ZR Magazine #05

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ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

MASERATI GRANSPORT MC VICTORY Abbiamo provato la versione più sportiva della coupé modenese nella sua colorazione blu a richiamare la MC12 GT

“AFFAIRE” ACI-CSAI RALLY DI MONZA Siamo arrivati alla seconda puntata dell’inchiesta che tenta di desrivere gli annosi problemi della nostra Federazione

Quando l’automobilismo si sposa con lo spettacolo.

Grande entusiasmo ma la specialità come ne esce?

# 05

FUOCO E FIAMME

SOMMARIO 3

EDITO

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’ un periodo di grandi attese e, come al so-

E

lito, grandi contraddizioni. L’automobilismo sportivo è ad una svolta? Sinceramente

non mi sentirei di assicurarlo perché viviamo in un paese dove la certezza del diritto non rappresenta

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una delle garanzie fondamentali del nostro sistema ma quello che è successo e continuerà a succedere in questi giorni può rappresentare un’occasione irripetibile per cercare di (ri)costruire le regole ed il funzionamento del nostro mondo. Nel frat-

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tempo si rincorrono le voci, si leggono commenti, giudizi e molte speranze. In questo contesto così aeriforme, dove può accadere tutto ed il contrario di tutto, la stampa deve riprendere il suo ruolo più alto: quello di osservatore competente, di stimolo critico, di richiamo costante alle pratiche corrette, un ruolo che per troppo tempo è stato latitante dalle pagine delle riviste specializzate e che adesso deve emergere con decisione. Due fondi di Carlo Cavicchi, una delle più autorevoli firme dell’automobilismo di casa nostra, mi hanno ultimamente colpito. Il poco pubblico presente sugli spalti di Adria in

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occasione del Mondiale GT non è sinonimo di un pubblico che “…dimostra to sicuramente a raffreddarsi) che circola intorno alle vicende della nostra Federazione non vorrei leggerlo come “…il populismo che sta montando…” o un falso arrivo di una democrazia che celerebbe “…figuri probabilmente meno inetti degli attuali ma sicuramente molto più loschi…” credo, mi piace pensarla così, che si tratta l’una di una conseguenza dell’altra situazione.

Non bastano più i classici ingredienti: velocità, rumore ed auto spettacolari per portare gente in pista. Il processo di riavvicinamento, di (re)innamoramento è più lungo e parte proprio da una gestione del settore più competente e capace di scelte di lungo periodo. La paura di una restaurazione del vecchio, pratica che è tanto cara a questo Paese, dovrà essere denunciata e motivata con autorevolezza nel caso avvenga ma fino a prova contraria dobbiamo tutti osservare e valutare i fatti, i programmi, le persone con il metro della capacità individuale e, soprattutto, con la misura dei curriculum personali. Senza attenzioni a correnti politiche, simpatie personali o

SOMMARIO

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E ADESSO?

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EGTS. A CHE PUNTO SIAMO

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MASERATI GRANSPORT MC VICTORY

Seconda puntata della vicen da ACI CSAI che ha visto il pronuncimento negativo del Consiglio di Stato e, in seconda battuta, una riunione del Consiglio dell’ACI che ha ribadito la propria autorità sullo sport anche riconoscendo una delega definitiva alla CSAI. Una decisione per nulla chiara e, soprattutto, che non aiuta a dipanare la matassa.

comodità di sorta.

ZONAROSSA

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La nuova categoria lanciata e promossa dalla PPI continua a confermare l’interesse della prima ora.

Già definiti i nomi di molti protagonisti e anche dal punto di vista regolamentare molte le novità con l’istituzione di un montepremi riservato ai primi assoluti di ogni classe e per i vincitori di ogni prova.

Con la Gransport MC Victory la Maserati celebra il successo nella classifica Marche del Mondiale GT ’05. Una serie limitata di 180 esemplari per richiamare i successi sportivi e lo spirito del Marchio. L’abbiamo provata su strada e l’abbiamo fotografata con la sua sorella da corsa, impegnata quest’anno nella categoria GT3.

dic-gen

di non apprezzare…”, l’attenzione e, diciamolo, il sottile entusiasmo (destina-

# 05

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RALLY DI MONZA

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LA 6 ORE DI VALLELUNGA

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UNA QUESTIONE DI SPINA DORSALE

Valentino Rossi firma la vitto ria della classica brianzola.

Grande organizzazione, grande spettacolo e numeri. Tutto bello e appassionante? Certamente ma l’automobilismo italiano deve riflettere: è possibile che per richiamare pubblico è necessario invitare sempre i motociclisti, iniziando dal “MOTOCICLISTA” per eccellenza? .

Ogni novembre si corre sul circuito romano di Vallelunga la 6 Ore. Anche quest’anno la classica romana si è corsa con tutto il suo carico di spettacolarità agonistica e validità tecnica. Terreno di conquista anglosassone nella Silver con la splendida M3 GTR della coppia Harman-Levantis mentre nella Gold si impone la MC12 di Perazzini-Cioci-Lamy

Questo mese parliamo della schiena e dell’importanza di un suo corretto allenamento per rafforzare tutti i muscoli che sostengono la colonna vertebrale. Impareremo, inoltre, le tecniche di riscaldamento fondamentali per scaricare la tensione in fase di pre-gara.

scatto Circuito di Nevers Megny C. (F) WTCC 200 6 Giorno: 29 Aprile 2006, Ore: 16.06 Pilot a: Colciago, Seat Sport Italia Fotografo: Gianluca Sciarra FotoSpeedy Macchina Fotografic a: Nikon D2X Obiettivo: 500mm Tempo: 1/800sec F8 iso 200

6 ZR MAIL

LA POSTA DI

E siamo arrivati al numero 5! Abbiamo raccolto in questi primi mesi diverse mail che ci st anno aiut ando a costruire un magazine su misura per gli appassionati e gli operatori di settore. Da questo numero apriamo anche la rubrica della post a dove pubblicheremo le vostre lettere, i suggerimenti, le critiche e i contributi. Stiamo preparando un forum che rappresenterà il punto centrale e di incontro della nostra “communit y”, da lì preleveremo spunti di discussione da pubblicare sul magazine per creare un continuo interscambio tra on line e off line.

Per chi volesse contribuire con suggerimenti, osservazioni, proposte: redazione@zrmag.com o attraverso la “slow-mail”: ZR Magazine Via Enrico Pessina 1, 00191 Roma B E NVE N UTI Non sarò il primo ma probabilmente neanche l’ultimo. Benvenuti e complimenti per l’iniziativa.

Sembra essere un giornale differente se non altro per la modalità di distribuzione, forse ancora è incompleto (era il secondo numero n.d.r.) ma l’iniziativa è lodevole e soprattutto era quello che mancava in un ambiente troppo F1-centrico.

Fabrizio Salvarani (Milano) C H I S I R IVE D E Ero a Monza in occasione del Rally, vedo il giornale da Competition Market, incuriosito lo prendo. Una rivista di motorismo sportivo gratuita non è da tutti i giorni. Sfogliandola, poi, mi sono accorto che è piena di informazioni, argomenti trattati con cura e una impaginazione molto piacevole. A casa fotocopio (già non mi va di rovinare l’unica copia che ho ritirato) il modulo di abbonamento e ve lo invio immediatamente. Mi hanno detto che le copie vanno a ruba, che piace per il taglio schietto e per gli argomenti che tratta. Mi associo anche io. Spero di ricevere il prima possibile gli altri numeri.

Marco Santini (Bergamo) Ciao a tutti, mi fa piacere essere il primo ad inaugurare i commenti nel blog di zr (http://zrblog.wordpress.com) e spero che questo diventi il luogo ideale dove poter scambiare idee, condividere esperienze e rafforzare la passione che ci unisce. Un saluto speciale e un ringraziamento a Marco Della Monica (ma lo conoscevo ancor prima di parlargli!) per la passione con cui porta avanti i suoi progetti.

Sembra sia cominciata una nuova era… quella degli zr-maniaci!

Roberto (dal blog di ZR)

Abbiamo ricevuto diverse lettere di lettori come questa, una cosa che ci conferma l’intuizione di un magazine diverso, che aprisse agli approfondimenti del settore, volutamente incompleto (per adesso) ma scritto da chi le cose le vive dall’interno. Cogliamo anche l’occasione per rispondere anche a chi ci ha fatto osservare che ZR, con la sua distribuzione estremamente dedicata (circuiti e spedizione in abbonamento), rischia di chiudersi in un mondo tutto suo. Rispondiamo dicendo che ZR parla e vive in un mondo che troppo spesso e per troppo tempo è stato trascurato. L’automobilismo minore rappresenta la spina dorsale di un settore che merita ben altra attenzione. Certo, non saremo noi ad occuparcene interamente, cresceremo, questo è certo, ma non riusciremo mai a coprire tutto, cercando, però, di impostare sempre di più il magazine come una rivista che parla agli appassionati e agli addetti ai lavori con argomentazioni mirate, trattate in profondità, dicendo a volte anche cose scomode. Tutto questo perché vogliamo sfruttare al massimo il vantaggio di non andare in edicola che, altrimenti, vorrebbe dire mediare con quanto cercano i lettori più comuni. Stiamo, tuttavia, allargando mese dopo mese i nostri punti di distribuzione sul territorio, stiamo “acquisendo” addirittura ristoranti e locali su segnalazione dei frequentatori, gente del giro delle corse, che ci chiamano per segnalarci l’interesse di diversi operatori. Questo allargamento, solo in parte previsto, ci porterà automaticamente a trattare gli argomenti di interesse più generale come le prove su strada e il prodotto inteso nell’accezione più allargata.

8 ZR MAIL A P ROPOSITO D I F E DE RAZION E Troppo forte il riferimento al codice di navigazione e poi portato da un uomo di mare come sei tu! Ma perché questo uomo di mare non si mette anche la benda all’occhio, uncino alla mano, bandiera con teschio, getta il rostro al Palazzo e sferra un arrembaggio? Continuare a criticarlo alla fine paradossalmente lo si aiuta perché nelle tue/vostre/nostre critiche sta scritto come fare.

Ed è proprio solo quello che loro non hanno: know-how, poiché soldi facili e potere non gli manca. (…) Noi che PRESUMIAMO di sapere cosa fare per aggiustare questo sport siamo in dovere di fare di più anche a livello politico-pubblico. (…)

Marco Coldani (Milano)

Ci sono piloti che rappresentano una risorsa indispensabile anche per la politica sportiva. Molti di questi “gentlemen drivers” nella loro vita professionale hanno esperienze manageriali e capacità strategiche che sarebbero perfette per il nostro settore. Uno di questi si chiama Marco Coldani che, poi, è un “columnist” di ZR e che di idee e programmi ne avrebbe da vendere. Sappiamo tutti che il periodo che sta passando ACI-CSAI rappresenta il momento cruciale per il cambiamento. Credo che il problema non sia “assaltare” il palazzo (anche se non sfugge la sottile ironia) ma contribuire con proposte adeguate e una partecipazione spontanea tramite elezioni democratiche alla realizzazione di una Federazione più adeguata alle esigenze dell’automobilismo. Soprattutto poi, vigilare e imparare a chiedere il consuntivo di quello che si fa. Lo stimolo al miglioramento deve partire da questo atteggiamento: mandare a gestire la Federazione da professionisti pagati per questo e consapevoli di rappresentare un mandato e, proprio per questo, pronti a rendicontare ogni anno i risultati conseguiti.

Q UANTO L AV O R O D A FAR E Spett.le Redazione, ho personalmente accolto con molto interesse questa vostra iniziativa che considero un’ottima idea per un settore che non vanta, da parte dei media, una grande attenzione. Professionalmente lavoro nel marketing sportivo, sono un appassionato di automobilismo da sempre e frequentatore sin da tenera età di circuiti automobilistici in Italia e all’estero. Adesso, i casi della vita, mi si presenta l’occasione di iniziare a lavorare anche in questo sport come marketing manager di una società straniera che sta studiando l’ambiente sportivo italiano per una serie di azioni eventuali per il 2007. Sto dedicando diversi week end per vedere, dal vivo e con occhio professionale, e non più da appassionato attento al fatto sportivo, l’ambiente e debbo dire che il tutto è abbastanza mortificante, non per la validità intrinseca dello spettacolo e i valori in campo che, soprattutto per determinate categorie, sono molto interessanti ma per quanto poco si fa nel settore della comunicazione e nel marketing. Sarebbe troppo lungo elencare le impressioni che ho ricavato dall’osservazione diretta ma credo che basterebbe un programma costante e, soprattutto, pluriennale, per riportare la giusta attenzione sulle piste. Scrivo proprio per complimentarmi con tutto lo staff di ZR perché la considero una eccellente iniziativa proprio perché vive l’ambiente in profondità (almeno parlando con il direttore, le intenzioni sono quelle) e quindi credo che possa diventare un eccellente strumento per amplificare le iniziative che si pensano e si realizzano.

Paolo Redolfi (ricevuta via mail)

In effetti ci sarebbe molto da fare e un po’ in tutti i comparti. La speranza è anche quella di riuscire a incontrare, durante il nostro cammino, lettori come Paolo con i quali affrontare anche argomenti come il marketing sportivo il cui studio di casi può spesso aiutare a comprendere e meglio trattare le problematiche di questo mondo.

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ZR PER LA SICUREZZA: HANS AD UN PREZZO IMBATTIBILE l collare di protezione della Hans sta riscuotendo una sempre maggiore attenzione da parte di tutti i piloti. La protezione che è in grado di assicurare in caso di incidente è incontestabile ma, nota dolente, il prezzo di acquisto, è abbastanza alto. ZR, ha il piacere di offrire il sistema ad un costo assolutamente concorrenziale, per non dire imbattibile. Questa iniziativa è la prima di una serie di accordi con i produttori di componenti motorsport per consentire a tutti i piloti di ottenere scontistiche importanti su diversi articoli. Nel frattempo queste le caratteristiche dell’offerta: sono due le misure: la “medium” per collo tra 38 e 45,5 e la “large” per collo superiore a 45,5.

I

Per quanto riguarda le inclinazioni sono tre le disponibili: 1) 10° posizione avanti; adatt a per vetture da rally al prezzo di € 75 8 oltre I VA; 2) 2 0° base dritt a; adatt a per vetture berlina e GT al prezzo di € 6 83 oltre I VA; 3) 3 0° base semiallungat a; per vetture monoposto e prototipi al prezzo di € 79 0 oltre I VA;

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LEON SUPERCOPA SI PREPARA PER UN TROFEO a Seat Sport Italia si sta preparando per il lancio del nuovo monomarca con la Leon SuperCopa. La vettura è stata già schierata dall’organizzazione diretta da Tarcisio Bernasconi nelle gare dell’ETCS per verificarne affidabilità e costi di gestione con la piacevole sorpresa di costatare che la vettura non solo è veloce ma anche estremamente economica nella gestione: “… dopo due week end di gara in cui abbiamo corso una 4 ed una 6 ore non abbiamo dovuto aggiungere neanche mezzo chilo d’olio…” La vettura poi ha continuato a correre le gare del campionato 2006 confermando sempre una regolarità impressionante. Per il prossima anno le Leon SuperCopa scenderanno in pista per il Trofeo, dopo Spagna, Inghilterra, Germania e Turchia, che correrà all’interno dei week end della PPI.

L

Mentre scriviamo queste righe il calendario è in fase di definizione così come la formula della gara che sarà, nel frattempo, comunicata sulle pagine di ZR On Line. Il punto di forza della vettura non è solo nelle prestazioni che sono in grado di soddisfare anche i piloti più esperti, ma in una economicità generale che sicuramente rappresenterà una variabile molto importante per la scelta da parte dei piloti. Il costo di acquisto della vettura è di €60.000 oltre Iva, altrettanto il budget richiesto per la partecipazione alla Serie. Per il vincitore della Supercopa Italia ci sarà una gara con la Leon Super2000 nell’ITCC mentre per gli altri due classificati una prova nell’ETCS.

A sinistra: La Leon SuperCopa di Galimberti-Radaelli che quest’anno è stata schierata nelle gare dell’ETCS.

12 VARIE CAMPIONATI NUOVO TEAM ANGLO ITALIANO

GLORIA SI PREPARA PER L’IPS

Una nuova compagine anglo italiana si affaccia sul palcoscenico sportivo italiano. Si tratta della AIMS acronimo di Anglo Italian Management Service dell’inglese Keith Willcox. I programmi sportivi non sono ancora stati definiti ma sembra che parteciperà sia all’IPS che all’EGTS e si parla dello schieramento di una o due Aston Martin Gr.N GT.

olto ricco il programma sportivo della Gloria Cars che, per il 2007, si incentra intorno all’atteso debutto della barchetta B6S che tanto sta facendo negli States all’interno delle gare della SCCA. In vista del debutto agonistico italiano, all’interno delle gare della IPS, i tecnici diretti da Enrico Glorioso hanno operato importanti modifiche per aumentarne la competitività soprattutto in confronto ai prototipi di classe maggiore, quelli della classe CN da cui il costruttore torinese non si sente poi così lontano in termini di prestazioni pure. Se aerodinamicamente le modifiche non sono rilevanti è nella sostanza che le cose cambiano di molto. Innanzitutto il peso: il nuovo telaio a tubi quadri e pannelli di honeycomb strutturale ha un peso di 20 Kg. inferiore che consente di raggiungere il peso minimo consentito dal regolamento DSR e cioè di 400 Kg. Il motore più performante, che consentirebbe di schierarsi nella classe LS1 della IPS, è il 1500 Hayubusa che, preparato, eroga 220 cavalli. Il costo della vettura pronto corse ma senza motore è di 48.000 al quale bisogna aggiungere un costo dell’unità motrice variabile tra gli 8000 e i 10.000 Euro. Molto interessante l’offerta della Gloria che consente ai team

ALESSIA BELOMETTI SULLA VIPER

M

A Topeka Rigon ha dimostrato l’estrema competitività della C6P che qui è davanti ad una West WR, una delle vetture più competitive della categoria.

di affittare per tutta la stagione dell’IPS la vettura (escluso motore) al costo di 19.000 Euro per tutte le 6 gare.

TORNA A MAGIONE LA “DUE ORE AUTOSTORICHE” Al Motor Show i debutti sono un classico. Anche la bella Alessia Belometti, 17enne già in forza al team AP Motorsport con cui ha corso in F.Junior 1.6 si appresta a scendere nel piazzale dell’area 48 con una Viper GT3 della Racing Box allestita in una visibilissima veste cromatica rosa. Proprio in preparazione di questo evento lo scorso 14 novembre la Belometti ha effettuato un test sul circuito di Adria per prendere contatto con la vettura.

Il 2 e 3 Dicembre attesi oltre 15 0 piloti da tutt a It alia per la classica endurance di fine anno ltre 80 i concorrenti che si schiereranno, il prossimo e 3 dicembre, alla 2 Ore di Magione gara valida per il Campionato Italiano Autostoriche. Arrivati alla 6 edizione, la corsa schiererà un totale di 150 piloti che si confronteranno in due gare: una riservata alla classe fino a 1,6 litri e l’alta per le cilindrate superiori. Fra le cilindrate più ri-

O Il “pronti via” della 2 Ore dell’anno scorso. L’alto numero dei partenti conferma la vitalità di una categoria che non denuncia crisi di concorrenti.

dotte si vedranno in pista dalle Alfa Romeo GT e Giulietta fino alle A112, dalle Fiat 128 Rally alle BMW 1.6, e ci saranno anche Porsche 356 e un esemplare della Volvo Amazon. Al via anche la Lotus Elan dell’equipaggio Romolo Raimondi – Simone Stanguellini, vincitore della precedente edizione della Due Ore. Fra le autostoriche oltre i 1.6c numerose Porsche,

dalle 911 alle Carrera, fino alle 928, le BMW 2002 Ti, numerose Alfa GTV e GTA ed anche una Jaguar Coupé.

Non hanno rinunciato alla corsa nemmeno i vincitori del 2005, Albert Colajanni e Domenico Guagliardo, che tagliarono per primi il traguardo con la stessa Porsche 911 con la quale si schiereranno nuovamente domenica prossima.

In pista e in salita c’è Gloria per tutti INIZIATIVE E PROGRAMMI GLORIA 2007

C7F

C6P

(3) (4)

Motori utilizzabili: Moto, tutti (1) Nuova (*): 35.000 € motore escluso - Usata: nd Noleggio stagione (**): 14.000 € motore escluso Gloria Euro Series e Campionato Italiano Montagna

B5 (F. Azzurra)

(2) (3)

Motori utilizzabili: Moto, tutti (1) Nuova (*): da 39.800 € motore escluso - Usata: nd Noleggio stagione (**): da 16.000 € motore escluso IPS Trofeo Prototipi e Campionato Italiano Montagna

(4)

Motori utilizzabili: Yamaha Fazer 1000 Nuova (*): 35.000 € completa di motore - Usata (*): da 23.000 € Noleggio stagione (**): 15.000 € Utilizzabile in tutti i tipi di gare sotto elencate

B4

Motori utilizzabili: Yamaha Fazer 1000 Nuova (*): 27.800 € con motore revisionato - Usata (*): da 18.500 € Noleggio stagione (**): 6.500 € (usata) Open Challenge e Campionato Italiano Montagna

COSTO DEI MOTORI NUOVI DI SERIE MA MODIFICATI PER USO AUTO: Yamaha Fazer: 3.960 euro - Suzuki GSX-R: 5.900 euro - Suzuki Hayabusa 1.3: 6.900 euro - Kawasaki 1.4: 7.800 euro.

(1) Virtualmente qualunque motore moto è montabile, ma comunque l’installazione va sempre verificata. - (2) In configurazione base, con fondo in legno e carbonio, carrozzeria in vetroresina e ala posteriore in carbonio. - (3) Nuovo telaio in tubi quadri e pannelli strutturali più leggero di circa 25 Kg.; la vettura ha anche diffusore postreriore, nuove sospensioni e passo allungato. - (4) Completa di nuova ala biplano. - (*) Iva esclusa. - (**) Iva, rialzo finale e danni esclusi.

DOVE CORRONO LE GLORIA NEL 2007 Organizzatore: Adatto a piloti: Auto utilizzabile: Premi:

Camp.It. F. Azzurra ACI - CSAI Giovani in carriera B5 Ai primi 3 classificati finalizzati al passaggio in F.3

Gloria Euro Series GLORIA Giovani e gentleman C7 (cl. A) - B5 (cl. B) 70.000 € in cash e pneumatici

IPS Trofeo Prototipi PERONI Giovani e gentleman C6P - B5 kit in funzione del numero delle vetture presenti

Open Challenge AUTODROMI Debuttanti e gentleman B5 - B4 pnumatici e buoni ricambi

Camp.It. Montagna ACI - CSAI Specialisti C7F - C6P - B5 - B4 30.000 € in pneumatici e buoni ricambi

EUROSERIES LA VETRINA INTERNAZIONALE

IPS I PROTOTIPI IN CHIAVE MODERNA

OPEN CHALLENGE MONTAGNA LOW-COST PER IMPARARE E DIVERTIRSI VINCENTI ANCHE IN SALITA

• Le monoposto Gloria interessano sempre più piloti di Paesi esteri anche perché le altre sue concorrenti (Renault 2000 e F.BMW) hanno costi stagionali esorbitanti: perciò nel 2007 vedrà la luce la prima serie Europea Gloria.

• Sarà aperta sia alle auto di F. Azzurra (classe dedicata) sia alle nuove C7F ancora più prestazionali.

• Molto curata la comunicazione: è già stato definito un accordo per la realizzazione di una produzione TV professionale dedicata: le riprese delle gare verranno diffuse in molti Paesi del mondo in rubriche dedicate al motorsport.

• Grande visibilità verrà data sulla carta stampata con approfondimenti e presentazione dei piloti e dei Team che completeranno l’informazione di cronaca.

• Montepremi: 70.000 euro. Il vincitore sarà consigliato da Gloria per il prosieguo della Sua carriera.

• Finalmente anche in Italia i prototipi a motore motociclistico, una categoria molto diffusa da anni negli Stati Uniti ed in tutta Europa perché offre prestazioni e spettacolo a costi dimezzati rispetto a quelli di un prototipo tradizionale. La Gloria C6P può ospitare motori 1000 con potenze non lontane dai 200 CV o 1500 cc con potenze anche superiori per poco più di 400 chili di peso.

• Gloria garantirà, in questa serie, il servizio ricambi in pista.

• La minore delle 3 classi previste ammetterà le vetture con motore Yamaha Fazer piombato: Gloria sta preparando un Kit di trasformazione delle molte F.Azzurra esistenti in prototipo per consentire di utilizzarle anche in questa Serie.

• Sono gare aperte alle monoposto Gloria di F. Azzurra e B4 con motore Yamaha Fazer dove, con pochi soldi, piloti debuttanti e gentleman potranno confrontarsi ed imparare coinvolgendo magari le Scuole di Pilotaggio che usano vetture Gloria.

• I piloti potranno correre ovunque e concorreranno ad un Trofeo che terrà conto dei 5 migliori risultati ma non più di 2 sulla stessa pista.

• Gloria ha disponibile un elevato numero di auto B4 utilizzabili in questo contesto, ma anche nelle gare in Salita e in gare sui Minimpianti, che sono affittabili al prezzo di 6.500 euro + IVA per l’intera stagione agonistica.

• Dal 2007 le monoposto potranno partecipare alle 12 prove del C.I.V.M. e Gloria ritiene che le sue monoposto possano recitare un ruolo da protagonista pur garantendo costi ridottissimi.

• Sono di fatto ammesse tutte le vetture monoposto Gloria (ed anche il prototipo) e per questo si è ritenuto di lanciare 2 Trofei.

• Il “Trofeo Junior” per le auto di F. Azzurra e le precedenti B4. Entrambe correranno con il motore Yamaha 1000 e per il resto dovranno seguire un Regolamento Tecnico assai simile a quello dei rispettivi Campionati di provenienza.

• Il “Trofeo Master” prevede l’utilizzo di qualunque vettura Gloria, inclusa anche la nuova C7F e il prototipo C6P con l’utilizzo di qualunque motore 1000 e anche di cilindrata superiore.

• Montepremi: 30.000 euro in pneumatici e buoni ricambi.

TE LE VETTURE T U T R E P I IL IB S S TEST PO

Per informazioni: info@gloriacars.com

www.gloriacars.com

Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

La via possibile per la Formula 1

14 ZR NEWS

SIMULAZIONI SEMPRE PIU’ RAFFINATE

DRIVE THROUGH: DA STUDENTI A TEAM MANAGER

l mondo delle simulazioni di guida ha raggiunto livelli molto elevati sia in termini di fisica delle vetture che in termini di quantità e qualità dei “piloti virtuali” che si scontrano spesso anche on line.

Proprio la crescita di questo mondo ci ha convinti, il prossimo anno, di seguire con attenzione queste gare anche perché un gruppo di appassionati legati a diverse comunità on line ha pensato bene di lanciare uno ZR Trophy che correrà in concomitanza e virtualmente con l’EGTS. Al riguardo già girano in rete alcune vetture “brandizzate” con i loghi della nostra rivista ma soprattutto già si stanno preparando gli esperti per allestire un Campionato che si preannuncerà molto combattuto. Attualmente le comunita virtuali di simulazione automobilistica prediligono software del tipo GTR2, rFactor o Netkar Pro. Quest’ultimo simula solo ed esclusivamente le ruote scoperte e quindi forse meno diffuso, comunque un prodotto di altissima fedeltà. rFactor è un software acquistabile solo via internet (http://www.rfactor.net/ ) che di base possiede auto e circuiti di fantasia ma essendo nato per essere sviluppato dalle comunità virtuali attualmente è possibile scaricare “mod” (pacchetti aggiuntivi gratuiti) che aggiornano il simulatore e implementano tante nuove stagioni. Possiamo avere la stagione “F1 2005” dei bravi CTDP o il “Leon supercopa”, “VW Lupo cup”, “ETCC 2003”, “Zonda Challenge”, ecc. Ovviamente è possibile aggiornare anche la lista dei circuiti con Monza, Imola, Mugello, Spa, ecc. Tutti questi pacchetti ovviamente gratuiti sono di facilissima installazione e rendono questo simulatore un must.

Uno dei maggiori siti dove poter scaricare tutte queste belle chicche è sicuramente http://www.rfactorcentral.com/. GTR2 della Simbin vanta un altissimo livello di simulazione. Incentrato sulle stagioni dedicate al FIA GT ha la possibilità di essere ampiamente “moddabile” e quindi espandibile con nuovi pacchetti di auto e piste (tra le quali, appunto, le vetture che correranno lo ZR Trophy). Per tutte le informazioni consigliamo di visitare la Lisgo all’indirizzo www.lisgo.it

Si chiama Uniracer ed è un team universit ario. Un gruppo di studenti appassionati di automobilismo che hanno pensato bene di port arlo, con tutte le sue valenze tecniche, all’interno dell’Università.

Ci st anno riuscendo, alla grande.

I

erchè il pubblico di appassionati italiani accorre in autodromo solo se c'è la F.1? Perchè l'Università è così distante dall'automobilismo sportivo? Un anno fa, queste domande bussavano continuamente nella testa del gruppo di studenti che ora ha un nome e un'identità: Uniracer, team universitario. Dopo un anno di attività frenetiche il gruppo ha portato finalmente all'Università un settore per troppo tempo distante: l'automobilismo sportivo. Lo scorso 16 novembre si è tenuto il convegno dal titolo "Drive Through - da studenti a team manager" che ha attirato in aula oltre 500 studenti a dimostrazione che questo mondo è in grado di catalizzare un grande interesse.

Grazie alla partecipazione di due figure tecniche, Carlo Dell'Orto (Tomcat Racing) e Marco Natoli (Vroom Karting Magazine) e di due figure accademiche, i docenti Giovanni Santucci e Francesco Filippi, si sono approfondite tematiche tecniche, agonistiche e si sono trovate soluzioni per aprire le porte dell'Università a società ed aziende del settore, attraverso l'indispensabile attività delle Associazioni Studentesche di cui ProgettoSapienza e Uniracer sono diventate l'avanguardia.

Il convegno è stato indetto al termine del primo anno di attività dell'ambizioso progetto formativo "Uniracer - Team Universitario" grazie al quale alcuni studenti hanno vissuto un intero campionato nel vivo dell'organizzazione e della gestione delle diverse attività legate al mondo delle piste grazie all’appoggio della Tomcat Racing vincitrice del Campionato di F.Junior 1.6.

P

Due immagini della conferenza organizzata dalla Uniracer e dall’associazione ProgettoSapienza. Grande l’affluenza di pubblico che ha potuto anche ammirare la monoposto del Team Tomcat di Formula Renault 2.0 e la Mitsu EVO VII della Rally Project oltre a misurarsi ai simulatori di guida . A sinistra in basso due belle immagini della Viper GT3 con i marchi del nostro magazine.

Questo modello sarà protagonista di un Trofeo on line promosso da ZR e che vedrà la premiazione dei vincitori in occasione di una vera gara dell’EGTS

convegno ha voluto rafforzare l’esperienza fornendo suggerimenti utili per il perseguimento di una carriera come professionista nel settore dell'automobilismo sportivo in ognuno dei molteplici ruoli connessi alle attività di pista: dalle sempre più importanti figure comunicative, alle fondamentali figure di ingegneri e telemetristi. Tutto ciò, per dare la possibilità ai veri team di formare da sé le figure necessarie alla propria attività.

Per tutte le informazioni e per contattare i responsabili di Uniracer Team Universitario: Uniracer Team Universit ario Associazione Universit aria Progetto Sapienza Daniele Leone tel. 347 0898204 www.uniracer.it www.progettosapienza.it

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DALLA PISTA ALLA LEGGENDA: GRAZIE CAMPIONE!

ON TRACK ON ROAD

16 VARIE NEWS

TRAVAGLIA IN PEUGEOT E ANDREUCCI ALLA MITSUBISHI? i scalda il mercato piloti del CIR. Secondo gli ultimi rumors, Renato Travaglia sarebbe vicino a lasciare la squadra ufficiale Mitsubishi per approdare in Peugeot, dove arriverebbe la 207 S2000, lasciando un posto libero nello schieramento della Casa nipponica.

Chi ci sarà sul sedile vacante? Una “tivù” del lucchese, Noi TV, ha anticipato i contatti tra il garfagnino della Fiat e la compagine di Mario Stagni.

La separazione sarebbe dovuta a un’incompatibilità di sponsor, in quanto Andreucci, da sempre icona Erg, avrebbe dovuto correre in coabitazione con Api-Ip (già main-sponsor del Subaru Rally Team Italy).

Ma perché il neo Campione italiano ha scelto la Mitsubishi? Semplice: l’unico team ufficiale in grado di accoglierlo sarebbe proprio la Casa dei tre diamanti, poiché gli altri dovrebbero avere compagnie petrolifere rivali.

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Travaglia lascerà Mitsubishi per Peugeot? Quando questo numero di ZR viene chiuso ancora le notizie sono a livello di “rumors” ma il posto verrebbe prontamente occupato da Andreucci che lascerebbe la Fiat per incompatibilità di sponsor.

IL SUPERCORSO FEDERALE CSAI SCEGLIE LE PROMESSE SU CUI PUNTARE ’Autodromo di Vallelunga, oramai un vero e proprio centro multifunzionale dedicato all’automobilismo sportivo, ha laureato Daniel Mancinelli per la velocità e Marco Signor, per i rally, come vincitori del Supercorso Federale CSAI che si è tenuto lo scorso 13 e 16 novembre. Dodici i piloti convocati, divisi equamente fra velocità e rally, attentamente supervisionati dagli istruttori della Scuola Federale e da piloti e manager di “chiara fama” come Emanuele Pirro e Giancarlo Minardi. Quattro giorni di full immersion alternando la guida alle lezioni teoriche. Alla fine Cristiano del Balzo e Piero Liatti, direttori rispettivamente delle scuole velocità e rally, hanno appunto scelto Mancinelli e Signor come i migliori giovani piloti che meglio hanno assimilato le indicazioni degli istruttori. Per loro ulteriori “master” di approfondimento professionale e…fisico. Infatti la prima tappa sarà il programma “Check Up FM1” del Dottor Riccardo Ceccarelli e poi le strade si divideranno con Mancinelli che volerà in Inghilterra, a Bedford, alla Scuola Jonathan Palmer dove, nei due giorni del corso, siederà al volante della F.Palmer Audi, monoposto da 350 cavalli, e del prototipo, Palmer Jaguar JP1 da 370 cavalli e, infine, il debutto agonistico al volante della Maserati Trofeo in occasione del Motor Show. Per il rallysta Signor, invece, si apriranno le porte della scuola finlandese di Tommy Makinen.

L

L’importante e lodevole iniziativa federale è proseguita anche il 20 novembre con 6 giovanissimi che si sono calati negli abitacoli delle Formula Azzurra allo scopo di individuare i due nomi che affronteranno la stagione 2007 nel Team Italia CSAI di F.Azzurra e che dovranno coprire solo il 30% del budget necessario grazie al contributo di ACI-CSAI. Il responso del cronometro ha indicato in Valentino Orlandi e Marco Zipoli i due nomi. IL giorno seguente è stato il turno degli “azzurristi” Termine e Bortolotti ad affrontare il test di F3 con le Dallara F304 – Opel del Team Lucidi Motors. Altri tre piloti

sono invece scesi in pista con le Lola Zytek B02 di F.3000 del Team Coloni Motorsport: Alex Frassineti, Giuseppe Terranova e Mauro Massironi, protagonisti del Campionato Italiano di Formula 3.

Sotto a destra il gruppo dei 12 piloti convocati per il Supercorso Federale insieme agli istruttori e allo staff della scuola.

Sotto i due vincitori: Mancinelli e Signor che, pur non vincendo nessun volante certo per la prossima stagione, avranno l’opportunità di perfezionarsi ancora di più grazie agli stages presso le scuole di pilotaggio di Palmer per Mancinelli e Makinen per Signor.

18 VARIE PRODUZIONE

LAMBORGHINI MURCIELAGO LP640 ROADSTER Da Los Angeles alla prima europea al Motor Show di Bologna, la Lamborghini present a la sua esotica Murcielago Roadster.

T

ra le novità attese al prossimo MotorShow di Bologna e direttamente dal Salone di Los Angeles, la Lamborghini presenta la Murcièlago Roadster LP640. Molte le modifiche sia di carrozzeria che di meccanica.

Il poderoso 12 cilindri da 6,5 litri e 640 cavalli spinge, con la trazione integrale, un modello

che si presenterà con diverse modifiche di carrozzeria come i nuovi paraurti anteriori e posteriori che chiudono, quest’ultimi, su un nuovo diffusore che si integra con il terminale dei gas di scarico. Anche i gruppi ottici posteriori sono nuovi mentre le fiancate presentano un design asimmetrico con una vistosa apertura sinistra

per il raffreddamento del radiatore dell’olio. Altre modifiche per gli specchi posteriori, tergicristalli e cerchi in lega “Hermera” che vengono inseriti in listino come optional. Il layout degli interni evidenzia quello che in Lamborghini viene definito “Piloti Oriented Challenger”. La suddivisione asimmetrica degli spazi predilige

Tre immagini della nuova Murcièlago LP640 Roadster. La linea esprime perfettamente le capacità dinamiche dell’auto.

Sotto i cerchi in lega Hermera sono inseriti come optional

la “zona di lavoro” del pilota anche attraverso l’utilizzo di materiali specifici.

ATTESISSIMA CIVIC TYPE R L’abbiamo già ammirat a st aticamente e finalmente è arrivato l’annuncio dello scorso settembre relativo alla sua commercializzazione.

E

’ arrivata la Civic Type R che si presenta con diversi livelli di equipaggiamento per rispondere alle esigenze degli appassionati del Marchio che hanno sempre risposto ad ogni nuova offerta “Type R” con una domanda sempre superiore all’offerta. Il motore 2 litri di questa nuova versione si presenta sostanzialmente uguale nella potenza (201 contro 200 cavalli) ma con una serie di migliorie che ne hanno aumentato la prontezza di risposta nella erogazione della potenza oltre ad un nuovo meccanismo del

cambio, adesso più rapido grazie ad un leveraggio modificato. Anche il comando dell’acceleratore elettronico (drive-by-wire) è stato ottimizzato al fine di ottenere una guida e una risposta ai comandi generalmente più reattiva in ogni condizione.

La Honda Civic Type R si differenzia poco , in termini di allestimento, dalle altre “sorelle”. Solo la dimensione dei cerchi e alcuni dettagli la differenziano dalle altre versioni. Gli appassionati del Marchio attendono con interesse questo nuovo modello.

20 VARIE PRODUZIONE

LA BMW DELLE GRANDI NOVITA’ Anche la Casa di Monaco present a grandi anteprime al Salone bolognese. l padiglione 30 la BMW presenta moltissime novità. Tra le quali la nuova X5 con nuovi motori a 6 e 8 cilindri e con un architettura completamente nuova del telaio oltre a una trazione integrale xDrive migliorata Lo stand BMW. “The Higher Level”. Il nuovo 8 cilindri eroga 355 mentre il 6 in linea, con basamento in magnesio e alluminio, sviluppa272 cavalli. Anche sul fronte diesel il nuovo 6 cilindri con basamento in alluminio e iniezione Common-rail della terza generazione sviluppa 235 cavalli. Anche la divisione motorsport sarà ben rappresentata con la presenza della Z4 M nelle due versioni roadster e coupé oltre alla M6 e alla M5. Al propulsore 10 litri da 507 CV V10 montato su queste due ultime vetture, premiato con l’Engine of The Year nel 2005 e nel 2006, è dedicato uno spazio apposito.

Per quanto riguarda il marchio Mini, che ha raggiunto livelli di assoluta eccellenza e riconoscibilità, all’interno di uno stand che ben

A

riflette l’identità del Marchio, troveremo la nuova Mini Cooper e Mini Cooper S che presenta la completa rielaborazione degli interni e nuovi motori 4 cilindri il cui modello di punta è il 1.6 litri turbo da 175 cavalli mentre la versione aspirata, che equipaggia la Cooper, sviluppa 120 cavalli. Oltre ai nuovi motori, anche il telaio è stato migliorato ulteriormente ed insieme ad un sistema frenante e di sterzo evoluti, incrementa di molto la capacità dinamica globale della vettura. L’esaltazione di questo pacchetto si ha con l’ado-

zione dei kit John Cooper Works che, nella versione Cooper S, sviluppa una potenza di 210 cavalli in grado di spingere la vettura ad una velocità superiore ai 230 Km/h.

La Mini Cooper S anche se , a prima vista, non sembra presentare molte modifiche è radicalmente cambiata. Sotto le due “classe M”: M5, M6 Cabrio e Z4M che saranno presenti al Motor Show.

UNA VERSIONE SPECIALE PER CELEBRARE LA VITTORIA IN GT3 Per commemorare la vittoria di classe GT3 nel Campionato inglese GT la Lotus present a quest a irresistibile versione stradale.

La Lotus ha presentato questa versione speciale principalmente per il mercato interno, tuttavia è possibile ordinare una versione con guida a sinistra con un lieve sovraprezzo.

i chiama Lotus Exige S British GT Special Edition ed è caratterizzata non solo da una colorazione che richiama fortemente la versione da corsa ma anche da una serie di dettagli come cerchi in lega e sedili sportivi unicamente studiati per

S

questa versione. Meccanicamente il 4 cilindri da 1,7 litri a fasatura variabile, sovralimentato e cambio a 6 marce, spinge la vettura da 0-100 Km/h in soli 4,1 secondi con una velocità massima di 240 Km/h. Con il GT pack la vettura può incrementare le sue

prestazioni. Si tratta di una preparazione ufficiale, che si ordina post vendita, per tutti quei piloti che vogliono adattare ancora di più la vettura per la pista. La potenza aumenta di 25 cavalli, arrivando a 243, mentre la coppia aumenta di oltre 2 kgm. Grazie ai

soli 930 chili di peso l’accelerazione da 0 a 100 si abbassa a meno di 4 secondi e la velocità massima supera i 250 Km/h. Questo aumento di prestazione interessa anche l’impianto frenante che vanta dischi da 308 mm. all’anteriore con pinze a 4 pistonicini. Il reparto ammortizzatori vanta Ohlins regolabili con molle ribassate.

Il costo della vettura è di € 53.000 mentre il GT Pack costa € 7.410 Da evidenziare la politica della Lotus che vende la vettura con una garanzia biennale o 20.000 chilometri.

22 L’AFFAIRE ACI CSAI

Inchiesta di Marco Della Monica.

2a Puntata

E ADESSO? SI APRE LO SPIRAGLIO: NON PERDIAMO L’OCCASIONE! Ecco la seconda puntata (sarà l’ultima?) “dell’affaire” ACI-CSAI. Il Consiglio di Stato si è espresso contro la richiesta di sospensiva e adesso, finalmente, l’ACI è costretta a reimpostare tutto. A questo punto non ci resta che aspettare nuove elezioni, secondo il principio democratico previsto dalla legge, ma nel frattempo tutto può ancora accadere… entre il numero di ZR era in distribuzione il Consiglio di Stato, a sorpresa, si è espresso velocemente e contro ogni previsione: negando la richiesta di sospensiva da parte dell’ACI, imponendole di provvedere a riformulare la propria struttura secondo il dettato di legge. Adesso si apre uno scenario estremamente aeriforme. Mentre scrivo queste righe si fa sempre più insistente la voce di un commissario mandato dal Vicepresidente del Consiglio Rutelli coadiuvato da due vicecommissari esperti ma è possibile che le cose cambino mentre il numero è in stampa. A questo punto riparto da dove ho lasciato nella prima puntata per continuare a descrivere il quadro completo della situazione ACI-CSAI che poi ha portato, meglio tardi che mai, alla situazione definitiva che stiamo tutti vivendo.

M

“Mentre scrivo queste righe si fa sempre più insistente la voce di un commissario mandato dal Vicepresidente del Consiglio Rutelli coadiuvato da due vicecommissari esperti ma è possibile che le cose cambino mentre il numero è in stampa” Ho chiuso, il mese scorso, evidenziando la curiosa situazione di un Presidente ACI che, in forza del regolamento interno, può coprire questa carica anche senza essere socio. Più volte si è evidenziato il mancato riferimento ai principi di democratica partecipazione all’attività federale. Questo non rispetto del dettato legislativo si estende anche ai delegati (sia provinciali che regionali) che, secondo quanto stabilito dal Consiglio Generale dell’ACI, non possono svolgere attività in contrasto con i compiti di ACI/CSAI. Questa norma richiama un altro dei temi più volte dibattuti in merito alla presenza dell’Automobil Club in settori come assicurazione, finanza, commercio, servizi. In questo caso se un Delegato regionale (stiamo parlando di figure che costituiscono il “sistema nervoso” della federazione su tutto il territorio nazionale) dovesse operare professionalmente negli stessi settori si troverebbe in una situazione di permanente conflitto e, quindi, nella condizione di dimettersi dal suo incarico all’interno dell’ACI. Se, poi, tanto per complicare le cose, lo stesso dirigente presentasse questa situazione di conflitto su questioni sportive e, più in dettaglio, su questioni attinenti la sua carica di delegato, si troverebbe automaticamente nella condizione di non poter insistere per non

“ledere” una posizione dominante di ACI CSAI e delle AC Regionali che, a questo punto, dispongono sullo sport automobilistico come veri e propri padroni. L’eventuale insistenza di un Delegato significherebbe la sua decadenza dalla carica.

In definitiva l’ACI più che rappresentare una Federazione Sportiva del Coni, si muove nel settore come un vero e proprio centro di interessi che ha costruito un sistema di regole ad hoc per tutelare il proprio potere assicurandosi una posizione dominante inaccettabile per il sistema di diritti riconosciuti per legge.

“In definitiva l’ACI più che rappresentare una Federazione Sportiva del Coni, si muove nel settore come un vero e proprio centro di interessi che ha costruito un sistema di regole ad hoc per tutelare il proprio potere assicurandosi una posizione dominante inaccettabile per il sistema di diritti riconosciuti per legge” Quando venne depositato il nuovo regolamento della CSAI, il Presidente lo presentò solennemente come l’adeguamento della CSAI alla Legge Melandri ma poi basta leggersi l’articolo 4.3 dello stesso per accorgersi di quanto questa affermazione sia lontana dalla realtà: “con deliberazione approvata con maggioranza qualificata dei 2/3 dei componenti, il Consiglio Generale dell’ACI può, per gravi motivi o quando lo richieda la salvaguardia dei superiori interessi sportivi, disporre la revoca anticipata delle delega conferita alla CSAI. In questo caso, l’esercizio dei poteri sportivi è assunto direttamente dagli Organi dell’ACI, secondo la rispettiva competenza.” E questo vuol dire una sola cosa: che l’ACI ha la facoltà di riprendersi il potere sportivo quando gli pare

e dimostrando, così e incontestabilmente, che in CSAI la rappresentanza democratica, determinata dai tesserati sportivi attraverso le elezioni, non ha nessuna garanzia. Un sistema che beffa doppiamente: la

“L’ACI, non avendo uniformato il proprio statuto, secondo il disposto sopra citato, ai principi fondamentali stabiliti dal CONI, non ha mai di fatto ricevuto un formale riconoscimento di Federazione Sportiva Nazionale. Questo non consente di far parte dell’ordinamento sportivo nazionale, ma produce anche effetti gravissimi sull’attività sportiva che si svolge su strade pubbliche” prima volta perché il tutto è palesemente non a norma di legge e poi perché, comunque, questo procedimento elettivo non esprime quell’indipendenza e quell’autonomia che, sulla carta, verrebbe garantita agli Organismi della CSAI. In qualsiasi momento una incontestabile ed unilaterale decisione del Consiglio Generale dell’ACI è in grado di annullare la funzione della CSAI. La situazione nel settore rally è ancora più insidiosa perché qui, il non adeguamento dell’ACI alla Legge Melandri e, più precisamente, all’Art. 5 comma “2”, lettera “b”che “stabilisce i principi fondamentali ai quali devono uniformarsi, allo scopo del riconoscimento ai fini sportivi, gli statuti delle federazioni sportive nazionali”, si va ad intrecciare anche con il disposto del Codice della Strada in materia di organizzazione di gare su strada. Qui viene il bello e prima di addentrarci nello specifico del problema vale la pena sottolineare che la stragrande maggioranza delle gare organizzate in Italia si effettua su strade aperte al pubblico: rally, slalom, gare in salita, ecc. Cosa succede? L’ACI, non avendo uniformato il proprio statuto, secondo il disposto sopra citato, ai principi fondamentali stabiliti dal CONI, non ha mai di fatto ricevuto un formale riconoscimento di Federazione Sportiva Nazionale. Questo non consente di far parte dell’ordinamento sportivo nazionale, ma produce anche effetti gravissimi sull’attività sportiva che si svolge su strade pubbliche. In questo caso al quadro di riferimento normativo da prendere in considerazione si aggiungono: il nuovo Codice della Strada e, di volta in volta, le varie circolari ministeriali che aggiornano

L’AFFAIRE ACI CSAI 23 annualmente la disciplina. In particolare quella del 25 gennaio 2005 sottolinea che per l’effettuazione di queste competizioni al nulla osta del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti venga allegato anche “…il preventivo parere del C.O.N.I. espresso dalle competenti Federazioni Sportive Nazionali e ciò, anche per verificare il “carattere sportivo” delle competizioni stesse, al cui ambito appare logico ricondurre tut-

“formalmente le competizioni sportive su strade pubbliche non potendo ottenere preventivo parere da parte del CONI, non possono avere il nulla osta con conseguente impossibilità di poter essere effettuate” te le caratteristiche che garantiscano, sotto il profilo della tipologia della gara, ma anche della professionalità degli organizzatori, i presupposti per uno svolgimento delle iniziative, ordinato e conforme ai canoni di sicurezza….” Quindi, a rigor di legge, il Min. del Trasporti deve prendere in esame solo le proposte avanzate tramite ACI-CSAI e, per il rilascio delle necessarie autorizzazioni da parte delle autorità locali, è necessario, inoltre, il parere del CONI per mezzo della Federazione competente (in questo caso ACI) proprio per verificare quel carattere sportivo espresso sopra. Il problema è che l’ACI non è quella Fede-

zione potrà decidere il suo futuro. Paradossale ma per decidere se deve esistere deve prima costituirsi.

La seconda alternativa è quella in cui l’Automobil Club decida, o nella sua componente attuale o tramite il Commissario governativo, di fermarsi con lo sport consentendo la nascita di un nuovo soggetto.

Cosa è emerso da questa assemblea? Tutto e niente.

Prima di tutto si parla di attribuzione dei poteri sportivi alla CSAI ma poi, nel corso dell’assemblea se ne conferma, ancora una volta, solo l’esercizio mentre la titolarità del potere rimane all’ACI. A questo punto la prima cosa da chiedersi è se il termine “attribuzione” è stato usato a caso o nel suo corretto significato che, nel diritto amministrativo, vuole significare il trasferimento in capo al nuovo soggetto, in questo caso la CSAI, della funzione con tutti i suoi poteri. In caso contrario ci troveremmo di nuovo di fronte a quanto stabilito come illegale dal TAR. Cioè la delega da parte di una Federazione (ACI) ad una commissione (CSAI) di funzioni proprie che, per legge, sono indelegabili. Questa situazione, poi, è una di quelle che ha contribuito a far negare il riconoscimento dell’ACI da parte del CONI al cui confronto, quindi e formalmente, rimane a essere…nulla. Ma quindi se la CSAI riceve attribuzione del potere sportivo senza indipendenza assoluta, come fa il CONI ad esercitarne il controllo? Attraverso l’ACI? Che continua a non essere di fatto una Federazione, rischiando anche di

gli interessi di tutto il settore, come farà a garantire, con la sua gestione, il necessario sviluppo, l’indirizzo strategico che darà alla Federazione? In parole povere: i danari da dove devono arrivare? Dalle licenze o anche dal contributo pubblico?Dalle attività di

“Le opzioni presentabili possono essere diverse. La prima è che il Governo non accetti questa impostazione difensiva dello status quo da parte dell’ACI e provveda a nominare un commissario, la seconda che il governo avvalli quanto proposto rischiando di vedersi impugnare l’atto da parte del gruppo dei firmatari che hanno fin qui promosso i vari ricorsi” marketing (questa volta si spera di alto livello in termini di capacità culturale nell’idearle e nel gestirle) o ci sarà l’ACI Sport ad occuparsi di questo? Se la CSAI sarà veramente autonoma potrà scegliersi il suo promotore? Ed i rapporti con la FIA? Chi sarà il titolare? Il Presidente della CSAI o quello dell’ACI? Cosa vuol dire CSAI autonoma? Quali risorse? Quali funzioni? Quali controlli? Purtroppo gli interrogativi a cui dare risposta continuano a sussistere, c’è di nuo-

“Adesso le scelte sono due: o l’ACI si ritira dall’automobilismo sportivo o integra le funzioni di Federazione all’interno della sua organizzazione“ razione Sportiva del CONI competente per l’automobilismo che vorrebbe la legge, quindi, a rigore, non è in grado di poter trasferire alle competenti autorità nessun nulla osta utile per l’effettuazione di qualsivoglia competizione, risultato: formalmente le competizioni sportive su strade pubbliche non potendo ottenere preventivo parere da parte del CONI, non possono avere il nulla osta con conseguente impossibilità di poter essere effettuate.

Tutto questo è arrivato ad un punto di non ritorno. Il Consiglio di Stato lo scorso 14 novembre ha negato la sospensiva chiesta dagli avvocati dell’ACI in merito alla sentenza del TAR del Lazio costringendo l’ACI a percorrere, in tutta fretta, la strada imposta dalla sentenza. Mentre sto scrivendo questo articolo, si è tenuta l’assemblea che Lucchesi ha convocato per decidere le sorti future. Adesso le scelte sono due: o l’ACI si ritira dall’automobilismo sportivo o integra le funzioni di Federazione all’interno della sua organizzazione. In poche parole se l’ACI vuole conservare lo sport deve adeguarsi strutturalmente al comando del giudice. Questo significa che, prima di tutto, gli organi direttivi (Assemblea, Consiglio generale e Comitato Esecutivo) dovranno contemplare al proprio interno quella percentuale di atleti e tecnici (30%) necessaria per poter operare. Solo dopo, la nuova Federa-

non prendere più il contributo pubblico, riservato alle Federazioni riconosciute, che fino ad ora ha incamerato per…consuetudine e che ha “investito” per ripianare i debiti delle società collegate (tra le quali ACISport) piuttosto che nello sviluppo dell’automobili-

“Si afferma che la Commissione diventerà finalmente indipendente e che il presidente verrà eletto in rispetto della legge Melandri. A questo punto, però, sorgono delle domande: che tipo di potere avrà questo Presidente?” smo sportivo. Veniamo adesso alla organizzazione della CSAI. Si afferma che la Commissione diventerà finalmente indipendente e che il presidente verrà eletto in rispetto della legge Melandri. A questo punto, però, sorgono delle domande: che tipo di potere avrà questo Presidente? Questa stretta parentela che rimane con l’ACI farà si che la figura esca da una lista di candidati “graditi” alla dirigenza anche perché il Presidente Federale non verrà votato dalla base, come nella situazione attuale? Ammettiamo, però, di trovarci di fronte ad una figura che ben rappresenti

vo, per vedere il bicchiere mezzo pieno e non mezzo vuoto, che l’ACI ha espresso la volontà di rendere la CSAI autonoma, staremo a vedere come. Adesso il passo successivo dovrebbe essere consegnare la variazione dello Statuto ACI al Vicepresidente Rutelli per l’eventuale approvazione e, subito dopo, il Consiglio Generale dell’ACI si riunirà per l’approvazione del nuovo regolamento della CSAI. Un metodo di operare, come si vede, chiaramente impugnabile per tutto quanto abbiamo fin qui scritto ma staremo a vedere l’evolversi dello scenario. Le opzioni presentabili possono essere diverse. La prima è che il Governo non accetti questa impostazione difensiva dello status quo da parte dell’ACI e provveda a nominare un commissario, la seconda che il governo avvalli quanto proposto rischiando di vedersi impugnare l’atto da parte del gruppo dei firmatari che hanno fin qui promosso i vari ricorsi (e che radio box dice stiano ingrossandosi in termini di quantità) di fronte al TAR che, a questo punto, potrebbe nominare di imperio un commissario ad acta, la terza, forse la più inverosimile, è che nelle disposizioni del nuovo regolamento della Csai l’Aci si spogli completamente della competenza in materia di sport applicando alla lettera e come legge intende la definizione di “attribuzione”. Sarebbe troppo?

24 ZR MODELLISMO

A cura di Maurizio Bartoli

FERRARI 365 GTB4 “DAYTONA”

a Ferrari 365 GTB4, più nota con il nome di Daytona, viene presentata al Salone di Parigi del 1968 quale erede della 275 GTB4, la cui produzione si esaurirà nel corso dello stesso anno.

La nuova berlinetta di Ferrari dopo uno sviluppo durato un paio d’anni è ben più potente della precedente essendo ora il motore di 4400 cc. (cilindrata unitaria di 365 cc. per 12 cilindri), come conseguenza di un rifacimento generale più che un semplice aumento di cilindrata.

Il nuovo propulsore conserva un’architettura convenzionale con 12 cilindri a V di 60°, teste emisferiche, accensione semplice, 4 alberi a cammes in testa (due per bancata) e lubrificazione a carter secco.

La potenza è ora di 352 HP a 7500 giri/minuto.

Il telaio ripete lo schema tradizionale delle Ferrari Granturismo, con tubi saldati a sezione ovale.

La disposizione del motore è anteriore, con il gruppo

L

Spledida miniatura della versione Spider in onore dell’originale del 1971.

cambio-differenziale (il cambio è a 5 marce più Rm) in blocco posteriormente, il tutto unito da un tubo rigido contenente l’albero di trasmissione. I freni sono a disco sulle quattro ruote (con sospensioni indipendenti a parallelogramma trasversale), ed i cerchi sono fusi in lega leggera (7,5 per 15 pollici) con il nuovo disegno, ereditato dalla Formula Uno, della stella a cinque punte.

La GTB4, così equipaggiata, raggiunge i 278 Km/h.

La carrozzeria è, ormai come d’abitudine, una creazione di Pininfarina.

Cofano lungo ed abitacolo raccolto posteriormente sono la caratteristica particolare delle ultime Granturismo di Ferrari e la nostra Daytona non fa certo eccezione alla regola.

Tutta la fiancata e la coda sono ora segnate da un taglio orizzontale (che diverrà sempre più diffuso vedi le 308 e le BB) che cancella l’appena percettibile sensazione di pesantezza della 275 GTB4.

Il muso perde la tradizionale sagoma della presa d’aria che viene incorporata al di sotto del “labbro” anteriore. Acquista invece

La riproduzione in scala 1:18 permette di apprezzare ogni dettaglio della Daytona Coupè.

una fascia orizzontale contenente, sotto un’unica lastra di perspex, tutta la fanaleria. Questo particolare sarà poi modificato, a partire dal 1971, con l’adozione di fari retrattili (già disponibili per le vetture destinate al mercato nordamericano).

La versione Spider della Daytona, identificata con la sigla 365 GTS4, è presentata da Pininfarina in occasione del Salone di Francoforte dell’anno seguente.

Le caratteristiche generali sono le stesse del Coupé; una delle differenze più interessanti (a parte, ovviamente, la mancanza del….tetto) è il ritorno alle ruote a raggi Borrani.

Gli spider prodotti, a partire dal 1971, dovrebbero essere circa novanta; ci risulta, però, che negli Stati Uniti circolavano all’epoca parecchi Daytona spider ottenuti modificando il coupé.

Due erano le ditte specializzate ed il costo della conversione era attorno ai 25.000 dollari.

Se capitate negli U.S.A. e vi viene offerta una Daytona Spider ad un prezzo molto invitante fate attenzione….potrebbe essere “Fasulla”, una “Sola” bella e buona!

26 RALLY DI MONZA

Storia di Francesco Tedeschi, foto di Alessio Morgese/Monzaspeed.it

MONZA RALLY SHOW.

UN VERO SHOW! E venne l'ora di Valentino Rossi: il pluricampione del MotoMondiale riesce ad imporsi sia nel mini-rally ricavato sull'autodromo di Monza, sia nel Master Show, sfide a coppie in stile "Memorial Bettega". a sfida col tre volte vincitore della manifestazione (2000, 2004 e 2005) Rinaldo Capello, ha un corso speculare a quello del 2005: l'anno scorso Capello (su Skoda Fabia WRC ufficiale) è andato in fuga nelle prime prove, per poi limitarsi a "controllare" nelle ultime il ritorno di Rossi (su Subaru Impreza WRC ufficiale); quest'anno è stato il pesarese (su Ford Focus WRC) a sfuggire all'astigiano (su Subaru Impreza WRC) nelle prove del sabato, per poi allentare la presa in quelle della domenica. Per tutti gli altri, niente da fare, a cominciare da Auriol (su Peugeot 206 WRC), che si taglia fuori dai giochi finendo a muro nel corso della quarta speciale, dopo essersi toccato con la Clio Super1600 di Murialdi.

L

La cronaca La prima prova speciale "Grand Prix 1", la dice lunga su quale sarà il leit-motiv della gara: Valentino Rossi s'impone per solo mezzo secondo su Capello, mentre il terzo, la "sorpresa" Mirko Virag (su Peugeot 206 WRC), accusa già 21"8 di distacco, dopo soli 26,750 Km. Didier Auriol è l'unico altro pilota a limitare i danni in meno di mezzo minuto (23"8). Chi compromette la propria gara fin dalla prima prova speciale sono gli attesi protagonisti Luca Filippi (su Peugeot 206 WRC), che sfonda una barriera e Simon Jean-Joseph, in lotta per la Super1600 con una Clio, che si gira e compromette il setup del mezzo. Ottima sorpresa dal motociclista De Angelis, che s'impone in Gruppo N con una Mitsubishi

Lancer, regolando Tagliani, Dallavilla e Longhi; e dal suo "collega" Lai (Su Renault Clio), che s'impone in Super1600, davanti ad Oppizzi e Murialdi (entrambi su Clio). La seconda speciale vede ancora un successo di misura (2"3) di Rossi su Capello, con Auriol e Virag a seguire, mentre in Gruppo N Dallavilla e Longhi riprendono il comando delle operazioni, con Tenchini che emerge dal gruppo (quarto dietro De Angelis). In Gruppo A Oppizzi batte Jean Joseph e Lai, portandosi al comando del gruppo in classifica generale. Nella terza speciale Rossi riesce a rifilare altri 3 secondi a Capello portando il proprio vantaggio complessivo a 5"8, mentre Virag e Auriol si devono definitivamente accontentare di lottare per il gradino più basso del podio, staccati di oltre 50

RALLY DI MONZA 27

La velocissima Ford Focus di Valentino Rossi. Vettura che gli ha dato un gran contributo alla vittoria finale.

Sopra: il podio dei vincitori con Rossi/Cassina, Capello/Ciceri, con la Subaru Impreza e Virag/Pozzi con la Peugeot 206.

secondi dalla vetta. In Gruppo N si confermano Dallavilla, Longhi e Tenchini ai primi tre posti, mentre tra le Super 1600 Oppizzi, pur battendo Lai e Jean Joseph, non riesce ancora a superare il motociclista in classifica generale di gruppo. La quarta speciale decide praticamente il podio. Dindo Capello infatti, mal consigliato sulle condizioni della pista, monta gomme slick con pista ancora troppo umida, e questo gli costa altri 13 secondi di distacco da Rossi. Il pesarese ringrazia e si porta a +19"1. Auriol, come dicevamo nell'introduzione, compromette la sua gara per eccesso di foga. La Prova Grand Prix comporta un giro completo del vecchio circuito Alta Velocità (interrotto ogni tanto da chicanes), prima di immettersi sullo stradale (anche questo interrotto da chicanes), da percorrere 4 volte. Auriol, immessosi lanciatissimo nello stradale, si è dovuto accodare alla Clio di Murialdi, rimanendo dietro per le prime 2 chicanes. Appena uscito dalla seconda chicane, appena dopo il podio di Monza, si è affiancato all'italiano e per un incomprensione i due si sono toccati, finendo a velocità sostenuta contro il guardrail lato tribune. Per Virag, quarto dietro Perico (Peugeot 206), si è trattato della potenziale conferma del terzo posto finale.

In Gruppo N Dallavilla, Longhi e Tenchini sono ancora i primi tre, con Tenchini che spodesta dal terzo gradino della classifica generale De Angelis. In Gruppo A, Lai batte Oppizzi e Jean-Joseph, riportandosi al comando delle operazioni in classifica generale.

Nell'ultima prova speciale, corsasi con buio completo,

Rossi non sbaglia niente, e riesce a battere Perico, Ogliari, Auriol e Capello, che così vede aumentare il proprio svantaggio a quasi mezzo minuto. In Gruppo N è ancora classifica fotocopia, con Dallavilla, Longhi e Tenchini, primo, secondo e terzo sia nella prova speciale, che nella classifica generale di gruppo. In Super1600 zampata di Jean-Joseph, davanti a Lai ed Oppizzi, col motociclista che può così andare a nanna col primo posto di classe in tasca.

La domenica mattina, come dicevamo, vede Capello tentare il tutto per tutto per recuperare il relativamente pesante svantaggio, con Rossi che si "accontenta" di piazzarsi. Nella sesta prova Capello precede Filippi, finalmente "in palla", Perico e Rossi, mentre nell'ultima Rossi è secondo dietro il plurivincitore di Le Mans, riuscito a recuperare solo 10 dei 30 secondi che lo separavano dal rivale. Anche Mirko Virag "controlla", assicurandosi il terzo posto, con 2 noni posti nelle due ultime prove. In Gruppo N il copione Dallavilla-Longhi-Tenchini si ripete nella sesta prova speciale, mentre nella settima, Stagni, con un terzo posto dietro "i soliti 2", soffia il quarto posto di gruppo a De Angelis. In Gruppo A JeanJoseph e Lai si scambiano le prime due posizioni nelle ultime due prove, con Oppizzi e Salucci (Fiat Punto) terzi. Si confermano quindi i primi due posti di classifica generale per Lai e Oppizzi, davanti a Pintarelli (Renault Clio).

Nel "Master Show", vince ancora Rossi, dopo aver battuto Filippi, Mannarino (vincitore su Capello), ed, in fina-

28 RALLY DI MONZA le, Auriol. Il francese era arrivato in finale dopo aver battuto Ogliari e Mirko Virag.

Strane le defaillances di Filippi e Capello, col formulista che accusa ben due spegnimenti del motore.

In Gruppo N Dallavilla s'impone battendo De Angelis ed, in finale, Longhi (vincente su Tenchini).

In gruppo A si consola Simon Jean-Joseph, battendo Oppizzi, ed, in finale, Lai (vincente su Sora).

Luci ed ombre Il Monza Master Show è, probabilmente, la gara meglio promossa d'Italia. La pubblicità, la comunicazione sui giornali, la concentrazione di eventi collaterali per attrarre i profani, portano a risultati di partecipazione di pubblico lusinghieri, considerato oltretutto il tempo inclemente e la non validità, per nessun campionato, della manifestazione. Gli spettatori sono stati ben 21.000 nel weekend. Un lusinghiero risultato (il WTCC quest'anno ha portato 45.000 spettatori, mentre la Coppa Intereuropa Autostoriche viaggia su una media di 30.000 spettatori). Per chi corre nei rally poi è un ottimo evento da "vendere" ai propri sponsor: tanto pubblico "palpabile", comodo paddock a disposizione per esporre i propri prodotti; in più la macchina non viene strapazzata più di tanto (circa 150 km complessivi). Il problema è che l'immagine dell'automobilismo italiano, nei confronti del pubblico profano, ne esce con le ossa rotte. Siamo infatti arrivati ad una situazione paradossale: per anni la grande stampa e TV generalista hanno volutamente snobbato tutto quel che non è la formula 1, tanto che il grande pubblico non sa nemmeno che esiste "altro". Nel frattempo, lo stesso pubblico, si è buttato sulla MotoGP per disperazione, per vedere quei Un’intensa espressione di Dindo Capello che quest’anno poco ha potuto fare contro la velocissima Focus di Rossi.

sorpassi che non si vedono in Formula1. Il motomondiale non godeva di un seguito paragonabile anche pochi anni fa: eppure di italiani vincenti ce n'era comunque ampia scelta: Cadalora, Capirossi, Gianola e compagnia. Oggi siamo arrivati al paradosso: non vi è mai capitato di parlare con un profano di una combattutissima gara turismo, GT, o magari di formula Junior, risoltasi all'ultima curva, e sentirvi rispondere "eh ma le moto sono più spettacolari delle auto"... L'estrema conseguenza di questa situazione è che per attrarre pubblico ad una gara automobilstica quale il Rally di Monza si è costretti ad invitare i... motociclisti!!!! Niente di catastrofico, se non fosse che "IL MOTOCICLISTA" può permettersi di scomodare auto ufficiali o ex-ufficiali, e umiliare gli Auriol con una Peugeot 206 che era ufficiale oltre 3 anni fa. Stessa auto per Filippi, uno dei migliori giovani formulisti italiani, mentre i migliori rallisti italiani Dallavilla e Longhi, più il pluricampione del mondo Markku Alen, devono lottare per il Gruppo N. Meno male che c'è Capello, a limitare i danni per la "nostra" categoria, ma sebbene l'anno scorso avesse regolato senza problemi Rossi, i titoli dei giornali furono tutti per "Rossi secondo al Rally di Monza". E questo può spiegare anche lo scarso "impegno" dello stesso Capello e di Filippi nel Master Show. Adesso non vorremmo fare i disfattisti ed affossare forse il miglior evento motoristico italiano. E non possiamo nemmeno vietare, a chi può permetterselo, di schierare l'auto migliore sul mercato.

Però sarebbe auspicabile, almeno per il Master Show, coinvolgere una casa automobilistica e svolgerlo in forma di monomarca: aveva voglia Auriol di disegnare curve da robocop ad un centimetro dalla gomma di protezione, senza toccarla, se poi nel breve rettilineo doveva cedere interi secondi alla Focus WRC di Rossi...

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32 EGTS IL PUNTO

Storia di Francesco Tedeschi.

SIGNORI ACCENDETE I MOTORI Nel panorama dei programmi 2007, la categoria GT è la più “effervescente” in termini di interesse.

L’EGTS sembra confermare giorno per giorno le aspettative degli organizzatori e dei futuri protagonisti.

EGTS IL PUNTO 33 l nuovo campionato EGTS, organizzato dalla Peroni Promotion Incentive, continua a destare interesse. La specialità delle GT, attualmente, è quella che vanta l’offerta più variegata e l’EGTS si vuole inserire nel panorama nazionale ed internazionale con un calendario che, in primis, presenti meno coincidenze possibili con l’altro contenitore più in voga: quell’Open GT che quest’anno ha richiamato l’attenzione di molte squadre italiane.

Sul fronte dei partecipanti, si definiscono con più precisione i programmi di vari team.

La Oerre Motorsport, impegnata nell’ETCS 2006 con un Alfa Romeo GT ed una 147, ha sciolto i dubbi riguardo al proprio programma GT: il cavallo di battaglia della Scuderia di Paolo Orlandi sarà una Ferrari 430 GT3 con cui andare alla conquista della classe relativa. Confermato il programma nell’ETCS con le stesse Alfa Romeo di questa stagione.

Tra i loro diretti avversari troveremo la Scuderia La Torre, che si prepara a schierare una o due Viper GT3, ed è disponibile a fornire assistenza per eventuali altri piloti con auto di loro proprietà.

Sta pensando invece al salto nella categoria superiore, la GT2, Federico Borret, oggi protagonista con la sua Porsche 996 GT3 Cup, nel Driver’s Trophy. L’esperto gentleman driver, che resterebbe in ogni caso fedele a Stoccarda, non esclude di schierare una seconda Porsche, sempre nella classe GT2.

Rimangono “alla finestra” importanti team di casa Porsche, come Autorlando e Tirelli Motorsport: molto incideranno nelle loro scelte i calendari delle varie manifestazioni a cui partecipano.

Tra gli altri protagonisti del Driver’s Trophy, abbiamo sentito i “ferraristi” Antonio Forato e Giorgio Bolla, nonché i “porschisti” Michele Consoli, Franco Greco e Maurizio Fondi, che continuerebbero a utilizzare le loro attuali vetture, all’interno del Gruppo Cup, riservato alle GT provenienti dai vari monomarca.

Non esclude una partecipazione il team Vittoria Competizioni di Roberto Amorosi, “scottato” dall’esperienza nell’Italiano GT, e interessato a partecipare se il campionato non sarà troppo sbilanciato a favore di team troppo professionistici.

La Playteam, che nel 2006 ha corso nell’Italiano GT e nell’Open GT, passerà al FIA GT, con addirittura due Maserati MC12 continuando a frequentare il palcoscenico dell’Open GT, con almeno due Ferrari GT2. In caso di calendari compatibili non escluderebbe di partecipare anche all’EGTS, ma vorrebbe valutare attentamente la visibilità di quest’ultimo.

Giambattista Giannoccaro si dichiara infatti soddisfatto dell’ottima visibilità dell’Italiano GT, grazie alle molte sintesi differite trasmesse su un gran numero di canali, e alla trasmissione “Drivers” di Nuvolari TV. La situazione potrebbe addirittura migliorare se andranno in porto le trattative tra ACISport e l’emittente televisiva La7.

Discorso simile per la Racing Box, intenzionata a partecipare al FIA GT con la sua Maserati MC12, all’Europeo GT3 con le 3 Viper GT3, e all’Open GT con 2 Viper GT2. Anche per la Racing Box “non si esclude” di partecipare all’ETCS in caso di “alleanza” con l’Open GT. La Victory Engineering, dopo il suo brillante debutto nell’Open GT, potrebbe continuare il proprio impegno nelle competizioni GT. In questo caso l’Open GT e l’EGTS sarebbero le prime opzioni considerate.

Indeciso Gianluca De Lorenzi, che ha acquisito con la propria scuderia, la GDL Racing, due Viper GT3. Il pilota e team manager toscano opterà per la serie che preferiranno i suoi piloti-clienti, ma in ogni caso si è detto scettico sull’opportunità di includere trasferte in Spagna nel calendario dell’EGTS.

I

LA NOVITA’ DEL MONTEPREMI E GRANDE ATTENZIONE A TUTTI I SUGGERIMENTI PERVENUTI La novità dell’ultima ora è l’istituzione del montepremi riservato ai vincitori assoluti di gara di ogni classe (GT Serie, GT Special, GT Cup) che beneficeranno dell’iscrizione gratuita per la gara successiva e per i primi di campionato, sempre di ogni classe, che vinceranno un premio in danaro di 10.000 Euro. In generale, poi, da tutti i protagonisti abbiamo ricevuto una gran mole di suggerimenti, che andiamo a riassumere brevemente.

Molti i suggerimenti proposti dai potenziali partecipanti all’EGTS 2007 tutti rivolti ad un attento contenimento dei costi. Nel redigere l’articolo abbiamo sottoposto queste richieste all’organizzatore che ci ha prontamente aggiornato al riguardo. Relativamente alle gomme, c’è un coro unanime a favore dell’utilizzo di un unico fornitore, possibilmente non “esoso”, indipendentemente dalle

prestazioni fornite. L’indirizzo del Promoter è andato proprio nella stessa direzione lavorando in stretta collaborazione con Dunlop che, confrontandosi con la filiale spagnola, è riuscita a garantire lo stesso identico prezzo dei pneumatici su ambedue i mercati, uno sforzo apprezzabile visto che sul mercato Italia il prodotto è iscritto a listino più costoso e un apprezzabile risultato tecnico in considerazione che questa soluzione consente ai team di mantenere le stesse regolazioni di assetto, relativamente ai pneumatici, tra EGTS e Open GT. Per le auto di Gruppo “Cup”, che quando corrono nei rispettivi monomarca devono utilizzare freni e cerchi Sotto: alcune tra le protagoniste della prossima stagione dell’EGTS. Dall’alto la velocissima Audi TT del Team Form che sarà guidata da Alex Valle iscritta all’interno della categoria 24H Special. La Ferrari, qui quella della Kessel Racing , sarà sicuramente presente nelle varie categorie così come la Viper GT3 che verrà schierata dal Blu Team, La Torre (nella foto) e dalla GDL Racing.

34 EGTS IL PUNTO marchiati dalle rispettive case, è emersa la richiesta di derogare a quest’obbligo nelle gare dell’EGTS. La limitazione del programma a due soli giorni di gara, con una sola sessione di prove libere ed una sola di qualifiche è un’altra delle richieste portate avanti praticamente da tutti i partecipanti e, anche questa, soluzione adottata dalla formula della Serie: un turno di prove libere e uno di qualifica da 45 minuti e due gare da 50 minuti con neutralizzazione fra il 20° e ed il 30° minuto. A livello organizzativo è emersa anche la richiesta di tenere gli stessi orari per tutte le sessioni e le gare. Scelta promossa anche dall’organizzatore che ha strutturato una “gabbia” fissa con orari precisi per prove e gare, appunto. Il Calendario stesso giocherà un ruolo importante nelle decisioni dei team, in quanto i più importanti sono impegnati su più fronti e l’opportunità di avere un calendario che non presenti nessuna concomitanza con l’Open GT non può che facilitare i programmi. Relativamente al Campionato Italiano GT, la PPI non lo considera un “competitor” diretto e quindi le date presentano, per adesso, due concomitanze: Adria e Vallelunga (1 aprile) e Mugello e Misano (22 luglio). Venendo alle gare, sarebbe vista molto favorevolmente la presenza di un’assicurazione a prezzi “politici” sui danni alle vetture: attualmente sono in corso avanzate trattative con le Generali che stanno mettendo a punto un pacchetto assicurativo che sarà tanto più conveniente quanto più saranno i sottoscrittori. Inoltre la presenza di un’area hospitality che garantirà anche il catering a tutti i partecipanti il campionato semplificherà di molto la logistica dei team e favorirà una maggiore socializzazione tra i piloti, fattore oggi giudicato un po’ carente nei weekend della Peroni Promotion. Per quel che riguarda l’aspetto più stretta-

mente sportivo, sono stati inseriti dei correttivi tecnici che prevedono una penalizzazione in tempo per i primi 3 di ciascun gruppo. L’attribuzione dei punteggi sarà, inoltre, proporzionale alla numerosità di ciascuna classe. Non sono per ora previsti limiti veri e propri all’utilizzo di piloti professionisti.

LE SORPRESE Dulcis in fundo, veniamo alle novità riguardanti le vetture impegnate in gara. La Scuderia La.Na. porterà al debutto la versione 24HSpecial della Ferrari 550, preparata in proprio partendo dalla vettura stradale, e utilizzata nel corso del 2006 nel CIVM, nel Gruppo E1.

La preparazione è partita dall’irrigidimento del telaio e dalla sostituzione dei pannelli della carrozzeria con componenti in materiali compositi. Il motore è rimasto praticamente di serie (a parte l’ottimizzazione di elettronica, aspirazione e scarico), così come il cambio, un 6 marce ad H, per il quale si è solo proceduto alla sostituzione della coppia conica, con un rapporto finale da 280Km/h, in luogo del precedente, da oltre 300 km/h, troppo lungo per l’utilizzo in pista.

L’impianto frenante è stato interessato dall’adozione di nuovi dischi e nuove pinze, mentre le gomme anteriori sono passate da 235 a 265. L’aerodinamica è stata adeguata con diverse prese d’aria e minigonne, oltre ai consueti estrattore ed alettone posteriori, mentre il fondo della vettura rimane di serie. Le prestazioni evidenziate durante questa stagione nelle gare in salita si sono collocate a metà strada tra le GT2 e le GT3, e l’obiettivo per il 2007 è di avvicinarsi sempre più alle GT2. Un secondo esemplare è stato ceduto alla Paragon (vedi ZR n.2), che lo sta evolvendo in proprio, ed è possibile ordinare al team

La.Na. ulteriori esemplari. La vettura pronta corse viene a costare circa 120.000 ?. Se poi volete staccarvi dal duopolio Porsche-Ferrari con un mezzo decisamente competitivo, quale la Mosler MT900R, è oggi possibile acquistarla pronta corse, sia in versione GT2 (con motore Chevrolet 5700), che in versione GT3 (con motore Chevrolet 7000).

La versione GT3 avrà piena omologazione FIA, e di conseguenza potrà essere utilizzata anche nell’Europeo GT3 e nella 24 Ore di Spa. La GT statunitense, caratterizzata da una carrozzeria in fibra di carbonio (anche in versione stradale), e spinta da motori Chevrolet V8, sta permettendo agli spagnoli Guerrero e Aicart di comandare l’Open GT (3 vittorie in GT2 al loro attivo).

Oltre alla competitività nei confronti delle velocissime Ferrari 430, ha dimostrato un’affidabilità eccezionale.

Martin Short, che si occupa dell’assemblaggio e dell’assistenza delle Mosler per l’Europa, ci ha confidato che una volta venduta la macchina al team spagnolo GTA, non ha praticamente ricevuto telefonate per qualsivoglia problema tecnico.

La versione GT2, è disponibile pronta corse, per 240.000 € + IVA, mentre la GT3 è disponibile, sempre pronta corse, a 200.000 € + IVA. Il riferimento italiano è la UKGarage di Bovisio Masciago (MI).

Sotto: una potenziale quanto spettacolare protagonistadell’EGTS: la Mosler MT900R che è possibile acquistare in versione pronta corse sia conforme alla categoria GT2 che GT3. A sinistra l’abitacolo della versione GT2 che corre nel Campionato Spagnolo GT. Sotto la Porsche GT3 di Borrett che ha già confermato la sua presenza.

CALENDARIO 2007 Quasi definitivo il calendario 2007 dell’EGTS che dividerà i week end con l’ETCS tranne la prova sul circuito cittadino di Oporto che si svolgerà in concomitanza con il WTCC e con l’ITCC italiano e iberico.

01 aprile 29 aprile 13 maggio (17 giugno 08 luglio 22 luglio 16 settembre 14 ottobre

Vallelunga Brno (CZ) Imola Mugello)* Oporto (P) Misano Mugello Monza

*Si effettuerà in caso di annullamento della data di Oporto

36 6 ORE DI VALLELUNGA SILVER & GOLD CUP

Storia di Francesco Tedeschi, foto di Fotospeedy / Guidi

6 ORE DI VALLELUNGA SILVER & GOLD CUP 37

GRAN

FINALE

Le gare di durata hanno sempre raccolto proseliti ed entusiasmi e oramai anche in Italia rappresentano una parte importante nei calendari agonistici.

Tra queste, la 6 Ore di Vallelunga è diventata un Campionato in prova unica, tentare di vincere la classica romana di fine stagione è un “must” anche per gli stranieri. i consolida il successo della 6 Ore di Vallelunga. La classica di fine stagione dell’automobilismo italiano ha visto anche nel 2006 un’abbondante e qualificata partecipazione, in entrambi gli appuntamenti: la Silver Cup per le vetture turismo, e la Gold Cup per GT e Prototipi.

Ottenere buoni risultati di partecipazione (33 vetture per la Silver Cup e 31 per la Gold Cup), per una gara che non fa parte di alcun campionato, non è più così facile come si potrebbe pensare. L’attività automobilistica, grazie alla crescente importanza dell’Asia, non conosce più un vero e proprio stop invernale, tanto che nella stessa data della Gold Cup, si sono corsi sia Il Mondiale Turismo a Macao, sia il FIA GT a Dubai. La gara di durata Capitolina, in ogni caso, si è ritagliata un suo spazio nell’interesse degli appassionati, dato che ha visto il debutto di alcune importanti novità che andranno a movimentare il panorama delle gare GT e prototipi nel corso del 2007.

S

UNA STOR IA CH E VI ENE DA LONTANO Le prime edizioni della 6 Ore di Vallelunga hanno avuto luogo negli anni ’60. Nel decennio successivo, la

6 Ore è stata una delle tappe del Mondiale Sport. Veri e propri miti dell’automobilismo, hanno in quegli anni messo la propria firma nell’Album dei vincitori: Henry Pescarolo (1973 e 1978), Jacky Ickx (1976), Bob Wollek (1978), Giorgio Francia (1979 e 1980), tanto per limitarsi ai più noti e longevi.

Nonostante gli iniziali alti e bassi, ma a partire dal 1991 la gara si è svolta regolarmente con cadenza annuale. Nell’ultimo decennio del secolo scorso la 6 Ore ha accompagnato il risveglio della categoria GT prima, e dei prototipi poi. Piuttosto la si è dovuta sdoppiare, caso più unico che raro nel mondo delle gare di durata, in due diverse gare (Silver e Gold Cup appunto) per i troppi iscritti complessivi delle varie categorie ammesse (Turismo di tutte le cilindrate, GT e Prototipi di tutte le classi, monomarca vari). Questo passaggio è avvenuto nel 1993, quando l’Alfa 33 di Silvestri, Corradetti ed Alexandra Gallo si aggiudicò la prima delle Silver Cup, in seguito caratterizzata dall’alternanza tra le BMW (vincenti nel 1996, 2000, ed ininterrottamente dal 2002 al 2006), e le VW Golf e Bora TDi (impostesi nel 1997, 1998, 1999 e 2001).

La BMW è l’unica casa ad essersi imposta anche nell’Assoluta e nella Gold Cup, grazie ai successi del

1991 (Micangeli-Gasparri-Pietromarchi su 635CSI), 1992 (Ragazzi-Taverna-Weiss su M3) e 1993 (Burgstaller-Heger su M3 GTR).

Come dicevamo la storia della 6 Ore, negli ultimi 3 lustri, è stata legata a doppio filo: prima alla rinascita delle GT, testimoniata dei quattro trionfi complessivi delle Ferrari F40 (1994 e 1995 con Della Noce-Oloffson e 1996 con Della Noce-Schiattarella), e della McLaren F1 GTR (1997 con Nielsen-Bscher); in seguito alla nuova giovinezza della categoria prototipi, con 3 vittorie assolute della Tampolli, casa toscana nata proprio negli anni ’90 (vittoriosa nel 1998 con Mancini e Zardo, nel 1999 e 2000 con Zardo e Lancelotti); 2 vittorie assolute per la mantovana Lucchini (2001 con Saccomanno-Saccomanno e 2003 con Vita-De Luca); 1 vittoria a testa per le innovative ma relativamente “sfortunate” Durango (vincente nel 2002 con Bruni-Maddalena-Rugolo) e Lister (vincente nel 2004 con Zonca e Lancelotti).

A rinnovare la positiva tradizione delle GT italiane, inaugurata dalla Ferrari F40, ci si è messa la controversa, ma indubbiamente affidabile, Maserati MC12, vincente nel 2005 con Mastracci-Maddalena-Serafini, e nel 2006 con Perazzini-Cioci-Lamy.

38 6 ORE DI VALLELUNGA SILVER & GOLD CUP

LA SILVER CUP 2006 a Silver Cup 2006 ha visto alla partenza ben 33 equipaggi. All’ottima base rappresentata dai fedelissimi dell’ETCS, si sono sommati alcuni team stranieri altamente competitivi.

La stessa pole è andata alla BMW M3 del team britannico EDM (Hardman-Leventis), che è riuscita a mettere in riga le “sorelle” habituè dell’ETCS, come gli esemplari della Duller, seconda e quarta con Cappelletti-Della Volta-Liberati e Cappellari-Calderari-Lilian Bryner; della W&D, terza con Walter Meloni-Paolo Meloni-Bianchet; della Blu Team, quinta con Necchi-Sergio Peroni-Fabian Peroni.

Tra le 2000, erano due BMW 320 a comandare la classe, con la vettura della ZeroCinque (GhedinaValli-Bollini) e della Friso (Dal Cucco-Conte-Zanin), a precedere l’Alfa GT dell’Oerre (Orlandi-BelottiCheccoli). Tra le turbodiesel, la BMW 330 di classe 3000 della Millenium (Bottazzi-Moncada-Bolla), precedeva di poco due Alfa Romeo di classe 2000: l’Alfa GT di Hunsperger (Hunsperger-Britchford-Schmitt) e la 147 della Lingmann (Leutheuser-Keilwitz-Tschornia).

La gara incomincia con condizioni di meteo instabili e vede una serie di colpi di scena fin dalle prime battute. Fabian Peroni si deve ritirare fin dalla prima ora, per la rottura di un semiasse, mentre la M3 del Max Team (Scionti-Sperati-Cerrai-Argenti), partita settima, perde 4 giri uscendo di pista ed insabbiandosi. Problemi meccanici rallentano anche la M3 della W&D, costretta ai box già al secondo giro.

Chi non incontra problemi sono i poleman della EDM, e le due vetture della Duller, con l’equipaggio italo-svizzero a portarsi in testa e a comandare la classifica al termine della prima ora, davanti all’EDM e alla vettura gemella con equipaggio tutto tricolore. L’altra M3 britannica, della Torque Speed (Clarck-Donaldson), quarta, è l’ultima delle auto a pieni giri, davanti alla Leon SuperCopa di Cefis-Trevisiol, in rimonta dalla decima posizione di partenza.

La BMW della Zerocinque guida tra le 2000, davanti all’altra 320 della Friso.

Nel corso della seconda ora di gara il gioco dei pit stop riporta temporaneamente al comando la BMW della EDM, ma al termine dell’ora la M3 di Calderai-Bryner-Cappellari ritorna al comando, seguita dalla gemella di Cappelletti-Della Volta-Liberati. Le BMW M3 dell’EDM e della Torque Speed seguono a 1 e 2 giri rispettivamente, davanti ad un nutrito gruppo di vetture staccate di tre giri: la Leon di Cefis-Trevisiol; alla BMW 320 della ZeroCinque; la Leon di Cassera-Baldi-Pellegrinelli-Cassera; la 147 JTD della Lingmann, ampiamente prima tra le Turbodiesel; la BMW M3 dello stesso team (Sangiuolo-Castaldi-Andreini); la BMW 330D della Millenium; la migliore delle Clio Cup, l’esemplare della Go Race (Cassarà-Pellegrino-Piparo).

Nel corso della terza ora di gara la battaglia per l’assoluta si restringe definitivamente alle quattro BMW di testa, ancora nell’ordine dell’ora precedente. Tutti gli altri, a cominciare dalla M3 della Lingmann e dalle Seat Leon Supercopa, accusano almeno 4 giri di ritardo. Tra le 2000, la BMW 320 della Zerocinque perde 2 giri per una riparazione all’airbox, ma rimane in testa alla classe, per i problemi ben più gravi, allo scarico, accusati dalla 320 della Friso. Tra le turbodiesel, è ora prima la BMW

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330D della Millenium, undicesima dietro l’ottima Clio Cup della Go Race.

Passata la metà gara, la EDM riesce a portarsi in seconda posizione grazie al gioco dei pit stop, davanti alla seconda M3 della Duller, mentre accusa problemi la M3 della Torque Speed. Un ottimo quarto posto provvisorio viene ereditato dalla Seat di Cefis e Trevisiol, davanti alla M3 della Max Team, autrice di un ottimo recupero. Altra rivoluzione tra le 2000, con la seconda BMW 320 della ZeroCinque (Pennino-Geri-Mezzasalma) a comandare le operazioni, in settima posizione assoluta, mentre tra le turbodiesel l’Alfa 147 della Lingmann si è riportata in testa (decima assoluta).

Prima della quinta ora l’oliata strategia della Duller Motorsport deve inchinarsi alla maggior fortuna della EDM, che sfruttando un periodo di Safety Car, riesce a portarsi in testa, davanti alle due M3 blu.

Quarta assoluta è sempre la Leon di Cefis-Trevisiol, ma staccata di 6 giri. La classe 2000 e la Clio Cup sono sempre in mano agli stessi leader, mentre tra le Superdiesel, è tornata al comando, in ottava posizione assoluta, la BMW 330D della Millenium.

In classifica assoluta si è fatta strada, fino alla decima posizione, la BMW M3 Gruppo N della Torque Speed (Povey-Hamish Irvine-John Irvine), partita 20esima. Dietro di loro, continua a navigare in 11esima piazza assoluta la BMW M5 Superstars della Vaccari Motori (Di Mario-Vaccari-Caldarola), che precede l’Alfa 147 JTD della Lingmann (sempre prima tra le Superdiesel 2000) e la Clio Cup della Go Race.

L’ultima ora non riserva rivoluzioni per quanto riguarda le prime 4 posizioni, mentre la quinta piazza va a coronare la generosa rimonta della BMW della W&D. La BMW fa man bassa di vittorie di classe, con la M3 Gruppo N della Torque Speed, ottava assoluta, ad aggiudicarsi appunto il Gruppo N; la 330D della Millenium, nona assoluta, a vincere tra le Superdiesel; la 320 (n.23) della ZeroCinque, 13esima assoluta, a conquistare la classe 24HSpecial 2000. Solo la classe SuperDiesel 2000 va ad un’auto di marca diversa, l’Alfa 147 della Lingmann, dodicesima assoluta. Conclude senza problemi in ottava posizione finale la BMW Superstars di Vaccari, mentre la Go Race, in 11esima piazza, si aggiudica la vittoria tra le Clio Cup.

Il via della 6 Ore di Vallunga Silver Cup è stato dato sotto una leggera pioggia che ha poi caratterizzato le prime due ore di gara dove tutti gli equipaggi hanno cercato di amministrare la vettura. Due, tuttavia, le vittime eccellenti della pioggia. Già al primo giro la M3 E46 della W&D era costretta ai box per il malfunzionamento dei tergicristalli, un particolare che ha tenuto ferma la vettura di Meloni/Meloni/Bianchet per ben tre giri causando con ogni probabilità l’addio ad ogni velleità di podio. Seconda vittima, tre giri dopo, la simile Bmw del Max Team (Scionti/Sperati/Argenti/Cerrai) insabbiatasi nella parte nuova del tracciato romano e attardata di quattro tornate. Nessun problema invece per i vincitori Hardman/Levantis che hanno aspettato l’asfalto asciutto per sfruttare tutta la potenza del loro mezzo, amministrando vettura e consumi nelle prime fasi di gara.

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LA GOLD CUP 2006 aratterizzata com’è, da un’amplissima varietà di categorie ammesse, la Gold Cup del 2006 ha presentato una serie di temi tecnici estremamente interessanti.

Tra i prototipi, ha fatto la sua ultima apparizione, almeno nella configurazione attuale, la Promec, prototipo italiano di classe LMP900, che nel 2003/2004 ha messo in mostra notevoli prestazioni, ma che non ha mai corso con continuità, e non ha quindi mai passato la fase dei “peccati di gioventù”. In vista di un utilizzo nelle prossime stagioni, andrà profondamente modificato per poter correre come LMP1, e di conseguenza la 6 Ore di Vallelunga ha rappresentato l’ultimo possibile banco di prova per questo step del progetto.

L’Audisio e Benvenuto, storico team tricolore della categoria Prototipi, ha portato per la prima volta in pista una LMP2, e più precisamente una Courage acquisita dal team Belmondo, su cui il team italiano ha provveduto a montare un motore AER Turbo. Sicuramente la vettura più veloce in pista in questa 6 Ore, ma in quanto ad affidabilità pesavano le non convincenti prestazioni ottenute finora da tutte le LMP2, indipendentemente dal costruttore.

Nella categoria GT la 6 Ore di Vallelunga ha visto il debutto di due nuove interpretazioni di ben note, e competitive, sportive a motore anteriore. In GT2, ha debuttato la versione GT2 della Viper GT3, sviluppata congiuntamente da ORECA e Racing Box, e destinata ad un ruolo da protagonista nell’Open GT 2007, e probabilmente anche nell’EGTS. La configurazione portata in pista a Vallelunga, rispetto alla GT3, constava della rimozione degli oltre 100 Kg di zavorra imposti ad inizio stagione, ma conservava le flangiature imposte da regolamento.

In GT 24H Special, c’è stato il debutto della Ferrari 550 della Paragon. La coupè italiana, reduce da un’annata nel CIVM, sotto le insegne della Scuderia La.Na., presenta una carrozzeria in fibra di carbonio a “coprire” un motore ed un cambio praticamente di serie. Almeno 2 esemplari di questa GT saranno sicuramente al via dell’EGTS, ed altri saranno impegnati nei rally tricolori.

In tema di piloti, ci sono state varie prese di contatto, da parte di giovani formulisti, col mondo delle “ruote coperte”. Francesco Sini, uno degli assi messisi in luce negli ultimi 2 anni nel Trofeo Cadetti di Formula Junior, ha assaggiato la Norma CN2

C

Una volta conquistata la testa della classifica la MC12 della Racing Box ha dominato la scena giungendo sul traguardo con ben undici giri di vantaggio sui diretti inseguitori. Fra questi a Vallelunga c’era anche Alessandro Nannini (in basso a sx) nuovamente al volante di una GT dopo l’esperienza solo sette giorni prima in Spagna per l’ultima prova del GT Open.

Compagno di squadra di Giudici, l’ex pilota di Formula 1 si è cimentato con una Maserati Light, più impegnativa della Ferrari guidata sette giorni prima “perché in confronto meno stabile e reattiva alle regolazioni”. Per lui e per il suo compagno di squadra l’affermazione di classe e il quattordicesimo posto assoluto.

Madrina d’eccezione per la Gold Cup Elena Santarelli in autodromo per la presentazione del film di Natale.

Alti e bassi invece per la Promec, prototipo italiano di classe LMP900, velocissima in pista ma attardata da una serie di noie tecniche che l’hanno poi costretta al ritiro.

Evo della Norma Italia, affiancando Ander Vilarino e lo specialista di prototipi Piero Nappi, mentre Emanuele Gatto, reduce da un annata in Formula 3 con Ghinzani e Passoli, ed in predicato di passare alla World Series, ha preso il volante dell’altra Norma CN2 della Norma Italia, dividendo l’abitacolo con Massimo Armetta e Raffaele Gianmaria.

Per entrambi i piloti c’è in cantiere un 2007 a “ruote coperte” con le biposto costruite sui Pirenei: nel CIP per il pescarese Sini; nella LMS per il piemontese Gatto, che affiancherebbe questo programma ad un’annata nella World Series.

Ha assaggiato una Porsche di classe SuperCup Alex Tonoli, pilota con esperienze in Formula Renault 2000 ed in Formula 3000: più di preciso si è trattato della 911 del team Crazy Horse, da dividere con Giorgio Bartocci e l’altro formalista Fabrizio Del Monte. Anche per Tonoli si parla di un futuro in GT nel 2007, nel Campionato Spagnolo, o nell’Open GT, da affiancare ad un esperienza oltreoceano, nella Formula Atlantic.

Nelle qualifiche la Courage di Audisio e Benvenuto ha recitato il ruolo della lepre, rifilando quasi 4 secondi alla Maserati MC12 della Racing Box, affidata a Cioci, Perazzini e Lamy. La vettura modenese, con ben maggiori garanzie di affidabilità rispetto alla LMP2 francese, non ha comunque nascosto le carte, relegando alle file successive le varie CN presenti, come la Norma CN4 della WRC (GhiottoCasoni-Uboldi), entrambe le Norma CN2 (la Evo ha perso le qualifiche per il distacco di un cablaggio del motore, ma partirà in gara), la Promec (“Gianfranco”-Fabio Francia-Caffi), e la Lucchini-Alfa Romeo CN4 della Star Team (Vita-Luigi De Luca-Merendino).

Ottima settima assoluta si è qualificata la migliore delle GT2, la Ferrari 430 della GPC (De SimoneHernandez-Valentini), ben 2 secondi e mezzo più rapida della 430 AF Corse (Scionti-Sperati-Frigerio). La marcata differenza tra le due 430 è giustificata dalla differente configurazione regolamentare delle due berlinette: Le Mans GT per la GPC; FIA GT2 per la AF Corse.

A seguire si sono qualificate la Porsche Autorlando di Sada-Fratti-Tenchini-Basso, e la Viper GT2 Racing Box di Ceccato-Frezza-Sabatini.

Il nutrito gruppone delle GT3 e Cup ha visto primeggiare, in 14esima posizione, la Viper della Scuderia La Torre (Maurizio Armetta-Romagnoli), reduce da una sfortunata prova dell'Open Gt a Barcellona. Appena dietro si sono piazzate le Porsche Supercup della Star Service (Proietti-Comandini-Cappella) e della Crazy Horse (Tonoli-Bertocci-Del Monte), e la Viper Blu Team di Sergio Peroni, Fabian Peroni e Filippo Zadotti.

Qualifiche travagliate per la Ferrari 550 della Paragon (Pettinelli-Piccini-Antonini), alle prese con un mozzo da sostituire, e per la Lamborghini Gallardo della Mik Corse (Geri-De Angelis-Piccini), afflitta dalla rottura del cambio.

La Gold Cup 2006 è partita con oltre un’ora di ritardo, a causa di un tempo “da lupi”, caratterizzato da una fredda nebbia, che non aiutava il tracciato ad asciugarsi dopo una pioggia nella prima mattina.

Il via vero e proprio è stato dato dopo un giro dietro la safety car, per sgranare leggermente il gruppo e

42 6 ORE DI VALLELUNGA SILVER & GOLD CUP consentire ai piloti di fare un giro in più per prendere confidenza con le difficili condizioni della pista.

La Promec è andata subito in testa, davanti alle due Norma e alla Maserati MC12, mentre la Courage ha avuto un avvio fin troppo cauto, scendendo addirittura in ottava piazza. La barchetta italiana, unica vettura partita con gomme da pioggia, ha però perso subito la testa, passata da Norma WRC, Norma CN2 ufficiale, Maserati MC12 e dalla fortissima Ferrari 430 GT2 GPC. Più dietro è risalita fortissimo la Porsche 911 GT3 Cup della Star System, che si è messa dietro la Ferrari 430 AF Corse, la Courage, la Lucchini della Star Team e la Viper di Peroni, prima tra le GT3. La Promec ha definitivamente optato per il cambio gomme al settimo giro, ed ha perso ulteriore tempo per il malfunzionamento di una delle pistole pneumatiche.

Dopo 25 minuti di gara la Norma WRC guidava sulla Norma ufficiale #5, la Maserati MC12, la Ferrari 430 GPC, la Porsche GT3 Cup Star System, la Courage, la rimontante Norma EVO #4 e la Viper di Peroni.

Prima safety car dopo 20 giri, per problemi che coinvolgono la Norma #5 e la Ferrari AF Corse (in quel momento nona). La Maserati effettua un pit stop, perdendo così la seconda posizione, a favore della sorprendente Ferrari 430 GPC, seguita dall'altrettanto sorprendente Porsche GT3 Cup Star System, e davanti alla rimontante Courage.

Si riparte dopo 2 giri, con la Maserati che si inserisce in quarta posizione, davanti alla Courage, staccata di 1 giro. Ancora 3 giri e la Maserati effettua

un drive trought, mentre la Courage si sdoppia ed incomincia una furiosa rimonta verso le posizioni da podio. Dopo un'ora la classifica vedeva quindi la Norma WRC guidare sulla sempre più sorprendente Ferrari 430 GPC, la Courage LMP2 e la Maserati MC12. In quinta posizione la Porsche 911 GT3 Cup della Star System. Staccata di un giro, precedeva la Norma CN2 EVO, la Promec, la Lucchini della Star team, e la Viper GT3 della Blu Team, già insidiata dalla Lamborghini Gallardo partita in ultima fila.

La Ferrari 550 Paragon, dopo una ventina di giri “arrembanti” aveva invece già incontrato nuovi problemi. Nel corso della seconda ora di gara la Maserati MC12 si porta per la prima volta al comando, ma la lotta con in prototipi, in particolare con la Norma WRC è apertissima, mentre continua a marciare in terza posizione, la diabolica 430 GPC. Un tris di prototipi incalza le posizioni da podio, e ci riferiamo alla Lucchini della Star Team, alla Courage, ed alla Norma CN2 #5. La Ferrari 430 dell’AF Corse si è riportata nella top ten, in sesta piazza assoluta, lasciandosi alle spalle la Porsche Cup della Star System, la Porsche GT3 RSR di Orlando e la gloriosa Porsche 993 GT2 Euro Racing di Caligaris e Casadei. In GT3 guida ora la Viper della Scuderia La Torre (Fabrizio Armetta-Romagnoli), undicesima assoluta, davanti alla Viper GT2 della Racing Box. Poco prima della terza ora le speranze dei vari prototipi, di agguantare la vittoria assoluta, svaniscono definitivamente davanti all’implacabile marcia del-

l’affidabile MC12 biancorossa. La stessa Ferrari 430 della GPC si issa in seconda posizione assoluta, approfittando delle defaillances delle barchette. A complicare la marcia delle Sport non ci sono solo problemi meccanici, ma anche contatti, come quello che vede coinvolta la Lucchini della Star Team, ed errori tecnici, come l’errato montaggio di una ruota posteriore sulla Norma CN2 EVO. Sorprende che dopo ben 3 ore di gara, la piccola GT di Maranello accusi solo un giro di distacco dalla ben più poderosa spider modenese. La Norma WRC, staccata di 2 giri, rimane la migliore tra i prototipi, davanti alla Norma CN2 #5 ed alla Courage. Tra le GT continua a stupire la Porsche Cup della Star Service, sesta assoluta davanti ad un trio di GT2: la Porsche

6 ORE DI VALLELUNGA SILVER & GOLD CUP 43 GT3 di Orlando, la Ferrari 430 dell’AF Corse e la Porsche GT3 dell’AB Motorsport (De Castro-Premoli-Barbaro). Sempre nella top ten la Porsche 993 GT2 Euro Racing, davanti alla Viper GT2 Racing Box, ed alla Viper Gt3 Blu Team, in testa alla propria classe.

Passata metà gara, col discorso vittoria virtualmente chiuso, la lotta per le posizioni da podio rimane apertissima e imprevedibile. Allo scadere della quarta ora, solo la Norma CN2 superstite rimane nei primi dieci, in terza posizione dietro la Ferrari 430 GPC, mentre per la Norma CN4 WRC, e la Courage, 11esima e 12esima, sarà necessaria una gara arrembante per riportarsi nelle posizioni che contano. Tra la quarta e la decima posizione la lotta è apertissima tra: le Porsche GT3RSR di Orlando ed AB Motorsport, la Viper GT2 Racing Box, la Por-

sche SuperCup della Star Service; la Ferrari 430 Gt2 dell’AF Corse; la Porsche 993 GT2 dell’Euro Racing, la Ferrari 360 GT2 di Joe Macari (MacariAucott-Wilson), partita 13esima.

La quinta ora vede il consolidarsi delle prime due posizioni, con la Maserati MC12 Racing Box e la Ferrari 430 GT2 GPC che guidano con rispettivamente 10 e 5 giri di vantaggio sulla Porsche di Orlando, terza assoluta. Sorti diverse per le due Norma ancora in gara: la CN4 della WRC effettua una furiosa rimonta che la porta in sesta posizione assoluta, dietro la Porsche dell’AB Motorsport e la Ferrari dell’AF Corse; la CN2 #5 accusa invece addirittura un principio d’incendio, che porta ad un intervento della safety car. In settima posizione assoluta la Viper GT2 della Racing Box precede la Ferrari 360 GT2 di Macari e la Porsche GT2 dell’Euro

Racing. La Courage, in decima posizione, continua a dissipare con soste più o meno lunghe le impressionanti prestazioni fatte segnare quando tutto funziona a dovere. La Porsche GT3 Cup della Star System fa le spese del ritorno di fiamma delle varie GT più potenti, ed esce per la prima volta dalla top ten, mentre la segue in 12esima piazza la Ferrari 430 Challenge di Petrini-D’Alatri-Grimoldi, sponsorizzata dalla nuova commedia cinematografica del regista D’Alatri, intitolata, per l’appunto, “Commediasexy” (20esima alla partenza).

La Gold Cup ha rappresentato anche l’inizio della campagna promozionale del nuovo film di Natale: Commedia Sexy. Per l’occasione la Ferrari 430 affidata al regista del film D’Alatri e a Petrini e Grimoldi, ventesimi in griglia e dodicesimi assoluti, è stata decorata con un rosa che di certo non è passato inosservato.

44 6 ORE DI VALLELUNGA SILVER & GOLD CUP La Opel Astra proto, a motore centrale, di Daniel Desbrueres, Catherine Desbrueres e Loris De Sordi, partita solo 25esima, si è portata, grazie ad una condotta di gara regolarissima, in 13esima piazza.

Non si può certo definire regolare la marcia delle varie GT3, tanto che la classe vede ora al comando la piccola e poco potente Lotus Exige Mk1 della Grifo Corse (Segatori-Colacino), 17esima assoluta.

L’ultima ora di gara vede un incredibile colpo di scena: la Ferrari della GPC, saldamente in seconda posizione, esce di strada al curvone per lo scoppio di una gomma posteriore, con De Simone al volante. L’Autorlando si vede cadere dal cielo un insperata seconda posizione assoluta, nonché prima di GT2, e per la Norma WRC e la Courage, si riaccende la speranza di classificarsi immediatamente dopo la Maserati. Gli ultimi giri sono tiratissimi, tanto che, sotto la bandiera a scacchi, dietro la Maserati MC12, la Porsche di Orlando e la Norma-BMW concludono nello stesso giro, staccate di meno di 30 secondi. Un giro più indietro conclude la Courage, il cui tempo più veloce in gara è inferiore di

quattro secondi rispetto alla Maserati ed alla Norma, e di ben 11 secondi (!!!) inferiore rispetto alla Porsche “bergamasca”. Ottimo quinto posto finale per la Ferrari dell’AF Corse, davanti alla Porsche dell’AB Motorsport, alla Ferrari di Macari ed alla Viper GT2 della Racing Box. Nona chiude la Porsche 993 GT2 dell’Euro Racing, davanti alla migliore delle auto ex-Cup, vale a dire la Ferrari 430 Challenge “cinematografica”. 12esima piazza finale per l’affidabile Astra Proto, mentre la Lotus della Grifo Corse, 15esima assoluta, si aggiudica a sorpresa la classe GT3. La Centenari CN4 ufficiale di Cassibba e Mezzasalma, 13esima assoluta, anche a causa di un tamponamento subito dalla Maserati vincitrice, si consola con la seconda piazza di Classe CN. Le due Norma (sotto)hanno dato vita ad un interessante confronto. I due prototipi rappresentano il presente ed il futuro della casa francese nelle competizioni per prototipi.

Con la testa della corsa saldamente nelle mani della MC12 della Racing Box, tutta l’attenzione dei presenti era per le vetture che inseguivano. Nella foto a destra vediamo un confronto fra Porsche GT3 e il muretto della AF Corse.

46 C1 CUP

Storia di Giulio Rizzo, foto di Foto Speedy, Signori e Photo 4

COLTO NEL SEGNO

Carlo Casillo sul podio di Adria. E’ il vincitore della prima edizione della C1 Cup. In basso da sinistra: Miconi e Antonini, Paolo Gnerro e a destra le due lady Francucci e Cagnoni.

Sorprendente risultato stagionale per il nuovo monomarca riservato alle piccole C1. el panorama dei campionati monomarca nazionali la C1 Cup è quello che più di tutti ha stupito per il relativamente breve tempo di gestazione e l’elevato numero di piloti che ha saputo conquistare. Mirato ai giovani piloti alle prime esperienze in pista, la Serie ha potuto annoverare fra le sue fila anche protagonisti più esperti contenti di potersi sfidare alla pari con nuovi ed arrembanti piloti. Identica la ricetta a disposizione di tutti i partenti: motore sigillato di serie tre cilindri capace di una potenza di 90cv, cambio sigillato, centralina rimappata e protetta da duplice password, scarico da competizione. Ci si aspettava una sfida fra giovani emergenti ed invece piloti più esperti hanno saputo dire la loro. L’andamento stagionale è stato caratterizzato da una sfida a tre fra il napoletano Carlo Casillo, il romano Maurizio Miconi e il pugliese Francesco Savoia. Differenti per caratteristiche di guida e temperamento si sono spartiti le luci della ribalta fino all’appuntamento decisivo di fine ottobre a Vallelunga determinante per l’assegnazione

N

del titolo. Ad avere la meglio è stato proprio Casillo, un passato nelle competizioni nazionali titolate e nuovamente in pista “solo per divertimento in una manifestazione dove si è davvero tutti alla pari”. Sicuramente il più costante dei tre, Casillo è stato autore di un fine stagione impeccabile aggiudicandosi le ultime tre prove ed il titolo. Unico fra i primi tre ad andare sempre a punti, il pilota della Cutolo Racing ha fatto valere la sua esperienza. Per lui in futuro c’è il sogno del Ferrari Challenge ma per quanto riguarda la prossima stagione la scelta dovrebbe orientarsi su un altro monomarca come l’Alfa 147 Cup. Al suo posto al volante della C1 i suoi figli di 17 e 18 anni pronti al debutto nel mondo delle competizioni. Fra i più giovani che si sono messi in evidenza alcuni di loro meritano un plauso particolare. Dietro Savoia che per risultati e determinazione è risultato il migliore degli under, hanno brillato Andrea Gagliardini, davvero veloce nella seconda parte di stagione ma anche un po’ sfortunato, Andrea Antonini, unico ad aggiudicarsi una prova al di

fuori dei tre protagonisti, e Paolo Gnerro, secondo assoluto fra i più giovani e unico, insieme a Casillo, ad andare a punti in tutte le sette prove in calendario. In ottica 2007 si dovranno fare i conti anche con loro tre per la corsa al titolo, una corsa che si preannuncia ancora più difficile con l’ulteriore aumento dei partenti previsto.

NUOVO CAMBIO PER IL 2007 La C1 Cup ha rappresentato nella stagione appena conclusa probabilmente la maggiore novità nel panorama agonistico nazionale. Colmando un gap nell’offerta a disposizione, il monomarca con le piccole Citroen della Peroni Promotion Incentive ha colpito nel segno riuscendo ad offrire un mezzo competitivo e divertente a prezzi assolutamente contenuti. Non è difficile dunque pensare che il kit 2007 sia stato improntato mantenendo questa filosofia vincente. Proprio per mantenere i costi si è deciso di intervenire unicamente su poche compo-

C1 CUP 47 nenti. Su indicazione dei piloti che hanno preso parte alla stagione agonistica l’attenzione si è focalizzata sul cambio, nel 2006 rigorosamente di serie. Risultato troppo lungo in quasi tutti i tracciati toccati quest’anno, specialmente per quanto riguarda la quarta e quinta marcia, si è deciso di rivedere gli ultimi tre rapporti accorciandoli senza però intervenire sulla coppia conica. Realizzato da Lavazza, su specifiche e indicazioni della Gentili Corse, l’officina romana che cura lo sviluppo tecnico del Trofeo, il nuovo cambio che sarà regolarmente sigillato, consentirà un migliore utilizzo della potenza del motore e lo sfruttamento del rapporto più lungo anche nei tracciati medio/veloci. La seconda modifica presente nel kit 2007 riguarderà la coppia di piastre di supporto degli ammortizzatori anteriori. Tramite un registro, consentiranno il raggiungimento del camber massimo di 3,5° consentito dal regolamento consentendo maggior spazio

di manovra ai meccanici e un ancor più efficace set up. Dopo gli ultimi test è stato scartato il nuovo spoiler posteriore annunciato su ZR #4. I benefici in termine di resa aerodinamica non erano tali da giustificare un aggravio di spesa per il kit e pertanto si è deciso per il suo non utilizzo. Il kit sarà disponibile già da dicembre al costo di 2000 euro Iva esclusa. Contenuti anche i tempi di consegna.

I team in possesso delle vetture non dovranno far altro che smontare il cambio dalle proprie C1 ed inviarlo alla Gentili Corse. Qui i cambi saranno revisionati, modificati e nuovamente sigillati. Il cambio sarà poi rispedito al proprietario insieme alla coppia di piastre nell’arco di sette giorni.

E’ stato poi reso noto anche il prezzo della vettura pronta gara già fornita del kit di aggiornamento.

Anche questa disponibile già da dicembre sarà venduta a 18 mila euro Iva esclusa.

I PRINCIPALI TEAM PRESENTI ANCHE NEL 2007 C&C Racing Team Contatto: Nino Campani c.e.c.racingteam@virgilio.it Tel: 335 6439555

Play Racing Contatto: Pasquale Baccaro playracing@tiscali.it Tel: 346 0041900

Cost a Ovest Contatto: Francesco Ragozzino elbasede@libero.it 335 7297244

Scuderia La Torre Contatto: Riccardo Romagnoli scuderialatorre@libero.it Tel: 348 4441747

Cutolo Racing Contatto: Carlo Casillo carlocasillo@push.it Tel: 335 6610969

SportAuto Contatto: Maurizio Milla andmilla@tin.it Tel: 06-9043206

Gierre Contatto: Antonio Cappelli ant.cappelli@tiscali.it Tel: 338 9839406

St ar Service Contatto: Maurizio Pitorri starserviceteam@libero.it Tel: 347 7673143

Giovi Motorsport Contatto: Luigi Francucci Tel: 335 7462521

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48 ROAD TEST

Storia di Marco Della Monica, foto di Foto Speedy

ISTANT CLASSIC Il fascino della storia di un marchio, le ultime vittorie mondiali della sorellona MC12; è tutto racchiuso in questa Gransport MC Victory che si presenta con un vestito impeccabile e qualche accorgimento tecnico in più per migliorare il suo handling. i parte dal colore. In Maserati il “blu victory” lo definiscono nuovo, ispirato alla spettacolare MC12 Racing presentata al Salone di Ginevra del 2004. Invece è un colore che viene da lontano e racconta di atmosfere americane di inizio anni ’60 quando il miliardario Lucky Cassner fonda la Camoradi (Cassner Motor Racing Division) schierando 6 Maserati tipo “60-61” Birdcage e un certo Stirling Moss come pilota di punta. E’ uno spicchio

S

di storia, un filo conduttore, che lega il passato al presente di una Marca che in cinque anni è risalita da un sacrilego oblio a oltre 5000 vetture vendute in tutto il mondo. Di strada ne ha fatta, la Maserati e ne dovrà fare ancora tanta ma, nel frattempo, insieme alle sfide del mercato ha accolto quelle agonistiche con la plurivittoriosa MC12 e il Trofeo che proprio quest’anno ha chiuso un primo ciclo e poi la GT3 meno competitiva rispetto agli obiettivi di piloti

e Costruttore ma che continua a rappresentare un ottimo punto di partenza per entrare, da concorrente, nel giro dell’automobilismo “che conta”.

La GranSport MC Victory è stata presentata la scorsa stagione, per celebrare la conquista della Coppa Costruttori nel Campionato Mondiale FIA GT. Oltre alla colorazione diverse modifiche contribuiscono a rendere ancora più accattivante la coupé modenese.

MASERATI GRANSPORT MC VICTORY 49

DINAMICA MIGLIORATA Dalla GranSport la MC Victory eredita l’aumento di potenza del suo V8 di 4,2 litri che passa dai 390 cavalli originali a 400. Questo incremento è frutto di una messa a punto volta ad una riduzione ulteriore degli attriti interni e di un’attenta lavorazione sui condotti di aspirazioni e le sedi valvole, il tutto per incrementare la dinamica dei flussi interni. Anche lo scarico è stato rivisto con un diverso disegno della parte finale. Relativamente all’assetto la vettura beneficia degli interventi già studiati per la GranSport e i cerchi da 19” fanno il resto. La prima cosa che si evidenzia, guidando la vettura, su persorsi misti è la totale differenza di comportamento tra i 4 profili previsti: Normale, Sport, Automatica e Bassa Aderenza e, più precisamente, tra i due profili che si ipotizza essere i più usati: Normale e Sport. Nel primo caso la vettura è nettamente orientata verso il confort. L’assetto è notevolmente più morbido e il funzionamento del sistema elettroattuato della cambiata predilige l’assenza di strappi con inserimenti

delle cambiate più dolci ma che pagano un notevole ritardo nella risposta. L’effetto di questo set-up, però, è apprezzabile sulle strade cittadine e abbinando anche la gestione automatica della cambiata si ottiene un pacchetto perfetto per questo tipo di esigenza.

“...la prima cosa che si evidenzia, guidando la vettura, su persorsi misti è la totale differenza di comportamento tra i 4 profili previsti: Normale, Sport, Automatica e Bassa Aderenza...”

Diverso il discorso su percorsi misto veloci e veloci.

In questo caso, per apprezzare le qualità dinamiche della GranSport MC Victory è obbligatorio impostare su Sport e, a questo punto, staccare il controllo di trazione. Con questa configurazione la Maserati dà il meglio di sè sui percorsi misto veloci e sul veloce. Rispetto alla GranSport l’anteriore presenta ulteriori modifiche allo spoiler che è stato ridisegna-

to con l’aggiunta di due profili laterali (flick-up) che hanno determinato un aumento del carico del 5%.

Un valore interessante e che, in velocità, si fa sentire nei termini di una maggiore precisione degli inserimenti. L’assetto sport interviene massicciamente sulle sospensioni attraverso un generale e marcato irrigidimento e il sistema Skyhook, che prevede un costante smorzamento degli ammortizzatori, provvede ad esaltare la stabilità dell’intera cassa in ogni condizione dinamica. In appoggio sui curvoni veloci la GranSport Victory si inserisce senza esitazione con un modesto sottosterzo che si riesce a neutralizzare facilmente con il gas e con il naturale scivolamento del posteriore. In uscita dalle curve la trazione si fa sentire e anche in assenza del controllo elettronico i sovrasterzi di potenza difficilmente si fanno sentire merito, questo, di una cinematica di alto livello. I quadrilateri, presenti sia all’anteriore che al posteriore, rappresentano la migliore geomeStrettamente imparentate la Gransport stradale e la sua omonima preparata GT3. L’ottimo comportamento del telaio e la frenata imperiosa sono caratteristiche comune ad ambedue i modelli

50 ROAD TEST

tria per assicurare un costante e continuo contatto tra pneumatico e terreno. La spinta del motore è sempre poderosa e dà il meglio di sè nel range tra i 3500 e i 6500 g/m dove il tiro è vigoroso e il sound molto accattivante. Al riguardo lo scarico modificato presenta un sistema di valvole pneumatiche a controllo elettronico che intervengono a rendere il suono ancora più baritonale. Molto buono lo sterzo, sensibile ai piccoli angoli alle basse velocità e con una piacevole “consistenza” alle alte e sempre in condizione di trasmettere efficacemente le informa-

“Per quanto riguarda il reparto trasmissione le palette del comando al volante beneficiano, su questa MC Victory, di una nuova forma derivata dall’esperienza del Trofeo” zioni che provengono da un avantreno altrettanto reattivo. Efficacissimi i freni Brembo, con pinze in lega leggera a 4 pistoncini e dischi autoventilanti e forati di grandi dimensioni (330 millimetri all’anteriore e 310 al posteriore) che consentono veramente di spingere la staccata fin quasi dentro la curva grazie anche alla presenza dell’ABS. Per quanto riguarda il reparto trasmissione le palette del comando al volante beneficiano, su questa MC Victory, di una nuova forma derivata dall’esperienza del Trofeo. Le maggiori dimensioni consentono di operare con facilità sul comando anche in piena curva. A questo vantaggio, di carattere ergonomico, non ne corrisponde uno dinamico. Malgrado, in configura-

zione sport, la velocità di cambiata è più veloce del 35%, si registra chiaramente uno “scollamento” tra la velocità del motore e la prontezza del gruppo trasmissione. Spingendo verso le zone alte del contagiri si avverte un tempo di latenza che un po’ mortifica le capacità dinamiche dell’intera vettura e che è poi uno dei difetti maggiori riscontrati nella versione GT3.

“Un comportamento, però, che deve essere giudicato considerando lo spirito di questa coupè che non vuole essere una sportiva estrema al 100% ma una vettura che può essere utilizzata tutti i giorni anche nel traffico cittadino” Questa caratteristica si evidenzia di più nelle fasi della scalata dove una maggiore prontezza di selezione della marcia inferiore potrebbe consentire di sfruttare ancora di più le notevoli qualità frenanti.

Un comportamento, però, che deve essere giudicato considerando lo spirito di questa coupè che non vuole essere una sportiva estrema al 100% ma una vettura che può essere utilizzata tutti i giorni anche nel traffico cittadino.

I DETTAGLI CONVINCONO L’allestimento esterno ed interno esprime il meglio della capacità costruttiva della Maserati. La tonalità della carrozzeria è ripresa sapientemente dagli splendidi inserti di carbonio blu dello spoiler ante-

riore e dal nolder posteriore così come all’interno dell’abitacolo dove si fa sfoggio del materiale nella zona centrale dedicata ai comandi della climatizzazione, nel tunnel, nelle palette del cambio e per i se-

“La tonalità della carrozzeria è ripresa sapientemente dagli splendidi inserti di carbonio blu dello spoiler anteriore e dal nolder posteriore” dili (caratteristica più evidente di questa vettura).

I sedili, infatti, sono gli stessi che equipaggiano la MC12 e che consentono un risparmio sul peso di ben 20 chilogrammi. Questo richiamo è completato esteticamente dalla bandiera italiana smaltata posizionata sul lato anteriore delle fiancate, tutte le griglie esterne di sfogo sono di colore nero e le pinze dei freni di colore rosso. Gli interni presentano una selezione di pelle e tessuto alcantara blu che ricopre tutta la plancia, i pannelli porta, la parte centrale dei sedili e la corona del volante. Il risultato è indubbiamente d’effetto perché riesce ad evocare efficacemente le recenti vittorie sportive della Casa.

Sotto da sinistra: bellissimi i materiali utilizzati per l’allestimento dell’abitacolo. Il cruscotto e completamente rivestito di alcantara, presente anche nella parte centrale dei sedili rivestiti anche di pelle. Quest’ultimi, estremamente profilati, sono gli stessi montati sulla MC12 e presentano la culla in carbonio a vista, lo stesso materiale è nel tunnel centrale e intorno ai comandi del climatizzatore. Il poderoso 8 cilindri sviluppa una potenza di 400 cavalli.

MASERATI GRANSPORT MC VICTORY 51 scheda tecnica

MASERATI GRANDSPORT MC VICTORY Motore: 8 cilindri a V 90°.

Posizione: anteriore, longitudinale Cilindrat a: 4244 cc.

Accensione ed iniezione: sistema integrato Bosch, acceleratore a comando elettronico “Drive-by-Wire”.

Potenza: 400 cv. (295 kW) @7000 g./m.

Coppia: 46 Kgm (452 Nm) @4500 g./m.

Trasmissione: schema Transaxle con cambio Maserati longitudinale posteriore unito rigidamente al motore. Trasmissione meccanica a 6 marce elettroattuata. Differenziale autobloccante asimmetrico (25% trazione; 45% rilascio). Trazione posteriore.

Sospensioni anteriori: quadrilateri con portamozzi e bracci in alluminio forgiato; ammortizzatori a gas in alluminio a variazione continua dello smorzamento con sensori di accelerazione su ogni ruota (Skyhook), molle elicoidali coassiali.

Sospensioni posteriori: quadrilateri con portamozzi e bracci in alluminio forgiato, puntone supplementare per il controllo della convergenza; ammortizzatori a gas in alluminio a variazione continua dello smorzamento con sensori di accelerazione su ogni ruota (Skyhook), molle elicoidali coassiali.

Freni: Impianto Brembo a quattro dischi autoventilanti e forati. Anteriori 330 mm x 32 mm, posteriori 310 mm x 28 mm; pinze in lega leggera a quattro pistoni a diametro differenziato. Sistema antibloccaggio ABS Bosch 5.7 a 4 canali. Ripartitore frenata a controllo elettronico (EBD).

Peso: 1660 Kg (in ordine di marcia).

Rapporto peso/potenza: 4,15 Kg/CV 0-100: 4,85 secondi (dichiarati).

Velocità: 290 Km/h Prezzo: € 116.800 ZR rating4 su 5 stelle

Z R RATI NG: A destra da sopra: i dettagli costruttivi e i materiali usati sono il punto forte di questo modello. La bandiera tricolore smaltata è presente sulla fiancata superiore. Il nolder sulla coda presenta la stessa trama blu del colore della carrozzeria. I cerchi in lega da 19” fanno intravedere il caliper rosso a 4 pistoncini dei freni. L’emozionante sonorità dell’8 cilindri è accentuata anche da un impianto di scarico rivisto ed ottimizzato.

52 ZR STYLE

ZR STYLE Tourbillon e cronografo Millenary MC12 Audemars Piguet omaggia la Maserati con un Tourbillon e cronografo in platino 950 e cinturino in coccodrillo blu.

Dal quadrante traforato si può ammirare la manifattura dell’alta orologeria. Chiunque può desiderarlo, ma in pochi potranno pregiarsi di questo splendido esemplare: solo 19 dei 150 pezzi prodotti, infatti, sono destinati all’Italia. Il prezzo al pubblico è di Euro 229,000.

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Interamente realizzato in alluminio con lame in acciaio, grazie all’innovativo meccanismo di chiusura, è pronto all’uso in pochi istanti. Il sedile è in tela resistente rossa o nera.

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05

A cura di Stefania Battisti

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Ma l'Urban Chill Box della MINI Collection, non è solo un frigo e può essere trasformato, all’occorrenza, in uno scaldavivande.

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Venduto al pubblico a Euro 200.00 Per info: www.mini.de/urbanstyletour Zen V Giovane e versatile il lettore MP3 Creative® Zen V è disponibile nelle versioni da 1GB e 2GB di memoria.

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Frutto del design di Michele De Lucchi il Layout unisce razionalità di utilizzo e piacevolezza estetica.

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RACEREPORT PRESENTATO DA

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ZR SHOWROOM 66

FITNESS CORNER

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ZR MARKET PLACE

MOTORSPORT IN

TV

56 RACE FUN CUP

Storia di Leo van Assen

FUN CUP SI RINNOVA Con la finale mondiale di Jarama si chiude un ciclo di Uniroyal Fun Cup. Sei anni di gare avvincenti ed entusiasmanti in tutta Italia, Dal prossimo anno si volta pagina, Uniroyal lascia l’impegno diretto in Fun Cup e la serie varca i confini.

una scelta operata a livello centrale dal gruppo Continental, di cui Uniroyal fa parte”, spiega Alberto Bergamaschi, responsabile delle Relazioni Pubbliche della multinazionale tedesca riferendosi al disimpegno della ‘casa dell’ombrellino’. “L’obiettivo primario di Uniroyal in Fun Cup era quello di coinvolgere i propri gommisti in un’attività che creasse spirito di corpo e fidelizzazione alla marca, promuovendo nel contempo sul campo la qualità dei propri prodotti: in fondo, il gommista usava in gara proprio gli stessi pneumatici stradali RainSport 1 che poi andava a vendere ai propri clienti. Nei sei anni di attività l’obiettivo è stato non solo raggiunto, bensì sforato: abbiamo messo in pista ben 441 nostri gommisti su un panorama che conta 700 affiliati Pneus-Expert (la catena di negozi che fa capo a Uniroyal –ndr) in tutta Italia. L’attività di comunicazione finalizzata al pneumatico Uniroyal ha coinvolto a 360° i magazines specializzati, i quotidiani, le reti televisive ed i siti web portando la Fun Cup in casa di tutti gli appassionati e facendola crescere oltre le aspettative. A questo hanno dato un fattivo contributo i piloti stessi, che col loro giusto spirito dilettantistico e la loro correttezza sia sportiva che morale, hanno reso la serie ancor più divertente e simpatica.

E non bisogna dimenticare poi gli sforzi della Scuderia del Girasole che, da quando ha preso le redini dell’organizzazione del campionato, ha fatto miracoli

“É

raddrizzando anche quei pochi angoli storti ereditati dalla precedente gestione.”

Uniroyal esce dunque ufficialmente di scena come title sponsor, pur restando fornitore ufficiale dei pneumatici di Fun Cup per tutta Europa.

“Il campionato è sano, forte, vigoroso e ben frequentato” prosegue Tarcisio Bernasconi, patron della Scuderia del Girasole. “La forza della Fun Cup sta in chi ci corre, nei piloti soprattutto, nei meccanici, negli appassionati. E’ una serie che si autofinanzia, un condominio in cui tutti cooperano per il raggiungimento dell’obiettivo che, a differenza degli altri campionati, non è solo vincere, ma soprattutto divertirsi tutti insieme. Dispiace il ritiro di Uniroyal, con cui abbiamo vissuto momenti fantastici costruendo assieme i nostri successi, ma anche le storie più belle ad un certo punto si esauriscono. Senza il vincolo della territorialità necessaria per mettere in pista i gommisti, Fun Cup si affaccia il prossimo anno ad una internazionalizzazione ed integrazione con le omologhe serie europee. I nostri piloti chiedevano novità in tema di circuiti? Pronti: il 2007 mette in calendario le gare europee: Nuerburgring, Hockenheim, Sachsenring, Spa, Zolder, oltre alle due classiche di casa nostra Monza ed Adria. Cosi anche i ‘soliti noti’ avranno il loro bel daffare a misurarsi con i campioni stranieri. E poi si sta studiando la possibilità di ospitare a casa nostra, al Mugello, la finale mondiale 2007.”

Ma com’è andata la finale mondiale di quest’anno in Spagna?

A Jarama sono scesi in campo otto equipaggi italiani, ma il mondiale è andato, ahinoi, ai francesi: non siamo stati così bravi come gli azzurri del calcio ma, soprattutto, a nessuno è saltato in mente di dare …testate! I nostri colori si sono messi in luce soprattutto grazie a Fun Girasole di Trevisiol-Bergamaschi-Alberghino, Fun Immobiliare Varese di PalopoliMemmola-Merlo e Fun Ram Car di Chimentin-Cecchellero-Carlotto. E già nel primo stint i nostri hanno fatto scintille: Bergamaschi, estratto 51° sulla griglia di partenza, al termine del primo giro era già 36° e consegnava la vettura a Trevisiol dopo quaranta minuti in 12° posizione. Chimentin, partito 49°, era nei primi 20 al primo cambio piloti, mentre Memmola, partito molto bene, perdeva poi posizioni per sostituire un pneumatico lacerato in un contatto. Fun Tuttorisparmio di Bianchet-Bianchet-Meloni-Meloni andava come un fulmine facendo segnare anche il secondo crono in gara, ma prima era rallentato da un problema al cambio e poi finiva a muro nelle battute finali. Regolare e costante, Fun VW Baiauto di BurattiCatalano-Caprotti-Villa recuperava posizioni a centro classifica. Fun No Brake di Pasquillo-Colombo-Castiglioni perdeva manciate di quarti d’ora per rintuzzare ai box i problemi meccanici, mentre Fun BD Racing di Conti-Ancarani-Emiliani-Chiari alternava prestazio-

Sopra: partenza concitata e affollatissima a Jarama. Bene Chimentin-Cecchellero (sopra a sin.) Bianchet (sopra) ha avuto problemi per tutto il week-end. (foto Alquati - archivio ZR)

ni buone a giri più tranquilli. Sul finire Fun Tastic di Pedon-Pedon-Della Torre, mentre era alla guida Matteo Pedon, era protagonista di un brutto incidente nel quale la vettura andava completamente distrutta.

Otto ore di gara con un leader che prendeva la testa già alla seconda ora, il francese FEK-Zoplan di Jacob-Jacob-Iannetta, e tre concorrenti belgi e inglesi a giocarsi la piazza d’onore. Sul traguardo, tra cambi di posizione, ritiri e squalifiche, Fun Girasole entrava di diritto tra i primi cinque, mentre dietro Fun Immobiliare Varese (12°) aveva la meglio su Fun Ram Car, rallentato da problemi di benzina. E ora, chiuso con le gare in pista, l’inverno porta i “Maggiolini” sul ghiaccio: l’Uniroyal Fun Ice Trophy 2007 è alle porte, chiodate le gomme, si riparte a Gennaio!

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58 TROFEI BORZACCHINI

PASQUALINO AMODEO VINCITORE DEL TROFEO ALFA 33 Grande emozione in pista per l’ultimo round ‘06 dei trofei “made in Magione”: due corse combattute e correttissime segnano la conclusione del Trofeo 33, mentre le due vittorie di Cesarini non intaccano il primato di Parretta nel Trofeo Barchetta Sport. ’ stato necessario attendere fino all’ultimo metro dell’ultima gara stagionale del Trofeo Alfa 33 per assegnare al cinquantottenne avvocato di Ascoli Piceno, Pasqualino Amodeo, la vittoria assoluta del Trofeo.

“Un campionato che si combatte fino all’ultimo giro dell’ultima corsa è davvero un campionato bellissimo – ha commentato l’avvocato volante al traguardo vittorioso – sono stato indubbiamente avvantaggiato dall’estrazione a sorte delle due griglie di partenza, che mi hanno consentito di partire davanti a Luca Rossetti, mio diretto avversario; anche lui è stato davvero bravo, con lui è stata una bella lotta”. Entrambe le corse odierne si sono svolte nella massima correttezza, che non è stata però sinonimo di monotonia: in gara 1 il detentore della pole position, l’orvietano Massimo Vezzosi, è stato anche il vincitore, bissando il successo ottenuto lo scorso 5 Novembre. Alle sue spalle una lotta “in guanti bianchi” per Amodeo, anch’egli in prima fila ed intenzionato a tagliare il traguardo davanti a Rossetti: il marchigiano se l’è dovuta ve-

E

Il vincitore del Trofeo Alfa 33 Amodeo, uno dei piloti più fedeli alla serie.

TROFEI BORZACCHINI 59 dere dapprima con Marco Albonetti e Michele Rigucci, poi con il rimontante Michele Parretta, per l’ultima volta in gara nel “suo” Trofeo Alfa 33, dove si è laureato campione per ben due stagioni di seguito. Alla fine il primo podio della giornata ha raccolto la vittoria di Vezzosi, seguito da Parretta e da Amodeo.

La seconda, emozionantissima corsa ha visto un attento Amodeo risparmiarsi contatti inutili: favorito ancora dalla sorte con Rossetti che scattava diciottesimo, l’avvocato ascolano si è lasciato sfilare da Rigucci, Albonetti ed infine Parretta, che è andato ad insidiare il leader della corsa, Adriano Alunno Ricci, strappandogli l’ultima vittoria dell’anno. La corsa si è fatta ricca di suspence nel momento in cui – al giro numero 6 – la vettura di Massimo vezzosi è finita a ruote per aria dopo un contatto in velocità con il mezzo di Enrico Cibei, senza alcuna conseguenza per il pilota orvietano: è stato inevitabile l’ingresso della safety car, che ha ricompattato il gruppo dei concorrenti, riavvicinando le distanze fra Amodeo (al momento sesto) e il rimontate Rossetti, risalito addirittura fino all’ottava piazza. Al re-start, avvenuto all’ottavo giro, il duello tra Amodeo e Rossetti è diventato diretto, e i due hanno ingaggiato la lotta più spettacolare e corretta dell’intera stagione. Alla fine a prevalere è stato proprio Amodeo, che – anche grazie al gioco degli scarti dei peggiori quattro risultati totali – ha sopravanzato il riva-

le perugino di sette lunghezze. Nella lotta per la terza piazza, sempre grazie agli scarti dei peggiori risultati, Marco Albonetti ha preceduto Domenico Gaudenzi di appena cinque punti. Mentre i riflettori erano tutti puntati sul dualismo Amodeo-Rossetti, il podio della seconda gara Alfa 33 ha visto Michele Parretta vincitore della

Scoglio sia in Gara 1 che in Gara 2 è stato avversario coriaceo di Stefanini.

sua ultima corsa nei Trofei magionesi, seguito da Albonetti e da Alunno Ricci. Solo in tarda serata è giunta però la notizia di alcune ammende imposte dalla Direzione Gara su reclamo da parte di alcuni concorrenti. Al vincitore Parretta è stata inflitta una penalità di tre secondi che lo ha retrocesso in terza piazza. Il Trofeo Barchet-

ta Sport ha conosciuto un unico nome sul gradino più alto del podio: quello di Wiliam Cesarini, che – approfittando dell’assenza al via dell’ormai campione Michele Parretta e del suo vice, Giampiero Sensi – ha dominato sui rivali Carmelo Scoglio e Claudio Francioli in gara 1 e Scoglio e Lorenzo Capecchi in gara 2.

60 ZR SHOWROOM

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Indirizzo di spedizione ZR Magazine Rubrica “Marketplace” Via Enrico Pessina 1 00191 Roma In caso di invio per posta elettronica: redazione@zrmag.com (soggetto: marketplace)

CATEGORIE 100 Abbigliamento tecnico e sportivo 110 Software & Elettronica 120 Auto stradali 130 Auto da competizione 140 Comunicazione, Apparati radio 150 Libri, Film & Documentari 160 Grafica & Design 170 Scuole di pilotaggio 180 Servizi logistici 190 Allestimenti 200 Assicurazioni 210 Servizi legali & Commerciali 220 Leasing 230 Pneumatici & Cerchi 240 Lubrificanti & Benzine 250 Servizi Fotografici & Poster 260 Accessori & Componenti Motorsport 270 Accessori & Componenti Aftermarket 280 Teams 290 Modellismo 300 Cura dell’auto 310 Viaggi 320 Produzione TV 330 Adesivi e Decalcomanie 340 Bilici e materiale rotabile 350 Kart 360 Computer

370 380 390 400 410 420 430 440

Agenzie di management Uffici stampa Club Autodromi Caschi Motoristi Telemetria Shop

I PUNTI DI DISTRIBUZIONE DI ZR Oltre alla distribuzione sui circuiti in occasione delle gare di calendario, oltre alla spedizione postale a domicilio, oltre alla possibilità di scaricare la copia ogni mese in formato pdf direttamente dal nostro sito internet (www.zrmag.com), ZR sta selezionando ogni mese dei punti di distribuzione dove poter ritirare la copia del magazine. L’elenco, aggiornato ogni mese, lo trovate di seguito. Per diventare nostro distributore potete inviare una mail a info@zrmag.com verrete contattati dalla redazione.

AUTODROMI Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano,Strada per Fosio,1 43040 Varano de Melegari, Parma.

Autodromo “Santamonica” di Misano, Via Daijiro Kato,10 47040 Misano Adriatico, Rimini.

Autodromo “Borzacchini” di Magione, 06063 Bacanella, Magione Perugia.

Autodromo di Vallelunga, 00063 Campagnano di Roma.

Autodromo di Monza, Parco di Monza interno 21,20052 Monza.

LOMBARDIA Libreria dell’Automobile, Corso Venezia,43 20121 Milano.

Kaos-Design s.a.s., Via Percalli, 16 20019 Settimo Milanese Milano.

RRS, Via Canova, 7 20021 Cassina Nuova di Bollate, Milano.

ERVI, Viale delle Industrie, 30 21048 Solbiate Arno, Varese.

LIGURIA Bianchi Autoaccessori, Via S. Brizio 2, La Spezia.

TOSCANA Maxicar Racing Via F.lli Chiaruffi,5 Loc. Pian del’Isola 50067 Rignano sull’Arno, Firenze.

LAZIO Parioli 95 (Racing line auto moto e kart) Viale Parioli, 94 00197 Roma.

Libreria dell’Automobile, Via Marsala,20 00185 Roma.

SARDEGNA Murru Autoricambi Autoaccessori, Via Brigata Sassari 54 09045 Quartu S. Elena (CA).

Patteri Autoaccesori, Via La Marmora 225 Dorgali (NU)

Autodromo Mores di Suni, Loc. Su Sassu, 07013 Mores Sassari.

CAMPANIA Vassura & C. Snc, (Rivenditore e distributore Omp Campania e Basilicata) Via Nuova Poggioreale, 48d Napoli.

Autodromo del Levante, Str. Prov. Grumo Sannicandro Km 3,900 70020 Binetto, Bari.

PUGLIA P.M.P. Rally, Via Petracca 40, Monopoli (Bari).

ELENCO INSERZIONISTI Dunlop

II copertina

Gen-Art

7

Freem

8

Samsung

9

Bellotto

10

StarTeam

11

OmniCompetition

12

Gloria

13

Rossi Gomme

14

OMP

15

Garage

16

Automotorsport

17

Rigenera Futura

18

Promorace

19

Mennen Colgate Palmolive

20

Sorridi Editore

21

Promotor

25

Parioli 95

27

Area Motori

28

RPM

29

PPI

30/31

Armatrading

35

Scuderia La Torre

42

Vallelunga Park Hotel

43

Miele

44

PPI

45

Gentili

47

Costa Gomme

56

W&D

57

Cecam

57

Kompos

58

Mittiga

58

Merin

59

Turatello

59

Nuvolari

65

Motor Quality

III Copertina

Bridgestone

IV Copertina

62 ZR MARKET PLACE

RACING & TUNING

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Via L.V. Bertarelli, 53 00159 Roma Tel.Fax: 064381504 info@mittigatuning.it

Magneti Marelli Spa Via A. Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi) Tel. 02.972001 / Fax 02.97200355

M.I.T.A. Sas Sede Operativa - Via Linosa, 1 Aprilia (LT) Tel: 347-904-7273 / Fax: 06-929-02189 clap.mita@tele2.it www.komposgroup-mita.com

Tatuus Via Verga, 5 - 20049 Concorezzo (MI) Tel. 039 6040828 Fax. 039 6041764 Lucchini Engineering Via Bachelet 21 - 46047 Porto Mantovano (MN) Tel. 0376 391271 Fax. 0376 391200 e- mail info@lucchini-engineering.com

160

Osella Via Zona Industriale - 85020 Atella (PZ) Tel. 0972 715852

Grafica e Design

Kaos-Design Via Percalli, 16 - 20019 Settimo Milanese (MI) Tel. 02-3287912 / Fax 02 33511412 e-mail: info@kaos-design.it

Bellotto Spa - Via Ateste,8 35042 Este (PD) Italy Tel. 0429 601062 (4 linee r.a.)

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Access. & Compo.Motorsport

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Motorquality Spa Via Venezia, 2 ang. Via Carducci 20099 Sesto S. Giovanni (Mi) Tel. 02.249511 / Fax 02.22476420 www.motorquality.it

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Allestimenti

SVILUPPO

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Via E. Bazzano, 5 - 16019 Ronco Scrivia (Ge) Italy Tel. 010.96501 / Fax 010.935698 e-mail: omp.info@ompracing.it

Via Trionfale, 11344 Via della Pineta Sacchetti, 171/E Roma Tel. 06 30 819 682/3 Fax 06 30 829 245

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Tel. 335 564 5475 Fax. 04 56800556

COSTRUZIONE,

Magneti Marelli Spa Via A. Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi) Tel. 02.972001 / Fax 02.97200355

Auto stradali

Max77 Design Via Garibaldi, 151 - Giussano (MI) Tel. 0362 355378 / Fax 0362 352550

PROGETTAZIONE,

Mir Via Newton, 17 Zona B9 - Pratacci 52100 Arezzo Tel. 0575 984210/383043 / Fax 0575 382975

Robert Bosh Spa Via M. Colonna, 35 - 20149 Milano Tel. 02.36961 / Fax 02.3696445

Speedline Via Noalese, 152 - 30030 Caltana di S.Maria di Sala (VE) Tel. 0415729811 / Fax 04115489465

Per informazioni: info@gloriacars.com www.gloriacars.com Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a 10020 Cambiano (TO) Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada TO-MI 10036 Settimo T.se (TO) Tel. 011.22 40911 / Fax 011.2240900 e-mail: info@sparco.it

AIM Srl Via Cavalcanti, 8 20063 Cernusco sul Naviglio (Mi) Tel. 02.9290572 / Fax 02.92118024

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Via De Nicola, 47 - 41100, MODENA Tel: 059 8831 811 email: info@berracing.it

Paioli Spa Via Modena, 14 - 40019 Sant’Agata Bolognese Tel. 051.6829511/ Fax 051.6829550 Cat.Merceologica: avvitatori

Devil Bear&Racing Via Cremona,7 - 24023 Clusone (BG) Tel. 0346 236794 / Fax. 0346 20755 Cat. Merceologica: impianti di scarico

Scuderia La Torre S.r.l.

Via Naro, 15 - Pomezia (RM) Tel. 06/97849509 Fax 06/97849548 e-mail: info@scuderialatorre.it

Bruno Pirone Trasporti Auto Via Di Valle Muricana, 25 - 00188 Roma Tel. 338.5445593

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Competition Market Autodromo Nazionale di Monza - 20052 Monza Tel.039 322486 Fax. 039 2497788

Libri, Film & Documentari

Giorgio Nada Editore Via Claudio Treves 15/17 - 20090 Vimodrone (Mi) Italy Tel. ++39/02 27301126 / Fax ++39/02 27301454

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Teams

Zerocinque motorsport Via Fondo Ausa, 62 Dogana - 47891 Repubblica di San Marino Tel - Fax 0549 - 941987

RRS Via Canova, 7 - 20021 Cassina Nuova di Bollate (MI) Tel.: 02 33262266 Fax. 02 36522919

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Servizi logistici

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Via Piave, 41 - 24048 reviolo (BG) Tel. 035 690040 Fax 035 691559 X-lite Nolan Group Via G. Terzi di S. Agata, 2 - 24030 Brembate di Sopra (BG) Tel. 035 602111/620046 / Fax 035 602200 Bell Competition Market Autodromo Nazionale di Monza 20052 Monza Tel.039 322486 Fax. 039 2497788

170

Borghi e Saveri Srl Via Prov.le per Bologna, 28/30 - 40066 Pieve di Cento (Bo) Tel. 051. 97536472 / Fax 051. 973584

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Rhiag Via Pizzoni, 5 - 20100 Milano Tel. 02.30781 Gozzoli Autotrasformazioni Via Claudia, 211- 41053 Maranello (Mo) Tel/Fax 0536.941240

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180

Ansa Sport Via Genova, 2 Polo Industriale - 41034 Finale Emilia (MO) Tel. 0535 95810 / Fax. 0535 98211 Cat. Merceologica: impianti di scarico

340

Osrav Via Podgora, 13 z.i. - 31029 Vittorio Veneto (Tv) Tel. 0438.912090 / Fax 0438.501640 Cat. Merceologica: molle e ammortizzatori

440

ZR MARKET PLACE 63

Scuole di pilotaggio

GuidarePilotare S.p.A. Viale Daijiro Kato, 10 - 47843 Misano Adriatico (RN) Tel. 0541/612540 / Fax: 0541/612536 CIVIROSSI ITALIA S.r.l.

Viale Marconi 2/C - 28021 Borgomanero (NO) - Italia Tel. +39 0322 846222 / Fax +39 0322 845963 Speed Control S.A.S. Via Baldassarra 3, 48027 Solarolo (RA) Telefono: +39 054653101 Fax: +39 0546618266 Gorini Training scuola di pilotaggio Via Dei Bigi, 24 47100 ForlĂŹ Tel. e Fax 0543 550523 Motor Global Research Via Laurentina Km 27.150 - 00040 Pomezia (Roma) Tel. 06/91821085 Centro di Guida Sicura ACI-SARA c/o Autodromo di Vallelunga - Campagnano di Roma Tel. 06.90155071 SANDRO MUNARI GUIDA SICURA S.r.l. c/o Adria International Raceway-Fraz.Cavanella Po 45011-Loc. Smergoncino 7 Adria (RO) Tel. 0426/949860 Fax. 0426/945684

Drive Park Hotel *** Drive Park Hotel *** Via Sacrofano- Cassias.n.c. - 00063 Campagnano Roma. Tel. 06.9077445 Hotel Corte Dè Principi*** Via G. Carducci, Loc Vigna di Valle - 00061 Anguillara Sabazia (Rm) Tel. 06.99607080 Hotel I Due Laghi*** Loc. Le Serque - 00061 Anguillara Sabazia (Rm) Tel. 06.99607059 Adria International Raceway**** (Int. Autodromo) Loc. Cavanella Po’- 45011 Adria (Ro) Tel. 0426.901964 Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 Golf Hotel Quattrotorri**** Centro Direzionale Quattrotorri - 06074 Ellera (Pg) Tel. 075.5171722 Hotel Bella Magione*** Via Cavalieri di Malta, 22 - 06063 Magione Tel. 075.8473088 Grand Hotel Des Bains***** Viale Gramsci, 23 - 47838 Riccione (RN) Tel. 0541.601650 Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 The Regency Hotel**** Viale Valassina, 230- 20035 Lissone (Mi) Tel. 039.2785329 Hotel Della Roccia*** Via Martiri della Libertà , 2 - 43040 Varano (Pr) Tel. 0525.53728

64 RACING DIARY

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 7 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

8 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

9 DICEMBRE 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 15:30 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 2006 16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 18:00 NUVOLARI: IN PISTA 23:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

10 DICEMBRE 08:15 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. SPRINT RACE. DA SENTUL, INDONESIA 09:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. GARA 12:25 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 15:45 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. SPRINT RACE E GARA. DA SENTUL, INDONESIA 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 00:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

11 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 EUROSPORT: RALLY

12 DICEMBRE 00:20 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. 01:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 EUROSPORT: RALLY: DESTINATION DAKAR

13 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

14 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: SUPERTEST 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

15 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

16 DICEMBRE 12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 14:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 19:00 EUROSPORT: CAR RACING: GARE DEI CAMPIONI

17 DICEMBRE 12:25 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 13:30 EUROSPORT2: CAR RACING: GARE DEI CAMPIONI 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 20:00 EUROSPORT: CAR RACING: GARE DEI CAMPIONI 02:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

18 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

19 DICEMBRE 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 23:00 EUROSPORT: RALLY: DESTINATION DAKAR 00:15 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

20 DICEMBRE

26 DICEMBRE

12:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 19:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 14:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 15:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 EUROSPORT: RALLY: DESTINATION DAKAR 00:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

21 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 19:20 ESPN: SPECIALE MOTORI: JUAN MANUEL FANGIO 20:00 EUROSPORT2: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:45 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX.

22 DICEMBRE

27 DICEMBRE 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 21:30 NUVOLARI: SUPERCARS 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

28 DICEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

23 DICEMBRE

29 DICEMBRE

12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 14:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 23:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 04:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

30 DICEMBRE

12:25 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 16:00 EUROSPORT: CAR RACING: GARE DEI CAMPIONI 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006 00:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 02:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 14:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 15:30 EUROSPORT: RALLY: DESTINATION DAKAR 16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 17:00 EUROSPORT: RALLY: DESTINATION DAKAR 18:30 EUROSPORT: CAR RACING: GARA DEI CAMPIONI 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

25 DICEMBRE

31 DICEMBRE

14:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 17:00 NUVOLARI: IN PISTA 18:00 NUVOLARI: IN PISTA 19:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

08:30 SKY SPORT 2: CAMP. DTM .

09:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES FORD 400 MIAMI 11:15 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 00:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006 02:00 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

24 DICEMBRE

66 ZR FITNESS CORNER

A cura di Sergianni Caracciolo (sc@zrmag.com)

UNA QUESTIONE DI...

SPINA DORSALE L’allenamento della schiena è importantissimo per l’automobilismo. Questo mese alcuni preziosi consigli. a colonna vertebrale, che protegge il midollo spinale, è format a da 24 vertebre, di st anziate tra loro dai dischi intervertebrali, e permette, grazie all'elasticità dei dischi, di flettere, e stendere e ruot are il busto.

Il disco intervertebrale è il "perno" intorno al quale avvengono tutti i movimenti delle vertebre per que-

L

sto, l’eventuale scorrettezza di t ali movimenti, può c ausare una degenerazione dei dischi stessi.

La colonna vertebrale non è rettilinea: il tratto cervic ale e quello lombare sono in "lordosi", mentre quello dorsale è in "cifosi". Ciò la rende "molleggiat a" e le permette di adempiere al meglio alle sue funzioni di movimento (immaginatela come un enorme ammortizzatore che lavora incessantemente). Come già ampiamente descritto nei numeri precedenti, le sollecit azioni a cui è sottoposto il fisico del pilot a sono numerosissime e tutto grava sulla

c o l o n n a v e r t e b r a l e , c o m p l i c e a n c he una posizione di guida spesso sacrific at a dal poco spazio (vedi le vetture monoposto).

La spina dorsale però, a differenza degli ammortizzatori, non può essere né t arat a né sostituit a, per questo deve essere tratt at a con attenzione, cercando di coadiuvarla rinforzando i muscoli che la sostengono, allungarla sc aric andola con degli esercizi specifici e sopratutto eseguire un buon risc aldamento prima di sottoporla ad un intenso lavoro.

Cominciamo con degli esercizi a corpo libero ottimi per allent are la tensione e utilizzabili anche in una fase di risc aldamento soft e di relax prima di salire in macchina per una gara o prima di un’intensa sedut a di allenamento in palestra.

Nell’assumere la posizione in ginocchio è importante allineare il corpo.

Le mani sono esattamente sotto le spalle e larghe come le spalle, gli indici sono paralleli, i gomiti sono ruotati all’interno e le gambe formano un angolo di 90°, i dorsi dei piedi poggiano in terra. Nella prima fase con la schiena inarcata inspiro con il naso e vado in arco dorsale, poi espirando sempre dal naso, spingo il dorso verso l’alto e il bacino ruota in avanti (come se una corda posizionata al centro della

schiena mi tirasse verso l’alto), il movimento è lento e mantengo la spinta per qualche secondo ripetendo il tutto per una decina di volte.

Da questa posizione - detta “del gatto” - porto i glutei sui talloni e mi allungo in avanti stendendo le braccia sopra la testa e mantengo la posizione per un minuto circa, poi porto le braccia lungo il corpo poggiando la fronte in terra in posizione di completo abbandono. Resto in questa posizione fino a sentirne giovamento.

Da qui mi lascio scivolare in avanti fino a poggiore il busto in terra, posiziono le mani...

come in precedenza a larghezza spalle, indici paralleli, gomiti stretti ai fianchi e, inspirando, stendo le braccia salendo nella posizione “del cobra”, il petto spinge forte in avanti e le spalle spingono verso il basso, le scapole tendono a chiudersi, il bacino ruota in avanti e l’addome ci sostiene

contratto, duro come l’acciaio, porto indietro il capo, espirando, piego le braccia e torno in posizione di partenza.

Poi mi giro supino e porto al petto la gamba destra afferrando il ginocchio e, espirando, spingo forte verso il petto. Ri-

peto il tutto con l’altra gamba e infine con entrambe, così da allentare la tensione nella zona lombare.

L’esercizio successivo parte seduto in posizione eretta, le gambe sono tese in avanti, la spinta parte dai talloni, i piedi sono a martello, la schiena è ben dritta, il petto è in fuori.

Piego la gamba destra, porto il ginocchio al petto, afferro la cavigla e porto il piede ben in appoggio a terra all’esterno

della coscia sinistra. Il braccio destro sale in avanti, va su verso l’alto e, ruotando la spalla, appoggio la mano a terra dietro di me aprendo bene il petto.

Il braccio sinistro fa leva sulla gamba piegata e, espirando, cerco di “ avvitarmi” su me stesso mandando la colonna in torsione. Ripeto tutto dall’altro lato...

e infine torno al centro ben allineato in posizione di partenza, stendo entrambe le braccia verso l’alto e, con lo sguardo alle mani, espirando, mi allungo in avanti cercando di afferrare le caviglie o se riesco le piante dei piedi, cerco di spingere il petto in avanti e di mantenere quindi la schiena dritta e piatta in modo da sentire che il piegamento parte dalla zona lombare e non dal centro della schiena. La prima raccomandazione che vi faccio prima di affrontare qualsivo-

glia allenamento è comunque di sottoporsi ad un attento esame della colonna vertebrale da parte di personale medico altamente specializzato, in modo da fornire al vostro trainer i mezzi per una preparazione fisica efficace e in tutta sicurezza.

Buon Allenamento...

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