe de isobaren (en daarmee de richtingen van de wind) lopen. Boven Nederland is moeilijk een richting aan te geven. Die varieert van westelijk ten noorden van de Wadden tot zuidoost met een knoop of 5 op het IJsselmeer. In het gebied daartussen wordt nauwelijks wind verwacht.

DWD - DEUTSCHER WETTERDIENST Deze prognose laat een heel ander beeld zien. De frontale golf boven onze omgeving ontbreekt. Bij de Engelse oostkust zit een deuk in het isobarenpatroon, waarin een occlusie is getekend. In het programma MeteoManager heb ik de wind uitgerekend boven Nederland: 36 knopen uit het west-noordwesten!

NOAA - US WEATHER SERVICE

illustraties:Š NimosMeteo

Op deze kaart ligt er een depressie midden op de Noordzee, waarbij er 40 knopen uit het noordwesten wordt verwacht. De rode pijlen geven aan waar de depressies 24 uur later, dus op maandagmiddag, worden verwacht.

GRIBFILES 3 DAGEN VOOR ZONDAG 10 MAART

ICON

ARPEGE

Heel lang waren de uitkomsten van het Amerikaanse weermodel GFS de enige bron voor gribfiles. Zoals we in Zilt 155 uitlegden is in die situatie verandering gekomen en kunnen we nu gribfiles van meerdere computermodellen opvragen. Bijvoorbeeld met het programma XyGrib.

Ik heb met name gekeken naar de output van ICON (Duitse weerdienst), Arpege (Franse weerdienst), GFS (Amerikanen) en Harmonie

GFS (KNMI).

Dat laatste model, heeft de hoogste resolutie van deze vier maar kijkt niet verder dan 48 uur vooruit. Harmonie kon dus pas op vrijdagavond worden geraadpleegd.

Hierboven zie je de uitkomsten voor zondagmiddag 12 uur, zoals die op donderdagmorgen beschikbaar waren.

De drie gribfiles zijn het eens over een zuidwesten wind, maar de windsnelheid varieert tussen de 20 en de 35 knopen.

Graag had ik ook de beschikking gehad over de gribfiles van de MetOffice (van de Bracknellkaarten). Hun model, UKMO (UK model), stelt de uitkomsten van hun computermodel echter niet in die vorm voor het publiek beschikbaar.

Op vrijdagochtend 8 maart kijken we naaar de prognoses voor over 60 uur…

WEERKAARTEN 2 DAGEN VOOR ZONDAG 10 MAART

BRACKNELL - UK MET OFFICE De +60 uur weerkaart van Bracknell laat nog steeds de frontale golf boven ons land zien, met nauwelijks wind. Boven België wordt al een stevige westelijke wind verwacht.

DWD - DEUTSCHER WETTERDIENST DWD heeft in de +60 uur kaart nog steeds een deuk in het isobarenpatroon met de occlusie. Midden op de Noordzee worden 36 knopen uit het zuidwesten verwacht.

NOAA - US WEATHER SERVICE illustraties:© NimosMeteo

NOAA heeft in haar prognose geen depressie meer in de kaart, maar ook zij hebben nu een deuk in het patroon van de isobaren. De wind komt met 35 knopen uit het west-noordwesten.

GRIBFILES 2 DAGEN VOOR ZONDAG 10 MAART ICON laat in het noordwesten de deuk in het isobarenpatroon zien. Net als in de weerkaart. De wind komt uit het zuidwesten met zo’n 15-20 knopen.

ICON ARPEGE komt een zuidelijke wind van 20-25 knopen voor onze kust, die wat ruimt in het zuidwesten.

ARPEGE GFS heeft nu het laag ter hoogte van de waddeneilanden. De rest van Nederland heeft volgens dat model te maken met een westelijke wind van 40 knopen.

GFS

Op zaterdagochtend 9 maart kijken we naaar de prognoses voor over 36 uur…

WEERKAARTEN 1 DAG VOOR ZONDAG 10 MAART BRACKNELL - UK MET OFFICE Bracknell houdt in de +36 uur prognose vast aan de frontale golf. Als je de 1000 hPa isobaar volgt, die schuil gaat onder de occlusie, dan wordt er boven Nederland een zwakke noordoostelijke wind verwacht. Boven Zeeland staat een stevige wind uit het westen.

DWD - DEUTSCHER WETTERDIENST DWD heeft in de +36 verwachting, in de deuk van de isobaren een convergentielijn getekend. Boven Nederland wordt een westelijke, vrij zwakke wind verwacht. Het lijkt er op dat zij iets van een frontale golf boven Duitsland hebben liggen, daar waar het warmte- en het koufront in elkaar overgaan.

NOAA - US WEATHER SERVICE

illustraties:© NimosMeteo

In de NOAA prognose ligt er een depressie boven Schotland. Ook weer met de verplaatsingspijl. Er wordt een westelijke wind met 40 knopen verwacht, waarbij opvalt, dat er op de noordelijke Noordzee geen isobaren zijn aangegeven, hetgeen duidt op weinig wind in dit gebied.

GRIBFILES 1 DAGEN VOOR ZONDAG 10 MAART

GFS ICON ARPEGE ICON komt nog steeds uit op een westelijke wind met 10-15 knopen. ARPEGE heeft het laag op de Noordzee, met ten zuiden van de kern 50 knopen wind uit het westen.

GFS komt met een gebied met relatief hoge druk (de wind draait daar rechtsom) ten noordwesten van de Wadden met 10 knopen wind uit het oosten over Noord Holland en 10, oplopend naar 30 knopen uit het westen vanaf Zuid Holland.

Nu is ook het Harmoniemodel beschikbaar, dat op vrijdagmiddag in de computer-run van 12 uur nog net zondagmiddag 12 uur heeft uitgerekend. Er wordt 30 knopen uit het zuidwesten verwacht.

Maar 6 uur later laat de 18 uur run een totaal andere uitkomst zien, die nog steeds niet in de buurt van de uiteindelijke uitkomst zit.

HARMONIE 1200 UUR

HARMONIE 18 00 UUR

Op zondagochtend laten de drie weerdiensten de actuele situatie zien‌

ZONDAG 10 MAART BRACKNELL - UK MET OFFICE Bracknell heeft de lagedruk boven het centrum van Nederland (X) liggen, met noord daarvan nauwelijks wind en over de zuidelijke helft een harde westelijke wind.

DWD - DEUTSCHER WETTERDIENST De DWD gebruikt voor haar analyses een andere lay-out, waarin ook waarnemingen staan. Voor de duidelijkheid heb ik de kustlijn rond onze omgeving voorzien van een rode kleur. Ook zij hebben het laag (T) boven ons land liggen, met eveneens de harde wind uit het westen over de zuidelijke helft.

NOAA - US WEATHER SERVICE

illustraties:Š NimosMeteo

Voor NOAA geldt hetzelfde als voor de DWD. Het laag ligt boven Nederland met het windregime dat al eerder is beschreven.

Op deze afbeelding is de situatie van 12 uur utc te zien van alle waarneemstations van het KNMI. De blauwe tekens geven de richting van de wind op dat moment weer, met daarbij de snelheid in knopen.

De tweedeling van het windveld is hierop goed te zien: in de zuidelijke helft van het land staat een westelijke wind en in de noordelijk helft is die oost tot noordoostelijk. Ook de snelheid verschilt

KNMI WAARNEMINGEN 1300 UUR

significant met meer dan 40 knopen boven Zeeland en een knoop of 10 in de noordoostelijke helft.

De weerkaarten van Bracknell (UK) hebben deze situatie al die tijd buitengewoon goed ingeschat. De 84-uurs verwachting komt overeen met de situatie zoals die zich zondag daadwerkelijk voordeed. Dat geldt niet voor de kaarten van de DWD en NOAA. Zelfs de 36- uurs prognose van DWD beoordeelde de situatie nog steeds onjuist. De analyse die de Duitse weerdienst om 00 utc maakte, heeft de frontale depressie, dan nog boven Ierland, wel goed in de gaten, maar mist op die korte termijn zijn waarschuwende werking. NOAA had tot het laatste moment in al zijn prognose moeite met de exacte positie van de depressie.

De weerkaarten van DWD zijn het product van het ICON-model. Niet zo verwonderlijk dus dat ook de gribfiles van dat model er naast zaten. Het Franse APREGE-model kwam tot andere oplossingen maar ook die verdienden een flinke onvoldoende. Het veel gebruikte GFS-model, dat de bron is van zowel de weerkaarten als de gribfiles van NOAA, wist ook niet goed wat het met de situatie aanmoest. Op donderdag werd de frontale depressie midden op de Noordzee geprojecteerd. Een dag later is het systeem volledig uit de prognose verdwenen en beperkt de verwachting voor zondag zich tot een stevige west-noordwestelijke wind voor heel Nederland.

MET DE KENNIS VAN ACHTERAF...

Het inzicht dat weersystemen zich volgens min of meer vaste patronen gedragen, vormt de basis van de moderne meteorologie. Zo weten we dat depressies meestal van west naar oost trekken, en dat ze daar in deze tijd van het jaar over het algemeen een route voor kiezen in de buurt van de 60e breedtegraad. Die relatieve voorspelbaarheid stelt de wetenschap in staat om de ontwikkeling en verplaatsing van systemen vrij nauwkeurig te berekenen met computermodellen.

Naast tamelijk logge depressies die nauwelijks van hun route afwijken, kan een lagedrukgebied soms ook een andere ontstaansgeschiedenis hebben. In zo’n geval ontstaat het vrij plotseling op de grens tussen warme en koude massa.

Computermodellen hebben er soms moeite mee om zo’n ‘frontale golf’ al voor zijn geboortestadium op te merken. Terwijl zo’n systeem wel in korte tijd kan uitgroeien tot een diepe en zich snel verplaatsende depressie. En dat is precies wat er nu gebeurde…

De vele opvattingen over de weersituatie, die voorafgaand aan de 10e maart circuleerden zijn geen voorbeeld van de stelling dat de weersverwachting ‘toch nooit klopt’. Ze laten wel zien dat, ondanks de enorme stappen die de meteorologie maakt, er incidenteel nog altijd situaties voorkomen die lastig zijn in te schatten. Ikzelf, en sommige van mijn collega’s, durfde dat voor het bewuste weekend ook te melden. Gribfiles konden die nuance niet maken en presenteerden hun uitkomst met dezelfde digitale stelligheid als altijd.

Het gemak waarmee we tegenwoordig verwachtingen uit meerdere bronnen kunnen raadplegen, lost dat probleem niet op. Als computermodellen, wetenschappers en meteorologen het al niet eens kunnen worden, kun je moeilijk verwachten dat zeilers daar het finale oordeel over vellen. Weten dat er zo verschillend wordt gedacht over een bepaalde situatie heeft echter wel degelijk waarde. Vooral als je zo’n hardnekkig meningsverschil als een belangrijk waarschuwingssignaal opvat…

foto:© Michiel Scholtes

‘Sommige weersituaties zijn nog altijd lastig in te schatten…’

‘ EEN

KONINKRIJK VOOR EEN

foto:©Darren Powers

STORMFOK…’

TEKST MICHIEL SCHOLTES

MEDEMBLIK IN MAART… Er is ’s nachts een koufront overgetrokken. ’s Ochtends is de hemel blauw met oprijzende buien in slagorde, horizon breed. De zwaarste staan op poten van uitstortende regen en hagel en trekken witte banen door hun eigen slagschaduw. Het marifoonweerbericht geeft een waarschuwing voor west tot noordwest 8, windstoten tot 50 knopen.

We moeten naar Lemmer om ons huurjacht in te leveren bij het verhuurkantoor. Maar onder welk zeil? De standaard rolfok dan maar. Reven? Dat belast het doek alleen boven- en onderaan, met alle kans op scheuren.

Tja… Bij het uitvaren helt onze 36-voeter bruusk op zijn kale mast.

Vallen slaan oorverdovend, bovenin gilt de wind door het topwant.

Dan rollen we de fok uit, de reeflijn slippend op een lier opdat hij orderlijk op de trommel rolt. Het zeil klappert woedend tot de schoot over de lier is ingedraaid. Meteen is de dynamiek heel anders: onze snelheid neemt toe, die van de schijnbare wind neemt af. De golven zijn hier nog laag, maar ze tuimelen, schuimen en krullen met kwaadaardige geestdrift. Nu al voel je, telkens als de spiegel wordt opgetild en de boeg zich ingraaft, dat het laterale punt naar voren gaat en het schip wil loeven. En hoe, als het loeft, de loefgierigheid toeneemt met helling, ook al sleurt er slechts een voorzeil aan het schip.

Typisch ‘euvel’ van een vol jacht met een breed achterschip?

Op hoogte van natuureiland Kreupel, dwars aan bakboord, zijn de talloze kammetjes veranderd in voortjagende ruggen met daartussen 2 meter hoge brekers. Opgewonden sissend komen ze aangestormd. Steil, agressief. Ze grijpen de brede spiegel van ons schip en proberen het met alle macht uit het roer te laten lopen. Aan de roerganger de taak om steeds vlak voor die loevende beweging - nadrukkelijk ervoor - het stuurwiel een ruk naar lij te geven, in verhouding tot de komende loevende kracht. Je moet die ruk aan het stuurwiel niet overdrijven, anders volgt onhoudbaar een knallende gijp. Het is aanvoelen, kijken, anticiperen en doseren. Dan laat het schip zich optillen en meesleuren door de passerende golf. Het log weet niet wat het meemaakt: 11 knoop, 12 knoop, 13,2 knoop. Een slordige 40% boven de maximale rompsnelheid.

Met het Vrouwenzand dwars en een strijklengte vanaf Den Oever stuurt het afwisselend makkelijk en zwaar. Afhankelijk van zijn ervaring is de roerganger soms te laat met de ruk aan het stuurwiel. De een raakt elke vijf minuten de controle kwijt, de ander eens in het half uur. Dan loeft het schip wild op, snijdt doldwaas op zijn kant tussen fonteinen water langs de golfkam. Het roerblad is dan helemaal overtrokken en heeft nauwelijks nog sturende werking. Dat is des te enger omdat er bij zo’ helling niets meer zit tussen de bemanning en het ijskoude water - je kunt maar beter aangelijnd zijn alsof je op volle zee zit, overboord gaan is sterven. Uiteindelijk laat de golf het schip weer los en kan de roerganger - wit om de neus - het weer op koers brengen.

Dan die rolfok. Hoe rol je die weg bij storm? Standaard val je daartoe af tot bijna voor de wind, dan neemt de schijnbare wind af met de bootsnelheid en rol je de fok weg in de luwte van het grootzeil. Maar, er staat geen grootzeil en in buien waait het meer dan 40 knoop. Bovendien ligt de geul naar de Prinses Margrietsluis halve winds.

foto:©Michiel Scholtes

Eenmaal achter de Steile Bank neemt de golfhoogte wat af, dat scheelt.

Vlak voor de haveningang laat de schipper loeven en de fokkeschoot vieren.

De fok gaat krankzinnig te keer. De bemanning rolt hem weg over de loef-schootlier; op armkracht lukt het niet.

Wat er dan gebeurt, is klassiek: de rolfok draait strakker op dan ooit. Als de reeflijn ‘op’ is, klappert er nog vijf vierkante meter doek aan het voorstag. Nog een geluk dat de lierende bemanning in zijn ijver de reeflijn niet stuktrekt, anders zou een seconde later de volle fok weer zijn uitgerold. Intussen zitten door het geklapper de schoten in de knoop.

We krijgen het schip op de motor in de voorhaven. Vooruit aankomen aan hoger wal lukt niet. De schipper krijgt het schip achteruitslaand dicht genoeg bij de wachtsteiger om een achtertros vast te maken. Dan kunnen we eindelijk het probleem met de rolfok oplossen. Als de wind even minder is, rollen we de fok half uit en weer in: nu houden we slechts een paar vierkante meter over. We knopen de schoten los, slaan het overblijvende doek om het voorstagprofiel en knopen de schoten weer vast. Eind goed…

En toch, een koninkrijk voor een stormfok…

GOLDEN GLOBE RACE: 263 DAGEN Op donderdag 21 maart finishte Istvan Kopar als vierde in de Golden Globe Race 2018/19. De Amerikaanse solozeiler deed 263 dagen over de wereldomzeiling. De 66jarige Kopar, van Hongaarse komaf, had vanaf de start problemen met de stuurinrichting van zijn Tradewind Puffin; zijn watervoorraad bedierf en de boot raakte van binnen beschimmeld.

Op 10 maart was de nummer 3 van de Golden Globe Race gefinisht; de Est Uku Randmaa klokte een finishtijd van 254 dagen, 18 uur, 40 minuten, inclusief straftijd.

De Fin Tapio Lehtinen is met zijn Gaia 36 Asteria nog onderweg; en zijn finish zal medio mei zijn.

In

1969

kwam

Robin

Knox

Johnston na 313 dagen terug in de allereerste Golden Globe. www.goldengloberace.com

foto:© Pickthall/PPL

INDEWIND

INDEWIND DOOR DE 40 DAGEN GRENS? Het eerste dat opvalt aan de Sodebo Ultim 3 is de ver naar voren geplaatste opbouw en de mastpositie daarachter. Nu oogt het futuristisch maar binnen de kortste zal het wel gemeengoed zijn. Beter overzicht en meer comfort, zo wordt de keuze verklaard. De super-draagvleugel-trimaran van de Franse

foto:Š Fred Morin / Team Sodebo

recordjager Thomas Coville werd begin maart onthuld.

De Fransman gaat ongetwijfeld op jacht naar een nieuw solo non stop rond de wereld record en wil daarbij de 40 dagen grens doorbreken. Hij kreeg dat record in 2016 al in handen toen hij in 49 dagen rondging. Zijn landgenoot Gabart zette vervolgens de tijd op 42 dagen. De Sodebo Ultim 3 meet 32 x 23 meter en heeft een 34 meter lange mast, waaraan bijna 700 m2 zeil kan worden gevoerd. Goed voor een topsnelheid van 45 tot 50 knoop https://ultim3.sodebo.com

GPS APPARATUUR CONTROLEREN Ook de software van GPS satellieten moet soms worden ge-update. Dat gebeurt in de nacht van 6 en 7 april; de zogenoemde ‘GPS omwenteling’. Het foto: © gps.gov

Agentschap Telecom adviseert gebruikers van GPS om na 7 april te controleren of de apparatuur nog naar behoren werkt. De noodzakelijke aanpassing is het gevolg van het telsysteem van GPS, dat kan 1024 weken (bijna 20 jaar) aan en start daarna weer op nul. De telling is op 6 januari 1980 gestart en in 1999 was de eerste omwenteling, die overigens zonder problemen verliep. Nu start de telling op 7 april 2019 opnieuw. www.agentschaptelecom.nl

75 MIJLS WEEKEND Vorig jaar introduceerden Berry Dijkhuizen en Otto le Grand de 75 Mijls IJsselmeer, later aangevuld met de 30 Mijls Markermeer. De ultieme doe-het-zelf wedstrijd.

Dit jaar organiseren zij het 75Mijls Weekend. Op zaterdag 11 mei is de start rond 9 uur bij de KG boei voor Enkhuizen. Dan gaat het links- of rechtsom naar Stavoren of Hindeloopen. De exacte locatie wordt nog bekend gemaakt. Op zondagochtend 12 mei kies je zelf de vertrektijd om de 75Mijls IJsselmeer te voltooien, terug naar Enkhuizen. Inschrijven op www.75mijls.com

INDEWIND VEILINGSTUK Mark Slats zamelt geld in voor kankerbestrijding, onder de noemer Sailing4Cancer.

Ook na zijn terugkeer uit de Golden Globe gaat de inzameling door en worden allerlei zaken geveild. Henk de Velde is behalve zeevaarder en schrijver ook schilder en tekenaar. Hij maakte een schilderij van Marks schip op de oceaan. “De afmetingen zijn 120 bij 40”, vertelt Henk, “want daardoor kon ik de swell van de oceaan goed weergeven. Ik meng de verf op het doek. Eerst heb ik de zee en de lucht aangebracht, met Pruisisch blauw.

Daarna heb ik boot erin geschilderd.” De veiling sluit op 31 maart. www.veiling.bootveiling.com

HELP HANSA ZEILERS OP WEG! Doorbijters zijn het, de Nederlandse Hansa zeilers. De meesten hebben, zoals ze het zelf formuleren ‘een lichamelijke beperking waardoor bewegen lastig is’. Zeilen kunnen zij echter wel in aangepaste boten. Dit geeft een enorm gevoel van vrijheid en hiermee laten zij hun handicap achter op de steiger. Dit jaar willen ze meedoen aan het EK Hansa zeilen in Portimao, Portugal. De deelnemers betalen rond 1900 euro per persoon zelf. Voor transport en begeleiding ter plaatse is echter meer geld nodig. Daartoe is een crowdfunding gestart. Kom op, mensen, help deze Hansa zeilers op weg! http://sponsormeter.com/hansazeilteamEK2019

INDEWIND IN DE PRIJZEN …

De Noordzee Club heeft Mark Slats de Henk Bezemer Trofee uitgereikt foto: © PPL/GGR

voor zijn prestatie in de Golden Globe Race. Chris Revelman en Pascal Bakker kregen de Double Handed Award toegekend voor hun resultaat in de Round Britain & Ireland Race. Voor wie het ontgaan mocht zijn: Mark Slats eindigde als tweede in de wereldomspannende Golden Globe. Chris Revelman en Pascal Bakker werden met hun J/122 ‘Junique Raymarine’ derde overall in de doublehanded categorie tijdens de Round Britain & Ireland Race. www.noordzeeclub.nl

RONDJE TEXEL 42 Op zaterdag 22 juni is de 42ste editie van de Ronde om Texel, volgens de organisatie ’s werelds grootste catamaranrace. Een Elfstedentocht voor catliefhebbers; je moet ‘m een keer gezeild hebben.

Voorafgaand aan de race, op woensdag 19 juni, is de Toplenzen Texel Dutch Open, gevolgd door de Tocht om de Noord op donderdag of vrijdag. Van 19 tot en met 23 juni is bovendien watersport- en muziekfestival Waves. www.wavesfestival.nl www.roundtexel.com

VOORJAARS KLASSIEKERS Zodra de winterseries zijn afgerond, maken de wedstrijdzeilers zich alweer op voor een nieuw wedstrijdseizoen. Waaronder een drietal typische voorjaarsklassiekers.

20-21 april - Van Uden Reco Stellendam Regatta. www.vanudenreco.nl 4-5 mei – Y-Toren race vanuit Durgerdam. www.ytoren-race.nl 18-19 mei – Almere Regatta vanuit Muiderzand. www.almereregatta.nl

PAASBRAASSEM Vaste prik: rond de Paasdagen is de Braassem volledig gevuld met Optimisten. Uit tal van landen komen zeilers (en hun begeleiders) naar wsv Braassemermeer. Een logistieke operatie waar je u tegen zegt.

Op het water verschijnt een groot veld van dikwijls meer dan 200 boten. Kortom, tijd voor de Magic Marine Easter Regatta, ditmaal van 19-22 april. Nog zo’n voorjaarklassieker die ons zeilland rijk is. www.easter-regatta.nl

ADVERTENTIE

Mark Slats

powered by

Ons team van zeilmakers staat ook voor u klaar

foto:Š Bemanning Heavy Metal

Hoewel de elektronische kaarten ons tot op heden nog nooit in de steek hebben gelaten is het varen tussen de riffen soms spannend. In het heldere turquoise water zijn eigen waarneming een welkome aanvulling waarvoor Koen even de mast in klimt‌

FOTO’S BEMANNING HEAVY METAL TEKST

YVONNE GEURTS

MAAGDELIJK VAARWATER

HEAVY METAL IN DE MAAGDENEILANDEN Yvonne en Koen zijn met hun Heavy Metal in Puerto Rico. Hun reisdoel is Cuba. Maar in het oosten lonken maagdelijke eilanden: de Spaanse, Amerikaanse en Britse Maagdeneilanden (BVI’s). En als ze horen dat zeilvrienden daar ook varen, zetten ze koers oostwaarts.

Een impressie in tekst en beeld…

18°43’N / 064°21W

foto:© Bemanning Heavy Metal

RUST OP ANEGADA Anegada is de vreemde eet in de bijt. Zijn alle andere eilanden heuvelachtig, Anegada is vlak, er zijn een moerasachtig binnenwater en enorme, bijna verlaten witte stranden. Dit meest noordelijke eiland van de BVI’s ligt op minder dan 15 mijl varen vanaf Virgin Gorda. We zeilen er met halve wind, een knoopje of 14, naartoe.

Ankeren kan dicht bij één van de twee nederzettingen, maar daar is het erg druk.

Wij kiezen ervoor om in het zuidwesten achter een rif zo dicht mogelijk naar het strand te kruipen. De zandige bodem loopt zeer geleidelijk af. Weinig risico’s dus en de ankerplek is rustig en adembenemend…

18°25’N / 064°34W

GROENE BAAIEN OP TORTOLA De BVI’s bestaan uit tientallen kleine en grotere eilanden, bewoond en onbewoond. Ze lijken als groene kussentjes gedropt in de Caribische Zee. Allen gelegen in een gebied ankerplaatsen zijn er bijna ontelbaar. Van fraaie lunchbaaien tot goed beschutte overnachtingsbaaien. Achter je eigen anker of aan een mooring. En tussen deze eilanden ligt een soort Caribisch IJsselmeer; een relatief veilig en makkelijk bezeilbaar stukje Caribische Zee. Heerlijk voor zeilers… Ook charterbedrijven, die vooral catamarans (met en zonder mast...) lijken te verhuren, zijn hier overmatig vertegenwoordigd…

foto:© Bemanning Heavy Metal

tussen zo’n 25 mijl noordzuid en 30 mijl oostwest. De

18°43’N / 064°21W

DINGHYDOCK Op plaatsen waar winkels, restaurants en bars zijn, is meestal een dinghydock aanwezig. Vaak ‘fonkelnieuw’ van sloophout van de steiger van voor de orkaan. Op meer foto:© Bemanning Heavy Metal

verlaten eilandjes landen we met onze dinghy op het strand. Als er wat branding is, blijft dit een onderneming; een kwestie van goed timen. Waardevolle spullen altijd waterdicht verpakt. En de dinghy ver genoeg het strand op slepen. Het verval tussen eb en vloed is misschien maar 30 centimeter, maar de wind zorgt soms toch voor flinke stuwing op het fijne zandstrand. En het zal niet de eerste keer zijn dat we een plens zeewater in ons bootje aantreffen...

foto’s© Bemanning Heavy Metal

‘Het ultieme Caribische plaatje…’

18°25’N / 064°34W

HURRICANE-LEED Dit idyllische stukje Carieb is in 2017 zwaar getroffen door een hurricane. Daarvan zijn de sporen nog overal aanwezig en de natuurramp heeft diepe indruk gemaakt op de bevolking. Van de hier destijds gelegen (zeil)boten is slechts een miniem percentage zonder kleerscheuren uit de strijd gekomen. Vele foto:© Bemanning Heavy Metal

jachten liggen nog gestrand en gestript, gereed voor sloop of opkoper, op hun eigenaren en/of verzekeraars te wachten. Als je ziet wat de orkaan met de huizen, wegen en elektriciteitsvoorzieningen heeft gedaan, realiseren we ons dat wij slechts luxeproblemen kennen. Op het eiland is er al veel vernieuwd, op Caribische wijze wordt er keihard gewerkt, maar er is ook nog ontzettend veel te doen...

18°44’N / 064°42W

JOST VAN DYKE Het eiland Jost van Dyke is vernoemd naar een Nederlandse piraat. Heavy Metal ligt geankerd tussen de vele moorings in de baai. Het eiland is populair vanwege de plaatselijk ‘wereldberoemde’ strandtent Foxy’s, waar hedendaagse zeilende piraten bijna dagelijks een feestje bouwen. Voor ons de laatste stop. Tijd om koers richting west te zetten. Bij het uitklaren vraagt de dame van “Omdat het vandaag een prachtige dag is!”, antwoordt Koen breed lachend. De jonge vrouw wijst nors op de stempels in onze paspoorten. Met een datum die reeds 5 dagen geleden is verstreken. Dat wordt een flinke boete, meldt ze. Wij verontschuldigen ons, de BVI’s waren gewoon té mooi om eerder te vertrekken. Het wordt stil en dan gebaart ze ferm dat we gauw weg moeten wezen… www.deheavymetal.nl

foto:© Bemanning Heavy Metal

Immigratie ons waarom we vandaag vertrekken.

HET BOUWE-GEVOEL Je kunt je komend seizoen even als Bouwe Bekking voelen. Sailing Holland maakt namelijk zeiltrips met de Volvo Ocean racer van Team Brunel, waar Bouwe schipper van was. Daar zijn incentives voor bedrijven, zeilteams of jachtsen

tijdens

delivery’s.

Zoals:

13

april

Scheveningen-Hamburg. 21 april Hamburg Scheveningen: 23 juli Scheveningen-Southampton. 8 augustus Southampton-Scheveningen.

Vol is vol, dus kijk snel op: www.teambrunel.nl

ZOUTE KIJK Gerd-Jan Poortman zeilde drie keer de Volvo Ocean Race, op respectievelijk de ABN Amro Il, Delta Lloyd en Team Brunel. Hij kan daar met bevlogenheid over vertellen. En ook schrijven: in het nieuw verschenen boek ‘Het spel met de oceaan – Nederlanders in een race rond de wereld’ schetst hij een beeld van de zware competitie. Hoe is het leven aan boord en hoe ontwikkel je als team een winnende tactiek? Hoe ga je om met tegenslagen? Hij put hiervoor uit eigen ervaring en voegt daar verhalen van en gesprekken met vele andere hoofdrolspelers aan toe. De lezer wordt meegenomen aan boord en krijgt een zoute kijk op het oceaanrace. Uitgeverij Edicola. Prijs: €19.95. www.edicola.nl

foto:©Team Brunel

clubs op te boeken, maar ook individuele plaat-

ZILTESPULLEN MENKEN MARITIEM GAAT FLYER 33 BOUWEN Menken Maritiem heeft Flyer Yachts, inclusief de mallen en de eerste Flyer 33, overgenomen. De Flyer 33 is ontwikkeld door wedstrijdzeiler en consultant Rutger Mohr (oud-wereldkampioen in de Cadet-klasse). Hij schakelde

voor het ontwerp Gerard Dijkstra in. Er werden mallensets gemaakt en de eerste boot werd gebouwd door Leen Schaap. Helaas overleed Mohr onverwacht, waarna het project stil kwam te liggen. Bernard Menken had het plan om zelf een dagzeiler te ontwikkelen, maar toen hij van de Flyer hoorde, besloot hij dat project over te nemen. Vooral vanwege de kwaliteit. Menken Maritiem bouwt al 22 jaar in Sri Lanka, waar behalve de pleziervaartuigen ook werk- en reddingboten onder keur worden gebouwd. www.menkenmaritiem.nl - www.flyeryachts.nl

OPEN HUIS CONTEST YACHTS Contest Yachts bestaat 60 jaar en houdt een Open Dag op 13 april.

Er staan rondleidingen op het programma, evenals lezingen.

Een daarvan houdt Simeon Tienpont, over de America’ Cup plannen. Aanmelden voor de lezingen kan op www.contestyachts.com

NIEUWE ZONNEPANELEN WHISPERPOWER WhisperPower voegt het WhisperSolar 185 Wp All-Black zonnepaneel en twee WhisperSolar Flex panelen toe aan het assortiment zonnepanelen en laadregelaars. De WhisperSolar 185 Wp is opgebouwd uit hoogwaardige monokristallijne zonnecellen met een hoge lichtgevoeligheid. Daardoor brengen ze ook bij weinig licht nog energie op.

Volgens WhisperPower levert een paneel als de WhisperSolar 185 Wp voldoende om de accu’s van een boot op peil te houden, voor een kleine koelkast, verlichting, waterpomp, telefoon, tablet, laptop, radio en tv. Er kunnen meerdere panelen parallel of in serie geschakeld worden om aangesloten te worden op een 12, 24 of 48 VDC accu. www.whisperpower.com

ZILTESPULLEN SCANDINAVIAN YACHTS DEALER FINNFLYER Scandinavian Yachts Workum is officieel dealer van de Finse Finnflyer. De werf voert drie modellen scherpe jachten van 34, 36 en 42 voet. Op maat gemaakte jachten voor comfortabel cruisen en high performance racen. www.syworkum.nl www.finnflyer.fi/sailing-yachts

WANDERER NU OOK IN 36 VOET Chiel de Zeeuw van NAZ-Schepen in Harlingen meldt de komst van een nieuw model, de Wanderer 36 in polyester. Een klassiek gelijnd midzwaardjacht met kottertuigage, doorgestoken roer, beschutte zeekuip en dekhuis. Dat dekhuis is bewust laag gehouden om een interieur met éen ́ niveau te creëren en vanaf de stuurstand voldoende zicht naar voren te houden.

Een verhoogd dekhuis is trouwens optie. Zoals de meeste NAZ-jachten is ook de Wanderer 36 ontworpen door Martin Bekebrede. Standaard wordt de Wanderer 36P geleverd met een torenkottertuigage met grote rol/reefkluiver en zelfkerende rolfok. www.nazeeuw.nl

GIEKREM Simpel en doeltreffend, dat is de Tackrite giekrem. Daarmee houd je de giek onder controle en vermijd je een klapgijp. De Tackrite is in te stellen op drie niveaus, afhankelijk van de windsterkte. Er zijn geen bewegende onderdelen; hoe vaker de lijn wordt doorgevoerd, hoe groter de weerstand en remmend vermogen. www.winchrite.nl

ZWEEDSE MERKEN BIJ YACHTFULL YachtFull International in Drimmelen is de officiële agent in de Benelux voor de bekende Zweedse merken Sweden

Yachts,

Malö

Yachts, CR Yachts en Regina af Vindö Yachts. Deze merken vallen sinds 2017 onder de Sweden Yachts Group en alle modellen worden (af)gebouwd op de voormalige werf van Malö in Kungsviken op het Zweedse schiereiland Onrust. Je kunt bij YachtFull International ook terecht voor de koop of verkoop van gebruikte jachten. www.yachtfull.com

ZILTESPULLEN

OPEN DAG KM YACHTBUILDERS Het blijft fascinerend: bij een werf achter de schermen kijken. Dat kan op zaterdag 13 april van 12.00 tot 16.00 uur bij KM Yachtbuilders in Makkum, bekend als bouwer van de Bestevaer jachten. Er zullen zo’n 20 jachten te bekijken zijn van 37 tot 73 voet en er zijn stands van toeleveranciers.

Ook te zien is het onlangs gedraaide casco van de Bestevaer 72. Houd de site en social media in de gaten voor updates. www.kmy.nl

eSAILING MONNICKENDAM-ANDIJK Jachtmakelaar Daan Hamburger versterkt sinds 1 maart het team van eSailing. Onder de naam eSailing Monnickendam-Andijk werkt Daan Hamburger in Noord-Holland boven het Noordzeekanaal als gecertificeerd jachtmakelaar. Bij eSailing staat verkoop vanuit de eigen ligplaats centraal. Daarbij werken zelfstandige makelaars onder de vlag van eSailing. www.esailing.nl

foto: Š Bemanning Linde

PUERTO DE SAN MIGUEL - IBIZA Danielle en Martijn de Jong zijn van die zeilers die de winter in de Middellandse Zee gewoon doorvaren. Aan boord van de Why Not! trekt de rust van een ingeslapen Ibiza hen meer dan de drukke zomers aldaar.

ZILTEWERELD

REIZEN MET BEPERKT BUDGET Danielle en Martijn de Jong volgen we sinds het inspirerende artikel in Zilt 121 Voor een paar duizend euro kochten ze op een veiling een zwaar verwaarloosde Suncoast 52. Vele roestbik-sessies verder vertrokken ze in juli 2018 met escorte van vele boten en een tjalk vol vrienden en familie voeren ze naar Stellendam, waar hun reis begon.

Danielle: “We zeilden via België Frankrijk naar de Spaanse ria’s die we verassend mooi vonden. Helaas liet de temperatuur het niet toe langer te blijven en via Portugal zeilden we naar Gibraltar. Waar de meeste medezeilers die we onderweg ontmoetten de oversteek maakten richting Canarische eilanden, schoten wij als een van de weinigen de Middellandse Zee in. We reizen op een beperkt budget, voor levensonderhoud hebben we zo’ 500 euro per maand gepland. Daarom ankeren we onderweg zoveel mogelijk, en dat gaat tot nu toe prima. Alleen orkaan Leslie dwong ons een nacht een haven in. Door onvoorziene reparaties schieten we overigens toch regelmatig over het budget heen...”

foto’s: © Bemanning Linde

een blinkende Why Not! Met een

ZILTEWERELD Linde

38.5°N

061.3E

Luf Island

www.ziltewereld.nl TIJD GENOEG Martijn: “Voor het vasteland Spanje zijn zo weinig ankerplekken dat we besloten sneller naar de Balearen te zeilen. In de winter verrassen deze prachtige en nu nog rustige eilanden ons. Het zeilen is er heel relaxed, als je de goede tijd pakt.

We leren dat hier niet de wind onze grote vijand is maar de deining, die kan soms immens zijn. Het zeilersleven bestaat niet alleen uit witte stranden en palmbomen, we hebben al veel onverwachte dingen meegemaakt. Samen redden we het goed met ons motto: ‘Gaat het niet zoals het moet, dan moet het maar zoals het gaat’. We nemen overal de tijd voor. Soms liggen we ergens een dag, soms dagen, soms weken. Niet alleen omdat het er mooi is, maar vaak ook door gebrek aan wind, dan wachten we daar gewoon op. De betekenis zeilen is veranderd, we zeilen niet meer om het zeilen, we zeilen om ergens te komen.”

MIDDELLANDSE ZEE Danielle over hun plannen: “Na Ibiza en Mallorca zullen we via Corsica, Sicilië en de Italiaanse kust naar Kroatië zeilen. Daarna staan de Griekse eilanden en Turkije op het programma en dan willen de uitgang van de Middellandse Zee gaan opzoeken.

Vanaf daar is het open, Marokko, Canarische eilanden, Kaapverdië… Dromen over Suriname doen we al, maar eerst maar eens hier al het moois bekijken.” www.eenwerkelijkheidsdroom.blogspot.com

colofon

Zilt Magazine is een uitgave van Zilt Media Producties in Amstelveen

REDACTIE redactie@ziltmagazine.nl

ADVERTEREN Paul Pekelharing adverteren@ziltmagazine.nl 06 54983666

AUTEURSRECHT De inhoud van Zilt Magazine mag op geen enkele wijze worden overgenomen zonder

bemanning

schriftelijke toestemming van de uitgever.

Zilt Magazine wordt gemaakt door: Ruud Kattenberg Sjors van der Woerd Laurens van Zijp Michiel Scholtes Henk Huizinga Sonja Muller en talloze opstappers‌

abonneer je gratis