ZR Magazine #04 by Stefano Pepe

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ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

ETCS

UNO A UNO CON... DRIFTING SOUL

Si chiude anche questa stagione della Serie endurance targata PPI. Ancora un anno di successi e partecipazione. Il punto della situazione di fine campionato

Abbiamo incontrato Sergio Peroni per una chiacchierata “senza rete” per raccogliere il suo punto di vista sullo “stato dell’arte” del motorsport italiano.

E’ spettacolare, sopraffine come tecnica, richiama pubblico e partecipanti che si riconoscono in uno stile di vita e di guida. E’ il drifting ed è arrivato in Italia.

# 04

strada senza uscita

SOMMARIO 3

EDITO

“…All'ordine Facite Ammuina: tutti chilli che

stanno a prora vann' a poppa e chilli che stann' a poppa vann' a prora: chilli che stann' a dritta vann' a sinistra e chilli che stanno a sinistra vann' a dritta…” è l’estratto dell’art. 27 della collezione

de’ regolamenti della Real Marina del Regno delle Due Sicilie. Il periodo è quello di Ferdinando II, il re delle grandi riforme, ma questo era l’ordine da usare “…in occasione

di visite a bordo delle alte autorità del Regno.” Probabilmente è il regola-

mento ancora in vigore nei lunghi corridoi della nostra Federazione. Adesso è la Formula 3, già agonizzante da diverse stagioni, a non capire di che morte deve morire: tutti a parlare di una Formula Diesel, tutti a parlare di un coinvolgimento del Gruppo Fiat, finalmente forte e giustamente orgoglioso di un’imperiosa rimonta sui mercati internazionali, tutti a sponsorizzare il prossimo triennio come fondamentale per risollevare l’automobilismo nostrano e poi…quello che si intravede è l’ennesima, enorme,

bolla di sapone. Scoppierà e dentro il nulla. E allora ecco che mi viene da pensare ai marinai napoletani che si agitavano su e giù sulle coperte delficile anche scrivere di cose che non siano il puro fatto sportivo perché, a ben analizzare, non riesco mai a spiegarmi com’è possibile collezionare, così scientemente, errori dopo l’altro. Nel frattempo è scoppiato un altro caso, motivo forse dell’ennesimo stop ai programmi: il TAR del Lazio, proprio in questi giorni, ha deciso che in ACI bisogna praticamente rifare tutto. Se vuole essere una Federazione saranno necessarie nuove elezioni e un maggior numero di atleti (quindi piloti) nel direttivo oppure, se è la Csai a dover essere la Federazione, deve staccarsi definitivamente dall’ACI e andare avanti con le sue gambe. Nulla è precipitato di colpo, l’ACI da anni doveva adeguarsi al dettato della legge Melandri e da anni cerca di sfuggirne il rispetto. Siamo arrivati al capolinea, speriamo che venga gestito il tutto con il necessario rigore. Intanto mi sto rileggendo “Il processo” di Franz Kafka. La sua trama surreale mi sembra perfetta per ripercorrere quella di chi governa il nostro settore.

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novembre

le navi, indaffarati dal niente, agitati dal nulla. A questo punto diventa dif-

SOMMARIO

LA CULTURA DEL RISPETTO

FORZA S2000

UNO A UNO CON: SERGIO PERONI

C’è un Campionato che corre veloce schierando decine e decine di auto ad ogni gara. E’ il Campionato Italiano Autostoriche. Tra i concorrenti ci sono preziosità che ZR ama incontrare e presentare. Questo mese la Dino Ferrari di Francesco Napoli imprenditore siciliano nel settore del cinema, da ben tre generazioni.

E’ una categoria meravigliosa e dai grandi valori tecnici eppure rischiava di morire affossando i grandi meriti di tutti i partecipanti iniziando dalla Seat Campione che ha creduto sin dall’inizio nella specialità. Rischiava. All’ultimo una proposta, un’occasione più che interessante, ma non che non è della Federazione.

Due interviste per chiudere l’anno, iniziamo con Peroni e chiuderemo con l’Avv. Antonio Marasco Presidente di Aci Sport. Il punto dai due protagonisti del motorsport italiano. Due interviste “senza rete” e senza mediazione per conoscere il punto di vista di chi fa le corse.

# 04

UNA VITA DI TRAVERSO

ETCS

OBTORTO COLLO

Ecco una specialità destinata alla sicura crescita. In un periodo di autodromi vuoti il Drifting richiama partecipanti ma, soprattutto, pubblico. E’ l’arte sopraffina della sbandata controllata e in Italia c’è la SuperDrift Series che sta crescendo a vista d’occhio.

ETCS. La stagione dei record si è appena conclusa, tempo di celebrare i vincitori ma anche di guardare al futuro. ZR ha coinvolto nella sua analisi due Team Manager protagonisti di questa stagione: Maurizio Presti (Millenium) e Paolo Orlandi (Oerre Racing).

Quando si corre in auto il collo è costretto a lavorare bene ed intensamente. In questa puntata, che apre le schede illustrate di allenamento, Sergianni Caracciolo ci illustra la “routine” di allenamento dedicata a questa importante parte del corpo.

scatto A u t o d ro m o d i I m o l a ( I T ) C a m p i o n a t o I t aliano GT 200 6 Giorno: 25 marzo 2006, Ore: 14.56 Pilot a: Giannoccaro/Vilander Scuderia PlayTeam SaraFree Fotografo: Photo 4 Macch i n a Fo tografic a: Canon EOS-1D Mark II Obiettivo: NIKON AFS 300/2.8 Te m p o : 1/300, F14.1, iso 200

6 ZR ANTICIPAZIONI F.3000 PROTAGONISTA AL MOTORSHOW Grande festa per la F.3000 con i protagonisti della stagione appena conclusa che saluteranno la categoria proprio in occasione della grande kermesse bolognese ma anche con le “matricole” che testeranno le monoposto nell’area 48 ormai tradizionalmente il punto di riferimento per tutte le manifestazioni sportive del Motor Show. Lo scorso anno fu Marco Bonanomi, vice campione di questa stagione, ha vincere “sul piazzale” dvanti, per giunta, alle telecamere della RAI. Appuntamento, quindi, il 7 dicembre dove la F.3000 sarà il “main event” della giornata di gareche aprirà il Salone bolognese.

NASCE LA FORMULA MASTER. TUTTI I DETTAGLI… E UNA IDEA

NICO CALDAROLA, DAI RALLY ALLA PISTA

In occasione della 6 Ore di Vallelunga, la classica di fine stagione, Nico Caldarola passa dai Rally alla Pista partecipando alle due edizioni dell’endurance romana. Per la Silver dividerà l’abitacolo con Simone di Mario e Adolfo Vaccari che schiereranno una M5 ex Superstars, mentre per la Gold Cup del 19 novembre la scelta può cadere su una 360 GT2 o una Porsche GT3.

Sono molti gli esempi di validi rallisty prestati alla pista con successo.Attendiamo con curiosità il debutto di Nico a Vallelunga.

resentata alla stampa dalla NTechnology, in occasione della gara WTCC di Valencia, l’interessantissimo programma che vede la factory italiana lanciare la nuova serie denominata International Formula Master. Una serie di 8 gare che si correranno come “support event” del WTCC e con monoposto costruite dalla Tatuus. Quello che è importante evidenziare non è solo l’idea in se che è valida ma come è stata costruita. La struttura del progetto si focalizza subito sulla voce più importante per qualunque team: la certezza dei costi e la loro conseguente pianificazione. Questa impostazione, che non è uso farla in Italia, è la voce fondamentale all’estero e il fatto che la NTechnology abbia impostato la sua comunicazione su questo le fa onore. Vediamo allora le caratteristiche di questa nuova serie. Il costo della vettura è di 100.000 Euro, quello al campionato di 24.000 Euro

che include una serie di servizi. I motori sono sigillati e il periodo di revisione è di 5000 chilometri. Il costo del rialzo è di 10.000 Euro. Tre i set di pneumatici da poter usare in ogni Round (tranne il primo dove saranno ammessi 5) e il cui costo è di 1000 Euro a treno. Un montepremi di 250.000 Euro, un test con una F1 o una GP2 al vincitore e altro da definire, un piano di comunicazione che prevede la presenza di Eurosport che riprenderà in diretta tutte le gare allo stesso orario e un contratto di ben 5 anni. Il format delle gare prevede 2 sessione di prove libere di 45 minuti l’una il venerdì pomeriggio. Il sabato una sessione di qualificazione di 30 minuti e Gara 1 di 75 Km o 35 minuti da correre intorno alle 12.30. La domenica mattina warm-up e Gara 2 di 100 Km o 45 minuti intorno alle 12.00. Griglia invertita per i primi 8 di gara 1. Il budget richiesto per partecipare sarà di circa

300.000 Euro. Per l’Europa, perché per le Serie nazionali sarà di circa la metà. La volontà dell’ideatore, infatti, sarebbe quella di riproporre la Formula Master anche per contenitori nazionali che, magari, replicassero un abbinamento formula/turismo sul modello di quello internazionale. Allora viene in mente un potenziale abbinamento con il futuro ITCC. Sarà fantasia? Tutte le informazioni sul sito della Serie: www.internationalformulamaster.com

La linea della Formula Master progettata e costruita dalla Tatuus. Il motore, 2 litri è preparato da Heini Mader e sviluppa una potenza di 250 cavalli. I dati relativi ai costi sono certi e prevedono un rialzo completo ogni 5.000 Km al costo complessivo di 10.000 Euro. La trasmissione prevede il cambio con comandi al volante , standard imprescindibile anche nelle categorie “minori”

8 ZR ANTICIPAZIONI PROTOTIPI: SI ALZA LA NEBBIA

RALLY DI MONZA. DI NUOVO GRANDE KERMESSE l prossimo 18-20 novembre l’Autodromo di Monza ospiterà il suo Rally vetrina, quest’anno, della sfida tra Valentino Rossi e Colin McRae. Il primo al volante della Subaru Impreza WRC della ProDrive e lo scozzese volante sulla Skoda Motorsport vincitrice delle ultime due edizioni con Rinaldo “Dindo” Capello che, presente anche quest’anno, si schiererà con la seconda Skoda Fabia ufficiale. Ma non finisce qui il “parterre de roi” di questa manifestazione. Ci saranno Didier Auriol con una Peugeot 206 Wrc, Markku Alen con una Subaru Impreza Gr. N e, direttamente dal Campionato italiano rally, Piero Longhi con una Subaru Impreza Gr. N, Andrea Dallavilla con una Mitsubishi Evo 9 Gr. N e moltissimi altri nomi di primo piano. Presente ai nastri di partenza anche Graziano Rossi con una Subaru navigato da Davide Brivio team manager Yamaha in MotoGp, e Alessio Salucci, più conosciuto come “Uccio”, l’inseparabile amico di Valentino Rossi che sarà in gara con una Fiat Punto ed avrà come navigatore Roberto Brivio, fratello di Davide e meccanico di Colin Edwards nella Yamaha in MotoGp.

I Sembrano definirsi le sorti del Campionato Italiano Prototipi. Continuerà anche per il prossimo anno la coabitazione tra i vecchi e i nuovi modelli ma con un regolamento tecnico che dovrà traghettare la categoria nel 2008 dove saranno ammesse solo biposto in linea con il regolamento definito dall’allegato J/2004. Per il 2007 saranno ammesse le 6 marce, un fondo piatto per tutte oppure un estrattore anche per le versioni già in regola con il nuovo regolamento. Anche le ali saranno riviste nelle dimensioni e, cosa più importante, il punteggio dovrebbe essere valido solo per l’assoluto.

Dindo Capello è una presenza costante del Rally di Monza. Anche quest’anno il forte pilota Audi correrà con la Skoda ufficiale e, sopratutto, avrà un teammate di eccezione: Colin McRae.

MOTORSPORT ALL’UNIVERSITA’ nche in Italia ci sono iniziative di eccellenza dedicate alla formazione specifica nel Motorsport. L’Università di Camerino ha selezionato 36 persone che parteciperanno a due Master specifici organizzati in collaborazione con l’Ente di Formazione Professionale BIC Omega e la Picchio S.p.A. Si tratta di due Master completamene gratuiti: “Racing Car Engineer II edizione” che rinnova la formula della

prima edizione, quella del 204/2005 e ha lo scopo di preparare giovani laureati per progettare, analizzare e gestire un’auto da corsa. Il corso prevederà anche sessioni in pista per lavorare direttamente sull’auto da competizione. Il secondo Master sarà in “Transportation & Racing Car Design” che ha lo scopo di fornire un percorso formativo con una “doppia anima”: quella tecnica e quella artistica con la presenza di

Per il programma completo: www.monzanet.it

moduli didattici dedicati alla progettazione e alle tecnologie di produzione e di altri collegati allo stile, al design, all’ergonomia e alle tecniche di disegno. Al termine dei percorsi formativi, agli allievi verranno attribuiti 60 Crediti Universitari (CFU), pari ad un anno di Università. Le lezioni, sia teoriche che pratiche, saranno tenute da un team di docenti universitari e da professionisti nel settore delle auto da corsa. Una bella iniziativa, questa, sulla quale ZR tornerà con un approfondimento.

I GRANDI SALONI DEL MOTORSPORT ovembre è tempo di appuntamenti internazionali del motorsport. Si tratta delle fiere specializzate interamente dedicate all’automobilismo sportivo, vera mecca per tutti gli operatori del settore. Quando questo numero di ZR sarà in distribuzione è tempo del Professional Motorsport World Expo 2006, che si terrà a Colonia, poi sarà la volta di Orlando in Florida, la fiera più grande del mondo che si terrà dal 14 al 16 di-

cembre e dove ZR si presenterà ad una platea di operatori del settore. A gennaio sarà la volta della grande classica di Birmingham e, a fine mese, dal 26 al 28 gennaio, a Padova la terza edizione di RPM.e dove saremo presenti con uno stand. Al riguardo, portando questo tagliando alla cassa, si potrà avere un ingresso scontato a questa prima manifestazione organizzata in Italia ed esclusivamente dedicata a quanti operano a li-

vello professionale nel settore del motorsport. La novità della location, che nelle prime due edizioni era il circuito di Monza. Ideale la collocazione temporale, quasi una naturale chiusura alle altre fiere internazionali del settore e, soprattutto, il periodo ideale per consentire a tutti gli operatori di incontrarsi poco prima dell’inizio della stagione agonistica.

VARIE CAMPIONATI 9

BERGAMASCHI E TREVISIOL NEL MONDIALE FUN CUP IN SPAGNA La Fun Cup di Alberto Bergamaschi e di Luca Trevisiol che il prossimo 19 novembre correrà la finale mondiale della Fun Cup sul circuito di Jarama a Madrid.

lberto Bergamaschi e Luca Trevisiol saranno al via della finale mondiale di Uniroyal Fun Cup che si disputerà sul circuito di Jarama a Madrid il prossimo 19 Novembre, quando questo numero di ZR è in distribuzione. I due piloti milanesi di Fun Girasole, campioni uscenti 2005 della serie nazionale, saranno l’equipaggio di punta della spedizione italiana composta da cinque vetture che affronteranno la difficile trasferta spagnola. La gara, che si svilupperà sulla distanza di 8 ore, prevede la partecipazione di un’ottantina di equipaggi provenienti da tutta Europa, a cui si aggiungeranno alcuni conduttori extraeuropei. In palio c’è il titolo – simbolico, come tutti i titoli della serie – di campione del mondo Fun Cup 2006.

MADE IN ITALY TEAM ALLA 6 ORE

DEFINITI I CALENDARI ACI-CSAI

P lla prossima 6 Ore di Vallelunga, nella Silver Cup, il Made In Italy Team scenderà in forze con ben tre Bmw M3 24H Special allestite dal team tedesco Lingmann Motorsport e che saranno affidate a coppie: MulasFunaro-Formilli, Sangiuolo-Castaldi-Andreini e Mastroberardino-Magistri-Ma-

stroberardino. Proprio a Vallelunga il preparatore tedesco schiererà una M3 E46 3.200 che ha già partecipato all’ultima edizione della 24 Ore del Nurburgring. A questa si affiancheranno le due collaudate 3 litri che, comunque, sono state aggiornate in vista di questo importante appuntamento di fine stagione.

artirà il prossimo 1 aprile la stagione per i Campionati Aci-Csai. In attesa dell’evoluzione dell’”affaire automobilismo sportivo” la cui soluzione definitiva rischierà di essere stabilita dalla Magistratura, il sito della Csai ha pubblicato le date di massima. Si parte da Adria per poi passare, il 22 aprile a Vallelunga. Il 6 maggio a Misano e il 20 a Magione. Il week end successivo solo la Superstars andrà in terra tedesca, a Lausitzring come “support event” del DTM. Il 3 giugno Imola e poi un mese e mezzo di sosta fino al 22 luglio quando ci si sposta al Mugello. Solo la F.3000 e la Superstars si ritroveranno rispettivamente il 1 luglio sull’Hungaroring e il 15 luglio a Misano. Il 5 agosto per la Superstars di nuovo una

trasferta in Germania al Nurburgring mentre il resto dei campionati si troverà a Varano il 2 settembre con l’eccezione del GT. La domenica successiva, il 9, di nuovo la Superstars ad Adria mentre il 23 settembre sarà Monza ad ospitare il resto dei campionati. La penultima prova della stagione si terrà a Pergusa il 7 ottobre, in subordine ai lavori di aggiornamento richiesti. Nel corso del week end siciliano si concluderanno i campionati di Turismo, Prototipi, Formula 3 e Formula Azzurra. Il 21 ottobre si chiuderà la stagione a Vallelunga. La novità è l’inserimento della Porsche Carrera Cup che correrà 8 appuntamenti tutti in concomitanza con quelli ACI-Csai.

Dal 1 Giugno Motorquality ha iniziato ufficialmente la distribuzione delle frizioni Sachs Performance e Sachs Racing. L'accordo siglato con l'azienda tedesca consente a Motorquality di completare l'offerta di prodotti per il tuning di alto livello che già comprende ammortizzatori Bilstein, molle assetto Motorqualty, tubazioni siliconiche Samco e soprattutto la linea Brembo di kit di maggiorazione (GT) e dischi forati (Sport). La gamma Performance comprende dischi frizione organici e sinterizzati e spingidisco rinforzati utilizzabili sia per il tuning che per le competizioni. Sul catalogo si possono trovare i prodotti per quasi tutte le vetture in circolazione. La linea Racing è invece dedicata a progetti specifici che andranno studiati di volta in volta in collaborazione con l'ufficio tecnico Motorquality. Per maggiori informazioni contattare: Motorquality S.p.a. Via Carducci,125 20099 Sesto S. Giovanni (MI) Tel. 02.24951.1 / Fax 02.24951.234 mq@motorquality.it www.motorquality.com www.motorquality-usa.com

10 VARIE CAMPIONATI ZR DEBUTTA ON LINE

I TROFEI DI MAGIONE SI CONFERMANO E SI RAFFORZANO ANCHE PER IL 2007 All’indirizzo www.zrmag.com potete trovare la versione telematica del magazine. I contenuti, chiaramente, aumenteranno rapidamente ma la particolarità del sito è la sua spiccata componente di servizio. Infatti, previa registrazione, si potranno scaricare i numeri della rivista in formato pdf. Questo consentirà di raggiungere anche zone dove ZR non viene distribuito ma sopratutto ci permetterà di realizzare un magazine seguendo anche i suggerimenti e le segnalazioni dei nostri lettori. Anche le due sezioni MarketPlace e Showroom saranno replicate sul sito con la possibilità di “navigarle” considerando che saranno ancora più complete di quelle presenti sul magazine. Infine apriremo il blog di ZR dove potremo riportare informazioni quotidianamente e dove inviteremo gli stessi lettori a partecipare attivamente alla formazione del giornale.

Molti campionati, ben più blasonati, si sognano una griglia così corposa. L’Alfa 33, insieme alle Fiat Barchetta, movimenta molti week end agonistici del circuito umbro

cco quell’automobilismo di base che piace tanto a ZR. Si corre a Magione e, colpevolmente, l’inizio di questo nostro magazine non ha coinciso con le dovute attenzioni che questi trofei meriterebbero. Ci rifaremo certamente in chiave 2007, nel frattempo il fortunato trofeo Alfa 33 conferma la sua presenza dopo 4 edizioni sufficienti a farlo diventare una classica del circuito

umbro. L’esito finale della serie rimane incertissimo e bisognerà aspettare la gara del 19 novembre per conoscere il nome del vincitore. Le novità in vista del 2007, nel frattempo, già ci sono. Prima di tutto la formula regolamentare “low cost” che non prevede turni di prove ma una doppia gara con griglia di partenza a sorteggio. Da evidenziare con particolare enfasi il costo di iscrizione e il kit ra-

cing bloccati dal 2002 sia per il Trofeo Alfa 33 che quello riservato alla Barchetta Sport. Inoltre, per la prima volta, si disputeranno tre gare in trasferta rispettivamente ad Adria con due appuntamenti e uno sul tracciato sardo di Mores vicino Sassari. Si sta studiando per predisporne un quarto sul tracciato di Varano de Melegari. Nel "pacchetto" dei trofei dell'Autodromo dell'Umbria entrerà inoltre la rinnovata serie "Henry Morrogh", che si correrà in monogestione tecnica con le monoposto Van Diemen 1600 e farà capo alla segreteria logistica del Borzacchini. Le vetture di gara verranno sorteggiate prima della partenza di ogni corsa; il regolamento sportivo della serie ricopierà quello del Trofeo Alfa 33.

12 VARIE CAMPIONATI PORSCHE CUP 2007

IPS: DEFINITA LA FORMULA. SARA’UN MINI ENDURANCE ’ stata definita la formula del nuovo contenitore creato dalla PPI e riservato ai prototipi di tutte le classi. Si tratterà di gare mini endurance di 60 minuti con sosta obbligatoria di 5’ per l’effettuazione del rifornimento e per il cambio pilota. La sosta al box sarà stabilita dal regolamento e avverrà presumibilmente tra 20° e il 40° minuto. Come per tutte le Serie promosse dall’organizzatore romano ci sarà il regime di mono gomma e mono benzina e i fornitori saranno comunicati prossimamente.

Definiti i programmi del Porsche Carrera Cup Italia. La splendida 997 GT3 correrà 8 appuntamenti in concomitanza con le gare dell’ACI Sport. La struttura delle gare prevede due sprint da (durata) e si affiancheranno come evento di supporto alle gare di Campionato GT , della Formula 3, della Formula Azzurra e dei Prototipi i cui calendari sono già stati definiti ma ancora in forse per alcune date (prima tra tutte il Mugello in attesa del DTM).

ESCE DAL CIRCUITO DELLA PPI LA FORMULA JUNIOR 1.6

La stagione agonistica del 2007 della Peroni Promotion Incentive non vedrà ai blocchi di partenza la Formula Junior 1.6. L’incontro avuto tra l’organizzatore e i team sul circuito di Monza, in occasione dell’ultima prova di Campionato, è servito per esporre i motivi di questa decisione: gli impegni commerciali sottocritti con il costruttore francese promotore della Clio Cup e della Formula Renault 2.0 non consentono di inserire il campionato di Formula Junior 1.6 nelle stesse date delle passate stagioni. Anche per il team la possibilità di cambiare le date non appariva ideale e, per questo, l’organizzatore non ha potuto garantire continuità alla Serie.

CORBARI Bb.01. UNA CN2 TUTTA IN CARBONIO lla fine Corbari l’ha presentata. Doveva essere la protagonista della Serie ProSport che poi non è più partito ma sarebbe stato un peccato lasciare impolverare un ottimo progetto come questo. Doveva già essere schierata all’inizio di quest’anno dalla Traini Corse ma il programma ha subito un rallentamento per adeguare al meglio le specifiche di una biposto nata SR1 e convertita in questi mesi in CN2. E’ stata presentata in occasione dell’ultima prova del Campionato Prototipi a Misano e la Bb01 non ha tradito le attese tra gli addetti ai lavori. Si tratta, infatti, della prima biposto della

categoria con telaio in fibra di carbonio. Lo sviluppo si sta facendo sul circuito di Binetto, lontano da occhi indiscreti e con tutta la calma che un impianto fuori dal “grande giro” può offrire. Meccanicamente il retrotreno è identico a quello delle monoposto che correvano nella Serie internazionale Superfund Euro 3000 altra caratteristica non comune agli altri prototipi è la presenza di martinetti idraulici oltre alla completa predisposizione della telemetria. La Corbari ripresa sulla pista di Binetto durante la sgrossatura fatta da Matteo Bobbi e Andrea De Cesaris

DAL TROFEO CADETTI AI PROTOTIPI. LA 6 ORE PER SINI rancesco Sini che quest'anno ha disputato il Trofeo Cadetti di Formula Junior ottenendo un terzo posto assoluto in campionato, secondo tra gli over 25, disputerà la prestigiosa 6 ore di Vallelunga a bordo della Norma del team Norma Italia. L'accordo è stato raggiunto dopo che Sini aveva ben impressionato il team in una sessione di test svoltasi martedì presso l'autodromo umbro di Magione. Sini sarà probabilmente in equipaggio con Raffaele Giammaria e Massimo Armetta, puntando alla vittoria della categoria prototipi e facendo un pensierino anche per il podio dell'assoluto. "Sono molto contento dell'accordo raggiunto con la Norma Italia e voglio ringraziare i titolari e Valter Pincione per la fiducia riposta su di me; farò di tutto per dimostrare il mio valore e per ben figurare in una vetrina così importante."

La Norma con Francesco Sini ripresa durante i test di Magione. Nella stessa giornata si è sgrossata la Dodge Viper GT3 della Scuderia La Torre

Finalmente anche in Italia! PROTOTIPE LIGHT

NIBILE O P S I D E A BREV ST CLIENTI PER TE

Una serie ampiamente diffusa da anni in diversi Paesi europei e in America e che nel 2007 si svolgerà finalmente anche in Italia. La nuova vettura di Gloria è molto competitiva (vedi dati tecnici) ed è già pronta per darvi grandi emozioni dopo lo straordinario esordio nella serie americana SCCA, dove ha impressionato per la capacità di essere competitiva fin dal debutto, tanto da qualificarsi con facilità per la finale panamericana di metà ottobre.

Dati tecnici

Motori motociclistici 4 cilindri, da 1.000 a 1.500 cc Potenze da 170 a 230 CV Peso riducibile fino a poco oltre 400 kg (a vuoto) Massima sicurezza: superamento crash test FIA F.3 Versione Endurance in preparazione

Davide Rigon vincitore al suo debutto sull’ovale di Pocono con la Gloria protagonista anche in Italia nel 2007.

Parti Gloria per Team e piccoli Costruttori di auto da corsa

Per informazioni: info@gloriacars.com

www.gloriacars.com

Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

La via possibile per la Formula 1

14 ZR ANTICIPAZIONI LA LIBRERIA DI ZR CONSIGLIA

Formula 1 2005-2006. Analisi Tecnica Il noto giornalista e commentatore tecnico Giorgio Piola svela al lettore tutti i segreti delle monoposto che hanno disputato il Campionato del Mondo 2005, edizione che ha consegnato a Fernando Alonso il primo titolo Piloti e alla Renault quello Costruttori. L’opera è corredata da trecento disegni tecnici a colori che illustrano le varie fasi di sviluppo condotte dai team nel corso del Mondiale. Ogni settore di sviluppo delle vetture (telai, nuove regole, abitacoli e aerodinamica) è trattato in uno specifico capitolo. Singoli capitoli sono inoltre dedicati a ciascun team. Il volume comprende anche una sezione relativa alle monoposto del 2006 oltre ad un apposito capitolo che costituisce una novità assoluta: passo dopo passo, sono raffigurate in sequenza tutte le fasi di assemblaggio di una monoposto di Formula 1, dal telaio nudo al montaggio del motore e delle altre componenti meccaniche, sino alla vettura completa. I testi riguardanti lo sviluppo dei motori sono curati dagli ingegneri Mauro Coppini e Mauro Forghieri. Autore/i: Giorgio Piola ISBN: 88-7911-390-9 Pubblicato nel: 2006 Giorgio Nada Editore Prezzo: €29.80

LA.NA SU MILLE FRONTI

ltre a schierare una 550 nell’EGTS la Scuderia La.Na si sta preparando per allestire una 550 GTE per i rally. Sarebbero così ben tre gli esemplari messi a punto dalla dinamica factory di Fano con l’esemplare per i rally che andrebbe ad aggiungersi ai due realizzati per la salita e uno per la pista affidato ad un altro team. “Tornare a vedere vetture di questo tipo protagoniste nei rally italiani – commenta Gianluca Nattoni – è una fantastica iniziativa del presidente Macaluso che, sono sicuro, porterà nuovo interesse ed una carica di entusiasmo in questa disciplina. Partecipare a questa avventura con una vettura del cavallino i-

noltre, rappresenta per chiunque un onore ed un grande valore aggiunto.” Ma non saranno troppi 12 cilindri in un rally? “Noi pensiamo di no, l’esperienza fatta quest’anno nel C.I.V.M. con la 550 è stata per noi molto utile anche se si tratta di regolamenti e gare molto diverse, e ci ha permesso di predisporre un kit che rappresenta una buona base di partenza per una vettura rally. Ovviamente molto, se non tutto, dipenderà dell’accoppiamento vettura/pneumatici e dallo sviluppo che verrà fatto.” E del regolamento che idea vi siete fatti? “Il regolamento attuale mi sembra un’

ottima base di partenza – prosegue il D.S. Andrea Montesi - ma credo che alcune modifiche sarebbero utili. Innanzitutto è indispensabile aprire alle GT altre gare oltre alle sei in programma altrimenti i costi di ammortamento sarebbero troppo elevati. Poi sarebbe opportuno (anche per motivi di sicurezza) dare la possibilità di montare gomme più larghe di quelle di serie e cercare un livellamento del rapporto peso/potenza magari permettendo alleggerimenti alle vetture più pesanti.” E i piloti cosa dicono ? “Innanzi tutto per noi tornare nel mondo del rally è un po’ tornare alle origini visto che qui abbiamo cominciato 10

Due immagini della 550 impegnata nel CIVM. L’adattabilità della 12 cilindri di Maranello e la sua affidabilità ben si presta anche ad un utilizzo rallystico. Ottimo il lavoro che sta facendo l’equipe di Fano e che ZR seguirà con attenzione

anni fa – dichiara Marco Lanci - Abbiamo già avviato le prime trattative con qualche pilota veloce e di esperienza e con grande soddisfazione abbiamo subito riscontrato un buon interesse per la categoria. Ovviamente siamo ancora in una fase in cui gli interrogativi sono tanti e molte valutazioni devo essere ancora affrontate ma il ritorno di immagine e noi crediamo anche di risultati saranno ai massimi livelli anche nei rally.

Step evolutivo per la C1 Cup 2007 ’ultima prova della C1 Cup 2006 disputata a Vallelunga a fine ottobre è stata anche l’occasione per vedere in anteprima la vettura che scenderà in pista nel 2007. Esteticamente cambia molto poco con gli unici interventi visibili riguardanti lo spoiler posteriore non più stampo in vetroresina ma ufficiale Citroën ed una presa d’aria sul tetto. Se però lo spoiler posteriore sarà sicuramente adottato non è ancora certa la presenza della presa d’aria. Questa, realizzata per la versione rally che nel 2007 scenderà in pista nella Coppa Italia e nel circuito IRC, sarà ulteriormente esaminata dopo la 6 Ore di Vallelunga. Interventi più sostanziali riguardano la meccanica. Seguito ai suggerimenti e proposte avanzate da molti dei piloti 2006 si è deciso di intervenire sui rapporti del cambio. In particolare si è agito sulla seconda e quarta marcia che sono state accorciate per permettere una erogazione più lineare e l’utilizzo della quinta marcia anche in tracciati meno veloci. Nessuna modifica invece per la coppia

conica rimasta quella di serie. Ancora invece sconosciuto il prezzo del kit tecnico di aggiornamento che sarà probabilmente reso noto subito dopo il doppio appuntamento stagionale della 6 Ore di Vallelunga.

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18 VARIE PRODUZIONE LA MAGIGAS SPERIMENTA IL BIOETANOLO

La Magigas è la prima in Italia a sperimentare il bioetanolo - un biocarburante ecologico di origine vegetale - ottenendo un’ottima performance al 1° Ecorally Internazionale svoltosi l’ 8 Ottobre su un percorso di 394 Km da Roma, Piazza San Pietro, alla Repubblica di San Marino. Magigas Spa, insieme a Ford Italia, ha partecipato con la Ford Focus Flexi-Fluel (FFV) 1.8 cc da 125 CV alimentata ad E85 (una miscela composta dall’85% di BIOETANOLO e dal 15% di benzina). La vettura, dotata di una centralina dalla tecnologia rivoluzionaria, è in grado di adattarsi a diverse combinazioni di combustibili e di far funzionare il motore non solo con l’E85, ma anche con la benzina pura o con una miscela di entrambi. I vantaggi per l’ambiente derivanti dall’utilizzo dei nuovi combustibili sono considerevoli dal momento che non contribuiscono all’immissione di nuova anidride carbonica, non contengono zolfo e sono totalmente biodegradabili. La ricerca sui carburanti alternativi è la frontiera sulla quale dovranno confrontarsi sempre di più le grandi multinazionali del petrolio. Fa piacere vedere come la piccola azienda toscana riesce ad occupare una posizione di prestigio tra i grandi.

MASERATI GRANDSPORT “CONTEMPORARY CLASSIC”

resentata a Parigi e in attesa di entrare nel parco stampa di ZR per una prova, la Maserati ha inserito nei listini, da ottobre, l’allestimento denominato “Contemporary Classic” dedicato al modello Grandsport. Gioca tutto sull’evidenziazione dei dettagli tecnici e di stile, questo allestimento e non sulla ricerca di ulteriori prestazioni dinamiche. Preferisce esaltare un Marchio che racchiude una storia lunga e affascinante, ribadita con successo in questi ultimi anni di intensa partecipazione agonistica, per ritornare a sottolineare che Maserati è e rimarrà un Marchio classico, che concepisce il suo essere sul mercato conciliando tecnologia di avanguardia e dinamica di alto livello senza rinunciare a comfort e usabilità quotidiana. All’esterno la Contemporary Classic gioca tutto sui dettagli dei cerchi da 19 pollici con trattamento “ball-polished” ad effetto cromato e sulla gamma colori: bianco, nero, verde e rosso. Anche

gli interni, coerentemente con la filosofia di questo allestimento, si realizzano nei dettagli: interamente in pelle con il cadenino a profilare i sedili con tonalità in ricercato contrasto e nello stesso colore della carrozzeria. La strumentazione “vintage” a quadranti azzurri e il

volante in pelle concorrono a costruire l’essenza di questa proposta. Si gioca tutto sui dettagli per la Maserati “Contemporary Classic”. Bellissimi i cerchida 19” così come gli interni che presentano il cadenino dello stesso colore della carrozzeria

20 VARIE PRODUZIONE FUN CUP VERSIONE MIGNON

SEAT LEON CUPRA.DALLA PISTA ALLA STRADA ipercorre lo spirito delle sorelle da corsa che corrono e vincono nel WTCC ma anche, nella versione “Copa”, nell’ETCS. Oramai ben posizionata come il Marchio sportivo del Gruppo Audi in compagnia della Lamborghini, con questa Leon la Casa spagnola ribadisce l’eccellente lavoro che oramai sta portando avanti da diverse stagioni. I numeri di questo modello ci sono tutti e sono da record con 240 cavalli erogati dal suo 2 litri TFSI in grado di spingerla a quasi 250 Km/h e 6,4 secondi per i 100 Km/h. L’estetica aggressiva amalgama bene forma e funzione in un risultato finale vistoso ma, nello stesso tempo, piacevole ed elegante. L’anteriore sfoggia prese d’aria maggiorate e posteriormente le finiture nere inferiori ricordano gli scivoli aerodinamici delle versioni da corsa. Da 18 pollici i cerchi che alleggeriscono la vista laterale e i dettagli neri degli specchietti retrovisori aumentano la sensazione di stretta parentela con la versione racing. Neri anche gli interni a partire dai sedili avvolgenti, una tonalità che si estende ai montanti e al cielo. Si esaltano, in questo modo, i dettagli rossi delle impunture, di alcuni particolari del volante e il bianco della strumentazione. La dinamica globale della Leon Cupra si avvale di un peso alleggerito e sospensioni riviste negli angoli fondamentali. Anche il servosterzo è stato lievemente modificato, nei parametri di risposta, per renderlo ancora più reattivo e preciso. Maggiorato anche l’impianto frenante con i dischi anteriori che misurano 345x30 mm. e, come optional, un impianto completo Brembo con pinza a 4 pistoncini.

R Ore e chilometri macinati in sei anni sulle piste di tutta Europa hanno fatto dei mitici “Maggiolini Fun Cup” un oggetto cult. Non poteva mancare quindi una riproduzione fedele in scala per gli appassionati di automodellismo e non. Equipe Tron di Loano (Savona), una delle aziende più avanzate nel campo del modellismo, realizza riproduzioni fedelissime in resina, in scala 1/43, delle vetture che hanno disputato le sei edizioni dell’Uniroyal Fun Cup in Italia. Ogni modello viene personalizzato secondo le esigenze del cliente, che può richiedere l’allestimento nei colori dei differenti team. E’ un’occasione interessante soprattutto per i piloti che hanno disputato le gare di Fun Cup, che hanno così l’opportunità di farsi costruire la copia fedele in scala proprio della vettura con cui hanno partecipato al campionato, da esporre nella propria collezione privata. La colorazione e la personalizzazione è effettuata sulla base del materiale fotografico e della fornitura da parte del cliente del file-matrice per le decorazioni adesive. Il costo del modello personalizzato è di euro 135,00, e per la realizzazione è necessario circa un mese. Per i collezionisti “non piloti” esiste anche la versione base “Uniroyal” nei colori nero, bianco o rosso, che ha un prezzo di Euro 120,00 Equipe Tron è a Loano( SV) in via De Amicis 2/4 (www.tronmodels.com) I modelli possono essere ordinati via mail a alberto.bergamaschi@con ti.de o direttamente al produttore tronmodels@Lnet.it

Il successo riscontrato in questi anni di “militanza” sulle piste italiane, non poteva non tradursi anche in una completa serie di modellini collezionabili che rappresentano un oggetto di sicuro interesse anche per tutti gli appassionati di modellismo

SCHEDA TECNICA

Seat leon Cupra 2,0 TFSI 240 CV (177KW)

MOTORE

TRASMISSIONE

Unità: 4 cilindri, 16 valvole, Turbo Cilindrata: 1984 cc. Potenza max: 240 cv (177 Kw) @ 5700-6300 g/m Coppia max: 30,59 Kgm (300 Nm) @ 2200-5500 g/m

Cambio Manuale a 6 marce + retro TELAIO

Velocità massima: 247 Accelerazione: 0-100 km/h (s) 6,4 Accelerazione: 1000 m (s) 26,4

Sospensioni anteriori: Indipendenti tipo McPherson e barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori: Assale multibraccio con molle elicoidali Freni anteriori/ posteriori: Dischi A.V. 345 x 30 / Dischi 286 x 12 Cerchi: 7.5Jx18” Pneumatici: 225/40 R18

CONSUMI

CARROZZERIA

Ciclo urbano (l/100 km): 12,3 Ciclo extraurbano (l/100 km): 7,0 Ciclo combinato (l/100 km): 8,6

Lunghezza/larghezza/altezza: (mm) 4323 / 1768 / 1458 Passo: (mm) 2578

PRESTAZIONI

N.B I valori relativi alle prestazioni ed ai consumi sono ancora provvisori. La linea è aggressiva ma, nello stesso tempo, elegante. Il suo punto di forza è nel richiamare efficacemente le forme delle versioni da corsa da cui mutua, come suggerimenti di stile, molti dettagli estetici che non sono mai, però, fine a se stessi. Forma e funzione, un binomio che gli ingegneri spagnoli di Martorell non hanno mai perso di vista.

VARIE PRODUZIONE 21

DODGE AVENGER CONCEPT

empre più lanciati verso la conquista dei mercati e dei gusti degli europei questi americani. A Parigi la Dodge, che ricordiamo “brandizza” la Viper, presenta questo concept che ha poco del concept e molto di un interessantissimo modello pronto per la combattuta categoria del segmento “D”. Secondo Trevor Creed, Senior Vice President Design Chrysler Group “Avenger porta la tradizione delle “muscle car” americane Dodge nel segmento delle vetture di

medie dimensioni” Con Avanger l’obiettivo di Dodge è quello di offrire “…un’alternativa di carattere rispetto alla concorrenza.” Esteticamente, in effetti, i tratti decisi di questo modello attraggono piacevolmente proprio per la capacità di differenziarsi nettamente rispetto a quanto si vede in giro. I grandi fari quadrangolari del frontale richiamano lo stile della produzione americana di quest’ultimo periodo e l’ampia grigliatura anteriore già contribuisce a identificare l’immagine del

Marchio che in poco tempo si è fatta ben conoscere anche in Europa e soprattutto nel nostro Paese. Il profilo laterale è la parte esteticamente più caratteristica con un lungo cofano e un posteriore muscoloso che incorpora anche uno spoiler che ben si amalgama alla linea generale. Il montante centrale di colore nero, invece, contribuisce a “sdrammatizzare” questa linea aggressiva conferendo la leggerezza di un’illusione ottica di un unico finestrino che si estende dal montan-

te anteriore a quello posteriore. La carreggiata larga, l’assetto ribassato al quale contribuiscono cerchi da 19” in argento satinato che lascia trasparire un impianto frenante sportivo. Per quanto riguarda la motorizzazione si pensa ad una unità 2 litri turbodiesel proprio per sottolineare la vocazione europeista del modello anche se, sicuramente, potrà essere equipaggiata anche da qualche bel motorone yankee che anche qui iniziano a conquistare il cuore degli appassionati.

presenta:

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22 ZR MODELLISMO

A cura del Le Mans Model Fan Club

ASTON MARTIN DBR9

’Aston Martin DBR9 è sicuramente l’auto più chiacchierata del momento e anche nel modellismo l’interesse è molto alto per questa macchina. ABC, azienda leader nella produzione di automodelli per collezionismo dal 1973, oggi propone questa meraviglia in scala 1/12. I circa 40 cm di modello sono realizzati in resina poliuretanica, con particolari in metallo bianco, ottone, alpacca, gomma morbida e molto altro in base alle necessità di riproduzione.

LM05

Le forme della carrozzeria nascono direttamente dalle matematiche fornite dalla stessa Prodrive e tutto è abilmente e artigianalmente prodotto in piccola serie per gli appassionati più esigenti. I dettagli del motore, dell’abitacolo, i dischi dei freni e tutto il resto dell’auto sono riprodotti con estrema cura e pazienza in oltre 300 ore di lavoro di scolpitura e progettazione CAD. Le portiere sono aperte fisse, ma permettono di ammirare l’abitacolo, completo di roll-bar e plancia strumenti. La verniciatura, realizzata con la tinta originale fornita da Prodrive, è lucida e brillante. Tutto è realizzato a mano, con stampi di gomma siliconica o in resina rigida per la carrozzeria che, all’interno della massa colata, ospita dei “ferri” di rinforzo studiati per migliorarne la resistenza come accade nel cemento armato. Il risultato è di alto livello e il modello è disponibile già montato in varie livree o in scatola di montaggio per coloro che hanno voglia di divertirsi nell’assemblare e lavorare gli oltre

FERRARI 575 GTC-EVO2 ’ un articolo (tla02c) molto interessante in scala 1/43, il modello è in resina con moltissime parti fotoincise, la linea è la "solita" eccezionale di questo produttore Lombardo, molto dettagliata e di misure perfette come i dettagli, spiccano le griglie sul cofano anteriore, gli estrattori e lo spoiler anteriore di forme e misure praticamente perfette fatte con la tecnica della fototranciatura, bellissima la livrea del Team Monegasco. Il modello si puo' ottenere sia in kit che montato (splendido) su basetta in

3 volte più piccola della vettura reale è questo esemplare di FERRARI, la gloriosa 512 riprodotta in più livree e da molte aziende, in questione è la versione che corse la mitica 24 ore di SPA del 1970, bellissima e reale le misure della coda e le griglie sul cofano posteriore riprodotte in fotoincisione, spiccano i rivetti del vetro posteriore che in questa scala sono maniacalmente riprodotte e di forte impatto perfezionistico, il modello raffigura i colori della SEFAC (tla03a)e si puo' ottenere sia in kit che montato su basetta in alluminio anticorodal fresato dal pieno. Kit €60.00, montato €210.00. Tiratura limitata a 120pz.

JMB 24H LM05

alluminio anticorodal fresato dal pieno. Kit €60.00, montato €210.00 Tiratura limitata a 120pz.

FERRARI 512 S

150 pezzi necessari per completare questo modello. Le 7 pagine del foglio d‘istruzioni per il montaggio sono composte dall’elenco di tutti i pezzi, con le specifiche dei colori, e corredate di disegni e fotografie dell’auto vera prese in gara e ai box della 24 ore di Le Mans. Prezzo kit, €595.00, Prezzo montato, €1800.00 circa.

SEFAC 24H SPA 70

Di fattura straordinariamente raffinata la DBR9 e le due Ferrari: la 575 GTC e la intramontabile 512 S

La Ce.D.I. S.p.A. opera dal 1995 nella commercializzazione di articoli tecnici industriali, ausiliari alle produzioni ed alle manutenzioni con sede in San Marco Evangelista – Caserta. Occupa un’area di circa 3000 mq appositamente allestita per il deposito e lo smistamento dei prodotti. Il fatturato nel 2005 ha superato i 14.900.000 di Euro. Gestisce circa 80.000 articoli industriali ausiliari alla produzione. Oltre 16.000 (quelli più ricorrenti nei cataloghi Utensileria, Cuscinetti, Sistemi di tramissione, Viteria e Bulloneria, Raccorderia idraulica e pneumatica, Dispositivi e materiale Antinfortunistico, Prodotti per saldatura, Piccole attrezzature per officine) sono presenti a magazzino per consegna immediata, mentre gli altri articoli, compresi quelli di tipo più specialistico, sono resi disponibili ai clienti in tempi rapidi. Cura inoltre, sia come normale fornitore sia come gestore completo, attraverso le moderne formule di outsourcing, tutte le fasi relative all’approviggionamento dei materiali ausiliari alla produzione, delle attrezzature e dei materiali necessari alla manutenzione degli impianti, provvedendo alle eventuali analisi ed indagini di mercato per l’individuazione dei migliori fornitori e dei migliori prezzi. Dal 2002 gestisce in outsourcing il magazzino materiali ausiliari di Ferrari, Maserati e dal 2005 anche quello della Ducati Motor Holding. Data la continua crescita della richiesta da parte dei nostri maggiori partner commerciali si è resa indispensabile la presenza sul territorio. Da giugno 2006 la Ce.D.I. S.p.A. opera con una nuova sede di circa 2000 mq in Via Eugenio Castellotti n°39 – Maranello. La Ce.D.I. S.p.A. ha ottenuto nel 2003 la certificazione del proprio sistema qualità in accordo alla norma UNI EN ISO 9001:200 ATT. N°696/A

24 FOCUS FERRARI DINO

Storia di Giulio Rizzo, foto di fastclick.it

LA CULTURA DEL RISPETTO Continua la nostra personale indagine sulle vetture che prendono parte al Tricolore Autostoriche. In questa occasione la nostra attenzione è tutta per la Ferrari Dino. Una vettura che difficilmente si può ammirare in pista, con i proprietari interessati a custodirla in garage. Così non la pensa Francesco Napoli che se potesse arriverebbe in autodromo con la vettura per poi guidare fino a casa. ’esemplare del nostro approfondimento è il numero 1298 che il suo proprietario il Sig. Francesco Napoli, imprenditore palermitano di 59 anni, nel mondo del cinema da 4 generazioni “dai tempi di Lumiere”, ci dice essere stato immatricolato nel marzo del 1971. Lui ne entra in possesso tre anni dopo quando di proprietari la Dino ne ha già visti due, è ridotta in pessime condizioni ed è stata tutta modificata. Ma solo allora la vettura ha le sue targhe definitive PA 300310. Nei tre anni precedenti la vettura viene impegnata in gara, nella Targa Florio, con ancora le tradizionali targhe di carta. Napoli però ci tiene a sottolineare che la sua è rigorosamente originale,

come del resto tutte le Dino prodotte che mai sono state allestite in versione “competizione” dalla Casa di Maranello. Con in mano un prezioso e voluminoso libro su tutte le Dino ci fa notare come solo alcune di esse furono modificate a posteriori da alcuni preparatori (francesi e tedeschi), e con un sorriso che la dice lunga ci segnaSopra e a sinistra la Ferrari Dino #1278 del Sig. Francesco Napoli. Rigorosamente originale la Dino targata PA 300310 accompagna il suo fortunato possessore nelle gite domenicali nei dintorni di Palermo così come nelle prove in pista in tutta Italia. Per le finale Ferrari di Monza di fine ottobre , dove poi Napoli ha corso, la Dino ha raggiunto l’Autodromo di Monza sulle sue ruote dopo essere sbarcata a Genova.

FOCUS FERRARI DINO 25

In origine l’esemplare del nostro servizio era di colore verde, anzi “verdino” Ferrari. Una volta però acquistata Napoli ha deciso di farla riveniciare di bianco semplicemtne perchè “adora il bianco”. La vettura, certificata Ferrari, è ancora nel suo rigoroso stato originale. Forse l’anno prossimo “vestirà” una nuova coda stile “Francorchaps” e un nuvo scarico. Contrariamente a quanto si possa pensare nessuna Dino fu prodotta in versione “Competizione”. Alcune furono affidate a scuderie americane e europee che apportarono solo in un secondo momento alcune varianti.

la l’imminente asta di un noto collezionista inglese di una Dino ufficiale da competizione. L’Ing. Ferrari ne affidò subito qualche esemplare alla scuderia americana Chinetti, ma anche queste erano rigorosamente uguali a tutte le altre. Entrato in possesso della “sua” Dino in cambio di una Meari e di un milione e mezzo di lire dell’epoca da Vincenzo Rossano, Napoli, come prima cosa, decide di riverniciarla. Il verde chiaro Ferrari lascia il posto ad un candido bianco “...adoro il bianco”. Negli anni che seguono la vettura non è impegnata in pista ma per le passegiate sul lungomare di Palermo e per i brevi spostamenti. Nulla viene fatto sulla vettura che mantiene le sue caratteristiche fino agli inizi degli anni ’70 quando si avvicina per la prima volta alle competizioni. Il decennio che segue vede la vettura impegnata nelle competizioni storiche in terra francese quando Napoli entra nel “Ferrari Club Francia”. Negli ultimi anni la Dino torna alle competizioni nostrane con numerose partecipazioni alla Targa Florio e al Monte Pellegrino. Solo quest’anno la vettura ha preso parte al Centenario Targa Florio, al Trofeo

Florio, e ha vinto al Monte Pellegrino e alla Coppa Nissena. In questo caso però Napoli ha un segreto: tutte le domeniche mattina, di buon ora, prende la sua auto e sale sul Monte Pellegrino guidando a memoria tutto il tragitto di gara. Stando a quanto ci confida, non lo fa “per vincere” ma solo per “il gusto della passeggiata”. La moglie è al corrente ma con una famiglia da sempre attratta dai motori, il padre è stato impiegato Fiat per 56 anni, non può certo opporsi. “Ho i motori nel sangue, mio nonno e mio padre hanno fatto la Targa Florio, e mio figlio Manfredi è già un appassionato. E’ con me in gara questo fine settimana. Io ho incominciato a 19 anni con una Abarth 595, proprio qui a Vallelunga. Ero molto irruento e non ho finito la gara, il problema è che con l’età sono pure peggiorato, ma non con la Dino però. Sono pure stato campione regionale del gruppo 1850”.

“Nulla viene fatto sulla vettura che mantiene le sue caratteristiche fino agli inizi degli anni ’70 quando si avvicina per la prima volta alle competizioni” Discorso a parte merita come sempre la facilità/difficoltà nel reperire i ricambi originali ma, non senza sorpresa di chi scrive, sembra non sia un problema. Napoli ci spiega che in Ferrari hanno un servizio ad hoc per i clienti possessori di auto del passato. A capo di questo ufficio c’è il Sig Amadesi che da Modena “accontenta” tutte le richieste dei fortunati possessori di Ferrari. Da Londra, dove esiste un magazzino fornitissimo, Amadesi fa arrivare i ricambi prima a Maranello e poi ai rispettivi ordinanti a prezzi “davvero interessanti”. A differenza infatti di altri fornitori come possono essere alcuni gommisti che speculano fin troppo su questo settore, la Ferrari ha una at-

AUTOSTORICHE CHE PASSIONE

siste una categoria di piloti troppo spesso trascurata dai media e dagli stessi colleghi. Parliamo di chi periodicamente scende in pista con auto storiche nell’omonimo Campionato Tricolore. Scorrendo solo le ultime tappe del Tricolore, gestito per la sua quasi totalità dalla Peroni Promotion Incentive, si notano cinquantuno partenti alla 2 Ore Classic di Misano a metà settembre, settanta all’appuntamento di Adria di fine settembre e 56 alla 300Km Autostoriche di Vallelunga. Numeri da capo giro rispetto ad altri Campionati Italiani che fanno intendere come il sistema di gara sia ben strutturato e le manifestazioni debitamente gestite. E nonostante tutto già si pensa a voler riproporre il cambiamento avanzato ad inizio anno, e bocciato dai piloti, di gare sprint da trenta minuti. Succede però che le fila di questi piloti si ingrossino prova dopo prova con protagonisti di ogni età e soprattutto di ogni regione italiana a dimostrazione di come il campionato sia davvero italiano. Poco importa se si fa tappa a Adria o a Vallelunga, a salire in forze dal Meridione ci sono sempre più vetture e di livello assoluto. Leader in questo fenomeno è la Sicilia, regione in cui il culto per le auto è radicato quanto se non di più che in Romagna. Solo vedendo il numero dei licenziati e quello delle manifestazioni automobilistiche, si nota di quanto sia vitale la Trinacria da dove poi provengono splendide vetture nate per le competizioni e di nuovo nel loro ambito naturale. L’approfondimento di questo numero di ZR riguarda proprio una di queste, una Ferrari Dino 246 mantenuta in maniera quasi maniacale ma non per questo “risparmiata” alla pista.

26 FOCUS FERRARI DINO UN SERVIZIO A CINQUE STELLE Lo stato di conservazione della Dino del Sig. Napoli ha un segreto che si chiama Ente Ferrari Classiche, la sezione della Casa di Maranello che si occupa delle richieste dei possessori di Ferrari storiche. Istituito qualche anno fa a Modena è stato poi trasferito a Maranello dove dal primo luglio di quest’anno è stato ampliato con l’istituzione di una serie di servizi fra cui una officina di oltre mille metri quadri. A capo di questa struttura, responsabile anche delle certificazioni, fin dai primi sei mesi passati a Modena c’è il Sig. Angelo Amadesi, figlio di dipendente Ferrari ed entrato in ditta su precisa indicazione del “Commendatore”. “Ferrari su queste cose era molto lungimirante, avere in ditta padre e figlio è un motivo di orgoglio della famiglia e un incentivo per l’impegno.” L’Ente Ferrari Classiche funge da anello di congiunzione fra i possessori di Ferrari storiche e il mondo dei ricambi originali. A Maranello non esiste un magazzino specifico per i ricambi ultradecennali con questi che vengono inviati periodicamente alla struttura inglese a partecipazione Ferrari della Maranello Concessioners a Londra. Il servizio è estremamente rapido ed efficace. Controllata la disponibilità in magazzino via web, il pezzo viene ordinato e consegnato nell’arco di 24/48 ore a Maranello tramite corriere. Da Maranello poi prende il via per il cliente o per l’officina interna. Discorso a parte invece merita il dover ricostruire particolari meccanici come parti del motore non più disponibili come ricambi ufficiali. In quel caso allora si commissiona il lavoro ad alcune aziende semiartigianali emiliane fornendo i disegni originali. Parlando con Amadesi, disponibile alle nostre richieste nonostante le finali Ferrari di Monza, veniamo a sapere che l’Ente Ferrari Classiche è molto apprezzato dagli stranieri, che trovano in questa struttura un valido punto di riferimento. Non esiste infatti una rete di distributori ufficiali ma solo qualche officina locale emiliana che da sempre ha lavorato con vetture Ferrari per lo più note ai clienti italiani. In officina a Maranello si possono così trovare esemplari unici come una 750 Monza e una 500 Mondial, due Berlinette a passo corto e una California, tutte affidate alle mani dei restauratori Ferrari. I progetti futuri riguardano l’acquisizione del magazzino londinese già dal 2007, e una ancora maggiore collaborazione con le aziende locali.

tenzione tutta particolare per le proprie auto e per i loro proprietari mettendo a disposizione un mercato ufficiale con prezzi modici. Tutt’altra cosa quello “parallelo” dove magari si possono trovare ottimi affari, ma che nasconde sempre mille incognite. Questa Dino, a parte la sostituzione dei mozzi, non ha mai visto un meccanico. Anche quando a metà anni ’90 è stata fatta una revisione del motore, questa è stata effettuata “per puro scrupolo”. Francesco ci tiene a sottolineare quella che lui chiama la “Cultura del Rispetto”. Le vetture hanno un’anima e questa va ri-

“Francesco ci tiene a sottolineare quella che lui chiama la “Cultura del Rispetto”. Le vetture hanno un’anima e questa va rispettata”

La 300 km Autostoriche di Vallelunga non ha visto la Dino primeggiare per l’assoluta o la vittoria di classe. La Dino ha però concluso la gara senza alcun inconveniente. Soddisfatto il suo proprietario a cui non interessa primeggiare ma potersi divertire nel senso più genuino del termine.

spettata. Nel caso della Dino il rispetto sta nell’attenzione per i dettagli con le cambiate, ad esempio, effettuate ai 6500 giri e non agli 8000 come consigliato. “Ciò però non significa dimenticarla in garage, ma farla vivere in pista e nelle passeggiate di tutti i giorni secondo una vera e propria filosofia di gestione”.

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FOCUS FERRARI DINO 27 La Dino ha però un secondo “padre”, è Giovanni Valenti, il “restauratore più famoso della Sicilia” ma soprattutto amico di famiglia Napoli. In officina dall’età di 13 anni, a 72 anni segue ancora la Dino e Francesco in ogni competizione. In fin dei conti non può farne a meno “Francesco gli è stato lasciato da suo padre...” Anche Giovanni ci conferma che la Dino è rigorosamente originale con gli unici interventi effettuati riguardanti i coprifari, aggiunti, e il sincronizzatore fatto revisionare. Per l’anno prossimo però la vettura avrà probabilmente nuovi scarichi ed una nuova coda simile a quella elaborata dal preparatore belga Francorchamps. L’attenzione in casa Napoli è tutta per la Dino infatti. Francesco in garage ha “solo” una Maserati Quattroporte del 1981. In passato c’erano altre auto dalla storia importante, ma si è scelto di dedicarsi unicamente alla Dino. A Vallelunga, impegnata nella 300 Km Autostoriche con alla guida padre e figlio e meccanico Fabrizio Falanga, la Dino ha completato la gara con un onorevole venticinquesimo posto di raggruppamento. A Palermo, per questa volta, tornerà sopra un pianale ma a Monza a fine mese per le finali Ferrari, ci arriverà da sola dopo il tragitto Palermo-Genova effettuato con il traghetto. “Anche questo fa parte della cultura del rispetto. Quando c’è l’attenzione per i particolari non c’è motivo per non spostarsi con il mezzo con cui poi si corre. Bisogna prendere l’esempio dall’Inghilterra dove tutto questo è la normalità e per un evento di autostoriche arrivano ad esserci anche 500 mila paganti”.

28 ZR DRIFTING

Storia di Gianni Martes, Foto di Andrea Bonaga

Una vita di traverso Anche in Italia qualcosa di veramente nuovo e, sopratutto, in grado di richiamare pubblico ed entusiasmi. Si tratta del drifting una sublime disciplina che esalta il gesto pi첫 bello della guida sportiva: la sbandata in sovrasterzo.

ZR DRIFTING 29

IL DRIFTING IN ITALIA Davide Bannò e la Nissan 200 SX S14. Due tra i protagonisti della Superdrift Series. La coupè giapponese è tra le più apprezzate nella categoria racing. Preparata dai padovani del Team Zero, che hanno schierato ben quattro vetture in questa prima edizione della Serie. Sotto a sinistra: uno spettacolare “twin drift” che vede impegnati la M3 E36 ex ETCS di Emanuele Festival e ancora Davide Bannò con la Nissan. A destra un’altra 200 SX, questa volta la S14 di massimo Bellei. La categoria è la “Street”.

Ci voleva una parola, uno slogan che comunicasse in modo chiaro la passione per il Drifting. Perchè a metà del 2004, quando la SCDT e il suo patron, il giornalista Nicola Tesini, decisero di partire in questa avventura diventando il primo organizzatore italiano a promuovere la disciplina automobilistica delle derapate, il termine inglese Drifting, ai più, non significava nulla. Da qui nacque l’idea di descrivere uno sport con una frase forte e comunicativa. Qualcosa di molto diretto, ma soprattutto in grado di fugare ogni dubbio su ciò che si intendeva fare. E come spesso accade l’espressione più efficace fu anche la più semplice: “solocurveditraverso” (www.solocurveditraverso.it). Così, tutto attaccato. Per raccontare il senso di un’azione ribelle e spettacolare della guida presentata per la prima volta al pubblico italiano in occasione del Winter AutoKit Show di Adria del 2005. Sette esibizioni nel 2005, poi, i Drifting Show hanno lasciato posto al primo campionato nazionale della specialità, la SuperDrift Series 2006, animata al momento da una trentina di drifters. Quanto al futuro, dopo il recente riconoscimento e la relativa omologazione del regolamento da parte della Csai (certificazione che fa della SuperDrift Series il primo campionato europeo e il secondo a livello mondiale ad essere avvallato da una federazione automobilistica nazionale), l’edizione 2007 della SDS si articolerà su dieci prove la maggior parte delle quali organizzate nei principali autodromi italiani.

azio Nuvolari gradirebbe. Così pure Gilles Villeneuve e tutti i gran manici del passato, piloti di pista e rallisti, che con la “guida sporca” sono andati a nozze facendo spallucce al cronometro per la gioia dei loro fan. Di traverso, sempre. Il Drifting, questa parola anglosassone che letteralmente significa "andare alla deriva", esprime un nuovo modo di intendere lo sport dell'automobile: non più legato alla velocità e alle prestazioni cronometriche, ma al puro controllo del mezzo in sbandata da parte del concorrente e al giudizio di una giuria preposta. Dunque, il Drifting, questa nuova disciplina nata in Giappone una ventina di anni fa, recentemente elevata dagli americani a status di show-motoristico, altro non è che un'esibizione automobilistica di "freestyle" eseguita su piste o piaz-

zali dedicati sui quali si utilizzano o si realizzano una o più curve eseguite dai partecipanti esclusivamente di traverso. Il Drifting è in altre parole l’automobilismo vissuto in chiave spettacolo – in uno sport che di spettacolo ne offre sempre meno – violando in un solo colpo e nella maniera più spregiudicata tutte le leggi della fisica, vivendo al posto di guida un feeling indescrivibile a metà tra il panico e l’eccitazione che si trasmette come un contagio a coloro che da fuori assistono allo show. Da che mondo è auto, corse e velocità, lo sbandare e il suo dominio sono parte del vocabolario degli audaci: da Tazio Nuvolari ai rallisti dei giorni nostri, passando dalla belle epoche della F.1 targata ’60-‘70. Anche se è nella terra dei samurai, a metà degli anni Sessanta, che la sto-

ria delle derapate prende impulso e poi definitiva consacrazione, dall’illegalità delle prime esibizioni sui passi di montagna (le “tougue-races”), alla popolarità conquistata negli anni Novanta con la nascita delle competizioni-drift promosse dal suo pilota simbolo: Keiichi Tsuchiya, alias “dorikin” per i suoi conterranei, ossia “re del drift”. Personaggio oggi quasi divinizzato, Tsuchiya, assieme al fondatore della rivista Option Magazine e del Tokyo Auto Salon, Daijiro Inada, è l’ideatore e il capo-giuria del campionato D1 Grand Prix (www.d1gp.co.jp), la serie che dal 2001 ha scatenato e sta scatenando in tutto il mondo la passione per Drifting. Lo sport portavoce assoluto dello spettacolo e del divertimento. Teatro delle sfide Drift sono le piste e i piazzali dei

30 ZR DRIFTING I POCA SPESA, TANTA RESA

Sette prove per settemila euro. A poco ammonta il budget per una stagione di sano divertimento nella SDS al volante di una vettura “street” che tra acquisto e preparazione “leggera” può costare tra i 3500 e i 10mila euro. Cifre che (quasi) raddoppiano approfondendo la messa a punto per esibirsi nella categoria “racing” dove se non si esagera con assistenze, trasporti (la quasi totalità dei piloti si sposta con la drift-car sul carrello) e test, il conto della stagione non oltrepassa i 15mila euro, compresi le iscrizioni alle singole tappe che vanno dai 150 euro (“street”) ai 200 (“racing”) per vetturapilota. Un campionato a portata di molte tasche che conta sull’immagine e la comunicazione offerta da due testate automobilistiche (SuperCar e Tuning Generation), da alcune emittenti televisive (La7 digitale terrestre e Nuvolari), da una campagna advertising nazionale che coinvolge magazine motoristici a larga diffusione come Autosprint, i citati SuperCar e Tuning Generation e su un sito ufficiale (www.superdrift.it) visitato per il 50% da internauti statunitensi ed europei.

grandi parcheggi dove si percorrono curve in successione di raggio diverso. Curve disegnate per mettere in risalto le capacità dei piloti, che la regola giapponese vuole si sfidino due alla volta e uno nella scia dell’altro in un tabellone eliminatorio che vede in lizza 16 piloti. I criteri di valutazione della giuria, composta da due o più esperti del settore, si fondano su una serie di parametri quali la velocità d’ingresso in curva, l’inizio e l’angolo di sbandata, la traiettoria, la fluidità e la fumosità emessa dai pneumatici posteriori; pneumatici che devono essere stradali e non racing, dunque, con caratteristiche adatte a enfatizzare lo slittamento e le cortine fumogene emesse dalle vetture in drift. Come detto, il verbo si sta divulgando su scala planetaria. Il via l’hanno dato i giapponesi che convinti di possedere la ricetta e la materia prima per farlo ad alto livello, ossia, i loro piloti allenati ai traversi per più di venti anni, nel 2003 hanno mostrato il “giochino” agli americani. Non pensando però che gli yankee di lì a poco avrebbero dato vita ad un loro campionato, il Formula Drift (www.formulad.com), che ha in breve reso maturi un lotto di oltre trenta piloti e-

saltando il contenuto scenico della disciplina resa economicamente accessibile a chiunque abbia una certa sensibilità e familiarità con i traversi. Diversamente da quanto avviene in Giappone dove team e drifters sono costretti a investire budget faraonici per conquistare un posto al sole tra i Top 16 della serie D1-GP. Alla fine la ricetta vincente è risultata quella statunitense, meglio divulgata via etere e presa come punto di riferimento dai principali organizzatori europei, in Irlanda, Inghilterra, Belgio, Olanda, Germania e Italia. Ma soprattutto il merito degli americani è stato quello di smitizzare il talento supremo dei piloti del D1-GP (fatto accaduto lo scorso anno a Irwindale quando un drifter del Maryland ha battuto i santoni del sol levante) dimostrando che in questo sport fenomeni non sempre si nasce ma spesso si diventa, con tanto allenamento e qualche buon consiglio pratico ricevuto da chi di traverso ci va già o da chi accademicamente l’arte di derapare la insegna. A promuovere il Drifting in Italia è la SCDT, acronimo di "Solocurveditraverso", organizzatore nel 2006 del primo Drifting Challenge italiano denominato "SuperDrift Se-

TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE SULLA “SUPERDRIFT SERIES”

e avete sensibilità e dimestichezza con i traversi, il Drifting è lo sport che fa per voi e la SuperDrift Series è il campionato che apre le porte a chi intende divertirsi sul serio. Vediamo di seguito quali sono le cose da sapere per prendere parte alle prove della serie italiana di Drifting. Alla “SuperDrift Series” possono prendere

parte le vetture berline, coupè, wagon o gran turismo a trazione posteriore, vendute al pubblico, dotate di omologazione europea e originale chassis prodotte a partire dal 1986. Due sono le categorie e tipologie di vetture ammesse: quelle di serie della produzione, circolanti e assicurate (“street”) e le vetture esclusivamente preparate per le esibizioni Drifting (“racing”) dotate di gabbia roll-bar in abitacolo e accorgimenti per la sicurezza. Tutti i partecipanti devono vestire abbigliamento ra-

cing omologato. Venendo all’ambito sportivo, il Drifting è un’esibizione automobilistica. Esibizione in quanto spetta ai soli giudici e non al cronometro delineare i valori in campo. Dopo il giudizio singolo che qualifica i Drifters, si passa per la categoria “racing” alle valutazioni in coppia (“BEST-drifters”), ossia alle sfide a due con manche invertite ed eliminazione diretta dei drifters impegnati, mentre le valutazioni della sezione “street” tengono conto della prova singola, ovvero, del passaggio di un partecipante per volta. Altre informazioni le potete trovare o richiedere sul sito della SCDT: www.superdrift.it / info@superdrift.it.

La gialla Subaru di Federico Sceriffo in un “twin drift” con la Bmw M3 E36 di Giorgio Miglio. Proprio la poliedrica tre volumi giapponese, a suo agio sugli sterrati dei rally mondiali così come sulle piste di mezzo mondo, rappresenta, in questa preparazione curata dalla Auto4 di Pordenone, il primo esemplare in Europa preparato a trazione posteriore. In questa configurazione si è dimostrata una validissima realizzazione per il drifting.

ries" (www.superdrift.it). La formula scelta è giocata su due categorie, racing e stradali, per un doppio spettacolo: quello dei duelli in coppia promossi dai drifters delle vetture racing preparate, e quello delle sbandate al limite confezionate con passaggi singoli da auto stradali posteriori targate e assicurate. Regine del Drifting sono ovviamente le vetture a trazione posteriore. E per regolamento esclusivamente quelle. Tra le più gettonate, in Europa e in Italia, le BMW M3, dalle E30 alle E46, e le Nissan Silvia 200SX, S13 e S14. Di culto ma raramente in scena, le Mazda RX-7 e le Toyota Supra, mentre ottima impressione ha fatto l’unica Subaru Impreza del Vecchio Continente trasformata in posteriore e attualmente in forza alla SuperDrift Series italiana. Ma mezzi giusti a parte andare di traverso non è per nulla naturale. E farlo in modo corretto è molto ma molto difficile. Per portare in Drift una macchina bisogna conoscere esattamente il suo punto di bilanciamento. In pratica, quella combinazione di velocità in ingresso curva, angolo di sbandata, quantità di controsterzo e gas per ottenere una derapata consistente e fluida dall’inizio alla fine della piega. Scoprire tutto ciò nella propria vettura non è così facile, anche dopo una buona pratica. E risulta quasi vicino all’impossibile cercando il “punto G” su un’auto sconosciuta. Insomma, il Drifting è un mix di sensibilità e di tecniche (sono sei: il freno a mano, il blocco di ponte, il sovrasterzo di potenza, il sovrasterzo con frenata in curva, il pendolo e il rilascio del gas in curva accompagnato da freno), tecniche da applicare in relazione alla vettura posseduta, al suo assetto e al proprio stile di guida. Ricordando che non sempre un grande pilota risulta essere un grande drifter.

32 IL FUTURO DEL S.2000

FORZA S.2000 Si chiude il Campionato Italiano Super2000, vince la Seat di Colciago battendo la resistenza di Balzan prima e Naspetti poi. Ancora una volta la categoria si dimostra spettacolare e meritevole di ben altri numeri. allelunga chiude il campionato e, speriamo, non chiuderà un ciclo. Vallelunga ha dimostrato la validità tecnica e la spettacolarità di una delle serie da corsa più belle ed interessanti del pianeta ma anche la necessità della presenza dei Costruttori senza i quali una categoria così professionale non può continuare a sostenersi. Non è solo una questione puramente economica (aiuto ai team privati, disponibilità di aggiornamenti, ecc.), la presenza di più Marche porta con se la capacità di catalizzare l’interesse dei media e, quindi, la possibilità concreta di poter vendere i programmi anche per i concorrenti privati. La questione è tutta qui e quest’anno poteva essere il primo anno di un progetto di crescita che è tutt’altro impossibile da ipotizzare.

IL VALZER DEI PRIMI POSTI Il 2006 inizia con le prime due gare concomitanti con il WTCC: il round di Monza e quello francese di Magny Cours convincono 11 concorrenti a schierarsi e le vittorie monzesi se le spartiscono Alessandro Za-

nardi, il testimonial della prima parte del Campionato, e Alessandro Balzan con una 156 “unofficial” ma estremamente curata messa in pista dall’organizzazione di Marco Antonelli. Poi Magny Cours, ancora una concomitanza con il WTCC e ancora Zanardi che divide le vittorie con la Seat di Colciago. Imola saluta nove concorrenti al via, la dimostrazione che il richiamo mondiale non è riuscito a “sedurre” più di tanto, doppia vittoria di Naspetti con la BMW 320 del GDL Racing. Con l’appuntamento toscano del Mugello il Campionato guadagna l’ingresso del forte discesista Ghedina schierato dalla Zerocinque Motorsport e di Ricciarini portacolori del Pro Team Motorsport. Vince sotto il diluvio Zanardi sia gara 1 che gara 2, sarà l’ultima presenza del forte pilota bolognese che saluta e se ne va. A Magione di nuovo in 9 con Iacone e Marchetti che non partecipano e Calabrese che debutta con la Seat Toledo. Vince gara 1 e 2 Naspetti che di nuovo si produce in una doppietta e proponendosi quale aspirante più concreto al successo finale. Sono le ultime due gare di Vallelunga a ribaltare nettamente la situazione a favore della Seat.

Le gare del 1 ottobre sono vinte dall’alfiere della Seat Colciago che si issa saldamente in testa alla classifica per poi confermarsi in gara 1 nell’appuntamento di chiusura del Campionato mentre nella seconda è di nuovo la BMW di Naspetti a tagliare il traguardo per prima. E qui finisce il gioco. La Seat e suo forte pilota di Saronno si portano a casa un titolo meritato anche se i pochi concorrenti, ancorché agguerriti, fanno un po’ sbiadire i meriti di una vittoria cercata ed ottenuta con professionalità ed impegno.

E ADESSO? Adesso il futuro di un Campionato titolato è seriamente condizionato dalle vicende che dovrà affrontare la stessa ACI-CSAI che deve chiarire se deve essere ancora una Federazione oppure no. In altra parte di questo numero un riassunto della vicenda, nel frattempo, giusto per dovere di cronaca a Vallelunga Rogano aveva incontrato alcuni team manager per esporre i programmi. Più che di programmi si trattava di indicazioni di massima che vedrebbero

IL FUTURO DEL S.2000 33 un Campionato Italiano appoggiato letteralmente sulle spalle larghe del WTCC: Oschersleben, Valencia, Magny Cours, Misano, quest’ultimo possibile appuntamento della finale europea ETCC. Senza dubbio una strada più semplice per cercare di richiamare l’attenzione, salutata anche dalla stampa come un’idea intelligente ma, a nostro avviso, una soluzione che invece presentava più problemi che vantaggi. Innanzitutto, per le scuderie, c’è quello logistico-organizzativo. In una serie S.2000 nazionale è facile (e beneaugurante) trovare schierati team impegnati sia sul fronte nazionale che internazionale. La coincidenza degli appuntamenti, però, costringerebbe le strutture a raddoppiare il personale necessario per lavorare contemporaneamente sia sulle vetture del mondiale che dell’italiano e questo può essere un ostacolo economicamente difficile da gestire, per i livelli di budget richiesti per un Campionato nazionale. Poi ci sono le problematiche di marketing dei costruttori. Un Campionato italiano, che svolge gran parte dei propri appuntamenti insieme al Mondiale, non è detto che possa essere interessante per le filiali nazionali delle Case che, per esempio, hanno impegni di investimento specifici per i territori di competenza. Infine, ultimo ma non ultimo, c’è il punto di vista di Marcello Lotti. Il patron del WTCC non può non vedere con buon occhio la presenza dei campionati nazionali. Questi costituiscono un importantissimo bacino d’utenza per i team impegnati nel Mondiale che possono, per esempio, rivendere le auto a quelli che corrono nelle Serie nazionali, palcoscenici che rappresentano anche un fondamentale vivaio di piloti e scuderie necessario anche per garantire ricambio alla serie internazionale.

LA SOLUZIONE SI COSTRUISCE: NASCE L’ITCC Proprio in questi giorni si è concretizzata la vera alternativa nata per ridare il giusto slancio alla categoria e l’attenzione che merita sia da parte dei concorrenti, delle Case e del pubblico. Una soluzione che certo non è uscita dal cilindro ma che è il risultato di una pianificazione che parte da lontano e da una lunga serie di incontri anche internazionali. L’idea si perfeziona in occasione della finale europea dell’ETCC corsasi all’Estoril dove è nata la PATCC (Promoter Association Touring Car Competition) un’associazione che riunisce tutti i promoters delle serie turismo nazionali e che avrà sede a Ginevra. Membro italiano è Sergio Peroni che si occuperà di lanciare in Italia l’ITCC (Italian Touring Car Challenge). La Serie si articolerà su 7 appuntamenti di cui ben 4 sfrutteranno la collaborazione con le altre serie: ci sarà infatti una prova, Monza, che correrà insieme al WTCC; due prove che si terranno in Germania con l'ADAC Procar Championship; una prova, a Misano, che fungerà anche da finale europea. Le altre tre prove correranno in eventi comprendenti anche l'EGTS e l'IPS, l’altro “contenitore” riservato ai Prototipi che verrà lanciato il prossimo anno . A differenza del WTCC ci sarà una sola gara per ogni evento e, nelle prove italiane si ospiteranno i colleghi tedeschi. Particolarmente appetitoso il pacchetto "media". La Yokohama sarà tra gli sponsor del Campionato che assicurerà, in linea con il WTCC, il regime di monogomma e budget per rafforzare lo sforzo per il lato media. Sarà prevista, infatti, la diretta delle gare su Eurosport2. In pista con le S.2000 troveremo le Super Produzione 2000 e, in uno schieramento separato, le SuperProduzione 1600. Il regola-

mento tecnico di quest'ultima categoria è in via di definizione, ma si sa che sarà adottato anche all'interno dei Campionati Russo e Tedesco (ADAC Procar). La nascita di vari campionati nazionali permetterà di massimizzare le sinergie con il WTCC e tra le varie serie. Le auto ufficiali del WTCC potranno avere una "seconda vita" nei campionati nazionali e i team nazionali potranno accumulare esperienza in vista di un debutto nel mondiale. Per le case si creerà la possibilità di essere presenti stabilmente nei campionati delle nazioni per loro più interessanti. Ecco come si costruisce un prodotto vendibile: analisi delle esigenze, accordi internazionali e sviluppo di un contenitore agonistico che risponde alle richieste dell’utenza. Romagnoli insegue Pagliai e Roda. E’ stato un Campionato molto combattuto, peccato che lo scarsissimo numero di partecipanti non ha dato il giusto risalto allo sforzo di tutti i protagonisti

34 ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO

Storia di Giulio Rizzo, foto di Photo 4

A MONZA INCORONATI I CAMPIONI 2006

opo una stagione di vertice ma avara di soddisfazioni, la prima vittoria per la W&D Racing arriva in occasione dell’ultima gara dell’ETCS 2006. Il trio sammarinese Meloni/Bianchet/Montanari, dopo i numerosi ritiri stagionali, hanno dato seguito al terzo posto conquistato a luglio alla 6h di Misano aggiudicandosi la 4h di Monza dell’8 ottobre denominata quest’anno 50° Coppa Leopoldo e Arnaldo Carri. La M3 E 46 della W6D ha preceduto sul traguardo i duo Piodi/Leone (Racing and Classic) e Peroni/Peroni (Bluteam). Ancora una volta però la gara ha offerto spunti interessanti con i colpi di scena fin dalle qualifiche disputate

i n condizioni di asfalto bagnato per la copiosa pioggia caduta ad inizio turno, dove proprio al termine della sessione Montanari prima si aggiudicava la pole provvisoria davanti ai leader in classifica generale Cappelletti/ Della Volta/ Liberati per poi cederla pochi secondi dopo ai debuttanti Cappellari/ Bryner/Calderari. Particolarmente concitati anche i primi novanta minuti di gara quando uno dopo l’altro i

protagonisti erano costretti al ritiro o a soste forzate ai box. I primi a uscire di scena erano proprio gli autori della pole che già al ventesimo minuto erano costretti a parcheggiare la M3 E46 della Duller Motorsport a bordo pi-

ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO 35 “TUTTI I VINCITORI 2006 CLASSE PER CLASSE”

TOURING MASTER CUP Cappelletti Tiziano Della Volta "Chicco" Bmw M3 E46 3.2 - Duller Motorsport SUPERDIESEL CHALLENGE Viglione Alberto Vecchietti Valerio Bmw 330d - Millenium Team TMC 2.0 24h Sp. Venturi Mirko Bmw 320i E 46 - Zerocinque Motorsport TMC 3.0 24h Sp. Benusiglio Renato Benusiglio Mario Croseiro Fabio Bmw M3 e46 3.0 - Duller Motorsport

CALENDARIO 2007

TMC o 3.0 24h Sp. Cappelletti Tiziano Della Volta "Chicco" Bmw M3 E46 3.2 - Duller Motorsport TMC 2.0 Gr. N Semeraro Paolo Alfa Romeo 156 - Barbieri Racing

Aprile Aprile Maggio Giugno Luglio Settembre Ottobre

La stagione appena conclusa ha segnato un nuovo record per l’Endurance Touring Cars Serie che in ben tre circostanze ha superato il record di iscritti fatto registrare nel 2005. Anche l’ultima prova stagionale disputata a Monza e valevole come 50° Coppa L&A Carri non è stata da meno. Al via, nonostante la lotta per la supremazia nelle varie classi fosse limitata a pochi equipaggi, oltre quaranta vetture. Monza è stata pure occasione di incontro fra i team e l’organizzatore Peroni Promotion Incentive. Tema dell’incontro la stagione 2007. ZR ha intervistato due team manager. Ecco cosa hanno da dirci

sta per problemi all’alternatore. Intorno alla prima ora di gara era il turno della M3 arancio della Bluteam ad una sosta forzata ai box per la sostituzione di una bobina, seguita poche tornate dopo dalla analoga Bmw dei futuri vincitori per la sostituzione

della anteriore destra esplosa dopo essere stata danneggiata in una violenta frenata nei primi giri di gara. Di problemi tecnici non era immune neanche “Chicco” Della Volta che all’ottantesimo minuto di gara doveva provvedere in prima persona ad una riparazione d’emergenza del cavo dell’acceleratore con la catenella che portava al collo. In testa si portava il duo Piodi/Leone (Bmw M3 E36) autori di una gara molto regolare sopravanzati solo nel finale dal trio sammarinese. L’attenzione di tutti era però incentrata sulla sfida per la conquista del titolo della Touring Master cup e per quello della classe 2 litri, la più combattuta del 2006. Problemi alla frizione a pochi giri dal termine alla M3 di Cappelletti mettevano i brividi ai leader dell’assoluta che però si assicuravano il campionato con il quarto

Va l l e l u n g a Brno (CZ) Imola Valencia (S P) Misano 6h in Notturna Mugello Monza

posto di classe. La squalifica a fine gara della Alfa GT della Oerre Racing di Belotti/Orlandi, secondi in assoluta, per aver spinto la vettura nel tentativo di farla ripartire dopo uno “splash” a cinque minuti dal termine, era doppiamente amara facendo perdere a Belotti il secondo posto TMC e facendo sfumare l’affermazione stagionale nella classe 2.0 24h Special che per pochi punti finiva nelle mani di Mirko Venturi. Con il titolo del Superdiesel Challenge già assegnato nella prova di settembre a Rijeka, la gara fra vetture diesel è stata nuovamente una sfida in famiglia fra le tre vetture del Millenium team con la 330d dei vincitori assoluti Viglione/Vecchietti/Presti nuovamente protagonisti aggiudicandosi la categoria e arrivando noni assoluti.

Lotus Elise Trophy Pugliese Marco Pugliese Vittorio Lotus Elise - AB Motorsport Superdiesel Challenge 2.0 24h sp. Lusuardi Maurizio Pindari Paolo Bmw 120d - Millenium team Superdiesel Challenge 2.5 24h sp. Mursia Carlo Maranelli Marco Alfa 147 Jtd - Rosso Alfa Superdiesel Challenge 3.0 24h sp. Viglione Alberto Vecchietti Valerio Bmw 330d - Millenium Team Superdiesel Challenge 3.0 Gr. N Bonvicini Mose' Sorghini Stefano Niboli Luigi Bmw 330d - Millenium Team Superdiesel Challenge 2.0 Gr. N Fada Maurizio Fada Roberto Bmw 120d - BAR Brescia Superdiesel Challenge 2.0 ST2 Barin Franco Barin Roberto VW Golf 1.9 MK3 - BD Racing

36 ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO

CON UN OCCHIO AL FUTURO Molteplici gli argomenti trattati nel corso della riunione fra team e organizzazione. Fra tutti una maggiore attenzione alla sicurezza dei piloti e dei membri dei team e la decisione sulle trasferte estere che saranno riproposte anche nel 2007 con qualche ulteriore accorgimento per invogliare la partecipazione e contenere i costi

’ultima prova stagionale dell’Etcs è da sempre anche occasione d’incontro fra tutti i protagonisti del campionato, dove si può “tirare” il bilancio della stagione, ma soprattutto analizzare le possibili iniziative da intraprendere l’anno successivo. Anche quest’anno la tradizione “democratica” dell’ETCS non è venuta meno con piloti, preparatori e team manager in riunione per oltre un’ora insieme ai rappresentanti della Peroni Promotion Incentive. Molti gli argomenti trattati, esposti dagli organizzatori ma rimessi alle decisioni dei presenti. Il principale è sicuramente quello della composizione del calendario 2007 ed in particolare delle due tappe oltre confine. In una stagione infatti dove su sette prove in due occasioni si è migliorato il record storico di partenti (Imola e Misano) e in altri due circostanze lo si è sfiorato (Mugello e Monza), solo nei due appuntamenti in Francia e Croazia si è registrato un sensibile calo delle iscrizioni. Dalle numerosi motivazioni esaminate (tempi e costi di trasferta, collocazione temporale, que-

stioni doganali) si è deciso con una maggioranza dei tre quarti dei presenti, di mantenerle in calendario optando però per nuovi tracciati e lo spostamento di tali appuntamenti alle prime prove stagionali. L’obiettivo è quello di venire incontro agli interessi dei piloti e evitare di “perdere per strada” chi a fine stagione non è più in lotta per il titolo. Rimane inalterato il coefficiente di 1,5 da applicare ai punteggi così come non vengono introdotte misure vincolanti ai team per la partecipazione a tutti gli eventi in calendario. Concomitanze di calendari ed impegni già sottoscritti dagli autodromi non consentiranno però l’inserimento delle prove europee come prima e terza prova stagionale come avanzato dalla riunione ma come seconda (Brno) e quarta (Valencia). Per quanto riguarda la durata ed il numero delle gare si è deciso di mantenere i sette appuntamenti riducendo il numero delle ore di gara. Punto fermo la 6h in notturna di fine luglio a Misano le altre gare saranno sulla distanza delle tre o quattro ore con equipaggi composti da due o

tre piloti (fino a 4 per la 6h). La costante crescita media nel numero di partecipanti ha poi attirato l’attenzione sulle questioni di sicurezza con l’impegno da parte degli organizzatori da evitare per quanto possibile una allocazione dei box e delle aree di rifornimento “congestionata”, e da parte di team e piloti il costante rispetto di tutte le misure di sicurezza delle strutture per il rifornimento e delle omologhe in vigore per l’abbigliamento, con una maggiore scrupolosità durante le verifiche tecniche preliminari. Accolta poi di buon grado l’idea di creare uno staff “itinerante” che si occupi delle verifiche sportive per eliminare il ripetersi delle procedure amministrative ad ogni appuntamento per i piloti che hanno già disputato almeno una gara nel corso della stagione. Con l’arrivo dell’EGTS è al vaglio anche la realizzazione di un format unico per i programmi di gara con orari fissi per tutta la stagione che faciliti il lavoro degli addetti ai lavori e consenta una ancora più accurata programmazione televisiva.

COSA NE PENSANO I TEAM, UN OCCHIO IN PIÙ ALLA SICUREZZA MAURIZIO PRESTI, MILLENIUM TEAM Con il campionato che diviene ogni anno più bello ed interessante, sarebbe auspicabile una sempre maggiore professionalità da parte di team e piloti. Nulla da eccepire in merito alla qualità delle vetture e al loro livello di preparazione, non bisogna però chiudere gli occhi sull’abbigliamento di piloti e staff. Le verifiche tecniche devono riguardare anche questi preziosi dettagli senza tralasciare di verificarne l’omologa in vigore e le caratteristiche. Sono convinto che se si imponessero penalità in punti ed esclusione dall’evento per i casi più gravi tutti si metterebbero in regola immediatamente. Certo poi vedere un team con lo stesso abbigliamento non nego sarebbe bello ma sono anche consapevole dei costi che ciò comporterebbe. In merito invece al dibattito sulla opportunità o meno di correre all’estero, trovo personalmente assurdo il non farle, che a conti fatti costano meno o come i weekend in Italia. Al fine di incentivarne la partecipazione io le inserirei in calendario tra i primi appuntamenti, con magari anche una penale a chi iscrive le auto al campionato e poi non partecipa agli appuntamenti oltre confine. Volete poi mettere il fascino di correre in autodromi che hanno fatto la storia dell’automobilismo? Un ultima cosa che mi sento di dire, come già avanzato alla riunione di Monza riguarda il montepremi. Ci vorrebbe un premio, magari anche piccolo, non necessariamente in denaro, giusto per stimolo... In conclusione, solo una ancora maggiore professionalità da parte di tutti può far diventare più grande tutto quello che già la Peroni ci mette a disposizione. Noi dobbiamo rappresentare l’esempio per i team che abbiano intenzione di unirsi a noi.

PAOLO ORLANDI, OERRE RACING Anche io mi sento di intervenire relativamente al “problema” delle gare all'estero anche se faccio fatica a capire il perchè di tante defezioni. L’unica spiegazione che mi do riguarda il budget. Spesso magari non è sufficiente per l’intera stagione e, data la natura spesso”locale” degli sponsor si preferisce disputare unicamente le gare nazionali. In questo senso la scelta della Peroni di selezionare

ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO 37 autodromi dalle trasferte poco costose può essere d’aiuto anche se personalmente temo che quella di Valencia sia decisamente costosa. Un occhio poi al calendario di quest’anno. Misano a fine Luglio e Rijeka subito ai primi di settembre hanno contribuito allo scarso numero di partenti in terra croata. Perdere Rijeka e Digione come si e' prospettato, mi dispiacerebbe molto. Rendere obbligatorie due soste in ciascuna gara con gli "stop" cronometrati come in Gt, obbligherebbe i

team a proporre equipaggi da almeno tre piloti con la possibilità di “spalmare” la spesa su più piloti. Ciò comporterebbe magari una leggera diminuzione nel numero delle vetture ma con una media decisamente più stabile. Buona la copertura mediatica anche se a volte un po' troppo incentrata sulle due, tre,vetture di testa. A volte il montaggio non è molto chiaro e privo della griglia di partenza (non viene mai data mentre potrebbe essere proposta in sovraimpres-

sione) così come le classifiche di classe. Classi che meriterebbero più attenzione anche dalla stampa. Basti pensare che la 2000 24hr sp. rappresenta la quasi metà dei partenti. Come il mio collega mi auspico di una maggiore perizia nelle verifiche tecniche dell’equipaggiamento e dell’abbigliamento, ma anche delle vetture stesse, magari effettuandole a campione. Dico questo perchè a noi di "Oerre" non è mai passata per la mente l'idea di sporgere dei reclami anche quando potevamo farlo, come invece ci e' capitato in occasione dell'ultima gara del campionato a Monza, occasione in cui, a causa di un 'innocua spinta ai box a gara quasi finita e a posizioni consolidate, abbiamo perso il campionato di classe 2000 24h special. Ritengo assolutamente positiva, infine, la "contemporaneita' dell'ETCS con il nuovo campionato GT (EGTS) in chiave 2007. Un paddock con questi due campionati, oltre alle gare Renault, sarà d’aiuto in chiave sponsor e di certo farà riflettere sullo stato di salute di altri campionati. Un'ultima nota sulla logistica dei piloti. Per agevolare l’ingresso in pista e la sistemazione proporrei dei pre-pass personali inviati via mail per non trovarsi a "bivaccare" fuori dall'autodromo come mi e' capitato. Per il resto nulla da rimproverare ad un campionato che, alle ombre di altri eventi nazionali e non, contrappone più luci di quanto si possa immaginare. Punto comune fra i team è la sicurezza dei piloti con una auspicata maggiore attenzione per l’abbigliamento. Tanti comunque i suggerimenti e le proposte avanzate che già dalla prossima stagione potranno essere attuate.

38 UNO A UNO SERGIO PERONI

Foto di Massimo D’Angelo

AVANTI TUTTA Come ogni fine anno ci troviamo di fronte alla sensazione di scrivere sull’automobilismo italiano che è ad una svolta, che d’ora in avanti qualcosa accadrà per migliorare e tentare la ricrescita, ma poi la musica non cambia. Incontriamo Sergio Peroni che con la sua organizzazione ha dato la risposta a chi parla di crisi di partecipanti e crisi economica paralizzante. ’automobilismo italiano è in crisi da quasi dieci anni. Una crisi di identità ancor prima di una crisi dovuta agli alti e bassi della congiuntura economica. E la prima è molto peggiore della seconda. A ripercorrere l’inizio della fine non si può non far partire la storia dalle gare di appalto per la gestione dei campionati nazionali per il triennio 1998-2000. Da li in poi quello che è successo, con gravi conseguenze anche di ordine penale per alcuni dei protagonisti della vicenda, ha comportato un danno enorme all’immagine della categoria e, dal punto di vista sportivo, ad un drammatico svilimento dei contenuti agonistici. Che di crisi di identità si tratta, e non di altro, è riscontrabile nella crescita delle Serie organizzate dalla Peroni Promotion Incentive: l’ETCS, il Driver’s Trophy, i Prototipi, che in un anno di gestione sono passati da 8 con-

“Credo che, invece, "culturalmente" il settore risponde bene quando si trova di fronte un'offerta più aderente alla realtà ambientale ed economica nella quale si cala” correnti ad oltre 30, per poi passare di nuovo nelle mani dell’Aci, le serie monomarca, il Campionato Italiano Autostoriche. Può sembrare un paradosso ma non lo è: a Sergio Peroni, patron della Peroni Promotion Incentive, una Federazione efficiente non può che far bene all’intero settore: “…sono considerato quello che ammazza i campionati «ufficiali», il concorrente della Federazione, il nemico. Una situazione che non ho mai rivestito e che non ho nessuna voglia di interpretare. Il fatto è che se facciamo un esame attento della situazione del motorsport italiano, è facile vedere che la crisi c'è in ogni campionato italiano e questo per un motivo e per l'altro: storico, cattiva gestione, di carattere tecnico. Credo che, invece, "culturalmente" il settore risponde bene quando si trova di fronte un'offerta più aderente alla realtà ambientale ed economica nella quale si cala. Non si spiegherebbero, altrimenti, schieramenti con 50 vetture e oltre. Il nostro punto di forza è nel metodo con il quale impostiamo il nostro lavoro e la capacità, mia e dei miei collaborator,i di saper analizzare le cose in profondità, proiettarle strategicamente nel lungo periodo". Piazza del Popolo il sabato mat-

tina di buon’ora è la sintesi della magia della Capitale. L’ottobre romano sembra primavera, per strada i rumori sono ancora addormentati, il loro fasciare ansioso della settimana lascia finalmente il posto alla calma di questa città immortale. Siamo seduti ai tavolini di Canova per un caffè ed in attesa del fotografo. Peroni sembra voler subito impostare il discorso sui principi che dovrebbero governare il settore. “Quando parliamo di globalizzazione dei mercati, di competizione mondiale, di locale che diventa globale, dovremmo anche operare in questi termini perché anche il nostro settore non è da meno. Quando siamo liberi dai week end di gare, approfittiamo per affacciarci all’estero, per vedere cosa fanno e come, per prendere spunti e impostare relazioni e collaborazioni. E’ inutile chiuderci nei nostri confini copiando pedissequamente quello che la FIA propone e lancia. Dovremmo sempre porci la domanda preventiva: ce lo possiamo permettere?” Il percorso che ha compiuto il Campionato Italiano GT ne è un chiaro esempio. Aveva illuso quasi tutti lo schieramento che tre anni fa rappresentava una vetrina da fare concorrenza al Mondiale. Proprio in quel momento si sarebbero dovute gettare le basi per consolidare il buon avvio, vietando la classe GT1 ad esempio. Invece questo non è successo e a questo errore di valutazione si sono clamorosamente “toppate” altre pedine fondamentali come la comunicazione e la televisione, affidando le immagini della diretta al digitale terrestre. Un flop che era chiaro per tutti meno che per i promotori. Si potrebbe continuare su questo registro anche per altri “campionati” ma sarebbe come sparare sul pianista. Scelte inconcepibili ed inspiegabili, mancanza totale di pianificazione e una totale mancanza di una vera gestione “marketing oriented” dei campionati. Qui non si dovrebbe più parlare di come dovrà essere impostata la stagione agonistica del prossimo anno, discettare sulla validità o meno delle categorie, ecc. Dobbiamo tutti renderci conto che quello che oramai è urgente fare è rifondare completamente lo sport dei motori italiano partendo direttamente da chi lo governa. Su questo punto la ricetta di Sergio Peroni è chiara: “…è fondamentale capire chi fa e cosa. Io vedo una Federazione che fa la Federazione, cioè il potere sportivo e regolamentare, che rilascia le licenze, che definisce gli

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40 UNO A UNO SERGIO PERONI standard e che, poi, lavora sulla promozione «istituzionale» dell’automobilismo mettendo sul mercato tutto il prestigio di una Federazione e le sue competenze di marketing e commerciali. L’organizzazione e la promozione dei singoli campionati dovrebbe essere affidata a professionisti esterni che solo in funzione delle loro capacità dovrebbero potersi poi proporre gli anni seguenti. Il lavoro di questi promotori dovrebbe anche avvalersi, quasi sfruttare, l’immagine vincente dell’intero settore creata da chi governa questo sport. ” Attualmente tutti i Campionati tricolore sono gestiti dalla Federazione e questo sembra essere la carta

tive stiamo intensificando i nostri contatti con l’estero. Presto comunicheremo tutti i programmi al riguardo ma sono sempre più convinto che la crescita della categoria deve per forza passare da una sua moderata internazionalizzazione. Intendo moderata per ovvie esigenze regolamentari anche se l’idea di correre sotto egida diretta Fia appare estremamente intrigante.” Il concetto stesso di collaborazione è alla base della filosofia di lavoro del gruppo guidato da Sergio Peroni e parlando in questi termini il discorso non può non ritornare sulle cose di casa nostra. Ultimamente c’è stato un avvicinamento con il promotore della Federazione l’ACI Sport: “…in affetti ho incontrato più d’una volta sia esponenti della Csai che dell’Aci Sport. L’idea era quella di collaborare in relazione al Campionato GT e magari per il Turismo affidando alla mia organizzazione la gestione dei Campionati e all’ACI Sport quella della promozione. Per quest’ultima sarei stato anche disposto a mettere un budget a disposizione, ci eravamo lasciati con l’impegno di una risposta da parte dell’attuale promotore. La sto ancora aspettando. Diciamo che l’ho dedotta, qualche giorno dopo, da un comunicato dell’ACI Sport relativo al Campionato GT del 2007. Sinceramente, per l’ennesima volta, sono rimasto deluso dal comportamento del-

“francamente, mi sembra assurdo che per l’ assegnazione di un Campionato Italiano le condizioni non siano sul valore dello stesso ma, piuttosto, sull’obbligo di aderire alle condizioni dettate dall’ACI Sport, così come mi è stato richiesto” di scambio che l’ACI ha con i propri licenziati. Portarsi a casa un titolo ha ancora un certo appeal in molta parte dei praticanti, ma ancora per quanto? E’ più importante vincere un Campionato Italiano con 9/10 partenti o una serie che schiera una media di 45 vetture a week end? “La mia esperienza mi dice che a fare la differenza è il livello competitivo del contesto e una semplice titolazione non basta. Questo me lo dicono i piloti che corrono sia nel Campionato Turismo che nell’ETCS. Comunque abbiamo avanzato specifica richiesta alla Federazione in merito al riconoscimento del nostro campionato ETCS e aspettiamo in merito la loro risposta. Credo che la nostra serie si meriti una titolazione federale e, francamente, mi sembra assurdo che per l’ assegnazione di un Campionato Italiano le condizioni non siano sul valore dello stesso ma, piuttosto, sull’obbligo di aderire alle condizioni dettate dall’ACI Sport, così come mi è stato richiesto. ” Per il futuro i programmi sportivi della PPI sono già definiti nelle grandi linee anche se ogni giorno è foriero di opportunità da cogliere e approfondire:

“…come tutti gli anni quando finiscono i nostri campionati incominciamo a concretizzare gli incontri che durante l’anno facciamo in occasione delle gare, approfondiamo intuizioni e sondiamo la possibilità di collaborazione. Oltre all’ETCS abbiamo lanciato due nuove serie: l’EGTS riservata alla categoria GT e l’IPS per i prototipi. La grande novità è il lancio dell’ITCC. Si tratta di una serie riservata alle vetture con regolamento S.2000. Una novità che scaturisce dall’accordo con gli organizzatori di altri paesi europei con i quali mi sono formalmente incontrato alla prima riunione della «Promoter Association Touring Car Competition» di cui sono entrato a far parte quale rappresentante italiano. Stiamo registrando con molta soddisfazione l’interesse e le adesioni e con altrettanta attenzione monitoriamo le richieste ed i suggerimenti. Proprio legate a queste nuove opportunità spor-

“La grande novità è il lancio dell’ITCC. Si tratta di una serie riservata alle vetture con regolamento Super2000. Una novità che scaturisce dall’accordo con gli organizzatori di altri paesi europei con i quali mi sono formalmente incontrato alla prima riunione della “Promoter Association Touring Car Competition” la dirigenza e mi chiedo com’ è possibile pensare di rilanciare un settore con rigore, professionalità e capacità programmatica se poi mancano i fondamentali della buona educazione che sul lavoro vuol dire anche rispetto di impegni presi e di fronte agli impegni non c’è una graduatoria di importanza: una telefonata vale come un contratto milio-

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“mi chiedo com’ è possibile pensare di rilanciare un settore con rigore, professionalità e capacità programmatica se poi mancano i fondamentali della buona educazione che sul lavoro vuol dire anche rispetto di impegni presi” nario. E allora ripenso – continua Peroni – a quando mi sussurrano che nei corridoi di via Solferino sono visto come fastidioso competitor…che quasi mi offende. Ho l’impressione che c’è solo la volontà di copiare e non collaborare. Lancio l’EGTS e leggo di un GT Italiano che il prossimo anno accetterà anche le auto configurazione Trofeo e la cosa, alla fine, non mi preoccupa perché sarà il mercato a decidere.” Per il 2007 ci sono molte attese tra gli appassionati e gli addetti ai lavori. Speriamo veramente di trovarci di fronte ad un miglioramento qualitativo dell’intero settore di governo perché poi, alla fine, sarà sempre il mercato a decidere. E’ vero.

42 L’AFFAIRE ACI CSAI

Inchiesta di Marco Della Monica.

Ia Puntata

E ADESSO? Siamo arrivati al capolinea e il caso è definitivamente scoppiato. Il TAR del Lazio ha ribadito l’illegittima posizione dell’ACI e della CSAI la cui funzione trasuda irregolarità formali semplicemente imbarazzanti. La posizione di questo magazine, ancorché giovane, è sempre stata chiara: aperta critica alla scandalosa gestione del governo di questo sport e una forte richiesta di maggiore professionalità. Qui invece ripercorriamo una storia fatta di aperta e sfacciata derisione delle regole. Una ricostruzione dettagliata dei fatti, senza ulteriori commenti. enza ulteriori commenti se non ripercorrere, con il nostro consueto spirito critico ma soprattutto con l’amore per l’approfondimento che ci contraddistingue, l’”affaire ACI-CSAI”. Saranno “2 puntate”, la prima, questa, dove cercherò di analizzare i punti dove si è costruito il ricorso al Tar e la successiva sentenza che ha ribadito l’urgenza di mettere la parola fine a questo teatrino e la seconda dove, con l’aiuto di un legale, commenteremo lo stesso ricorso e la sentenza. Tutto parte dal regolamento della Csai approvato dal Consiglio Generale dell’ACI il 19 luglio 2005. Un regolamento che doveva rappresentare l’adeguamento della CSAI alle norme della 242/1999 “ legge Melandri” e a quelle del CONI.

“...appena deliberato, il Regolamento CSAI entra subito in contrasto palese, palesissimo con l’art. 16 dei Principi Fondamentali degli Statuti delle Federazioni Sportive che sottolinea la non delegabilità delle funzioni...” Così intendeva l’ACI in forza non si sa di che visto che appena deliberato, il Regolamento CSAI entra subito in contrasto palese, palesissimo con l’art. 16 dei Principi Fondamentali degli Statuti delle Federazioni Sportive che sottolinea la non delegabilità delle funzioni che competono gli organi quali: Il Presidente, Il Consiglio Federale, Il Consiglio di Presidenza e tutti gli altri organi. In altre parole sono funzioni esclu-

sive che non possono passare da un organo ad un altro. Il contrasto insanabile sta proprio nel fatto che l’ACI ha delegato queste funzioni, proprie dell’esercizio del potere sportivo, alla CSAI come si evince dal Nuovo Regolamento della Commissione Sportiva all’art.4 comma 4.1. Non finiscono qui le anomalie perché anche le funzione del Presidente dell’ACI, organo federale, viene delegata ad una persona nominata discrezionalmente dall’ACI e dal suo Comitato Esecutivo (Art. 10 comma 1 e 2 del nuovo Regolamento CSAI).E’ con queste imbarazzanti premesse che parte l’attività della Federazione in rispetto, secondo i dirigenti ACI, del dettato della nuova legge Melandri e alle disposizioni dell’Art. 1 dei Principi Fondamentali del CONI. Disposizioni che stabiliscono con chiarezza che ogni statuto federale deve espressamente ricondursi al disposto del DL 15/2004 (art. 15 e 16) ed essere redatto secondo le norme contenute nello Statuto del CONI. Per la verità, invece, malgrado la convinzione contraria della dirigenza del nostro ACN, l’ACI, con il suo Statuto, non solo non recepisce il disposto del DL15/2004 ma aggira bellamente anche la norma secondo la quale dovrebbe essere redatto in conformità alle norme dello Statuto del CONI. E, in particolare, nell’art. 21 alle lettere b) dove si richiede l’affiliazione ad una Federazione riconosciuta dal CIO c) dove si richiedono, tra l’altro. ordinamenti statutari ispirati al principio di democrazia interna e d) in merito alle procedure elettorali e composizione degli organi direttivi. Comma, quest’ultimo, che richiama espressamente il dettato della 242/99 (la Melandri) e più precisamente il disposto dell’Art. 16.

Arriviamo così alla seconda abnorme incoerenza: l’assenza, cioè, di atleti ( che in questo caso sono i piloti) e di tecnici sportivi negli organi direttivi della Federazione. L’ACI al riguardo controbatte affermando la rappresentanza della categoria nella presenza dei Presidenti degli AC provinciali nei tre organi federali (Assemblea Nazionale, Consiglio Generale e Comitato Esecutivo) e la loro presenza diretta negli

“Arriviamo così alla seconda abnorme incoerenza: l’assenza, cioè, di atleti ( che in questo caso sono i piloti) e di tecnici sportivi negli organi direttivi della Federazione” organismi della CSAI. C’è, però, da rilevare che la Legge (242/99, CONI e deliberazioni del CIO) assegna alle due categorie degli atleti e dei tecnici sportivi rappresentanze dirette all’interno degli Organi direttivi nazionali delle Federazioni Sportive. Questo è uno dei punti più eclatanti su cui vale la pena soffermarci. La rappresentanza dettata dalla legge gode di due momenti. Il primo è indiretto e prevede l’elezione del Presidente dell’AC provinciale per mezzo di votazioni che i piloti e i tecnici affiliati svolgono al pari delle altre categorie di soci. Questo presidente eletto avrà un posto nell’Assemblea Nazionale dove parteciperà alle elezioni del Presidente della Federazione Sportiva Nazionale (leggasi anche ACI). Il secondo momento di rappresentanza è diretto, una fattispecie introdotta proprio dall’art. 16 c.2 del DL 242/99 integrando una precisa deliberazione del

L’AFFAIRE ACI CSAI 43 CIO. Il dettato dell’articolo in oggetto recita: “Ai fini di cui al comma 1, gli statuti (…) garantiscono, negli organi direttivi, la presenza in misura non inferiore al 30% del totale dei loro componenti, di atleti e tecnici sportivi, dilettanti e professionisti, in attività o che siano stati tesserati per almeno due anni alla federazione per la quale partecipano alla procedura elettorale. (…)”

“Ma la mancanza assoluta di organizzazione democratica, richiesta dalla Legge, continua nella strutturazione stessa della CSAI che da commissione, come abbiamo visto, ha svolto sempre e illegittimamente, il ruolo di Federazione vera e propria” Questa percentuale, nell’ACI, non viene rispettata e la componente di atleti e tecnici sportivi è stata prevista, senza sentire la volontà degli interessati, per la costituzione degli organismi della CSAI che, però, a rigor di legge, e una semplice commissione dell’ACI e non un organo dello stesso. Questo porta alla preclusione automatica di questa componente all’elezione del Presidente dell’ACI che dovrebbe essere anche il Presidente della Federazione. Ma la man-

canza assoluta di organizzazione democratica, richiesta dalla Legge, continua nella strutturazione stessa della CSAI che da commissione, come abbiamo visto, ha svolto sempre e illegittimamente, il ruolo di Federazione vera e propria. Vediamo: il Presidente delegato della CSAI e i componenti degli Organismi giurisdizionali sono nominati dal Presidente dell’ACI e a lui rispondono. Nessun forma di controllo da parte dei tesserati che non entrano nel merito per il fatto stesso di non essere coinvolti in votazioni dirette. Questo ha un indubbio e gravissimo effetto in caso di un licenziato che impugna atti o decisioni della propria Federazione. In questo caso il giudizio viene avviato di fronte a componenti nominati dal presidente della Federazione (ACI) stessa, in palese violazione di garanzie – a questo punto – costituzionali per assenza di terzietà e mancanza di autonomia dei giudici sportivi. Un palese e sorprendente venir meno del principio del giusto processo. Ma il problema della giustizia sportiva, nel settore dell’automobilismo italiano non finisce qui perché l’ACI, come Federazione, si è ritirata dalla Camera di Conciliazione ed Arbitrato del Coni a causa di una serie di deliberazioni sfavorevoli all’AC. Questa decisione ha comportato per tutti i tesserati il non poter adire al massimo organo di giustizia sportiva nazionale a diffe-

renza dei tesserati delle altre Federazioni. Veniamo adesso ai requisiti per l’eleggibilità negli Organismi della CSAI. All’Art. 47 nei punti “f”, “i” e “j” vengono ribaditi, riassumendo, due punti: quello di essere titolari di tessera sportiva ACI da almeno tre anni oltre a quello in cui si svolgono le elezioni, di essere titolari di licenza internazionale per i conduttori ad esclusione dei Presidenti di Automobil Club. Limitazioni, queste, non stabilite nella Carta dei Principi Fondamentali del Coni e che violano ancora una volta la 242/99 nel rispetto dei principi di democrazia interna quando dispongono l’esonero del tesseramento sportivo da parte dei Presidenti di AC. Da ricordare che il Regolamento CSAI è stato approvato dal Consiglio Generale dell’ACI che è, appunto, costituito in maggioranza dai Presidenti degli AC provinciali che non si sottopongono alla disciplina della CSAI, appunto, quanto piuttosto a quella dello Statuto ACI che, paradossalmente, non prevede nessun requisito particolare in ordine all’eleggibilità dei propri organi. Succede quindi che lo stesso Presidente dell’ACI (e quindi Presidente della Federazione Sportiva ACI) la cui elezione è regolata dall’art. 21 dello statuto, può coprire il ruolo previsto anche senza tessera ACI che non è richiesta dalle norme interne.

Per la redazione di questo articolo ringrazio il responsabile del sito www.rallymedia.it dove è pubblicata una completissima serie di documentazioni che mi ha aiutato anche ad individuare le fonti normative che regolano il settore. Il forum di rallylink.it la cui attenta lettura mi ha aiutato a ripercorrere con criterio quanto è successo e sta succedendo nel nostro mondo e, infine, la passione e la competenza di Simone Capuano, della Salerno Corse, alla quale questo sistema ha scippato alla fine degli anni ’90 una dei Campionati Turismo più belli del Mondo. ZR ON LINE Su ZR On Line (wwww.zrmag.com) potete trovare tutta la documentazione in formato pdf . Più precisamente: • Ricorso al TAR del Lazio • Sentenza del Tar del Lazio • Carta dei Principi Fondamentali degli Statuti delle Federazione Sportive • Statuto del Coni • D.L. 242/99 (Legge Melandri)

44 FUN CUP

Storia di Leo Van Assen, foto di Alquati

Fun Cup da’ i numeri

uando, alla 6 Ore di Vallelunga del 2000, ben 12 Maggiolini Fun Cup provenienti dal Belgio misero piede in Italia, nessuno si sarebbe aspettato che l’impatto di simpatia di queste vetture avrebbe portato ad uno dei campionati più longevi e nutriti del nostro panorama motoristico, nonostante le premesse di successo sbandierate dagli allora 60 equipaggi al via nelle gare belghe. L’Italia è un paese difficile per lo sport automobilistico, si diceva, con mille categorie propedeutiche, e l’arrivo di una nuova serie, oltretutto con caratteristiche di endurance, non aiuta certo ad un avvio ottimistico. Invece no, già dal primo anno l’Uniroyal Fun Cup vive di buona salute, con una quindicina di auto sulla linea di partenza per un totale di circa 60 piloti al via di ogni gara. La formula è azzeccata, mutuata dalle gare endurance di kart, con possibilità

da parte dei piloti di “affittare” un’ora di gara tutto incluso. I costi contenuti, la simpatia della formula, la robustezza della macchina e le gomme, Uniroyal RainSport1 rigorosamente stradali per tutti, fanno il resto. Tre anni di contratto per questa formula del divertimento in Italia, e grande curiosità soprattutto da parte dei neolicenziati: nelle prime due stagioni la CSAI stacca oltre 220 licenze nuove di piloti che si affacciano per la prima volta alle soglie dell’automobilismo sportivo grazie soprattutto allo sponsor delle serie, la Uniroyal che promuove queste gare tra i suoi gommisti. L’interesse va crescendo, coinvolgendo anche piloti più esperti e i gentleman drivers in vena di divertirsi senza grossi investimenti, e così dal secondo anno viene istituito anche un vero e proprio campionato articolato su sei prove. I risulta-

ti del primo triennio inducono il promotore internazionale, la belga PRC, e lo sponsor Uniroyal a rinnovare per altri tre anni il contratto nazionale. Ed è proprio in questa seconda fase che la Fun Cup fa il salto qualitativo e quantitativo. Cambiata l’organizzazione, ora in mano alla Scuderia del Girasole, il parco vetture Italia cresce a 30 unità, la promozione viene finalizzata agli scopi dei partecipanti e le attività in pista e nel paddock crescono di livello. Ora le forze in campo si organizzano in veri e propri team, con strategie studiate prima della partenza, ma poi generalmente buttate alle ortiche dalla foga di cercare il divertimento a tutti i costi piuttosto che il risultato calcolato. E accanto a questi, chiamiamoli “professionisti” di Fun Cup, ecco sempre il nutrito gruppo di appassionati alle prime armi che impersonano il più puro spirito “fun” di questa serie.

FUN CUP 45

ALLA FINE SI CONCLUDE ANCHE L’EDIZIONE 2007 DELLA FUN CUP. COME AL SOLITO SI CONFERMANO I GRANDI NUMERI E LA CAPACITA’, TUTTA DI QUESTA SERIE, DI RICHIAMARE SUGLI SCHIERAMENTI DI PARTENZA GENTLEMAN DRIVERS E PILOTI ESPERTI.

Si è corso in tutta Italia ma senza dimenticare i grandi appuntamenti internazionali. Sopra tutti la 25 Ore di Spa, oramai appuntamento ambito anche da chi è un abituale frequentatore di Campionati “più alti”. La caratteristica di gare combattute, costanti “bagarre” e partenze forsennate, si rinnova ad ogni appuntamento e dove non c’è confronto sportello contro sportello, come al Motorshow (sopra), ci pensa il cronometro a regolare, sul filo dei secondi, la competitività dei piloti

E Fun Cup piace, e piace non solo ai “pistaioli”. Piace anche ai rallysti. E piace anche ai professionisti veri: in sei anni se ne sono visti di nomi da prima colonna al volante dei Maggiolini. Proviamo ad elencarli, ma certamente ne perderemo per strada qualcuno: Emanuele Pirro, Dindo Capello, Ivan Capelli, Gianni Morbidelli, Arturo Merzario, Clay Regazzoni, il neo-pilota Kristian Ghedina, il calciatore Daniele Massaro, gli attori Ettore Bassi, Giovanni Guidelli, Patrizio Rispo, Gimmi Ghione, Andy Luotto, Marina Kazankova, la soubrette Carmen Russo col marito Enzo Paolo Turci, il regista Alessandro d’Alatri, il senatore leghista Cesarino Monti, e una serie infinita di giornalisti appassionati di auto subito affascinati dalla formula del divertimento. Una Fun Cup da record, dunque, che ha segnato in due cicli cifre che potrebbero definirsi da guinness dei primati, se pa-

ragonate a quanto succede nel panorama motoristico italiano da un po’ troppi anni a questa parte: 1004 piloti nelle gare nazionali in pista, a cui si aggiungono i 104 piloti italiani e stranieri protagonisti della finale europea del 2001 a Vallelunga, oltre ai 24 coraggiosi cimentatisi nell’unico appuntamento rallystico sulla terra ed i 119 “surgelati” delle gare su ghiaccio del Fun Ice Trophy, per un complessivo di 1259 drivers alternatisi al volante dei Maggiolini solo nelle gare titolate, vale a dire una media di 210 differenti piloti all’anno, con una concentrazione media di 70 conduttori in ogni gara. E anche la presenza femminile in Fun Cup è stato un motivo di simpatico interesse, con le numerose pilotesse (nel 2005 addirittura 12 al via, quasi una monoserie “rosa”, altro record di Fun Cup) a lottare ad armi pari e spesso a mettere dietro i colleghi maschi.

Tutto questo in un Paese dove si continua a ripetere che lo sport automobilistico fatica a trovare stimoli per crescere, e dove è assolutamente inimmaginabile pensare di mettere tutte insieme in pista 151 vetture identiche pilotate da 900 conduttori per organizzare una superendurance, come invece accade ogni anno a Spa nella mitica 25 Ore Fun Cup. Merito è, indubbiamente, della semplicità della formula, che vive di una stabilità regolamentare decennale, che propone costi di partecipazione contenuti (1800 euro per ogni ora di gara, con annesse prove, iscrizione, rialzo macchina, abbigliamento e hospitality), che garantisce divertimento a tutti i livelli e che assicura al vincitore della serie una bella manciata di ...sola gloria. Il 2006 funcuppista si chiuderà a fine novembre in Spagna a Jarama con la finale mondiale Fun Cup,

46 FUN CUP

Tutti i numeri di Uniroyal Fun Cup Anno

2001 2002 2003 2004 2005

2006

Titolazione

Fun Cup Fun Cup Europa Fun Cup Fun Cup Terra Fun Ice Trophy Fun Cup Fun Ice Trophy Fun Cup Fun Ice Trophy Fun Cup Fun Motor Show Fun Ice Trophy Fun Cup

Piloti al via Team al via

167 104 240 24 32 169 27 143 31 156 8 29 129

16 32 21 12 8 18 8 25 12 34 8 9 26

una première che apre la strada ad una maggiore internazionalizzazione della serie, che già vive dei successi locali, oltre che in Italia, nel Paese d’origine il Belgio, in Francia, in Gran Bretagna, in Germania ed in Spagna. E il prossimo anno ci saranno novità e sorprese per i piloti dei Maggiolini nostrani: dopo sei anni in giro per tutti i tracciati nazionali, nel 2007 Fun Cup Italia aprirà i confini, offrendo ai suoi piloti un calendario di gare internazionali che vedrà coinvolti circuiti di prestigio in Italia, Germania, Belgio

Vincitori

(non assegnato) Emanuel Nava-Eric Gressens (B) Alberto Bergamaschi-Paolo Cappelli-Marco Bianchini Alberto Bergamaschi-Ivan Capelli Alberto Bergamaschi-Valentina Albanese Beppe Arlotti-Enrico Moncada Walter Meloni-Paolo Meloni Stanislao Smurra Alberto Bergamaschi-Massimiliano Monti Luca Trevisiol-Alberto Bergamaschi Nicola Bianchet Davide Bernasconi Simone Fontana-Roberto Seveso

e Spagna, sempre utilizzando la formula vincente del divertimento in pista ad un costo contenuto. Ma prima di pensare ai documenti per l’estero, dopo la finale mondiale a Madrid i Maggiolini si sfideranno ancora una volta nella vetrina del Motor Show e poi, sci sul tetto e chiodi ai pneumatici, in Gennaio scatterà la miniserie Uniroyal Fun Ice Trophy sulle nevi e sul ghiaccio delle Alpi.

Spa è l’appuntamento clou di una stagione fatta di competizione ma anche amicizia e voglia di stare assieme. La oramai leggendaria affidabilità delle Fun Cup si è dimostrata in più di un’occasione e non solo leggendo la classifica finale di una 25 ore di Spa dove, dopo 25 ore di gara, i pochi ritiri sono sopratutto per contatti tra equipaggi. Sono anche le ambientazioni differenti dalla pista a sostenere questa giusta fama come la terra dove, sotto, la Fun Cup ha garantito enorme divertimento ai piloti partecipanti. Il prossimo anno non si correrà più in Italia ma per gli interessati si aprirà il palcoscenico europeo

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50 RACE REPORT | C.I GT

ADDIO IN GRANDE STILE PER LE GT1 Vince la MC12 e saluta definitivamente il Campionato Italiano. La lotta si concentra in GT2 con la coppia Zardo/Caffi in lotta con Cadei/Maceratesi.

otto un bellissimo sole estivo, il week-end del 14-15 ottobre ha visto terminare la stagione 2006 del Campionato Italiano GT Sara Assicurazioni a Vallelunga. La battaglia più accesa è stata ovviamente in GT2, dove il titolo era ancora in gioco tra le Ferrari F430 di Zardo/Caffi (Villorba Corse) e di Cadei/Maceratesi (Playteam); i titoli GT1 e GT3, invece, erano già stati assegnati in precedenza a Vilander/Giannoccaro, sulla Maserati MC12 del Playteam, ed a Linos/Piccini, sulla Lamborghini Gallardo della MIK corse. Dopo le qualifiche dominate sia in classe GT1 che in GT2 dal Playteam, al via di Gara 1 la MC12 fresca campione dava subito prova di forza andando via in solitudine, mentre Cadei riusciva a sopravanzare Mediani per la GT2. Il primo colpo di scena era già al sesto giro quando la MC12 della Racing Box, con alla guida Perazzini, si ritirava per il cedimento del propulsore; la gara della GT1 procedeva quindi senza sussulti anche dopo il cambio pilota, con Giannoccaro che tagliava il tra-

guardo davanti alla Ferrari 575 GTC guidata da Loris Kessel. La lotta nella GT2 era molto più aperta, ma al 25° giro sembrava aver preso la piega decisiva per il campionato. Zardo, subentrato a Cadei, rientrava ai box per sistemare lo splitter anteriore; grazie all’ottimo lavoro dei meccanici ai box, il pilota riusciva a rientrare in gara, prolungando quindi la battaglia per il titolo fino a Gara 2. L'ultimo colpo di scena lo riservava il giro finale con Maceratesi, il quale, durante un doppiaggio, perdeva la posizione a favore di Pasini che concludeva quindi primo di GT2 sotto la bandiera a scacchi. In GT3, Rangoni/Bonacini (Lamborghini Gallardo) chiudevano, invece, la loro corsa davanti a De Lorenzi/Lanza (Viper Coupè). Gara 2 partiva senza la Maserati MC12 di Cappellari e, dunque, con Giannoccaro e la sua MC12 decisi a fare un solo boccone degli avversari; in GT2, proseguivano nell'ordine Pasini, Maceratesi e Zardo. La cavalcata del Playteam in GT1, comunque, subiva un rallentamento quando, un lungo di Giannoccaro, lasciava la prima posizione

a Kessel (e poi al compagno di squadra Chiesa) fino a 3 giri dalla fine. Un sogno di vittoria durato troppo poco però, a causa della rottura di un semiasse che ha reso vana la possibilità di chiudere in bellezza la carriera in pista per la GT1 di Maranello. Al 16° giro, comunque, la gara viveva il suo momento clou. L'entrata in pista della Safety Car consentiva un cambio pilota perfetto per la Villorba Corse che ripartiva con Caffi 10 secondi avanti agli avversari del campionato. Mediani, che aveva condotto la gara subito dopo il cambio pilota, era costretto a ritirarsi per una rottura. Sul traguardo Caffi si aggiudicava quindi la gara (classe GT2) ma anche il titolo insieme al compagno di squadra Zardo, a conclusione di una stagione esemplare della Villorba Corse. La delusione per il Playteam è mitigata dal successo finale di Vilander che taglia il traguardo in solitudine (unica GT1 rimasta) e festeggia nel migliore dei modi il titolo con Giannoccaro. In GT3, Rangoni/Bonacini fanno doppietta e conquistano anche Gara 2, questa volta davanti a Capelli/Coldani su

La Maserati MC12 protagonista dell’assoluto nel CI GT non la vedremo il prossimo anno. Sotto due protagoniste delle avvincenti categorie GT2 (sopra quella di Caffi/Zardo) e GT3 (a sinistra) quella di Capelli/Coldani

Ferrari F430 GT3 della Kessel Racing. Al termine di Gara 2 il Playteam faceva ricorso per un contatto nelle prime fasi tra Zardo e Giao (che guidava la Ferrari F360 GTC nell'occasione con Pierguidi), ricorso che veniva ufficialmente respinto. Con Vallelunga si chiude un’era per il GT Italiano. Dopo i fasti degli anni scorsi, quest'anno si è avuto un campionato ridimensionato, anche se, dal punto di vista tecnico, il livello è stato più che buono; dal 2007 non saranno più ammesse le bellissime (e costosissime) GT1, mentre si attende con speranza l'arrivo di qualche esemplare di Porsche 997 RSR in GT2. La tedesca, infatti, appare l'unica in grado di contrastare il monomarca Ferrari F430 di quest'anno. Tutte le classifiche sul sito di ACISport www.acisportitalia.it

RACE REPORT | C.I S.2000 51

ROBERTO COLCIAGO È IL NUOVO CAMPIONE DEL SUPERT ITALIANO Competitività e spettacolo per una serie che meriterebbe molto di più. Vince la Seat non senza una strenua resistenza della Bmw di Naspetti oberto Colciago si è laureato Campione Italiano SuperTurismo 2006 sul circuito “Piero Taruffi” di Vallelunga. Giunto al settimo, e ultimo, round del campionato con tredici lunghezze di vantaggio, il pilota del team Seat Sport Italia poteva contare su un onesto piazzamento a punti per avere la meglio sul rivale Emanuele Naspetti, al quale, al contrario, non sarebbe bastato il bottino pieno per colmare definitivamente lo strappo in classifica. Il pilota della BMW, però, ha provato fino all’ultimo ad impensierire il suo diretto rivale, forte anche del forfait di Alessandro Balzan, terzo in campionato prima di Vallelunga e matematicamente ancora in grado di sperare in una rimonta. Dopo aver ottenuto il miglior tempo nelle prove libere, Naspetti ha però mancato l’obiettivo della pole position per Gara 1, segnando il secondo miglior tempo a soli tre decimi da Colciago, primo dopo la mezz’ora di prove ufficiali. Dietro la prima fila, l’ottima prestazione di Massimiliano Pedalà, al suo esordio alla guida di vetture S2000 e già in grado di ottenere la terza piazza, con una “vecchia” Seat Toledo, davanti alla BMW dell'ex discesista azzurro Kristian Ghedina. La definitiva consacrazione, per Colciago, arriva

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52 RACE REPORT | C.I S.2000 | C.I. F.3000 fin da Gara 1: dopo aver ceduto la testa in partenza alla più performante BMW di Naspetti, il pilota Seat ha poi perentoriamente riconquistato la prima posizione, con un deciso sorpasso nel corso del terzo giro alla prima curva dei Cimini. Da quel momento, per il pilota di Saronno non ci sarà più nessun ostacolo: alla guida della sua Leon, Colciago otterrà il giro più veloce, la vittoria in gara e il titolo italiano. Inevitabile secondo posto, quindi, per Naspetti, che col piazzamento d’onore si vede costretto ad alzare bandiera bianca in campionato, non rinunciando comunque a festeggiare sul podio il suo collega. Dietro di lui, l'esordiente Pedalà, con la Toledo preparata dal Seat Sport Italia Team, che quindi porta due macchine nei primi tre posti. Con le posizioni di testa praticamente congelate per l’intero arco della prima gara, nelle retrovie lo spettacolo, a beneficio del numeroso pubblico presente in tribuna fin dalla mattina presto, non è mancato: dopo l’ingresso in pista della Safety Car, necessaria ai commissari per rimuovere la vettura incidentata di Roda, il pubblico ha potuto godere di una spettacolare bagarre per la quarta posizione tra Ricciarini, Cremonesi, Marchetti e Ghedina, con quest’ultimo che avrà modo di concludere la sua gara alle spalle di Pedalà, ai piedi del podio. Consolidate le posizioni in campionato, la manche pomeridiana del SuperT prende la forma di una semplice formalità: approfittando anche di un Colciago meno combattivo, visto il titolo conquistato al termine di Gara 1, Naspetti porterà la sua BMW sul primo gradino del podio al termine di una prestazione comunque di alto profilo, percorrendo in testa tutti i tredici giri della gara, dopo aver supe-

rato il poleman Colciago, che partiva primo per effetto del successo nella prima gara. Proprio il neo-campione italiano chiuderà secondo, dopo aver resistito nelle fasi della partenza agli attacchi di Pedalà e di Ghedina. Il pilota della BMW preparata dal team Zerocinque Motorsport, finito in testacoda in seguito ad una azzardata manovra di sorpasso nelle prime fasi di gara, nel corso dei tredici giri riuscirà a rimontare fino alla quarta posizione finale, mettendo la firma su una prestazione straordinaria, concludendo alle spalle del bravissimo Pedalà ancora una volta a podio dopo l’ottimo esordio di Gara 1 e in grado di girare con tempi competitivi anche nei confronti dei più esperti Naspetti e Colciago.

Proprio quest’ultimo, appena sceso dalla sua Leon, ci ha tenuto a precisare che la vittoria è stata tutt’altro che facile: “Vincere una corsa, e un campionato come questo, è difficilissimo, e Naspetti è sempre andato molto forte. Dal mio punto di vista, sapevo di essere un po' più pesante di lui, e temevo per il consumo delle gomme. Ora che tutto è andato bene, posso dire che per me e per la Seat Sport Italia è una grande soddisfazione!”. Massimo Caliendo Sempre grande bagarre nel Campionato Italiano S.2000. Qui Ricciarini, Marchetti e Pedalà ai ferri corti al Tornantino di Vallelunga

BONANOMI ED IPPOLITI SI DIVIDONO I SUCCESSI A VALLELUNGA opo l'appassionante manche di Barcellona, il campionato Italiano F3000 - Euroseries 3000 è approdato all’autodromo Piero Taruffi di Vallelunga per il penultimo appuntamento della stagione, riproponendo il testa a testa finale per la vittoria del titolo tra i due del Fisichella Motorsport Giacomo Ricci e Marco Bonanomi. Fin dalle qualifiche, però, ci sarà a sorpresa un ottimo Roldan Rodriguez: mentre i contendenti al titolo non andranno più in là della seconda e terza fila, infatti, a strappare la pole e il relativo punto in palio sarà proprio l’alfiere del team Minardi GP Racing, già più veloce nella sessione di prove libere del mattino e apparentemente in grado di rubare la scena ai piloti di testa, anche grazie ai problemi di Fausto Ippoliti. Il pilota di casa, ritornato nelle file del team Minardi dopo il bel quarto posto in Gara 2 ad Imola, è infatti fermato da problemi tecnici durante la sessione di prove ufficiali, e chiuderà solo decimo. La vittoria per Rodriguez in Gara 1 è, quindi, assolutamente a portata di mano: il ritmo mostrato nelle prove, irraggiungibile per tutti, è brillantemente riproposto in gara e, una volta superate le delicate fasi della partenza, per il pilota spagnolo si tratta solo di non commettere errori e portare la macchina al traguardo. Proprio nel corso dell’ultimo giro, però, la fortuna gli volta imprevedibilmente le spal-

le: il cambio della sua Minardi si inceppa e a vincere è Marco Bonanomi, scattato dalla terza piazza e autore di una prestazione comunque convincente, impreziosita dalla buona partenza che gli aveva permesso di guadagnare la seconda posizione, fin dai primi giri, ai danni di D'Ambrosio. Il belga dell’Euronova, abile a regalarsi la prima fila in qualifica, è comunque giunto secondo, lasciando l'ultima posizione del podio a Tuka Rocha, prima Minardi al traguardo. Un bel salto in avanti per Bonanomi, quindi, che, arrivato a Vallelunga con 8 punti da recuperare sul compagno di squadra e leader della classifica Giacomo Ricci, vedeva, già al termine di Gara 1, ridotto a sole due lunghezze il suo svantaggio. Ricci, infatti, dopo aver tentato in tutti i modi di strappare il quarto posto a Vitaly Petrov, ha chiuso Gara 1 accontentandosi della quinta posizione finale, la stessa conquistata nelle qualifiche, ma inizialmente sfuggitagli dopo una partenza tutt’altro che impeccabile. Da rimarcare, inoltre, la splendida prestazione di Fausto Ippoliti che, partito decimo, ha chiuso Gara 1 al sesto posto, aggiungendo altri tre punti alla sua classifica e, soprattutto, guadagnando la terza posizione sulla griglia di Gara 2 in virtù del rovesciamento dei primi otto. Un occasione che il pilota romano della Minardi non poteva lasciarsi sfuggire: grazie ad un ottimo av-

Marco Bonanomi portacolori del Team FMS. Il prossimo anno la F.3000 continuerà a confermare sulle piste italiane ed europee la validità tecnica della serie che fa dell’ottimo rapporto costi/prestazioni il suo punto forte.

vio di gara, Ippoliti riuscirà a mettersi in testa fin dalle primissime fasi, bruciando al via Matteo Cressoni e, un giro dopo, infilando in staccata il poleman Gavin Cronje. Il pilota della ASR, inoltre, costretto dalla manovra del romano a perdere altre quattro posizioni, finirà in bagarre direttamente col vincitore di Gara 1 Bonanomi: per i due sarà inevitabile il contatto, con il pilota del team FMS che ne uscirà con un pneumatico danneggiato. Persa ogni speranza di raggiungere la zona punti, per il Lecchese arriverà la magra consolazione del giro più veloce, che gli consentirà di aggiungere ancora un punto alla sua posizione di classifica. I piloti nelle posizioni di testa, intanto, non mancano di dare spettacolo: mentre Ippoliti prende il largo, dietro di lui si scatena la bagarre per la seconda posizione tra Petrov e Cressoni. Quando, all'ottavo giro, il pilota russo riuscirà a portare a termine la manovra, sarà impossibile per lui ricucire lo strappo con il leader Ippoliti, autorevole vincitore di Gara 2. Per Cressoni, nel finale, sfumerà anche la terza posizione in favore di Ricci che, col piazzamento a podio, porterà a quattro punti il suo vantaggio su Bonanomi nella classifica generale. Nonostante il divario si sia assottigliato, Ricci non è deluso: "Diciamo che il bilancio di oggi è positivo, anche se purtroppo in questo week-end ho avuto qualche problema con gli impianti frenanti. Prima di Gara 2 abbiamo provato a cambiare qualcosa e la situazione è ulteriormente peggiorata. Ora dobbiamo lavorare per capire cosa sia successo e risolverlo; se non saremo pronti per l'ultima gara, a Misano, sarà durissima". Presente al box anche Giancarlo Fisichella, proprietario del team FMS, per il quale corrono Ricci e Bonanomi. Fisichella, dopo qualche battuta sulla sua stagione di Formula 1, ha voluto parlare del suo ruolo da Team Manager: "E' sempre importante dare ai nostri giovani una possibilità di mettersi in mostra e crescere, fornendogli i migliori materiali, per quello che possiamo. Nella F3000 Italiana e Internazionale i budget sono relativamente ridotti, e quindi scegliamo dei piloti in base alle nostre sole sensazioni. La GP2, invece, ha costi di gestione elevatissimi, e chi vuole correrci deve già presentarsi con uno sponsor valido che lo sostenga. La cosa più difficile al di fuori dall'abitacolo, sia da giovane pilota emergente che da Team Manager, è trovare i soldi per continuare!". Tutte le classifiche sul sito di ACISport www.acisportitalia.it Massimo Caliendo

RACE REPORT | C.I SUPERSTARTS 53

UN TERZO POSTO CHE VALE IL TITOLO Pigoli amministra il vantaggio nell’ultima gara di Misano ax Pigoli è il nuovo Campione Italiano della Superstars. Il pilota Jaguar, costantemente in testa al Campionato per tutta la stagione nell’ultimo e decisivo appuntamento di Misano si è presentato al via con un vantaggio di sole sette lunghezze sul diretto rivale Sanna dell’Audi Sport Italia. Autore della pole a Pigoli bastava amministrare la gara e arrivare in scia al rivale per assicurarsi il titolo. Il fondo viscido favoriva subito le due Audi a trazione integrale di Sanna e Vidali che sopravanzavano il pilota Jaguar subito dopo lo start. A complicare ulteriormente la prova di Pigoli c’era uno scatenato Armetta che con la M5 della CAAL Racing incalzava curva dopo curva. Il colpo di scena si verificava al quarto giro quando era proprio Sanna ad alzare bandiera bianca per la rottura del beveraggio del cambio. Pigoli così evitava rischi che in caso di ritiro avrebbero consegnato il titolo tricolore alla Vidali dietro in classifica di 19 punti, lasciando passare Armetta e amministrando la seconda metà di gara condotta con il motore della sua S-Type che accusava un calo di potenza. Il terzo posto gli assicurava il sesto podio stagionale e il titolo 2006 con dieci punti di vantaggio sulla Vidali e 19 su Sanna.

Concluso il campionato le vetture del Superstars torneranno in pista al Motor Show di Bologna.

54 RACE REPORT | DRIVER’S TROPHY

FINALE MOVIMENTATO Il duello stagionale fra Greco e Dazzan va oltre l’ultima prova di Vallelunga

en due le prove del Driver’s Trophy disputate nel mese di ottobre. Ultimi due appuntamenti stagionali si sono rivelati decisivi ai fini dell’assegnazione di entrambe le categorie: Turismo, e Open. Nonostante la classifica generale precludesse ormai la vittoria a molti piloti, i verificati sia a Monza il nove ottobre, che a Vallelunga, due settimane dopo, sono stati oltre sessanta a manifestare ancora una volta la bontà della serie In occasione della settima prova disputata in terra lombarda si è poi assistito al debutto in pista della Viper della GDL Racing e di alcune Ferrari F430 in pista a Monza per fa-

(da sinistra in senso orario) Alessandro Dazzan impegnato nell’ultima prova stagionale di Vallelunga. Franco Greco. Per lui un quarto ed un secondo posto nelle ultime due prove. La squalifica per irregolarità tecniche a Vallelunga gli è costata il titolo della categoria Open in attesa dell’esito dell’appello avanzato al TNA. Le vetture GT impegnate a Monza. Luca Sanetti vincitore categoria Turismo 2006.

miliarizzare con il tracciato in previsione delle finali Ferrari poi disputate a fine mese. Nella categoria Turismo, Sanetti (Honda Integra Type R) aveva in Mascitti il diretto rivale per il titolo 2006. Con entrambi inseriti nella stessa classe (Gruppo N Classe 2.0) a Sanetti è bastato controllare il rivale per aggiudicarsi la categoria Turismo. In entrambe le gare nella categoria Open si è assistito ad interessanti duelli fra i protagonisti stagionali Greco (Porsche GT3 Cup) e Dazzan (Porsche GT3 RS), con Dazzan due volte vincitore ma ancora dietro in classifica generale. A sovvertire però l’ordine assoluto di fine Campionato il ricorso avanzato dallo stesso Dazzan nei confronti di Greco che viene escluso dall’ordine di arrivo per irregolarità tecniche ai freni e allo scarico e come da regolamento perde metà dei punti conseguiti nell’arco della stagione. Per l’ufficializzazione del titolo si dovrà tuttavia attendere l’esito dell’appello avanzato da Greco al TNA.

RACE REPORT | FORMULA 1.6 55

FUCINA DI TALENTI Con Scalbi “consegnato” alla 2.0 la Formula Junior punta le luci su due nuovi talenti on i titoli piloti e team già assegnati, il sesto ed ultimo appuntamento stagionale della Formula Junior 1.6 a Monza a metà ottobre ha rappresentato una buona occasione per osservare i giovani talenti che si affacciano alle competizioni automobilistiche. Fra di loro molti debuttanti ma anche giovani già protagonisti di questa Serie. Fra di loro c’è sicuramente Visconti, il talentino della Dynamic Engineering che da quando ha fatto il suo esordio a Misano a luglio ha collezionato quattro secondi posti dietro al mattatore stagionale Scalbi passato per l’occasione alla Formula Renault 2.0 in vista della prossima stagione agonistica. Protagonista fin dalle prove libere, Visconti ha però trovato nell’ennesimo talento straniero della Tomcat Racing Brugliotti un degno rivale. Entrambe le gare monzesi sono una sfida a due fra questi due piloti con Visconti che riesce ad avere la meglio in entrambe le circostanze. Particolarmente avvincente è la seconda gara quando i due protagonisti si sono alternati al comando per numerose volte. Solo un semiasse danneggiato per una leggera escursione di pista pone fine anzitempo alla prova dell’argentino e spianano la strada per il successo e per la seconda posizione assoluta a Visconti. Terzo in gara uno si classifica Leo mentre a completare il podio di gara 2 sono Bassi e De Francesch.

L’ultima prova di Monza, con il titolo già assegnato è stata l’occasione buona per osservare i giovani talenti che si contenderanno il titolo nella prossima stagione. Brugliotti (in alto) al suo esordio nella serie, ha tenuto testa a Visconti (a destra).

56 RACE REPORT | C.I. F3 | 147 CUP

DAVIDE RIGON SALUTA TUTTI DALL’ALTO DI UNA DOPPIETTA L’ultima gara di Campionato è dominata da Davide Rigon che fa sue entrambe le gare. Massironi si distende e dopo la vittoria del Campionato non va oltre il 7° e 4° posto. Comunicato ACI Sport

i chiude con una netta doppietta di Davide Rigon (Dallara F304-OpelSpiess Corbetta Competizioni) la stagione 2006 del Campionato Italiano Formula 3. Il 20enne pilota vicentino domina gara 1 dal primo giro, mentre in gara 2 lascia il 17enne siracusano Giuseppe Terranova (Dallara F304-OpelSpiess Lucidi Motors) tagliare il traguardo in prima posizione, ma nella consapevolezza che il siciliano sarebbe stato poi escluso di classifica per non aver rispettato il “drive through” comminatogli

dalla Direzione Gara per partenza anticipata. Nel week-end che ha registrato per la prima volta l’assenza nelle posizioni da podio del 26enne milanese Mauro Massironi (Dallara F304-OpelSpiess Passoli Racing), già matematicamente campione, solo settimo e quarto, le posizioni alle spalle di Rigon sono per gli altri protagonisti della serie tricolore. Il 18enne romano Alex Frassineti (Dallara F304-OpelSpiess Lucidi Motors) è secondo in gara 1, per poi essere attardato dal “drive through” (per partenza antici-

pata) e finire settimo, il 21enne palermitano Efisio Marchese (Dallara F304-OpelSpiess Europa Corse) è terzo in gara 1 (quinto in gara 2), mentre in gara 2 si riscattano i due trevigiani, il 18enne Fabrizio Crestani (Dallara F304-OpelSpiess Corbetta) ed il 24enne Michele Rugolo (Dallara F304-HondaMugen Team Ghinzani) che colgono il secondo e terzo posto. In campionato alle spalle di Massironi (139 punti) sono Rigon (111), Frassineti (93), Rugolo (78) e Crestani (76). In gara 1 Rigon subito davanti a Frassineti, Terranova, Rugolo e Marchese. Rugolo, vittima del fondo viscido, fa uscire la safety car e subito dopo un altro incidente tra il bulgaro Vlado Arabadjiev e Paolo Bossini . Al quarto giro è via libera con Rigon davanti a Frassineti, Marchese, Terranova, il torinese Manuele Gatto (Dallara F304-OpelSpiess Passoli Racing) e Massironi. Crestani supera Gatto ma il trevigiano al nono passaggio esce di pista e rientra nono. Il trevigiano non demorde e dopo aver inanellato una serie di giri veloci riguadagna la posizione alle spalle di Rigon, Frassineti, Marchese e Terranova, mentre alle sue spalle sono il 19enne forlivese Jacopo Faccioni che precede Massironi. Allo start

di gara 2 sono Frassineti e Terranova a portarsi al comando davanti a Rigon, Crestani e Rugolo, mentre Massironi precede Gatto. La partenza fulminante delle due monoposto del Corbetta Competizioni viene valutata irregolare dalla Direzione Gara che commina il “drive through”, prima al romano e poco dopo anche al siracusano. Se però Frassineti al terzo giro rientra ai box, Terranova decide di non rispettare la penalizzazione, né la successiva bandiera nera. Il gruppo di testa procede a stretto contatto con il siciliano che continua così a precedere Rigon, Crestani e Rugolo, mentre Massironi e Marchese riescono ad avere la meglio su Gatto per il quinto e sesto posto e nel finale riescono ad avvicinare Rugolo. Il terzetto rimane in lotta fino al traguardo con il trevigiano del Team Ghinzani che riesce però a controllare gli avversari. L’esclusione dalla classifica comminata a Terranova, regala la doppietta a Rigon che così sale sul podio con il duo trevigiano composto da Crestani e Rugolo. Imerio Brigliadori è ancora una volta il primo dei piloti del Trofeo Nazionale CSAI a tagliare il traguardo rispettivamente nella nona e ottava posizione assoluta.

SAFETY VILLAMIL Lo spagnolo si salva dalla morsa di Bonacini e vince il campionato

Sinistra. Villamil si aggiudica la prova di Vallelunga ed il titolo 2006 con una condotta di gara esemplare. Sopra. Andrea Larini.

ette prove di campionato non sono state sufficienti per indicare il primo vincitore dell’Alfa 147 Cup in versione nazionale. All’ultimo appuntamento di Vallelunga i due protagonisti 2006 si sono presentati con pochi punti di distacco a favore dello spagnolo Villamil della PRS Group che per la certezza del titolo avrebbe dovuto marcare stretto il rivale

Bonacini (C&C Racing). Le prove cronometrate testimoniavano lo stato di insofferenza di Bonacini apparso in leggera flessione nella seconda parte del campionato, che pur non trovando l’assetto ottimale si ostinava a girare non rientrando ai box per cercare nuove soluzioni. La prima fila tutta spagnola riduceva ancora di più le speranze dell’italiano solo sesto al via. Il gio-

co di squadra da tutti aspettato non c’era e fra i due piloti della PRS Group era sfida vera con tanto di contatto al secondo giro alla curva del semaforo che faceva perdere tempo prezioso a Chacon risucchiato dagli inseguitori. Un contatto fra Serratore e Gironacci porta in pista la Safety Car che annulla i distacchi e ricompatta il gruppo. Al nuovo restart Bonacini riesce a risa-

lire in terza piazza sempre però separato da Villamil da Flaminio con le posizioni di vertice destinate a non cambiare fino alla bandiera a scacchi. La gara si animava però nelle posizioni di rincalzo con Petroselli e Larini - già ammoniti in qualifica perchè senza gli spessori obbligatori da bagnato - particolarmente vivaci. Nella bagarre viene coinvolto anche Chacon che con i colleghi non lesina qualche contatto sopra le righe. Lo Stop&Go imposto a Larini e Chacon e non rispettato dai due comporterà a fine gara la bandiera nera e l’esclusione dalla prova. Oltre alla quarta vittoria stagionale Villamil si aggiudica dunque il campionato assoluto e quello riservato agli Over 40, mentre al promettente Bonacini resta la consolazione per l'alloro Under 25.

RACE REPORT | C1 CUP 57

LA GLORIA PER SAVOIA GLI ONORI PER CASILLO Savoia si aggiudica l’ultima prova e conquista il secondo posto assoluto. A Casillo il titolo

Da sinistra. Prime fasi di gara con Miconi al comando, podio con da sinistra a destra Casillo, Savoia e Fulgenzi

a prima stagione della C1 Cup ha visto il suo epilogo sulla pista romana di Vallelunga dove il 22 ottobre si è disputata la settima ed ultima prova del monomarca della Peroni Promotion Incentive riservato alle piccole Citroen. I ventitre punti di vantaggio con i quali Casillo si è presentato all’appuntamento erano più che una garanzia in chiave titolo riducendo

la lotta per lo stesso a lui e al romano Miconi che aveva dalla sua la conoscenza della pista. Proprio la maggior conoscenza del tracciato permette al romano di strappare la pole il sabato mattina in condizioni di asfalto bagnato per la pioggia caduta per tutta la giornata. Dietro di lui un redivivo Savoia, e Casillo indietro solo di pochi decimi. Le prime fasi della gara erano di

studio con i primi tre capaci di allungare leggermente sul gruppo. Un incidente nelle retrovie comportava l’ingresso della Safety Car che dal quarto al settimo giro ricompattava il gruppo. Alla ripartenza si decideva la gara con Savoia e Casillo capaci di sopravanzare Miconi ai Cimini giusto prima che quest’ultimo venisse in contatto con Gagliardini a sua volta tamponato.

Ad avere la peggio proprio Miconi che era costretto a parcheggiare la sua C1 al tornantino. Con il titolo matematicamente in tasca Casillo era libero di giocarsi al vittoria senza timori incominciando a studiare da vicino le traiettorie di Savoia nel frattempo passato a condurre. Quando però all’ultimo giro faceva la sua mossa, le bandiere gialle esposte lo facevano desistere consegnando la seconda vittoria stagionale al giovane pilota pugliese che così si assicurava con merito pure la Classifica Under 25. Terzo ma staccato di oltre dieci secondi Fulgenzi autore di una prova molto regolare. A Casillo andava pure la Classifica Over 40.

58 CIM COPPA NISSENA

CINELLI RE DELLA COPPA NISSENA. IACOANGELI CAMPIONE E1 Difficili le condizioni ambientali ma combattutissima la gara. Vince Cinelli l’assoluto con distacchi degni di una gara in circuito mentre l’esperto Iacoangeli con la BMW autopreparata vince in E1.

on comincia nel migliore dei modi la 52^ Coppa Nissena a Caltanissetta il giovedì prima della gara un violento nubifragio ricopre di fango e detriti la sede stradale, costringendo i mezzi a lavorare senza sosta per ripulire i 4,9 km del tracciato. Dopo i dovuti controlli la gara è terreno di caccia per il toscano Franco Cinelli su Osella PA20/S-BMW che non fallisce la vittoria. Per lui è la terza affermazione nella gara sicula dopo quelle del 2000 e 2001, Cinelli è stato il più veloce in entrambe le manches di gara dimostrando grande concentrazione, i distacchi infatti sono stati quasi da pista, il pilota della Sport Car Racing ha ottenuto un tempo complessivo di 3’51”62 staccando di appena 13 centesimi di secondo David Baldi e di 20 centesimi Christian Merli. Baldi e Merli entrambi del team Faggioli ed entrambi su Osella PA/21-Honda di classe CN2 hanno comunque offerto una grande prova, ottimamente consigliati dal campione Italiano 2006 Simone Faggioli hanno sempre insidiato il vincitore. Quarto è Piero Nappi che torna alle CN dopo aver vinto il titolo italiano nelle GTM, in questa gara per la seconda volta è alla guida di una Osella PA21/S del team Dalmazia, quinto

e primo dei siciliani Luigi Bruccoleri anche lui alla guida di una Osella PA21/S, stessa vettura per Cassibba sesto, molto sfortunato il calabrese Scaramozzino a cui cede il semiasse della Breda BMW proprio sulla linea di partenza della prima manche. Veniamo al gruppo E1 tocca a Marco Iacoangeli vincere gara e titolo a bordo di una BMW 320 molto veloce e tra l’altro preparata in proprio. Iacoangeli riesce nell’impresa grazie al fatto di aver sopravanzato Fulvio Giuliani della AB Motorsport su Lancia Delta EVO, molto potente ma in difficoltà di aderenza. Nel gruppo E2 tocca al messinese Antonio Loddo affermarsi su Osella PA21/S della Giarre Corse, seguito dalla vettura analoga di Domenico Scola, e ancora Di Marco sempre su Osella. Tra le GTM parata Ferrari con la 575 Gtc di Leonardo Isolani che si impone davanti al compagno di squadra Stefano Pierdomenico e a Edgardo Pietti, rispettivamente al volante di una 360 N-GT e Challenge, mentre il toscano Franco Perini è rimasto anche lui fermo in partenza con il semiasse rotto della sua Porche 996. Molto interessante ed avvincente anche il gruppo A dove a vincere è stato il pilota catanese Salvatore D’Amico su Clio RS nella classe 2000,

mentre nella 1600 grande battaglia tra i calabresi Crucitti e Spadafora i quali sono stati autori di due manche spettacolari sulle loro Peugeot 106 1.6 16V divisi tra loro di pochi centesimi, l’ha spuntata Crucitti che si trova ora al secondo posto di gruppo. Il gruppo N non è stato da meno come interesse ed emozioni, con nella prima manche quattro piloti in un secondo tutti su Peugeot 106 1.6 16V, Angelini, Mistretta, Regis e Mazzara, nella se-

conda manche decisiva Mistretta è il più veloce e vince davanti ad Angelini e Regis. Ancora un successo in classe 1400 per il salernitano Angelo Marino su Peugeot 106 Rally. Gregorio Riso Cinelli (sopra) si porta a casa il titolo assoluto e sotto Iacoangeli con la sua fida BMW M3 E36 continua a macinare vittorie e primati. A destra: Davide Baldi che con la sua Osella PA21 Honda CN2, ha offerto una prova maiuscola.

CIM CRONOSCALATA DEL REVENTINO 59

SI CHIUDE IL CAMPIONATO. SIGILLO DI SCARAMOZZINO Si chiude il combattuto Campionato Italiano della Montagna con Scaramozzino che vince in casa con la sua Breda BMW. Solo 4° Cinelli che deve lasciare il passo agli esperti piloti di casa. l Campionato Italiano Velocità Montagna si è concluso con 8^ Cronoscalata del Reventino, la gara che si disputa in località Lamezia Terme provincia di Catanzaro, e si articola su due manche su una strada di 6 km tra i centri di Nicastro e Platania. Tanti sono ancora i duelli e le sfide decisive in ballo per le coppe di classe, il gruppo CN è al completo con tutti i protagonisti del CIVM, compreso il Campione Italiano 2006 Simone Faggioli e gli altri uomini del suo team David Baldi e Cristian Merli sulle loro Osella PA21/S Honda. Nutrito anche il gruppo dei calabresi che pun-

tano alla vittoria come Massimo Gervasi e Francesco Ferragina, e l’immancabile veterano Domenico Scola tutti su Osella PA21/S, presente anche il reggino Scaramozzino su Breda BMW. In classe CN4 Franco Cinelli fresco vincitore della Coppa Nissena si pone come pilota da battere sulla sua Osella PA20/S BMW, nutrito anche il gruppo delle GTM con le Ferrrari sia la 575 di Isolani sia le 360 di Pierdomenico e Pietti, presente anche Perini su Porsche 996. La vittoria non sfugge al reggino Carmelo Scaramozzino, che domina con autorità entrambe le manche con la sua Bre-

da-BMW dopo aver risolto un problema alla frizione, lanciandosi lungo i 6 km per 351 metri di dislivello a quasi 126 Km ora di media. Dietro il calabrese David Baldi ottimo all’esordio in questa gara. Terzo l’agrigentino Luigi Bruccoleri anche lui su Osella PA21/S e quarto Cinelli su un percorso a lui non familiare, seguito da un altro calabrese Rosario Iaquinta. In gruppo E2 la spunta il casentino Saverio Rubino su Osella davanti a Eugenio Scalercio su Lucchini SP 93. In Gtm Leo Isolani non ha problemi a conquistare la vetta scatenando i cavalli della sua Ferrari 575 e a conquistare anche il terzo posto in campionato, segue Pierdomenico su 360 che conquista la coppa di classe Gt2 e il quarto posto in Campionato, terzo Perini su Porsche e quindi Pietti su 360 Challenge che fa sua la Coppa di classe GT4. In gruppo E1 vittoria della lancia Delta EVO di Giuliani, che comunque non riesce ad eguagliare il tempo realizzato in prima manche da Iacoangeli BMW 320 a cui poi ha ceduto il differenziale, eccellente secondo Antonello Sorrentino con una Mitsubishi Lancer vettura ancora in sviluppo ma già molto veloce. In gruppo A solita battaglia tra le Peugeot 106

1.6 16V, con Crucitti che ha la meglio su Spadafora e conquista la coppa di classe. Per il gruppo N Montanaro su Renault Clio RS è primo tra le 2000, mentre tra le 1600 solita battaglia tra le Peugeot con Rodino davanti a Ristretta, in classe 1400 Chirico precede Cuoco per soli 72 centesimi di secondo. Alla fine della gara non manca qualche strascico polemico, con Luigi Bruccoleri terzo classificato che avanza dubbi sul motore BMW di Scaramozzino non ritenendo possibili gli eccezionali tempi realizzati dal reggino. Così si è proceduto ad una premiazione sub sudice, mentre i giudici facevano a pezzetti la Breda-BMW del vincitore e la Osella-Honda di Bruccoleri, in serata il verdetto le vetture sono entrambe a posto, nessun motore dopato, e la stagione del CIVM va in archivio. Gregorio Riso

A sinistra: la Breda BMW di Scaramozzino che domina le due manches della Cronoscalata del Reventino.

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64 RACING DIARY

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 10 NOVEMBRE

16 NOVEMBRE

12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

11 NOVEMBRE

17 NOVEMBRE

07:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA

12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

12 NOVEMBRE

18 NOVEMBRE

07:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. SPRINT RACE 08:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. GARA. DA BEIJING, CINA 15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

09:00 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 11:00 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP. DA DUBAI 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 15:30 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 2006 16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 17:45 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 23:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

13 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

14 NOVEMBRE 20:00 NUVOLARI: ON THE ROAD 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIESAUTO PARTS 500 PHOENIX 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI EP.23

15 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 04:15 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

19 NOVEMBRE 04:00 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 08:30 EUROSPORT: FORMULA 3: COPPA INTERCONTINENTALE 15:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 08:30 EUROSPORT2: FORMULA 3: COPPA INTERCONTINENTALE 16:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES. AUTO PARTS 500 PHOENIX 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 17:45 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 19:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 20:30 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 00:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

20 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:00 SKY SPORT EXTRA: NASCAR NEXTEL CUP SERIES. FORD 400 MIAMI

21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 02:00 ESPN: LE MANS

21 NOVEMBRE 18:30 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 19:00 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 19:00 ESPN: LE MANS 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 21:00 SKY SPORT EXTRA: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 22:15 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 23:00 ESPN: LE MANS 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:15 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 00:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI

13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 15:30 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 2006 17:00 NUVOLARI: IN PISTA

26 NOVEMBRE 07:00 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX. SPRINT RACE 08:00 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX. GARA 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

27 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 02:00 ESPN: LE MANS

22 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

23 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 ESPN: LE MANS 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 21:00 SKY SPORT 2: CAR NEXTEL CUP SERIES 02:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP

24 NOVEMBRE 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 21:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 02:00 ESPN: LE MANS

25 NOVEMBRE 07:00 SKY SPORT EXTRA: A1 GRAND PRIX. QUALIFICHE DA SEPANG, MALESIA 12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA

28 NOVEMBRE 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 20:45 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX. GARA 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:00 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS

29 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 21:00 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 02:00 ESPN: LE MANS

30 NOVEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 18:30 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 19:00 ESPN: LE MANS 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: LE MANS 00:45 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX.

66 ZR FITNESS CORNER

Di: Sergianni Caracciolo (sc@zrmag.com)

OBTORTO COLLO E’ tra i simboli più evidenti dell’impegno muscolare di un pilota. Essenziale per i piloti di monoposto e prototipi ma da curare anche per gli specialisti delle ruote coperte. Il collo è il protagonista della nostra prima scheda. La cura del collo è fondamentale per le molteplici sollecitazioni derivanti da diversi componenti: Il casco : anche se oramai si realizzano “elmetti” sicuri e leggerissimi alla lunga anche il casco più leggero incomincia ad avere una certa massa percepita dal pilota. Soprattutto se il nostro atleta è debole proprio sui muscoli del collo. Ciò può aggravare la situazione del tratto cervicale anche in conseguenza del fatto che il capo viene mantenuto in posizione di semiflessione verso avanti. Performance della vettura : le sospensioni rigide, l’aerodinamica che asseconda l’effetto suolo, l’aderenza dei pneumatici, rendono il veicolo veramente “incollato”al terreno. Si creano quindi sollecitazioni trasversali e longitudinali così intense da mettere in profonda crisi la resistenza della muscolatura del collo, che deve opporsi agli effetti di queste accelerazioni e anche l’assetto molto rigido grava pesantemente su tutto l’apparato muscolo scheletrico. Nelle vetture a ruote coperte, ed in quelle turismo in particolare, il maggior spazio, una posizione di guida più agevole e la minore velocità di percorrenza delle curve rendono il lavoro per il collo un pochino meno gravoso. Nelle vetture rally le accelerazioni trasversali che si verificano sono molto meno intense data l’assai più ridotta aderenza al suolo e la minore velocità. Si tratta tuttavia di sollecitazioni assai brusche dovute anche alle condizioni del fondo stradale spesso irregolari. Oltre alle prestazioni del veicolo vi è un altro aspetto fondamentale da prendere in esame, il pilota e le sue condizioni fisiche di partenza. Con un soggetto adulto in piena maturità come un gentlemen driver potremmo trovarci di fronte a fenomeni degenerativi a livello osseo a patologie discali come protusioni o addirittura ernie, per cui la prima cosa che raccomando prima di affrontare qualsivoglia allenamento è di eseguire un accurato esame della colonna vertebrale da personale competente onde consentire di avere i mezzi per affrontare un programma fisico in tutta sicurezza. Il denominatore comune dei casi analizzati è che il pilota compie comunque una prestazione di “resistenza alla forza” e cioe resiste alle sollecitazioni imposte dal mezzo meccanico con una contrazione di tipo isometrico che coinvolge tutti i muscoli scheletrici. Ecco perchè oriento il lavoro in due direzioni : lavoro isotonico, per far fronte alle sollecitazioni più brusche e dure e lavoro isometrico prolungato, per “condizionare” la muscolatura a resistere a lungo alle accelerazioni laterali. Vediamo adesso l’esercizio in pratica. Sergianni Caracciolo, per l’allenamento del collo, ha adattato un casco da pilota dotandolo di una calotta in piombo per aumentare il peso complessivo e opportuni ganci per operare con elastici. Il “modello” della prova è il pilota Edoardo Piscopo che ZR ha incontrato nel numero 2

Prima fase

1 e 2 Piegamenti del capo portando il mento sul petto: 3 serie da 45/60 sec e ripetere lateralmente da ambo i lati (3 e 4) Nell’estensione del collo la posizione di partenza è con il mento sul petto ( 5)e la posizione di arrivo è con il collo allineato con il resto del rachide ( 6). Si sconsiglia di andare oltre tale limite. Importante avere un saldo appoggio a terra.

Dopo aver eseguito questa prima fase di preaffaticamento ripetere gli stessi movimenti con un carico aggiuntivo.

Seconda fase Il pilota oppone resistenza ad un carico costante generato con un elastico. Aumentando la trazione a “ondate” è possibile simulare l’andamento di un circuito e in particolare di una curva o di una staccata al limite.

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