ZR Magazine #03

Po s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P ost a l e - 7 0 % - D R C B R o m a

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

SILENZIO IN PISTA FORTE SENZA ALI MONDIALE DELL’AUTOMOBILE Come conciliare la legge sul ZR ha incontrato uno dei piloti rumore e il nostro sport. Per A Parigi si è svolto il Mondiale non ripetere una nuova Monza. dell’Automobile. Moltissime le Ne abbiamo parlato con gli innovità per la strada e la pista. teressati.

più veloci ed efficaci del panorama italiano: Danny Zardo.

Quando si arriva in alto senza conto in banca.

# 03

Ultima chiamata Tutto nuovo dal 2008

SOMMARIO 3

EDITO “

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prossimo triennio sarà cruciale…” questo è stato l’inciso del Presidente Macaluso durante l’incontro del Mugello di fine luglio. L’ho

scritto nel numero scorso di ZR e, in effetti, gli accadimenti che giornalmente si susseguono

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nell’ambiente sembrano confermare questa promessa. Formula 3 rivoluzionata a partire dal prossimo anno, in chiave 2008 la formula di ingresso e una serie simile alla 3000 completamente nuove e i prototipi che vedranno l’adozione de-

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finitiva della nuova categoria. Poi il GT, in cui vengono riviste le classi per fermare l’emorragia di concorrenti e per contrastare una sempre più aggressiva offerta proveniente sia dall’interno dei nostri confini che dall’ Eu-

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ropa. In altra parte di questo numero leggerete tutti i dettagli, qui vorrei sottolineare la grande confusione che sembra regnare in chi è chiamato a gestire il cambiamento. In questi mesi quello che registro in giro per i paddock sono i “rumors”, le mezze ammissioni, i programmi si, ma “…tut-

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ti da confermare…” un contesto in cui team e piloti e sponsor e produttori, tutti insomma, non riescono a prendere decisioni per il futuro, programmare le proprie attività sportive e industriali e i conseguenti impegni economici. A prescindere dall’assetto che prenderà l’automobilismo italiano, quello che ci piacerebbe vedere è una maggiore competenza nel processo decisionale. Il risultato finale non sono solo le nuove regole, ma anche il modo con il quale si arriva alle decisioni. Il compito dei gestori è quello di ascoltare le impressioni, valutare i suggerimenti, mediare tra i vari (e legittimi) interessi di parte per arrivare, poi, a scrivere un nuovo regolamento, creare un nuovo campionato, inventare una nuova categoria.

Tutto questo, infine, considerando la comunicazione il plus fondamentale per informare, per dare i “dati per decidere” a chi dovrà poi effettuare le proprie scelte. Tutto questo la nostra Federazione non lo fa, non l’ha mai fatto. Tra pochi giorni ci saranno importanti riunioni per decidere l’assetto del nostro sport, la stragrande maggioranza dei team leggono i rumors sui giornali, non sanno cosa fare e il malcontento aumenta. Speriamo nel futuro e, intanto, Marco Rogano non sarà più Segretario della CSAI. Anche questa un’altra storia di bottega.

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SOMMARIO

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SALONE MONDIALE DELL’AUTO

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SILENZIO, SI CORRE

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RACE REPORT

Siamo andati al Salone Mondiale dell’Automobile a Parigi. Tutte le prossime novità di mercato e una selezione delle auto più adatte allo “spirito ZR”: dalla splendida Alfa 8C, alla piccola e pepata Mini MY07 con le nuove motorizzazioni a benzina nate dalla collaborazione tra la BMW e la Peugeot, fino al prototipo della Volkswagen IROC, sarà il ritorno della Scirocco?

Dopo le vicissitudini di Monza di inizio anno e l’intervento in extremis della Regione Lombardia per salvare il GP di Formula 1, sull’annoso problema del rumore si è di nuovo steso un velo di silenzio. Si sta lavorando per risolvere definitivamente il problema oppure no? ZR ha indagato per cercare di capire come stanno le cose.

Mese di assegnazione di titoli.

Dalla F.3 dove Massironi si aggiudica con un gara di anticipo il titolo nazionale ai prototipi dove è il toscano Francioni a vincerlo per finire al Campionato GT dove è la coppia VilanderGiannoccaro ad aggiudicarsi la Classe GT1 al Mugello.

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ULTIMA CHIAMATA

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DANNY “IL MISSILE”

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LA FORZA DELLA MENTE

Il 2006 doveva essere l’anno del debutto per i prototipi di nuova generazione in regola con le norme della FIA di fine 2004. Tutto rimandato al 2008, nel frattempo si correrà così ancora per un anno, sperando in adeguati correttivi per livellare le prestazioni.

E’ velocissimo in pista e bra vissimo tra i suoi motori.

Danny Zardo è uno dei pochissimi piloti rimasti, in grado di essere a suo agio nell’abitacolo di una macchina da corsa e nella sua officina. ZR l’ha incontrato ad Adria in occasione della gara del Driver Trophy.

Nella puntata di oggi parliamo della mente e della capacità alla concentrazione che ogni pilota dovrebbe allenare. Caracciolo ci introduce il power yoga.

scatto A u t o d ro m o d i D o m i n g t o n ( G B) C a m p i o n a t o Le M a n s S e r i e s 2 0 0 6 Giorno: 27 Agosto 2006, Ore: 10.17 Pilot a: Drudi/Rosa/De Simone Team GPC Fotografo: Gianluca Sciarra, FotoSpeedy Macch i n a Fotografic a: Nikon D2Hs Obiettivo: NIKON AFS 300/2.8 Te m p o : 1/1000, F7.1, iso 200

6 ZR ANTICIPAZIONI ACISPORT O CSAI, CSAI O ACISPORT?

L’INIZIO DI UNA NUOVA ERA

A metà luglio Marco Rogano è stato eletto nuovo segretario della CSAI, a inizio settembre no. Nel senso che a cose fatte, a ruoli stabiliti, macchine indietro tutta e palla al centro. Cos’è successo nei corridoi di via Solforino? A ZR piace parlare di fatti concreti e politica sportiva e le manovre di bassa politica ci attirano poco.

Sembra che l’intoppo sia da ascrivere a meri accordi contrattuali e quindi: posizioni congelate a data da destinarsi. A questo punto, relativamente al futuro, le voci che si rincorrono sono tante, si fanno nomi, sia da una parte (CSAI) sia dall’altra (ACI Sport) e nel frattempo le cose sono ancora così. L’ottimo Rogano, per adesso, rimane al suo posto e continua ad essere il nostro riferimento per le questioni sportive, in CSAI invece?

’automobilismo italiano è ad una svolta? Sembra di sì considerando i grandi movimenti in atto che stanno interessando praticamente tutti i Campionati Italiani. La novità più importante riguarda la Formula 3 che, sembra, già nel 2007 si presenterà completamente rivoluzionata: monotelaio Dallara e motorizzazione diesel. Il programma si inserisce in una strategia più generale che vede il ritorno massiccio anche del Gruppo Fiat e di un importante sponsor ad esso collegato: la Sava Leasing oltre alla conferma della Sara Assicurazioni. Proprio la presenza della Sava consentirà a tutte le squadre di poter acquistare le vetture con formule di leasing personalizzate.

Nel 2007 anche il campionato GT sarà oggetto di approfonditi cambiamenti: via la GT1 e alle classi GT2 e 3 si affiancherà una nuova classe aperta alle GT Trofeo. Proprio la serie riservata alle Gran Turismo vedrà, nel 2007, la partenza anche dell’EGTS, in casa PPI, che accetterà più classi e classifiche separate. Per il 2008 sarà il turno del “formulino”, la categoria di pri-

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mo approccio che attualmente è coperta dalla F. Azzurra. Tra due stagioni si parla di un telaio, sempre Dallara e motorizzazione Fiat 1.4 cc. mentre quello che è nella F.3000 sarà sostituito da una monoposto motorizzata sempre da un’unità del Gruppo torinese.

Si parla di Maserati ma ancora non è definito. Se a questa rivoluzione ci affianchiamo anche l’aggiornamento che dovrà interessare, sempre nel 2008, lo schieramento dei prototipi, ecco che il quadro è completo. La volontà della Federazione è quella di istituire, per la prima volta, una vera e propria filiera che possa concretamente sostenere i migliori talenti di casa nostra, un programma che poteva nascere efficacemente già 20 anni fa con l’istituzione della Scuola Federale CSAI che, allora, rappresentava uno degli esempi d’avanguardia a livello europeo, poi, con il passare del tempo, invece di arricchirsi si è arenato.

Adesso il modello da seguire è la “filiere FFSA” resta solo da sperare che oltre all’offerta tecnica ci sia presto un’offerta di marketing adeguata non solo per ri-

chiamare il Gruppo Fiat quanto un’attenzione generalizzata verso il settore dell’automobilismo sportivo da parte di aziende, media e, quindi, pubblico.

Le recenti decisioni federali sembrano gettare le basi per un totale rinnovamento dei campionati sia sotto il profilo sportivo che tecnico. La novità più immediata è rappresentata da una F3 mototelaio e monomotore che debutterà nel 2007.

Sarà poi il turno della F.Azzurra e della 3000 che verranno sostituite da altre formule “autarchiche” mentre il GT, già nel 2007, dovrà dare l’addio alla classe GT1

8 VARIE CAMPIONATI

BELLA LA LICENZA …

MA COME FUNZIONA?

a circa tre anni tutti i concorrenti conduttori che rinnovano la licenza ricevono a casa una card, formato carta di credito, che incorpora licenza sportiva, affiliazione all’ACI e un bel chip.

Da due anni questa innovazione rimane un mistero, nel senso che i progetti c’erano ma non sono mai partiti così come mai nessuno ha pensato bene di descriverne il progetto. La concretizzazione di

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questo programma sembra in via di definizione, consentirà ad ogni concorrente di avere la propria storia sportiva memorizzata nel chip della scheda e aggiornata in occasione delle gare. Un’idea intelligente senza dubbio anche se attendiamo conoscerne in dettaglio il funzionamento. A questo punto una domanda sorge spontanea: ma invece di consegnare una card nuova ogni anno, non era meglio spedire al domicilio di ogni licenziato un bollino adesivo da applicare sul retro come d’altronde è previsto dalla stessa grafica della card? Invece da 3 stagioni queste “licenze bioniche” stanno circolando rinnovandosi ogni anno. Un costo sostenuto dalla Federazione al quale non corrisponde il corrispettivo utilizzo.

Un costo, praticamente, sostenuto due volte.

IMOLA:ANCORA ATTESA

na schiarita sul futuro immediato del circuito emiliano l’avremo non prima di metà ottobre. La pressante richiesta, da parte di Ecclestone, dei lavori di ammodernamento dell’impianto progettati da Tilke, sembra essere la questione più bollente sul tavolo della proprietà ma c’è anche la questione pubblicità del tabacco e, il tutto, si incrocia con i movimenti relativi alla futura società di gestione. Tra questi la F&M che già gestisce l’Autodromo di Adria che entrerebbe riappianando i debiti della SAGIS e, per questo, acquisendo il pacchetto di maggioranza attualmente detenuto dall’ACI. Resta il fatto

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che l’attuale situazione economica dell’autodromo è il risultato dell’ostinazione ad inseguire una F1 che non ha mai rappresentato un affare economicamente profittevole, malgrado continua a rappresentare la voce di fatturato più importante. Certamente, però, con i soldi che si sono investiti nel corso degli anni per rispondere alle esigenze della formula 1, chissà cosa avrebbe potuto offrire di diverso il circuito di Imola.

Tutti in attesa di conoscere il futuro di uno dei circuiti italiani più belli. La difficile situazione economica in cui versa Imola è anche dovuta agli ingenti investimenti richiesti dalla Formula 1

VARIE CAMPIONATI 9

AVANTI TUTTA PER LA FORMULA DI N TECHNOLOGY rocede spedito il programma promosso dalla N Tecnology relativa alla Formula di contorno del WTCC. Presentato il motorista che seguirà la fornitura delle unità a 4 cilindri, 2 litri e 250 cavalli, si tratta dello svizzero Heini Mader che, oltre a queste caratteristiche tecniche deve fornire un prodotto in grado di durare 5000 Km. prima del rialzo tecnico. Per quanto riguarda il regolamento sportivo si parla di otto appuntamenti, tutti concomitanti con il WTCC, composti da due gare di 45’ l’una oppure di 100 Km e gara 2 che si correrà a schieramenti invertiti per i primi 8 classificati di gara1. Per

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TOMCAT SCHIERA A MONZA DUE NUOVI PILOTI

quanto riguarda i costi, l’intenzione è quella di vendere la vettura completa di motore e sistema di acquisizione dati, il costo non è stato ancora comunicato ufficialmente ma si parla di un costo per la stagione, tutto compreso, di circa 300.000 Euro. Il prossimo 7 ottobre, quando questo numero di ZR è in stampa, la NTechnology presenterà la nuova formula a Valencia in occasione del 17° e 18° round del WTCC. La presentazione della nuova formula N Technology-Tatuus avverrà il 7 ottobre a Valencia. Grande curiosità intorno ad un’iniziativa che può richiamare molti piloti italiani.

uove entrare in FormulaRenault 1.6, il 17enne argentino di Cordoba Francisco Viel Bugliotti affiancherà il comasco Roda. Bugliotti sostituisce Scalbi che è passato in Formula Renault 2.0. Rimanendo nella stessa categoria, ci sarà l’esordio del siciliano Gianluca Colombo proveniente dalle fila della F.Ford 1600 dove è attualmente leader di classifica.

Prenderà parte alla gara in vista della definizione dei programmi agonistici del 2007. Carlo Dell’Orto TM Tomcat Racing: ”Il campionato

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La coppia argentina, Bugliotti e Scalbi con il Team manager Carlo Dell’Orto

della 1600 l’abbiamo già vinto con largo anticipo: questo ci sta permettendo di lavorare già in ottica 2007, sia con la 1600, sia con la 2000. Certo tutti e quattro i piloti hanno poca esperienza con le rispettive macchine, ma questa gara deve essere interpretata in chiave futura, con lo scopo di accumulare quanta più esperienza possibile già ora…”

FORMULA 3, DOVE ANDRAI? a Formula 3 attuale è in imminente pensionamento? Il drastico cambio di regole sembra non dare scampo alle attuali monoposto, almeno in Italia. Per tutte le squadre che attualmente le schierano l’alternativa è venderle per investire nella nuova monoposto o partecipare ai campionati esteri. Anche se, in questo caso, è necessario trovare piloti interessati a programmare le trasferte. Negli ultimi tempi gira insistente la voce che il Campionato con le attuali monoposto venga gestito dall’organizzazione della Peroni Promotion Incentive ma il patron del Gruppo, Sergio Peroni non è dello stesso avviso: “…sinceramente è una voce che sto sentendo sempre con maggiore insistenza ma non ho nessuna intenzione a darle seguito. Prima di tutto – continua Peroni – queste decisioni vorrei prenderle io e non sentire in giro che è data per certa la gestione della Formula 3 da parte della PPI, in

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BOSSINI PROMOSSO IN F.3

La filiera di Ghinzani promuove Paolo Bossini che debutterà a Vallelunga nel Campionato di F3. Proveniente dalla Formula Azzurra e dopo il test a Silverstone sulla A1GP, il diciassettenne bresciano scendere sulla pista romana con una vettura del Team Ghinzani. Prenderà il posto di Manuele Gatto che ha interrotto pochi giorni fa la collaborazione con il team bresciano.

Paolo Bossini nella A1 GP del team Ghinzani che, a fine agosto, ha provato sul difficile circuito inglese di Silverstone

MANUELE GATTO PROVA LA NORMA Il prossimo 11 e 12 ottobre Manuele Gatto uscirà dall’abitacolo di una Formula 3 per calarsi in quello di un prototipo: la Norma CN2 con la quale potrebbe anche correre la prossima 6 Ore di Vallelunga. Questo test verrà organizzato anche in vista della definizione dei programmi agonistici 2007 che possono vedere Manuele Gatto impegnato sia in monoposto che prototipi nel 2007.

FEDERICO LEO HA PROVATO LA FORMULA RENAULT 2.0 Massironi: l’ultimo Campione Italiano di una Formula 3 in linea con l’attuale regolamento FIA. Il prosimo anno si correrà con il diesel.

secondo luogo non vedo perché dovrei ostacolare una nuova formula che sta nascendo. Solo se dovessi ricevere una esplicita richiesta dalla CSAI al riguardo, potrei pensare a come organizzare la cosa o, altrimenti, l’unica opzione che riesco ad immaginarmi è reinserire le formula come categoria specifica all’interno dei week end dedicati al Driver Trophy.”

Dalla 1.6 alla 2.0. Federico Leo prova a Monza la Formula Renault 2.0 con la quale copre 75 giri per oltre 400 chilometri. Il crono di 1.53.75 non è molto indicativo della prestazione anche perché la squadra non la stava cercando preferendo concentrarsi sullo studio della telemetria.

10 VARIE CAMPIONATI PASSAGGIO DA AVON A YOKOHAMA PER FORMULA FORD 1800

ASTON MARTIN GR.N GT

Battesimo del fuoco, o per meglio dire, dell'acqua, a Varano de Melegari, per le nuove coperture Yokohama adottate, per la prima volta, sulle Mygale Formula Ford 1800. Le coperture giapponesi sono andate a sostituire le gomme Avon utilizzate in precedenza, mentre le Van Diemen 1600 continuano ad utilizzare gomme Continental.

Proprio sotto la pioggia, in passato, le gomme Continental avevano permesso alle monoposto di cilindrata inferiore di essere decisamente più veloci delle "sorelle maggiori". Qui a Varano i pneumatici giapponesi, caratterizzati dallo stesso disegno di quelli utilizzati in Formula Junior Monza, hanno permesso alle "1800" di distanziare le "1600" dei consueti 5 secondi che separano i due modelli su asciutto.

Tutto ciò nonostante le monoposto necessitino di una serie di lavori di adattamento, per far lavorare correttamente un pneumatico di differente struttura, rispetto a quelli utilizzati finora.

Henry Morrogh, organizzatore del Trofeo, ci ha confermato che i costi rimangono praticamente invariati.

Sopra: L’Amministratore delegato Ulrich Bez si è calato personalmente nell’abitacolo della Aston Martin Vantage V8 nel corso della 24 Ore del Nurburgring. L’affidabilità della vettura ha confermato la bontà del programma e ha convinto di uomini di Newport Pagnell a continuare sulla strada dell’affinamento del programma. La Vantage V8 in configurazione Gr. N non dovrebbe costare più di 110.000 Euro. Per correre la 24 Ore sul più difficile circuito del Mondo la preparazione ha riguardato solo affinamenti meccanici. A sinistra: dalle immagini si può apprezzare la preparazione della vettura che è praticamente la stessa di serie con l’aggiunta di un impianto di illuminazione più potente. L’assetto ha solo beneficiato di molle e ammortizzatori più rigidi. L’impianto frenante è quello di serie.

APEX PREPARA LA JAGUAR XKR GT3 Se l’Aston Martin schiera una Vantage Gr.N, sempre in Inghilterra la Apex , la factory che ha costruito la Bentley Exp Speed 8, ha annunciato la preparazione di una Jaguar XKR GT3. Anche se non si tratta di un programma ufficiale l’imprimatur della Casa del giaguaro non si è fatto attendere con Stuart Dyble, vice presidente del Marchio che dichiara il programma estremamente interessante per il Marchio vedendolo come il naturale sbocco di una vettura sportiva cometa XKR. Richard Lloyd, titolare della Apex Motorsport, dichiara che la struttura inizierà immediatamente lo sviluppo del telaio in alluminio e del V8 sovralimentato per essere pronti con le 6 vetture per l’inizio della stagione ’07

ul numero 2 di ZR abbiamo già parlato della partecipazione della Aston Martin all’ultima edizione della 24 Ore del Nurburgring. Al recente Salone di Parigi abbiamo incontrato gli uomini della Casa che ci hanno confermato il programma e il costo di una Aston Gr.N che dovrebbe aggirarsi attorno ai 110.000 Euro. Il risultato finale parla da solo: su 220 vetture schierate, 4° posto di classe e 24mo posto assoluto della V8 Vantage. Un

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dato che conferma la validità e l’estrema affidabilità della vettura che può trovare un importante sbocco nelle varie Serie GT continentali che stanno considerando con sempre maggiore attenzione l’ammissione di una categoria base. Si pensi all’ EGTS che la PPI lancerà per il 2007. La vettura pilotata da Ulrich Bez, amministratore delegato dell’Aston Martin, Chris Porritt, capo dei progettisti, il direttore responsabile di Sport Auto Horst von

Saurma e il pilota che ha portato avanti lo sviluppo di questa versione Wolfgang Schuhbauer, ha raggiunto questo risultato dopo 130 giri sul circuito più difficile ed esigente del mondo. Si conferma di dettaglio la preparazione cui è stata sottoposta la Vantage: gabbia di protezione, serbatoio speciale, impianto di estinzione, sedile specifico e martinetti idraulici per il sollevamento della vettura al box. I cristalli laterali sono stati sostituiti da una coppia in policarbonato. Per quanto riguarda la meccanica solo piccoli interventi sull’aspirazione con filtri specifici.

Finalmente anche in Italia!

PROTOTIPE LIGHT

NIBILE O P S I D E A BREV ST CLIENTI PER TE

Una serie ampiamente diffusa da anni in diversi Paesi europei e in America e che nel 2007 si svolgerà finalmente anche in Italia.

La nuova vettura di Gloria è molto competitiva (vedi dati tecnici) ed è già pronta per darvi grandi emozioni dopo lo straordinario esordio nella serie americana SCCA, dove ha impressionato per la capacità di essere competitiva fin dal debutto, tanto da qualificarsi con facilità per la finale panamericana di metà ottobre.

Dati tecnici

Motori motociclistici 4 cilindri, da 1.000 a 1.500 cc Potenze da 170 a 230 CV Peso riducibile fino a poco oltre 400 kg (a vuoto) Massima sicurezza: superamento crash test FIA F.3 Versione Endurance in preparazione

Davide Rigon vincitore al suo debutto sull’ovale di Pocono con la Gloria protagonista anche in Italia nel 2007.

Parti Gloria per Team e piccoli Costruttori di auto da corsa

Per informazioni: info@gloriacars.com

www.gloriacars.com

Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

La via possibile per la Formula 1

12 VARIE CAMPIONATI

UN PROTOTIPO LIGIER CLASSE CN

MARCO COLDANI

PIT PASS

Quando mi riferisco ai soggetti che popolano il nostro mondo mi esprimo sempre con: appassionati e addetti ai lavori. Non è casuale la cosa, anzi, il mondo dello sport in generale (calciopoli insegna) mette quasi sempre in interazione due tipologie di personaggi che nella maggioranza dei casi hanno interessi contrapposti: quelli che da questo mondo ci cavano i soldi, e quelli che di questo mondo ne sono appassionati. Di per se non è detto che non possano coesistere le due circostanze, si può infatti essere appassionato e addetto ai lavori allo stesso tempo, ma dopo avere calcato paddock da appassionato per un ventennio, credetemi quando vi dico che questa specie di addetto ai lavori è in via di estinzione! Sempre più addetti ai lavori pensano solo a spremere l’appassionato poiché quest’ultimo è solitamente indifeso, vittima della propria passione ed è portato a pensare che il suo interlocutore possa essere come lui e quindi che moduli sulla stessa lunghezza d’onda. Sta proprio qui l’insidia, l’addetto ai lavori “travestito” è invece lì nei paddock con il paradigma di chi deve fare business, quindi con una tensione, attenzione e cinismo che invece l’appassionato ha lasciato nel proprio ufficio, negozio, impresa o studio che sia e appresso si porta l’atteggiamento mentale di chi vuole semplicemente divertirsi senza tanto stare attento alle insidie del business perché nello sport non dovrebbero esserci. Niente da fare, l’appassionato sarà destinato a soccombere quando incontra tale personaggio, che pensa solo a se e troppo poco al mondo che lo circonda con la miopia di chi non capisce che così facendo, poi, la cosa gli si ritorcerà contro! L’addetto ai lavori appassionato, sempre più raro, mai si scorda delle istanze e delle necessità dell’interlocutore appassionato anche in un contesto in cui il rapporto tra i due ha un contenuto patrimoniale. Purtroppo la governance di questo mondo è in mano agli addetti ai lavori perché per loro è business e gli appassionati non sono rappresentati e non hanno modo di intervenire sulle regole del gioco, assistono inermi e come parte passiva a questo processo di involgarimento di questo mondo che come obbiettivo si pone solamente la sopravvivenza con espedienti di basso livello senza pensare ad investire tempo e risorse poiché questo vuole dire fatica e rischio! A quei pochi appassionati-addetti ai lavori che rimangono, andrebbe dato più potere fattuale e politico, andrebbero messi sugli scranni di Roma e dotarli di ampia delega e “licenza di licenziare” !

uy Ligier è un personaggio che difficilmente si scorda. Costruttore vittorioso in Formula 1 (indimenticabile con il suo pilota Lafitte e l’azzurra JS29 del 1989) poi rientrato nei confini nazionali sempre abbastanza attivo nel settore del motorsport ma senza mai abbandonare il suo business principale: le piccole auto senza patente. Al Salone di Parigi ci siamo imbattuti in questo interessante prototipo del costruttore francese classe CN2 con motorizzazione 2 litri da 240 cavalli e cambio sequenziale Sadev dalla insolita fattura. Le dimensioni parlano di una lunghezza di 4,26 mt. una larghezza di 1,8 mt. e un peso di 535 chili. Dalle foto non sembra in regola completamente con le nuove norme FIA ma è una realizzazione molto interessante.

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Ecco la JS 49, mai vista correre in Italia a differenza della vettura del suo collega francese Norma che sta raccogliendo meritatissimi successi. La scuola francese dei prototipi è di livello molto elevato grazie anche alla forte tradizione della 24 Ore di Le Mans. Proprio nella Regione della Sarthe si concentrano molte factory perchè lo Stato francese ha riconosciuto il territorio come un luogo di eccellenza tecnologica investendo diversi milioni di Euro in contributi.

FUN CUP 13

I BIRILLI DEL COMMISSARIO MONTALBANO ai capitati a casa di rinomati professionisti, anche se siete dei poveri dilettanti, magari agli occhi loro addirittura di serie B? La Fun Cup ci è capitata, per due anni di seguito, e non ci torna più. Parliamo del Mugello, il terzo tracciato più bello d’Europa, quello dotato delle strutture più d’avanguardia e del personale di prim’ordine.

E adesso vi raccontiamo alcuni …simpatici aneddoti.

Ma, per non creare malintesi o false interpretazioni di quanto andiamo a scrivere, teniamo a premettere subito che, quando esistono dei regolamenti che dettano norme oggettive, la trasgressione delle stesse deve essere sempre sanzionata -su questo non ci piove: sta però alla discrezionalità e all’intelligenza di chi deve farle rispettare applicare le sanzioni adeguate valutandone l’efficacia in maniera produttiva.

Vogliamo fare qualche esempio?

• Chi supera la velocità di 60 km/h in corsia box, in prova come in gara, va penalizzato. La sanzione serve a punire un comportamento non conforme al regolamento, ma soprattutto ha la funzione di evitare che si ripetano situazioni di pericolo. Infatti per evitare che il conduttore riproponga l’azione, per sua distrazione o perchè non ne ha capito la pericolosità (è grossolano pensare a mala fede reiterata), diventa indispensabile trovare un modo per richiamarlo subito. Che utilità ha allora punirlo con un’ammenda -oltretutto abbondantemente superiore al minimo fissato dal Regolamento CSAI- inflitta solo a prove terminate, quando sarebbe più produttivo per la sicurezza di tutti gli addetti ai lavori diffidarlo prima con un’ammonizione verbale e poi, se insiste nel comportamento scorretto, dargli la giusta e pesante punizione?

• Chi non osserva le bandiere gialle, chi sorpassa in regime di safety car, chi supera in corsia box è soggetto a sanzione. Ma è logico che in una gara che dura la bellezza di quattro ore un concorrente, scorretto o solo distratto, sia costretto ad aspettare fino all’arrivo per conoscere di che morte morire? Ci sono forme di sanzioni applicabili durante lo svolgimento della competizione, stop & go e drive through, che servono a penalizzare chi sbaglia, ma soprattutto a far capire al pilota quale errore ha commesso e a non ripeterlo proprio nel corso della gara. In trecentosessanta minuti si riuscirà pure a trovare un minuto per decidere quale sanzione più produttiva applicare. E’ troppo facile darsi il tono da formula 1 mandando via monitor messaggi tipo “vettura n° X sotto inchiesta” senza neppure specificare il perché, salvo poi dispensare a gara conclusa manciate di 30

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secondi a destra e a manca, spesso senza neppure aver visionato i filmati.

• C’è un episodio ancor più …simpatico: un concorrente supera un avversario durante il regime di safety car. Accortosi dell’errore, il giro successivo, proprio nel rettifilo di partenza e sotto gli occhi di tutti gli addetti ai lavori, si fa da parte e fa cenno con la mano all’avversario di riprendersi la posizione di diritto.

Che cosa succede in questo caso? Sembra incredibile, ma i soliti 30 secondi (sempre a fine gara, quando le contestazioni sono più difficili da elevare) vengono comminati proprio a quella vettura a cui era stata restituita (come impone il regolamento) la posizione maltolta. E non vale neppure l’ammissione di responsabilità del concorrente che aveva guadagnato e restituito subito dopo la posizione: non si visiona neppure il filmato e la sanzione resta!

• E che dire di quel concorrente dotato -bontà sua- di trombe bitonali sulla macchina da corsa, costretto a suonare concerti e fanfare nelle curve più veloci e pericolose per “dare una mossa” ai commissari -da metà gara in poi regolarmente voltati di spalle alla pista a fare chissà che...- affinché sventolassero la bandiera blu (no, non quella azzurra dei campioni del mondo) alle vetture più lente da doppiare?

• E infine per tutti i piloti (anche quelli delle altre categorie) la sorpresa del correre in pista in mezzo ai …birilli: comprensibile per evitare tagli di percorso all’interno delle curve a centro traiettoria -è una questione di sicurezza e di sportività-, ma a che servono i birilli esterni e, soprattutto, a che serve una penalizzazione a chi fa strike perché finisce lungo, perdendo già di per sé un mucchio di tempo? In più di un’occasione i piloti hanno rischiato contatti tra loro per “scartare” i birilli portati in pi-

Il gruppone delle Fun Cup sul circuito del Mugello. Il nostro collaboratore ci racconta di una pessima gestione della gara da parte de i commissari. Ritorneremo sulla questione sentendo la controparte.

sta, alla faccia davvero della sicurezza, ed in un paio di casi hanno pure riportato danni alla carrozzeria non potendo evitare gli ostacoli artificiali abbattuti: il padrone del bowling pagherà i danni? E dire che il problema era stato pesantemente sollevato dai piloti già durante il briefing. Ma forse una ragione c’è dietro alla pensata dei birilli: chi esce di pista porta sporco sull’asfalto, e allora bisogna pure pulire…

Non sono barzellette, queste, sono episodi realmente verificatisi al Mugello in una gara endurance di quattro ore, l’ultima prova dell’Uniroyal Fun Cup-Trofeo Volkswagen 2006. Certo, una gara minore, ma pur sempre degna della massima attenzione, sia dal punto di vista della sicurezza che dell’attenzione al pilota. Un impianto tra i più attrezzati al mondo non può e non deve incorrere in cadute di stile e di professionalità di questo genere, e non può snobbare chi lo sport automobilistico lo pratica da dilettante cestinandone i suggerimenti ed aggirando le domande sollevate in un’ora (!) di briefing. Altrimenti non meravigliamoci poi se l’automobilismo sportivo nel nostro Paese va a rotoli. Con quello che spendono (e il Mugello non è certo il circuito più economico, anzi...) i nostri piloti, ancorchè dilettanti o di serie B, hanno tutto il diritto di essere affidati a dei commissari -se può passare il paragone- alla “Montalbano”, non alla “appuntato Catarella”.

Leo Van Assen

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BELLA E CONVINCENTE

RILANCIO RENAULT

na presenza in grande stile nel Salone di casa per Renault con uno stand tutto indirizzato a comunicare il piacere di guida e la sportività delle automobili transalpine. La lunga tradizione in questo settore continua a giocare un ruolo favorevole nel supportare la comunicazione che, comunque, rimane concentrata sul piano integrale di rilancio che prevede la presentazione di ben 26 modelli nei prossimi anni. Nello stand due i prototipi che anticipano i modelli e noi di ZR scegliamo la riuscitissima Twingo Concept che preannuncia la nuova Twingo attesa nella primavera del 2007. Esplicita la versione proposta con una estetica incisiva ed equipaggiata dalla nuova unità TCE 100: un 1,2 litri turbocompresso da 100 cavalli. Tetto panoramico in vetro e interno tecnologico con prese USB e connessione per lettore I-Pod e smartphone Nokia. Quattro passeggeri per i sedili sportivi indipendenti. Il volante incorpora tutti i comandi per gestire l’ampia dotazione tecnologica della Twingo.

Passando dal piano concettuale a quello reale, sullo stand parigino faceva bella mostra di sè anche la Mégane F1 Team R26. Il suo telaio derivato da quello Cup prevede molle ed ammortizzatori specifici e barre antirollio maggiorate. Ciliegina sulla torta il differenziale a scorrimento limitato in grado di esaltare la motricità in qualsiasi condizione di aderenza ma, soprattutto, di rendere micidiale la Mégane in curva. Tecnicamente le caratteristiche di comportamento di questa tipologia di diffe-

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renziale (bruschi effetti di coppia al volante) richiede una certa abilità di guida. Nel caso della Mégane l’avantreno ad asse indipendente minimizza questi effetti. L’unità motrice rappresenta l’evoluzione del 2.0 16v Turbo. Sono 230 i cavalli sviluppati a 5.500 g/m e una coppia di oltre 31 Kgm a 3.000 g/m grazie ad una nuova mappatura ed un impianto di scarico modificato che offre anche una più accentuata e piacevole sonorità. Relativamente all’impianto frenante la Mégane R26 monta all’anteriore dischi forati e ventilati da 312 mm. con pinze Brembo a 4 pistoni mentre i pneumatici sono Michelin Pilot Sport2 235/40 R18.

L’obiettivo della Renault per il prossimo triennio è quello di rilanciare le proprie quotazioni sul mercato europeo, quello che ha mostrato i segni di cedimento.

Proprio la Twingo, sotto, presentata in forma di concept a Parigi e attesa nella primavera del 2007 , rappresenterà una delle testimoni del rilancio. La Mégane F1 Team R26, sopra, conferma la vocazione fortemente sportiva della Casa.

inalmente ritorna la Volvo nel settore delle compatte con la C30. Esposta in forma di concept al Salone di Detroit ha riscontrato talmente tante critiche favorevoli dai gruppi di indagine da spingere il management della Casa ad affidarle il ruolo strategico nella crescita delle vendite. Rispetto al prototipo la nuova C30 si differenzia pochissimo. Fortemente indirizzata verso un target giovane ed individualista la C30 fa della profonda “customizzazione” il suo punto di forza. Esteticamente veramente molto riusciti i passaruota con materiali in contrasto e il tetto con un andamento inclinato che converge su delle spalle ampie che posteriormente si arrotondano. Questo andamento viene accentuato dai fari che le circondano e dall’ampio portellone in vetro sormontato da un generoso spoiler che contribuisce a rendere la silhouette estremamente agile e vigorosa. Internamente si conferma l’originalità del modello con i sedili posteriori separati per due adulti e la plancia centrale dal design leggerissimo e minimale che può decli-

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narsi in una tonalità bianca o in alluminio.

Meccanicamente il modello verrà equipaggiato con un’ampia scelta di motorizzazioni sia benzina che diesel e con un range di potenza che va dai 220 ai 100 cavalli.

La C30 si inserisce nel segmento delle 2 porte premium con il preciso compito di vendita di 65.000 esemplari/anno, il 75% delle vendite in Europa e il nostro mercato come il più importante, ma soprattutto la volontà è quella di conquistare nuova clientela: l’intenzione è che almeno tre C30 su quattro vengano acquistate da chi non ha mai posseduto una Volvo.

Ritorna una Volvo fortemente indirizzata ad un target giovane. Punti di forza: un design particolarmente moderno e un programma di personalizzazione molto esteso. Sopra: il grande portellone posteriore in cristalle e il tetto inclinato danno alla C30 una silhouette agile e scattante. Gli interno (sotto) sono per quattro persone con una profonda possibilità di personalizzazione con tonalità bicolore anche nella versione di serie.

SPECIALE SALONE DI PARIGI 15

PROPOSTA “ULTRA” DALLA CHEVROLET

Semplicemente spettacolare il concept WTCC Ultra. Rappresenta il concetto di una muscle car Chevrolet sviluppata per l’Europa e ispirata dal regolamento WTCC. Il motivo dominante delle superfici che fa ampio uso di linee spezzate è stato battezzato “stealth theme” ripreso anche negli interni che fanno ampio uso di metalli non lucidati e fibra di carbonio.

tempi della Daewoo sono lontani. Da quando Chevrolet ha preso le redini della Casa coreana, pochi anni sono passati e grandi i risultati di vendita ottenuti. I successi mondiali del WTCC ne hanno, inoltre, ringalluzzito l’orgoglio e adesso sembra che la strategia motorsport della Casa si stia consolidando verso una presenza fissa nella categoria a ruote coperte.

A Parigi è stata presentata la WTCC Ultra, un concept funzionante che è qualcosa di più che un semplice esercizio stilistico. E’ sviluppata da

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un team GM internazionale e, esteticamente, anticipa una nuova generazione delle auto da turismo Chevrolet dal linguaggio stilistico molto estremo, che associa efficacemente linee spigolose e fluidità delle superfici. Molto compatte le dimensioni che presentano una lunghezza di 4,3 metri per una larghezza di 1,9 metri e 1,57 di larghezza. Per quanto riguarda le motorizzazioni, la concept, costruita seguendo il regolamento vigente del WTCC, per la presentazione monta un diesel da 190 CV evoluzione del 4 ci-

lindri, 16 valvole common rail, che equipaggerà la Epica dalla primavera 2007. Semplice, per questa concept, la preparazione del motore che si avvale solo di un aumento della pressione di sovralimentazione. Giovanissimo il disegnatore capo della WTCC Ultra Ewan Kingsbury. Venticinque anni con un passato alla Tom Walkinshaw Racing (TWR) prima di trasferirsi alla GM in Australia: “un motivo dominante delle superfici è l’uso di linee spezzate in numerose aree…” Anche gli interni, pur coerenti con

quelli di una vettura da corsa, richiamano fortemente il design “stealth theme”: “…Abbiamo puntato sulle superfici scure, utilizzando per esempio metalli non lucidati o inserti in fibra di carbonio opachi. In questo modo abbiamo creato un po’ di mistero intorno ai materiali...” Anche il sedile si ispira al design esterno con questo gioco di superfici che si intersecano. Il materiale della scocca è in fibra di carbonio con cuscini in poliuretano autopellante.

presenta:

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RITORNA LA SCIROCCO

ANCORA PIU’MINI

itorna la mitica Scirocco venduta in oltre mezzo milione di esemplari. Al Salone di Parigi la Volkswagen dopo 33 anni dalla prima serie presentata al Salone dell’Auto di Ginevra sembra voler rinnovare il concetto esibendo il concept Iroc che fa del design progressivo il suo punto di forza. Vista da tre quarti posteriore il suo lungo tetto e la coda tronca che scendono su un corpo vettura largo gli conferiscono una potenza dinamica e delle proporzioni che appartengono alla tradizione sportiva classica. La colorazione rafforza il legame ideale con la prima Scirocco: il “verde vipera metallic” fu un tipico colore del modello a partire dal 1976. Il filo cromatico della tradizione si sposa perfettamente con le tonalità nere, ricche di contrasto, utilizzate ampiamente nel concept. I materiali, invece, contribuiscono a sottolineare la modernità del progetto: la fibra di carbonio riveste la struttura portante del tetto in vetro, struttura visibile dall’esterno e che continua anche all’interno dell’abitacolo. Gli sbalzi molto ridotti contribuiscono a rendere l’aspetto generale estremamente grintoso. Le misure parlano di un passo di 2,68 metri , un’altezza di 1,40 metri, una lunghezza di 4,24 metri e, infine, una larghezza di 1,80 metri.

Cerchi da 19” e pneumatici da 235 completano l’aspetto estetico. Meccanicamente la Iroc presenta il quattro cilindri “twincharger”, il sistema di sovralimentazione misto

resentata la seconda generazione della Mini con le nuove motorizzazioni frutto della collaborazione tra BMW e Peugeot. A prima vista sembrano pochi i cambiamenti ma, invece, la rivisitazione è completa ed approfondita e parte, appunto, dalla nuova gamma motori che vanta un aumento di potenza generalizzato e vede, al vertice, il 1.600 cc. turbocompresso che ora eroga 175 cavalli per 225 Km/h di velocità massima.

L’aspirato della stessa cubatura esprime 120 cavalli in grado di spingere a 203 Km/h un corpo vettura adesso leggermente allungato proprio all’anteriore (+60 mm. la Cooper, +61 mm. la Cooper S) per la necessità di ospitare i motori più potenti e per rispettare le norme di sicurezza in materia di protezione dei pedoni che entreranno in vigore nei prossimi anni. La nuova versione di base, la One, con un 4 cilindri da 1,4 litri da 95 cavalli e il nuovo turbodiesel raggiungeranno il mercato nel primo semestre 2007. La sovralimentazione del motore della Cooper S avviene con un turbocompressore molto reattivo già ai bassi regimi a tutto vantaggio della progressione del 4 cilindri già alle basse velocità. La coppia di oltre 24 Kgm è disponibile già a 1.600 g/m per continuare costante fino a 5.000 g/m. L’unità motrice prevede anche un meccanismo di overboost nelle forti accelerazioni, in grado di innalzare temporaneamente il valore a 26,5 Kgm. Per il 1.600 aspirato il comando delle valvole di aspirazione è variabile con un meccanismo di derivazione Valvetronic di BMW a tutto vantaggio, anche qui, della prontezza e della economicità di marcia.

Esteticamente gli interventi più estesi hanno interessato la griglia anteriore e i gruppi ottici mentre la “S” si distingue dalla Cooper per il “powerdome” più accentuato e una ulteriore presa d’aria nel cofano motore. An-

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compressore-turbo usato per la prima volta quest’anno sulla Golf GT. La versione montata è la TSI in grado di sviluppare 210 cavalli anche se i tecnici tedeschi hanno pensato a tutta una gamma di motorizzazioni “charger” a partire da un entry level da 150 cavalli.

La VW Iroc, presentata come concept, vuole ripercorrere e rinnovare la strada di stile della mitica Scirocco. Il suo design è definito “progressivo” e presenta un tetto lungo che chiude su una coda corta e dagli sbalzi ridotti. Gli interni ne evidenziano il potenziale uso sportivo con un quadro strumenti in grado di fornire le informazioni in modo tridimensionale.

cora più marcata la linea della spalla e la vista posteriore che ne esalta la forma e, soprattutto, ne equilibria otticamente il lieve allungamento anteriore. All’interno gli interventi sembrano più marcati: contagiri frontale e l’elemento centrale che ha, adesso, un numero di funzioni maggiore tra le quali, integrato, l’impianto di intrattenimento e il display del sistema di navigazione.

Nella consolle centrale sono state inserite delle manopole verticali per gestire l’aerazione e i caratteristici “toggle” sono più grandi e posizionati anche nel cielo del tetto. Anche l’illuminazione cambia con la possibilità di richiede quella a cascata che si diffonde come luce nel cielo del tetto, nelle tasche delle portiere e all’interno delle maniglie con il colore che può variare in cinque tinte.

Modifiche importanti per la seconda serie della Mini. Dimensioni leggermente aumentate per ospitare le nuove motorizzazioni ed interni rivisti nei dettagli del cruscotto e nella illuminazioe dell’abitacolo. Anche in questo caso, molto approfondita la possibilità di personalizzazione

SPECIALE SALONE DI PARIGI 17

S3. AL TOP TRA LE COMPATTE PREMIUM LAMBORGHINI LP640 MODEL YEAR ‘07

ono oltre 2200 gli esemplari venduti della LP640 da quando fu presentata al Salone di Francoforte nel 2001.

A Parigi era presente il MY ’07 che introduce numerose ed approfondite modifiche al motore, le sospensioni, al cambio, all’impianto di scarico, a quello frenante oltre ad alcuni componenti elettronici e ad elementi di stile. Partendo da quest’ultimi sono nuovi i gruppi ottici posteriori e, finalmente, il cofano motore trasparente, in vetro a lamelle, che rende visibile lo splendido 12 cilindri. E’ il motore la componente che ha subito il maggior numero di modifiche: innanzitutto un aumento di cilindrata da 6,2 litri a 6,5 con la potenza che passa da 580 cavalli a 640 cavalli a 8000 g/m con la coppia che supera, adesso, i 67 Kgm (660 Nm) a 6000 g/m. Per ottenere questi risultati si è lavorato sulle teste cilindri, sul collettore di aspirazione, l’albero motore, le cammes e l’intero impianto di scarico. A fronte di questo consi-

S on è una novità dell’ultima ora ma la nuova S3 da 265 cavalli merita una menzione particolare in questa carrellata di novità parigine. Il quattro cilindri 2 litri turbocompresso e ad iniziazione diretta di benzina FSI si rinvigorisce non solo in termini di potenza massima ma acquista anche una nuova e più decisa sonorità. 250 km/h di velocità massima (autolimitata) e 5,7 per scattare fino a 100 Km/h. La trasmissione a 6 marce a rapporti ravvicinati e la trazione integrale completano un “cocktail” di alto profilo supportato da uno sterzo elettromeccanico la cui taratura è stata modificata per risultare ancora più pronto e preciso. Internamente sedili sportivi e tinta nera dominante con il cielo che può essere nero o argento. Dettagli come la pedaliera, il pomello del cambio e le bocchette sono in alluminio mentre gli inserti in lacca lucida nera (con la possibilità di richiedere alluminio o legno di betulla). L’evoluzione del 4 cilindri è piuttosto corposa: presenta una nuova turbina con la girante maggiorata e che soffia a 1,2 bar. L’intercooler modificato contribuisce ad aumentare la massa d’aria raffreddata e le parti meccaniche, come spinotti dei pistoni, bielle, cuscinetti di banco e monoblocco, sono state tutte interessate ad opportuni rinforzi. Cerchi in lega da

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18” e pneumatici da 225/40 e misure “oversize” anche per l’impianto frenante da 17” in grado di sostenere valori di decelerazione di tutto rispetto. Molto fornita la lista degli optionals tra cui: volante in pelle con corona appiattita nel segmento inferiore, interfacce universali per telefoni cellulari e Ipod, impianto Bose con otto altoparlanti. Di serie, invece, clima automatico, sistema di informazione per il guidatore con la nuova funzione “laptimer” per i tempi sul giro, impianto antifurto, fari allo Xeno.

I miglioramenti all’assetto, l’aumento consistente della potenza hanno incrementato l’efficacia su strada della S3 che, nel provarla, si dimostra incredibilmente reattiva e precisa sopratutto negli inserimenti e nei transitori veloci. Ottima la sonorità del 4 cilindri cui i tecnici della Casa hanno dedicato parecchie attenzioni.

stente aumento di potenza e coppia anche la velocità massima passa da 330 a 340 Km/h e l’accelerazione scende di 0,4 secondi passando da 3,8 a 3,4. Anche il fronte trasmissione si presenta rafforzato con un miglioramento sia del cambio manuale che di quello robotizzato al quale si affiancano anche interventi di rinforzo sui semiassi e sul differenziale posteriore. Relativamente agli interventi sulla cinematica sono stati adottati nuovi ammortizzatori, molle e barre stabilizzatrici che confermano le configurazioni “antidive” e “antisquat”. Internamente sono stati modificati i sedili, ora più larghi e con un rivestimento “Q-citura” a disegno romboidale che viene replicato anche sulla parte interna delle portiere e sul parafiamma. Nuova grafica anche per il cruscotto.

Splendido (sotto) il vetro lamellare del cofano della LP640. Finalmente è possibile ammirareil poderoso 12 cilindri di Sant’Agata.

SOGNARE A OCCHI APERTI

L’Auto Union Tipo C che tanto ha ispirato anche la R8 era presente sotto forma di replica in scala. Una meravigliosa replica curatissima nei dettagli e nei materiali: pelle per il sedile, alluminio e legno e gli indicatori dal layout ispirato a quelli originali. Resta solo la curiosità di conoscerne il costo e l’effettiva possibilità di realizzazione per la vendita. Nessuna notizia particolare allo stand e nessuna indicazione per la stamp circa il tipo di motore e la trasmissione utilizzata per questa replica in scala. Senza dubbio viene da chiedersi: un bambino che inizia a gironzolare su una replica in scala della Tipo C, a 18 anni con quale auto dovrebbe scendere in pista?

18 SPECIALE SALONE DI PARIGI LAMBORGHINI LANCIA VERSIONI SPECIALI

SENZA PAROLE

La Lamborghini oltre a presentare il MY 07 della LP640 ha portato a Parigi due modelli personalizzati con il programma “ad personam”. Il primo è il risultato della collaborazione con i responsabili di Versace. La Casa di moda italiana ha generato un modello dalle significative modifiche interne. I sedili, la parte bassa del cruscotto, le portiere, il tettuccio, presentano il classico motivo “a greca”, il classico segno distintivo della Maison Versace. Al modello si associa una lunga e raffinata serie di accessori. Al fianco della bianca LP640 Versace, la “Gallardo Nera” che sarà proposta in soli 185 esemplari che si presenta in un esclusivo nero opaco per gli specchietti retrovisori esterni, lo spoiler posteriore, le prese d’aria posteriori, il tetto, le fasce laterali del cofano anteriore e i brancardi.

ue le regine del Salone: l’Alfa Romeo 8C finalmente pronta per il mercato e questa incredibile Audi R8. Se la prima deve il suo fascino al forte richiamo alle migliori tradizioni della Casa del biscione, questa R8 rappresenta una “sfacciata” dimostrazione di potenza tecnologica e di stile.

La prima Audi sportiva a motore centrale richiama magicamente, nelle sue proporzioni, l’Auto Union Tipo C Grand Prix ma anche la R8 plurivincitrice a Le Mans rappresenta il filo conduttore di questo spettacolare modello a partire dalla ripartizione dei pesi che parlano di un 44% posteriore e un 56% posteriore, praticamente identica a quella del prototipo LMP1. Esteticamente la posizione del motore ha imposto uno spostamento in avanti dell’abitacolo, esplicita citazione della leggendaria Tipo C, e le dimensioni di 1,90 metri di larghezza, 4,43 di lunghezza e solo 1,25 metri di altezza esaltano un corpo vettura slanciato ma imponente. Dietro le portiere si apre, dal sottoporta al tetto, una pre-

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sa d’aria “sideblade” dedicata al V8 FSI 4,2 litri da 420 cavalli che vanta una coppia di 430 Nm (quasi 44 Kgm) a 5.500 g/m il cui 90% è disponibile in una range che va dai 3.500 ai 7.600 g/m. La lubrificazione a carter secco consente il montaggio dell’unità più basso possibile a tutto vantaggio del baricentro e, quindi, della dinamica di marcia.

Due i cambi a disposizione: il manuale a 6 marce e l’Audi R tronic, manuale elettroattuato con possibilità di azionamento mediante joystick sulla consolle centrale e bilancieri dietro al volante. La trasmissione è, chiaramente, integrale permanente con giunto viscoso che ne ripartisce la potenza tra avantreno e retrotreno. Le prestazioni sono in linea con questa esposizione di tecnologia e capacità progettuale: 301 Km/h (finalmente nessuna autolimitazione) e uno scatto di 4,6 secondi per raggiungere i 100 Km/h. Anche il telaio completamente in alluminio fucinato presenta doppi bracci trasversali anteriori e posteriori con la cinematica che vanta trian-

goli sovrapposti a cui si abbinano molle e ammortizzatori a gas a cui si può aggiungere il sistema adattativo con fluido magnetoreologico che in pochi millesimi è in grado di intervenire sulla linea caratteristica degli ammortizzatori e, quindi, il giusto smorzamento in qualsiasi situazione di marcia. Il pilota più decidere due set-up del sistema: la sportiva (bassa viscosità del fluido) è la più confortevole. Una tecnologia già introdotta dalla Ferrari 599 e che in Audi prende il nome di “Audi Magnetic Ride”. Di serie la R8 ha cerchi da 18” ma disponibili anche i 19” con pneumatici 235/40 anteriori e 285/35 posteriori. Per concludere una nota relativa agli equipaggiamenti: la R8 è la prima vettura di serie in cui la tecnologia al Led serve non solo tutta l’illuminazione funzionale ma ha consentito ai designers maggiore libertà creativa: la fascia luminosa della terza luce di stop corre lungo quasi tutta la lunghezza del tetto mentre il vano motore può essere illuminato indirettamente, sempre mediante

HONDA R&D E JAS PRESENTANO LA TYPE R RACING uasi in contemporanea con il lancio della versione stradale, la Type R Racing è disponibile per i gentlemen drivers.

Quest’anno il Costruttore mira a rafforzare questa tradizione proponendo, in collaborazione con l’italiana JAS Motorsport, il partner nel supporto ai clienti per l’attività sportiva, questa versione costruita secondo le specifiche Gr.N, Gr.A e Gr.R, quest’ultima di imminente introduzione dalla FIA per il 2008. La vettura

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pronta gara comprende la gabbia tubolare progettata al CAD e tecnologia di analisi degli elementi finiti FEA, un cambio sequenziale a 6 marce azionabile tramite leva posta sotto il cruscotto, accanto al volante, albero motore rinforzato e differenziale autobloccante a slittamento limitato con precarico regolabile. Il motore ha subito interventi nelle cammes più profilate e elettronica rimappata con centralina di acquisizione dati. Completa la prepara-

zione elementi in carbonio quali i pannelli porta, cruscotto e fondoscocca. L’omologazione FIA di questo modello per i Gruppi A ed N è stata programmata per il 1 aprile 2007. La JAS, comunque, renderà disponibili anche i kit a partire da ottobre 2006 con consegna prevista a febbraio 2007.

La Civic preparata dalla Jas è stata, per adesso , presentata per i rally anche se sarà possibile acquistare una versione per la pista.

LED bianchi, così da poter vedere il propulsore anche nell’oscurità.

Insieme all’Alfa Romeo 8C Competizione, l’Audi R8 rappresenta la vettura più eclatante di questa edizione del Salone di Parigi. Sopra da sinistra: una vista dell’Audi Space frame (ASF) che rappresenta la struttura portante della carrozzeria, completamente in alluminio . Premessa, questa, per un massimo dinamismo di marcia e dell’ottimo rapporto peso /potenza di 3,71 Kg/cv. L’abitacolo presenta un’architettura orientata verso il guidatore e la scelta dei materiali conferma il principio ispiratore del “form follow function” che ha ispirato tutto il design della R8.

L’abitacolo offre possibilità di personalizzazione quasi infinite. Il motore è splendidamente inserito in un vano curatissimo e visibile dall’esterno grazie alla copertura trasparente e illuminabile tramite appositi Led bianchi.

20 SPECIALE SALONE DI PARIGI DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE. Q2

LA REGINA DEL SALONE

Suona strano l’anteprima mondiale di un differenziale autobloccante, meno se parliamo di un componente meccanico realizzato dall’Alfa Romeo per le sue trazioni anteriori. Il sistema Q2 si basa sulla presenza di un differenziale a slittamento limitato Torsen che in abbinamento agli avantreni a quadrilatero consente un tuning molto efficace della’auto. L’idea di guidare un’Alfa con un differenziale indubbiamente non può che fare piacere agli appassionati del Marchio milanese che, finalmente, stanno incominciando a vedere segni concreti di orgogliosa rinascita.

FIAT SPINGE

arà prodotta in soli 500 esemplari l’Alfa Romeo 8C Competizione. Rappresenta la prima concreta collaborazione del Polo Sportivo Alfa-Maserati nei termini di una integrazione tra la funzione di progettazione dell’Alfa Romeo e quella produttiva di Maserati. Malgrado la vettura rappresenti un progetto a tiratura limitatissima, gli uomini Alfa Romeo lo considerano, giustamente, una “pietra angolare” per l’immagine ed il futuro della Casa. Il nome racchiude la storia della Casa, quella che si è forgiata nello sport dell’auto e allora ecco la sigla 8C che negli anni ’30 e ’40 contraddistingueva le vetture, da corsa e stradali, equipaggiate dall’8 cilindri di Vittorio Jano mentre il termine “Competizione” rappresenta l’omaggio alla 6C 2500 Competizione guidata da Fangio nella Mille Miglia del 1950. La linea straordinaria di questa vettura è firmata dal Centro Stile della Casa e fa della pulizia e dalla totale assenza di spigoli, il suo punto di forza.E’

S E adesso chi la ferma la Fiat, che fa anche piacere vederla finalmente lanciata alla conquista del mercato europeo proprio nei segmenti dove ha costruito la sua tradizione ma anche proiettando, verso l’esterno, una voglia di fare ed un entusiasmo che proprio non ci ricordavamo. Della Panda MY ’07 ci piace la 100 cavalli che dà anche il nome alla versione. La “100 HP” è spinta da un nuovo 1.4 litri 16v in grado di sviluppare, appunto, 100 CV a 6.000 g/m e 13, 3 Kgm (131 Nm) di coppia a 4250 giri/min. La piccola torinese si spinge fino a 185 Km/h impiegando 9,5 secondi per raggiungere i 100 Km/h. Cerchi da 15” con pneumatici 195/45, freni a disco anche posteriormente e vari kit estetici sia interni che esterni. Passando alle esercitazioni stilistiche Fiat ha presentato il divertente show-van Ducato Truck-ster. Profondamente modificato in chiave racing. Perfetto come mezzo di trasporto per la propria auto da gara.

Lo spettacolare truck ster che faceva bella mostra allo stand di Parigi insieme alla Panda 100 HP.

un continuo richiamo alle classiche GT della Casa come la Giulia TZ e la leggendaria Alfa 33 coupè stradale: molta attenzione è stata dedicata per l’ottenimento di un ottimale Cz (coefficiente di deportanza) che esprime un valore negativo contribuendo ad aumentare la stabilità alle alte velocità.

I grandi parafanghi posteriori accentuano la forza visiva del modello e contribuiscono ad esaltare la bellezza formale dei singoli elementi come i proiettori anteriori a goccia e i fanali posteriori tondi a led. Il motore è di stretta derivazione Maserati visto che parliamo dell’8 a V di 90° e 4,7 litri che si esprime in un potenza massima di 450 cv. a 7000 g/m e una coppia di 48 kgm (470 Nm) a 4750 g/m. Il lavoro dei tecnici Alfa Romeo si è concentrato sull’erogazione della potenza e alla fruibilità di marcia in qualsiasi condizione: dalla pista alla guida nello stop and go cittadino. L’architettura della trasmissione ripropone, finalmente, uno schema molto caro all’Alfa

che è quello transaxle con cambio al retrotreno e differenziale autobloccante. Uno schema che concorre a determinare un equilibrio e una ripartizione molto efficace.

A questo bisogna aggiungere il posizionamento arretrato del propulsore che collabora all’esaltazione dell’handling. Anche il cambio elettroattuato è stato sviluppato partendo dall’elettronica Maserati e presenta anch’esso diversi profili di utilizzo.

Le sospensioni prevedono quadrilateri sovrapposti anteriori e posteriori in alluminio forgiato e puntone per il recupero automatico della convergenza. La frenata dispone di pinze freno in alluminio mentre i cerchi sono da 20” con pneumatici appositamente sviluppati da 245/35 all’avantreno e posteriormente 285/35. Il sottopelle presenta un telaio in acciaio e scocca completamente in fibra di carbonio questo sia per ridurre drasticamente i pesi e sia per ottimizzare il baricentro della vettura. La semplice raffinatezza dell’esterno si replica per

gli interni dove troviamo un largo utilizzo di materiali compositi per la realizzazione della plancia e dei pannelli. Anche i sedili sono in fibra di carbonio possono essere realizzati sulle caratteristiche fisiche del pilota. La caratteristica peculiare della vettura, però, non è elencata nella serie di caratteristiche e dotazione ma nell’approfondita possibilità di personalizzazione che l’Alfa Romeo sarà in grado di offrire ai clienti.

La splendida linea della 8C Competizione ha conquistato il mondo sin dalla sua presentazione come concept. I programmi della Casa parlano, per ora, di 500 esemplari ognuno dei quali sarà venduto ad un prezzo di 160.000 euro. Si parla anche di extra-produzioni realizzate per uso agonistico. La Casa stessa, inoltre, potrebbe prepararne una versione specifica per Le Mans anche se adesso è prematuro parlarne.

SPECIALE SALONE DI PARIGI 21

PEUGEOT 908 RC ella sfida allo stile e alla tecnologia “no compromise” la Peugeot non si è certo tirata indietro, esponendo questa 908 RC che monta il V12 HDi FAP che spingerà la 908 LMP1 nella rinnovata sfida alla 24H di Le Mans lanciata dalla Casa del leone rampante. Non ci troviamo di fronte ad una sportiva estrema ma ad una… limousine estrema che riesce a coniugare, massimizzandone la sinergia, sport, confort, lusso e ambiente. La grande originalità del progetto parte dal layout generale che vede la disposizione del motore in posizione centrale, trasversale posteriore con il cambio sequenziale a 6 rapporti montato sotto il motore. Dietro l’asse delle ruote motrici è stato ricavato anche un bagagliaio di discrete capacità. La meccanica è costituita dall’imperioso 12 cilindri a V di 5,5 litri che il prossimo anno parteciperà alla LMS. La potenza massima supera i 690 cavalli e la coppia vanta un impressionante 1200 Nm! (oltre 122 Kgm!) Estremamente basso il suo baricentro grazie all’angolo di bancata di 100°. Proprio questa caratteristica ha consentito la collocazione del cambio al di sotto dell’unità motrice. Due filtri antiparticolato assicurano il funzionamento del motore nel pieno rispetto dell’ambiente. Esteticamente il concept 908 RC presenta una linea di cintura bassa e proporzioni molto eleganti

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con il frontale ed il posteriore che esprimono efficacemente il family feeling della Casa pur rinnovandone nettamente gli stilemi. Tutte le funzioni di illuminazione sono servite da led ma sono gli interni ad affascinare grazie alla presenza, anteriormente, di un cristallo tagliato verticalmente in maniera tale da far emergere il disegno di una pupilla mentre quelli posteriori integrano diodi elettroluminescenti e integrano un elemento in alluminio che vuole richiamare l’idea di un artiglio. La linea generale è fluida e senza interruzioni grazie anche all’assenza delle maniglie consentendo, così, di esaltare la grande semplicità delle forme e di apprezzarne i differenti riflessi che ne sottolineano ogni parte. L’abitacolo, in posizione avanzata, dovuto all’architettura meccanica, presenta una superficie vetrata di 3 metri quadrati con il parabrezza che si estende sopra la testa dei

passeggeri fino al montante centrale. Per quanto riguarda la tecnologia, tutte le funzioni avanzate sono controllabili mediante schermo touch screen replicato anche per i posti posteriori. Il telaio è una scocca in carbonio preimpegnato e alluminio con struttura a nido d’ape. Al posteriore è integrata una culla in struttura tubolare che ospita gli elementi meccanici e le sospensioni. L’impianto frenante è carbonceramico con cerchi da 20” all’anteriore con gommatura

255/35 R20 e 21” posteriormente con gomme 285/30 R21.

Spettacolare la forma della 908 RC , concept Peugeot che monta il motore V12 diesel che correrà nell’LMS 2007. La disposizione centrale, longitudinale dell’unità ha consentito ai designers francesi di realizzare un corpo vettura piuttosto basso e dalla notevole abitabilità.

22 SPECIALE SALONE DI PARIGI

PORSCHE NON DORME SUGLI ALLORI randi prototipi classe LMP a Parigi. Anche se i riflettori erano puntati sulla Peugeot 908 e sulla sua sfida alla 24 Ore di Le Mans 2007, la Porsche presenta la versione 2007 della sua efficacissima e splendida LMP2 che continuerà a correre nella ALMS contrastando gli attacchi della Acura ma anche per confermare l’attesissimo programma clienti che potranno, come da tradizione della Casa di Stoccarda, acquistare il prototipo per poter competere in America o al di qua dell’Atlantico nella serie LMS. Molti e visibili gli interventi aerodinamici a partire dall’anteriore dove si evidenzia un muso più rastremato e passaruota più accentuati. Un affinamento generale della carrozzeria, comunque, che continua anche posteriormente e che ha comportato anche un ristudio dei flussi aerodinamici a tutto vantaggio del raffreddamento che è stato migliorato rispetto alla versione di partenza. Bellissimo l’andamento delle fiancate, più basse e anteriormente con un deviatore di flusso interno. Posteriormente rivisti approfonditamente ala e diffusore con un dichiarato aumento generale di efficienza e possibilità di aumentare le soluzioni di assetto aerodinamico. Anche la parte meccanica è stata rivista con un incremen-

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to di potenza del motore di circa 23 cavalli oltre ad un rafforzamento della trasmissione al quale è fissato anche un supporto in carbonio in cui sono infulcrate le sospensioni posteriori. Velocizzato il sistema di cambiata elettroattuato, migliorato l’impianto elettrico. Tutte evoluzioni per garantire affidabilità e facilità di manutenzione in vista, appunto, dell’avvio del programma clienti.

Dopo aver corso quest’anno nell’ALMS con Collard, Maassen e Luhr, la Porsche è pronta per avviare il programma clienti per la stagione 2007. Il lavoro di sviluppo della LMP2 della Casa di Stoccarda ha interessato profondamente sia l’aerodinamica che la parte meccanica oltre a migliorare due comparti critici del modello di quest’anno: trasmissione e raffreddamento.

MONOMARCA PEUGEOT

Il posteriore richiama le barchette degli anni ‘70: le Matra, le Porsche. La spider 207 sarà protagonista di una serie monomarca che rappresenterà il “support event” della LMS 2007. Raffinata l’aerodinamica ma semplice ed affidabile la meccanica che si avvale del motore da 1,6 litri che equipaggerà la 207 RC.

he bello, un monomarca che non è la solita turismo più o meno preparata ma un bel prototipo che darà vita ad un nuovo contenitore sportivo per il 2007. Correrà come “support event” della Le Mans Series.

Una scelta che richiama quanto già proposto da Peugeot a metà degli anni ’90 quando un analogo trofeo, che si correva con le barchette, accompagnava idealmente l’avventura mondiale nel Gr.C della Peugeot con la bellissima 905. Adesso, la protagonista della Serie si chiamerà Spider 207 ed esteticamente si richiama alle Sport degli anni ’70 soprattutto nella zona posteriore dove l’andamento della carrozzeria richiama la leggendaria Porsche

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917. Questa biposto è stata progettata e costruita secondo le specifiche regolamentari dell’ACO Le Mans mentre la meccanica è saggiamente derivata dalla produzione di serie. Il motore da 1,6 litri sarà quello che equipaggerà la 207 RC con 175 cavalli. La posizione è centrale, posteriore con disposizione trasversale. Tutte le componenti sono studiate per essere facilmente sostituibili e, soprattutto, economiche. Il telaio è diviso in tre parti mentre la carrozzeria in otto. La trasmissione si avvale di un cambio sequenziale a 6 rapporti della Sadev con comando al volante.

SPECIALE SALONE DI PARIGI 23

SFIDA ALLA REGINA ’ultimo decennio della 24 Ore di Le Mans è stato praticamente targato Audi e l’ultima vittoria della R10 con motorizzazione diesel ha rappresentato una pietra angolare nella storia di questo tipo di motorizzazione. Peugeot aveva annunciato l’attacco alla grande classica della Sarthe già da diversi mesi e a Parigi ha presentato in grande stile la 908 che ha già battuto un primato: quella di essere la prima Sport coperta progettata seguendo il nuovo regolamento che entrerà in vigore a partire dal 2010. La volontà di far esperienza con congruo anticipo, però, non è solo l’unico motivo per questa affascinante scelta tecnica. La Bentley Exp Speed 8 è stato l’ultimo prototipo con il tetto ad aver vinto una Le Mans e l’idea di ritornare, eventualmente alla vittoria con questa architettura non deve essere sfuggita al marketing della Casa del leone anche perché possono richiamarsi alla 905 di inizio anni ’90 e alle due vittorie a Le Mans che con quel prototipo hanno ottenuto. Tecnicamente gli svantaggi di avere il tetto: baricentro più alto, peso e accessibilità più difficoltosa, sono ampiamente compensati da valori di penetrazione aerodinamica molto migliori. Sotto la linea estremamente affascinante si nasconde un telaio completamente in fibra di carbonio intorno al quale la carrozzeria presenta un muso allungato e un parabrezza estremamente inclinato. I para-

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fanghi sono nettamente separati dalle fiancate.

Immediatamente dietro l’abitacolo si aprono due orecchie che rappresentano le prese d’aria delle turbine. Estremamente pulito l’andamento delle fiancate che, alla fine, fungono da supporto unico al grande spoiler posteriore. Appare strana, al riguardo, l’assenza totale di un supporto centrale anche se questa 908 è ancora un…prototipo del prototipo.

Il cuore del programma è l’unità a gasolio 10 cilindri a V di 100 gradi da 5,5 litri accreditato di oltre 600 cavalli. Lo scarico è composta da tubi estremamente corti che presentano una soluzione “6 in 1” per entrambe le bancate. Equipaggiati da filtri antiparticolato FAP escono lateralmente dalla carrozzeria.

La Peugeot a Parigi ha svelato la sua arma totale per la Serie LMS e, in particolare, per puntare alla vittoria a Le Mans 2007: la 908 spinta dal poderoso 12 cilindri diesel da 5,5 litri e oltre 600 cavalli.

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24 SPECIALE SALONE DI PARIGI

PORSCHE 911 GT3 /GT3 RS

’ultimo decennio della 24 Ore di Le Mans è stato praticamente targato Audi e l’ultima vittoria della R10 con motorizzazione diesel ha rappresentato una pietra angolare nella storia di questo tipo di motorizzazione.

Peugeot aveva annunciato l’attacco alla grande classica della Sarthe già da diversi mesi e a Parigi ha presentato in grande stile la 908 che ha già battuto un primato: quella di essere la prima Sport coperta progettata seguendo il nuovo regolamento che entrerà in vigore a partire dal 2010. La volontà di far esperienza con congruo anticipo, però, non è solo l’unico motivo per questa affascinante scelta tecnica. La Bentley Exp Speed 8 è stato l’ultimo prototipo con il tetto ad aver vinto una Le Mans e l’idea di ritornare, eventualmente alla vittoria con questa architettura non deve essere sfuggita al marketing della Casa del leone anche perché possono richiamarsi alla 905 di inizio anni ’90 e alle due vittorie a Le Mans che con quel prototipo hanno ottenuto. Tecnicamente gli svantaggi di avere il tetto: baricentro più alto, peso e accessibilità più difficoltosa, sono ampiamente compensati da valori di penetrazione aerodinamica molto migliori. Sotto la linea estremamente affascinante si nasconde un telaio completamente in fibra di carbonio intorno al quale la carrozzeria presenta un muso allungato e un parabrezza estremamente inclinato. I parafanghi sono nettamente separati dalle fiancate. Immediatamente dietro l’abitacolo si aprono due orecchie che rappresentano le prese d’aria delle turbine. Estremamente pulito l’andamento delle fiancate che, alla fine, fungono da supporto unico al grande spoiler posteriore. Appare strana, al riguardo, l’assenza totale di un supporto centrale anche se questa 908 è ancora un…prototipo del prototipo.

Il cuore del programma è l’unità a gasolio 10 cilindri a V di 100 gradi da 5,5 litri accreditato

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di oltre 600 cavalli. Lo scarico è composta da tubi estremamente corti che presentano una soluzione “6 in 1” per entrambe le bancate. Equipaggiati da filtri antiparticolato FAP escono lateralmente dalla carrozzeria.

La 911 GT3 RS nella versione stradale presenta già alcune soluzioni presenti anche nella versione da corsa. Oltre ad alcuni componenti in carbonio della carrozzeria, sono presenti delle traverse delle ruote nel loro insieme e dei bracci trasversali articolati sull’asse posteriore. La dotazione di serie per gli interni comprende i due sedili a guscio di fibra di carbonio e il pacchetto Club Sport: roll-bar avvitato, la predisposizione per lo staccabatteria, la cintura a sei punti per il pilota e l’estintore.

26 SPECIALE SALONE DI PARIGI ASTON MARTIN V8 VANTAGE, NUOVA TRASMISSIONE

VANQUISH S. CONTINUA L’EVOLUZIONE

Sempre più attiva la Aston Martin che a Parigi ha presentato per la “piccola” di casa la Vantage V8 il cambio manuale elettroattuato che il marketing della Casa inglese ha denominato “Sportshift”. Come di consueto, anche in questo caso l’azionamento del cambio avviene attraverso due “palette” in magnesio situate dietro al volante. “Sportshift offre al pilota una esperienza completa e coinvolgente di guida – dichiara Ulrich Bez Amministratore delegato di Aston Martin – e rappresenta la scelta sportiva migliore per esaltare le caratteristiche intrinseche migliori di Vantage.” Il sistema garantisce una velocità di cambiata fino a 3 volte superiore a quella manuale con un tempo inferiore ai 200 m/s.

ontinua costante l’affinamento della regina di gamma di casa Aston Martin. La Vanquish S ha ricevuto un sottile intervento estetico alla griglia anteriore ora leggermente più ampia per migliorare il raffreddamento e un piccolo spoiler anteriore per migliorare la stabilità alle alte velocità. Anche il profilo del bagagliaio posteriore è stato ridisegnato per la stessa ragione. Nel MY ‘07 è adesso di serie il pacchetto “Sport Dynamics” che comprende un assetto più rigido e braccetti dello sterzo più corti. Al riguardo è stata rivista la geometria dell’avantreno che consente una risposta dello sterzo più rapida del 20%. Interventi che adesso consentono al pilota di ottenere una più precisa e soddisfacente risposta, soprattutto sui tratti più guidati, e una risposta dall’avantreno più accurata. Anche la frenata è stata in-

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crementata con l’adozione di calipers a sei pistoncini e dischi anteriori baffati e ventilati. Anche i dischi posteriori sono di 2 millimetri più larghi per migliorare la dissipazione del calore. L’uso dei dischi flottanti consente anche di aumentare il “feel” durante la frenata grazie anche al nuovo disegno del pedale del freno che ne riduce l’escursione. Il motore V12, 48 valvole da 6 litri completamente in alluminio ha ricevuto un consistente aumento di potenza passando dai 460 ai 520 cavalli a 7000 g/m con una coppia che arriva a quasi 60 Kgm (577 Nm) a 5800 g/m. Gli interventi sul motore hanno riguardato una nuova testata con le camere di combustione ridisegnate per incrementare i flussi, nuovi iniettori e una gestione elettronica del motore completamente rivista.

La Vanquish S MY07 presenta diverse novità aerodinamiche e meccaniche: l’anteriore presenta la classica grigliatura più ampia e un piccolo splitter che, insieme allo spoiler posteriore, migliora la stabilità alle alte velocità.

Sopra: il 6 litri ha subito un ulteriore aumento di potenza.

28 ZR KARTING DOTTOR TKART: CURA I MALANNI DEL KART

A cura della redazione di TK ART

LA PROVA DI GIANNI MORBIDELLI l protagonista è lui, nero con scritte arancione fosforescente: è il BRM 125cc DK8. Per intendersi, quello che ha portato Roberto Toninelli sulla vetta d’Europa nella categoria 125 S-ICC. Oggi è giornata di test, di T3, quando cioè ci si trova in pista con il grande Gianni Morbidelli, un ospite VIP e uno di voi, un appassionato e lettore di TKart estratto a sorte […]. Dopo 5 giri (il migliore in 46”1) pausa ai box e Morbido riporta subito a Toninelli le proprie impres-

I Come di consueto, sul numero di TKart di ottobre, ci sono i consigli del dottor TKart. Questo mese, in 14 semplici passaggi viene spiegato come pulire i cuscinetti e rimontare l’assale. Operazioni necessarie per avere il massimo rendimento del kart, senza attriti inutili che riducono le prestazioni e aumentano l’usura delle parti in movimento.

EROTKART

È ormai un appuntamento fisso su TKart , questo mese la bella Agnieszka posa con il nuovo Intrepid Cruiser 125cc. Per conoscere meglio entrambi vola a pagina 36 di TKart di Ottobre, nelle edicole di tutta italia.

IL KART SUL PC DI CASA Se uno degli enti di promozione kart più importanti, il WSK, e una casa prestigiosa come la statunitense SE Games si uniscono, non può che nascere qualcosa di esclusivo. Nello specifico si tratta di un nuovo videogame sul kart, un simulatore di guida con la più alta fedeltà dal punto di vista della grafica e da quello della realtà di guida. Il gioco si chiamerà “Kart Champions” e sarà completo di tutte le piste più famose, dei nomi veri dei piloti…

Benvenuti, quindi, nella realtà virtuale.

STORIE Pietro Sassi, da oltre 20 anni nel mondo del kart, racconta quando, a Parma, durante una gara in onore del ventennale del kart duellò con Giugni e Senna. La gara fu un continuo scambio di posizioni tra i tre e all’ultimo giro, al tornantino, Senna lo passò guidando con una mano sola (la sinistra, perché era mancino) e così finì terzo, sorpassato anche da Giugni.

sioni […]. Finalmente il lettore, che si dimostra subito scaltro: la guida dei professionisti è un’altra cosa, per carità, ma lui rimane pulito e pian piano prende confidenza, andando a migliorare costantemente le proprie prestazioni […]. Cielo. Inizia a piovere. Gianni deve rinunciare al suo tentativo di scendere sotto i 45 secondi. Sarà per la prossima, fra un mese, di nuovo sulle pagine di TKart, il nuovo mensile di karting. In edicola ogni mese in tutta Italia.

ANTIDOPING NEL KART

KARTING DISPLAY

utto è iniziato con il weekend di Coppa del Mondo e Campionato Europeo del 3 settembre, a Mariembourg.

CIK-FIA (Commissione Internazionale KartingFederazione Internazionale dell’Automobile) ha deciso di sottoporre i piloti a controlli antidoping sempre più accurati. Il mon-

’è fermento in quel di Pesaro. A portarlo sono gli organizzatori di Karting Display, che i prossimi 14 e 15 ottobre faranno incontrare al pubblico il cinque volte Campione del Mondo Gianluca Beggio. Non contenti di aver organizzato questa mostra, fiera, evento, manifestazione e vetrina (Karting Display è mercatino dell’usato, occasione per provare i kart, esposizione da parte delle case…), gli organizzatori contano di riuscire a portare anche altri grandi kartisti (del passato e non), per un palmares totale di 20 Mondiali.

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do dei motori è sempre stato considerato lontano da queste problematiche, ma l’intenzione è quella di prevenire anche l’uso inconsapevole di sostanze dopanti. Tutti i piloti vengono dunque invitati a consultare l’elenco WADA (World anti-doping Agency) delle sostanze a rischio.

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IL KART PER I BAMBINI na favola in regalo, un grande aiuto ai bambini più sfortunati.

Tutto inizia con la malattia di Edoardo Favaro. In seguito, i suoi genitori decidono di far devolvere in beneficenza il ricavato del “Memorial Favaro”. Quest’anno, da un’idea della pista Alberane di San Pietro al Natisone, UD (e con il supporto della Fik, delle Delegazioni del Friuli, del Veneto, del Trentino e del Comitato Nordest Cup), nasce “Trofeo dell’amicizia”, la favola sul kart di Angelo Signorelli con illustrazioni di Sabrina Ivicevic. Basta una donazione di 10 euro all’Associazione Neuroblastoma e riceverai la favola in regalo (per informazioni, www.fik.it).

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MONOMARCA EASYKART

e il tuo sport è il kart, nel “dilemma” o ci sei cascato o ci cascherai: sicuro! E il “dilemma”, più o meno, suona così: “voglio correre, che categoria scelgo?”. Le proposte sono infinite: si va dalle gare regionali e nazionali suddivise nelle categorie della Fik alle proposte dei costruttori che offrono i loro campionati “monomarca”. La Ea-

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sykart, campionato organizzato dalla Birel, ha 5 categorie che vanno incontro alle esigenze di altrettanti ipotetici piloti differenti. All’interno della Easykart (dove il regolamento prevede che motore, telaio, tutto sia uguale per ogni concorrente) trovano posto sia piloti in erba di soli sei anni sia driver più esperti ma senza ambizioni di carriera agonistica.

GOKARTV E LE ULTIME INIZIATIVE on ci si accontenta mai a GOKARTv. Prima, il brillante Riccardo Scarlato e il suo staff hanno stretto un accordo con Video Bergamo,grazie al quale verranno raggiunte Bergamo e provincia, oltre alle provincie di Pavia, Milano, Cremona, Lodi, Piacenza e Brescia (in onda il mercoledì alle

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18.20 e la domenica alle 22, per info: www.go-kartv.com). Invariato il resto della diffusione: canale

869 di Sky (giovedì ore 22.30, sabato 18.30 e domenica alle 13.30), in Internet sul sito www.playtvita-

lia.com, oltre a varie tv locali.

32 IL FUTURO DEL C.I.P

ULTIMA CHIAMATA

La categoria prototipi è a un bivio, la federazione sta definitivamente adottando il nuovo regolamento Fia e, conseguentemente il parco auto dovrà essere rinnovato completamente. Un cambiamento che non sta accontentando tutti.

La bellissima Norma CN2 schierata dalla Scuderia WRC è uno dei prototipi di nuova generazione, anche se ancora non si è mai schierata con la configurazione integralmente in linea con il regolamento FIA. Si noti il roll bar diagonale che , per alcuni costruttori, può risultare molto pericoloso in caso di cappottamento. In effetti potrebbe ostacolare la fuoriuscita del pilota ostruendo l’unica luce disponibile .

La storia recente del Campionato Italiano Prototipi descrive un andamento altalenante di partecipanti e di attenzione. Nel 2000 la categoria conosce la crisi più intensa con solo 8 concorrenti in griglia e con i media specializzati che la danno per spacciata: poco interesse da parte dei costruttori, poco o nessun ricambio generazionale dei piloti. Una situazione che convince la Federazione a sospenderne la validità di campionato per l’anno successivo. Nel 2001 subentra la Peroni Promotion Incentive: 6 mesi di viaggi ed incontri in tutta Italia alla “caccia” di tutte le vetture e dei team che, nel corso degli anni, le hanno schierate. Confronti necessari per definire un regolamento che potesse mediare efficacemente tra consigli ed esigenze di tutti, risultato: 36 prototipi al via. Un successo che conferma come un programma ben fatto può, in pochissimo, rivitalizzare una situazione ritenuta da tutti comatosa. Solo un anno di gestione e poi il rientro nei ranghi federali con la rinnovata titolazione e un parco partenti rinvigorito. Gli anni successivi si svolgono con un parterre abbastanza corposo e una competitività accesa ed interessante ma l’incidente al Mugello del 2004 getta tutti nella confusione più totale: Leonardo Baccarelli e Sebastiano Mascolo in uno spettacolare incidente al via, che coinvolge 8 vetture, accusano, rispettivamente, una frattura semplice ad una vertebra lombare e la frattura ad una gamba. Da qui parte la scomposta rea-

I L NOD O DA R I SOLVE RE Proprio in questa transizione si sta giocando il futuro del Campionato che grazie alla sua stabilità regolamentare ha consentito ai piloti di partecipare, in maniera competitiva, anche con modelli longevi e, quindi, poco costosi perchè ampiamente ammortizzati dalle varie scuderie.

Questa nuova normativa prevede l’obbligatorietà del crash test, la riduzione delle dimensioni degli alettoni, la presenza di quattro fori nel fondo piatto e il divieto dell’estrattore posteriore.

Per non squilibrare il parco partenti si decide, giustamente, di prevedere l’adozione progressiva dei nuovi prototipi nel triennio successivo, con il 2006 in cui solo i team ufficiali avrebbero dovuto schierare quelli conformi e il 2007 come “anno zero” del nuovo corso. Questa la decisione sulla carta, che non è stata onorata nei fatti. Il 2006 ha visto il ritiro, per protesta, della Osella e della Picchio. Solo la Norma ha ultimamente schierato un modello ibrido (fondo piatto non conforme). Tutto questo perché la Federazione se da una parte aveva stabilito l’adozione dei nuovi prototipi a partire da quest’anno, dall’altra non ha previsto dei necessari correttivi tecnici per equiparare le prestazioni dei vecchi modelli con i nuovi che sono più lenti di oltre 5 decimi al chilometro. Di fronte a questa contraddizione anche i costruttori hanno preferito soprassedere continuando a schierare i “vecchi” prototipi in attesa

zione della Federazione, giusta nella sostanza ma completamente sbagliata nella forma: mezze voci, rumori di corridoio, decisioni, deroghe, atteggiamenti che nelle ultime tre stagioni non hanno dato la necessaria certezza ai protagonisti della categoria. L’approccio della sottocommissione tecnica della CSAI è emotivo, semplicistico: bandire la categoria perché insicura. Quasi per tamponare la situazione si decide di adottare le centine diagonali come elemento di rinforzo, una decisione provvisoria che, però, verrà inserita nel nuovo capitolato tecnico di omologazione della classe CN, e che scatenerà in seguito vigorose polemiche da parte di alcuni costruttori. Alla fine del 2004 la Federazione introduce l’obbligo di adottare i prototipi di nuova progettazione secondo le regole FIA emanate nello stesso anno.

IL FUTURO DEL C.I.P 33 MA NON F I N I SCE QU I Se, relativamente alle nuove regole, l’interesse dei costruttori e quello dei team potrebbe non coincidere, per la generale gestione tecnica e sportiva le rimostranze sono unanimi.

In primis emerge una diffusa lamentela sulla mancanza di collaborazione tra Promotore, Federazione e squadre. Ogni anno l’ACI Sport indice una riunione con i concorrenti per raccogliere critiche e suggerimenti. Un documento che viene trasmesso alla CSAI come supporto alle decisioni regolamentari da prendere e puntualmente…disatteso. ZR ha una copia di quello del 22 giugno 2005, firmato da tutti i concorrenti e al quale non è stato dato alcun seguito. Anche quest’anno una riunione organizzata tra tutti gli interessati, importante per alcune proposte, non ha avuto nessun riflesso utile. E’ evidente che un simile comportamento non agevola quel necessario spirito collaborativo e propositivo tra governo dello sport e concorrenti che dovrebbe essere la base di qualsiasi manifestazione agonistica di successo. Ma vediamo in dettaglio solo alcune delle lamentele di tutte le squadre: Sopra: le due Lucchini CN4 di Francioni e Uboldi. Spesso in lotta con il portacolori dell’Osella Francia, Francioni e attualmente in testa al Campionato seguito proprio dal suo compagno di squadra. Il prossimo anno si correrà ancora in deroga ma questi prototipi verranno fortemente penalizzati per equipararne le prestazioni con le CN2.

dell’entrata in vigore integrale del nuovo regolamento che, però, verrà adottato nel 2008. E l’anno prossimo? Si correrà – come dichiarato da Marco Rogano – ancora un anno in regime di proroga ma, questa volta, con gli opportuni correttivi tecnici.

1) Sistema dei punteggi: l’assegnazione dei punti per il Campionato prevede il normale punteggio per la classifica assoluta di ogni gara (15 punti al primo fino ad 1 punto per il nono) al quale si somma quello di classe che è proporzionale al numero dei partenti. Ci vogliono almeno 6 auto per riconoscere al vincitore di classe 9 punti, diversamente, con 5 concorrenti al vincitore ne vengono assegnati 6 e poi 4,3,2,1 se i concorrenti sono rispettivamente 4,3,2,1. Questo vuol dire che, ad esempio, la vittoria assoluta di Francioni ad Adria è valsa 24 punti

34 IL FUTURO DEL C.I.P (15 per l’assoluto + 9 per la classe che è composta da oltre 6 partenti), mentre la vittoria assoluta di Francia a Imola è valsa solo 18 punti (15 per l’assoluto + 3 per la classe composta da solo 3 partenti). E’ in questa condizione che è maturata la decisione di ritiro, da parte di Osella, per la stagione prossima. Il campionato, infatti ha visto Francia portarsi a casa 1 vittoria assoluta in più di Francioni ma la classifica assoluta non lo premia relegandolo al terzo posto proprio dietro i due portacolori della Lucchini: Francioni e Uboldi. Questo sistema di punteggio è valido per frenare l’ascesa ad un titolo assoluto a quel pilota che vince spesso la sua classe, magari povera di avversari, ma mostra tutti i suoi limiti quando lo stesso pilota vince le gare. In questo caso non è giusto pagare una scelta regolamentare che è stata, da più parti e più di una volta, richiesto di correggere.

2) Pro b l e m a g o m m e : in alcune riunioni si è sottolineata l’importanza di un controllo attento del numero di pneumatici utilizzati dalle squadre. Si è ribadito che, per la gara, si devono acquistare un massimo di 6 pneumatici ma senza limitarne un ulteriore utilizzo per le prove libere. Succede allora che molte squadre punzonano 6 pneumatici e, per le prove libere del venerdì e del sabato, utilizzano altri due treni di pneumatici nuovi. Questo vuol dire che per essere tra i primi 6 piloti bisogna acquistare almeno 10 gomme a tutto svantaggio dell’economia generale della serie.

3) Le giornate di gara: tranne qualche squadra, la maggioranza ha sottolineato più volte di limitare le giornate di gara al sabato e alla domenica, anche in questo caso per un immediato e positivo riflesso sui costi generali di gestione. Anche in questo caso la Federazione non ha mai dato seguito alla richiesta ne mai spiegato i motivi.

4) Le giornate di test: Possono incidere notevolmente nel budget complessivo di un campionato

e il numero di test privati svolti, in alcuni casi, arriva a superare il numero delle stesse gare.

5) La posizione nel paddock : sembra un problema secondario, ma un campionato con 30 partenti è spesso relegato nei posti più lontani del paddock. Non ci sono piantine che definiscono, in anticipo, lo spazio di ognuno e quindi vale la regola del chi prima arriva meglio alloggia!

LE C ONCLUS ION I In un’ottica di un cambiamento radicale del parco auto, ritorna prepotentemente alla luce il problema della organizzazione sportiva e logistica del Campionato quale elemento cruciale per il controllo del budget. Paradossalmente l’acquisto dei nuovi prototipi, il cui costo si aggirerà tra i 120 ed i 150 mila euro compreso il motore, non rappresenta la voce più importante. Sarà una rigorosa e corretta pianificazione logistica, un attento regolamento sportivo che vieti (o limiti fortemente) l’utilizzo di pneumatici extra e le prove libere, a rappresentare la voce più importante da tenere in considerazio-

ne. A questo punto vorremmo chiudere con una semplice domanda alla CSAI e, più precisamente, al responsabile della S/Commissione tecnica Sergio Limone: anche se formalmente non c’è una relazione obbligata tra quanto richiesto nelle riunioni con le squadre e le decisioni federali, qual è il motivo per il quale si disattendono costantemente i suggerimenti dei concorrenti e perché mai nessun componente la Sottocommissione tecnica ha incontrato personalmente, nel paddock, le squadre?

Sarebbe una dimostrazione di autorevolezza e rispetto verso la categoria rispondere a questa semplice domanda. Noi ci speriamo.

Sopra: la Lucchini P1 98 Alfa Romeo di Margelli. Una vettura senz’altro datata ma ancora in grado di esprimere una buona competitività se ben gestita e, sopratutto, ben condotta. Il 2008 sarà il capolinea definitivo per queste vetture?

Quanti prototipi riempiranno lo schieramento del CIP il prossimo anno? E nel 2008?

36 IL RUMORE NEGLI AUTODROMI

IL SILENZIO DEGLI INNOCENTI Il rumore negli autodromi è un’annosa questione che deve essere affrontata una volta per tutte. I problemi che Monza ha avuto ad inizio anno sono stati risolti solo da un’apposita legge regionale che ha tamponato l’emergenza, ma siamo ancora in alto mare. l difficile inizio anno dell’autodromo di Monza lo ricordiamo tutti: il ricorso di tre famiglie di Biassono, l’annullamento delle prime gare, la scandalosa motivazione del giudice Manunta che, invece di attenersi al procedimento ha anche rilasciato un commento di merito relativo al nostro sport, l’annullamento delle prime gare compreso la 1000 Km. di Monza, la Coppa Intereuropa, la cancellazione del GP Masters, la Formula 3000 e i test invernali della F1. Solo il GP di Monza è stato salvato grazie all’intervento, in extremis, della Regione Lombardia, ma il problema rimane e, in un certo senso, si aggrava ancora di più. Vediamone i motivi.

La legge che regola la questione della rumorosità è la 304 del 2001 che impone, per gli autodromi esistenti, laddove ci siano zone abitative, un picco massimo di 70 Db misurato ai limiti del sedime dell’autodromo nella fascia oraria che va dalle 9 alle 18.30 e di 60 Db in quella compresa tra le 18.30 alle 22.00. Da agosto è entrata in vigore la nuova soglia di 75 Db valida dalle 9.00 alle 22.00 ma con misurazione oraria. Un limite molto più penalizzante per il fatto che non è più la media il parametro di riferimento e sforare, solo di un’ora, il limite di 75 Db vuol dire perdere un giorno di deroga (37 giorni l’anno) e non un’ora, appunto. L’intervento della Regione per salvare il GP d’Italia ha solo avuto un carattere di emergenza che non ha certo risolto il problema, anche perché la stessa legge, in quanto regionale, vale solo per il territorio della Lombardia e,

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quindi, il motivo che ha bloccato l’attività dell’autodromo monzese può essere sollevato per qualsiasi altro impianto che opera nelle vicinanze dei centri abitati.

ECCO IL PROBLEMA E’ un cavillo giuridico il problema che pesa come una spada di Damocle sull’attività di tutti gli autodromo italiani: il Decreto 304/01 riguarda il rapporto tra Pubblica Amministrazione e privati e non quello tra privati. Per questo il giudice ha escluso l’applicabilità del D.P.R. per l’autodromo brianzolo che è gestito dalla SIAS S.p.A. Di fronte a questa lacuna, qualsiasi cittadino che viva nelle vicinanze di un autodromo può appellarsi a cause di salute appoggiandosi all’Art. 844 del Codice Civile che consente di applicare un criterio giurisprudenziale sulla tollerabilità del rumore.

“Per prima cosa si tratta di modificare l’impianto stesso della Legge che deve essere valida anche nei rapporti tra privati e non solo tra P.A. e cittadini” Quest’articolo disciplina il problema delle emissioni introducendo il criterio della “normale tollerabilità” la cui violazione viene considerata, dalla giurisprudenza, una lesione del fondamentale diritto alla salute tutelato dalla stessa costituzione. La definizio-

ne del livello di “normale tollerabilità” è stato fissato con il criterio “comparativo-relativo” che compara il livello medio del rumore di fondo della zona in questione (la somma dell’insieme indistinto delle sorgenti sonore esistenti nella zona considerata) con quello specifico proveniente dalla fonte sonora oggetto della lamentela. Se questo rumore supera di 3 Db la media della zona, lo stesso viene ritenuto un rumore intollerabile, “…praticamente la morte dell’autodromo…” secondo Enrico Ferrari direttore dell’Autodromo di Monza.

TERAPIA D’URTO A questo punto i problemi sono più d’uno e la necessità di affrontarli con decisione e chiarezza dovrebbe rappresentare una delle voci prioritarie nell’agenda degli organizzatori e delle Federazioni.

“Nelle prossime settimane (quella in cui questo numero di ZR sarà in distribuzione – n.d.r.) ci sarà una riunione a Misano – prosegue Enrico Ferrari – tra tutti i direttori degli autodromi per stabilire una strategia comune da adottare e portare avanti ma anche per formalizzare una richiesta di intervento delle Federazioni Auto e Moto, perché sarà necessario un loro forte supporto presso gli organismi di Governo…”

Per prima cosa si tratta di modificare l’impianto stesso della Legge che deve essere valida anche nei rapporti tra privati e non solo tra P.A. e cittadini, altrimenti il riferimento normativo per il Giudice con-

IL RUMORE NEGLI AUTODROMI 37 L’avvocato Lucrezia Martino, cassazionista a Bergamo, ci invia un parere relativo all’intera vicenda di Monza. Qui di seguito pubblichiamo un suo sunto mentre sul sito di ZR (www.zrmag.com) potrete scaricare il pdf relativo al testo integrale.

L’emergenza rumore non riguarda tutte le categorie . A sinistra la Courage , protagonista della Le Mans Serie che quest’anno non ha corso sul circuito di Monza. Proprio la 1000 Km è la vittima più illustre del problema rumore. Sopra: la F.Azzurra non preoccupa gli organizzatori quanto la F3 e la serie GT. Ambedue queste categorie necessitano di interventi precisi per silenziarne le emissioni.

tinuerà a rimanere l’Art. 844 inserendo così un pericoloso elemento soggettivo ad una decisione delicata come quella di interrompere l’attività di un autodromo con tutti i danni economici derivanti. Proprio per questo, giustamente, gli autodromi richiedono un forte e autorevole supporto dalle Federazioni che possono e devono farsi carico di questo problema portandolo sul tavolo del Governo. Il problema poi si sposta sul modo di gestire la questione dal lato pratico: “…parliamoci chiaro – spiega Ferrari – le barriere anti rumore hanno senso fino ad un certo punto, se la casa è lontana più di 50/100 metri la barriera che alziamo ai limiti del sedime dell’autodromo non serve praticamente a nulla. Si dovrebbe posizionarla praticamente davanti al palazzo, cosa francamente improponibile…”

La soluzione definitiva del problema, quindi, esige una maggiore consapevolezza, verso la materia, da parte dell’intero settore del motorsport.

L’automobilismo sportivo ha costruito la sua storia anche sul forte impatto emozionale che è in grado di alimentare negli ap-

passionati, la spettacolarità delle corse si basa principalmente su due elementi: la velocità ed il rumore. Questi sono, anzi erano, il paradigma del successo di questo sport che, però, deve fare i conti con l’evoluzione della società. Quello che 40,30 o solo 10 anni fa era accettabile, ora non lo è più. La società cresce, si evolve, cambiano i riferimenti delle cose e le esigenze della collettività e l’automobilismo non è immune da questo.

“La spettacolarità delle corse si basa principalmente su due elementi: la velocità ed il rumore. Questi sono, anzi erano, il paradigma del successo di questo sport che, però, deve fare i conti con l’evoluzione della società” Dobbiamo ammettere che il nostro sport è rumoroso e siamo parte di una società che in questi ultimi anni ha prodotto delle leggi precise in merito all’inquinamento acustico che non possiamo far finta di non vedere. “…Lo abbiamo sottovalutato per troppo

tempo e, come tutte le cose sottovalutate, alla fine ti presentano il conto…”. Maurizio Damerini, direttore dell’autodromo di Misano considera prioritario un intervento che parta “…dall’interno. Bisogna capire una volta per tutte – continua Damerini – che il problema si risolverà solo intervenendo sull’emissione del rumore, all’origine. Le barriere sono palliativi che lasciano il tempo che trovano, sono quasi soldi buttati via...”. Saranno quindi gli organizzatori che faranno il passo decisivo imponendo un regolamento che preveda l’utilizzo, per tutte le categorie, di silenziatori in grado di contenere abbondantemente i limiti nella norma: “…come Aica stiamo effettuando uno studio che parte dal dato certo del limite esterno del sedime dell’autodromo dove non si devono superare mai i 70Db. Partendo da lì, il processo si sviluppa a ritroso effettuando una simulazione del rumore ambientale all’interno dell’autodromo, questa volta, considerando tutte le barriere naturali e/o artificiali proprie dell’impianto fino a stabilire, ad esempio, che in quel circuito non ci possono essere più di 85 Db per rispettare il limite esterno...”

La recente pronuncia del Tribunale di Milano, in merito alle immissioni rumorose prodotte nel corso dello svolgimento delle attività motoristiche, ha destato particolare interesse nel mondo automobilistico, la stampa nazionale e locale ha titolato A Monza si corre con il silenziatore. La vicenda muove da una causa civile promossa da tre famiglie che vivono a poche centinaia di metri dall’autodromo, che nel 2001 hanno radicato il giudizio nei confronti dei Comuni di Monza e Milano, nonché contro la Sias S.p.a., ossia l’ente che gestisce l’autodromo, lamentando l’intollerabilità delle immissioni prodotte dall’attività dell’autodromo di Monza. La sentenza di Marzo 2006 ha confermato nella sostanza l'ordinanza emessa dal giudice Manunta, che definiva l'automobilismo come uno sport voluttuario, pericoloso e di nessuna utilità sociale e ordinava che le gare si svolgessero con l'applicazione dei silenziatori agli scarichi delle vetture, salvo deroghe da definirsi. L’orientamento del tribunale è stato obbiettivamente singolare, poiché ha provocato la mancata applicazione di norme, dettate proprio per lo svolgimento di competizioni automobilistiche, per il solo fatto che a gestire l’autodromo di Monza non fosse la P.A. bensì la Sias S.p.a.

Il giudice, infatti, ha escluso l’applicazione delle previsioni di cui all’art. 3 del D.P.R. 304/01 relative ai limiti massimi dell’emissioni e le autorizzazioni in deroga. Alla situazione di stallo che si è venuta a creare, in quanto il provvedimento avrebbe paralizzato il 90% delle gare ad un impianto d’importanza mondiale, ha posto rimedio la Regione Lombardia che ha messo a punto la normativa regionale consentendo lo svolgimento del Gran Premio di Formula 1 a Monza, dopo la controversia sul-

38 IL RUMORE NEGLI AUTODROMI le emissioni sonore delle competizioni. La LEGGE REGIONALE N. 8 24/4/06 stabilisce che le norme del D.P.R. 304/01 s’applicano anche ai rapporti fra privati e non solo fra privati e P.A. e che i limiti di ammissibilità previsti dal decreto si debbano applicare agli insediamenti urbani compresi in una fascia di mt. 500 dal sedime dell'autodromo. Le regole stabilite dal D.P.R. 304/01, così chiarite, prevedono 37 giorni di deroga al limite dell’emissioni sonore a 70 decibel, per consentire appunto le gare di F.1 e F.3000, i cui motori producono picchi sonori di oltre 130 decibel. Ad integrazione della legge, il Consiglio ha approvato un ordine del giorno con cui s’impegna la Giunta ad individuare e finanziare interventi di riqualificazione degli autodromi e delle piste motoristiche di prova e per attività sportive, al fine di garantire il rispetto dei limiti d’ammissibilità e normale tollerabilità delle immissioni sonore, in accordo con i Comuni sul cui territorio insistono le strutture sportive. Lo spirito della legge è stato ben specificato dai promotori della stessa, i quali hanno ribadito che l'esigenza di tutela ambientale non deve essere d’ostacolo ad un'attività sportiva nobile, storica, di gran prestigio e d’importante significato economico ed industriale per la Lombardia e per tutta la nazione.

Lucrezia Martino

“…Attualmente la legge consente 110 Db interni per le gare internazionali e 98 Db per quelle internazionali – continua Damerini – sono troppi perché 110 Db rappresentano all’esterno dell’impianto 94 Db. Non va bene.”

Anche Sergio Peroni da tempo considera la rumorosità un problema che deve essere risolto prima di tutto all’interno: “…non possiamo scandalizzarci più di tanto se un giudice blocca l’attività attenendosi scrupolosamente alla legge. Il fatto è che dobbiamo fare i conti con le norme, adeguarci a quanto da esse stabilito e, possibilmente, questo è il mio messaggio, essere an-

che più severi nella nostra autoregolamentazione. L’obiettivo che dobbiamo perseguire, nella gestione di queste criticità, è fissare il prima possibile la regola che deve essere chiara, tecnicamente applicabile a tutti e rigorosa nella sua attuazione…”

Senza dubbio il settore necessita urgentemente di alcuni ritocchi da parte del legislatore e, al riguardo, l’apporto della Federazione sarà fondamentale ma il grosso del lavoro deve partire dall’interno e dalla precisa volontà di rispondere, con gli opportuni accorgimenti tecnici, alla regola dettata dalla legge. Tutto qui, senza tanti giri di parole.

Se il CIT (in basso a sinistra) non preoccupa gli organizzatori, l’ETCS e la F.3000 dovranno adeguarsi. La Renault con la nuova Clio Sport (sotto) ha dimostrato attenzione verso la problematica e la possibilità di poter coniugare perfettamente l’esigenza agonistica con il rispetto dell’ambiente: tutte le Serie della Casa transalpina sono catalizzate e silenziate.

40 UNO A UNO DANNY ZARDO

VOLERE VOLARE ANCHE SENZA ALI Alla scoperta di uno dei migliori talenti nazionali che come spesso succede ha “difettato solo” Testo: Giulio Rizzo - Foto: Fotoforchini.it nel numero degli sponsor che lo hanno supportato.

UNO A UNO DANNY ZARDO 41 el mondo delle corse si sa non basta essere veloci, sempre più spesso contano le conoscenze giuste, una buona disponibilità economica, e tanta fortuna. Capita così che giovani promettenti, dotati di buone capacità debbano prima o dopo “rassegnarsi” a correre per divertirsi, magari fra un impegno e l’altro e quando le finanze lo consentono. Danny, si proprio così la madre ha voluto si chiamasse così, rappresenta bene la categoria. Trent’anni appena compiuti, della provincia di Treviso (Castel Franco di Arcate), già a tre anni era seduto dietro al volante del kart costruito dal padre Valerio e come presto vedremo una serie di successi da fare invidia a molti. Danny ha un fratello “per il quale è davvero un idolo” aggiunge lo zio Tonino che difficilmente lascia il nipote da solo.

Marco, il fratello, ha 11 anni, anche lui patito di macchine e motori difficilmente viene in pista. Di

N

solito rimane a casa con la madre che, se fosse per lei, Danny “dovrebbe correre solo a piedi”. In pista invece viene Francesca la fidanzata di Danny.

Purtroppo ad Adria non abbiamo avuto modo di conoscerla dato che “uno dei due almeno deve lavorare” e lei, agente immobiliare, era impegnata tutto il sabato.

Marco, il fratello, ha 11 anni, anche lui patito di macchine e motori difficilmente viene in pista. Di solito rimane a casa con la madre che, se fosse per lei, Danny “dovrebbe correre solo a piedi” Il nostro pilota infatti già la domenica mattina dopo la gara è dovuto tornare a casa e lasciare il padre da solo in pista a gestire le quattro vetture storiche che puntualmente portano in gara. Ad attenderlo,

Claudio Signori

una manifestazione dimostrativa a Treviso nella quale avrebbe dovuto guidare insieme a Morbidelli. Il tempo per stare insieme infatti non sembra essere tanto. “I pochi fine settimana dove non corro, preferisco stare a casa con lei a riposarmi. Certo come ogni ragazzo mi piace andare al cinema o a Danny Zardo quest’anno è impegnato anche nel Campionato Italiano Autostoriche dove corre con la sua Lotus Elan “solo per tenersi in forma”. Ad Adria un problema meccanico all’albero motore lo ha costretto al ritiro proprio quando si trovava in testa del suo raggruppamento. (sotto) Danny lavora a tempo pieno nell’officina di famiglia e anche quando è in pista per gareggiare è il primo a dare una mano. Spesso poi c’è da fornire assistenza ai clienti e quindi si tratta di un vero e proprio fine settimana lavorativo.

Ad Adria Danny è arrivato in camper, doveva rimorchiare il carrello con una vettura di un cliente. Di solito dorme in albergo ma in quest’occasione ha diviso la “stanza” con l’inseparabile zio Tony.

42 UNO A UNO DANNY ZARDO mangiare fuori, ma vi assicuro che di tempo libero ne rimane davvero poco”.

I due per il momento ancora non vivono insieme ma per quello “c’è tempo”. La famiglia è poi completata da una cagnolina: Birba, ma è evidente dal nome che in pista “proprio non può venire”. Sarebbe più il tempo perso a rincorrerla che quello passato a lavorare.

Ah dimenticavo, Danny oltre ad essere un bravo pilota è anche un valido meccanico, e il fine settimana in pista non è mai solo di piacere. C’è sempre da dare una mano al padre e allo zio che forniscono assistenza a qualche cliente. “Mio figlio è un bravo meccanico però diciamo che al volante se la sbriga meglio”, ci confessa il padre in un attimo di A sinistra la compagna inseparabile (in gara) di Danny.

Nel Campionato Italiano Autostoriche Zardo corre nel primo Raggruppamento con una Lotus Elan.

Finiti i tempi è giunto il momento di dare una controllata alla vettura (sotto)

UNO A UNO DANNY ZARDO 43 distrazione di Danny. “Un ragazzo umile” gli fa eco lo zio che aggiunge che non ha poi altre possibilità considerando quanto testardo e meticoloso è il fratello sul lavoro. “Il mio lavoro mi piace, fin da piccolo cercavo di finire i compiti (quando li finivo), per scendere in officina a dare una mano a mio padre. Non ho continuato gli studi anche per questo.

Mi piaceva tanto lavorare con papà che appena ho potuto gli ho dato una mano in officina. “Sul lavoro si ha la possibilità di lavorare su un po’ di tutto, storiche, moderne, sportive. C’è sempre qualcosa da “Mio figlio è un bravo meccanico però diciamo che al volante se la sbriga meglio” imparare. Se potessi scegliere lavorerei solo sulle sportive ed in particolare sui motori, sai ognuno ha una sua voce. Purtroppo non è sempre così, ma va bene lo stesso”. Tale è la passione per i motori che anche quando è chiamato alle armi nel 1997 le sue qualità sono subito notate e diviene il responsabile dell’officina dove presta servizio. Da qualche anno Danny è pure istruttore di guida della Volkswagen.

I corsi si tengono in tutta Italia e lo tengono impegnato per 65/70 giorni l’anno. Il tempo per le competizioni così diminuisce ancor di più. “Ma è divertente, faccio quello che mi piace e sono a contatto con la gente. Non sono infatti solo corsi di pilotag-

gio, ma anche di guida sicura così si viene a contatto con una moltitudine di persone”.

Quando non è impegnato con il lavoro c’è sempre la palestra ed il motocross, “così per tenersi in forma. Si diciamo che lo sport mi piace, ho giocato a calcio, basket pallavolo e anche a rugby. Aiuta a scaricare la tensione e allo stesso tempo a mantenere l’allenamento. Se infatti non si è a posto fisicamente al 100% difficilmente si rende in pista. Ci sarebbe poi un’altra passione, le donne. Ma da quando sono fidanzato non è una passione che coltivo più”.

Il primo impatto con il mondo delle competizioni è con i kart, anzi con i minikart. Non è amore a prima vista, anzi, poche gare nella 60cc e nonostante i buoni risultati nessun passo verso le categorie superiori. “Per andare avanti serviva un budget sempre maggiore e quindi ho lasciato perdere”. Il salto con le macchine avviene a 17 anni con l’Europa Boxer, ma in meno di tredici anni sono molteplici le vetture su cui Danny ha corso e ha vinto. Dalle autostoriche alle Gt passando per i prototipi e alle Sotto da sinistra. Francesca, la compagna di Danny, cerca di non mancare mai in pista . A volte però gli impegni di lavoro sono semplicemente inconciliabili.

Scambio di vedute con il padre. Danny a detta dello zio è una persona molto umile ma il padre è anche una persona testarda e meticolosa...

gare in salita, Danny colleziona successi ed esperienza. Non sempre però sono seguiti fortuna e gloria. Al contrario si può dire che è mancato sempre l’ultimo passo per la consacrazione. Come per esempio nei test privati del ’95 Alfa Romeo ITC al Mugello anni fa quando con la vettura “vecchia” Danny riuscì a girare più veloce di piloti del calibro di Albereto e Nannini, salvo poi essere scartato dalla dirigenza Alfa semplicemente perché “non poteva essere preso”. A confidarcelo è lo zio Tonino che incuriosito dalla nostra presenza ci raccon“Sul lavoro si ha la possibilità di lavorare su un po’ di tutto, storiche, moderne, sportive. C’è sempre qualcosa da imparare. Se potessi scegliere lavorerei solo sulle sportive ed in particolare sui motori, sai ognuno ha una sua voce. Purtroppo non è sempre così, ma va bene lo stesso”

ta degli aneddoti sul nipote un po’ rammaricato dal fatto che la “situazione” del Mugello si stia ripresentando adesso quando il nipote in coppia con Caffi ha la possibilità di giocarsi il titolo nazionale GT con la Ferrari 430 pur avendo pochissime possibilità di attirare l’attenzione della Casa di Maranello.

44 UNO A UNO DANNY ZARDO Claudio Signori

E’ ancora una volta lo zio a raccontarci forse il momento in cui il nipote è andato più vicino a sfondare davvero nel mondo delle competizioni. Era il 1996, Zardo aveva appena vinto il monomarca Maserati Ghibli Open Cup del ’95, la nuova stagione si avvicinava e l’impegno sarebbe stato il confronto con le altre vetture dell’Europeo Gt. Alla Maserati sembravano però restii a fornire la vettura “ho giocato a calcio, basket pallavolo e anche a rugby. Aiuta a scaricare la tensione e allo stesso tempo a mantenere l’allenamento. Se infatti non si è a posto fisicamente al 100% difficilmente si rende in pista”

In pista come in casa si lavora tutti insieme. Padre figlio zio e il carrozziere di fiducia. I momenti di relax sono pochi ma quando si lavora in famiglia...

A destra: abbiamo imparato a conoscere la compagna d’avventura di Danny nell’Italiano Autostoriche. Qui vi presentiamo la Ferrari 430 che Danny in coppia con Caffi sta dominando il Campionato Italiano GT2 Le mani di Danny non sono solo quelle di un pilota che corre nel GT con la 430 e nelle storiche con una Lotus da intenditori, sono anche le mani di chi ama entrare nel cuore meccanico delle auto che guida.

e così a soli dieci giorni dall’esordio di Barcellona, padre, figlio e zio avevano in garage la versione ’95 con a parte tutta la meccanica aggiornata ’96. Alla bella prova in terra spagnola fa seguito la doccia fredda della dirigenza Maserati che quindici giorni dopo a Monza annuncia l’impossibilità di continuare a fornire il materiale al nostro pilota trevigiano.

Non sono però mancati i successi nelle stagioni a venire con affermazioni in gare sprint e di durata in Italia e all’estero con gli Europei ISRS (riservato alle barchette, 1998), FIA Autostoriche 2002, e Montagna 2003. Insomma a Danny mancano solo i raid Africani, ma non è poi detto che sarà così per sempre. In fondo il padre ha già fatto una Parigi Dakar nell’86 con una Volvo…

Anche in questo caso però non basta la buona volontà, la voglia di volare. Per spiccare il volo sono sufficienti doti tecniche fuori dal comune, ma per continuare a volare nel nostro mondo servono sempre più servono ali forti e robuste.

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DOMINIO DI DE MARCO SUL BAGNATO DI MAGIONE De Marco e Bortolotti, due protagonisti della bagnatissima gara di Magione

ono state due gare entusiasmanti corse sotto la pioggia incessante di Magione.

Dominio indiscusso di Nicola De Marco che, sul bagnato, ha sbaragliato la concorrenza ottenendo due Pole Position ed altrettante vittorie sul circuito perugino. Il pilota 16enne del team Durango ha sorpreso tutti mettendosi alle spalle perfino il leader della classifica Ignazio Belluardo, costretto al ritiro in Gara 1 e secondo al traguardo in Gara 2.

La partenza di Gara 1 avviene con la Safety Car, che resta in pista per tre giri. Belluardo at-

S

tacca subito De Marco e Bortolotti dall’esterno, con una scelta azzardata, oltre che frettolosa, che lo vede arrestarsi alla prima curva, sulla sabbia. I primi due della classifica continuano la loro corsa verso il podio e vengono raggiunti da Gaeta, che si porta così in terza posizione davanti a Sbirrazzuoli e Bossini. Termine intanto recupera terreno e si porta in sesta posizione, prima di sferrare un attacco a Bossini che lo vedrà risalire di un altro posto in classifica.

Mancinelli e Bossini entrano quindi in lotta per la quinta posizione, ma entrambi finiscono la

loro gara sulla sabbia. Michele Lenzo adesso è sesto, seguito da Francesco Riccio e Matteo Cozzari che, all’ultimo giro, è vittima di un errore che gli costerà l’ottavo posto in favore della 18enne Alessandra Neri, che guadagna così il suo primo punto iridato.

In gara 2 la situazione non cambia. A scattare meglio, questa volta, è Belluardo, che balza in testa davanti a De Marco, Bortolotti e Sbirrazzuoli, con Gaeta e Leto subito in lotta per la quinta posizione. Al primo giro, Bortolotti si fa superare da Sbirrazzuoli e lo stesso fa Gaeta con Leto, che adesso è quinto. La bagarre continua con Cozzari che si fa minaccioso nei confronti di Lenzo, costretto a cedere la sua posizione al giro successivo. Termine e Riccio, intanto, partiti dai box, sono risaliti in nona e decima posizione. Anche Bortolotti e Sbirrazzuoli accendono un piccolo focolaio, con il trentino che riesce a conquistare la terza posizione ma si vede poi nuovamente sfilare anche da altre vetture per un “lungo” ai Vecchi Box. De Marco intanto minaccia la prima posizione di Belluar-

do che, alla 15esima tornata, perde la leadership della corsa in favore del pilota di Pordenone che ipoteca così la vittoria. La gara prosegue quindi con De Marco al comando, seguito da Belluardo, Sbirazzuoli e Bortolotti, con Michele Lenzo in quinta posizione davanti a Gaeta, Mancinelli e Cozzari. Giuseppe Termine, in lotta per l’ottava posizione, a causa di un testacoda mentre si trovava in lotta con Mancinelli, è solamente 12esimo al traguardo.

La classifica di campionato vede adesso Belluardo con 48 punti sempre al comando, seguito da Bortolotti e Termine, rispettivamente a -1 e -3 punti.

“La vittoria in Gara 1 è stata la prima in Formula Azzurra: ho mantenuto un ritmo elevato e sono riuscito a conquistare punti importanti per la classifica. Una grande soddisfazione”, ha dichiarato il vincitore Nicola De Marco.

“Alla prima curva, in Gara 1, ho compiuto un errore di valutazione. Volevo passare Bortolotti, ma la pista in quel punto era troppo bagnata e non ho più controllato la vettura. In Gara 2 ho scelto un assetto che con l’asciugarsi della pista non si è rivelato competitivo. Sarà per la prossima volta…”, ha dichiarato, invece, il leader della classifica, Ignazio Belluardo.

ASSEGNATO IL TITOLO DELLA FORMULA JUNIOR 1.6 ugusto Scalbi è il nuovo campione della Formula Junior 2006. Il sedicenne pilota argentino di San Nicolas si assicura il titolo della categoria aggiungendo altre due vittorie alla sua esaltante stagione. Il considerevole margine in classifica prima del doppio appuntamento di Misano di settembre, poneva già al sicuro Scalbi da sgradite sorprese essendo sufficiente anche un solo piazzamento in una delle due gare. L’assenza del rivale e compagno di squadra Rossi, rendeva poi il tutto ancora più semplice. L’argentino della Tomcat Racing però non ha perso la concentrazione e ha aggiunto alla sua prima stagione in Formula Junior anche due pole e due giri veloci in gara oltre alle vittorie di entrambe le gare. La gara di Misano è stata dunque l’occasione per osservare i giovani emergenti della Serie e tre debuttanti assoluti. Fra gli emergenti spicca sicuramente il nome di Visconti già a podio prima dell’estate proprio a Misano e due volte secondo nelle gare del 10 settembre. A parte i risultati di prestigio ciò che più ha impressionato è stata la sua costanza nei tempi riuscendo a co-

A

(A Sinistra) Il sedicenne Augusto Mateo Scalbi celebra il titolo conquistato con una gara d’anticipo.

Ancora una volta è Visconti il pilota che più impressiona nella prova di Misano. Per lui due secondi posti dietro al neocampione.

prire tutti i 13 giri di entrambe le gare (ad esclusione del primo avvenuto con partenza da fermo) in un range di tempo di meno di sette decimi. In netto miglioramento poi le prestazioni di Leo anche lui alla prima stagione in auto senza però avere alcuna esperienza agonistica nei kart. Dopo un inizio con qualche difficoltà per lui a Misano un quinto ed un sesto posto.

Trebbi, Betti e Roda i tre debuttanti. Per loro una buona occasione per acquisire esperienza e confidenza con il mezzo. Nessun risultato di rilievo ma tutti e tre hanno avuto il primo contatto con la vettura in occasione della gara.

MISANO 10 settembre 5a prova F. Junior 1.6

GARA 1

Pos. Pilota

Team

Giri

Distacco

1 2 3 4 5

Tomcat Racing Dynamic Engineering BVM Minardi MC Motorsport AP Motorsport

13 13 13 13 13

in 21’48”496 a 2”997 a 9”817 a 14”292 a 16”626

Scalbi Visconti De Francesch Valori Belometti

MISANO 10 settembre 5a prova F. Junior 1.6 1 2 3 4 5

Scalbi Visconti Belometti Colombo Leo

Tomcat Racing Dynamic Engineering AP Motorsport Colombo Emmegi Promotion R.

GARA 2 13 13 13 13 13

in 21’49”847 a 13”946 a 16”863 a 17”441 a 22”578

RACE REPORT | FORMULA 3 | FORMULA RENAULT 2.0 49

MASSIRONI CAMPIONE Con una gara di anticipo e un perentorio uno due, Mauro Massironi portacolori del Passoli Racing si aggiudica il Campionato Italiano

roprio niente da fare per gli avversari.

Mauro Massironi vince Gara 1 e 2 sul circuito romano di Vallelunga, portandosi a casa il titolo di Campione Italiano F3 con una gara di anticipo. Un titolo che ha anche un valore simbolico importante visto che sembra sarà l’ultimo assegnato con monoposto “tradizionali”. Il prossimo anno si cambia e buon diesel a tutti. Podio identico, nelle due gare, anche per la seconda e terza piazza che vede rispettivamente il portacolori del Corbetta Competizioni Rigon e Marchese della Europa corse confermarsi come gli immediati inseguitori di Massironi per tutto il week end. Per la prossima ga-

P

ra, che si correrà a Misano il 22 ottobre, la sfida si sposterà su Rigon, Frassineti (4° e 5° nel week end di casa) e il trevigiano Michele Rugolo (5° in Gara 1 e ritiro in Gara 2) che si contenderanno il secondo posto nella graduatoria generale. In gara 1 Massironi scatta subito in testa e il duello è subito per il secondo posto tra Rugolo e Rigon e per il terzo tra Frassineti e Marchese. Dietro Terranova e Fabrizio Crestani.

Rigon rompe gli indugi al terzo giro conquistando definitivamente la seconda piazza e lanciandosi alla caccia di Massironi mentre Rugolo deve anche difendersi da Marchese che, a sua volta, ha avuto la meglio su Frassineti. Proprio

Marchese risolverà la lotta a suo favore trainandosi in scia anche Frassineti. Quinto Rugolo davanti a Crestani. Da segnalare il bulgaro Vlado Arabadjiev (En.Ro Competition) che guadagna il 7° posto e miglior risultato della stagione per lui. Nono assoluto Imerio Brigliadori e primo tra i piloti del Trofeo Nazionale CSAI mentre “Gioga”, 11° assoluto e 1° della Cl. B, vince matematicamente il Trofeo Nazionale CSAI. In Gara 2 è ancora Massironi che scatta in testa, seguito da Marchese, Rigon, Frassineti, Terranova, Crestani e Rugolo. Per le posizioni di podio Terranova supera subito Frassineti mentre Rigon

aspetta il settimo passaggio per sferrare l’attacco decisivo a Marchese e arrivando, sotto la bandiera a scacchi, a mezzo secondo dal leader. A seguire: Marchese, Terranova, Frassineti, Crestani, Glorioso e,ancora una volta primo di classe Brigliadori.

Sopra: Massironi conquista il titolo di Campione Italiano con una gara di anticipo. Anche “Gioga” si aggiudica il Trofeo Nazionale CSAI

VITTORIA CON IL ROSSO Zaugg si aggiudica l’unica gara in programma a Varano grazie alla bandiera rossa drian Zaugg (Cram Competition) riesce ad interrompere la serie fortunata del rivale stagionale al titolo Dani Clos (Jenzer Motorsport), grazie ad una gara condotta fin dalle prime tornate in testa ma anche per la provvidenziale bandiera rossa esposta dai commissari a soli quattro minuti dalla fine della corsa esposta per un improvviso scroscio di pioggia. Zaugg era infatti appena finito nella sabbia alla parabolica, e Clos non ancora transitato sul traguardo. Come da regolamento così veniva presa in considerazione la classifica al giro precedente con Zaugg ancora primo proprio davanti al rivale spagnolo. Completa il podio Caldarelli, pilota sedicenne della CO2 Motorsport al suo primo podio in questa categoria che, proprio nelle battute finali della gara prima che l’asfalto bagnato facesse temere per la si-

A

curezza della pista e la gara venisse fermata, è riuscito a difendersi dagli attacchi del più esperto Piscopo. Con l’appuntamento doppio di Monza in calendario l’8 ottobre ancora in calendario, i due contendenti al titolo si presentano separati da soli venti punti a vantaggio dello spagnolo a cui dunque basterà arrivare in scia al rivale per assicurarsi l’alloro 2006.

(Da destra in senso orario) Il podio dell’unica gara di Varano con Clos, Zaugg e Caldarelli impegnati con lo spumante.

La pioggia è stata una protagonista assoluta nel fine settimana di gara.

Zaugg transita sul traguardo in testa al settimo giro. Ancora pochi minuti e la pioggia costringerà i commissari di gara ad esporre la bandiera rossa consentendo a Zaugg di accorciare in classifica su Clos e Chinosi impegnati nelle prime fasi di gara

Le classifiche complete sul sito di AciSport www.acisportit alia.it

50 RACE REPORT | C.I PROTOTIPI

GIAMMARIA VOLA SOTTO IL DILUVIO A MAGIONE. A VALLELUNGA FRANCIONI CAMPIONE MA FRANCIA STRAVINCE orre veloce Giammaria sul circuito Umbro di Magione e dopo la grande gara di Varano conferma la sua forma e quella della Norma. Il prototipo francese gestita dal team WRC sta dimostrando gara dopo gara la sua competitività. Partito dalla pole, il pilota di Civitavecchia segue la safety car scesa in pista per regolare una partenza sotto il diluvio. Subito dopo Fabio Francia, Jacoboni con la Lucchini del team Audisio & Benvenuto, D’Ambrosio e Francioni. Poco dopo quest’ultimi superano Jacoboni mentre, dalle retrovie emerge una Francisci scatenato con la sua Tiga OMS che risale dal 14° posto in griglia fino all’ottava piazza. Al 12° giro il colpo di scena con Francia che scivola in ghiaia al tornante dei vecchi box seguito, poco dopo, dalla seconda Osella di Arfè. A questo punto bottino pieno di classe per il Team Norma Italia grazie anche a Giuseppe De Pasquale che conquista il 4° posto mentre Bertola soddisfattissimo 3° saluta con un podio di classe il suo debutto in Norma. Da Magione a Vallelunga per laureare per la quinta volta Francioni Campione Italiano. Al toscano è bastato un 5° posto dopo una gara di conserva dopo che il suo teammate Uboldi al 2° giro è stato costretto al ritiro per rottura del cambio non senza una grintosissima partenza che lo ha visto scavalcare prima Francioni al curvone e poi Giammaria poche curve dopo.

Il podio più alto della gara, comunque, è di Francia che ha vinto con 12 secondi di vantag-

C

MAGIONE 17 settembre

gio su Didaio, primo tra le CN4 con la sua Lucchini e migliore prestazione stagionale. Terza ancora una Norma, quella di Ghiotto che precede nella sua scia il suo compagno di marca Michele Serafini. Proprio Ghiotto ha combattuto per metà gara con Giammaria che lo aveva superato al tredicesimo giro per poi rilasciargli strada, poco dopo, per un contatto in fase di

7a prova Campionato Italiano Prototipi

Pos. Pilota

Team

Vettura

Tempo

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Giammaria R. D'Ambrosio G. Lucchini Engineering De Pasquale G. Lucchini Engineering WRC srl WRC srl Star Service Barberio P. Star Service Vallebona A. Bertola F. Barisone M. Baccarelli L. Jacoboni M.

Norma N 20 Lucchini SP198 Lucchini CN4 A.R. Norma N 20 Lucchini CN4 BMW Norma M20 Evo Norma M20 Evo Tiga OMS Lucchini PA 2.0 BMW Lucchini BMW Lucchini P1 1998 Norma N 20 Tampolli Lucchini A.R. Lucchini A.R.

42'53.2 42'53.397 43'12.282 43'39.469 43'43.504 43'45.281 44'04.509 42'56.061 43'29.532 43'35.051 43'35.968 43'51.060 43'09.587 43'34.376 39'21.927

OSELLA PA 21 LUCCHINI CN4 NORMA M20 EV NORMA M20 EV LUCCHINI CN4 LUCCHINI AR LUCCHINI SP LUCCHINI BMW N20 TIGA LUCCHINI

31'11.076 31'23.662 31'28.735 31'29.341 31'41.110 31'42.830 31'47.140 32'04.857 32'05.222 32'18.211 32'01.531

R. GIAMMARIA G. D'AMBROSIO F. FRANCIONI G. DE PASQUALE D. UBOLDI M.SERAFINI F. GHIOTTO C. FRANCISCI P. BARBERIO R. RANDACCIO A. VALLEBONA F. BERTOLA M.BARISONE L. BACCARELLI M.JACOBONI

VALLELUNGA 1 ottobre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

FRANCIA F. DIDAIO M. GHIOTTO F. SERAFINI M. FRANCIONI F. JACOBONI M. D'AMBROSIO J. PICCONE F. DE PASQUALE G. FRANCISCI C. BARBERIO P.

7a prova Campionato Italiano Prototipi SAVOIA TECHN LUCCHINI ENG WRC SRL WRC SRL LUCCHINI ENG MARCO JACOBO JEROME D'AMB FABIO PICCON GIUSEPPE DE NORMA STAR SERVICE PASQUALE BAR

doppiaggio. Sesto Jacoboni scattato in quinta fila, Piccone ottavo. Nella classifica della CN2 il calabrese Giuseppe De Pasquale, arrivato secondo dietro Francia, può ancora sperare di scavalcare nella classifica di Campionato, il forte portacolori dell’Osella. Appuntamento rimandato, per loro, a Misano.

I protagonisti di questo Campionato: sopra Francia che con la sua Osella ha trionfato diverse volte senza poter mai entrare i n lizza per il Campionato a causa del regolamento. .Sotto la velocissima ed efficace Norma di Giammaria e la Lucchini di Uboldi che ,con Francioni, ha vinto il Campionato ‘06.

RACE REPORT | C.I GRAN TURISMO 51

TITOLO ASSEGNATO AL MUGELLO. LA MC12 DI VILANDER/GIANNOCCARO SUGLI ALTARI

MUGELLO 1 ottobre

ince la Maserati MC12 di Vilander-Giannoccaro, vince un Campionato contraddistinto da un duello serrato con la vettura gemella di Cappellari – Pezzarini che anche questa volta si è piazzata in ambedue le gare alle spalle della Maserati Blu del Playteam Sara Free. Un dominio, per quest’ultima, che è iniziato sin dalle prove e proseguito, poi, fino alla bandiera a scacchi. In gara 1 è il finlandese Vilander a scattare dalla pole e allungare subito sugli avversari. Lorenzo Casè, al suo fianco con la 575 del Kessel Racing, riesce a tenersi baldanzosamente dietro la seconda MC12 di Perazzini fino al sesto giro quando non riesce a contrastarne il sorpasso. Quarto assoluto e primo della GT2, intanto, si conferma Cadei, poi Caffi e Pasini tutti al volante delle Ferrari 430.

In GT3 è l’esordiente Cattori con la 430 del Kessel Racing che riesce ad avere la meglio sulla Lamborghini di “Linos” che a sua volta precede lo svizzero Moser. Il cambio pilota del leader Vilander si realizza con un vantaggio di oltre 30” su Perazzini mentre in GT3 Piccini da il cambio a “Linos” sulla Lamborghini e riesce a sopravanzare Jacovacci a sua volta in abitacolo dopo lo stint di Cattori. Proprio Jacovacci, però, si ritirerà presto per la rottura di una sospen-

V

sione. Le posizioni in GT1, intanto, si congelano con Giannoccaro davanti a tutti poi Cappellari, Kessel, Maceratesi e Danny Zardo in grande rimonta. Proprio alla GT2 passa il testimone della Classe più accesa con il duello tra Maceratesi (4°) e Zardo (5°) che lo affianca al 22° giro alla Poggio Secco. Un contatto tra i due costringerà al ritiro il portacolori del PlayTeam Sara-Free. Nella GT3 è Ronnie Kessel che conduce su Jacovacci e Berton. Sotto la bandiera a scacchi primo Giannoccaro, Cappellari, Zardo che vince in GT2 Kessel chiude quarto precedendo Gabellini, Sabatini e Berton, primo della GT3. In gara 2 Giannoccaro parte dai box lasciando la strada libera a Kessel che riesce a sorprendere Cappellari portandosi al comando.

Terzo Maceratesi, primo della GT2 davanti a Zardo, Piccini, primo della GT3 e Gabellini.

All’11° passaggio Kessel rallenta per un problema di pneumatici lasciando via libera a Cappellari anche se, poi, lo svizzero riprenderà la leadership prima di lasciare il volante al teammate Casè. Nel frattempo Giannoccaro, risalito dalle retrovie, lascia l’abitacolo a Vilander quanto era al terzo posto. Il finlandese, dopo aver superato Casè, si lancia all’attacco di Perazzini che gli cederà la leadership poco dopo.

7a prova Campionato Italiano GT

Gara 1

Pos.

Pilota

Vettura

Distacco

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Vilander-Giannoccaro Cappellari-Perazzini Caffi-Zardo Kessel-Casè Pasini-Gabellini Pandini-Sabatini Coldani-Berton Moser-Kessel R. La Mazza-Turrini Cerati-Sala

Maserati MC 12 Maserati MC 12 Ferrari F 430 Ferrari 575 Ferrari F 430 Chrysler Viper Ferrari F430 Ferrari F 430 Lamborghini Gallardo Porsche 996 Cup

56’33.140 41.753 1 giro 1 giro 2 giri 2 giri 2 giri 2 giri 2 giri 3 giri

MUGELLO 1 ottobre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7a prova Campionato Italiano GT

Vilander-Giannoccaro Cappellari-Perazzini Cadei-Maceratesi Caffi-Zardo Pasini-Gabellini Kessel-Casè Pandini-Sabatini “Linos”-Piccini Moser-Kessel La Mazza-Turrini

Gara 2

Maserati MC 12 Maserati MC 12 Ferrari F 430 Ferrari F 430 Ferrari F 430 Ferrari 575 Chrysler Viper Lamborghini Gallardo Ferrari F 430 Lamborghini Gallardo

Nella GT2 Maceratesi precede Zardo mentre in GT3 “Linos” dopo aver dato il cambio a Piccini, si mantiene davanti a Coldani e Moser.

Ancora problemi di pneumatici, intanto, per la 575 di Casè che si vede costretto a fermarsi al box per sostituire quello anteriore sinistro danneggiato, Vilander, intanto, consolida la sua leadership portando il vantaggio a 26 secondi, sufficienti per lanciarlo primo sotto la bandiera

57’04.760 7.426 1’04.484 1’06.442 1 giro 1 giro 1 giro 1 giro 2 giri 2 giri

a scacchi e davanti a Perazzini e Cadei terzo e primo nella GT2. Al quarto posto Caffi che precede Pasini, Casè, Pandini e “Linos”, vincitore della GT3 davanti alla Ferrari di Coldani che sarà poi squalificato dai commissari sportivi dietro reclamo della Mik Corse.

Sopra: la MC12 di Vilander-Giannoccaro Campione d’Italia e la Gallardo di Linos/Piccini vincitrice del Trofeo GT3

52 RACE REPORT | SUPERTURISMO | TURISMO

DOPPIETTA DI NASPETTI SOTTO LA PIOGGIA DI MAGIONE manuele Naspetti, da terzo incomodo nella lotta per il titolo contro la leadership di Roberto Colciago, si è trasformato a Magione in una seria minaccia per la conquista del Campionato, ottenendo due vittorie in entrambe le manches in programma sul circuito perugino, portandosi a soli 6 punti dal pilota di Saronno. In Gara 1, sotto il grigiore del cielo ed una forte pioggia, Naspetti si porta subito al comando della corsa approfittando della difficoltà nella partenza delle trazioni anteriori sul fondo scivoloso. Colciago è subito dietro, seguito da Venturi e da Balzan che affronta la prima curva di prepotenza, imponendosi su Romagnoli, Calabrese e Ricciarini. Al primo giro, Colciago tenta un attacco nei confronti di Naspetti che però non cede e manda la Leon del rivale in testacoda. Il pilota di Varese riesce a riconquistare la pista, ma si trova alle spalle di Ghedina che è sesto. Tre giri più tardi, Balzan continua la sua strepitosa rimonta guadagnando terreno su Venturi, che viene affiancato e superato dal pilota di Rovigo che conquista così la seconda posizione dietro Naspetti. I sorpassi di Balzan alla prima curva vengono però giudicati “troppo al limite” dai commissari di gara che decidono di penalizzarlo con un Drive Through.

Per l’Alfa Romeo #51 la gara si fa sempre più difficile, ma Balzan non demorde e, anzi, inizia un’altra rimonta che lo vede recuperare terreno su Venturi, annullando gli oltre 8 secondi che si erano accumulati con in passaggio in corsia box. A tre giri dal

E

Sopra: Emanuele Naspetti è la sorpresa del week end umbro vincendo ambedue le gare e proiettandosi, così, come seria minaccia alla leadership di Colciago.

Sotto: Paolo Necchi vincitore con la sua Punto HGT della Seconda Divisione

termine Balzan tenta il sorpasso su Venturi conquistando nuovamente la seconda posizione, che manterrà fino alla fine della corsa. Con il ritiro di Romagnoli e i problemi di Calabrese, Colciago arriva al traguardo in quarta posizione, seguito da un ottimo Kristian Ghedina, quinto. Sette ore dopo la prima manche, Gara 2 si corre con la pista quasi asciutta e con i piloti che decidono di montare le slick sulle proprie auto. Naspetti, anche stavolta, si porta subito al comando davanti a Venturi, Balzan e Colciago, con quest’ultimo che già nel primo giro riesce a sopravanzare tutti conquistando la leadership della corsa. Balzan adesso è secondo, seguito da Romagnoli, Venturi e Naspetti, che adesso è quinto. Al sesto giro, un problema alla gomma anteriore sinistra di Balzan lo mette fuori dai giochi, causando il suo ritiro. Naspetti recupera nuovamente su Colciago, dopo avere sopravanzato Venturi. La lotta tra i due piloti di testa si fa sempre più accesa, con Naspetti che riesce a conquistare la prima posizione allungando il suo distacco con il rivale grazie ad una serie di giri veloci che lo portano a tagliare per primo il traguardo con oltre 8 decimi di vantaggio. Colciago deve quindi accontentarsi del secondo posto, seguito da Romagnoli che sul finale ha approfittato del ritiro di Venturi, conquistando la terza posizione. Christian Ricciarini chiude invece al quarto posto, davanti a Ghedina e Calabrese. Davide Roda, anche stavolta, è coClaudio Pilia stretto al ritiro.

A MAGIONE LE CLASSIFICHE CAMBIANO IL PROPRIO LEADER ' andata in scena a Magione lo scorso 17 settembre la sesta tappa del Campionato Italiano Turismo. La gara della Prima Divisione, l'unica che non è stata caratterizzata dalla pioggia, ci ha offerto molta suspance sin dal via, quando la Curva Merzario è stata teatro di un spettacolare multi-crash già nelle fasi di avvio, di cui hanno fatto le spese soprattutto Pietro Moretti, Alessandro Bernasconi e soprattutto il leader della classifica generale Andrea Bacci, quest'ultimo messo ko dal radiatore dell'olio danneggiato. L'episodio ha pure richiesto l'entrata in azione della safety-car. A trarre profitto dalla situazione è stato così Elio Marchetti (Renault Clio RS), il quale, senza aver mollato mai la vetta, ha conquistato la vittoria sul tracciato umbro, mancata invece nel round di giugno. La piazza d'onore è andata invece ad Ambrogio Fontecchia, altro pretendente al titolo, ma dal secondo posto in giù la gara ha avuto un esito decisamente movimentato. Fontecchia ha infatti recuperato dal nono posto prima dell'arrivo della seconda neutralizzazione per una incomprensione tra Alberto Brambati e Omar Galbiati, out alla “Curva

E

del Muro”. L'ultimo colpo di reni alla tornata finale, caratterizzata dal sorpasso su Marco Brogi, sfilato pure da Nicola Papagni, il quale ha così completato il podio. Brogi era salito in seconda posizione al giro numero sette, dopo l'attacco su Alessandro Chionna, molto tenace in apertura di gara. Al termine della gara la graduatoria generale ha conosciuto un cambio di testimone al vertice: Marco Brogi, forte del quarto posto, si è preso infatti lo scettro con 56 lunghezze, con due di vantaggio sull'altro alfiere

dell'Autofficina Rally, lo sfortunato Andrea Bacci, raggiunto a pari merito anche da Ambrogio Fontecchia. Piero Moretti è invece quarto a quota 45 punti, ma a due round dalla conclusione niente è ancora deciso. Non è mancata la suspance nemmeno nella manche riservata alla Seconda Divisione, contraddistinta, questa sì, dall'asfalto bagnato. A trionfare è stato Paolo Necchi con la sua Fiat Punto HGT: l'episodio chiave al nono giro, quando Necchi ha sorpassato il poleman Giacomo Tartamella, che si è dovuto così limitare a chiudere secondo. In Classe N5 il vincitore è stato il milanese Mario Beltrami, che approfittando del ritiro in cui è incappato il rivale Paolo Squillace si è portato in testa al campionato. Terzo posto assoluto per Luca Gnoli con la sua Seat Ibiza turbodiesel, autore di una prova ricca di grinta. Prima affermazione stagionale invece nella N6 per Antonio Beltratti.

Nel week-end del 1° ottobre si torna a Vallelunga per la penultima data dal calendario di questa annata 2006, prima del gran finale a Misano Adriatico il 22 dello stesso mese.

RACE REPORT | 147 CUP | C.I SUPERSTARTS 53

PRIME VOLTE PER LARINI E NALIO Una vittoria a testa nelle due prove post estate

n attesa della prova decisiva di fine ottobre a Vallelunga dove sarà assegnato il titolo 2006 dell’Alfa 147 Cup, le due gare che sono seguite alla pausa estiva hanno portato alla ribalta due piloti che fino a luglio non erano riusciti ad esprimersi al meglio quest’anno: Andrea Larini e Niccolò Nalio. Entrambi infatti si sono aggiudicati una prova, Larini in Croazia, Nalio ad Adria, dimostrando uno stato di forma invidiabile. A Vallelunga, il 22 ottobre, saranno probabilmente loro gli arbitri per la contesa per il titolo fra Bonacini e Villamil, meno brillanti rispetto alla prima metà di stagione e probabilmente più concentrati sulla classifica che sulla prestazione assoluta.

I

Gara mai in dubbio quella croata con Larini, unico ad aver girato oltre dieci anni fa, sempre avanti fin dalle prove libere. Anche alla partenza l’esperienza gli consente di tenersi dietro un arrembante Chacon che brucia sullo scatto Bonacini. La gara di Rijeka diviene così interessante unicamente per la corsa al titolo che vede lo stesso Bonacini in lizza con il compagno di squadra di Chacon: Villamil. Un gioco di squadra dei due piloti spagnoli consente a Villamil, quarto sul traguardo di guadagnare punti preziosi su Bonacini che, causa anche la rottura dell’idroguida finisce nelle retrovie. Bella nel finale la rimonta di Flaminio e Francucci che rimontano giungendo secondo e terzo dietro

l’imprendibile Larini. In terra veneta la lotta per la vittoria è più accesa con nell’ordine Flaminio, Larini e Nalio a contendersi la testa della corsa.

Il poleman Flaminio deve però presto cedere la testa della corsa al duo Larini/Nalio che danno vita ad un interessante duello. Ad aver la meglio è questa volta Nalio che con una bella manovra a due tornate dalla fine riesce a passare il rivale prima dell’ingresso della variante. Grazie al prezioso contributo di Chacon che riesce a frapporsi fra i due protagonisti, Villamil riesce ad allungare ulteriormente su Bonacini in classifica generale. A Vallelunga, ad ottobre, allo spagnolo basterà arrivare dietro a Bonacini per assicurarsi al corona 2006.

Larini e Nalio (in alto) si sono aggiudicati le loro prime vittorie stagionali dimostrando di poter essere arbitri del duello per il titolo (Sopra) Un gioco di squadra, a volte al limite del lecito, ha consentito a Villamil di sopravanzare Bonacini in classifica generale. Allo spagnolo basterà arrivare dietro al rivale a Vallelunga per aggiudicarsi il titolo

GIORGIO SANNA E L’AUDI DOMINANO SUL BAGNATO A sinistra: il podio di Magione con Sanna sul gradino più alto e Tamara Vidali. Al terzo , il coriaceo e veloce Pigoli con la Jaguar

stato un fine settimana tutto marchiato Audi quello di Magione, teatro del sesto appuntamento stagionale con il Campionato Italiano Superstars. Approfittando del maltempo abbattutosi sulla pista perugina, le RS4 di Giorgio Sanna e Tamara Vidali si sono rivelate le vetture più performanti, grazie anche alla trazione integrale delle berline tedesche. Già dalle prove cronometrate del primo pomeriggio di sabato, Sanna ha ipoteca-

È

to la vittoria di Magione con una Pole Position siglata in 1’28”503, quasi mezzo secondo più veloce dalla compagna di squadra Tamara Vidali, che comunque si è ritrovata in prima fila davanti la Jaguar S-type R di un affannato Massimo Pigoli. Per il leader della classifica iridata è stato infatti un week-end particolarmente difficile, una continua rincorsa ai rivali per cercare di evitare il sorpasso nella classifica piloti che adesso vede la bella

Tamara sempre più vicina, a sole 7 lunghezze da Pigoli. Sorpasso che alla fine è avvenuto nella classifica costruttori, con l’Audi Sport Italia in prima posizione a 139 punti, seguita dal Jaguar Dealers Team a 124 punti e dalla CAAL Racing a quota 94 punti.

Ma passiamo a raccontare com’è andata la gara… Posizioni invariate al via, con Sanna che mantiene la testa della corsa davanti alla Vidali e a Pigoli, a sua volta seguito dalla BMW M5 di Alessi. Subito problemi, invece, per lo sfortunato Francesco Ascani che non riesce a partire a causa di un problema elettronico alla sua 550i. Alla prima staccata, Stefano Bonello (Jaguar SType R) finisce in testacoda mentre, pochi istanti più tardi, Alessi e Goldstein entrano in collisione con il colombiano che conquista la quarta posizione alle spalle di Pigoli, mentre Alessi viene scavalcato dal resto del gruppo, ritirandosi poi per problemi tecnici. La cavalcata delle Audi in testa si fa sempre più veloce, con Sanna che va a tagliare per primo il traguardo con quasi 14 secondi di vantaggio sulla Vidali e quasi 20 su Pigoli. Si conferma al quarto posto l’Audi di Steven Goldstein, seguita da Marco Gregori (CAAL Racing) che, sul finale, riesce a superare la M5 di Roberto Benedetti (Ssantucci Motorsport).

Per il pilota romano quella di Magione è la terza vittoria stagionale dopo Vallelunga e Varano, un successo che lo vede sempre più vicino al rivale #1 di questa stagione Max Pigoli e, di conseguenza, alla compagna di squadra Tamara Vidali. Appuntamento quindi a Vallelunga, per la penultima gara di questa entusiasmante stagione con il Campionato Italiano Superstars.

Sul sito www.superst ars.it tutte le classifiche complete

54 RACE REPORT | ETCS

VINCE DULLER, SORRIDE MILLENIUM eatro della sesta e penultima prova stagionale dell’Endurance Touring Cars Serie è stato il prmoi di settembre il tracciato croato di Rijeka. Non è una novità per molti degli iscritti all’appuntamento oltreconfine in calendario anche nelle passate stagioni. Con ancora la 4 ore di Monza in calendario e distacchi in classifica molto contenuti l’unico equipaggio che poteva mirare alla conquista della corona 2006 del Super Diesel Challenge con una gara d’anticipo era il duo Viglione/Vecchietti, per l’occasione insieme a Presti sulla 330d del Millenium Team. Il vantaggio in classifica e la concomitante assenza dei diretti inseguitori Giudici/Moncada offrivano una occasione da non perdere. A fare l’andatura sin dalle prime due sessioni di prove libere erano di nuovo i piloti della Duller Motorsport Cappelletti / Liberati /Della Volta, di nuovo in pista dopo il violento incidente nelle cronometrate della 6h di Misano. A loro andava anche la pole con un vantaggio di 1,3 secondi su Dal Cucco/Bianco (Pro-

T

motor Sport) e di oltre un secondo e mezzo su Scionti/Sperati (Max Team). La partenza lanciata non offriva colpi di scena con i primi equipaggi a sfilare alle prime curve nelle stesse posizioni che avevano in griglia. Ad animare subito la gara era Fabian Peroni (quinto in griglia) sulla M3 E46 arancione della Bluteam deciso a non far allontanare troppo i battistrada.

Al secondo giro era già secondo dando inizio ad una sfida di giri veloci con Tiziano Della Volta. Il distacco fra le due vetture rimaneva costante nell’ordine di pochi secondi fino al primo avvicendamento pilota. Primo ad entrare ai box era il battistrada con un piccolo problema alla batteria a far perdere qualche secondo di troppo.

Ancora più problematica era invece la sosta della Bluteam con problemi al bocchettone di rifornimento prima e alla sostituzione di una ruota poi, che complessivamente si tramutavano in due giri di distacco e la retrocessione in sesta posizione. L’attenzione era così tutta per le posizioni di rincalzo con la gara animata dai

4h in di RIJEKA 10 settembre Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

6° prova della ETCS

Pilota Cappelletti/Della Volta/Liberati Peroni S./Peroni F. Dal Cucco/Bianco Scionti/ Sperati Belotti/Orlandi Pizzato/Varini Rinaldi/Iezzi Viglione/Vecchietti/Presti Pavan/Conte Lusuardi/Pindari/Marti

Vettura Bmw M3 E46 3.2 Bmw M3 E46 3.2 Bmw 320i Bmw M3 E46 3.2 Alfa Romeo GT Honda Civic Type R Renault Clio RS Bmw 330d E90 Bmw M3 E36 3.0 Bmw 120d

duelli fra la Alfa GT di Orlandi/Belotti (Oerre Racing), poi attardata da noie al cambio, e la Bmw 320i di Dal Cucco/Bianco. L’ultima ora di gara però riservava ancora sorprese con Fabian Peroni che tornava alla guida della M3 della Bluteam dando il cambio al padre Sergio. Una serie di giri veloci si concretizzava con la migliore prestazione in gara (91°) di oltre sei decimi migliore rispetto al miglior tempo fatto registrare da Cappelletti. Grazie anche all’intervento della Safety Car in pista a trenta minuti dalla fine per consentire l’intervento dei commissari dopo la rottura del motore di uno dei partecipanti, il distacco si riduceva così di due giri con Peroni di nuovo secondo anche se staccato di ancora due tornate. Le posizioni però non sarebbero più cambiate fino alla bandiera a scacchi dove dietro alle due vetture protagoniste si piazzavano Dal Cucco/Bianco.

La vittoria consente così ai leader in classifica generale della Touring Master Cup di allungare ulteriormente sui diretti inseguitori Orlandi/Belotti (quinti sotto la bandiera a scacchi) e sul trio della Zerocinque Motorsport Venturi/Marrese/Pasquinelli vittime di un fine settimana

Giri 136 giri 134giri 133 giri 133 giri 131 giri 131 giri 130 giri 128 giri 128 giri 126 giri

Distacco in 4.00’12”289 a 2 giri a 3 giri a 3 giri a 5 giri a 5 giri a 6 giri a 8 giri a 8 giri a 10 giri

davvero sfortunato con in sequenza la rottura del cassonetto di aspirazione, due forature e il cedimento della coppia conica.

Nel Superdiesel Challenge il duello per la vittoria era una questione in famiglia fra le due Bmw 330d di Viglione/Vecchietti/Presti e Nicoli/Sorghini/Bonvicini e la Bmw 120d affidata Lusuardi/Pindari/Marti del Millenium Team.

L’impatto di Sorghini nelle prove libere contro le barriere e la vettura danneggiata sembravano spianare la strada al successo di categoria dei compagni di squadra sull’analoga vettura.

La vettura veniva però riparata notte tempo grazie anche all’arrivo dei pezzi di ricambio dall’Italia e poteva prendere parte alle prove cronometrate regolarmente. In gara Viglione/Vecchietti/Presti rimediavano alla foratura patita alla seconda curva del primo giro riuscendo a recuperare e a guadagnare la testa della corsa.

Con questa vittoria Viglione e Vecchietti aumentano ulteriormente in classifica del Super Diesel Challenge portando il loro vantaggio a 27,5 punti diventando dunque virtualmente irraggiungibili con la sola gara di Monza ancora in calendario.

Arrivo in parata per le vetture diesel del Millenium Team a celebrare il successo nella categoria del duo Viglione/Vecchietti (Sinistra) Fasi iniziali della 4h di Rijeka con l’equipaggio della Duller Motorsport che fa l’andatura.

(Sotto) Un problema al cambio ha rallentato la gara di Orlandi/Checcoli e della loro Alfa GT. Dal Cucco/Bianco hanno conquistato il secondo podio stagionale.

RACE REPORT | C1 CUP 55

INARRESTABILE CASILLO Seconda vittoria per il pilota campano che ipoteca il titolo

econda affermazione stagionale per Carlo Casillo (Cutolo Racing) che allunga così in classifica generale ipotecando il titolo della prima stagione della C1 Cup 2006. Anche sul circuito di Adria dove i piloti della C1 avevano disputato la loro terza prova stagionale ad inizio giugno, il pilota campano ha dimostrato di essere sicuramente il più in forma in questo finale di stagione, avendo la meglio nuovamente sui rivali stagionali Miconi e Savoia nuovamente ai livelli di inizio anno. Il fine settimana non inizia di certo nel migliore dei modi con Casillo si capace di migliorasi rispetto ai tempi fatti registrare ad inizio giugno abbassando di un secondo la sua performace, ma comunque ancora dietro ai due rivali per la lotta al titolo. In pole infatti c’è un redivivo Savoia deciso a tornare protagonista in

S

(In alto) Casillo ha appena passato Savoia e si appresta a vincere la sua seconda prova stagionale. Ad Adria non sono mancati (sopra) i contatti.

(In alto a destra) Un felice Casillo celebra la vittoria di Adria che può valergli il titolo 2006

questo finale di stagione, seguito dal vincitore di giugno Miconi. Le prime fasi della gara, grazie anche al contatto fra Rondinelli e Gagliardini vedono i primi quattro in griglia allungare sul gruppo con Spinaci a fare da quarto in comodo. Un nuovo contatto fra Rondinelli, fermato poi con la bandiera nera, e la Cagnoni che finisce la sua corsa nella sabbia a testa in giù, richiede l’intervento della Safety Car che ricompatta il gruppo.

Un lungo di Miconi prima, e l’accrescersi di problemi di sottosterzo a Savoia poi, spianano la strada al pilota campano per il suo secondo successo consecutivo. Dietro ai tre battistrada la sfida per la quarta piazza vede un interessante duello fra Spinaci, Milla, Ragozzino e Larini che non lesinano sorpassi e sportellate. Molto bella anche la gara di Gagliardini che, dopo essere sfilato ultimo al primo giro per il sopraccitato contatto con Rondinelli, con una serie di bei sorpassi riesce a conquistare l’ottava posizione assoluta. Con una gara al termine a Casillo basterà anche la tredicesima posizione in caso di vittoria del rivale Miconi, per fregiarsi del titolo 2006.

56 RACE REPORT | CLIO CUP - NEW CLIO | DRIVERS TROPHY

ANCORA PEDALÀ Il forte siciliano si ripete nella Clio Cup e comanda nella New Clio l pilota siciliano della Rangoni Motorsport si aggiudica entrambe le gare in programma a Misano ad inizio settembre conquistando con una gara d’anticipo il titolo 2006 della Clio Cup, secondo consecutivo, e confermandosi ad alto livello anche con la nuova Clio.

Il perfetto connubio con la Clio RS si ripete dunque anche in occasione della prova in terra romagnola dove Pedalà, in squadra con Luca Rangoni, si aggiudica la mini endurance sulla distanza dei 90 minuti organizzata con la forma di due mini endurance da 45 minuti intervallate da una sosta tenica di 20 minuti. Al volante nel secondo stint di gara, dopo che il compagno di squadra si era già aggiudicato la prima frazione, il neo Campione 2006 precede sul traguardo Scieghi (Proteam) e Casadei (Go Race).

I

LA CARICA DEI 70 Tanti i verificati nella sesta prova del Driver’s Trophy 2006 fine settembre sul circuito veneto di Adria si è svolto il sesto appuntamento del Driver’s Trophy 2006. In linea con il successo riscontrato quest’anno, il campionato open della Peroni Promotion Incentive è stato scelto da 70 piloti che sono stai suddivisi nei consueti tre diversi raggruppamenti a seconda delle specifiche delle proprie vetture. In quello che raggruppava le vetture più prestazionali spiccavano le 12 veture GT (Ferrari, Maserati e Porsche) in una vera e propria anticipazione del nuovo campionato EGTS a loro riservato che prenderà il via la prossima stagione. In questo raggruppamento, che comprende le classi Supercar Serie, D2, 24h Special GT, si mette subito in luce Lucchini (Porsche 996 Gt3). Autore della pole perde l’attimo in partenza sfilando solo quinto alla seconda curva. Il passo di gara è però di gran lunga superiore di quello dei suoi rivali e così nel giro di poche tornate riesce a raggiungere Greco passandolo con decisione prima della variante. Sul traguardo i due precederanno Bartocci. Gara senza storia quella del secondo raggruppamento (Gruppi A/N, Elise, Megane, Renault Sport Spider) con Simoncelli

A

(Bmw M3) unico mattatore. Partito dalla pole, compie per primo i 18 giri in programma vincendo con oltre trenta secondi di vantaggio sugli inseguitori Barbieri e Pieralisi.

Sfida in famiglia invece nel terzo ed ultimo raggruppamento del fine settimana (Clio Cup, 24h special 2.0/3.0, Supersalita 2.0/3.0, Diesel, S1) fra i due piloti della Zerocinque Motorsport Valli e Tamagnini su due Bmw 320i la prima in allestimento ETCS e la seconda in allestimento Superturismo. A spuntarla è Tamagnini che dopo il duello iniziale con il compagno di squadra autore della pole riesce ad allungare vincendo con un distacco di 23 secondi. Delusione invece per Cremonesi che è costretto al ritiro subito alla partenza per la rottura del semiasse destro. Con le classifiche Turismo ed Open ancora molto ravvicinate si dovrà attendere gli ultimi due appuntamenti stagionali di Monza (7-8/10) e Vallelunga (21-22/10) per conoscere i nomi dei vincitori.

Troppo veloce Lucchini per i suoi colleghi nel raggruppamento delle vetture GT Dopo la pole, Simoncelli si aggiudica con oltre mezzo minuto la sua prova

Per il Challenge New Clio si è trattato del secondo appuntamento stagionale su quattro in calendario, con le ultime due prove previste entrambe sul tracciato di Monza ad inizio ottobre. Come spesso è successo quest’anno Pedalà, partito dalla pole, riesce a difendere la posizione fin sotto la bandiera a scacchi dove precede Di Luca, quarto al primo giro e autore di una bella gara in rimonta, e Mancini.

(da sinistra in senso antiorario) Massimiliano Pedalà e Luca Rangoni si sono aggiudicati la prova endurance della Clio Cup disputata a Misano ad inizio settembre.

Secondo appuntamento stagionale per le New Clio con ancora una volta Pedalà in evidenza. Lotta avvincente per le posizioni di rincalzo nell’endurance Clio con Di Luca che ha la meglio su Mancini

RACE REPORT | AUTOSTORICHE 57

TOUR DE FORCE PER LE AUTOSTORICHE Due appuntamenti in quindici giorni per i numerosi appassionati del Tricolore Autostoriche

l mese di settembre è stato caratterizzato da ben due prove valevoli per il Tricolore Autostoriche. A distanza di quindici giorni prima a Misano e poi ad Adria si sono svolte la 2 Ore Classic Memorial Angelo Rossi, e la sesta prova stagionale. Il poco tempo fra una prova e l’altra e il periodo estivo facevano temere per la partecipazione ai due eventi. Così non è stato con la prima prova endurance stagionale riservata alla Autostoriche con ben 58 iscritti e 51 verificati al via (record assoluto) e con l’appuntamento di Adria premiato da 70 equipaggi. Il 4° Memorial Angelo Rossi, con tutte le vetture schierate in un’unica griglia senza le consuete distinzioni di cilindrata, si è disputato con il sistema delle due manches da 60 minuti separate da una sosta in regime di parco chiuso per le procedure di rifornimento.

Le sfide in pista hanno animato tutti e tre i raggruppamenti con vittorie spesso decise solo negli ultimi minuti di gara. Nel primo Raggruppamento la sfida è stata tutta in famiglia con le due Jaguar E guidate da Roberto, Raimondo, Renzo e Raffaele Raimondi a contendersi la vittoria poi all’appannaggio di que-

I

st’ultimi. Ancora più combattuto il secondo schieramento che era pure il più numeroso al via con i suoi 27 equipaggi. La sfida a tre ha visto i fratelli Cabianca su Porsche 911 avere la meglio sui duo Masselli/Schenetti (Porsche 911) e Giribaldi/Moreschi (Chevron B16) grazie ad un primo e secondo posto e ad una condotta di gara molto regolare avendo percorso in ciascuna delle due ore di gara lo stesso numero di giri. Solo 23 secondi hanno separato i vincitori Toby/Grazzini su Opel Kadet TGT/E dagli inseguitori Sordi/Giovannini (Porsche 911 SC) nel Terzo raggruppamento caratterizzato da parecchi ritiri. Molti dei piloti scesi in pista a Misano si sono ritrovati solo due settimane dopo in veneto ad Adria dove sono stati nuovamente divisi in base alla cilindrata dei motori delle proprie vetture in due gruppi fino ed oltre 1600cc. Dopo l’affermazione di fine luglio, Capozzo (Fiat 128 coupe) si aggiudica anche l’appuntamento di Adria per le vetture con motori meno potenti. La vittoria arriva però solo sul finire quando il leader provvisorio Zardo è costretto al ritiro per problemi all’albero motore della sua Lotus Elan. Ricca di col-

pi di scena la gara per le vetture con motore di cilindrata superiore ai 1600cc con fuori nei primi giri prima la Chevron B16 di Giribaldi, e poi la Porsche RSR Turbo di Ferrari autore anche della pole. In testa passavano i fratelli Cabianca che però al cambio pilota venivano sorpresi in ingresso corsia box ad una velocità di 93Km/h che comportava uno Stop And Go e la perdita della testa della corsa a vantaggio di Fratti (Porsche 911) che tagliava il traguardo in solitaria. Degna di nota la prova del duo siciliano Mancini/Gin Fizz che con una Porsche 911 2.7 praticamente di serie sono giunti noni assoluti staccati di un solo giro. Il confronto fra le classifiche di entrambe le gare premiava i piloti della seconda. Oltre all’affermazione di Fratti nel Terzo Raggruppamento, i fratelli Cabianca si aggiudicavano il Secondo, e Selvatico, su Bmw 2002 ti il Primo.

(In alto in senso orario) La partenza della 2 Ore Classic a Misano, Fratti vincitore della prova di Adria, Ferrari in azione mentre supera un doppiato, Toby/Grazzini vincitori del Terzo Raggruppamento a Misano, Zardo e Capozzo protagonisti della gara fino a 1600cc di Adria.

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58 RACE REPORT | FUN CUP

FONTANA E SEVESO I CAMPIONI FUN CUP 2006 imone Fontana e Roberto Seveso sono i nuovi campioni Fun Cup 2006. Succedono a Luca Trevisiol e Alberto Bergamaschi nella sesta edizione di una serie che, a dispetto degli anni, non accenna a mostrare decadimenti, anzi. Quest’anno si è addirittura raggiunto il più alto numero di vetture registrato in una gara nazionale, non aperta cioè alla partecipazione straniera: 27 auto al via, per un totale di quasi 90 piloti alternatisi al volante.

La caratteristica costante di questo campionato del divertimento è stata la lotta senza quartiere tra gli equipaggi al vertice, almeno sette nel corso della stagione, che ha segnato punte di agonismo acceso ma sempre corretto in tutte le sei gare della serie: basti pensare che, in 23 ore complessive di gare, non si è verificato nessun incidente voluto o provocato dal troppo agonismo! Nessun concorrente, inoltre, ha avuto mai di che recriminare nei confronti degli avversari, né a parole né, tantomeno, a reclami: un vero gentleman agreement!

L’uniformità di prestazioni tra le varie vetture ha livellato i valori degli equipaggi più preparati, contribuendo a rendere interessantissime le gare fino all’ultimo minuto di corsa, e creando quel clima di suspance che ha tenuto vivo l’interesse per la classifica generale fino all’ultima curva dell’ultima gara: la lotta per il secondo gradino del podio si è chiusa sotto la bandiera a scacchi dell’ultima 4 Ore in un solo decimo di secondo addirittura tra tre concorrenti!

Sei gare e cinque vincitori diversi, a testimonianza della competitività della serie. Ma a volte non sono solo i risultati finali a raccontare la storia di un campionato appassionante e appassionato: spesso ci si mette di mezzo la sfortuna, il guasto meccanico, la distrazione, l’imponderabile, e così gara dopo gara, si mescolano ulteriormente le carte. Accade così

S

che gli alfieri di Fun BD Racing, Francesco Iorio e Matteo Zucchi, gli unici a imporsi in due appuntamenti, finiscano poi quarti in classifica generale a causa di due battute a vuoto per problemi tecnici, la seconda delle quali proprio nel corso dell’ultima ora dell’ultima gara del Mugello, che li ha estromessi così dal podio virtuale del campionato. Capita così che, campioni uscenti come Luca Trevisiol e Alberto Bergamaschi, favoriti di lusso col loro Fun Girasole argento-rosso, partiti col piede giusto senza rivali ad Adria, si trovino “parcheggiati” al terzo posto in graduatoria generale perchè rallentati durante la stagione da problemi tecnici e da una serie di distrazioni che ne hanno minato il cammino verso il bis del titolo, nonostante prestazioni assolute sempre al vertice. O come le brave pilotesse di Lady Fun Uniroyal, Valentina Albanese e Francesca Pardini, bersagliate da una sorte che suggerirebbe loro di trasferire la Fun Cup a …Lourdes, sempre tra i primissimi, ma costrette a raccogliere poco, se non un caparbio successo a Vallelunga. Per non parlare poi dei vice-campioni 2005 Luigi Palopoli, Davide Mammola e Carlo Merlo, pronti a condividere l’idea del …pellegrinaggio per far “benedire” Fun All Racing 2 bloccato anzitempo in quattro gare consecutive, vittime di un mix tra ingenuità e problemi tecnici. In crescendo durante la stagione invece Paolino Chimentin e Paolo Cecchellero, già dimostratisi tenaci protagonisti con Fun Ram Car lo scorso anno, e finalmente premiati con la vittoria all’ultimo appuntamento che ha valso loro la corona d’argento di vice-campioni, nonostante qualcosina alla sorte la debbano recriminare anche loro. E non si pensi a questo punto che per i neo-campioni di Fun Volkswagen Simone Fontana e Roberto Seveso la stagione 2006 sia stata una passeggiata: dover sacrificare la vittoria a Monza nelle ultime battute per la frizione in crisi è difficile da digerire, anche se

RACE REPORT | FUN CUP 59

poi te la cavi col terzo posto, e buttare al vento a dieci tornate dalla bandiera a scacchi una gara già vinta con oltre mezzo giro di vantaggio come a Vallelunga, a causa di un braccetto ko, fa rizzare i capelli anche ad un calvo. Ma alla fine la costanza di rendimento ad alto livello -una volta primi, due volte secondi ed altrettante terzi- ha premiato, e così finalmente, dopo anni di dominio di piloti veterani, alla testa della Fun Cup 2006 vediamo oggi due giovani, cresciuti e maturati proprio dietro il volante dei Maggiolini.

Ma l’Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen 2006 - non può limitarsi alle imprese dei primi in classifica generale: la varietà dei personaggi partecipanti ha dimostrato valori a tutti i livelli, magari con prestazioni spot di piloti presenti solo saltuariamente o con equipaggi spesso poco omogenei. Difficile è citarli tutti, ma alcuni nomi hanno più diritto a spazio di quanto reciti poi la classifica finale, sia per i valori dimostrati in campo, sia per simpatiche particolarità che li hanno messi in evidenza nel gruppo. Emanuele Catalano, perno centrale di Fun VW Baiauto, l’uomo che ha cambiato più compagni di squadra in una stagione; Davide Bernasconi, motorista di Fun Cup, veloce al volante quanto abile

nel preparare i motori; i coniugi Marilena Meloni e Vittorio Bagnasco, tre figli piccoli a carico, a mezzo servizio tra fast driving e baby sitting; Colombo e Pasquillo, veloci ma troppo spesso fermi; Valentino Benzi, il “più giovane funcuppista” -come ama scherzosamente definirsi luiinsieme a Gianfranco Villa; il mobiliere volante Valentino Bianchet, altro giovane dell’ultima ora, scopertosi anch’egli pilota a cinquant’anni suonati; Pedon padre e figlio e Gianni Caimi, sotto la guida dell’esperto Paolo Cappelli, inconfondibili col loro Maggiolino rosa Fun Tastic; Angelo Valentini, pilota diversamente abile, sempre protagonista con Fun Mobility insieme al compagno Marzegan, e via via tutti gli altri, fino all’ultimo dei 128 piloti in campo nel 2006.

Senza dimenticare la partecipazione dei numerosi ospiti dello sponsor Uniroyal, i ventiquattro gommisti alternatisi alla guida della Fun Uniroyal numero 5 e gli altrettanti ventiquattro lettori della rivista EVO sorteggiati per pilotare un’ora ciascuno la VIP Fun Uniroyal numero 9.

Archiviato il campionato nazionale in pista, la Fun Cup si prepara ad affilare i …chiodi per la serie invernale, l’Uniroyal Fun Ice, che si disputerà a inizio 2007 sulle piste di ghiaccio.

Ma nel frattempo altri due importanti appuntamenti aspettano i piloti dei Maggiolini: la finale mondiale Fun Cup sul circuito spagnolo di Jarama il 19 Novembre, una otto ore con una sessantina di vetture al via, e la kermesse conclusiva al Motor Show, a dicembre.

Uniroyal Fun Cup 2006 - Trofeo Volkswagen Pos. Pilota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Adria 1 Adria 2 Monza Vallelunga Magione Mugello Tot. Punti

Fontana S./ Seveso R Chimentin P./ Cecchellero P. Trevisiol L./ Bergamaschi A. Iorio F./ Zucchi M. Albanese V./ Pardini F. Catalano E./ Bernasconi D. Meloni M./ Bagnasco V. Bonfanti M./ Michelato M. Pasquillo F./ Colombo M. Marzegan V./ Valentini G. Alberghino Agostino Pedon G./ Pedon M. Palopoli L./ Memmola D./ Merlo C. Villa G./ Zuffetti F./ Morelli G. Caimi Gianni Bianchet Valentino Bordoni Giuliano Villa Gianfranco Clerici L./ Buratti G./ Castiglioni C. Mastrodonato A./ Bertani O./ Romano M. Seveso M./ Casotto L./ Masserini A. Rovelli F./ Villa U./ Cazzaniga P. Benzi Valentino Bianchet N./ Marini L./ Cappelli P. "Tango" Conti A./ Bonetti L. Rocco Andrea Savioli Stefano Bigatti M./ Colzani C./ Zanasi F. Rios A./ Villa M.

25 3 30 23 0 17 11 21 5 7 27

30 19 17 27 23 0 25 7 15 6 9 4 21

25 23 27 30 0 21 0 7 0 0 9 11 0 13 11 0 7 6

6 15 11 10 19

4 0 7 10

13

3

10

10 25 8

15 21 6 0 8

5

17

10 27 15 0 30 0 0 13

27 21 17 30 25 10 23 13

21 17 19 0 23 19 9

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0 7 0 15

13 0 25

8

15 0 0

27 30 23 0 25 17 15 5 19 13 9

11 15 8 6

0

23 0

11

0 10

19 13

5

144 133 129 110 103 65 63 56 55 54 51 49 48 43 40 39 38 37 34 33 31 27 26 25 24 23 22 21 19 18

Sopra: il gruppone delle Fun Cup a Magione. Si riconoscono la vettura di Zucchi/Iorio appena sfilata, seguita dalla Fun Lady di Valentina Albanese e Francesca Pardini. Nella foto piccola l’azzurra Fun Cup di Chimentin/Cecchellero mentre nell’altra pagina una bell’immagine della Fun Girasole di Bergamaschi/Trevisiol in scivolata sulle quattro ruote.

60 RACE REPORT | CIR – RALLY ALPI ORIENTALI

IN FRIULI LE TORINESI IRRAGGIUNGIBILI, PER GLI AVVERSARI RIMANGONO LE BRICIOLE Fiat, 1-2 a Udine. E la supersfida si riaccende a Sanremo…

Due immagini delle protagoniste del l’Alpi Orientali , protagoniste che non riescono , però, a scalzare il primato della Grande Punto di Andreucci. A sin. Longhi/Imerito ottimi terzi . Sopra Ratiglia, compagno di Travaglia , costretto a fermarsi per problemi di motore.

CIR Rally del Friuli ed Alpi Orientali 27 agosto Pos. Pilota

Vettura

Tempo

Distacco

1 2 3 4 5

Fiat Fiat Subaru Subaru Peugeot

2:29:25.8 2:29:37.8 2:30:46.3 2:31:09.2 2:32:00.1

+12.0 +1:20.5 +1:43.4 +2:34.3

Andreucci-Andreussi Navarra-D'Amore Longhi-Imerito Aghini-Cerrai Rossetti-Chiarcossi

meno di sei mesi dal debutto, la Fiat raccoglie la sua prima doppietta stagionale, e lo fa al 42° Rally del Friuli ed Alpi Orientali con Paolo Andreucci nella gara di casa della sua navigatrice, Anna Andreussi, che li porta in vetta solitaria nel Campionato Italiano, dopo aver condiviso la leadership con la coppia

A

Subaru ufficiale Longhi-Imerito. Il novarese si è dovuto accodare alle due Fiat, finendo al terzo posto ed accontentandosi di arrivare primo dei ‘non-Fiat’.

A ragion veduta, il pilota Subaru può ritenersi soddisfatto, dato che il passo delle torinesi era pressoché ineguagliabile: Andreucci, infatti, do-

po aver attaccato per oltre metà gara, ha deciso di controllare, amministrando il suo cospicuo vantaggio sugli inseguitori, in primis il suo compagno Navarra, bravo scudiero durante tutta la gara.

Dietro le due Fiat, l’interesse si è spostato sul terzo posto, conteso a lungo da Andrea Aghini e Longhi, entrambi autori di una bella battaglia: alla fine, il toscano si è arreso per noie al differenziale, facendo strada al suo compagno di marca.

Chiude ottimamente nella Top 5 il friulano Luca Rossetti, vincente tra le S1600 con la sua Peugeot 206 ufficiale, anticipando Andrea Dallavilla, Mitsubishi, a lungo in quarta piazza poi fre-

nato da una foratura. Punti importanti anche per Stefano Bizzarri, Renault Clio, che deve difendersi dal rientro prepotente di Rossetti, in piena lotta per il titolo 2006.

Il rally del Friuli potrebbe essere la gara della verità, in quanto Andreucci ha staccato di nuovo Longhi, riportando a +4 il gap; si rilancia anche Rossetti tra le 2 ruote motrici, mentre le speranze di Travaglia vanno tramontando dopo che il motore della sua Mitsubishi ha dato forfait. Al prossimo Rallye di Sanremo, dal 14 al 16 settembre, potrebbe accadere di tutto…

RACE REPORT | CIR – RALLY SANREMO 61

PAOLO SEI GRANDE. PUNTO A Sanremo capolavoro di Andreucci, e il titolo tricolore è sempre più vicino Veloce ed efficace Paolo Andreucci con la Grande Punto che oramai ha seriamente ipotecato il Campionato Italiano Rally vincendo a man basse il Rally di Sanremo, nona prova del Campionato Italiano Rally.

Ottima la prova di Aghini che, nelle prime fasi di gara, è stato anche leader prima di fermarsi per un dechappamento di una gomma. La gara è stata anche ridotta per seri problemi di mal tempo costringendo gli organizzatori ad annullare le prove in notturna.

rima del rush finale in Sardegna (Rally Costa Smeralda) ed Emilia Romagna (Rally San Crispino), l’equipaggio ufficiale della Fiat, composto da Paolo Andreucci e Anna Andreussi, ha definitivamente messo una mano (e mezzo) sulla vittoria finale nel Campionato Italiano 2006. In una gara dove Longhi, vincitore proprio in terra ligure del titolo 2005 piloti, doveva dare il tutto e per tutto, è arrivato solamente in quarta posizione, complice una leggera toccata. E il piatto piange, i punti di distacco sono sempre di più, e con 20 punti a disposizione, per il pilota novarese raggiungere la Grande Punto del garfagnino sarà una vera impresa. Anzi, “un’impreza”…

Vittoria convincente di Paolo Andreucci, quindi, ma altrettanto convincente è stata la prova di un altro toscano, Andrea Aghini, leader nelle prime fasi poi attardato dal dechappamento di una gomma. Per il pilota della Subaru non c’è stato nulla da fare, in una gara ridotta ai mini-

P

CIR - 48° RALLY SANREMO 17 settembre Pos. Pilota

Vettura

Tempo

1 2 3 4 5

Fiat Subaru Mitsubishi Subaru Renault

1:12'55.0 1:13'09.2 - +14.2 1:13'20.3 - +25.3 (Sub Judice) 1:13'32.1 - +37.1 1:13'57.6 - +1'02.6.

Andreucci-Andreuss Aghini-D'Esposito Travaglia-Granai Longhi-Imerito Jean-Joseph/Boyere

mi termini dal maltempo, che ha costretto gli organizzatori ad annullare tutte le prove speciali della prima tappa in notturna, prettamente per motivi di sicurezza.

Rassegnato per un Titolo Piloti ormai compromesso, Renato Travaglia, coadiuvato alle note da Lorenzo Granai, prova a fare qualche bella gara per concludere degnamente una stagione iniziata male, rinvigorita da due successi a metà stagione poi definitivamente naufragata.

Il trentino ha raccolto un buon terzo posto prima degli ultimi due impegni tricolori, ma la sua posizione, insieme a quella di Luca Cantamessa, è Sub Judice, poiché entrambi hanno interposto appello.

La lunga rincorsa di Luca Rossetti, invece, ha dato un importante scossone nella classifica riservata alle vetture a 2 ruote motrici. Malgrado la vittoria di classe del martinicano Simon Jean Joseph, il portacolori di Peugeot Italia ha anticipato la Renault Clio di Stefano Bizzarri, che dopo diversi mesi deve lasciare strada in campionato al pilota friulano, il quale si è permesso il lusso di tenere alle sue spalle le due 206 ufficiali di Peugeot Sport Spagna, guidate dall’iberico Enrique Garcia Ojeda e il francese Bryan Bouffier.

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MERCEDES

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I NOSTRI SEGNALIBRI FEDERAZIONI

INDUSTRIA, TECNICA E TECNOLOGIA MIA: www. t h e - m i a . c o m (Motorsport Industry Association)

FIA: www.fia.com SRN: h t t p : / / d s r.racer. n e t / CSAI: www. c s a i . a c i . i t / c s a i / ACI SPORT: www.acisportit alia .it MSA: www. m s a u k . o rg (Motor Sports Association) E’ il sito della Federazione inglese. Da guardare, leggere e…avvilirsi.

(Sport Racer Network) Sito internamente dedicato al mondo americano dei prototipi spinti da motori motociclistici.

Mulsanne Corner: www.mulsannescorner. c o m / Sito interamente dedicato alla tecnica dei prototipi classe LMP1 e LMP2.

BARC: www.barc.net (British Automobile Racing Club) E’ la seconda grande organizzazione inglese. Anche qui un sito tutto da leggere.

DIRECTORY WHOWON: www.whowon.com Il “chi è chi” dell’automobilismo americano:

FFSA: www.ffsa.org (Federation Francaise du Sport Automobile) Il sito della Federazione francese, anche qui completissimo, aggiornato e che rispecchia perfettamente il livello qualitativo dell’automobilismo francese.

Case, circuiti, industria, uomini.

Motor Racing Archive: www. m o t o r r a c i n g - a rch i v e . c o m Uno splendido sito dove si raccoglie la storia di mezzi e uomini del motorsport britanico.

ELENCO INSERZIONISTI Gen-Art Star service Dunlop Scuderia La Torre Costa Gomme Gloria Parioli 95 Bellotto AreaMotori Mennen Colgate-Palmolive Promotor W&D Racing Gentili Rpm-Fiera di Padova Nuvolari Sorridi Editore Millers Motorsport Miele Me.rin Omnicompetition Rigenera Futura Mittiga Garage Rossi Gomme Repa Sport CTA Motor Quality Bridgestone

II copertina 6 7 9 10 11 12 13 15 17 19 21 23 25 27 29 33 38 43 44 51 52 55 57 58 59 III Copertina IV Copertina

64 RACING DIARY

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 9 OTTOBRE

15 OTTOBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 20.30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

13:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 2006 15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND 22:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL MONDO 22:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 2006 23:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

10 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:45 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 23:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 00:00 SKY SPORT 2: A1

11 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP BY LG 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

12 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 EUROSPORT: RALLY

13 OTTOBRE 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 DISCOVERY CHANNEL: AUTO TRUCCATE AMERICANE 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL MONDO

14 OTTOBRE 12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 15:00 NUVOLARI: DRIVERS 2006 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 23:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL MONDO

16 OTTOBRE 13:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 2006 15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND 22:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL MONDO 22:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 2006 23:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

17 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:15 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 01:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

18 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23.30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

19 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

20 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD- AUTO TRUCCATE AMERICANE 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

21 OTTOBRE 12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD

15:00 NUVOLARI: DRIVERS 2006 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 21:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 23:00 DISCOVERY CHANNEL: LA MUSTANG TORNA IN PISTA

22 OTTOBRE 12:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD- AUTO TRUCCATE AMERICANE 15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 18:30 EUROSPORT2: CHAMP CAR. WORLD SERIES 19:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND 19:30 EUROSPORT2: KARTING 23:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 23:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:30 EUROSPORT: CHAMP CAR. WORLD SERIES

20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

28 OTTOBRE 12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 15:00 NUVOLARI: DRIVERS 2006 15:15 EUROSPORT: RALLY: COPPA EUROPA 16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

29 OTTOBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:00 EUROSPORT: MOTORSPORT

08:00 NUVOLARI: IN PISTA 12:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD- AUTO TRUCCATE AMERICANE 14:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM DA HOCKENHEIMRING 15:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 15:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES. SUBWAY 500 MARTINSVILLE 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:30 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND 23:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

24 OTTOBRE

30 OTTOBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 22:00 EUROSPORT2: CHAMP CAR. WORLD SERIES 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 00:55 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

23 OTTOBRE

25 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

26 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:15 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL MONDO

27 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006

31 OTTOBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES. MBNA 500 ATLANTA 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM 21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

RACING DIARY 65

CALENDARIO CAMPIONATI E TROFEI ITALIANI CAMPIONATO ITALIANO F3

22 ottobre 25° Rally Trofeo AC Como (CO) 5 novembre 16° Fabaria Rally - 21° Rally dei Templi (AG) 26 novembre 36° Rally Valle d'Aosta Saint Vincent (AO)

TROFEO RALLY TERRA

17 settembre 1 ottobre 15 ottobre

Magione (PG) Pergusa (EN) Vallelunga (Roma)

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO/CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI/SUPERSTARS

7-8 ottobre Monza 11-12 novembre Vallelunga 18-19 novembre Vallelunga

FORMULA JUNIOR 1.6

9-10 settembre 7-8 ottobre 3 settembre 1 ottobre 22 ottobre

Varano Pergusa Misano

CAMPIONATO ITALIANO F.3000

1 ottobre 7° Rally Altopiano 7 Comuni (VI) 12 novembre 27° Rally Golfo dell'Asinara (SS)

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

3 Settembre 17 Settembre 1Ottobre 22Ottobre

Varano (PR) Magione 2 (PG) Pergusa (Enna) Misano (RN)

Misano Monza

ENDURANCE TOURING CAR SERIES

RENAULT CLIO CUP

24 Settembre Barcellona 15 Ottobre Vallelunga 22 Ottobre Misano

CAMPIONATO ITALIANO RALLY

3 settembre 17 settembre 1 ottobre 22 ottobre

Varano (PR) Magione (PG) Pergusa (EN) Misano (RN)

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO (SARA GT)

17 settembre 48° Rally Sanremo (IM) 15 ottobre 25° Rally Costa Smeralda (SS) 29 ottobre 19° Rally di San Crispino (FC)

TROFEO RALLY ASFALTO

1 Ottobre 15 Ottobre

Mugello (Firenze) Vallelunga (RM)

CAMPIONATO ITALIANO SUPERTURISMO

24 settembre 9° Rally Valli Pordenonesi e Piancavallo (PN)

9-10 settembre 7-8 ottobre 9-10 settembre 7-8 ottobre

Misano (Europeo) Monza

RENAULT CLIO CUP (NUOVA)

9-10 settembre 7-8 ottobre 11-12 novembre 18-19 novembre

Misano Monza Vallelunga Vallelunga

FORMULA RENAULT 2.0

Rijeka Monza

66 ZR FITNESS CORNER

POTERE DELLA MENTE La mente è la prima variabile fondamentale per ottenere i migliori risultati nello sport. In questa terza puntata, prima di passare alle schede mensili relative all’allenamento, Sergianni Caracciolo ci parla di una tecnica efficace per allenarla. bbiamo iniziato la nostra avventura con un classico ma sempre valido: MENS SANA IN CORPORE SANO. Prenderemo, adesso, in esame proprio questo aspetto prima di cominciare con i veri e propri allenamenti: la mente del pilota, forse la variabile più imprevedibile e fondamentale dell’intera preparazione. Concentrazione , grinta , capacità di non arrendersi mai, gestione dell’ ansia e della paura, condotta di gara. Non basta tenere giù il piede, essere forti ed efficaci alla guida e allenati fisicamente; la lucidità, la “visione” della gara, i tempi di reazione, dipendono anche dall’allenamento del cervello che condiziona molto spesso l’esito di una competizione. Spesso gli atleti di fronte ad un appuntamento agonistico importante esitano perché soffocati dall’ansia e, in quanto prima di tutto atleti, anche i piloti non sfuggono a questa problematica. Nella mia palestra, quando affrontiamo l’argomento concentrazione, spesso parlo di “sabbie mobili” per descrivere quello stato di confusione mentale che spesso blocca qualsiasi decisione influendo drammaticamente sulla rapidità delle scelte, e la rapidità è fondamentale nell’automobilismo: più ti agiti e più affondi in fretta perdendo oltretutto la fiducia in te stesso .

A

“la mente del pilota, forse la variabile più imprevedibile e fondamentale dell’intera preparazione” La pressione mentale, ad esempio, che un pilota deve affrontare e gestire sapendo che occorre un risultato per non perdere lo sponsor, oppure che dall’esito di una gara può dipendere l’intero campionato. Rappresentano stati psicofisici che richiedono concentrazione e calma ma spesso il respiro si accorcia e diventa via via più frequente e le pulsazioni cardiache schizzano in alto.

La scienza ha dimostrato che la prima cosa che si altera in un individuo, in presenza di un forte stato

emozionale, è il respiro che determina di conseguenza una variazione del battito cardiaco, che si adatta per far fronte al maggior bisogno di ossigeno.

Il punto a cui volevo arrivare è proprio questo: controllare o meglio modulare la respirazione significa controllare il battito cardiaco e gestire meglio la pressione delle emozioni e rimanere concentrati.

più vicino alla nostra mentalità. Si tratta infatti di uno yoga molto dinamico che si svolge mediante una sequenza di posizioni (ASANA) eseguita senza un effettiva pausa tra l’una e l’altra. Una tecnica che consente l’aumento di quattro caratteristiche basilari dell‘atleta : flessibilità ,equilibrio, forza e resistenza muscolare. Tramite la respirazione si ottiene il massimo controllo del corpo e della mente, elemento indispensabile per raggiungere il completo benessere Si affrontano durante una seduta svariate situazioni “il nocciolo della filosofia yoga:imparare a controllare mediante il respiro e l’autocontrollo i momenti difficili, e raggiongere la calma interiore”

Grandi risultati possono ottenersi mediante lo yoga e in particolare il Power Yoga: é un programma messo a punto da un americano Mark Blanchard che ha il merito di aver occidentalizzato il concetto di Yoga, mettendo a punto un programma per atleti “La scienza ha dimostrato che la prima cosa che si altera in un individuo, in presenza di un forte stato emozionale, è il respiro che determina di conseguenza una variazione del battito cardiaco, che si adatta per far fronte al maggior bisogno di osigeno”

impegnative che richiedono un grande impegno fisico e mentale agendo per esempio su classici punti cardine del corpo tendenzialmente “meiopragici”, quali la zona lombare e cervicale, l’articolazione dell’anca e l’apertura del torace, l’articolazione della spalla. L’obiettivo è la conquista dello spazio intorno a noi mediante l’allungamento in tutte le direzioni. Si insegna quindi a respirare profondamente e con un ritmo costante anche nelle fasi di sforzo più intense cercando di mantenere in viso una espressione serena e rilassata. Il nocciolo della filosofia yoga: imparare a controllare, mediante il respiro e l’autocontrollo, i momenti difficili e raggiungere la calma interiore. La paura se controllata può essere un ottima alleata, così come la consapevolezza di noi stessi che ci rende più sicuri a tutto vantaggio della concentrazione e conseguente incremento della performance e della sicurezza.

Anche questo è allenamento!

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Per costruire un team di successo ci vuole tempo, professionalità, capacità tecniche e impiego di risorse.

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