ZR Magazine #02 by Stefano Pepe

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RANGE SPORT

PROTO “LIGHT”

GT DA RALLY

E’ uno dei SUV più belli. La versione diesel non promette grandi prestazioni ma in quanto a comodità e agilità l’inglesona sorprende non poco.

Sono quelli con il motore di derivazione motociclistica. All’estero esistono da tempo. In Italia? Ci penserà la Prototype Light Serie.

Si parla con sempre maggiore insistenza delle GT nei Rally. In Francia sta conquistando il suo spazio. Si prepara a sbarcare anche in Italia?

Superturismo quanto mi è “caro”

# 02

SOMMARIO 3

EDITO l Mugello di fine luglio ha ospitato le ultime gare dei Campionati Italiani ma anche una visita del Presidente Macaluso in sala stampa dove si è intrattenuto con i giornalisti presenti a parlare di campionati, promozioni, mercato, progetti futuri rimanendo, però, sul piano dei massimi sistemi. Era accompagnato da un Marco Rogano, ancora AD di AciSport ma oramai in attesa imminente della sua nomina a Segretario della CSAI. Nessun argomento specifico, quindi, ma la conferma che anche la Federazione è consapevole che il governo dell’automobilismo sportivo è ad un bivio e che “…il prossimo triennio sarà cruciale.” Sembra che sia pronto un documento contenente le linee guida da seguire, quelle che conterranno i prodromi di questo cambiamento. Lo aspettiamo con vivo interesse, lo valuteremo con estrema attenzione. Nel frattempo però i campionati vanno avanti, le gare si corrono ogni week end e al fatto sportivo si affiancano le esigenze logistiche, di comunicazione, di promozione che servono ad alimentare, dare vigore, continuità, crescita. Allora abbiamo parlato con alcuni protagonisti del Superturismo, del Campionato Prototipi e non è che siano tutte rose e fiori. In questo numero abbiamo riportato i commenti, i giudizi critici di chi ogni due domeniche si schiera in griglia, il prossimo vogliamo dare la parola ai promotori, agli organizzatori e al potere sportivo. Noi fissiamo e fisseremo su carta le dichiarazioni e poi, solo alla fine, scriveremo i nostri commenti. Per concludere vorrei parlare delle GT nei Rally. Dappertutto un’ondata di consensi e di entusiasmo ed, in effetti, l’idea di rivedere su strada le GT ha il suo fascino. Il problema che ci poniamo in redazione, però, è quello della sicurezza. Ricordo le Gruppo 5 prima, le Gr.B poi e tutto il fiorire di critiche riguardo la sicurezza e, infine, l’abolizione della categoria per manifesta pericolosità. Ora: siamo sicuri che GT da 400 cavalli e passa, dal peso di 1400 chili, trazione posteriore possano essere gestibili come una Grande Punto o una Peugeot o ad una quattro ruote motrici come Mitsu e Subaru?

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SOMMARIO

EGTS

UN TORELLO ALL’OMBRA DEL COLOSSEO

Sempre più alto l’interesse per il Campionato GT ideato dalla PPI. La caratteristica di mettere assieme le classi GT più valide, presenti nel panorama internazionale della categoria, rappresenta il suo punto di forza e il motivo principale di un interesse delle squadre che non si è fatto attendere.

E’ uno dei piloti della Scuderia Red Bull. E’ tra i più consistenti e promettenti. Corre con la CRAM Competition e, relativamente al suo futuro, ha le idee chiarissime e una dedizione totale nel perseguirle. Insieme alla velocità, proprio questa e la sua maggiore qualità, e di questi tempi…

GT DA STERRATO

Se ne parla da parecchio tempo. Un’idea del Presidente Macaluso che ha subito richiamato attenzione ed entusiasmi. Sarà l’idea romantica che richiama, la voglia di novità che costantemente serpeggia nell’ambiente da corsa, ma a che punto siamo? Quali saranno i costi?

# 02

PROTOTIPI A BASSO COSTO

SUPERTURISMO QUANTO MI E’ “CARO”

INIZIATE LA RACCOLTA

Basta guardarsi intorno per scoprire che le proposte interessanti ce ne sono. Questa volta tocca ai prototipi. Il successo estivo della Gloria in terra americana e l’iniziativa della Peroni Promotion che propone una nuova idea dedicata ai prototipi accende i riflettori su una serie dal rapporto costi/prestazioni veramente interessante.

E’ una delle categorie più belle e combatutte. Il WTCC cresce a dismisura mentre il nostro stenta a staccarsi dalla rampa di lancio. I costi sono simili ma una promozione carente e una politica inesistente degli organizzatori in merito ai biglietti ne mortifica ogni velleità di crescita. Il punto con due protagonisti.

Dopo l’introduzione nel primo numero, Sergianni Caracciolo inizia ad affrontare le problematiche di allenamento fisico e mentale del pilota da corsa. Scrivendo direttamente a lui sc@zrmag.com potrete ricevere via posta e su ZR le risposte.

scatto A u t o d ro m o d i M a g i o n e C a m p i o n a t o I t a l i a n o P ro t o t i p i 2 0 0 6 Giorno: 09 Giugno 2006, Ore: 17.33 Pilot a: Francesco Sini â&#x20AC;&#x201C; Picchio Fotografo: Andrea Sciarra, FotoSpeedy Macch i n a Fotografic a: Nikon D2Hs Obiettivo: Nikon 10,5mm 2,8 Te m p o : 1/250 F/15 iso 200 Flash con ritorno di luce

6 ZR ANTICIPAZIONI GT

MQ B600

UNA NUOVA (SUPER) FORMULA PER IL WTCC? CHI SI RICORDA DELLA OPEN NISSAN?

Il rientro dalle ferie ha coinciso con la ripresa dei lavori in casa Motorquality. A Sesto S. Giovanni, l’azienda diretta da Bruno Zanini si è trasferita in un edificio più grande all’interno del quale è stato creato un apposito reparto di engineering appositamente attrezzato per sostenere nella maniera più efficace lo sviluppo della GT (ZR numero 1). L’organizzazione del reparto vanta una importantissima collaborazione con il politecnico di Milano che fornirà aiuto relativamente a differenti comparti: calcolo, materiali, elaborazione dati e statistiche, ecc. Con l’inizio delle attività coincide anche l’esordio dell’Ing. Borkovich che vanta già esperienze in Ferrari e Toyota F1 e che coordinerà l’aspetto tecnico della divisione auto ed engineering. Anche la progettazione della nuova GT verrà da lui coordinata con l’ausilio dell’Ing. Mercandelli come capo progetto. Il primo prototipo del telaio sarà pronto a fine settembre.

l Campionato del Mondo Turismo è diventato un evento di primo livello: la spettacolarità, il giusto equilibrio tecnico, la validissima promozione messa in piedi da Marcello Lotti ha consentito di farlo crescere e imporlo all’attenzione di tutti in poche stagioni. Adesso è il turno di “rifinire” il contenitore che racchiude l’evento. In questo senso si sta muovendo la Tatuus che, recentemente, ha presentato una nuova idea di Formula che potrebbe rappresentare il “support event” delle gare a ruote coperte. L’idea di massima non è nuova, già la SuperFormula di Coloni, lanciata a metà degli anni ’90, prima in Italia e poi in Spagna ed Europa e la sua evoluzione nella Open Nissan aveva dimostrato che c’era la possibilità di presentare una formula propedeutica al professionismo, dalle alte prestazioni e dai costi più che accettabili. Le dichiarazioni di allora rilasciate da parte dello stesso Coloni possono essere praticamente replicate per questa interessantissima proposta firmata dall’accoppiata Tatuus-N Techno-

logy: “…la Superformula – diceva con orgoglio il costruttore umbro - è nata per ovviare al problema degli elevati costi della F.3: il monotelaio e diversi altri accorgimenti consentono di avere vetture caratterizzate da ragionevoli costi di gestione e da elevate prestazioni. La Superformula, con un motore di 2000 cc, va forte quanto una F.3000 che ha un motore di 3 litri e il costo di una stagione di Superformula è un terzo di un campionato di F.3000…” Adesso si cerca di riproporre un prodotto che possa ricalcare la già fortunata intuizione del pilota-costruttore umbro e il binomio Tatuus-N Tecnology ha tutte le carte in regola per presentare un prodotto di tutto interesse. L’Ing. Andrea Fiorani responsabile del progetto interpellato da ZR ha sottolineato che si tratta di una monoposto che non utilizza nulla di derivazione F3 anche se il motore, 4 cilindri da 2 litri monotipo, avrà una potenza di poco superiore: circa 250 cavalli dal costo sensibilmente inferiore rispetto a quelli che equipaggiano le monoposto ca-

UNA FORMULA INTELLIGENTE SE… iciamoci la verità, abbiamo bisogno al giorno d’oggi di una nuova, ennesima categoria propedeutica alla massima? Diremmo di si ma a delle precise condizioni. Da sempre la Formula 3, a prescindere dai suoi alti e bassi, si porta dietro degli anacronismi difficilmente giustificabili. Una categoria professionale ma non di professionisti at-

dette e un telaio che rispecchierà le norme 2008 FIA. Il cambio al volante sarà un sequenziale a sei marce con differenziale a scorrimento limitato, per il quale è previsto il comando al volante insieme alla frizione azionata nello stesso modo. Le sospensioni saranno del tipo push rod con monoammortizzatore all'anteriore e doppio ammortizzatore al posteriore ovviamente regolabili ed anch'esse monotipo. L'impianto frenante si affiderà a quattro dischi autoventilanti da 274 mm pinzati da quattro pistoncini, e sarà accolto da cerchi da 13" con ruote da 23x56 all'anteriore e 28x58 al posteriore. Il tutto avrà un peso di 550kg comprendente il pilota, mentre le dimensioni previste specificano un passo di circa 2700mm e carreggiate di 1450mm all'avantreno e 1320mm al retrotreno.

tenta a seguire una lungimirante politica dei costi, dovrebbe prima di tutto “efficientare” quelli che già sostiene. Diventa, quindi, difficile giustificare, ad esempio, l’utilizzo di un motore da 30.000 Euro circa, acquisto o leasing che sia, sofisticati nella preparazione e poi strozzati per limitarne la potenza quando per ottenerla (circa 200 cavalli) basterebbe un 2 litri grintoso con poca o nessuna preparazione. Quando questo numero di ZR sarà in

Stefano D’andria

distribuzione la N Tecnology dovrebbe divulgare ulteriori informazioni sia sulle caratteristiche meccaniche che sui costi. Se ci dovessimo trovare di fronte ad un prodotto che prevede l’utilizzo di un motore Gr.N o poco più (un Honda 2.0 di serie ha già 240 cavalli ad esempio e costa molto sotto i 10.000 Euro) allora ben venga questa nuova proposta e magari non solo nel contenitore mondiale del WTCC. MDM

8 VARIE CAMPIONATI F. AZZURRA

ANCHE LA FORMULA AZZURRA SBARCA SUL WEB

Il 1° settembre il mondo del web ha partorito un nuovo sito: www.fazzurra.it. Nato dall’esperienza nel settore informatico di Alberto Brojanigo (che ne cura i contenuti ed è responsabile di tutti gli aggiornamenti), Fazzurra.it sfrutta appieno il progetto iniziale di F3italia.it, riprendendo la stessa filosofia che ne ha decretato il successo con risultati di gare e test, immagini e notizie sempre fresche con l’obiettivo di offrire la massima visibilità al campionato e al lavoro svolto dagli uffici stampa dei team.

F3 LA PRIMA VOLTA PER NT

FORMULA 3

LE “FILIÉRE” ITALIANE PROVANO NUOVE LEVE

hi non conosce la Filière FFSA? E’ l’organizzazione di selezione e crescita di piloti da corsa gestita dalla Federazione transalpina e storicamente lanciata dalla Elf? Da anni rappresenta uno degli esempi meglio impostati di selezione e crescita di piloti da corsa da avviare al professionismo. In Italia non esiste una tale organizzazione. La nostra Federazione ha solo la Scuola Federale che da vent’anni contribuisce a formare le giovani leve ma è semplicemente da considerare una scuola di specializzazione, un “ master” di cinque giorni dove c’è l’opportunità di guidare diverse categorie. Ci sono, però, due squadre che, invece, stanno cercando di impostare la loro attività proprio seguendo questa filosofia: sono la CO2 Motorsport schierata in F. Renault 2.0 e il Team Ghinzani che vanta una presenza piuttosto

capillare nelle formule propedeutiche (F.Azzurra e F.3) e nella A1 Grand Prix. La compagine di Ezio Cosmai a fine agosto ha testato, in una due giorni sul circuito francese di Magny Cours, 5 piloti da inserire nel programma “CRG Formula Project”. Michele Faccin, il monegasco Lorenzo Toletta, il francese Eychenne, il rumeno Mihaescu e il belga Ludwig Ghidi, tutti al debutto sulla Tatuus di F. Renault 2.0. Il più veloce, alla fine, è risultato il giovane rumeno Mihaescu seguito dall’italiano Faccin. Ghidi, Eychennee Toletta hanno impostato un buon lavoro di apprendimento che continuerà prossimamente. Anche per il Team Ghinzani un fine agosto all’insegna della trasferta estera. Sul circuito inglese di Silverstone, la compagine italiana si è presentata in forze per i test pre-campionato. Ben cinque i piloti convocati: Manuele Gatto,

In Italia sono due le organizzazioni più attive in merito alla scoperta e alla crescita di giovani promesse. A sinistra Andrea Caldarelli che corre con il team di CRG Formula Project in F.Renault 2.0. Al centro Emanuele Gatto portacolori del team Ghinzani presente, quest’ultimo, anche in F.Azzurra e, sopratutto, in A1 GP. Una situazione in grado di offrire la possibilità ai piloti più promettenti di poter debuttare in breve in una categoria prestigiosa come questa. Sopra: la squadra al completo del team Ghinzani con i componenti in una affascinante e rigorosa livrea azzurra.

Alessandro Pier Guidi, Davide Valsecchi, Michele Rugolo, Gian Maria Gabbiani. Sul prossimo numero di ZR un approfondimento con i protagonisti: come funzionano nel dettaglio queste piccole filiére, i costi per accedervi, gli sbocchi potenziali.

FORMULA 3 Un week-end spettacolare quello che si è appena concluso sulla pista parmense di Varano de’ Melegari per Scuderia N.T. che ha ottenuto la sua miglior prestazione in Formula 3, il sesto posto di categoria che vale tre punti. L’entusiasmo del team e del pilota è raddoppiato quando anche in gara 2 ha ottenuto il 7° posto, e altri due punti, per un totale di 5 punti nel week-end. Jacopo Faccioni (Pilota di Formula 3): “Ho preso 5 punti in un week-end, me lo avessero detto giovedì ci avrei messo una firma! Sono veramente molto contento è il risultato giusto per ripagare tutti gli sforzi fatti fin qui”. Giorgio Faccioni (Team Manager): “Settimo e sesto, un ottimo risultato. Per noi è la prima volta a punti e farlo in due gare consecutive è la giusta ricompensa del lavoro fin qui fatto. Ma ora non dobbiamo fermarci qui, dobbiamo cercare di migliorare ogni gara, per avvicinarci agli altri ”. Sopra: Jacopo Faccioni in una frenata la limite. L’ottimo lavoro della scuderia dal punto di vista promozionale ha pensato anche alla creazione e al coordinamento di un vero e proprio fan club dedicato al pilota.

MICHELE RUGOLO A SILVERSTONE PER I TEST DELL’A1GP l giovane pilota trevigiano Michele Rugolo è stato tra i protagonisti che lo scorso fine mese (31-31 agosto) ha partecipato alla sessione di test collettivi di Silverstone, validi per il Campionato delle Nazioni A1 Grand Prix. Rugolo, attualmente impegnato nella serie italiana di Formula 3 con il team Ghinzani, è stato convocato dalla Nazionale Italiana di Automobilismo per prendere parte a quella che, dopo l’ALMS (American Le Mans Series) 2005, è forse l’esperienza più bella ed importante provata nel mondo delle corse e, sopratutto, con grandi possibilità di ulteriore crescita. Il 24enne, che tra l’altro ha compiuto il suo ultimo compleanno proprio durante la seconda giornata di prove in pista, ha fatto registrare tempi di tutto rispetto e questo considerando la scarsa esperienza al volante di questo tipo di monoposto. Alla fine dei test ha dichiarato: “Sono veramente onorato e felice di essere tra i pochi piloti scelti a rappresentare la mia nazione. Piercarlo Ghinzani (Responsabile della Nazionale, ndr) mi sta dando molta fiducia e si sta impegnando davvero tanto per i giovani piloti italiani. Questo campionato aumenta di importanza anno

dopo anno e penso che sia adatto ai piloti che, come me, vogliono mettersi in luce. In ogni caso, però, preferisco restare concentrato su quello che è il mio impegno attuale, ovvero le gare in Formula 3, che rappresentano il mio principale obiettivo

in questo momento della stagione”, ha dichiarato Michele Rugolo. Sotto : lI piloti convocati da Ghinzani sul circuito inglese di Silverstone. A partire da sinistra Michele Gatto poi Rugolo e Bossini seduti.

Finalmente anche in Italia! PROTOTIPE LIGHT

NIBILE O P S I D E A BREV ST CLIENTI PER TE

Una serie ampiamente diffusa da anni in diversi Paesi europei e in America e che nel 2007 si svolgerà finalmente anche in Italia. La nuova vettura di Gloria è molto competitiva (vedi dati tecnici) ed è già pronta per darvi grandi emozioni dopo lo straordinario esordio nella serie americana SCCA, dove ha impressionato per la capacità di essere competitiva fin dal debutto, tanto da qualificarsi con facilità per la finale panamericana di metà ottobre.

Dati tecnici

Motori motociclistici 4 cilindri, da 1.000 a 1.500 cc Potenze da 170 a 230 CV Peso riducibile fino a poco oltre 400 kg (a vuoto) Massima sicurezza: superamento crash test FIA F.3 Versione Endurance in preparazione

Davide Rigon vincitore al suo debutto sull’ovale di Pocono con la Gloria protagonista anche in Italia nel 2007.

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La via possibile per la Formula 1

10 VARIE CAMPIONATI PROTOTIPI

DELUSIONE AL MUGELLO, PUNTI PREZIOSI PER FRANCIONI A VARANO

Per Filippo Francioni l'appuntamento più atteso dell'anno, quello di correre di fronte al proprio pubblico sul tracciato del Mugello, si è rivelato un episodio deludente in una stagione estremamente positiva. Il pilota pisano, dopo aver fatto segnare il sesto tempo in prova e il giro più veloce in gara, ha dovuto arrendersi a cinque giri dalla bandiera a scacchi per la rottura del motore della sua Lucchini. A Varano, invece, a due gare dalla fine del campionato riprende la sua corsa verso la conquista del titolo 2006 del Campionato Italiano Prototipi. Il pilota del team Lucchini ha colto a Varano il quarto posto dopo essere partito in seconda posizione dallo schieramento di partenza. Il pisano è stato penalizzato da una toccata con un altro concorrente mentre occupava stabilmente la terza posizione, chiudendo i 30 giri in programma a ridosso del podio. Sopra: Filippo Francioni con la Lucchini P1 03 motorizzata BMW classe CN4 guida la classifica generale di campionato con 104 punti precedendo il suo compagno di squadra Uboldi con 80 punti.

LA PROTOTYPE LIGHT SERIE Fabrizio Armetta ha provato a Magione la Radical SR3 che è attualmente schierata dalla PPI come Safety Car nell’ETCS. Il test è stato organizzato in vista del lancio della nuova serie dedicata proprio ai prototipi spinti da unità di derivazione motociclistica. Armetta, che vanta una grande esperienza con i prototipi, è rimasto impressionato dalla facilità generale della Radical ma sopratutto dalla sincerità del suo comportamento in qualsiasi condizione oltre che da prestazioni che non riteneva in grado di ottenere.

a prossima stagione l’offerta dei campionati della Peroni Promotion Incentive si arricchirà di una nuova Serie. Il trofeo, denominato Prototype Light Serie, sarà riservato esclusivamente ai prototipi spinti da motore di derivazione motociclistica suddivisi in classi a seconda della cilindrata ma raggruppati in un unico schieramento di partenza. La serie strizza l’occhio ai prototipi inglesi costruiti dalla Radical e alla nuova vettura della Gloria, la B6-S, ma anche ai prototipi made in USA (in questo stesso numero un servizio completo al riguardo). Queste sono vetture che già corrono con successo in Europa e in America e grazie anche ai costi contenuti stanno attirando l’interesse di un numero sempre maggiore di appassionati.

Otto le prove previste di cui tre si svolgeranno in prestigiosi tracciati europei . In Italia invece cinque tappe una ciascuna nei principali circuiti italiani (Mugello, Misano, Vallelunga, Imola, Monza). Per valutarne poi le potenzialità, già i primi di settembre sul circuito umbro di Magione sono stati fatti dei primi test. Oggetto della sessione di prove la Radical SR3 che l’importatore Italiano UK Garage ha messo a disposizione del Campionato ETCS quale Safety Car ufficiale. Il prototipo, con ancora le coperture stradali con la quale viene commercializzata, è stata messa a disposizione di alcuni dei presenti per i primissimi test per una prima valutazione delle sue potenzialità in chiave campionato 2007. Alla sua guida si sono alternati anche Riccardo Romagnoli impegnato quest’anno nel Su-

perturismo Italiano, e il pilota CIP Fabrizio Armetta. “E’ davvero una vettura molto divertente, risponde sempre prontamente ad ogni comando ed è davvero molto comunicativa” Esordisce Romagnoli appena tolto il casco. “In qualunque circostanza – prosegue – si ha la possibilità di modificarne il comportamento a proprio piacere. Ancora più sorprendente è notare come più velocemente la si spinga più semplice sia da guidare”. Sulla stessa linea anche Armetta. “Non mi aspettavo che questa tipologia di vettura potesse essere talmente coinvolgente. Solo intervenendo sull’assetto sono sicuro si potrebbero guadagnare oltre due secondi sul giro. Se poi vogliamo guardare i tempi probabilmente saremmo in linea con classi più prestigiose”.

OSELLA NON CI STA L’APPUNTAMENTO DEL MUGELLO HA DEFINITIVAMENTE CONVINTO IL COSTRUTTORE ENZO OSELLA A MOLLARE LA PISTA PER DEDICARSI ALLA SALITA. LE (IN)DECISIONI REGOLAMENTARI E UNA VITTORIA CANCELLATA DALLA DIREZIONE GARA HANNO FATTO DICHIARARE FORFAIT AL TEAM UFFICIALE. ul numero 3 di ZR realizzeremo una completa inchiesta sulla situazione attuale del Campionato, sentiremo Costruttori, Federazione e Promotore per cercare anche di districare una vicenda regolamentare e sportiva che rischia di condizionare il futuro immediato di una delle Serie più affascinanti dell’automobilismo. Nel frattempo l’ultima autorevole protesta ha il mittente di Enzo Osella che, dopo la gara del Mugello ha preso la decisione di stoppare, con il 2006, la sua partecipazione al CIP. La goccia che ha fatto traboccare il vaso è stata la decisione di sanzionare con 4 secondi di penalità il sorpasso che il portacolori del team, Fabio Francia, ha effettuato su Uboldi tra le due Biondetti andando a vincere l’appuntamento toscano. Una decisione non capita dallo stesso Uboldi che non aveva nulla da eccepire al sorpasso e che rappresen-

ta per il team Osella “…un episodio che offende lo sport e la professionalità di un giovane pilota corretto e maturo come pochi.” Il comunicato della squadra continua: “…Questa beffa sommata al mancato rispetto degli accordi presi a fine stagione scorsa sulle modifiche al regolamento e sul modo sempre più approssimativo e poco professionale di gestire il campionato da parte di federazione, organizzatori e promotore spinge la Osella a lasciare la pista.” Raggiunto al telefono da ZR, il portavoce del team Roberto Schena conferma il problema più grande nelle decisioni regolamentari che non sono state mai prese: “…il fatto è che ogni anno a due, tre gare dalla fine, il promotore organizza una riunione con tutti i concorrenti per fare il punto della situazione tecnico sportiva, per raccogliere i suggerimenti e le proposte da girare poi alla CSAI. L’anno scorso

si decise di cambiare il sistema di punteggio eliminando l’handicap punteggi sulla categoria meno frequentata. Una proposta avvallata da tutti i concorrenti e i costruttori. Nulla è stato fatto e oggi ci troviamo con Francia che, con la CN2, continua a vincere assoluti e non vittorie di classe e ci troviamo terzi in campionato.” I

programmi del 2007 si concentreranno solo sulle cronoscalate “dove sussiste il 90% della clientela.” Sotto: Uboldi si difende dagli attacchi di Fabio Francia. Malgrado la competitività della “piccola” CN2 della Osella, il regolamento non aiuta a premiare gli sforzi del team Savoia Technology.

VARIE CAMPIONATI 11

GLORIA VINCE E CONVINCE IN TERRA D’AMERICA on la nuova e interessante B6, e secondo i piani del costruttore Enrico Glorioso, l’equipe torinese ha effettuato una trasferta di tre settimane negli States al fine di effettuare le gare di qualificazione per i Runoffs della SCCA, una finale nazionale che si tiene da oltre 43 anni la prima settimana di ottobre. Un evento estremamente seguito sia in pista che in televisione dalla ESPN che si collega in diretta per ampi scorci. Per potersi iscrivere al RUNOFFS bisogna aver preso parte ad almeno 6 gare nazionali del campionato SCCA riuscendo a concludere almeno al decimo posto della classifica finale di ogni “Region”. Impresa non tra le più facili considerando che ogni gara vede almeno 30-35 vetture al via tutte, come nella tradizione delle corse a stelle e strisce, con prestazioni molto simili. Proprio con la volontà di prendere parte a questo importante avvenimento del motorsport americano la Gloria ha preso parte a tre appuntamenti. Sfortunato il primo, sulla pista di Lime Rock, dove per col-

pa di un motore fornito da un preparatore americano la squadra non ha preso praticamente il via della competizione. Sorte migliore, di molto, sull’ovale di Pocono la cui parte guidata sfrutta un tracciato ricavato all’interno. I due lunghi rettilinei, però, sono stati sufficienti per esaltare l’aerodinamica e le doti velocistiche che hanno promosso il prototipo del costruttore torinese che si è schierato, per ovviare ai problemi di Lime Rock, con una unità praticamente di serie (Suzuki 1.0 da 170 cavalli). Grazie, obiettivamente, ad un parco partenti non molto affollato la B6 pilotata da Rigon ha conquistato un 2° posto in Gara 1 e una vittoria in Gara 2 grazie anche al ritiro dei concorrenti più competitivi. Il terzo week end si è corso sul Virginia International Raceway, ambiente più competitivo con i team più forti della categoria. La conferma di Pocono, però, è puntualmente arrivata con un brillantissimo 4° posto di Rigon in Gara 2 che viene tramutato in 7° dai commissari per aver superato con bandiere gial-

le. Una sanzione che non sembra essere stata molto chiara. La trasferta, malgrado queste difficoltà, sembra aver assicurato al team italiano la partecipazione ai Runoffs che si terranno, quest’anno, dal 9 al 15 sul tracciato di Topeka nel Kansas.

Il paddock americano della categoria DSR. Questa specialità è regolamentata negli States da più di vent’anni. Nel corso degli anni sono nati e cresciuti costruttori che realizzano prodotti di assoluta eccellenza e che convivono con produzioni artigianali ma che concorrono a rendere famosa la categoria.

12 VARIE CAMPIONATI AUTOMOBILISMO E CINEMA SI INCONTRANO

Purtroppo di pellicole valide che raccontano storie da corsa se ne contano sulle dita di una mano e allora ci pensano i protagonisti del cinema italiano che, per passione frequentano le piste della nostra penisola, ha coinvolgere i personaggi del nostro sport nei loro film. E’ il caso di Alessandro D’Alatri che ha pensato bene di “trascinare” il pilota e team manager della Pro Speed nel suo film di Natale “Commediasexi.” “Certamente è stata un’esperienza interessante e divertente – commenta Marco Petrini – seppur molto diversa sia dal lavoro nell’azienda di famiglia che mi impegna quotidianamente, sia dall’ambiente delle quattro ruote che pratico da anni con la Pro Speed. L’amicizia che mi lega ad Alessandro D’Alatri e la comune passione per i motori è la base da cui è scaturita questa avventura sul set grazie alla quale ho potuto conoscere, dall’interno, un mondo decisamente affascinante. Inoltre, anche se la mia apparizione è decisamente piccola e marginale, mi ha dato la possibilità di lavorare per alcuni giorni al fianco di attori e personaggi di assoluto livello sia umano che professionale” Questa divertente opportunità avrà un seguito nella stessa attività della Pro Speed che sta preparando un’iniziativa proprio in concomitanza con il lancio del film e che rappresenterà un po’ il fiore all’occhiello di tutta la stagione sportiva 2006. Sopra da sinistra: Paolo Buglioni, Giovanni Agrò, Marco Petrini, Massimo Wertmuller e Paolo Bonolis.

ASTON MARTIN VANTAGE: DAL NURBURGRING ALLE CORSE CLIENTI

l salone di Londra Aston Martin ha ufficializzato la disponibilità di una versione corse clienti della sua V8 Vantage che ha corso nella scorsa edizione della 24Ore del Nurburgring e che è arrivata 24ma assoluta. Una prestazione che ha convinto i tecnici di Gaydon a offrire ai clienti una versione Gr.N prevedendo solo una gabbia di

sicurezza integrale, un serbatoio da competizione, impianto di estinzione e, chiaramente, sedile specifico. Aerodinamicamente solo delle prese d’aria aggiuntive. Il motore rimarrebbe praticamente di serie. Il costo dichiarato dovrebbe aggirarsi intorno ai 110.000 Euro. Ecco un’altra potenziale protagonista della prossima edizione dell’EGTS.

“Ho appreso con molto piacere – dichiara Sergio Peroni – e seguito con interesse da appassionato prima e imprenditore poi l’andamento della gara della Aston Martin al Nurburgring. L’idea delle GT gr.N rappresenta, nelle nostre intenzioni, uno dei punti di forza della nuova Serie che stiamo lanciando. Il fatto, poi, di vedere che gli stessi costruttori si stanno proponendo sul mercato con pacchetti di questo tipo non fa altro che rafforzare ancora di più la nostra idea.”

CAMBIO SEQUENZIALE PER LA GALLARDO GT3 ’attività della MIK Corse è iniziata a fine agosto con un test importante per lo sviluppo della Gallardo GT3 impegnata, quest’anno, nell’italiano GT. Sul circuito di Salzburgring Claudio Rossetto, titolare della Mik e Luciano “Linos” Linossi, hanno testato il nuovo cambio sequenziale realizzato in collaborazione con la Reiter Engineering l’organizzazione austriaca che ha realizzato questa versione da corsa della compatta GT di Sant’Agata. L’adozione del nuovo cambio ha impressionato i piloti che hanno trovato la vettura più performante sia in accelerazione che in frenata ma anche la percorrenza in curva, soprattutto nella parte centrale, sembra essere nettamente migliorata. Insieme al cambio sequenziale prove relative anche per un nuovo muso, uno splitter, differenti paratie laterali e una barra anteriore. Quasi certamente queste modifiche debutteranno nel prossimo appun-

tamento del Mugello sulla vettura di Linos-Piccini che è attualmente in testa alla classifica di Classe previa omologazione FIA.

La Lamborghini della MIK corse sta continuando il suo sviluppo per rafforzare sempre di più la sua leadership di campionato.

Foto: monzaspeed.it

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VARIE CAMPIONATI 13

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SU FERRARI 430 GT3 AL MUGELLO

Sempre a proposito di artisti l’automobilismo sportivo ha da sempre attirato l’attenzione di pittori di un po’ tutto il mondo che trovano spesso ispirazione nelle intrinseche qualità “estetiche” di questo sport. Il dinamismo della velocità ben si presta alla realizzazione di tavole colorate e spettacolari. In questo contesto si inserisce anche l’opera di Vittorio Manzi che, a differenza dei suoi colleghi, parte direttamente dalle foto variandone l’ambientazione o esaltandone determinati dettagli. La tecnica utilizzata è quella dello smalto su tavola formato 100x70. Per tutte le info: Vittorio Manzi – Piazza Donnini 37, 50050 Ponte a Cappiano (FI) Tel. 349 7620562 artdesign@y4m.net

UN TEST PREMIO PER SIMONE JACONE

Meta preferita da moltissimi protagonisti del mondo a 4 ruote, il Kenya. Oltre a Briatore, sono moltissimi i piloti e gli addetti, anche italiani, che scelgono quelle splendide spiagge africane per organizzarsi le ferie. Qui, da diverse stagioni, Sergio Peroni ha scoperto un sorprendente artista locale, un giovanissimo ragazzo (22 anni) che si firma “Rambo” è che si produce in quadri di notevole spessore. Quest’anno, tra le altre cose, ha realizzato una tela che campeggerà nella redazione, raffigurante proprio la nostra M3 che corre nell’ETCS e protagonista anche della copertina del numero 1.

MARCO COLDANI

ZR IN KENYA DIPINTI DA CORSA

Superturismo

arco Coldani cambia casacca. Il portacolori del Racing Box, schierato quest’anno con una Chrysler Viper nel Campionato Italiano GT, proprio quando questo numero di ZR sta andando in stampa ha raggiunto un accordo con il team di Loris Kessel per correre nella prossima gara del Mugello con una Ferrari 430 Classe GT3. “Mi dispiace non poter continuare con i ragazzi della Racing Box, con i quali mi trovo splendidamente sia tecnicamente che umanamente, ma l’occasione era troppo ghiotta per non farmela sfuggire. Lo hanno capito anche loro e non c’è stato nessun problema per dividere qui le nostre strade. Per l’appuntamento toscano purtroppo il mio compagno di squadra Ivan Capelli non sarà presente per gli impegni con la Rai per la trasferta della Formula 1 in Cina ma a Vallelunga per l’ultima appuntamento della serie ci sarà.” Il suo secondo posto di classe in Campionato non verrà inficiato da questo cambio di colori perché i punti vengono legati al pilota “…anche per questo – continua Coldani – il cambio rappresenta un’occasiona da non perdere.”

Test premio per Simone Iacone, sulla BMW ufficiale. Il giovane talento nostrano impegnato nel tricolore Turismo, effettuerà entro la fine dell'anno un test con una BMW ufficiale del Campionato Mondiale FIA WTCC. A dare la bella notizia è stato il Responsabile della Zerocinque Motorsport (squadra di cui veste i colori nel SuperT Italia), Paolo Casadei. Per il pilota 22enne, quarto assoluto nella classifica di campionato, si tratta di un'incredibile opportunità offerta come premio per i risultati incoraggianti ottenuti in questa stagione agonistica. Jacopo Rubino

14 VARIE CAMPIONATI IL DURO LAVORO DEL PILOTA ETCS

YOKOHAMA SI CONFERMA FORNITORE WTCC IN ATTESA DI QUELLA PER IL SUPERT ITALIANO imostrazione di stima e conferma della validità tecnica delle gomme giapponesi da parte della FIA che ha rinnovato la fornitura unica anche per il Mondiale Turismo 2007. Raggiunto al telefono da ZR, Emilio Colzani ha confermato la soddisfazione del lavoro fatto e, in merito al Superturismo di casa nostra “…siamo in attesa della conferma della fornitura per l’Italia e siamo molto soddisfatti di come sta andando…” In-

terpellato in merito alla quantità dei partecipanti che hanno movimentato la serie, Colzani ha aggiunto: “ Il numero dei piloti sembra confermarsi in crescita ma, soprattutto, vedo che team e concorrenti iniziano a comprarsi le macchine confermando, così, lo spirito dei vari campionati SuperT nazionali, quello di rappresentare il bacio d’utenza per le auto del WTCC dell’anno prima.”

SHAKE DOWN FERRARI 550 PARAGON RACING A Misano fra gli iscritti della 6h in notturna c’era un pilota particolare. Il famoso progettista di molte McLaren e attualmente alla Red Bull F1, Adrian Newey, dopo la fortunata esperienza nel 2005 alla 6h di Vallelunga ha scelto di nuovo le corse ETCS. Inserito nell’equipaggio Red Bull con la M3 E46 della Duller Motorsport, vettura seconda classificata, è stato il secondo dei quattro piloti al volante della berlina tedesca. Decisamente provato dal caldo e dall’ora e mezza di guida, Newey ci suggerisce un metodo infallibile per riprendersi dal caldo e dalla fatica. No, non parliamo di famose bevande energetiche ma di un po’ d’ombra, di una pezza bagnata sulla fronte e di piedi a bagnomaria.

hake down Ferrari 550 Paragon Racing. Primi test sul tracciato umbro di Magione anche per la Ferrari 550 Maranello 24hr Special della Paragon Racing in vista del nuovo campionato Peroni Promotion Incentive EGTS 2007. Alla presenza del patron Giancarlo Cesetti, la vettura marchigiana ha effettuato una serie di giri influenzati però dalla pioggia. Alla guida Romelio Petti-

Adrian Newey pur vantando una lunga tradizione come progettista nella massima formula ama moltissimo la specialità delle gare di durata.

randi movimenti il primo fine settimana di settembre sul circuito umbro di Magione. Tra i tanti piloti impegnati in sessioni di test, tra cui l’equipe della Peroni Promotion Incentive, abbiamo incontrato anche la GDL Racing che con il suo titolare Gianluca De Lorenzi e altri piloti, è scesa in pista per la prima volta con la nuovissima Dodge Viper GT3 appena ritirata dall’equpè francese Oreca, l’organizzazione che distribuisce in Europa le Vipere preparate sencondo le specifiche FIA di categoria. Chiaramente l’equipè di De Lorenzi ha concetrato il lavoro sul-

la raccolta dati piuttosto che sulla ricerca delle prestazioni. La necessità di conoscere bene il mezzo imporrà un lavoro graduale e ulteriori test di approccio. Secondo i programmi di De Lorenzi la vettura verrà schierata nel nuovo Campionato EGTS e presumibilmente anche al Campionato Open GT. Sotto: Aggressiva la rossa livrea della Viper GT3 della GDL Racing. Un programma intenso secondo la volonta del titolare : EGTS e Open GT per il 2007.

nelli che rientrerà proprio nell’EGTS dopo una lunga assenza dai circuiti nazionali in coppia con il Sanbenedettese Filippo Antonini, new entry delle categorie GT. Il debutto ufficiale è atteso per la 6 Ore di Vallelunga in calendario il 18/19 novembre. Cesetti non nasconde l’intenzione di una eventuale " vettura gemella " pilotata personalmente con il secondo pilota ancora da definire.

IL CALCIATORE ZANETTI TIFA SCALBI utta l’equipe della Tomcat dal capitano dell’Inter Javier Zanetti nel suo ristorante milanese El Gaucho. Il difensore della squadra milanese ha voluto conoscere le caratteristiche di tutte le Formule propedeutiche di Casa Renault ma anche inco-

PRIMI TEST PER LA VIPER DELLA GDL

raggiare il suo connazionale Augusto Scalbi attuale leader nella classifica generale della Formula Junior 1600 by Renault. La prossima gara di Misano (che si terrà quando questo numero di ZR sarà in stampa) sulle Tatuus della Tomcat Racing compariranno i loghi della Fundacion Papi: un ente benefico nato da un’idea di Zanetti per aiutare i bambini bisognosi d’Argentina.

Sopra da sinistra: il capomeccanico Maggio, poi Augusto Scalbi, Javier Zanetti, il papà di Scalbi e il team manager della squadra Carlo Dell’Orto

VARIE CAMPIONATI 15

HIT: COME FARE EFFICACEMENTE MARKETING CON L'AUTOMOBILISMO no dei migliori esempi di utilizzo dell'automobilismo per scopi di marketing in Italia viene... dalla Slovenia. Stiamo parlando della HIT (www.hit.si), società che gestisce Hotel, Resort e Casinò in Slovenia e appoggia la pilota slovena Nina Jerancic nel Challenge Ferrari. Nel paddock del monomarca del Cavallino la HIT è presente con uno stand, all'interno del quale c'è una roulette alla quale gli spettatori delle gare possono provare il "brivido" del tavolo verde, ed attraverso questo conoscere una nuova realtà turistica. Dietro l'apparenza molto informale di questo approccio c'è un avanzato studio di marketing. La HIT monitora l'efficacia delle sue iniziative di comunicazione, che avvengono anche in occasione di eventi differenti dall'automobilismo (fiere, centri commerciali, eventi sportivi di altro genere), in modo molto approfondito. A chi "gioca" alla roulette della HIT vengono regalati biglietti omaggio per i casinò del gruppo. Questi biglietti contengono un codice a barre differente per ogni evento (per esempio per ogni gara del challenge). In questo modo è possibile calcolare quanti spettatori, di ciascuna gara, si trasformano in clienti veri e propri, e si possono elaborare complesse statistiche, per esempio in base alla loro provenienza geografica. In merito a dette statistiche però non trapela niente all'esterno, allo scopo di tutelare la privacy dei clienti. Non siamo riusciti ad ottenere alcuna cifra,

NUOVI BOX A VALLELUNGA

seppure approssimativa, da Marjana Mamic (foto 4140 e 4141) del Sales Department di HIT. Siamo però riusciti a sapere che si sta valutando la possibilità di continuare a fare promozione attraverso l'automobilismo, e già questo può essere letto come un segno della soddisfazione del Gruppo HIT riguardo i risultati finora raggiunti. Francesco Tedeschi

La 360 Challenge di Nina Jerancic sponsorizzata dalla HIT a Monza.

A Vallelunga durante la pausa estiva sono stati completati i 9 box costruiti all’uscita della curva Roma in prosecuzione dei 15 già esistenti: in totale ora sono 24. Tutti di 70 metri quadri, divisibili con pareti mobili e attrezzabili con tutte la tecnologia più avanzata. Ampliata anche la via di fuga alla “ESSE” migliorandone la sicurezza. Completati ed asfaltati i nuovi parcheggi esterni per una capienza di circa 1500 macchine. Franco Colucci

16 VARIE CAMPIONATI VIRUS ZR

DOPPIO PODIO PER IL DEBUTTO DI MARCO VISCONTI IN FORMULA JUNIOR 1600 BY RENAULT n occasione dell'appuntamento di Misano della "Formula Junior 1600 By Renault", il dominatore della ultime due stagioni del Trofeo Cadetti di Formula Junior Monza, Marco Visconti, ha fatto il suo debutto nella serie, con il team Dynamic-Dueppì. Come ci ha raccontato il pilota di Concorezzo, l'accordo ha preso forma nel giro di una settimana, grazie anche all'arrivo di un nuovo sponsor. Nonostante non avesse svolto test prima di questo weekend, Visconti è subito andato fortissimo. In una griglia che vedeva fianco a fianco i piloti dei campionati belga e italiano, ha conquistato la nona posizione assoluta, ma soprattutto la terza tra i piloti della serie italiana. Nelle due gare non ha sbagliato niente, benchè, soprattutto nella prima, sia stato coinvolto in duelli ravvicinati, ed ha concluso sesto e nono assoluto, ma soprattutto secondo nell'Italiano, in entrambe le manches, dietro l'argentino Scalbi della Tomcat. Una bella soddisfazione e soprattutto una grande iniezione d'ottimismo per il giovane milanese, che si proietta all'ottavo posto in campionato dopo solo una gara. Avvicinarsi al podio non sembra impossibile... Francesco Tedeschi

I In occasione della 6h in notturna di Misano valevole per il campionato ETCS, i colori di ZR sono comparsi su una seconda vettura oltre quella della Blueteam. A farsi contagiare dal virus ZR è stata la Scuderia Giudici che in bella mostra sul cofano della sua 330cd ha esposto per tutto il fine settimana il logo di ZR. La Bmw della Scuderia Giudici è al momento terza nella speciale classifica diesel dell’ETCS. Vogliamo estendere la scuderia di ZR. Voi chiamate la redazione, noi vi spediamo i loghi.

AP MOTORSPORT BENE A MISANO IN F. JUNIOR 1600 a terzultima tappa del campionato tricolore di F.Junior 1600 si è disputata a Misano in presenza dei piloti nord europei che hanno contribuito a costituire uno schieramento di ben 28 monoposto. Nel mezzo della bagarre si sono rivela-

ti abili Alessia Belometti e Adriano Bernazzani nel conquistare due positivi piazzamenti. Per la pilotessa un buon sesto e decimo posto tra i piloti del tricolore, mentre il piacentino è giunto al traguardo in nona e dodicesima posizione.

CIAO SERGIO uest’estate ci ha lasciato in punta di piedi l’amico Sergio Ciceri. Il suo cuore ha smesso di battere portandosi via, a 63 anni, un grande ap-

passionato di automobilismo. Bravo e attento commissario di pista a Monza per tantissimi anni e poi, raggiunta la pensione, fondatore di un team della Fun Cup insieme a 4 amici. L’ambiente tutto lo ricorda con affetto e simpatia.

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18 ZR KARTING FOLLE SPARATORIA IN KARTDODROMO

DE CESARIS SI ALLENA IN KART er non sfigurare nell’ambizioso campionato “vintage” GP Masters, Andrea De Cesaris si allena costantemente in kart. È facile incontrarlo alla Pista d’Oro dove si allena durante il fine settimana o in occasione delle gare regionali, come quella svolta sulla pista La Mola di Rieti. “Ho scelto di tornare alla guida di un 100 perchè la

Durante l’estate un folle non ancora identificato ha sparato al pubblico che assisteva alla dimostrazione automobilistica che si stava svolgendo nel kartodromo di Ottobiano: ben cinque i feriti. Incerte le cause del folle gesto, sebbene i gestori del circuito avessero ricevuto in precedenza insistenti lamentele dovute al presunto inquinamento acustico scaturito dalla propria attività. Le indagini sono ancora in corso, ma il popolo dei kartisti rimane ancora più sconcertato pensando che tra i piloti la presenza di bambini è sempre molto elevata.

DOPO IL MONDIALE LE INDUSTRIE

IL PRIMO MOTORE DEL KART

opo il successo ottenuto nel 2003 nella 100 ICA, nella gara di Val Vibrata Bollingtoft conquista per la seconda volta il titolo Open, imponendosi stavolta nella categoria regina, la FA. Avvincente l’assegnazione del titolo in questa categoria, proprio perchè i protagonisti del campionato si so-

nche quest’anno sull’impianto di San Pancrazio si terrà il Torneo delle Industrie, giunto alla 36esima edizione. I due fine settimana interessati sono quelli del 14-15 ottobre e del 21-22 ottobre. Le categorie coinvolte saranno la 100 Junior, la ICA e la FA, alle quali è stata aggiunta la 60 Minikart.

WANKEL, QUANDO L’ALTERNATIVA È ROTATIVA

TESI & ANTITESI on l’introduzione nel 2007 delle nuove motorizzazioni TaG, quale tipologia di carburatori si adatta alle diverse esigenze introdotte con la nuova concezione motoristica? Franco Drudi, il nostro “avvocato del diavolo”, ci spiega perchè al contrario di quello che è stato deciso, sarebbe giusto adottare il carburatore a spillo e non quello a membrana. “TaG o non Tag, la cilindrata scelta per i nuovi motori è quasi vincolante all’utilizzo dei carburatori a spillo. Anche se l’incremento di 25 cm3 potrebbe far pensare ad una maggiore instabilità fluidodinamica, in realtà la potenza di transizione rimane

Il tempo sembra essere fermato per Andrea De Cesaris . Il veloce e coriaceo pilota romano dopo aver abbandonato completamente l’ambiente per un decennio dedicandosi al surf sta vivendo una seconda giovinezza grazie alla GP Masters.

CAMPIONATO OPEN MASTERS

A Il Parilla V11, prodotto nel 1959 dal nascente reparto karting della gloriosa Moto Parilla fu il primo propulsore a dar vita alla vincente tradizione industriale italiana. I progressi raggiunti in 50 anni di storia kartistika si devono all’acume dei progettisti italiani, che hanno ben presto imposto i loro prodotti nel mondo. Dopo il successo commerciale ottenuto negli USA dal West Bend-McCulloch, motore dei tosaerba, il Parilla V11 rappresentò un’evoluzione non solo commerciale, ma soprattutto tecnica. Basti pensare alla differenza di potenza, dai 4 agli 11 cavalli, a vantaggio del motore italiano.

pulizia e la cura nella guida sono doti fondamentali, sia per emergere in kart, che per competere con gli ex della F.1”

no ritrovati sempre a stretto contatto e su 10 prove si sono avuti ben 8 diversi vincitori, compreso il 2 volte campione europeo Ardigò. Gli altri campioni, Jenkins (JICA), Piccioni (ICA) e Manetti (ICC) si sono affermati con maggiore facilità grazie ad un dominio più evidente nelle rispettive categorie, in particolar modo per la ICC, dove Manetti ha vinto 6 prove su 10. La ICA vede di nuovo al vertice un italiano, Piccioni, che dopo 4 anni di astinenza ha riportato la bandiera italiana sul gradino più alto del podio, difendendo il tricolore, rappresentato anche dalla Tony Kart, dal più accreditato dei rivali, il tedesco Wittman.

LE SCONFITTE CHE BRUCIANO

totalmente assimilabile, poiché i nuovi motori lavoreranno in assenza di cambio...”

ra il 1993 quando il giovane Gianluca Beggio, oggi considerato uno dei più grandi maestri della classe con il cambio, si disputava all’ultimo giro il Campionato del Mondo della Formula C in coppia con Piccini, favorito dalla maggiore esperienza. “Durante il sorpasso, Piccini mi aveva spedito fuori traiettoria. Mi ritrovavo appiccicato a lui, con un solo giro a disposizione e le gomme erano sporche, ma dovevo tentare lo stesso”...

TI TOLGO 2 SECONDI L’approfondimento del motore rotativo viene ripreso dando una risposta al dibattito sull’appartenenza alla famiglia dei 2 o 4 tempi. Il Wankel è un motore a 4 tempi, in quanto le fondamentali fasi di lavoro del fluido si succedono in 4 momenti successivi, come negli alternativi a 4T...

piloti presenti all’iniziativa che Vroom dedica a tutti i kartisti amatoriali si sono presentati sulla pista di Parma per la selezione “Ti tolgo 2 secondi”: una giornata memorabile, come la definirà più volte il veronese Homar Caovilla, uno dei protagonisti che ha permesso al nostro “istruttore d’eccellenza” di vin-

cere la scommessa dei 2 secondi... I kart rappresentano il miglior strumento per avvicinare alla pratica dell’automobilismo tutti gli appassionati. L’iniziativa “ti tolgo 2 secondi” ha confermato quanto di buono si possa fare coinvolgendo i lettori /piloti in questo genere di manifestazioni

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20 VARIE RALLY RALLY

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ANCHE GIANDOMENICO BASSO A SANREMO?

21. BETA RALLY OLTREPO:

FORSE ANCHE NICOLAS BERNARDI, SIMON JEAN-JOSEPH E GILLES PANIZZI!

etti la Miss Italia 1996 Denny Mendez, aggiungi piloti dal nome forte come Gigi Galli o Luca Cantamessa, condisci con prove speciali chiamate “Rossetti” o “Navarra”, e infine servire il tutto con un po’ di traversi. È l’essenza del Rally di Salice. Pardon, del nuovo Beta Rally Oltrepo, il primo rally nazionale contraddistinto da un “Title Sponsor”, che da, appunto, il nome alla gara lombarda, giunta alla 21ma edizione. Efficacissimo esempio di gara-spettacolo, con tanto di festeggiamenti, elezione dell’Amica Chips Miss Rally e fuochi d’artificio a conclusione di una kermesse lunga mezza settimana. Tanti vip presenti, gare di kart tra i più famosi piloti sulla scena nazionale: da Luca Rossetti al Campione Italiano in carica Piero Longhi, ma non solo. C’è stato tempo anche per sfide all’ultimo secondo tra i meccanici dei vari teams, con simulazioni di Pit Stop! Ma la vera gara si è corsa lungo le incantevoli strade collinari del pavese, dove Massimo Brega e Mario Perduca hanno

ontinuano a circolare liberamente le voci che vorrebbero il neo Campione Europeo, Giandomenico Basso, al via del Rally di Sanremo, che si svolgerà da giovedì 14 a sabato 16 settembre (quando questo numero di ZR sarà in distribuzione). Secondo gli ultimi rumors, oltre al pilota ufficiale Fiat, ancora in corsa per il secondo titolo intercontinentale nell’International Rally Challenge (che potrebbe arrivare quando ZR va in stampa, qualora dal suo unico avversario, Alister

McRae, non facesse pervenire la sua iscrizione alla gara rivierasca), potrebbero esserci anche tre piloti francesi: Nicolas Bernardi, Simon Jean-Joseph e Gilles Panizzi, quest’ultimo alla ricerca del budget necessario. È già certa, invece, la presenza del veronese Scandola, supportato da ACI-CSAI, il quale si affianca ai due ufficiali Fiat Andreucci e Navarra. Claudio Pilia

QUANDO SHOW E TRAVERSI SI INCONTRANO!

Lei si chiama Nicolle Dos Santos, Miss Amica Chips. La foto si imponeva e crediamo che BregaPerduca capiranno la scelta.

calato il poker nel rally di casa. Un risultato di assoluto spessore, considerata la concorrenza di vetture recentissime come la Peugeot 206 ufficiale di Devid Oldrati o la Subaru 2004 (la stessa Impreza che utilizzò Petter Solberg nel Mondiale WRC due anni or sono!) di Matteo Musti. Tante “supercar”, tanti traversi, gare e sfide tra meccanici, qualche apprezzata presenza femminile ed il rally-show è pronto. Rally e spettacolo possono andare di pari passo, ed il Beta Rally ne è la più palese dimoClaudio Pilia strazione!

NIENTE TICINO. BELTRAMI: “NON FINIRA’ QUI” IN SVIZZERA NON SI CORRE E LA POLEMICA MONTA VIOLENTA on si corre. La decima edizione del Rally Internazionale del Ticino non si farà. A pochi giorni dalla effettuazione della gara (la gara si sarebbe dovuta correre tra il 1° e il 2 settembre scorsi), il Consiglio di Stato elvetico ha respinto il ricorso avanzato dallo staff organizzativo coordinato da Max Beltrami, in seguito alle negate autorizzazioni da parte del Direttore del Dipartimento delle Istituzioni, con preavviso negativo della Polizia di Stato, dovute essenzialmente a generici motivi di sicurezza, malgrado il concreto impegno degli organizzatori in questa direzione. "Abbiamo fatto un grosso sforzo, da tempo" - spiega Max Beltrami senza tanti giri di parole - "per ottemperare alle giuste richieste di messa in sicurezza del percorso, ma evidentemente non è stato sufficiente. La revoca dei permessi a pochi giorni dal rally è una pesante tegola. Tutto il lavoro e gli investimenti fatti sul nostro rally sono andati in fumo, ma soprattutto sono profondamente dispiaciuto per i tanti equipaggi che già avevano programmato la nostra gara, per il pubblico e per gli amici dell’International Rally Cup". Poi si sfoga sul sito ufficiale della gara: "Amareggiato, deluso e anche incazzato!", apre il capo dello staff organizzativo del rally. "Il governo Ticinese ha respinto il nostro ricorso. Abbiamo fatto l’impossibile per poter organizzare la nostra gara, ci siamo sempre adoperati per garantire la sicurezza di tutto e di tutti e mi pare lo abbiamo di mostrato. E poi? Ci boicottano! Dico solo che non mollo, non finirà qui".

Il Comitato Organizzatore non vuole ancora gettare la spugna: infatti si è deciso di ricorrere al Tribunale Amministrativo svizzero, il quale prenderà in esame la questione dell’annullamento della gara, con tutte le conseguenze economico legali ad esso connesse. Fortunatamente non ci sono particolari ripercussioni sui piloti impegnati nel campionato IRC: infatti, la possibilità di effettuare

lo scarto del peggior risultato stagionale sarà ancora possibile. Con un Corrado Fontana in versione pigliatutto è più che un salvagente per tutti… Claudio Pilia Corrado Fontana sembra irraggiungibile. Qui lo vediamo sulla pedana di arrivo del Rally del Casentino.

VARIE RALLY 21

ARRIVA LA C1 RALLY CUP LA PICCOLA C1 DARÀ VITA AD UN TROFEO MONOMARCA ORGANIZZATO DALLA P.P.I. A PARTIRE DAL 2007 el panorama rallystico 2007 ci sarà un nuovo trofeo monomarca. Il target di riferimento sarà nuovamente quello dei neofiti e di chi vuole avvicinarsi allo sport pur non avendo a disposizione sponsor generosi o genitori premurosi. La C1 Rally Cup, ideata e gestita dalla Peroni Promotion Incentive alla sua prima esperienza nel modo dei rally, ma con una conoscenza del mondo delle corse in pista di oltre trent’anni, si rivolgerà proprio al vivaio di futuri piloti di questo sport. Il progetto tecnico è l’evoluzione di quello ideato per le competizioni in pista che quest’anno ha riscosso un enorme successo. Adattata e rivista in chiave rally la vettura è stata dotata dell’equipaggiamento necessario per le corse su strada. Sono comparsi così sedile, poggiapiedi e luce navigatore, kit fari supplementare, un nuovo spoiler posteriore, la pellicola di sicurezza sui vetri e un estintore brandeggiabile. Nessun intervento di rilievo sulla meccanica rimasta quella di serie ad eccezione della coppia conica. Motore e cambio sono sigillati così come la centralina che per evitare manomissioni sarà protetta da una doppia password. Il primo esemplare allestito, il kit è della Motorquality, ha

fatto il suo esordio statico al tradizionale appuntamento estivo organizzato dalla IRC in provincia di Bologna per piloti e personale IRC. Subito accolta con interesse la vettura tornerà nel circuito IRC, in funzione di apripista, nei due ultimi appuntamenti stagionali. Il weekend del 910 settembre la C1 con alla guida Marco Milla

della Happy Racer, con il navigatore Alessandro Carnevale ha fatto invece la sua prima uscita ufficiale nel modo dei rally facendo da apripista al 28° Rally di Pico valido per la Coppa Italia settima zona. La vettura monterà gomme intagliate Dunlop Direzza e gareggerà esclusivamente su asfalto. Ancora non sono stati svelati

Ancora non definiti nei particolari i programmi sportivi ma si pensa ad un coinvolgimento nel circuito IRC.

i progetti sportivi in dettaglio ma è probabile che la vettura sarà impegnata a livello locale nei Rally di Coppa Italia e a livello nazionale nel circuito IRC.

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22 ZR PIT PASS

MAURIZIO MICONI

MARCO COLDANI

Da quando quest’anno ho iniziato a gareggiare per la prima volta con le auto nella C1 Cup a Varano, ho scoperto che la “realtà virtuale”, fatta di simulatori di auto su PC, non è poi così tanto “virtuale”. E’ più o meno da 10-12 anni che sono un appassionato di guida su computer ed avrò acquistato non so quanti programmi di guida simulata di tutti i generi. Il realismo fisico delle vetture e la bellezza grafica di questi programmi, sono diventati a dir poco stupefacenti! All’inizio, tutte le case di software si concentravano sulle F1. Fortunatamente, in questi ultimi anni, gli sforzi sono concentrati su categorie molto più alla portata di tutti: GT, NGT, Auto storiche e altre categorie “minori”. Ma la bellezza di tutto questo, è la presenza di circuiti di tutto il mondo riprodotti con una fedeltà impressionante scaricabili da Internet. Basta cliccare sul sito corrispondente, fare il download, installarlo sul proprio simulatore, e il gioco è fatto. Non solo, da 5-6 anni a questa parte, le prestazioni e la velocità di connessione su Internet sono aumentate in maniera esponenziale. Tutto ciò, ha portato alla possibilità di “giocare” on-line con tutte le persone del Mondo in contemporanea, sfidando in gare appassionanti gli altri piloti sui circuiti reali. Per quanto mi riguarda, è vero che con la C1 a Varano nella prima gara della mia vita, sono andato subito bene (pole e 2° in gara) pur non avendo mai girato in quella pista neanche sul simulatore (perché non esiste….), ma vi assicuro che ad Imola, Monza e Misano, il fatto di aver fatto moltissime gare “on-line” su questi circuiti, mi ha aiutato notevolmente. Era come se ci fossi stato già, sapevo già dove mettere le ruote. Naturalmente, non dico che sia stato determinante, ma che sia stato un vantaggio nel concentrarmi su altre cose senza perdere tempo a imparare il circuito, questo sì. Attualmente, oltre a partecipare a campionati on-line con vetture anche storiche (proprio quelle che vediamo in pista noi tutti nelle gare della PPI), faccio parte della prima Scuola Guida Sportiva on-line, la “Driving School Sim-Min”, dove insegniamo agli allievi le tecniche di guida, il comportamento in pista, setup, ed altre nozioni interessanti che servono per entrare decentemente nel mondo on-line. Chi fosse interessato può visitare il sito www.progettoscuolaguida.com

Se lo scrivere è dare forma intelleggibile al pensiero, e se chi scrive pensa al mondo dell’automobile, corse e ciò che vi gravita attorno, dovrebbe costui scrivere con una biella e non con una banale penna! Questo per non correre il rischio di “ammortizzare” per uso di strumenti inidonei, il feeling e la passione che si vuole trasferire. Fuori di metafora, ZR vuole scrivere di motori, di auto, di corse, di uomini delle corse, con la mano di chi queste cose non solo le capisce, ma le vive dal di dentro, le osserva con spirito critico e pretende quindi di porsi come un alternativa al giornale fatto da un giornalista PUNTO. Qui il giornale diventa mezzo e non fine: è punto di incontro, confronto, fonte di informazioni utili a tutti gli addetti ai lavori e ai semplici appassionati; catalizzatore di un processo virtuoso che deve dare e mai togliere nulla a questo mondo. Certo anche per noi vale la regola che in più siamo e più seguito avrà questa iniziativa e più conteremo, però tutto ciò si dovrà tradurre in un maggior potere contrattuale per far valere le ragioni di chi vuole salvaguardare questo mondo e questo sport a vantaggio di tutti noi appassionati.

PIT PASS

UN LAVORO DI GRUPPO Un percorso ardimentoso quello che ci siamo posto, noi di ZR. La volontà di coprire il mondo della velocità, dei rally e del kart, attraverso una selezione “ragionata” di quello che di interessante succede ogni mese, richiede un contributo fondamentale: quello delle stesse squadre, dei concorrenti e di tutti gli addetti ai lavori. Una “sensibilità” verso una cultura della comunicazione e dell’informazione che latita di “default” nello stesso DNA degli italiani. L’automobilismo non è da meno ma è curioso ed interessante osservare che tutte le organizzazioni più attive da questo punto di vista, sono poi an-

che quelle che detengono più mezzi economici e tecnici, quelle più competitive e che si guadagnano più facilmente l’onore delle cronache. Il discorso è meno scontato di quello che si crede. Una maggiore attenzione verso la stampa può attivare un circolo virtuoso in grado di “imporre” la categoria, il team o il pilota anche, alle volte, a prescindere dagli stessi successi agonistici. ZR nasce per questo: amplificare l’attività del settore, dare importanza a chi merita e visibilità anche ai dettagli delle cose. Si può dire che è e sarà sempre di più un lavoro di gruppo.

24 ZR MODELLISMO

COLLEZIONISTA E’ BELLO pesso il collezionista ed il modellista si assommano nella stessa persona, infatti, chi assembla modelli difficilmente non conserva le proprie “creature”, anche se, il più delle volte, è assillato dal poco spazio, dalla polvere e dalla immancabile contrarietà muliebre. Il collezionismo è nato con l’uomo e con l’automobile è nata la raccolta delle stesse in scala ridotta. Molti, anzi moltissimi raccolgono i modelli di auto che hanno posseduto. È una forma di gratitudine verso quella cosa a quattro ruote che li ha scarrozzati per molto tempo a destra e a manca, con la quale hanno trascorso più o meno piacevoli ore di lavoro e di svago. È come avere la foto di famiglia nei vari periodi della vita. Il primo problema che sorge è quello della scala, i rapporti più usuali di grandezza fra l’auto vera ed il modello vanno dall’1/144 all’1/8 passando attraverso le numerose scale intermedie. I materiali usati sono un po’ tutti, ma i più comuni si riducono alla plastica, alla resina ed al metallo. Quest’ultimo è il preferito; da il senso della robustezza ed ha più peso, in mano si sente.

“Molti, anzi moltissimi raccolgono i modelli di auto che hanno posseduto. È una forma di gratitudine verso quella cosa a quattro ruote che li ha scarrozzati per molto tempo a destra e a manca, con la quale hanno trascorso più o meno piacevoli ore di lavoro e di svago” Ai nostri giorni l’optimum è l’1/43 in quanto questa scala permette di apprezzare anche piccoli particolari, occupa poco spazio, i contenitori antipolvere (le vetrinette) sono con il modello, i costi sono umani ed è la scala più diffusa. In 1/43 si può fare la storia dell’auto dai carri a vapore all’ultima Ferrari. Anche la scala 1/18 è molto richiesta. Sebbene non abbia i vantaggi della precedente ha il pregio di poter mostrare quasi totalmente i particolari dell’auto vera. I primi modelli apparvero nei 1904 ed erano realizzati in latta, dalle ditte tedesche Marklin e Bing. Solo nel 1920, negli Stati Uniti, si produsse il primo modello in metallo fuso e fu opera della ditta Tootsietoys. Nel 1934 arrivarono i Dinky toys dall’Inghilterra. Conoscendo il carattere degli inglesi, il loro amore per le cose d’epoca e l’hobby del conservare, possiamo dire che i primi collezionisti furono sicuramente di quella nazione. In Italia la collezione di autominiature è un fenomeno abbastanza recente, negli anni 50 comparve la Mercury seguita poi dalla Rio. Ora di marche produttrici ne esistono qualche centinaio in tutto il mondo anche se i più prolifici, guarda caso, sono i cinesi. Una prima divisione la possiamo fare in questo modo: Appassionati di “veterane”, auto costruite fino al 1914.

1999 2005 1995 1983 1970 1973

I l c o l l e z i o n i s t a p i ù c o n o s c i u t o è u n c e r t o P a p e ro n D e P a p e ro n i , m a n o n è d e l l a s u a c o l l e z i o n e ch e p a r l e re m o s e b b e n e desiderat a da moltissimi se non da tutti. N o i p a r l i a m o d i a u t o m i n i a t u re , d i “ m a c ch i n e t t e ” c o m e s i d i c e a R o m a .

Auto: Porsche 911 Carrera RSR Trans Am Fabbricazione: Die cast Ditta: Minichamps Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €46,50

Auto: Porsche 917K Magny-Cours 1970 Fabbricazione: Die cast Ditta: Minichamps Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €46,50

Auto: Porsche 956L LMans Fabbricazione: Die cast Ditta: Minichamps Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €46,50

Auto: AMG Mercedes C Klasse DTM Fabbricazione: Die cast Ditta: Minichamps Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €45,00

Auto: Aston Martin DBR9 Sebring Fabbricazione: Die cast Ditta: IXO Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €34,00

Auto: BMW V12 LMR Fabbricazione: Die cast Ditta: Minichamps Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €46,50

Collezionisti delle “classiche”, dal 1925 al 1940. Appassionati di auto “moderne”, dal 1947 ai giorni nostri. Ci sono poi i collezionisti della “auto da record”. Per record non si intende solo quello di velocità ma anche di durata, distanza ecc. I collezionisti della auto da “corsa” fanno la parte del leone. Questo gruppo ha numerosi sottogruppi a seconda delle corse e delle categorie. A loro volta si possono dividere in piloti, marche, circuiti, vincitori, annate ecc. Ovviamente chi colleziona questo tipo di auto è un innamorato della velocità. Aspetta la giornata della gara con ansia e nei periodi di stasi è alla continua ricerca di notizie sulle realizzazioni delle varie scuderie ed è un vero esperto di motori e tecnica. Anche i mezzi e le auto militari con tutte le loro sotto categorie come non possiamo non nominare le auto dei pompieri, le ambulanze, Carabinieri, Polizia, i furgoncini pubblicitari, i veicoli del circo, i famosi carrozzieri, i mezzi agricoli, i mezzi da cantiere ecc. Addirittura i carri funebri che, in vero, da noi non hanno molti cultori. Pare vadano molto negli Stati Uniti…che gli americani non siano allegri? Come abbiamo visto, questo nostro hobby non rimane distaccato dalla realtà quotidiana. Attorno ad esso vi sono affetti, sogni, cultura, ricordi e desideri che lo rendono umano. La conoscenza dell’auto, dell’uomo e del progresso è una dote presente in qualunque collezionista-modellista. Maurizio Bartoli

1994 2002 1998

ZR MODELLISMO 25

Auto: Mercedes CLK Fabbricazione: Die cast Ditta: CMC Scala: 1/18 Prezzo indicativo: €209,00

Auto: Corvette C5-RGTS L Mans Fabbricazione: Die cast Ditta: ACTION Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €46,50

Auto: Ferrari 333 SP IMSA Fabbricazione: Die cast Ditta: BBR Scala: 1/43 Prezzo indicativo: €185,00

26 SPECIALE EGTS

EGTS. I PRIMI DETTAGLI

Di Francesco Tedeschi

Il Campionato Italiano GT volge al termine così come quello Internazionale che si prepara ad affrontare la stagione 2007 con rinnovato vigore. Anche in Casa Peroni Promotion le forze si concentrano su una nuova scommessa dedicata alla categoria. ZR tratta il punto della situazione descrivendo caratteristiche e costi di questa nuova Serie.

iamo giunti al giro di boa della stagione GT Internazionale, con la 24 Ore di Spa, e così come Stephane Ratel approfitta del lungo weekend belga per svelare i piani futuri del Campionato Mondiale FIA GT, noi di ZR, nel nostro piccolo, abbiamo tempestato di domande Sergio Peroni per avere quanti più dettagli possibile sull’EGTS, la serie con cui la Peroni Promotion vuole andare a ricreare un solido Campionato GT in Italia. Abbiamo inoltre provato a interpellare alcuni dei team che stanno prendendo in considerazione la partecipazione, per avere un’idea di quali mezzi intendano schierare, e quali budget si siano prefissati.

DOVE NASCE L’IDEA La Peroni Promotion può vantarsi di essere stata lei a riportare in pista le GT, a partire dal 1992, con un

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A sinistra: una delle possibili protagoniste della nuova serie EGTS, la Corvette Z06. Rappresenta uno degli “oggetti” più efficaci in assoluto. Il suo 7 litri completamente in alluminio , realizzato a mano dalla GM Powertrain Performance promette prestazioni e affidabilità (quindi economicità di gestione). Con i suoi 512 cavalli e la titanica coppia di 637 Nm (64 Kgm) si presenta come il miglior modello da schierare nella classe GT di Serie. Sopra, in alternativa per restare negli States, l’efficace Dodge Viper (nella foto quella di Coldani/Capelli). Di queste , Classe GT3, se ne vedono diverse qui da noi e , ultima arrivata, quella che verrà schierata nell’EGTS dalla scuderia GDL Racing. Anche sceglierndo tra le protagoniste dei monomarca sarà possibile schierarsi. La Porsche GT3 996 Cup rappresenta una combinazione perfetta per partecipare al Campionato grazie alla presenza della Classe riservata alle GT Cup. Anche in questo caso l’enorme affidabilità della GT tedesca diventa garanzia di gestione efficace ed economica.

Campionato Italiano che proprio nel 1993 ha vissuto una stagione indimenticabile (chi ha avuto, come il sottoscritto, la fortuna di vedere le battaglie ruota a ruota tra Ferrari F40 e Jaguar XJ220, se le porta ancora gelosamente nel cuore), e che ha contribuito alla rinascita europea di questo tipo di gare, prima sottoforma di campionati nazionali, ed in seguito attraverso la nascita delle prime serie internazionali (do u remember BPR?), fino ad arrivare, nel 1997, alla nascita di quel FIA GT che tutt’ora è la serie di riferimento per le gare Gran Turismo. Quindici anni di esperienze più o meno positive dopo, forti di un ETCS in grande salute, e di un Drivers Trophy già popolato di un discreto numero di GT, la Peroni Promotion ci riprova a creare qualcosa che in Italia oggi manca: un Campionato Gran Turismo che offra costi ragionevoli, ampie griglie di partenza, e grande varietà di mezzi impiegati.

In Italia si assiste da un lato alla fuga di numerosi team verso altre serie come l’Open GT; dall’altro la mancanza di un palcoscenico adeguato per numerose auto che non sono più competitive e/o provengono dai vari monomarca. L’EGTS vuole andare a pescare in entrambi questi bacini. Ai tanti team “emigrati” all’estero si offrono gli stessi punti di forza dell’Open GT (belle piste, varietà di mezzi impegnati), a costi ancora più ragionevoli. A chi invece dispone di vetture non più competitive, si offre la possibilità di lavorarci sfruttando gli ampi margini previsti dalla regolamentazione tecnica 24H Special. Per le tante vetture ex monomarca, come le varie Ferrari 360, Porsche 996 Cup e Maserati Trofeo, c’è poi la possibilità di correre in un gruppo apposito, suddiviso a sua volta in classi per ciascuna casa. La previsione di classi di cilindrata a partire da

2000, e la nascita del nuovo gruppo delle “GT di serie”, creeranno ulteriori possibilità di affacciarsi nel campionato a piloti e team. Andiamo ad analizzare più approfonditamente tutti questi aspetti. EGTS: CARATTERISTICHE FONDAMENTALI Andiamo a delineare brevemente le caratteristiche fondamentali del nuovo Campionato Made In Peroni: il calendario prevede sette gare, di cui cinque nei maggiori autodromi italiani (Monza, Mugello, Imola, Vallelunga e Misano Adriatico), e due all’estero (Valencia e Brno). Il calendario ridotto permetterà di evitare al massimo concomitanze con altri campionati, permettendo così ai team di affrontarne più d’uno con la stessa vettura. La Serie con la quale si cercherà assolutamente di non avere conco-

28 SPECIALE EGTS I COSTI DI PARTECIPAZIONE

Abbiamo provato ad interpellare alcuni team, tra quelli che hanno espresso interesse verso l’EGTS 2007. Abbiamo provato a capire quali siano i loro programmi e quali idee si siano fatti in merito ai budget necessari per una stagione. Le cifre che sono venute fuori sono da prendere con beneficio d’inventario, in quanto ci troviamo ancora in una fase “interlocutoria”. Per le compagini che corrono già nell’ETCS, correndo con una GT di serie come una Corvette Z06, o al limite con una GT3, l’obiettivo è di replicare i costi di un impegno al top nell’ETCS, vale a dire tra i 60.000 ed i 100.000 ? per pilota. Molto maggiori le cifre se si passa alla GT2, categoria in cui un simile budget potrebbe bastare per non più di tre-quattro gare. A mano a mano che i team definiranno i propri programmi andremo a presentare con precisione i loro piani e le “armi” che stanno preparando. LE CATEGORIE Le categorie di auto previste all’interno del “format” EGTS saranno le seguenti: FIA GT2 e GT3 24H Special GT Cup GT di serie

Sopra la Maserati GT3 della AF Corse potrebbe essere tra le protagoniste. Sotto da sinistra: una delle novità più interessanti della Serie sarà potersi schierare con auto preparate secondo la fiche tecnica della 24H Special. Ecco un modello che promette sicura competitività: la S2000. A destra: anche la 430 GT2 potrà prendere parte alla Serie.

mitanze è l’Open GT, che come abbiamo anticipato in precedenza rappresenta il principale termine di paragone. La scelta delle piste risponde inoltre all’esigenza dei gentlemen driver di correre in circuiti prestigiosi e tecnici, in cambio del non indifferente costo economico di un simile impegno. Non sono per ora previsti, ma nemmeno esclusi a priori, eventi in comune con altri campionati, come Open GT, o Europeo GT3, etc.

Il format di gara prevede due prove da un’ora con pit stop obbligatorio. I piloti possono essere uno o due per auto. La griglia di partenza di gara due sarà invertita rispetto al risultato di gara 1, più o meno come accade nel WTCC, permettendo così anche ad equipaggi non professionistici di entrare nella lotta per la vittoria. “Non sono per ora previsti, ma nemmeno esclusi a priori, eventi in comune con altri campionati, come Open GT, o Europeo GT3” Le due gare saranno corse una al sabato ed una alla domenica, o in alternativa, entrambe di domenica con almeno tre ore di intervallo tra una e l’altra. Per quanto riguarda la copertura televisiva, ci saranno spazi analoghi a quelli previsti per l’ETCS (vale a dire 26’ dopo ogni gara su SKY Sport e 2 Ore su Nuvolari TV), ma si sta trattando per avere addirittura la diretta su SKY Sport. I weekend di gara prevederanno anche l’ETCS e i monomarca Renault. Riguardo alle categorie FIA, si è scelto di escludere le GT1, ormai troppo costose e complesse per un campionato nazionale. Nell’EGTS saranno le GT2 a godere delle luci della ribalta, contrariamente a quel che succede oggi nell’Italiano GT, in cui le seppur avvincenti battaglie della classe cadetta, finiscono in secondo piano rispetto alla lotta per l’assoluto. Saranno ammesse anche le vetture che non hanno la piena omologazione FIA, co-

me ad esempio Mosler MT900R o Seat Cupra GT, in modo da rendere il più vario possibile il parco partenti. A differenza del Campionato Spagnolo e dell’Open GT, non sarà possibile iscrivere in GT2 delle GT1, seppur ampiamente zavorrate. La Classe GT3 godrà presumibilmente di un discreto successo, visti i costi di acquisto e gestione molto inferiori rispetto alla GT2, e visto l’interesse suscitato già in questa prima stagione di corse. Le auto rispondenti al regolamento 24H Special faranno parte della stessa classifica di gruppo delle FIA GT2 e GT3. Contraddistinta da limiti di elaborazione molto ampi, questa categoria permetterà di rendere ancora competitive auto che, magari per il fatto di non essere l’ultima evoluzione di un certo modello, non lo sono più, o che magari in versione stradale non sono predisposte per essere efficaci in pista. Il successo dell’ETCS si deve anche alla possibilità di elaborare e portare in pista una grande varietà di modelli, proprio grazie alla regolamentazione 24H Special, secondo la quale vengono ormai preparate la totalità delle auto a benzina. Nel campo delle GT una simile regolamentazione dovrebbe dimostrarsi altrettanto valida. La previsione di classi di cilindrata a partire da 2000, permetterà di partecipare anche con vetture relativamente economiche, come Honda S2000, BMW Z4 e Mazda MX5. Per quel che riguarda il Gruppo GTCup, le varie Ferrari, Porsche o Maserati,

SPECIALE EGTS 29 dovranno rispettare il regolamento tecnico d’origine dei rispettivi monomarca. Attraverso questa categoria, si darà ai team la possibilità di continuare ad utilizzare vetture che non possono più correre in un campionato a loro dedicato, come le Porsche 996, le Ferrari 360 e le Maserati Trofeo. “La previsione di classi di cilindrata a partire da 2000, permetterà di partecipare anche con vetture relativamente economiche, come Honda S2000, BMW Z4 e Mazda MX5” La categoria riservata alle GT di serie rappresenta la vera novità dell’EGTS: potranno partecipare tutte le auto omologate per uso stradale, che siano state prodotte in un numero minimo di esemplari (che sarà molto probabilmente fissato a quota 1000), con un peso minimo imposto per ciascuna classe di cilindrata (anche in questo caso a partire da 2000). Le auto dovranno avere tutti i dispositivi di sicurezza, mentre dal punto di vista dell’elaborazione si potrà intervenire solo su molle, ammortizzatori e freni, ma solo utilizzando una gamma di prodotti prestabilita, che Peroni e Motorquality stanno meticolosamente definendo. La disponibilità che si è venuta a creare negli ultimi anni, di vetture generose come cavalleria, ma con costi d’acquisto contenuti in 50/60.000 ?, come ad esempio Chevrolet Corvette, Ford Mustang o Pontiac GTO, apre interessanti possibilità di scendere in pista con mezzi velocissimi e divertenti, ma dal costo “pronto gara” neanche lontanamente paragonabile a quello di una vettura Challenge (per non parlare, ovviamente, delle GT2).

30 SPECIALE PROTOTIPI LIGHT

La SR3 Supersport all’estero è molto diffusa nelle scuole di pilotaggio perchè è una vettura molto valida per il perfezionamento alla guida sportiva. Qui siamo nello stupendo motorsport resort della Ascari in Spagna

SPECIALE PROTOTIPI LIGHT 31

NON SOLO PROTOTIPI CN La categoria prototipi vive, da qualche tempo, una felice stagione. Abbondantemente sopra i 20 partecipanti, gare sufficientemente combattute e diversi costruttori che, almeno sulla carta, si contendono la vittoria. Tutti qui? No. Si potrebbe pensare a raddoppiare i partenti, raddoppiare lo spettacolo e la bagarre e dimezzare i costi. Come? Con i prototipi a motorizzazione motociclistica. a brillante spedizione estiva della Gloria BS6 nelle gare della SCCA (Sport Car Club of America) e il recente comunicato stampa divulgato dalla Peroni Promotion Incentive, sono due occasioni d’oro per accendere i riflettori su una categoria interessantissima e che in Italia non è praticamente conosciuta. Sono i prototipi equipaggiati da unità motrici motociclistiche o di derivazione motociclistica. Le differenze rispetto alle categorie FIA sono rappresentate sostanzialmente da una semplicità costruttiva maggiore (telai tubolari al posto di monoscocca) ma, per questo, non meno raffinata e da costi di gestione molto inferiori soprattutto paragonando le prestazioni: molto vicine ai prototipi di classe CN2. Per sottolineare quanto questo settore sia così immeritatamente sconosciuto basti dire che i costruttori che hanno realizzato il loro business con questo tipo di prototipi sono tanti e molti di questi in grado veramente di rivaleggiare, in termini di qualità costruttiva e raffinatezza delle soluzioni adottate, con i grandi nomi del settore. In Inghilterra la Radical, quella probabilmente più affermata in assoluto, la ADR, la Tuner Automotive solo per citarne alcune, negli States le West, le Stohr, le Phoenix anche in questo caso solo per citare i costruttori più interessanti, in Italia è la Gloria il costruttore che, unico tra tutti, ha fiutato la possibilità di entrare in questo giro e gli ultimi risultati sul campo gli stanno dando ragione. Ma vediamo nel dettaglio quali sono le serie in cui questi prototipi si schierano.

INGHILTERRA E STATI UNITI DA RIFERIMENTO

corre ma, in questo caso, come categorie all’interno dei vari appuntamenti agonistici dedicati alla categoria prototipi. In Inghilterra la Radical la fa da padrona, la factory inglese di Peterborough è riconosciuta come l’azienda che ha industrializzato il concetto di prototipo spinto da un’unità motociclistica fino al massimo livello. Attualmente la Radical firma direttamente i motori, derivati per lo più da unità Yamaha, Suzuki e Kawasaki, con la Powertec Engineering, la sua divisione motori ma è oramai lanciata anche nell’olimpo dei prototipi classe LMP2 grazie alla brillante partecipazione con il team Rollercentre all’ultima 24 Ore di Le Mans. Sono oltre 200 le vetture costruite e vendute dalla Radical (molto di queste sono, tra l’altro, regolarmente omologate stradali) e vanno a alimentare non solo le giornate degli appassionati dei track days ma anche i diversi monomarca che hanno superato i confini anglosassoni. Attualmente le prototipo inglesi corrono in Inghilterra con due serie: la Dunlop Biduro e Dunlop Enduro Championship all’interno di eventi di grande richiamo denominati The “Great & British” Motorsport Festival e animano monomarca sparsi un po’ in giro per l’Europa e il Mondo: Scozia e Irlanda, la serie tedesca, quella svedese, la portoghese, quella che si corre negli Emirati (Gulf Radical Cup) e la più prestigiosa: la World Cup che, dal 2007, ha l’obiettivo di diventare un “support event” della Le Mans Series. In USA, invece, la situazione è più strutturata nel senso che qui c’è un Campionato molto articolato che richiama moltissime squadre e che anima i week end di ambedue i grandi attori del motorsport a stelle e strisce: SCCA e IMSA. COME SI CORRE IN DETTAGLIO

L’Inghilterra e gli Stati Uniti rappresentano i Paesi che hanno i campionati più strutturati, con un calendario organico e preciso. Negli altri Paesi Europei si

Vediamo allora come sono organizzate queste competizioni in Inghilterra e negli Stati Uniti e quale re-

golamento seguono. L’oramai consolidata fama della Radical ha prodotto, nel Regno Unito, ben 9 appuntamenti su altrettanti circuiti inglesi oltre a Spa Francorchamps. Sono organizzati su due giorni: il sabato le prove e la domenica le due gare. Il venerdì, qui la prima grande novità, una giornata di “track day” aperta a tutti i possessori di Radical e alle stesse squadre che possono così effettuare giri in pista con gli ospiti. Le vetture, infatti, possono ospitare un passeggero montando velocemente il sedile già previsto. Nel “Biduro Championship” le auto protagoniste sono le SR4 Clubsport equipaggiate con un motore Powertec Kawasaki 1200 cc. da 190 cavalli e peso minimo di 585 Kg con pilota a bordo. Le gare sono due ognuna di 40 Km. Nell’ “Enduro Championship”, invece le due gare sono di 100 Km. ognuna ed è possibile correre in due. Qui le auto protagoniste sono due: SR3 Supersport e SR8 che vanno ad animare, naturalmente, due classi distinte. Le SR3 Supersport sono equipaggiate da un motore Powertec Suzuki 1.500 cc. da 230 cavalli e peso minimo di 610 Kg. Le SR8 sono basate sul telaio della SR3 opportunamente evoluto per compensare dimensioni più importanti (+ 5 centimetri di lunghezza) necessari per ospitare il cuore che, questa volta, è un V8 Powertec da 2,6 litri e 363 cavalli. Il peso minimo è di 700 Kg. A queste due Serie si aggiunge una terza: la “Matador Powertec Radical Challenge”, una Serie costituita da 12 appuntamenti dove si corrono 1 o 2 gare ognuna delle quali sprint della durata di 20 minuti. Due le classi ammesse Clubsport (SR4) e Prosport (SR3). I peso minimo è di 560 Kg. Davide Rigon ripreso in occasione della gara statunitense di Pocono che si è svolta lo scorso 6 agosto e dove, schierandosi nella classe DSR (motori da 1 litro) ha vinto Gara 2

32 SPECIALE ETCS SCHEDE TECNICE RADICAL SR 3 Motore: Powertec Suzuki 1300 cc., 205 cv Trasmissione: Cambio sequenziale a 6 rapporti Differenziale: Powertec a ripartizione automatica di coppia, rapporti intercambiabili, radiatore olio Autotelaio: Traliccio a tubi cromo-molibdeno e gabbia integrale (specifiche FIA). Pannellature in alluminio, crash box anteriore (specifiche FIA) Carrozzeria: Fibra di vetro Sospensioni: Triangoli sovrapposti anteriore e posteriore, ammortizzatori regolabili e barra antirollio Freni: Freni a disco a 4 pistoncini in acciaio ventilati da 260 mm. Serbatoio: Alluminio da 54 litri Costo: 60.000 guida a sinistra pronta corse completa di motore preparato. GLORIA B6-S Motore: Suzuki 1000 GSX K6, 999 cc., 175 cv@9.800 g/m (oppure 1300 cc. Hayabusa 178 cv.) Trasmissione: Cambio sequenziale a 6 rapporti Differenziale: Gloria a ripartizione automatica di coppia. Autotelaio: Traliccio a tubi cromo-molibdeno e pannellatura in kevlar-carbonio Sospensioni: A quadrilateri sovrapposti con schema push-road sia all’anteriore che al posteriore, ammortizzatori olio-gas con molle coassiali Freni: Freni a disco Tarox a 6 pistoncini con dischi in acciaio da 270 mm. Serbatoio: FT3 da 25 litri Costo: Euro 48.000 rolling chassis. Al prezzo è da aggiungere il motore e la preparazione DOVE SU INTERNET BARC: www.barc.net Great & British Dunlop Motorsport Festival: www.driversknow.co.uk/ IMSA Lites: www.imsa-lites.com/ SCCA: www.scca.com/ Radical: www.radicalsportscars.com West: www.westracecars.com

Le gare della Radical vedono la partecipazione di molti concorrenti con una media di 20 piloti sia nella Biduro che nella Enduro. Nel primo appuntamento mondiale, “Radical World Cup” che si è corso lo scorso 26-27 agosto a Donington come evento di supporto della LMS, la griglia era composta da ben 30 Radical, provenienti da tutta Europa. La gara della SR3 è stata vinta da un equipaggio Portoghese a riprova della rilevanza internazionale che sta avendo la Serie. AMERICA PIÙ VARIA Se il successo Europeo riservato ai prototipi con motorizzazioni di derivazione motociclistica è targato Radical, negli States ci troviamo di fronte ad una vera e propria categoria che affonda le sue radici negli anni e che, negli anni, si è evoluta fino a vantare costruttori con esperienza e tradizioni sorprendenti. La categoria si chiama “Sport Racing” e deriva dalle monoposto di Formula Atlantic, Continental, Ford e Vees e, ultimamente, Renault che possono essere modificate con un’aerodinamica che integri le ruote. Per questo motivo i prototipi americani hanno un layout da monoposto, a differenza delle Radical e delle altre proposte inglesi. Il regolamento però, che prevede quattro classi, consente l’utilizzo di prototipi “biposto” proprio perché la specificità è nel peso e nelle motorizzazioni. Le classi sono definite in base alla cilindrata del motore e quelle di nostro interesse sono la “C” e la “D”. Qui il regolamento è molto articolato perché prevede la possibilità di adottare diverse motorizzazioni e relative restrizioni a seconda della soluzione adotta-

ta. Quelle più libere e di maggiore diffusione sono proprio le unità di derivazione motociclistica che, nella categoria CSR possono arrivare a 1310 cc. e un peso minimo di 532 Kg. mentre nella DSR non possono spingersi oltre i 1005 cc. e un peso minimo di 408 Kg. Questa categoria corre nella SCCA (Sport Car Club of America) e nella IMSA (International Motor Sport Association) , come “support event” della ALMS. La serie organizzata da quest’ultima prende il nome di IMSA Lites e, a differenza della maggiore eterogeneità dei partecipanti il campionato della SCCA, qui sono tre i costruttori che si dividono la griglia: Van Diemen/Elan, Radical e West. Le classi sono tre: Lites 1, 2 e 3 ma sono le prime due ad interessarci maggiormente. La L1 corre con motori 2,3 litri Mazda, che equipaggiano le Elan/Van Diemen e che sono sottoposte ad un peso minimo di 635 chilogram-

L’IDEA DELLA PPI Sergio Peroni e Marco Della Monica “studiano” da vicino le caratteristiche e le regolazioni di una sicura protagonista: la Radical SR3.

n questo contesto così effervescente e pieno di spunti tecnici e sportivi, si inserisce la recente proposta della PPI che, contemporaneamente all’EGTS, di cui leggete in altra parte del giornale, sta mettendo a punto l’idea di lanciare anche in Italia una serie fortemente ispirata alle regole statunitensi. Otto prove complessive e ben tre trasferte europee proprio per calamitare l’attenzione dei piloti stranieri, “…nella trasferta ETCS sul circuito

francese di Digione ho visto un ambiente molto vivace al riguardo e anche parlando con alcuni miei colleghi europei, è emerso l’interesse per una serie che possa articolarsi sulla falsariga di quelle americane…” Sergio Peroni tra l’altro conosce bene la Radical, “…quest’anno grazie al supporto della UKGarage che ci ha fornito la vettura, l’abbiamo studiata a fondo utilizzandola come Safety Car nella nostra serie ETCS, apprezzandone la notevole affidabilità. Oltre al suo lavoro, per fortuna non particolarmente intenso, la SR3 Prosport è stata già provata da almeno una decina di pilo-

Un esemplare di tre anni fa: l’americana Swift 008. Questo esemplare corre nella categoria CSR riservata a motori da 1,3 litri.

mi, con motori Kawasaki 1.4 litri che equipaggiano le West WR 1400 e che devono rispettare un peso minimo di 499 chilogrammi e con motori Powertec 1580 per le Radical SR3 sottoposte ad un peso minimo di 612,35 chilogrammi. Mentre la categoria L1 non ha elementi in comune con la CSR della SCCA, è la L2 ad essere praticamente uguale alla DSR. Qui le motorizzazioni ammesse sono da 1 litro e 476 chilogrammi di peso minimo e i prototipi sono Van Diemen Elan DP4, West WR1000, 01-D e 04 C oltre alle Radical SR e Prosport. Anche la nostra Gloria ha intenzione, nel 2007, di presentare la B06 che potrebbe ben figurare anche in questa Serie promossa dall’IMSA.

ti fortemente interessati alla serie e presto scenderà in pista per un’altra sessione. Ebbene, oltre alla benzina, al controllo delle gomme e ad alla consueta pulizia, non siamo mai intervenuti per alcun problema…” La semplicità costruttiva e l’estrema affidabilità del pacchetto meccanico è proprio il punto di forza della vettura inglese ma anche della recente Gloria BS6 che, diversa nell’architettura, può adottare sia il Suzuki 1000 che 1300 cc. “Le prossime settimane saranno dedicate alla messa a punto di un regolamento tecnico e sportivo che, come nostra tradizione e seguendo anche l’esempio estero, privilegerà la presenza di classi ben definite e stabili nel tempo. Proprio in questi giorni abbiamo stabilito la denominazione che sarà Prototype Light Serie. Vedo con molto interesse il posizionamento che di questa categoria ha dato l’IMSA. L’idea che possa rappresentare un gradino immediatamente inferiore ai prototipi FIA mi affascina e mi fa pensare che, forse, anche per chi insegue il professionismo ci può essere una strada alternativa alle monoposto”

SPECIALE ETCS 33

Sopra da sinistra: foto di gruppo delle protagoniste del campionato americano DSR si riconoscono West, Stohr, Radical. A destra una vista del reparto costruzioneStohr. In primo piano la DSR WF1. Sopra la Radical può ospitare comodamente due persone. Sotto: la West WR1000.

UN PO’ DI CONTI Veniamo ai costi cercando di simulare un conto relativo alle due vetture che, per adesso, sono quelle più “vicine a noi”: la Radical e la Gloria. Nel determinarli ci siamo basati su quelli effettivi sostenuti dalle squadre inglesi che schierano la Radical SR3 nel campionato Dunlop Enduro Championship. Il costo della vettura pronta gara e guida a sinistra è di circa 60.000 Euro. Con il sistema di acquisizione dati della Powertec, la Casa garantisce il motore 30 ore prima del rialzo il cui costo può variare dai 1.500 ai 2.250 Euro. Relativamente ai pneumatici in Inghilterra Dunlop, che è lo sponsor dei week end in cui corrono anche le

Radical, fornisce una mescola che, grazie anche alla leggerezza del corpo vettura, dura ben due gare comprese le prove. Il costo di un treno è di circa 1.000 Euro anche se, in Inghilterra, la Dunlop fornisce una tipologia di gomma in grado di durare ben cinque gare. Per quanto riguarda il materiale di consumo (benzina, freni, lubrificanti) e usura vettura/motore il costo a gara, due stint da 100 chilometri l’uno, non supera i 1500 Euro. A questo punto abbiamo tutte le voci per simulare il costo a gara che per un prototipo come la Radical SR3, che dovrebbe essere il seguente: Costi logistici team: 1.800 Euro Costo pneumatici: 1.000 Euro (con l’acquisto di 2 pneumatici nuovi ad appuntamento) Materiale di consumo e usura vettura: 1.500 Euro A questo punto, escluso tasse di iscrizione e eventuali costi di assicurazione, il budget a gara potrebbe aggirarsi intorno ai 4.300 Euro che, diviso per due piloti, verrebbe 2.150 Euro a gara. Un budget paragonabile a campionati e auto assolutamente meno performanti e, soprattutto, emozionanti di queste. Relativamente alla Gloria i costi, secondo il suo costruttore, non si discostano da quelli appena descritti.

IL CONFRONTO

ltimo ma non ultimo un confronto di costi con i prototipi Fia di classe CN. In Italia sono presenti essenzialmente due categorie: CN4, motori 3 litri 4 valvole e CN2 equipaggiati dai 2 litri 4 valvole o 2,5 litri 2 valvole. Nell’attuale Campionato Italiano Prototipi a farla da padrone è la classe più grande, la CN4 dove il costo di un prototipo competitivo non è inferiore ai 100.000 Euro escluso il motore mentre il leasing di quest’ultimo varia tra i 16.000 e i 25.000 Euro a stagione. In questo caso la forbice di costo è dovuta rispettivamente al motore Alfa Romeo 3.0 e Bmw. Attualmente è l’unità tedesca la preferita. Una stagione completa, invece, non costa meno di 150.000 euro (compreso la vettura). Naturalmente stiamo parlando di prestazioni assolute superiori, ri-

spetto a quelle di una Radical o di una Gloria, per indicare vetture che iniziamo a toccare con mano qui in Italia. In questo contesto, però, la categoria più adeguata per un confronto totale è la classe CN2. In questo caso possiamo effettuarlo utilizzando le stesse voci. Un telaio competitivo e di ultima generazione come può essere quello francese della Norma costa all’incirca 100.000 Euro mentre, anche qui, il leasing del motore (Honda) si attesta intorno ai 20.000 Euro e un campionato intero, compreso vettura, intorno ai 130/150.000 Euro. Come si vede praticamente una parità di prezzi dovuta sostanzialmente alla maggiore modernità della classe e alla raffinatezza dei motori che comunque richiedono interventi costosi relativi alla preparazione e alla gestione.

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UN TORELLO ALL’OMBRA DEL COLOSSEO

Nella F.RENAULT 2.0 lo spagnolo Clos sta correndo forte, in pista e verso il titolo. Tra i pochi che stanno provando a contrastarlo c’è Edoardo Piscopo. Lo abbiamo incontrato per conoscere meglio il portacolori italiano della scuderia Red Bull Junior Team on l’approdo di Tonio Liuzzi in Formula 1, al romano Edoardo Piscopo è stato passato il testimone quale unico esponente tricolore della scuderia multinazionale della Red Bull Junior Team. Un grande opportunità per un pilota ma anche una pesante responsabilità da gestire visto che gli standard richiesti dal Marchio di Dietrich Mateschitz non sono solo quelli di vincere ma anche di curare la propria immagine a 360°. Da quest’ultimo punto di vista Piscopo, per la Red Bull è una certezza. Se non facesse il pilota potrebbe fare l’attore per quelle sua disarmante facilità a posare davanti all’obiettivo che ha sorpreso anche il nostro Massimo

D’Angelo abituato a lavorare con gli attori. Edoardo ha 18 anni e una carriera agonistica breve ma intensa che l’ha portato in pochissimo tempo sulla giusta strada del professionismo. La necessaria spinta familiare si è esaurita dopo neanche due stagioni di gare ad alto livello, perché il contratto con la Red Bull Edoardo l’ha portato a casa costruendoselo tutto da solo, a suon di prestazioni, in terra d’America. Rimane adesso un rapporto di complicità, supporto psicologico e di naturale stimolo da parte dei genitori, soprattutto con il papà, anche lui pilota per diversi anni: “…le auto e le corse automobilistiche me le sono trovate in casa. Mio padre da ragazzo era pilo-

ta di Formula Ford ma i miei nonni non l’hanno mai aiutato. Per lui volevano un percorso più tradizionale: laurea, lavoro, e allora per correre faceva sacrifici notevoli arrivando addirittura a vendersi il televisore di casa per pagarsi una gara. La sua carriera terminò abbastanza presto per questi motivi, ma la passione per le corse non lo abbandonò mai e quando ha iniziato a potersele permettere ha ripreso la questione rimasta in sospeso correndo in turismo per diversi anni con il suo team “Cioè”. Io ho vissuto le auto da corsa sin da bambino….” Inizia con il kart, come tutti. Un piccolo 60 cc. e la Pista d’Oro “…che però non mi piacevo molto. Avevo nove anni

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La casa di Edoardo e grande ed accogliente. Il luogo ideale per rilassarsi. Malgrado la giovanissima età, l’impegno che il Red Bull Junior Team gli chiede lo tiene lontano da qualsiasi distrazione. Quest’estate l’ha passata in Sardegna, a casa della sua ragazza, qualche uscita la sera, ma poi dedizione e riposo e tanto allenamento. Sotto nella sua Smart Brabus e a destra la sua camera dove campeggia un leoncino . E’ il regalo della fidanzata , alla fine Edoardo è un ragazzo di 18 anni

e dopo poco mollai.” Una sosta di un paio d’anni, però, poi Edoardo ritorna con un interesse più formato e una volontà di miglioramento più forte fino al 2000, debutto agonistico nella stessa categoria : “…con i kart ho corso 4 anni, non moltissimo. Ho avuto anche un incidente che mi procurò una frattura alla spalla e tre mesi di sosta...” ma è la categoria scelta che rappresenta la novità: la 125 cc. con la quale approderà all’Europeo “…lanciai una moda perché fui il primo sedicenne – due anni fa – su un 125 a livello di Open Master. Ho fatto poco, però, tre gare poi ho preferito subito le auto. Praticamente scelsi questa categoria proprio per prepararmi al meglio . E’ un kart che ha il cambio, si guida e si frena in maniere molto simile ad un auto. A riguardare indietro il mio impegno con i kart non è stato alto; non mi allenavo molto in palestra, in pista arrivavo solo per girare e alla fine i risultati non sono stati eclatanti, un secondo posto assoluto in Italia, un

quarto in Europa, ma potevo fare di più” La carriera kartistica si chiude presto per Edoardo, come tantissimi frequenta la scuola di Henry Morrogh risultando il migliore. “…Mi piaceva di più la monoposto, non richiedeva l’aggressività del kart ma una guida più pulita e la cosa mi piacque molto…” Sei mesi di pro-

ve con le Formula Ford della scuola; prima la 1600, poi la 1800 a Magione, Vallelunga, Binetto. Nessuna gara ma allenamento intenso e a ottobre 2004 la svolta importante e inusuale per un giovanissimo di casa nostra, l’estero e la Formula BMW: “E’ stato Antonio Ferrari, amico di famiglia, a suggerirmi di e-

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A Spa Francorchamps Edoardo ha avuto una gara a doppio ritmo: problemi in gara 1 e secondo in gara 2 alle spalle di Clos. . Sotto Edoardo con il volante della sua Formula BMW, un ricordo molto intenso e un momento di grande crescita professionale e umana.

migrare indicandomi questa categoria e, in effetti, sono stato uno dei primi piloti italiani a correre in Formula BMW. Presi la licenza con un corso specifico a Valencia, licenza tedesca con la quale ho corso fino all’anno scorso. Il corso non andò brillantemente, nel senso che pur andando in finale non fui preso dalla BMW Junior team…” una delusione talmente grande che spronò Edoardo a insistere su questa strada cambiando completamente registro: dedizione totale e concentrazione assoluta, “…volevo far vedere loro che avevano fatto male a non prendermi.” Forse questo è stato il momento più importante per lui e quello che lo caratterizza maggiormente tra tutte le giovani promesse italiane: “…andai in America e questo per due motivi: il primo era la certezza di un percorso di maturazione più rapido, il secondo era che Antonio Ferrari aveva un Formula BMW pronta…” Vive per tre mesi ad Indianapolis, in un appartamento sopra l’officina del team lontano da tutti i contatti familiari e vivendo quotidianamente il lavoro della squadra, “…sembrano pochi ma sono stati importantissimi, mi allenavo, stavo con il team…” L’esperienza americana di Edoardo Piscopo dura una stagione, piena di battaglie competitive e di successi. A Denver vince davanti a quello scopritore di talenti di Helmut Marko, responsabile del programma Red Bull. Il suo ingegnere di macchina, Corrado Carnevali, lo conosce bene, parla di Edoardo che in quello stesso week end firma il contratto con Marko “…senza nessun’altra selezione. Credo che, oltre a vedermi vincere, gli sia piaciuto molto il fatto che io fossi all’estero da solo…” Entrare i Red Bull vuol dire lasciar fare tutto al team relativamente alle scelte di carriera “…ho firmato il contratto a settembre del 2005, è valido 5 anni ma si deve rinnovare di anno in anno sulla base delle prestazioni non solo velocistiche. Vogliono una cura

fisica notevole, un’attenzione all’immagine anche se, chiaramente, è la velocità e la competitività in pista l’elemento più discriminante…” La scuola Red Bull è difficile, lo slogan del team è “performance on the beginning”, prestazioni sin dall’inizio, la selezione dura e costante “…quest’anno lo junior team è partito con 19 piloti – in tutto il mondo – adesso, dopo nove mesi, siamo in 14…” Se da una parte entrare e, soprattutto rimanerci in squadra è difficile, dall’altra essere un pilota Red Bull vuol dire non aver più problemi di budget: “…il team paga tutto il necessario per correre e al pilota rimangono solo i costi di trasferta.” Marko decide di far rientrare in Italia Edoardo “…se fosse dipeso da me sarei rimasto in America, stavo troppo bene.” La F.Renault 2.0 è la categoria che lo aspetta, la Cram Competition il suo futuro team. Il rientro non è stato dei più facili, Edoardo è a tutti gli effetti un pilota formatosi all’estero senza la minima conoscenza delle piste e del modo di correre italiano. “ Sono arrivato in Italia e non conoscevo nulla, ne gli autodromi ne il modo di correre che è praticamente il modo europeo. Completamente differente. Quello europeo è molto più aggressivo, in America c’è molto più rispetto tra i piloti e questo si riflette dentro e fuori la pista. C’è molta più amicizia, distensione, la gente ti fa i complimenti se vai forte, non c’è gelosia e lo spirito sportivo si sente molto. Ecco, questa è la cosa che mi manca. Qui non c’è assolutamente questo tipo di rapporto. Non importa tu chi sia ma solo quanti soldi porterai.” Ecco il grande punto di forza di Edoardo, appena diciottenne e già può vantarsi di conoscere i due mondi dell’automobilismo sportivo, “…sicuramente dal punto di vista formativo, di guida, l’Europa è migliore degli Stati Uniti, ma da quello umano il paragone è ha netto sfavore. In America la stessa attenzione che

UNO A UNO EDOARDO PISCOPO 37 bisogna mettere nell’aspetto agonistico è necessaria per quello dell’immagine. Ogni week end di gara ha sessioni obbligatorie di un’ora da dedicare alle interviste, un’ora da dedicare al fitness.” Non solo il modo di correre americano è diverso ma anche i controlli e la direzione della gara: “…in America non esiste che entri in macchina con una tuta scaduta o, addirittura il calzino non ignifugo, controllano tutto prima di farti entrare in macchina – per la verità anche in Inghilterra – anche la direzione gara è attenta e severissima. Il blocking, la manovra che si fa per osteggiare un avversario che ti vuole superare, non è consentito. E’ tollerata una volta, la seconda prendi certamente la bandiera nera.” Con il suo rientro in Italia sono cambiate poco le abitudini di vita al di fuori delle corse “…nei miei mesi passati ad Indianapolis non è che potessi fare molto. Ero minorenne e in America molto è precluso ai minorenni. Passavo il mio tempo con la squadra, poi mi allenavo in una palestra e studiavo inglese, cercando di migliorarlo. E’ qui in Italia che le cose

sono cambiate anche se, tutto sommato, non posso vantare una grande vita notturna. A Roma mi piace frequentare qualche locale, il Piper discoteca storica della Capitale e andare in palestra da Sergianni Caracciolo che è attualmente il mio preparatore atletico. Credo di non poter vantare una vita privata altrettanto intensa rispetto a quella sportiva anche se questo è voluto da me per evitare distrazioni e…complicazioni”. Quest’anno, il suo primo anno in F.Renault 2.0, è terzo in Campionato con 196 punti dietro al suo compagno di squadra Zaugg e lo spagnolo Clos che ha vinto le ultime tre gare di fila “…sono un rookie quest’anno e purtroppo non ho ancora mai vinto anche se ho fatto 8 podi 6 secondi posti, due terzi, una pole position, due giri più veloci. Rispetto alla BMW è una monoposto molto diversa anche se la potenza è simile. Ho fatto fatica ad adattarmi perché è una monoposto difficile da guidare, mentalmente soprattutto. Ha una comportamento molto scivoloso, basta poco per girarsi.” Il rapporto con la Cram è soddisfa-

cente ma è quello con Marko quello strategicamente importante: “…è un tipo di poche parole, è un duro. Vuole sapere cosa va e cosa non va, le cose che non vanno lo fanno arrabbiare molto. Mi chiede sempre il motivo per cui sono arrivato secondo e non primo…” Per l’anno prossimo Marko gli ha confermato la sua appartenenza allo Junior Team e, insieme ad Edoardo, stanno valutando di confermare la partecipazione al Campionato di F.Renault 2.0 per correre da primo pilota. “…in effetti Marko mi chiede consigli. Se si fida del pilota lui si confronta. Io volevo fare il F3 Europeo, ma lui ha deciso di farmi rimanere un altro anno in questa categoria…” Marko si fida di Edoardo e a 18 anni questa è la sua più importante vittoria. Il divertimento notturno ben vale come sacrificio. Edoardo ha trovato moltissime differenze tra il modo di correre in America e quello europeo. sopratutto relativamente al comportamento sportivo dei concorrenti. Sotto: nella pit lane con la sua squadra; la Cram Competition

38 CAMPIONATO ITALIANO SUPERTURISMO

PERCHÉ IL SUPERTURISMO Nel 2005 è rinato il Campionato Italiano Superturismo, che in passato accendeva le folle con piloti agguerriti e grande spettacolo. Per ora il progetto non decolla, nonostante la presenza di nomi di spicco: pochi partenti, poco interesse dei media. E’ la punta di un iceberg che include anche altre categorie. Per saperne di più affidiamo la parola ai concorrenti, sul prossimo numero di ZR parleremo con il promotore. l 2005 è stato un anno di grande importanza nell’automobilismo, quello che ha segnato la ri-nascita del Mondiale Turismo, terza serie iridata della FIA dopo la Formula 1 e il WRC. Abbiamo appunto detto “ri-nascita” perché gli appassionati più in là con l’età ricorderanno che l’esperimento fu già tentato nel 1997, ma durò soltanto lo spazio di una stagione. Questa volta il copione si sta rivelando invece decisamente più positivo, grazie all’interesse di pubblico, circuiti, televisioni, Case (se l’Alfa Romeo ha mollato è per altri motivi…). Ma facciamo marcia indietro. Il WTCC come è nato? La categoria gestita dalla KSO, prima ETCC, affonda le sue radici nell’EuroSTC, creato nel 2000 da una costola del Campionato Italiano Superturismo. La serie tricolore, infatti, era arrivata al collasso dopo la pessima gestione della Sponsor Service, che ha

rovinato tutto il buon lavoro fatto dal precedente management della Salerno Corse. Tutti i partecipanti, in pratica, erano migrati nella nuova realtà a sfondo europeo, lasciando di fatto alle fin troppo dimesse vetture del Superproduzione il compito di reggere i galloni di massima espressione del turismo italico. Quando s’è capito che così avanti non si poteva andare, o almeno ci sono state le condizioni per cambiare (nell’edizione del 2004 non si andava oltre i sei-sette partenti!), la CSAI ha gettato le basi del SuperT Italia, erede del campionato che fino al 1999 rappresentava il top nell’automobilismo nostrano. L’obiettivo è quello di rispolverare i fasti di qualche tempo addietro, con una sola differenza: sono le nuove ed efficaci Super2000 a dettar legge sulle piste, mentre allora in azione c’erano le vecchie e costose D2 da 300 cavalli e passa.

In un anno e mezzo, tuttavia, gli ambiziosi progetti sono rimasti tali, nonostante tra gli iscritti ci sia un certo Alex Zanardi, ottimo veicolo pubblicitario, per giunta campione in carica. Senza dimenticare che BMW e Seat in fondo sono presenti in forma ufficiale, o comunque le filiali italiane sono aiutate in maniera discreta dalle case madri, per quella che in verità dovrebbe e potrebbe essere la corretta dimensione del SuperT: essere un ponte, un tramite per il WTCC. Una sorta di onorevole “Serie B” insomma. Non per altro, sia nel 2005 che nel 2006, a Monza e Magny-Cours il SuperT s’è fuso sulla griglia con il Mondiale, quasi a sottolineare il sottile legame che intercorrere tra le parti. Una iniziativa azzeccata, ma che ha nascosto la penuria di partenti venuta allo scoperto quando la categoria ha dovuto camminare da sola.

CAMPIONATO ITALIANO SUPERTURISMO 39

ITALIANO È IN CRISI? Di solito poi, l’esperienza insegna che poche auto vuol dire anche pochi soldi. Dall’esterno lo si può intuire, mentre chi fa parte dell’ambiente sa o no se è davvero così. Per saperne di più ci siamo concessi non a caso una lunga chiacchierata con Paolo Casadei, patron della Zerocinque Motorsport che, ai nostri microfoni, ha raccontanto: “Mi era piaciuta molto la possibilità lo scorso anno di poter correre le prime due gare insieme al Mondiale, perchè era una bella vetrina, oltre alla finale europea di Vallelunga. Purtroppo questa volta l'ETC Cup è stata spostata in Portogallo (all’Estoril, ndr). La specialità è molto bella perchè sta nascendo in tutte le nazioni europee, e diciamo che ci credevo, ma ci sono due problemi fondamentali che non so se sono risolvibili o meno”. E quali sarebbero questi pro b l e m i ? “Innanzitutto la carenza di sponsor, perchè si tratta di una categoria che costa. A parer mio non è stata sfruttata la presenza di nomi importanti come quelli di Zanardi, Naspetti, Colciago. Nessuno sa che sono qui, e poi in occasione degli eventi non ci sono locandine, non se ne parla sui giornali, nemmeno sulle radio locali... Persino io, che in questo campo lavoro da tredici anni, faccio fatica a sapere le date del calendario. Come si può pretendere che ci sia il pubblico?”. Un pubblico che non pare nemmeno troppo incorag-

giato a sedersi sulle tribune... “Al Mugello i pass per il paddock costavano 20 euro, sono troppi! Ci vuole una cifra simbolica, al massimo 5 euro. Per quanto riguarda i partecipanti, almeno per quanto mi riguarda, ancora per l'Italiano non si va a comprare una macchina nuova senza il supporto di una casa ufficiale, come magari può fare la Seat. Meglio invece acquistare una vettura vecchia di un anno ad un prezzo adeguato. Fosse stato per me io avrei fatto in modo che nel campionato non ci siano mai berline ex-novo, per abbassare un po' i costi. Dieci anni fa c'erano le case ufficiali che ora si sono spostate nel Mondiale, adesso siamo tutti privati. Tra l'altro la categoria inizia ad essere cara, ma se gli iscritti sono pochi anche la richiesta è limitata, ed è un peccato perchè il progetto è bello. Purtroppo manca anche il colloquio con gli organizzatori, che raramente ci interpellano. E come fa a funzionare il giocattolo se non ascoltano le nostre problematiche?”. Lo sfogo di Casadei prosegue: “Quest'anno il calendario è stato cambiato tre volte... tu pensa a livello logistico quante difficoltà, quando devi disdire le prenotazioni degli alberghi, quando non sai se si va a Pergusa oppure no... nell’ETCS questo non succede. Magari sono sciocchezze, ma il campionato ne perde in serietà, e di conseguenza anche noi, che facciamo la figura dei clienti da quattro soldi”.

Ma buttiamo anche un occhio sul Campionato Italiano Turismo, quello che una volta era conosciuto come CIVT. Ricordate il CIVT? Una volta c’erano la bellezza di sette classi, dalla N1 alla N7, e si potevano vedere in azione modelli che spaziavano da una BMW M3, magari più potente persino di una D2, fino a una Opel Corsa non così diversa da quella posteggiata sotto casa, roll-bar e cerchioni a parte. Adesso ci chiama soltanto “CIT” e sono sopravissute le N4, le N5 e le N6, ma sostanzialmente sui tracciati vediamo modeste utilitarie un po’ pepate, volendo anche a gasolio. Il panorama sta diventando veramente desolato, e più che un decennio sembra trascorso un millennio dalla “bolgia” di fine Anni ’90 che permetteva a chi sceglieva di stare sulle tribune di assistere a uno spettacolo divertente, con un sacco di gare durante la domenica e a prezzi modici. Paolo Casadei è sempre il nostro Cicerone sull’argomento, e ricorda: “Quando io ho iniziato nel '94 qui c'erano 200 auto. Bisogna però riconoscere che adesso il Gruppo N non esiste più praticamente, le case non omologano più modelli con queste specifiche perchè non hanno più interesse a farlo. A questo punto il CIT o lo sopprimi o ne modifichi la filosofia, stabilendo poche modifiche all'assetto, al motore e agli scarichi, e in base a questo si regola la

Alessandro Zanardi al Mugello ha messo il suo timbro a tutte e due le gare. La BMW è in testa al Campionato con 105 punti mentre Zanardi, nella classifica piloti, è secondo ad un punto dal leader Colciago.

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Christian Ghedina (sotto) ha rappresentato la sorpresa. Un debutto alla gare del Mugello con la BMW della Zerocinque Motorsport e subito in grado di stare con i primi. In gara 2, poi, sotto il diluvio è riuscito a mantenere a calma e la posizione. A sinistra: il leader del Campionato Colciago seguito da Iaconi e Naspetti. Sopra la BMW di Bernasconi che con la sua 320i è quinto assoluto nella classifica della Prima Divisione con 24 punti.

zavorra. Ma non sarebbe comunque un campionato di Gruppo N, che ormai non ha più nessun appeal. Anche il CIT è in crisi. Nel Superturismo hai almeno una macchina che è sì a ruote coperte, ma è una vera macchina da corsa, mentre qui le auto sono in ogni caso stradali. I regolamenti poi sono assurdi, i correttivi delle zavorre potrebbero essere copiati da quelli del WTCC, che sono semplici e intelligenti, e invece si stabiliscono quasi senza criterio. Sono proprio allo sbando”. “In generale c’è un numero eccessivo di campionati, che possono pure andare bene, ma almeno all'inizio mettiamoli assieme! Nella Superstars si pagano 14 iscrizioni quando al via di concorrenti ce ne solo dieci, per avere la titolazione italiana: a questo punto se la merita di più l'ETCS. Così come siamo oggi la gente che viene a vedere le gare si annoia, con griglie così vuote, e magari a fine stagione perdiamo pure qualche concorrente perchè se non è più in lotta per il titolo e non ha più budget è inutile continuare. A un certo punto i contratti non hanno più senso. Ci sono per giunta i ragazzini pensano solo alla Formula 1, dove hai una probabilità su un milione di arrivare, e ancora meno di vincere, mentre questa

classe potrebbe essere perfetta per tanti, se ti prende sott'occhio la BMW oppure la Seat. Invece tanti giovani non vogliono altro che la F1. Peccato, il SuperT non è mica per i gentleman, qui il livello di chi corre è elevato e i distacchi sempre ridotti”. “Se l'ACI Sport e la Federazione non si mettono di impegno non ci siamo. Va comunque un po' meglio rispetto a due anni fa, quando il massimo era il Superproduzione. Tutto è interessante, ma ripeto, non c'è promozione e ci vorrebbe più serietà”. La lucida analisi di Casadei non coincide però con un previsto addio al SuperT come potrebbe sembrare, anzi: “Noi vorremmo restare nel Superturismo, mi piacerebbe continuare, ma a differenza degli anni scorsi in cui ho investito tantissimo, prima di comprare modelli più aggiornati aspetterò, per capire quale sarà la nuova impostazione del campionato. Di sicuro continueremo nell'ETCS, mentre di Mondiale non se ne parla ancora, i costi sono troppo alti, nonostante potremmo essere già attrezzati per un impegno del genere”. Alla voce di Paolo Casadei, si aggiunge quella di Riccardo Romagnoli, attualmente 5° in campionato e primo dei piloti privati. “E’ una categoria tra le più

professionali e soddisfacenti per un pilota – dichiara Romagnoli – mi piace perché è caratterizzata da una competitività adrenalinica che ti impone di andare subito forte per cercare di portare la macchina avanti. Non hai il tempo, altrimenti, per le rimonte.” Relativamente alla scelta di questo Campionato, il forte pilota romano prosegue: “…non nascondo che l’ottima idea di partire insieme al WTCC è stata determinante per la scelta e, a posteriori, ne sono molto soddisfatto in termini di ritorno di immagine. A Monza ho corso con quasi 50.000 spettatori e quando si parla di crisi di pubblico in Italia vorrei rispondere con queste cifre. Quando siamo rientrati nel Campionato Italiano la prima cosa che si è immediatamente evidenziata è la carenza di promozione, al paddock aperto del WTCC ha corrisposto quello chiuso e semivuoto del SuperT italiano. Credo che fin quando si chiedono soldi per entrare (neanche pochi) la situazione non sarà destinata a migliorare. Anche le scelte relative alla televisione, la cronica carenza di una programmazione chiara per il futuro, sono cose che non aiutano. Se pensiamo al programma 2006 ufficializzato a febbraio scorso…” Jacopo Rubino

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GT & RALLY: BINOMIO POSSIBILE? Oramai sempre da più parti si invoca a grande voce il ritorno delle GT da Rally. In Francia già è normale vedere nelle prove speciali Porsche e Aston Martin, in Italia si iniziano timidamente i primi approcci. Ecco come le GT torneranno a solcare le strade delle PS

ally e GT, una storia che ormai da molti anni ha preso strade ben diverse; ben lontani sono infatti i tempi in cui le varie Ferrari 308 Gr. 4 e le Porsche 911 si davano battaglia anche sulle strada di casa nostra. Qualcosa, però, è cambiato e i nostri “cugini” transalpini hanno già potuto apprezzare Aston Martin V8 e Porsche 911 GT3 sulle strade dei loro rally nazionali. Non è detto, quindi, che a breve anche qui in Italia si possa vedere la sagoma di una GT a far compagnia alle varie Subaru e Mitsubishi. A scatenare questa nuova “moda” delle GT iscritte ai rally è stata ancora una volta Porsche che, tramite la sua filiale belga e il team “Future World”, ha creato il “GT3 Road Challenge”, una serie di gare all’interno del campionato belga di rally che vedrà protagoniste alcune 996 GT3 dotate di una preparazione decisamente limitata (sospensioni e telaio in particolare) ma già sufficiente a garantire sicurezza e prestazioni di buon livello. Nessun ritocco per quanto riguarda il motore, dato che la versione stradale eroga già 380 CV e considerato anche che un’eventuale preparazione al cambio o al motore avrebbe fatto lievitare non di poco i costi di gestione e preparazione. A seguito di questa operazione molte altre federazioni e team si sono interessati a questa nuova categoria, in particolare l’ORECA di Hugues de Chaunac ha preparato un “pacchetto” di modifiche sempre da applicare alla Porsche 996 GT3. Altro progetto interessante è quello della Aston Martin V8 preparata dalla Prodrive di David Richards, operazione che ancora una volta è stata finanziata da Frederic Dor (già impegnato nei progetti Ferrari 550 e Aston Martin DBR9). La vettura inglese è già stata impegnata nel primo e quarto rally del campionato francese dove, con alla guida Stephane Sarrazin prima (17° assoluta) e lo

stesso Dor (46° assoluta), ha già riportato alla memoria di molti le imprese delle DB4 nel Tourist Trophy. Sempre nella stessa gara era presente anche la ben più sviluppata Porsche GT3 che ha concluso invece 7° assoluta nella prima corsa e 9° nella seconda. Le prestazioni sono dunque potenzialmente molto interessanti, e potrebbero diventarlo ancora di più nel breve periodo, visto che molti team impegnati nella massima categoria delle GT (FIA-GT) si stanno interessando a questo tipo di gare. Dal punto di vista tecnico, le modifiche che sembrano indispensabili per adattare una GT ai rally su strada riguardano irrobustimenti consistenti al telaio e ai supporti del motore, oltre che un impianto frenante meno soggetto al fading tipico delle vetture di serie e un cambio dotato di rapporti più corti. A tutto questo, ovviamente, va aggiunto il canonico roll-bar e tutte le attrezzature di sicurezza. Il punto che per ora lascia ancora molto spazio a un miglioramento delle prestazioni senza eccedere troppo nei costi sembra però essere l’alleggerimento. Le GT moderne sono infatti piuttosto “massicce”, e le stesse GT3 e Aston impegnate nei rally si attestano su pesi di 1400 kg circa. Senza arrivare a interventi strutturali si potrebbe arrivare a togliere forse ancora 100-200 kg che renderebbero le GT molto più performanti e al tempo stesso più sicure. Il discorso più ostico quando nasce una nuova categoria è però quello dei costi. Stando alle informazioni in nostro possesso, il Kit ORECA per la Porsche 996 GT3 “rally” si dovrebbe attestare sui 20.000 euro per una preparazione “base”; cifre quindi importanti ma non eccessive. Potrebbe essere anche molto interessante un “trapianto” di gran parte del regolamento GT3 che tanto successo sta riscuotendo in Europa, per contenere i costi di sviluppo potendo contare già dall’inizio su un parco vetture decisamente variegato e competitivo. Il futuro sembra dunque roseo per le GT nei rally e anche dal punto di vista dei campionati sia Spagna che Italia potrebbero presto accogliere le Gran Turismo nelle loro “entry list”, tutto questo nell’ottica di un progetto che vorrebbe vedere le GT poter competere nell’Europeo Rally già tra un paio di anni. Sono molti, quindi, i punti ancora incerti che riguardano sia il regolamento che il futuro di questa cate-

In Francia è sopratutto la Porsche GT3 a presentarsi con una certa regolarità al via delle gare di Campionato. E’ indubbiamente affascinante pensare al rientro massiccio delle vetture GT nei rally anche se l’aspetto sicurezza, sempre molto importante in questa specialità, dovrà essere affrontato con precisione con un regolamento chiaro per evitare sin da subito una escaletion delle potenze e delle prestazioni.

goria, ma in particolare a preoccupare è il discorso inerente la sicurezza. Per come sembra strutturata la categoria ora, pare che le vetture debbano rimanere relativamente vicine alla serie, per quanto riguarda il loro comportamento su strada (come esempio potremmo usare la già citata classe GT3), e se è pur vero che le GT di oggi sono vetture molto ben messe dal punto di vista della sicurezza passiva, l’idea di ritrovarsi con mostri da 400-450 CV e oltre 1300 kg in corsa su strade normali e con sospensioni molto più stradali che corsaiole lascia comunque un bel po’ di dubbi sull’effettiva sicurezza con cui una GT può affrontare una Prova Speciale. D’altronde, spingere per ottenere la possibilità di modificare ancora di più le vetture e renderle quindi sempre più “adattabili” alle PS potrebbe voler dire ottenere vetture più controllabili ma allo stesso tempo con velocità in curva superiori e quindi potenzialmente ancora più pericolose. Sarà quindi un compito decisamente non facile quello che la Federazione dovrà affrontare quando arriverà il momento di stilare un regolamento stabile per garantire un futuro alla categoria. Un ruolo importante sia nella definizione del regolamento sia nella promozione della classe “Rally GT” potrebbero giocarlo anche i costruttori in prima persona. Sappiamo tutti quanto Case come Mitsubishi o Subaru, in tempi recenti, o anche Audi e Lancia, nel passato più o meno recente, hanno ricavato notevoli vantaggi in termine di immagine dalla partecipazione ai rally, e sicuramente si tratta di un pubblico decisamente appetibile per case come Lotus e Porsche che da anni ormai vendono vetture il cui DNA è strettamente collegato al mondo delle corse. Per ora questa “parentela” si è fermata solo alle corse su pista, ma in un futuro chissà.. Francesco Maggi

ZR RALLY 43

FIAT: A SANREMO CON IL SORRISO

a prima doppietta di Andreucci e Navarra è stata accolta ovviamente con grande piacere, e a testimonianza di ciò ci sono le parole di Claudio Berro, Direttore delle Atti-

vità Sportive della Fiat: "Questa doppietta, la prima della stagione, premia il grande lavoro di tutta la squadra, che ha già conquistato il Campionato Europeo con Giandomenico Basso e

Claudio Berro, direttore delle attività sportive di Fiat loda le qualità non solo della vettura ma di tutto il “pacchetto”: team, piloti, fornitori. Mitia Dotta", commenta. "Paolo Andreucci e Anna Andreussi sono stati perfetti e regolari in tutta la gara, meritando il successo. Andrea Navarra e Guido D’Amore, attardati nella prima prova speciale della seconda tappa da un problema elettrico, hanno impostato la loro gara nell’interesse del risultato finale di squadra. Ringrazio i nostri partner, in particolare la Michelin, che ci ha fornito un ottimo prodotto, adatto a questo fondo stradale difficile e aggressivo", analizza. Piuttosto felice anche il garfagnino Paolo Andreucci, il quale vince la sua bestia nera che gli ha negato il successo fino all’edizione 2006 della gara friulana: "E' una doppietta impor-

tante sotto diversi punti di vista, soprattutto nell'ottica del Campionato Italiano. Il mio compagno di squadra Navarra mi ha aiutato molto in questa gara, tenendo a distanza Longhi e gli altri avversari". Non nasconde la sua soddisfazione neanche Andrea Navarra, fresco papà della piccola Chiara Navarra, nata all’indomani del rally: "Nei test ho trovato il giusto set-up della vettura e quindi sono stato competitivo sin dall'inizio. Ho così potuto aiutare Andreucci e prendermi delle soddisfazioni. In queste condizioni la Grande Punto è decisamente molto competitiva e ora guardiamo con fiducia alle prossime gare".

A sinistra: gli equipaggi della Fiat grande Punto Anna Andreussi (da sinistra) Guido D’Amore, Paolo Andreucci e Andrea Navarra. Sopra: Claudio Berro direttore delle attività sportive della Fiat .

44 ZR ROAD TEST

UN RANGE NEL

’ un marchio così conosciuto che dirlo tutto è inutile. “Range Sport” basta la contrazione e Rover lo ometti. Si perché la Range Rover se lo può permettere. Praticamente è stato il primo costruttore ha “inventarsi” il concetto di SUV. Senza saperlo. Poi gli anni sono passati, l’idea ha attecchito e il SUV ha conquistato mercati e immaginario collettivo assurgendo a status symbol, punto di arrivo dei nuovi ricchi. I vecchi (ricchi), si sa, guardano sempre con distaccato interesse tutte le novità. Diciamo la verità spesso è così ma poi, anche per gli amanti delle auto più sportive, guidare questi pesi massimi della strada diventa divertente. Perché in questo caso la cosa più importante non è giudicare la dinamica del mezzo con il metro della reattività, prontezza e agilità. In questo caso la potenza non serve per scattare quanto per distenderla nei lunghi viaggi o per muoversi

con la stessa comodità e sicurezza su superfici altrimenti poco amichevoli e, infine, per stare comodi. Range Sport, si diceva. In occasione della 6 Ore di Misano abbiamo guidato la versione diesel, quella forse meno intrigante per prestazioni assolute ma i contenuti tecnici, il confort globale e l’handling ci hanno soddisfatto in pieno. La prima cosa, chiaramente, è il confort. Stai arrampicato lassù, tutto a disposizione e pensi a come deve essere lenta a rispondere alle tue richieste. Invece no. La cosa più sorprendente è la stabilità della cassa in ogni condizione. E’ merito delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico. Il computer gestisce le molle pneumatiche e le regola in funzione del carico e della guida. Allora succede che anche 2 tonnellate e mezzo diventano reattive perché il muso della Range Sport va piuttosto rapidamente dove tu vuoi. Questo sistema, inoltre, mantiene l’assetto della vettura pra-

RANGE ROVER SPORT TDV6 45

PADDOCK I SUV possono andare d’accordo con gli amanti delle auto veloci? A prima vista no ma poi a ben guardare e a ben…guidare molti potrebbero ben figurare anche nel paddock di un circuito automobilistico. Come la Range Sport che abbiamo provato

ticamente neutro compensandone il carico. Abbiamo caricato nel bagagliaio oltre 300 chili di pacchi di ZR da portare in autodromo e praticamente non li ha sentiti. La Range Sport si digeriva i curvoni autostradali con una agilità sorprendente. Anche lo sterzo fa bene il suo lavoro, morbido in città, come dovrebbe essere visto la massa che deve spostare e apprezzabilmente preciso alle alte velocità. I cer-

chi da 19 pollici e i pneumatici da 255/50 fanno il resto anche se le “scarpe” della Supercharged ne avrebbero cambiato ulteriormente il comportamento. Si sente, infatti, che la spalla lavora, cede, flette, soprattutto in curva, e lavora insieme alla superficie del pneumatico. A tutto vantaggio del confort, questo, ma l’idea di vedere come si sarebbe comportata con un arrogante 20 pollici da 275/40 rimane.

Scivoliamo comodi e al fresco verso Misano e verso la 6 Ore in notturna. E’ un week end di feste e di corse e la Rover Sport sarà nostra compagna anche per i brevi spostamenti e per le serate sui lungomari intasati. L’interno è opulento ma non pesante, i materiali di prim’ordine e gli assemblaggi senza pecche. D’altronde per auto di questo livello diventa superfluo soffermarsi sulle caratteristiche dell’im-

46 ZR ROAD TEST La linea della Range Rover Sport con la linea spiovente del parabrezza e del lunotto è una delle SUV più aerodinamiche sul mercato. Sotto: i fari a n t e r i o r i p r e v e d o n o l a p o s s i b i l i t à d i a d a t t a r e i l si s t e m a adattivo bi-xeno in cui il fascio di luce segue la traiettoria impostata.

pianto stereo Harman Kardon da 14 altoparlanti, sulla climatizzazione perfetta e la navigazione altrettanto efficace, ma in quanto a comodità e piacere… ci siamo. Parliamo del motore, invece. L’unità a nostra disposizione è il 2,7 litri turbocompresso di derivazione Ford. Qui, invece che la sovralimentazione biturbo, come quella che equipaggia la Jaguar S Type, ci troviamo con un monoturbo e 190 cavalli di potenza pochi per 2500 chili anche se la coppia di 44 Kgm a neanche 2000 g/m garantisce un tiro piuttosto corposo e, in effetti, la Rover Sport sugli allunghi autostradali sale con facilità verso le zone alte del contachilometri, ma la cosa più importante è che mantiene medie molto elevate con una facilità imbarazzante, merito proprio di una coppia che aiuta a spingere, sin dal basso, un corpo vettura altri-

menti di difficile gestione. Alla fine, malgrado la poca potenza in rapporto al peso, diventa divertente e rapida e quasi non ti fa rimpiangere l’idea dei 390 cavalli del 4,2 litri V8. Quasi. La potenza non è nulla senza controllo, non è solo il famoso slogan della Pirelli ma è una grande verità. Il telaio della Range Rover Sport è integrato con la scocca ed il risultato di ottenere una maggiore rigidità è certamente raggiunto. La tecnologia di costruzione utilizzata dalla Casa riesce a coniugare la solidità e la compattezza di un telaio con la leggerezza e la rigidità di una monoscocca e questo è stato possibile grazie all’impiego di acciaio per le struttura portanti del telaio e alluminio per le pannellature Non abbiamo potuto testare la solidità e compattezza della scocca in fuoristrada ma, al riguardo, la sensazione di essere seduti su un monolite non ci ha mai abbandonato. Per quanto riguarda l’estetica il modello si lascia guardare, il suo profilo lo fanno uno dei SUV più aerodinamici che ci sono sul mercato. I dettagli come i passaruota allargati, i sottoporta, gli sfoghi d’aria sulle fiancate rappresentano stilemi in grado di sottolineare la sportività di un modello che ha rappresentato e confermato con fascino e un certo understatement molto british il suo ruolo di SUV in grado di sedurre anche i gusti degli amanti le auto sportive.

RANGE ROVER SPORT TDV6 HSE Motore: Po s i z i o n e : Cilindrat a: Po t e n z a : Coppia max: Ve l o c i t à m a x : Accel.: Consumo misto: Peso: Rapp. peso potenza: Pre z z o :

Il punteggio di ZR

V6 24v Anteriore, longitudinale 2700cc. 190 CV@4000g/m 440Nm@1900g/m 193km 0-100km/h12,7 L/100km 10.6 2455kg 12,92kg/cv 62.200 euro

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48 ZR STYLE

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E’ la ruota da collezione Racing che OZ ha realizzato per il suo 35mo anniversario. Design a 20 razze, si adatta perfettamente a vetture sportive e GT. La finitura nera diamantata conferisce un look esclusivo ed elegante. Misure disponibili da 6,5x15” a 8x18”

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RACEREPORT PRESENTATO DA

TUTTO IL RESTO 57 59 60 61

MOTORSPORT IN

CALENDARIO

50 RACE REPORT | C.I PROTOTIPI | C.I SUPERT

SIGILLO DI UBOLDI AL MUGELLO E DI FRANCIA A VARANO, MA LA SORPRESA E’ GIAMMARIA Al Mugello è Uboldi a vincere seguito da Francia mentre a Varano è il portacolori della Osella a confermarsi con una vittoria. Le Norma continuano a crescere spinte in alto anche da Giammaria che a Varano fa scintille uesti, a grandi linee, i punti di una gara poco emozionante ma che premia la costanza del Uboldi che vede così conquistare, per la prima volta quest’anno, il podio più alto. Sfortuna per il suo compagno Marco Didaio, poleman ma costretto, invece, a parcheggiare la sua Lucchini AR dopo nove giri condotti in testa. Medesima sfortuna per il Campione in carica Filippo Francioni mai competitivo in tutto il week end di gara e problemi meccanici chiudono amaramente una tre giorni in toni di grigio. L’umore di Fabio Francia, secondo qualificato, non rispecchia la brillante posizione finale. La maggiore agilità della sua Osella CN2 gli aveva consentito di insediare la prima posizione di Uboldi fino a concretizzare il duello con un sorpasso tra la Biondetti 1 e 2. Sorpasso ritenuto dai commissari sportivi, però, troppo azzardato tanto da comminargli ben 4 secondi di penalità. Terza posizione per la Norma CN4 per Franco Ghiotto seguito dalla vettura gemella di

MUGELLO 23 luglio

Michele Serafini. Il belga d’Ambrosio con la Lucchini P1 chiude al 4° posto mentre ancora una prova maiuscola per l’esperto campano Arfè sesto assoluto e secondo della classe CN2. Un risultato che lo avvicina ancora al leader di classifica generale di classe Fabio Francia. In CN3 è Vallebona a salire sul gradino più alto del podio seguito da Baccarelli e Saitta. Dal lungo circuito toscano al guidato e breve tracciato parmense la musica non cambia di molto. Questa volta è Fabio Francia con la Osella CN2 a dominare la gara sin dal via dove, alla “Variante” Maccarelli, Vallebona e Giammaria si toccano. Ad avere la peggio è l’umbro alla guida della Lucchini CN3 mentre Vallebona e Giammaria, dopo una veloce sosta ai box, in regime di safety car, riescono a riprendere la pista. Il restart al 4° giro vede Francioni alle costole di Francia che, questa volta, a differenza del Mugello sfrutta per bene la maggiore agilità della sua Osella CN2 nello stretto toboga emiliano.

4a prova Campionato Italiano Superturismo Team

Vettura

Giri

1 2 3 4 5

BMW Team Italy Spain Zerocinque Motorsport

BMW 320i BMW 320i BMW 320i Seat Leon BMW 320i

10 giri 10 giri 10 giri 10 giri 10 giri

MUGELLO 23 luglio 1 2 3 4 5

Seat Sport Italia Pro Team Motorsport

4a prova Campionato Italiano Superturismo

Zanardi Alex Colciago Roberto Iacone Simone Romagnoli Riccardo Ghedina Kristian

BMW TEAM ITA SEAT SPORT Italia ZEROCINQUE Motorsport Scuderia. LA TORRE ZEROCINQUE Motorsport

8 giri 8 giri 8 giri 8 giri 8 giri

Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

SuperT: C’è solo Zanardi, ma Colciago si issa in vetta al campionato per un punto GARA 2

BMW 320 SEATLEON BMW 320 AR 156 GTA BMW 320

nerale aggiornata vede ancora Francioni saldamente in testa con 104 lunghezze di vantaggio; Fabio Francia, però, con questa vittoria, si porta a 80 punti a pari merito con Uboldi e si candida come favorito nel prossimo appuntamento di Magione, dove ha già vinto in scioltezza nell’appuntamento di Giugno. In Classe CN2 il milanese dell’Osella conta 7 punti di vantaggio su Arfé (a quota 10 punti), ma Giammaria si pone come nuvola all’orizzonte nel cammino “sereno” del campionato. In classe CN3 Vallebona ha raggiunto Baccarelli ai vertici, mentre in CN1 veleggia ancora solitario Luciano Sio, che salterà la gara di Magione, ma porterà a termine la sua stagione con l’Osella PA21P Junior.

ZANARDI C’E’

GARA 1

Pos. Pilota Alessandro Zanardi Iacone Simone Naspetti Emanuele Cociago Roberto Ricciarini Cristian

Alle spalle del duo di testa c’è Ghiotto con la Norma M20 del team WRC e nella sua scia Marco Didaio con la Lucchini P1 e Davide Uboldi. Questa la lotta in campo fino al 13° giro quando Francioni finisce in testacoda al “Tornantino” rischiando di coinvolgere Uboldi che lo seguiva a ruota. Per riuscire a evitare l’impatto Uboldi, però, viene sopravanzato dalla Norma di Ghiotto che conquista la seconda posizione. Sempre con la Norma, però è Raffaele Giammaria che inanella giri veloci per compensare l’incomprensione del via che l’aveva costretto a passare, alla fine del primo giro, in diciannovesima posizione. La rabbiosa rimonta non ha risparmiato nessuno costringendo alla resa anche il Campione in carica Filippo Francioni dopo una resistenza di 7 giri. Primo e terzo gradino del podio occupato dalle più piccole e agili CN2. Buona la gara anche dell’esperto campano Arfè sull’Osella PA21P sesto assoluto e terzo di classe alla fine. La situazione di classifica ge-

ella quarta tappa stagionale del Campionato Italiano Superturismo, andato in scena sui saliscendi del Mugello, il bolognese Alex Zanardi è stato il filo conduttore di tutto il weekend, il quale ha ammazzato la concorrenza fin dalle qualifiche. Pole Position, vittoria in Gara 1 e Gara 2. Con la sua BMW 320si, l’alfiere della BMW Italia ha rilanciato le sue ambizioni per la lotta al titolo, marcando stretto il pilota della Seat Sport Italia Roberto Colciago, che lo anticipa in classifica di un solo punto. In Gara 1 Zanardi scatta bene e conserva la leadership alla prima curva, mentre dietro si battaglia per le posizioni di immediato rincalzo, con Colciago, Iacone e Naspetti in bagarre. E proprio il penultimo, Iacone, va all’assalto di Colciago, superandolo alla San Donato senza alcun timore e conquistando la seconda piazza.

Simone Iacone (Zerocinque Motorsport) secondo in gara 1 e terzo posto in gara due . Due podi che gli consentono di consolidare la suo posizione in classifica (4°) e di avvicinare Alessandro Balzan fermo a 41 punti.

Quindi il pilota ufficiale Seat si è dovuto impegnare per tenere dietro Naspetti, due volte vincitore ad Imola, ma poi cedeva alla quinta tornata, lasciando all’anconetano la terza posizione, accodandosi non senza aver tentato di replicare. Quinto assoluto, al debutto con la BMW 320 del Proteam, è l’aretino Cristian Ricciarini, il quale ha preceduto un deluso Alessandro Balzan, che non è andato oltre la sesta posizione davanti all’Alfa Romeo 156 di Riccardo Romagnoli. Kristian Ghedina, ex discesista azzurro, festeggia uno splendido quinto posto in una pista imbiancata, nel finale, dopo una forte grandinata. Nella seconda gara la musica non cambia; Zanardi, infatti, scatta bene e regola tutto il plotone, che non può fare altro che accodarsi al bolognese già dalla prima piega. Dietro sono subito ai ferri corti: Naspetti precede Iacone per un soffio, mentre Ricciarini è quarto davanti alla Leon di Colciago, all’ex leader di campionato Balzan, Romagnoli e il rookie Ghedina. Zanardi impone subito il suo ritmo, rifilando alla prima tornata circa tre secondi agli inseguitori, perennemente in lotta.

RACE REPORT | C.I SUPERT | C.I TURISMO 51 Dopo le escursioni di Zanardi e Naspetti, quest’ultimo costretto al ritiro, la Direzione Gara decide di far scendere in pista la Safety Car, congelando definitivamente le posizioni e le battaglie in corso, in quanto non era più possibile proseguire la gara, viste le condizioni meteorologiche avverse. Colciago si accontenta: “Ho preferito raccogliere punti sicuri” In un circuito sfavorevole alle Seat Leon, che si presentavano con la stessa configurazione aerodinamica del team ufficiale del WTCC per tentare di ridurre il gap dagli avversari, Colciago ha strappato un ottimo quarto posto in Gara 1 ed un secondo in Gara 2: "Avrei potuto sicuramente resistere, ma avrei rischiato qualche pericoloso contatto, quindi ho preferito raccogliere punti preziosi in ottica campionato. La nostra vettura sul misto è nettamente superiore, ma paghiamo ancora un po’ sui rettilinei", ha detto il pilota di Seat Sport Italia.

Riccardo Romagnoli con la sua Alfa Romeo sperava nella pioggia per ovviare a problemi di pneumatici. In gara 2 è stato accontentato! Un dilivuio si è abbattuto sul circuito toscano.

Nel tentativo di colmare il gap, Ricciarini allarga la traiettoria e fa un’escursione tra le vie di fuga, rientrando per qualche giro

ma poi costretto definitivamente al ritiro. Con Ricciarini fuori dai giochi, l’attenzione si è spostata sul terzetto formato da Naspetti, Iacone e Colciago, tutti nel tentativo di salire sui gradini inferiori del podio, dopo che Zanardi ha salutato il gruppo scappando fin da subito, ma una improvvisa grandinata ha fatto scendere in anticipo la bandiera a scacchi.

Con i due piazzamenti ottenuti sul circuito di Scarperia, Colciago ha raggiunto la vetta della classifica, rilanciandosi nettamente per la rincorsa alla vittoria finale. La notizia ha subito rimbombato fino a Barcellona, da dove sono arrivati i complimenti e le congratulazioni dal team ufficiale di Seat Sport. Claudio Pilia

AL MUGELLO BROGI DAVANTI A TUTTI MA BACCI E’ IL LEADER A VARANO PRIMA DI PIRJEVEC Il toscano Marco Brogi vince in casa ma Bacci riesce a mantenere la leadership di campionato anche se di soli 3 punti. Vince Tartamella in seconda divisione. A Varano prima vittoria dello sloveno Luca Pirjevec

orsa ricca di colpi di scena quella che è andata in onda sul circuito toscano prima della pausa estiva. Al pronti via Bernasconi parte al palo ma è costretto subito a ritirarsi con la sua BMW 320i che si ammutolisce per un problema di motore. Guadagna la leadership Elio Marchetti con la Clio RS che riesce a rintuzzare gli attacchi di Piero Moretti (AR 147) fino al 9° giro dove si ritira per guai al cambio. Il turno di Moretti in testa dura, però, fino a quando Brogi, partito in terza fila, lo sfida in una lotta serratissima che si protrae fino al tre giri dal termine quando il pilota romano è costretto a cedere la leadership anche a causa di un progressivo calo di gomme. Il terzo posto di Bacci gli consente di conservare la sua prima posizione in classifica generale anche se Brogi a tre punti diventa un avversario molto pericoloso e anche il romano Fontecchia, portacolori dell’Auto Alfa Racing, con il suo quarto posto, si conferma un altro favorito alla rincorsa finale grazie al suo distacco dalla vetta di soli 4 punti. Bertozzi, che con la sua BMW era stato costretto a saltare le qualifiche per problemi meccanici, chiude in 6° posizione dietro a Chionna con l’Alfa 147. Nella Seconda Divisione e Paolo

Necchi (Punto HGT) che si issa in prima posizione al pronti via anche se poco dopo deve lasciare la strada al siciliano Tartamella che, con una vettura gemella, si produce in una corposa rimonta superando prima Camarlinghi, Billo e, infine, Necchi. Sul circuito di Varano, vince Luka Pirjevec con l’Alfa 156 del team Bigazzi seguito dalla Bmw di Bernasconi e dall’Alfa 147 di Moretti. Proprio una incomprensione di gara tra i due apriva la strada alla prima vittoria dello sloveno. Ottima prova di Walter Meloni e Nicola Papagni mentre Bacci e Brogi non sono riusciti mai ad entrare in gara occupando le posizioni di rincalzo fino alla bandiera. Andrea Bacci mantiene la prima posizione di classifica anche se Brogi è lì a 2 punti ad approfittare di un altro week end in chiaro scuro come questo. Ottimo esordio di Nicola Bianchet con la BMW del W&D Racing. Partito in 17ma posizione risale ben 10 piazze fino ad issarsi alla 7ma posizione assoluta. Grintosa la condotta di Pierluigi Malatesta in Seconda Divisione, pole, “drive trought” per partenza anticipata e una grintosa rimonta mortificata da un ritiro per noi meccaniche. Vince Necchi, prima vittoria per lui con la Punto HGT N5.

Sopra da sinistra: Piero Moretti tra i protagonisti a Varano impegnato in una lotta serrata con Brogi per la vittoria finale. Al centro eccellente l’esordio di Bianchet con la BMW del W&D Racing, settimo a Varano dopo una rimonta partita dalla 10ma posizione. Sopra a destra l’esperto Bernasconi nulla ha potuto per contrastare la vittoria di Luca Pirjevec (a lato) portacolori del team Bigazzi che con l’Alfa 156 si porta a casa il podio più alto.

Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

52 RACE REPORT | ETCS

ALLA 6H DI MISANO SI PARLA INGLESE I due equipaggi di Sua Maestà si aggiudicano le prime due posizioni nel classico appuntamento estivo ETCS

el classico appuntamento estivo della 6h di Misano, quinto appuntamento stagionale del campionato ETCS, sono i due equipaggi inglesi iscritti ad aver monopolizzato l’attenzione. A tagliare per primi il traguardo sono stati Wright/Redhouse/Walker (GTS Motorsport) completando nelle sei ore di gara 191 giri (771 km) ad una media prossima ai 130km/h. Dietro staccati, di un solo giro, Macari/Newey/Aucott/Wilson (Duller Motosport) e di un ulteriore giro i Sanmarinesi Bianchet/Meloni/Montanari (W&D Racing Team), tutti e tre gli equipaggi su BMW M3 E46. La gara, come dimostrano i distacchi è stata combattuta come non mai. Assenti al via i leader in classifica generale Cappelletti/Della Volta, per il violento urto contro le protezioni durante gli ultimi minuti delle prove cronometrate della mattina di sabato, lo spettacolo non è venuto meno con i primi sei equipaggi raggruppati nello stesso giro al primo cambio pilota avvenuto intorno al novantesimo minuto. Al comando della schiera di M3 E46 c’era in quel momento la vettura della Bluteam con al volante Fabian Peroni, capace di sopravanzare i quattro equipaggi che lo precedevano in griglia, tenendosi dietro nell’ordine la Macari, Wright e Montanari. Terminati i cambi pilota ed il rifornimento era però la GTS Motorsport a rientrare in pista in prima posizione davanti alla vettura della W&D e a quella della Bluteam che presto sarebbe stata costretta ad un ulteriore sosta ai box per una uscita di pista alla fine del rettilineo

del traguardo per l’olio lasciato dal motore in fumo dell’Alfa 147 della Martini Motori di Mosca/Pozzi/Debè. Perdeva un giro anche la vettura della Duller Motorsport, nella quale il famoso progettista di F1 Adrian Newey ha dimostrato di essere anche un valido pilota, costretta ad una sosta per cambio pilota in più per consentire ai quattro piloti dell’equipaggio di coprire la stessa distanza di gara. Per i primi colpi di scena si doveva aspettare la quarta ora di gara quando a distanza di poche tornate uscivano di scena la M3 della Twentytwo Motorsport e la similare vettura arancione della Bluteam. Le ultime due ore di gara vivevano dunque sul duello sul filo dei secondi fra i primi tre, con la GTS Motorsport e la W&D ancora comprese nello stesso giro. Solo un problema al mozzo della ruota anteriore sinistra della vettura di Meloni (W&D) spianava la strada ai rivali inglesi e facevano retrocede al terzo posto l’equipaggio sanmarinese. Molto bella anche la gara degli inseguitori con la debuttante Seat Leon Supercopa 2006 (Albanese/Radaelli/Galimberti) quinta dietro la M3 di Mulas/Funaro/Formilli (MadeInItaly) e la prova della Zerocinque Motorsport capace di piazzare nelle prime dieci posizioni tutte le sue BMW 320 monopolizzando di fatto il podio della classe due litri. Nel Superdiesel challenge il duello si preannunciava di nuovo fra le simile vetture BMW 330 della Scuderia Giudici e del Millenium Team affidata a Viglione/Vecchietti. La rottura del motore nei

6h in Notturna di MISANO 22 luglio 5a prova della ETCS Pos. Pilota

Team

Vettura

Giri

Distacco

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

GTS MOTORSPORT DULLER MOTORSPORT MELONI WALTER MULAS FRANCO ALBANESE VALENTINA ZEROCINQUE MOTORSPORT ZEROCINQUE MOTORSPORT BENUSIGLIO RENATO BONVICINI MOSÈ ZEROCINQUE MOTORSPORT

BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 BMW M3 E46 3.2 Seat Leon Sup. MK II BMW 320i E46 BMW 320i E46 BMW M3 E46 3.0 BMW 330d E90 BMW 320i E46

191 190 189 188 185 183 182 181 181 179

6:01'08.949 a 1 Giro a 2 Giri a 3 Giri a 6 Giri a 8 Giri a 9 Giri a 10 Giri a 10 Giri a 12 Giri

WRIGHT S. REDHOUSE H. WALKER P. MACARI J. AUCOTT B. WILSON R. Newey A. MELONI W. MONTANARI C. BIANCHET N. MULAS F. FUNARO R. FORMILLI G. ALBANESE V. RADAELLI A. GALIMBERTI M. VENTURI M. CHERUBINI C. ROCCO G. PESARESI U. MARRESE R. PASQUINELLI L. BENUSIGLIO R. CROSERIO F. BENUSIGLIO M. Mantovani G. BONVICINI M. SORGHINI S. NIBOLI L. CAMURRI M. PENNINO G. MAESTRI M.

Solo un problema al mozzo della ruota anteriore destra ha rallentato la corsa della vettura della W&D Racing Team giunta comunque terza staccata di soli due giri dopo sei ore di gara. Fabian Peroni è stato il protagonista indiscusso della prima ora e mezza di gara riuscendo a portarsi in testa dopo aver passato i quattro rivali che lo avevano preceduto in griglia. Il gruppo nelle primissime fasi di gara. A condurre è la M3 E46 della britannica GTS Motorsport che si aggiudicherà la gara compiendo in sei ore 191 giri del tracciato del Santamonica di Misano

primissimi giri di gara della vettura di Giudici, e la lunga sosta ai box per la sostituzione del braccetto della sospensione anteriore destra danneggiata in un contatto, ponevano fine alle speranze di vittoria di che poneva fine alle speranze di vittoria di categoria di entrambi. A contendersi la vittoria erano dunque le altre vetture del Millenium Team affidate a Niboli/Bonvicini/Sorghini e a De Pasquale/Zucchi/Grossi entrambi su BMW 330d, con i primi ad avere la meglio. Terzi sul traguardo Lusuardi/Pindari/Rabbino, anche loro con il Millenium Team, ma sulla nuovissima BMW 120d.

RACE REPORT | C.I SUPERSTARTS | C.I FORMULA 3 53

AUDI SU TUTTI MA PIGOLI NON MOLLA Nelle due gare di Mugello e Varano è l’Audi che domina, Sanna in Toscana e Vidali nel toboga parmense non riescono, però, a scrollarsi le Jaguar di Pigoli e Bonello.

A sinistra: le due Audi di Vidali e Sanna nelle prime battute di gara a Varano. I due alfieri dell’Audi hanno vinto rispettivamente a Varano e al Mugello. Sopra: la Jaguar di Bonello subito dietro l’Audi a Varano.

a pole della Jaguar di Pigoli conquistata a Mugello non è bastata per garantirgli il successo della gara visto che, al via della prova toscana, ha dovuto cedere il comando delle operazione all’Audi di Giorgio Sanna subito dopo il via per riprenderselo con un sorpasso perentorio al terzo giro. Problemi di pescaggio, però, lo costringeranno a cedere le armi definitivamente, accontentandosi del secondo posto, nel corso della settima tornata. Ottima la terza posizione di Giuliano Alessi a bordo della M5 del Caal Racing. Primo podio per lui, quarta Tamara Vidali che ha la meglio su un Galluzzo coriaceo che costringe anche la pilota Audi ad una escursione nella ghiaia. Roberto Benedetti, quinto approfitta di un testacoda dello stesso Galluzzo che chiude seguito dalle M5 di Gregari e Battaglin in crisi con l’idroguida

sin dalle prime tornate. La Jaguar di Bonello e la M5 di Simoncini chiudono il lotto con la 550 di Ascani costretta al ritiro per problemi tecnici. Dal lungo circuito del Mugello al corto e guidato tracciato parmense di Varano. Qui le 4 ruote motrici dell’Audi non potevano non ipotecare pesantemente il risultato finale ed, infatti, Tamara Vidali mette il suo sigillo sulla gara mentre, alle sue spalle, sempre una Jaguar, questa volta di Bonello e di nuovo Alessi con la M5. Dalla pole, però, scatta di nuovo Pigoli a riprova della bontà della vettura preparata dal Jaguar Dealers Team ma la rottura del differenziale lo inchioda al “pronti-via”. Stessi problemi alla trasmissione decretano la prematura fermata dell’altra Audi di Sanna mentre mantiene la seconda posizione. Via libera alla se-

conda Jaguar, quella di Bonello, mentre dietro il duello è tra le BMW M5 di Benedetti e Alessi. Il colombiano Seven Goldstein con la terza Audi si issa fino al 5° posto prima di una fermata non dovuta al suo box che lo relega al settimo posto. Aggressiva la rimonta di Galluzzo partito in ultima posizione per camber irregolare. Al tredicesimo giro problemi tecnici lo costringono alla resa mentre occupa la sesta piazza così come ferma ad appena un giro dal termine e mentre occupava la 5 posizione la 550 di Ascani che ha dovuto subire, anche lui, l’azzeramento dei tempi in prova per irregolarità nel peso (-5 Kg.) Sul sito www.superst ars.it tutte le classifiche complete

MASSIRONI SEMPRE PIÙ LONTANO Si consolida la posizione in classifica assoluta di Massironi, oramai lanciatissimo nella scalata al Campionato Italiano. Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

auro Massironi non si ferma più. Sui saliscendi del lungo circuito toscano del Mugello e nel toboga del circuito parmense di Varano il 26enne milanese del Passoli Racing è praticamente imbattibile . La quinta prova del Campionato Italiano lo vede infatti conquistare la prima posizione sia in gara 1 che in gara 2 non senza aver battagliato, in gara 1, con il coriaceo diciannovenne Davide Rigon che si ritirerà proprio a causa di un contatto rimediato durante il “duello”. In gara 2 il

milanese del Passoli Racing si invola di nuovo al comando seguito, ancora una volta, da Rigon che, questa volta, conserverà la seconda posizione fino al traguardo. Terzo il romano Frassineti portacolori della Lucidi Motors e, al quarto posto, il trevigiano Michele Rugolo che, grazie anche al terzo posto in gara 1, conserva la seconda posizione nel Campionato davanti a Rigon e Frassineti. Un trionfo integrale a Varano. Le due pole, le due vittorie e i due giri più veloci, rafforzano la

superiorità di Massironi su tutti gli altri drivers. Il romano Frassineti (Lucidi Motors) e il 20enne Rigon non possono che ipotecare, in gara 1 e 2, che la seconda e terza piazza. Gara 1 non brillante per Michele Rugolo, messo fuori gioco da Crestani, arrivato terzo sotto la bandiera a scacchi e, in seguito, retrocesso d’ufficio. Una sfortuna che non lo abbandonerà neanche in Gara 2 dove si ritirerà, mentre il 4° posto di Crestani non è sufficiente per mantenerlo in lizza per il titolo. A questo punto Massironi a 110

punti guarda da molto alto i suoi più immediati inseguitori: Frassineti 73, Rigon 74 e Rugolo 68. Un distacco che lo lascia tranquillo e lucido per lo sprint finale. Nel Trofeo Nazionale CSAI, quello riservato alle monoposto meno recenti e il forlivese Imerio Brigliadori (Style Car – Classe A) trionfa perentoriamente su tutti conquistando anche un 5° posto assoluto. Secondo il vicentino Ghiotto (System Team – Classe A) mentre Dino Lusuardi terzo e primo tra i piloti Classe B con la sua Dallara F394 del System Team.

A sinistra: Massironi oramai imprendibile per la conquista del titolo di Campione Italiano F3 2006. Al Mugello ha costruito i suoi successi in ambedue le gare con forza anche se Rigon (il secondo a destra) ha cercato di rendergli la vita difficile in Gara 1. Rugolo (numero 24) ha siglato un terzo e quarto posto al Mugello mentre gara da dimenticare per lui quella di Varano.

54 RACE REPORT | F. 3000 | F. RENAULT 2.0

BONANOMI SIGLA IL MUGELLO L’ALFIERE DELLA FMS VINCE LA GARA TOSCANA SECONDO UN CORIACEO MARTINI MUGELLO 23 luglio

3a prova della F. 3000

Pos. Pilota

Team

Distacco

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

FMS Avelon FMS Minardi Euronova Vanni Racing Euronova Minardi FMS Autosport

22'24”922 a 2”583 a 3”059 a 9”923 a 10”182 a 14”711 a 15”535 a 18”144 a 21”837 a 22”382

M. Bonanomi O. Martini G. Ricci Tucha Rocha J. D’Ambrosio M. Cressoni V. Petrov J. Caceres P. Nocera G. Cronje

A sinistra: la Lola di Bonanomi, che ha vinto, davanti a Martini e Ricci. Proprio quest’ultimo guida la classifica assoluto ma a parimerito con il suo compagno di squadra Bonanomi. Subito dietro Oliver Martini con 29 punti e Rocha con 17

’ Marco Bonanomi, alfiere della Fisichella MotorSport, a vincere l’appuntamento del Mugello precedendo un battagliero Oliver Martini che lo ha lungamente attaccato per tentare di approfittare di un errore del leader commesso all’ottava tornata, con un lungo in una staccata. Il pilota della Avelon, poi, ha contrastato, a sua volta, Petrov pri-

ma e Ricci verso la fine della gara con quest’ultimo che conquista la terza piazza. Al quarto posto Tuka Rocha della Minardi e D’Ambrosio (Euronova). Sesta posizione per Matteo Cressoni che proprio all’ultimo giro ha la meglio su Petrov in crisi dopo un lungo al Correntaio. Ottavo Caceres, poi Nocera e Cronie. Con questa vittoria Bonanomi porta a

quattro il suo numero di prime posizioni conquistate quest’anno eguagliando, così, il suo teammate Ricci ma superandolo per giri veloci e pole position. Sfortunati Rodriguez, finito fuori al primo giro a seguito di una bagarre con Cressoni e Gattuso che ha perso numerose posizioni per problemi tecnici.

A MISANO CLOS SU TUTTI Con la perentoria doppietta di Misano lo spagnolo della Jenzer conquista la leadership del Campionato. erie ipoteca sul titolo 2006 da parte dell’alfiere spagnolo della Jenzer. Terza doppietta consecutiva dopo Spa ed Hockenheim che gli consente una granitica leadership davanti a Zaugg. Niente da fare per nessuno in gara 1 dove Clos parte al palo e si va a prendere indisturbato la bandiera a scacchi malgrado gli immediati inseguitori, Piscopo e Zaugg non gli avrebbero consentito nessuna distrazione. Subito dietro i due della IT Loox Racing, Valentino e Niki Sebastiani e poi Marco Frezza (Jenzer Motorsport). Il rumeno Marinescu (AP Motorsport) conclude al 15° posto a causa di un contatto con Alguersuari (Cram Competition) che lo tocca mentre il portacolori della AP occupava la 4 posizione. Per questo contatto proprio Alguersari sconta uno stop&go che lo relega al 18° posto. In gara 2 Clos si ripete con podio identico anche per il secondo e terzo posto

MISANO 23 luglio

6° prova della Renault 2.0

Gara 1

Pos. Pilota

Team

Distacco

1 2 3 4 5

JENZER MOTORSPORT CRAM COMPETITION CRAM COMPETITION LOOX RACING CAR LOOX RACING CAR

30’42.757 3.962 7.332 14.998 17.504

DANI CLOS EDOARDO PISCOPO ADRIAN ZAUGG VALENTINO SEBASTIANI NIKI SEBASTIANI

MISANO 23 luglio 1 2 3 4 5

6°prova della Renault 2.0

DANI CLOS EDOARDO PISCOPO ADRIAN ZAUGG MARTIN PLOWMAN JAIME ALGUERSUARI

JENZER MOTORSPORT CRAM COMPETITION CRAM COMPETITION PREMA POWERTEAM CRAM COMPETITION

Gara 2 30’40.754 5.008 9.719 16.922 17.123

con Piscopo e Zaugg. Al quarto posto Martin Plowman, della Prema Powerteam, riesce ad avere la meglio su Alguersuari e sul compagno di squadra Henkie Waldschmit.

Fortissimo nelle ultime gare lo spagnolo Dani Clos che ha vinto in molte occasioni consolidando la sua leadership nella classifica generale.

RACE REPORT | F. AZZURRA | F. JUNIOR 55

AL MUGELLO BELLUARDO SIGLA UN 1-2 A Varano vince il duo Faccin e Termine Belluardo e Bortolotti (Team Italia). Il pilota della ProMotor si sta dimostrando sempre molto costante e competitivo.

MISANO 23 luglio 3a prova C. I. F. Azzurra GARA 1 Pos. Pilota

Team

Giri

1 2 3

Promotorsport CO2 Motorsport Europa Corse

12 giri 12 giri 12 giri

Beluardo Ignazio Termine Giuseppe Sbirrazzuoli Cedric

MISANO 23 luglio 3a prova C. I. F. Azzurra GARA 2 1 2 3

Beluardo Ignazio Promotorsport 12 giri Capuano Domenico Victory Engineering 12 giri De Marco Nicola Durango 12 giri

VARANO 3 sett. 3a prova C. I. F. Azzurra

GARA 2

1 2 3

25 giri 25 giri 25 giri

Faccin Michele Cozzari Matteo Gaeta Bruno

PKF Team Italia CSAI Target

VARANO 3 sett. 3a prova C. I. F. Azzurra

GARA 2

1 2 3

25 giri 25 giri 25 giri

Termine Giuseppe Bortolotti Mirko Sbirrazzuoli Cedric

CO2 Motorsport Team Italia CSAI Europa Corse

Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

’ il siracusano Belluardo (ProMotorsport) ha siglare con un perentorio 1-2 l’appuntamento sul circuito toscano del Mugello del Campionato Italiano Formula Azzurra. Gara 1 caratterizzata da una penalità estesa a 4 piloti per partenza anticipata. Al secondo posto l’altro siciliano di Agrigento Giuseppe Termine (CO2 Motorsport) davanti al 18enne Cedric Sbirrazzuoli portacolori dell’Europa

Corse. In gara 2 è ancora Belluardo, non senza essersi prodigato in una rimonta appassionante, a salire sul gradino più alto del podio questa volta davanti ad un altro siciliano, il 18enne catanese Domenico Capuano della Victory Engineering molto efficace e maturo già alla sua seconda gara. Al terzo posto il 15enne Nicola De Feo davanti a Michele Faccin. Per i due piloti in rosa: Rossana Ammirati e Alessandra

Neri stesse posizioni sia in gara 1 che 2, la 10a e la 11°. Sul circuito parmense di Varano de Melegari, invece, sono il padovano Faccin (PKF) e l’agrigentino Termine (CO2 Motorsport) a trionfare nelle due gare del 4° round del Campionato. E’ stato fortunato, l’alfiere della PKF, ad approfittare del ritiro proprio di Giuseppe Termine che gli ha consentito di guadagnare la leadership in gara 1 per mantenerla sin sotto la bandiera a scacchi. In gara 2 Termine, però, rinnova la sua maggiore competitività vincendo questa volta la gara seguito da Bortolotti (Team Italia CSAI). Secondo in gara 1 il perugino Matteo Cozzari (Team Italia CSAI) e il palermitano Bruno Gaeta mentre, il gradino più basso del podio di gara 2 è conquistato da Cedric Sbirrazzuoli. In gara 2 da registrare il miglior risultato personale della stagione e primi punti in classifica per Rossana Ammirati, settima davanti a Castellacci, De Marco. Decima l’altra “pilotessa” Alessandra Neri (Scuderia NT).

NEL NOME DI SCALBI A Misano il pilotino della Tomcat si esalta l giovane argentino proveniente dal kart è sempre più il protagonista indiscusso della formula Junior 1.6. Dopo le convincenti prestazioni nelle prime tre prove stagionali il pilotino della Tomcat Racing conferma tutto ciò che di buono si è detto di lui anche in occasione del quarto appuntamento 2006. Per l’occaisone a Misano a fine luglio erano presenti in griglia anche i colleghi iscritti nell’omonimo campionato del Belgio-Lussemburgo come secondo e decisivo appuntamento del Mini Europeo organizzato ad inizio anno dalla Peroni Promotion Incentive e dalla Renault Sport del Belgio Lussem-

MISANO 23 luglio

burgo. In entrambe le gare in programma con mezzi leggermente differenti e quindi non comparabili Scalbi è arrivato in scia dell’inglese Dolby, marcando due secondi posti assoluti ma che in ottica campionato valgono quanto due vittorie. Alle sue spalle, dopo un cospicuo numero di piloti belgi la seconda rivelazione del fine settimana: Visconti (dynamic Engineering). Anche per lui, all’esordio nella categoria, due secondi posti nella classifica riservata ai piloti del campionato italiano e diversi bei sorpassi. Completano i due podi De Francesch (BVN Minardi Team) e Rossi (Tomcat Racing).

4a prova F. Junior 1.6

GARA 1

Pos. Pilota

Team

Giri

Tempo

1 2 3 4 5

Tomcat Racing Dynamic Engi. BVN Bassi MC Motorport

12giri 12 giri 12 giri 12 giri 12 giri

21'45”985 a 15”488 a 19”057 a 19”139 a 30”484

Scalbi Visconti De Francesch Bassi Valori

MISANO 23 luglio 1 2 3 4 5

Scalbi Visconti Rossi De Francesch Valori

4a prova F. Junior 1.6 Tomcat Racing Dynamic Engi. Tomcat Racing BVN MC Motorport

GARA 2 13 giri 13 giri 13 giri 13 giri 13 giri

21'48.371 a 32.212 a 40.357 a 44.386 a 48.731

Podio della Formula Junior. Si notano Sclabi e Visconti Nel duello fra compagni di squadra ha avuto la meglio Scalbi che si è imposto in entrambe le gare

56 RACE REPORT | ALFA 147 | C1 CUP

CONTROSORPASSO Bonacini si aggiudica la quinta prova e si riporta in testa alla generale nelle prove libere si aggiudica anche la pole staccando di un secondo il rivale che in griglia occupa la quinta posizione. A dare una mano poi all’emiliano della C&C Racing c’è il compagno di squadra Nalio in seconda piazza e pronto ad un eventuale gioco di squadra. La partenza non offre colpi di scena con tutti i primi a sfilare mantenendo le posizioni di partenza. Bonacini non sembra in grado di poter allungare ma il duello che nasce subito fra Nalio (secondo) e Larini, Motor Canali (terzo) tiene occupa-

ti i diretti inseguitori. Dietro i due della PRS Group con Chacon davanti a Villamil. Un errore di quest’ultimo a metà gara gli fa perdere secondi preziosi ma gli consente comune di arrivare in fondo nonostante la vettura danneggiata. Ad animare le ultime tornate sono Nalio e Larini con il pilota della Motor Canali che prima riesce a superare il rivale per poi andare sull’erba all’ultima curva ed essere sopravanzato di un soffio proprio sulla linea del traguardo.

Alessandro Bonacini mentre controlla la sua vettura in controsterzo durante le ultime fasi di gara.

MISANO 23 luglio

a quinta prova dell’Alfa 147 Cup vive ancora sul dualismo fra i due portacolori della C6 C Racing (Bonacini) e della PRS Group (Villamil). Separati in classifica generale da pochi punti grazie anche al parziale accoglimento

da parte del Tribunale d’Appello Nazionale del ricorso avanzato da Bonacini dopo la prova di Monza, i due si sono presentati alla prova di Misano pressoché appaiati. E’ Bonacini comunque quello che appare da subito più in palla. Veloce

LA ZAMPATA DI CASILLO Seria ipoteca per la vittoria finale per il pilota della Cutolo Racing

arlo Casillo, il pilota campano della Cutolo Racing si aggiudica la quinta prova stagionale (su sette) della C1 Cup e allunga in classifica generale sui diretti concorrenti apparsi in notevole difficoltà nel caldo asfissiante di Misano. La prova disputata al Santamonica il 23 Luglio, con temperature nell’abitacolo che supervano abbondantemente i 50°,

rappresenta per Casillo una seria ipoteca per il titolo finale. Presentatosi al via in testa alla classifica provvisoria pur non essendosi mai aggiudicato una prova, ha dimostrato di essere il più veloce riuscendo ad aggiudicarsi al pole, la gara ed il giro veloce in gara. Dietro di lui subito in difficoltà si è trovato Miconi, stranamente meno competitivo rispetto alle sue abituali pre-

5a prova dell’Alfa 147

Pos. Pilota

Team

Giri

Tempo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

C.&C. Racing Team C.&C. Racing Team Motor Canali PRS Group Scuderia Veregra Scuderia Veregra Star Service Star Service PRS Group Team Piloti Forlivesi

14 giri 14 giri 14 giri 14 giri 14 giri 14 giri 14 giri 14 giri 14 giri 14 giri

in 24'55”151 a 1”081 a 1.132 a 2.892 a 16.440 a 29.087 a 33.332 a 40.554 a 55.421 a 1'06.779

Bonacini Nalio Larini Chacon Petroselli Flaminio Fontana Luciani Villamil Revello

MISANO 23 luglio

5a prova C1 CUP

Pos. Pilota

Team

Giri

Tempo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Cutolo Racing Star Service La Torre Duerre Motorsport Star Team AB Motorsport C&C Racing Star Team Costa Ovest PRC Motorsport

11 giri 11 giri 11 giri 11 giri 11 giri 11 giri 11 giri 11 giri 11 giri 11 giri

in 25'21.365 a 8.404 a 8.731 a 10.198 a 10.389 a 11.476 a 12.169 a 12.585 a 13.185 a 14.050

Casillo Gagliardini Spinaci Gnerro Miconi Rondinelli Campani Antonini Verdini Tricerri

stazioni. Terzo nei tempi è stato sopravanzato prima da Gagliardini (Star Service) autore anche del sorpasso ai danni di Spinaci (La Torre) che gli è valso il secondo posto, e poi, proprio all’ultimo giro da Gnerro (Duerre Motorsport). Ancora più in difficoltà Savoia (Play racing) fermato in gara anche da un drive through per un dubbio contatto con Ragozzino. Oltre la già

Al pronti via Casillo difende la prima posizione che non lascerà fino alla bandiera a scacchi

menzionato Gagliardini, sempre più a suo agio con la piccola Citroen, da sottolineare anche la bella prova di Gnerro e di Rondinelli (AB Motorsport) sesto classificato.

RACE REPORT | FUN CUP MAGIONE-MUGELLO 57

UNIROYAL FUN CUP: FINALE SUL FILO DEL RASOIO DI LEO VAN ASSEN

state calda per la Fun Cup:la situazione di campionato ha visto finora un vincitore diverso in ogni appuntamento: a due lunghezze dalla fine sono ben quattro equipaggi a giocarsi la corsa al titolo 2006. A Magione, nella 4 Ore di fine luglio, la pole position viene dedicata da tutti i piloti a Sergio Ciceri, un amico in tante avventure di Fun Cup, scomparso pochi giorni prima della gara per un attacco cardiaco. Al via di una giornata torrida che farà soffrire più i piloti che i motori scattano bene Chimentin (Fun Ram Car con Cecchellero) e Davide Bernasconi, che divide Fun BD Racing con Armando Conti. Dietro Luca Trevisiol (Fun Girasole, insieme ad Alberto Bergamaschi) guadagna quattro posizioni in un giro e si mette all’inseguimento dei battistrada. Anche Valentina Albanese (con Francesca Pardini su Lady Fun Uniroyal) e Zucchi (con Iorio su Fun Color) recuperano terreno dopo il

cattivo sorteggio in griglia, e sono rispettivamente quinta e sesto già al quinto giro, subito dietro a Fun VW Baiauto di Anselmi (al volante) e Catalano. Intruppato al via, il leader del campionato Simone Fontana (con Roberto Seveso su Fun Volkswagen) impiega un po’ per agganciare i primi sei. Al settimo passaggio Trevisiol ha la meglio su Bernasconi, che aveva superato Chimentin in crisi di potenza, ed i due danno vita per mezz’ora ad un intenso duello per la prima piazza che avvantaggia l’inseguitrice Valentina Albanese. Al 23° giro Lady Fun Uniroyal beffa entrambi i contendenti e va in testa. Della bagarre ne approfitta anche Zucchi, che due giri dopo è secondo. Alla 28a tornata colpo di scena: Valentina entra ai box col cavo dell’acceleratore rotto, e perde un giro. La fine della prima ora vede Zucchi-Iorio davanti a Trevisiol-Bergamaschi, a Chimentin-Cecchellero, ad Anselmi-Catalano ed a Bernasconi-Conti. Il

La gara del Mugello ha visto la vittoria di Paolino Chimentin-Paolo Cecchellero (Fun Ram Car) 92 giri in 4.00’20.846 alla media di 120,460 km/h seguita dall’equipaggio Fontana-Seveso R. (Fun Volkswagen), Albanese-Pardini (Lady Fun uniroyal), Trevisiol-Bergamaschi (Fun Girasole) a 40.369 con 30” di penalizzazione, Meloni M.-Bagnasco (Fun W&D) a 1giro, Pasquillo-Castiglioni-Colombo (Fun No Brake), Buratti-Catalano-Caprotti (Fun VW Baiauto) e a seguire altri 10 equipaggi.

cambio piloti favorisce Fun Girasole, e Bergamaschi esce primo dai box, con Cecchellero che guadagna una posizione ai danni di Iorio. Catalano è quarto davanti a Seveso ed a Pasquillo (con Colombo su Fun No Brake), che hanno sopravanzato Conti. Secondo colpo di scena: il leader Bergamaschi rientra ai box col mozzo posteriore sinistro allentato e perde un giro. Ora è a Iorio che conduce, dopo aver superato Cecchellero, vittima prima MAGIONE 30 luglio 4 Ore Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen Pos. Pilota

Team

Distacco

1 2 3 4 5 6 7

Fun Color Fun Volkswagen Lady Fun uniroyal FunBD Racing Fun Ram Car Fun W&D Fun Girasole

4.00’43.428 55.583 1’15.117 1 giro 2 giri 3 giri 4 giri

Iorio-Zucchi M. Fontana-Seveso R. Albanese-Pardini Bernasconi-Conti Chimentin-Cecchellero Meloni M.-Bagnasco Trevisiol-Bergamaschi

MUGELLO 3 settembre 4 Ore Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen 1 2 3 4 5 6 7

P. Chimentin-P. Cecchellero Fontana-Seveso R. Albanese-Pardini Trevisiol-Bergamaschi (30” di penalizzazione)*** Meloni M.-Bagnasco Pasquillo-Castiglioni-Colombo (30” di penalizzazione)** Buratti-Catalano-Caprotti

Fun Ram Car Fun Volkswagen Lady Fun uniroyal Fun Girasole

4.00’20.846 10.659 11.685 40.369

Fun W&D Fun No Brake

1giro 1 giro

Fun VW Baiauto

2 giri

58 RACE REPORT | FUN CUP MAGIONE-MUGELLO della rottura del cavo dell’acceleratore e poi di una foratura. Al 52° giro secondo è Seveso, che ha finalmente coronato la rimonta di Fun Volkswagen. Dietro a lui, a giri pieni, solo tre macchine: Fun VW Baiauto, Fun No Brake e Fun BD Racing. Bergamaschi si sdoppia sul finire del secondo turno, cedendo la vettura a Trevisiol in sesta posizione. La lotta per la terza piazza tra Anselmi, Colombo e Bernasconi favorisce il riaggancio di Trevisiol, che al 75° giro li passa tutti e recupera la 3a piazza. Davanti Zucchi e Fontana si controllano a distanza, paghi della loro posizione in classifica, mentre Anselmi è costretto ai box per riparare il supporto della leva del cambio. Si arriva così all’ultima ora, con Iorio primo, Seveso secondo a quaranta di secondi, Bergamaschi terzo in piena rimonta ad un minuto e Valentina Albanese quarta, sdoppiatasi dal battistrada. Ma la sfortuna si accanisce su Fun Girasole, che rompe il cavo dell’acceleratore: perderà quattro giri ed ogni velleità di podio. La bandiera a scacchi premia Iorio-Zucchi davanti a Fontana-Seveso e Albanese-Pardini. Quarto a un giro Bernasconi insieme al coraggioso Conti (“per me è già una vittoria essere arrivato in fondo, dopo che mi hanno portato via un polmone”), mentre Chimentin-Cecchellero chiudono quinti a 3 giri. Trevisiol-Bergamaschi sono settimi a quattro giri, dietro a Bagnasco e Marilena Meloni (Fun W&D). 4 Ore del Mugello - Ultimo atto di Fun Cup 2006 a inizio settembre al Mugello. Nel paddock l’atmosfera è apparentemente tranquilla, anche se ci sono strani movimenti intorno alle calcolatrici: tutti si improvvisano matematici per studiare le strategie, facendo i calcoli sui punteggi in ottica di campionato. In prova è Bergamaschi su Fun Girasole a segnare la pole, mentre in prima fila sono sorteggiati Valentini-Marzegan (Fun Mobility) e Valentina Albanese e Francesca Pardini (Lady Fun Uniroyal). Al via scatta Valentini, ma è la Albanese a passare davanti a tutti. Al terzo giro Trevisiol, all’attacco del secondo posto, va lungo

all’”Arrabbiata” facendosi superare da Chimentin (con Cecchellero su Fun Ram Car) e rovinando l’aerodinamica di Fun Girasole. Dalle retrovie Zucchi (con Iorio su Fun Color) e Fontana (insieme a Seveso su Fun Volkswagen), “tirandosi” a vicenda, in pochi giri risalgono posizioni e avvicinano Memmola (con Palopoli e Merlo su Fun All Racing 2) in quinta piazza, che tre giri dopo si ferma col motore “cotto”. In testa è sempre la Albanese, seguita a pochi secondi da Chimentin che precede Trevisiol. Il tandem Zucchi e Fontana verso la mezz’ora raggiunge Fun Girasole, dando vita ad un bel duello a tre finchè su Fun Color non si rompe la quinta marcia: da questo punto Zucchi e Iorio saranno costretti a fare miracoli con solo quattro rapporti, chiedendo al motore più di quanto possa dare. Alla fine del primo stint il margine della Albanese si riduce a vantaggio di Chimentin, mentre Fontana e Zucchi riescono a sopravanzare Trevisiol. Il pit stop condiziona la classifica, che vede uscire dalla pit-lane primo Fun Ram Car di Cecchellero davanti a Lady Fun Uniroyal di Francesca Pardini, mentre Fun Girasole, con alla guida Bergamaschi, scavalca ai box Fun Color di Iorio e Fun Volkswagen di Seveso. Cecchelero prende il largo, mentre dietro è la lotta per il secondo posto tra Bergamaschi, la Pardini, Iorio e Seveso con un continuo rimescolamento di posizioni. Il secondo cambio piloti muove ancora la classifica, tant’è vero che Fun Girasole entra secondo ai box e ne esce quinto, dietro a Fun Ram Car, Fun Color, Lady Fun Uniroyal e Fun Volkswagen. Anche l’ultimo pit stop riserva sorprese: i distacchi tra gli inseguitori si riducono, e in più ci si mette pure la safety car a complicare la situazione. Al restart Iorio, Seveso, Bergamaschi e la Pardini si ostacolano consentendo a Cecchellero di prendersi quel margine di sicurezza che lo porterà alla vittoria. Iorio, a dodici giri dal termine, abbandona tutti i sogni di classifica e di campionato: tre ore e mezza senza quinta si pagano care, e l’albero motore di Fun Color cede di schianto. Gli ultimi dieci giri sono tutti da vedere, la seconda

piazza è un obiettivo per tutti tre gli inseguitori: Seveso-Fontana per la certezza matematica del titolo 2006, Bergamaschi-Trevisiol per portare a casa almeno lo scettro dei vicecampioni, Pardini-Albanese per imporre il sigillo della superiorità femminile in Fun Cup. Tra sorpassi e controsorpassi, sotto il traguardo alle spalle di Chimentin la spunta Bergamaschi per 3 centesimi di secondo su Seveso, mentre la Pardini transita a 1 decimo di secondo. Ma le gare di Fun Cup non finiscono neppure sotto la bandiera a scacchi: dopo l’arrivo i commissari penalizzano Fun Girasole di 30 secondi per un sorpasso effettuato da Bergamaschi nella corsia box, retrocedendo l’equipaggio in quarta posizione finale. Simone Fontana e Roberto Seveso, col secondo posto all’arrivo, si aggiudicano la Uniroyal Fun Cup-Trofeo Volkswagen 2006. Paolino Chimentin e Paolo Cecchellero, vincendo al Mugello, sono secondi in classifica finale e precedono i campioni uscenti Luca Trevisiol ed Alberto Bergamaschi, terzi in campionato.

Calda e combattuta la gara di Magione che alla fine ha salutato come vincitori: Iorio-Zucchi (Fun Color) seguiti da Fontana-Seveso R. (Fun Volkswagen), Albanese-Pardini (Lady Fun uniroyal), Bernasconi-Conti (FunBD Racing), Chimentin-Cecchellero (Fun Ram Car), Meloni M.Bagnasco (Fun W&D), Trevisiol-Bergamaschi (Fun Girasole) a seguire gli altri 7 equipaggi.

RACE REPORT | C.I.AUTOSTORICHE | DRIVER’S TROPHY 59

DAL CALDO TORRIDO EMERGONO MICANGELI E CAPOZZO Due i protagonisti indiscussi nella prova di recupero del Tricolore Autostoriche

Micangeli battistrada precede le Porsche 911 di Cabianca e Sala Sopra: Capozzo con la sua Fiat 128

sa quella invece riservata alle vettura di cilindrata maggiore. Dopo aver conquistato la pole, Micangeli sulla De Tomaso Pantera è continuamente rallentato dalle numerose uscite delle MISANO 23 luglio l fine settimana del 22-23 luglio sul circuito del Santamonica di Misano si è disputato il recupero della prova valida per il Campionato Italiano Autostoriche prevista prima per il 1011 Giugno a Magione e poi annullata. In un caldo torrido con temperature superiori ai 35° i settanta partecipanti si sono confrontati sul solito sistema delle miniendurance da un’ora (una per gruppo) con sosta obbligatoria di trenta secondi nella quale è possibile effettuare il cambio pilota.

I primi a scendere in pista sono stati i piloti con vetture di cilindrata fino ai 1600cc. Assente il mattatore stagionale Zardo, la lotta per le primissime posizioni è stata subito una questione a due fra Capozzo, Fiat 128, e Antoniazzi su De Tomaso Vallelunga. A porre anticipatamente fine al duello un contatto durante le fasi concitate di un doppiaggio. A pagarne le conseguenze è Antoniazzi costretto ad una lunga sosta ai box per riparare l’attacco inferiore della sospensione anteriore destra. Gara completamente diver-

safety car che ogni volta azzerano il vantaggio acquisito sulle tre Porsche inseguitrici. Succede così che durnate la sosta obbligatoria ai box, per non perdere tempo prezioso, si decida anche di non dare il cambio a Micangeli (Pietromarchi è rimasto nella pit lane a spronare l’amico) per garantirsi la vittoria finale. Dietro sul traguardo le tre Porsche di Sala, Guerra, e Cabianca che verrà poi squalificato per la non conformità della cilindrata del motore della sua 911. Ad aggiudicarsi i tre raggruppamenti sono stati nell’ordine Raimondi (Lotus Elise), Capozzo e il duo Ambroso/Coppi (VW Sciorcco GTI).

Gara riservata alle vetture fino a 1600cc

Pos. Pilota

Team

Giri

Tempo

1 2 3 4 5

Fiat 128 Coupe VW Scirocco Gti Lotus Elite Bmw 1600 Ti TVR Granitura MG-A

30 giri 30 giri 29 giri 29 giri 28 giri

1h01’32”784 1h01’58”901 1h01’39”248 1h03’32”199 1h02’15”631

Capozzo Ambroso/Coppi Raimondi Del Nibbio/Moreschi Malaguti

MISANO 23 luglio 1 2 3 4 5

Gara riservata alle vetture oltre 1600cc

Micangeli/Pietromarchi “Yah-Man”/Sala Guerra Rizzi/Cecconi Raimondi/Raimondi

De Tomaso Pantera Porsche 911 RSR Porsche 911 RSR De Tomaso Pantera Jaguar E

28 giri 28 giri 28 giri 28 giri 27 giri

1h01’26”115 1h01’27”869 1h01’38”670 1h03’19”996 1h01’40”860

VITTORIE A PASSO DI SAFETY Numerose uscite di pista e alcune rotture tecniche hanno caratterizzato le gare del Driver’s ndamento analogo per entrambe le gare del quinto appuntamento del Driver’s Trophy con l’ordine d’arrivo deciso dall’ingresso della Safety Car che ha scortato le vetture per gli ultimi giri fin sotto alle bandiera a scacchi. Nel raggruppamento che comprende le vetture dalle maggiori prestazioni (S1-D2SS-GT-DTM-SP2-SP3), nel quale sono state inserite anche le Clio in allestimento Clio Cup, Padovani (Porsche 993 GT2) pone fine al dominio stagionale di Greco (Porsche GT3 Cup) che si deve accontentare della seconda pizza dietro all’altro protagonista del 2006 Dazzan (Porsche

Il vincitore Padovani mentre affianca il provvisorio leader di gara Caligaris

911 GT3). Sfortuna ancora per Caligaris nuovamente costretto al ritiro proprio come un mese fa sullo stesso tracciato di Misano, quando si trovava al comando della corsa. Partito dalla pole, Bruno Simoncelli su BMW M3 sfrutta al meglio la posizione e la vettura aggiudicandosi la gara riservata alle classi A-N-Super SalitaMegane-Lotus-147. Mai davvero insidiato dagli inseguitori anche per lui la vittoria arriva in regime di safety car entrata in pista a due giri dalla conclusione. Sul traguardo precede Angrisano (Alfa Romeo 147) e Magri (Renault Clio).

Simoncelli è il più lesto al via del Driver’s Trophy. Comanderà dall’inizio alla fine.

MISANO 23 luglio

5° prova Driver’s Trophy (A-N-Super Salita-Megane-Lotus-147)

Pos. Pilota

Team

Giri

Tempo

1 2 3 4 5

BMW M3 A.R. 147 Renault Clio A.R. 147 Honda Civic VTi

10 giri 10 giri 10 giri 10 giri 10 giri

18'15.153 a 0.919 a 8.812 a 10.379 a 38.561

Simoncelli Angrisano Magri Valentini Bonomi

MISANO 23 luglio 1 2 3 4 5

Padovani Greco Dazzan Borrett Dal Degan

5°prova Driver’s Trophy (S1-D2-SS-GT-DTM-Clio-SP2-SP3) Porsche 993 GT2 Porsche GT3 Cup Porsche 911 GT3 Porsche Bmw 320

8 giri 8 giri 8 giri 8 giri 8 giri

13’18”522 a 7”530 a 11”492 a 12”851 a 24”472

60 RACE REPORT | RALLY S. MARTINO DI CASTROZZA

TRAVAGLIA: RE… NATO IN CASA Una gara serrata ed emozionante il San Martino di Castrozza edizione ’06. Solo l’ultima speciale ne ha decretato il vincitore, primo di un soffio sul suo immediato inseguitore: solo 9 secondi. Nove.

A sinistra: la Mitsu di Travaglia che si è imposto su tutti in questa edizione del Rally S. Martino di Castrozza. Solo nove secondi l’hanno diviso dal suo compagno di Marca Andrea Dalla Villa. Sotto: in evidenza in sanmarinese Denis Colombini che a soli 22 anni ha fatto suo il Titolo Nazionale CSAI 2006 riservato ai piloti Under 25

opo una lotta protrattasi per tutta la gara, cessata nell’ultima speciale, Renato Travaglia è riuscito ad imporsi su tutti nella 26ma edizione del Rally di San Martino di Castrozza, settima prova del Tricolore rally. Il trentino della RalliArt Italy, coadiuvato da Lorenzo Granai, l’ha spuntata per soli 9 secondi sul compagno di marca Andrea Dallavilla, Mitsubishi-Rally Project, strepitoso soprattutto nelle ultime fasi, a testimonianza della crescita tecnica della Casa nipponica. Se alla Mitsubishi si fa festa, dai cugini della Subaru si è la-

vorato sodo per evitare l’aggancio in campionato della Fiat, cosa che alla fine è riuscita a Paolo Andreucci, il quale con il suo quarto posto aggancia il pilota del Subaru Rally Team Italy. A quattro gare dalla fine, dopo un tira e molla infinito, è parità assoluta. La Top 5 è completata da Andrea Navarra, bravo a recuperare dopo l’ottavo posto della prima tappa con l’altra Fiat. Con il coltello tra i denti, Luca Rossetti (Peugeot 206 Super 1600) ha superato nel finale Stefano Bizzarri (Renault Clio), av-

vicinandosi ancora di più al toscano, che ormai deve guardarsi alle spalle dal ritorno prepotente del driver di Peugeot Italia. Fabrizio Ratiglia, Mitsubishi-RalliArt Italy, chiude all’ottavo posto, davanti alle due Subaru ufficiali di Andrea Perego e del sammarinese Denis Colombini, quest’ultimo vincitore a 22 anni del Titolo nazionale CSAI 2006 riservato ai piloti Under 25. Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

RACE REPORT | RALLY DEL FRIULI E ALPI ORIENTALI 61

FIAT, 1-2 A UDINE. E LA SUPERSFIDA SI RIACCENDE A SANREMO… In Friuli le torinesi irraggiungibili, per gli avversari rimangono le briciole

meno di sei mesi dal debutto, la Fiat raccoglie la sua prima doppietta stagionale, e lo fa al 42° Rally del Friuli ed Alpi Orientali con Paolo Andreucci nella gara di casa della sua navigatrice, Anna Andreussi, che li porta in vetta solitaria nel Campionato Italiano, dopo aver condiviso la leadership con la coppia Subaru ufficiale Longhi-Imerito. Il novarese si è dovuto accodare alle due Fiat, finendo al terzo posto ed accontentandosi di arrivare primo dei ‘non-Fiat’. A ragion veduta, il pilota Subaru può ritenersi soddisfatto, dato che il passo delle torinesi era pressoché ineguagliabile: Andreucci, infatti, dopo aver attaccato per oltre metà gara, ha deciso di controllare, amministrando il suo cospicuo vantaggio sugli inseguitori, in primis il suo compagno Navarra, bravo scudiero durante tutta la gara. Dietro le due Fiat, l’interesse si è spostato sul terzo posto, conteso a lungo da Andrea Aghini e Longhi, entrambi autori di una bella battaglia: alla fine, il toscano si è arreso per noie al differenziale, facendo strada al suo compagno di marca. Chiude ottimamente nella Top 5 il friulano Luca Rossetti, vincente tra le S1600 con la sua Peugeot 206 ufficiale, anticipando Andrea Dallavilla, Mitsubishi, a lungo in quarta piazza poi frenato da una foratura. Punti importanti anche per Stefano Bizzarri, Renault Clio, che deve difendersi dal rientro prepotente di Rossetti, in piena lotta per il titolo 2006. Il rally del Friuli potrebbe essere la gara della verità, in quanto Andreucci ha staccato di nuovo Longhi, riportando a +4 il gap; si rilancia anche Rossetti tra le 2 ruote motrici, mentre le speranze

di Travaglia vanno tramontando dopo che il motore della sua Mitsubishi ha dato forfait. Al prossimo Rallye di Sanremo, dal 14 al 16 settembre, potrebbe accadere di tutto… Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

Sopra: la Fiat Grande Punto di Andreucci/Andreussi che ha vinto il 42° Rally del Friuli, la gara di casa della sua navigatrice. Sotto e a destra due belle immagini del friulano Luca Rossetti che chiude 5 la gara di casa e vince tra le S1600 con la sua Peugeot ufficiale davanti ad Andrea Dalla Villa con la Mitsubishi.

ella prova per Luca Rossetti, febbricitante ma performante più che mai: il friulano, navigato da Matteo Chiarcossi, ha firmato sulle strade di Udine un superlativo quinto posto assoluto, cogliendo un importante scratch in una delle prove speciali e vincendo tra le due ruote motrici. "Sono particolarmente felice per questo successo", commenta il pilota Peugeot. "È il terzo consecutivo ed oltre ad aprirmi la possibilità di puntare ad un titolo, quello delle Super 1600, che non rientrava negli obiettivi ad inizio stagione, è arrivato credo nel migliore dei modi. Malgrado abbia affrontato la prima tappa con febbre elevata sono riuscito ugualmente a passare presto al comando. Oggi stavo meglio e la vittoria assoluta nella prova di Tribil è stata una bella soddisfazione oltre che la dimostrazione della grande competitività della mia Peugeot e degli pneumatici Pirelli. Sono fiducioso per il finale di stagione".

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