ZR Magazine #06

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e - 7 0 % - C N S /A C - R o m a

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

TEMPO DI FIERE

TUTTO FERMO?

“debuttato” con uno stand. Poi siamo andati ad Orando per visitare la PRI e Birmingham per l’Autosport International

la sentenza del TAR l’ACI è corsa ai ripari e ha riorganizzato la CSAI. Tutto a posto? Neanche per sogno.

RENAULT MEGANE Al Motorshow di Bologna ZR ha Nulla di nuovo o quasi. Dopo F1 TEAM R26 Con precisi accorgimenti tecnici Renault ha realizzato una berlinetta veramente piacevole da guidare.

# 06

E’ TEMPO

DI LIGHT

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Il Top per il Racing.

La Motorquality SpA, fondata nel1976, é una compagnia specializzata nella distribuzione di prodotti d’alta tecnologia.

Nel corso degli anni Motorquality completa la propria gamma di prodotti in diversi settori: Auto, Moto e Kart.

Lo slogan lanciato da Motorquality, “Tecnologia per , lo sport”, é sintomatico di come questa azienda si proponga al mercato con prodotti altamente tecnici riservati ad una nicchia particolare di clienti.

Col tempo Motorquality si

ingrandisce sempre più organizzandosi su tutto il territorio nazionale.

Il servizio offerto si avvale di uomini preparati per supportare le strategie aziendali, di una logistica organizzata per far trovare i prodotti nel luogo e nella tempistica prevista e di comunicazioni mirate a far conoscere il marchio ed i prodotti a tutti i possibili clienti.

Per costruire un team di successo ci vuole tempo, professionalità, capacità tecniche e impiego di risorse.

Motorquality dedica parecchi sforzi

alla formazione di tecnici qualificati ed altamente professionali.

Una squadra che non é soltanto consulenza tecnica ed informazione volta a risolvere specifici problemi, ma sopratutto garanzia di qualità ad ogni livello, dalla scelta dei materiali all’ingegnierizzazione del prodotto, alle strategie di servizio, all’informazione.

R

Motorquality SpA Tel. 02.24951.1 www.motorquality.com mq@motorquality.it

SOMMARIO 3

EDITO D

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icembre e gennaio, due mesi di

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grandi fiere. Da Bologna a Padova passando

per

Orlando

e

Birmingham. A prescindere dal Motorshow, grande kermesse internazionale che tutti

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conosciamo, gli appuntamenti americano e inglese, dedicati completamente al nostro settore, hanno dato l’esatta misura di quanto il motorsport italiano navighi in una insopportabile situazione di clandestinità. Il fatto è che

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in Italia l’automobilismo sportivo, il suo indotto, non è mai stato ufficialmente riconosciuto dal sistema economico nazionale. Mentre all’estero il motorsport rappresenta una importante nicchia di mercato riconosciuta ufficialmente con tutti i vantaggi del caso (finanziamenti agevolati nazionali e comunitari, distretti industriali, ecc. ecc.) in Italia, paese leader mondiale in molte produzioni specifiche del settore, tutto questo non avviene e, all’orizzonte, non appare la minima traccia di un qualcosa che si sta muovendo. In Inghilterra tutto il

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territorio compreso nell’area centro meridionale viene definito grazie a Le Mans, ha costruito nel tempo (e con il pieno supporto dello Stato) un sito di alta specializzazione, poi abbiamo i numerosi distretti statunitensi come quello della Pennsylvania, quello di Indianapolis e questo senza considerare le Università tra le quali le inglesi Cranfield, forse la più coinvolta nel settore, ma anche Coventry, Oxford o l’americana Clemson. Tutto questo ha generato nel tempo un flusso continuo di tecnologie e risorse umane che hanno contribuito ad aumentare la “massa critica” che orbita attorno al settore. Poi le Federazioni, quelle vere, che lavorano con cognizione di causa, con progetti di lungo respiro che rafforzano l’attività di base considerata quella più importante, destinata ad alimentare l’intero settore. Il risultato? Ampia offerta di campionati e categorie, alto numero di licenziati e, quindi, partecipanti e seguito. Da noi?

SOMMARIO

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QUANTO VALE IL MOTORSPORT?

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UNO A UNO CON: MARCO ANTONELLI

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AREA 48

All’estero tanto, tantissimo.

Siamo andati prima ad Orlamdo in Florida a vedere la 19ma edizione del Performance Racing Industry e poi a Birmingham all’Autosport International. E’ un settore che meriterebbe anche da noi un riconoscimento ufficiale e invece...

Neanche lontanamente paragonabile, all’inizio ho parlato di clandestinità, non è un modo di dire.

ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

re d a z i o n e : Giulio Rizzo s e g re t e ri a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

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Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

redazione@zrmag.com

Il rilancio imminente della categoria del S2000 passa anche attraverso il ritorno del Superproduzione. Gli schieramenti di quest’anno vedranno infatti le due categorie correre insieme.

Ne parliamo con Marco Antonelli uno dei piloti più fedeli alla specialità.

Potrebbe essere un marchio, oramai. Il piazzale del Motorshow da 31 anni ha visto sfidarsi i più grandi piloti italiani e stranieri. Anche qest’anno tantissime le gare e le specialità. ZR ne ha selezionato alcune per raccontarvi come è andata.

febbraio

“Motorsport Valley”, in Francia abbiamo la Regione della Sarthe che,

# 06

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SABBIE MOBILI

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RENAULT MEGANE F1 TEAM R26

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SU CON LA SCHIENA

Ci risiamo. Una breve illusione di cambiamento sulla scia della chiara sentenza del Tar del Lazio e invece tutto è cambiato, niente è cambiato. In ACI hanno partorito una riforma che a leggerla sembra prendere in giro tutti quanti. ZR anche questo mese cerca di spiegare dettagliatamente come stanno le cose.

La più sportiva della gamma.

Non solo un’operazione di facciata ma tanta sostanza nella berlinetta francese che, con differenziale autobloccante e 5 cavalli in più, ha cambiato radicalmente carattere.

Prosegue l’allenamento dei muscoli dorsali per preparare al meglio una delle parti del corpo più importanti per un pilota da corsa.

scatto Circuito di Dubai - Mondiale F IA GT 200 6 Giorno: 17 Novembre 2006, Ore: 8.03 Fo tog ra fo: Gianluca Sciarra FotoSpeedy Macch i n a Fo to gra fic a: Nikon D2Hs Obiettivo: 70-200 mm Te m p o : 1/1000sec F6,3 iso 200

6 ZR MAIL

LA POSTA DI E D ITO R I A LE S E T TI M A N A LE Cari amici della redazione, ho ricevuto oggi l'ultimo numero di ZR, era quello che mancava alla mia collezione (si può già parlare di collezione visto che siete arrivati al numero 5) e devo farvi i complimenti per il taglio che avete dato al mensile. Finalmente riesco a leggere un magazine specializzato che parla delle cose che avrei sempre voluto leggere con un piglio critico e un approfondimento che non riscontro nei consueti settimanali. Anche gli editoriali di Marco Della Monica, pungenti e precisi, sono diventati (non solo per me) un appuntamento fisso. Al riguardo un suggerimento: perchè il nostro MDM (che seguo dai tempi di Elaborare prima ed EVO poi) non scrive settimanalmente il suo editoriale sul sito della rivista? Continuate così Maurizio Rosi (ricevuta via mail)

Innanzitutto grazie per i complimenti. L’idea di scrivere un editoriale a settimana mi aveva sfiorato anche se, sinceramente, l’impegno che richiede ZR in questo momento è ancora troppo grande per dedicarsi a scrivere settimanalmente qualcosa che possa rappresentare uno spunto di discussione e riflessione. Attualmente, per quanto riguarda il sito web, stiamo lavorando per creare un vero e proprio luogo d’incontro per appassionati e operatori del settore. Abbiamo pubblicato un blog che rappresenterà anche uno spunto importante per argomenti da riportare sul magazine.

A U M E N T I D E L L E L I C E N Z E ? S I M A… Spettabile redazione è con piacere che ricevo quest'oggi presso il mio indirizzo per la prima volta, il n. 5 di ZONA ROSSA. Nel ringraziarvi confermo l'impressione positiva che ho avuto dai primi numeri: il format del magazine informa e spazia su tutti i fronti e prende coraggiose posizione critiche su basi oggettive con atteggiamenti comunque non polemici ma costruttivi. In particolare mi riferisco agli articoli sul "affaire Aci-Csai " Chi legge ha così modo di rendersi conto che effettivamente quello che accade in occasione di contatti con questi organi non sempre è all'insegna della chiarezza e della trasparenza. Un esempio. Qualche giorno fa in occasione del rinnovo della licenza mi sono ritrovato per il terzo anno consecutivo di fronte a modalità e tariffe diverse (al rialzo ovviamente) senza nessun beneficio e tantomeno un barlume di spiegazione. Sono comportamenti che secca un pò subire...

Francesco Oliva (ricevuta via e-mail)

Questo giornale si è apertamente schierato a favore di un rinnovamento radicale del sistema di governo del nostro sport. L’inefficienza e l’incapacità imbarazzante con il quale viene gestito il settore richiede oramai da tempo un’attenzione, da parte di chi è competente ad intervenire, che non c’è mai stata. Ultimamente con i decisi interventi del TAR del Lazio e le interpellanze parlamentari che, trasversali, stanno accendendo i riflettori su questo “affaire”, si sta creando un movimento di supporto al lungo impegno del CPA che rappresenta l’unica organizzazione che si è battuta, con successo, per migliorare la situazione. Anche questa testimonianza di Francesco che si lamenta del rincaro delle licenze ne è una prova. L’aumento del costo è dovuto ad una razionalizzazione delle coperture assicurative, sul sito della CSAI c’è opportuna ed esaustiva spiegazione (www.csai.aci.it/csai/DettaglioNews.do?id=997) il fatto è che in sede di pagamento sarebbe opportuno informare il tesserato direttamente, magari con una breve lettera che rimandi anche al sito per tutti gli approfondimenti del caso, invece spesso e volentieri chi è preposto alla riscossione…riscuote e basta.

S P E D I Z I O N E A D O M I C I LI O Salve ragazzi. Innanzitutto complimenti per il magazine che è stupendo. Volevo chiedervi: sono un appassionato di automobilismo e corse da molti anni e mio padre lavora in una concessionaria di automobili; possiamo ricevere a casa il magazine tutti i mesi? E se no dove posso trovarlo in forma cartacea abitando a Monterotondo in provincia di Roma?

Giuseppe Messina (ricevuta via e-mail) Spett.le redazione, ho preso una copia del numero 4 di ZR alla RRS di Milano. Sono rimasto piacevolmente colpito per l’accuratezza del giornale e per la piacevolissima grafica. Appena rientrato a casa mi sono subito registrato sul sito per scaricare tutti gli altri numeri.

Complimenti vivissimi per l’originalità dell’iniziativa e perché finalmente leggiamo di sport dei motori che non sia la solita e ritrita Formula 1. Una domanda? Ho letto che non è possibile ricevere il mensile in abbonamento se non si è dell’ambiente. A questo punto una proposta: un abbonamento a pagamento è possibile?

Marco Cangemi (ricevuta via e-mail)

Rispondiamo a queste due e-mail per sottolineare che gli abbonamenti a domicilio sono riservati solo agli addetti al settore che ci inviano il previsto modulo che si trova sul magazine o che è possibile scaricare dal sito. Effettivamente stiamo mettendo a punto un’offerta a pagamento per poter estendere a tutti la spedizione del magazine, sul prossimo numero di ZR e sul sito pubblicheremo tutti i dettagli al riguardo, ma possiamo anticipare che il contributo non sarà superiore ai 10 euro all’anno.

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ª

LA GRANDE SELEZIONE PILOTI DI GLORIA Solo ieri si formavano nei Trofei Gloria molti piloti che oggi sono protagonisti in F.3000, in F.3 e nella nuovissima Super 2000. Gloria vuole lanciare anche te ai vertici dello Sport automobilistico e perciò

Selezioniamo altri numeri uno SELEZIONE

PREMI

La selezione “RAMPA DI LANCIO” è aperta solo ai licenziati auto e kart, purchè non abbiano mai partecipato a gare dei Campionati/Trofei Gloria o Azzurra. Le selezioni si svolgeranno nelle seguenti date e piste: 10/11 marzo: Autodromo di VARANO (PR) 15/16 marzo: Autodromo di RACALMUTO (AG)

Per ogni autodromo, al vincitore di ogni classe, verrà offerta una gara Gloria fra Gloria Euro cup, Trofeo IPS prototipi, F. Azzurra o altro, secondo disponibilità.

PER OGNI PISTA 2 CLASSIFICHE SEPARATE PER ETÀ: Classe 1: nati dal 1989 al 1992 Classe 2: nati prima del 1989.

SCHEDA DI PARTECIPAZIONE. La scheda può essere richiesta a Gloria per telefono, fax o e-mail e rispedita compilata unitamente al pagamento integrale.

DEVE PERVENIRE ENTRO LUNEDÌ 5 MARZO.

QUOTA DI PARTECIPAZIONE: VARANO: 1150 € + IVA - RACALMUTO: 950 € + IVA

PERCORRENZA MINIMA GARANTITA: 60 KM ASSISTENZA DI ISTRUTTORI QUALIFICATI

Le selezioni saranno svolte con vetture Gloria B4 che hanno prestazioni analoghe a quelle di F. Azzurra.

Cerchiamo piloti anche per il Team ufficiale Gloria nel Campionato Italiano Montagna (12 gare) Tra tutti i partecipanti alla selezione verranno tenuti sotto speciale osservazione quanti saranno già in possesso di un curriculum nelle gare in salita. Al migliore, a insindacabile giudizio Gloria, potrebbe essere offerta l’opportunità di correre come “pilota ufficiale” Gloria in tutte le 12 gare del Campionato Italiano Salita con una vettura competitiva (circa 200 CV per 430 Kg di peso circa) Formula o Prototipo. Al selezionato sarà richiesto un contributo di 1.500 Euro + IVA a gara.

I REGOLAMENTI delle manifestazioni potranno essere richiesti a Gloria.

Per informazioni: info@gloriacars.com www.gloriacars.com Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

8 ZR NEWS NUOVA VESTE AERODINAMICA PER LA F.RENAULT 2.0

Con la stagione 2007 anche la formula Renault 2.0 cambia veste. Si tratta di un intervento piuttosto marcato che, però, riguarda solo la veste aerodinamica che consentirà all’affidabile ed efficace monoposto della Tatuus di incrementare di qualche decimo le prestazioni sul giro. Gli aggiornamenti riguardano un po’ tutta la vettura: ala anteriore, cofano anteriore, deviatori di flusso, pance laterali, fondo, diffusore posteriori più altri dettagli aerodinamici. Il costo del kit sarà di 10.800 Euro oltre IVA. Nel frattempo si è ufficializzato anche il calendario che prevede le seguenti date:

FORMULA MONZA 1.6 randi novità per il 43° Trofeo Cadetti Formula Junior Monza 1.2 e del nuovo Trofeo Formula Monza 1600. Per la prima volta in Europa, per categorie a ruote scoperte, si utilizzerà un carburante ecologico, con diverse percentuali di bioetanolo per le due categorie. La nuova Formula Monza 1.6 nasce dalle ceneri della Formula Renault 1600, da cui eredita il telaio Tatuus aggiornato da un Kit preparato dalla Uboldi Corse, fornitore e gestore dei motori nel campionato.

Prezzo del kit 12.000 euro + IVA, mentre la partecipazione all’intero campionato dovrebbe costare dai 60.000 ai 70.000 euro. Il Trofeo, che prevede la copertura Tv di Telenova e di Monza Informa, mette in palio un montepremi di 31.000 euro. La monoposto sarà spinta da un motore Fiat 1600cc in grado di erogare fino a 140Cv.

G

Il Trofeo si svolge sulla lunghezza delle dodici gare in sei appuntamenti, preceduti da due giornate di Test a Monza e a Varano, nelle quali al più veloce verrà regalata l’iscrizione per la prima prova stagionale. I weekend di gara prevedono oltre alle prove libere, un turno di qualifica che servirà a determinare la griglia di gara 1, mentre per gara 2 si userà l’inversione dei primi 8 arrivati tanto in voga in questi ultimi anni. Il campionato sarà seguito da un singolo appuntamento invernale, il Winter Challenge a Vallelunga, non valevole per la classifica finale.

Il Trofeo Cadetti giunge al suo 43° anno di vita senza grosse variazioni, mantenendo la tanto discussa regola del monomotore (fornito dall’Autoalberta),

ma estendendo l’obbligo della barra laterale a protezione del pilota a tutte le vetture del campionato e non solo a quelle di nuova costruzione. Nel calendario sono da segnalare il ritorno sulla pista del Mugello dopo 5 anni, la scom-

TOMCAT CRESCE ontinua la crescita della dinamica compagine diretta da Carlo Dell’Orto che spicca tra i team della F.Renault per essere molto attenta non solo all’aspetto agonistico ma anche all’immagine e al marketing. Da pochi giorni il completissimo sito della squadra è anche in francese. Nel frattempo, per la stagione 2007, il Team si è accordato con il 17enne Andrea Roda che ha corso con il Team nelle ultime due gare della

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01 Aprile Vallelunga 13 Maggio Imola 16 Giugno Spa 1 Luglio Valencia 22 Luglio Misano 16 Settembre Mugello 14 Ottobre Monza

ITLOOKS CHIUDE I RANGHI Anche la Scuderia di Rieti ha chiuso gli accordi per la stagione 2007 di F.Renault con Bizzarri e Betti che correranno nella serie italiana.

Ottimo il lavoro di crescita della squadra che ha pescato proprio Bizzarri dal suo vivaio kartistico mentre Betti arriva dalla F.Junior 1600.

La nuova F.Monza 1.6 rappresenta la prima monoposto ad utilizzare un carburante ecologico.

Renault 1.6 della scorsa stagione e nella Winter Series di F.Renault 2.0.

Carlo Dell’Orto, Team Manager Tomcat Racing:”Siamo contenti di aver già raggiunto un accordo con Andrea, in quanto abbiamo in programma tanti test prima dell’inizio della nuova stagione di gare. Andrea è giovane, ha voglia di imparare e lo conosciamo già benissimo in quanto si è ben comportato nelle poche gare che ha fatto con noi l’anno scorso:

dovrà avere pazienza, soprattutto all’inizio, perché nella Formula Renault 2000 bisogna accumulare tantissimi kilometri di test prima di poter primeggiare.” Andrea Roda: ”Sono contento della scelta fatta: Tomcat Racing ha vinto tantissimo nella 1600, e sono sicuro che hanno voglia di fare altrettanto nella 2000, crescendo come struttura e come personale; voglio imparare tanto in questa stagione e credo che qui alla Tomcat Racing sarò seguito in maniera molto professionale così da crescere e maturare come pilota.”.

AVELON DALLE MONOPOSTO AI PROTOTIPI

FUN ICE SI FERMA PER LUTTO Un gravissimo incidente sul lavoro ha portato via il giovane Matteo Cagnotto, 17 anni meccanico della Fun Cup e amato per la sua giovane età e per il suo entusiasmo da tutta la categoria.

Proprio questa tragedia ha fermato il “circus” della Fun Cup che non ha corso la seconda gara in Val di Fiemme. Alla famiglia le condoglianze della redazione di ZR.

parsa della prova di Magione, e un weekend con doppia gara a Varano.

Continua il Trend negativo della riduzione del numero di gare a Monza, solo 3 quest’anno, circuito di casa del Trofeo.

l mondo dei prototipi italiano si tinge sempre di più dei colori francesi. Dopo la Norma è il turno della Ligier la cui bellissima CN2 ha trovato prontamente il riferimento italiano nella Avelon Formula. La squadra di Giovanni Bellarosa per il prossimo anno

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schiererà nel Campionato Italiano Prototipi tre Ligier guidate da Ivan Bellarosa, Glauco Solieri e Mauro Barisone. Attualmente nella sede della squadra bresciana è presente un esemplare della JS49 ma presto arriveranno gli altri due con il quali il team ha anche intenzione

di partecipare alle gare endurance della serie francese V de V e agli appuntamenti dell’IPS. Anche per queste due serie ci sono trattative avanzate con diversi piloti interessati alla specialità. Per quanto riguarda la vendita della vettura, il costo è estremamente concorren-

ziale visto che il prezzo “chiavi in mano”, cioè con motorizzazione Honda, è di 79.600 euro un prezzo molto al di sotto degli altri prototipi “ultima generazione”. La vettura attualmente verrà schierata nel Campionato con deroga e, quindi, con un handicap di 20 Kg. ma è sostanzialmente conforme alle nuove regole che entreranno in vigore a partire dal 2008. E’ già dotata di crash box e di fondo bucato. A luglio il costruttore sottoporrà la vettura alla prova FIA per l’omologazione rientrando così tra le vetture a norma di regolamento.

ZR NEWS 9

GRANDI MOVIMENTI, GRANDI NOMI NEL PIANETA GT

PRONTO IL TEAM ZEROCINQUE NELL’ITCC E NELL’ ETCS

empre più effervescente la categoria della GT e molte le squadre italiane che alterneranno i programmi italiani con quelli continentali dell’Open GT. La Mastercar di Mario Crugnola si schiera con ben tre Ferrari 360 nei tre raggruppamenti dell’EGTS: GT Special, Serie e Cup. Anche la Lotus sarà un marchio ben rappresentato nel medesimo campionato visto che tre squadre: Grifo Corse, Paragon Racing, AB Motorsport di Roberto Farneti schiereranno una Exige a testa mentre il team di Latina Interdrive di

a scuderia sanmarinese di Paolo Casadei ha definito la partecipazione all’ITCC con due BMW 320 E46 una delle quali guidata dall’ex-campione del Super Produzione 2005 e pilota dell’ETCS Marco Pasquinelli. Sul

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La 996 GT3 rappresenta una delle vetture più competitive della categoria a livello internazionale.

Marco Interrante si presenterà sullo schieramento con due Exige Cup. La Durango di Ivone Pinton schiererà due 996 GT3 RS mentre un’altra 996 GT3 Cup verrà gestita dalla Autorlando per Andrea Cabianca e Maurizio Fratti.

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Mauro Pasquinelli già pilota della 05 nella ETCS.

fronte ETCS all’equipaggio Camurri, Mestri e Pennino si affianca anche il riminese Ulisse Pesaresi e il forlivese ed ex F3 Imerio Brigliadori.

RADICAL ITALIA SI SCHIERA NELLA PRIMA EDIZIONE DELL’IPS no dei compiti principali della Italian Prototype Serie è quello di dare il via alla categoria Light, realtà piuttosto diffusa in diversi continenti ma sconosciuta ai più negli ambienti italiani. Tra i primi costruttori a presentarsi in forma ufficiale c’è la Radical, attraverso l’impegno dello UK Garage di Bovisio Masciago importatore ufficiale in Italia e che parteciperà con le proprie vetture nella categoria LS1 dello schieramento Light.

Già definiti tutti gli aspetti che riguardano la prima vettura ufficiale, che verrà affidata interamente al giovane Francesco Sini, pilota che oltre ad essersi messo in luce con gli ottimi risultati nelle ultime due stagioni di Formula Junior, ha maturato un’esperienza con le sport prototipo, prima sviluppando la Picchio CN2, e poi portando in pista la Norma ufficiale nell’ultima 6 Ore di Vallelunga. L’approdo alla Radical ufficiale, consente di pensare ad una crescita che parte dalle piccole Light e che può portare alle grandi LMP2, una possibilità concreta che verrà offerta come premio finale ai vincitori Radical della serie italiana. I primi test sulla piccola SR3 sono previsti nel corso del mese di Febbraio, probabilmente sulle piste di Silverstone o Donington, mentre l’arrivo della prima vettura in Italia è atteso per la fine dello stesso mese.

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Dell’assistenza ai mezzi se ne occuperà direttamente la casa madre, saranno infatti gli stessi tecnici provenienti dall’Inghilterra a seguire le Radical, garantendo un aggiornamento costante per tutte le vetture includendo anche quelle dei team privati che decideranno di affrontare la stagione con le barchette inglesi. L’auto ufficiale sarà la collaudata SR3, già impegnata in sette campionati monomarca in tutta Europa oltre ad essere presente nei campionati prototipi di quattro continenti. La motorizzazione sarà affidata al 1500cc Powertec, un motore di derivazione motociclistica derivato dal Suzuki Hayabusa 1.300cc, modificato nella corsa, ed in grado di erogare fino a 250CV su un corpo vettura di 510kg come imposto da regolamento. Questa motorizzazione consentirà alla Radical di porsi al limite superiore del regolamento LS1, che limita la cilindrata massima proprio a 1.600cc.

I costi previsti per affrontare l’intera stagione si aggirano sugli 80.000 euro, importo che si dimezza se ciascuna vettura viene condivisa da due piloti come il regolamento della serie tende ad incentivare. Questo permette di limitare le spese ed avvicinare la tattica dei cambi pilota e rifornimenti che diventano strategie fondamentali nell’ambito delle grandi gare endurance. Ma l’incentivo più gustoso per i piloti Radical, sarà un

EGTS. CALENDARIO E MONTEPREMI Stabilito il calendario dell’EGTS che seguirà quello dell’ETCS comprese le trasferte estere. Sette le prove complessive divise in 5 appuntamenti nazionali e 2 internazionali.

Doppia gara da 50 minuti e sosta obbligatoria durante la quale sarà possibile effettuare il cambio pilota.

La vera novità riguarda l’istituzione di un montepremi, cosa più unica che rara nel panorama automobilistico italiana. Il valore complessivo è superiore ai 55.000 euro e verrà ripartito fra i 3 raggruppamenti in gara: GT Special (GT2 - GT3 FIA e vetture GT con allestimento 24hr Special), GT Cup (Vetture in allestimento monomarca), e GT Serie (Vetture di stretta derivazione di serie). Tutti i vincitori di raggruppamento vinceranno l’iscrizione gratuita alla gara successiva mentre i vincitori assoluti di ciascun raggruppamento vinceranno 10.000 Euro.

Ecco il calendario completo: 1 Aprile Vallelunga 29 Aprile Brno 13 Maggio Imola 1 Luglio Rijeka 22 Luglio Misano 16 Settembre Mugello 14 Ottobre Monza

MANUELE GATTO CONVOCATO DALLA COURAGE

test a bordo della Radical SR9, la LMP2 della casa, pronta per essere conosciuta dai migliori piloti privati ed ufficiali una volta conclusa la stagione, un’opportunità imperdibile che farà il paio con la possibilità di mettersi in evidenza anche all’interno delle stesse gare IPS, dove si inserirà direttamente nella mischia di alcune gare lo stesso Phil Abbott co-fondatore e ideatore delle Radical, che nell’occasione indosserà gli abiti di pilota duro ed osservatore di grandissima importanza. Puntando sempre alla visibilità che possono ottenere i piloti, gioca un ruolo importante la concomitanza con alcune gare dell’ITCC, in cui non mancherà l’attenzione dei team ufficiali nei confronti dei giovani impegnati a ben figurare di fronte ad una platea importante per puntare al professionismo.

Francesco Sini dopo l’ottima apparizione alla 6 ore di Vallelunga sarà il porta colori del Radical Team Italia nel prossimo IPS.

Il Team Manager Francesco Tedeschi non esclude la possibilità di partecipare anche ad alcuni appuntamenti della Coppa del Mondo Radical, il monomarca che farà da contorno alla Le Mans Series, palcoscenico ideale per farsi conoscere nella massima serie europea della categoria. Un obbiettivo anche per Francesco Sini che vede nelle ultime gare europee, Spa e Silverstone, la possibilità di ben figurare dopo i primi cinque appuntamenti italiani. Anche la partecipazione alla 6 Ore di Vallelunga è nei piani del Team Radical Italia, l’appuntamento italiano è quello che più avvicina l’impegno probante delle grandi competizioni endurance.

Il prossimo 10 febbraio e fino al 12, quando questo numero di ZR sarà in stampa, Manuele Gatto verrà convocato dalla Courage per un test sul circuito Bugatti di Le Mans. Il test, voluto dallo stesso Yves Courage è funzionale per un eventuale inserimento del pilota italiano nella squadra ufficiale che parteciperà alla prossima 24 Ore di Le Mans "...sono lusingato – dichiara Manuele - da questa opportunità che mi viene offerta e cercherò in ogni modo di non deludere le aspettative che rappresentano anche un'apertura per un mio futuro da professionista... "

12 ZR NEWS

PARTE ON LINE IL 1° Trofeo GT ZR E ’ p a r t i t o c o n l a g a ra d i Va l e n c i a i l p ri m o Tro f e o G T i n t e ra m e n t e s p o n s o ri z z a t o d a l n o s t ro M a g a z i n e . I v i n c i t o ri v e r ra n n o p re m i a t i i n o c c a s i o n e d i u n a g a ra d e l l ’ E G T S .

Le gare con i simulatori hanno raggiunto livelli di raffinatezza e realismo straordinari, anche i tempi sul giro sono paragonabili a quelli che verrebbero realizzati, a parità di auto, nella realtà. Per quest’anno, come abbiamo già annunciato nel numero scorso, è partita la collaborazione tra il nostro giornale e la LISGO per l’organizzazione di un vero campionato GT che vedrà la premiazione dei vincitori in occasione di una gara della Serie EGTS. Alla prima gara virtuale che si è corsa sul circuito di Valencia si sono iscritti ben 50 piloti divisi in due gruppi. In questo stesso numero, nella rubrica Race Report, un resoconto della gara e sul nostro sito e sul blog di ZR tutti gli approfondimenti.

Questo è il regolamento: il campionato viene svolto utilizzando il simulatore di guida GTR2 con il carpack aggiuntivo ZR che potere scaricare a questo indirizzo: http:/ /ra p i d s h a re.com/files/100 3 8 632/ C a rs etLisgo1_2_installer.zip.html.

Tecnicamente le gare si svolgono su 2 server contemporaneamente. Gli iscritti vengono divisi in 2 gruppi numericamente simili in base ai risultati ottenuti nelle fasi precedenti e ci saranno retrocessioni e/o promozioni ogni 4 gare. Al termine di ogni fase da 4 gare i primi

4 piloti del girone B guadagneranno la "licenza" di correre nel girone A nel blocco successivo di eventi e viceversa gli ultimi 4 del gruppo A retrocederanno. Sarà necessario cambiare l'auto ad ogni fase di 4 gare e si applicherà sempre il sistema di retrocessioni/promozioni. Per la graduatoria di promozione /retrocessione si prenderà la somma dei migliori 3 punteggi di ogni pilota nelle 4 gare in calendario, in pratica c'è lo scarto del peggior risultato. Le gare della fase 2 si svolgono in queste date: Lunedì 22 gennaio 2007 Valencia Lunedì 5 febbraio 2007 Hockenheim Lunedì 19 febbraio 2007 Zhuhai Lunedì 5 marzo 2007 Spa-Francorchamps

La fase tre sarà svolta nei mesi di aprile/maggio. Il calendario è da definire. Per informazioni e iscrizioni consultare il forum del sito www.lisgo.it nella sezione “Comunicati direzione gara” il cui responsabile è Fabrizio Ugolotti.

Impressionante il livello di raffinatezza raggiunto dai giochi di simulazione. Lisgo.it rappresenta una delle risorse on-line più complete e professionali per partecipare, ma anche solo per iniziare a frequentare l’ambiente delle competizioni virtuali.

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randissima la risposta italiana alla nuova Formula voluta dalla N Tecnology di Mauro Sipsz e realizzata dalla Tatuus. 34 gli ordini di cui ben 24 provenienti da team italiani segno che l’iniziativa sta riscuotendo il giusto apprezzamento.

Proprio la grande partecipazione di squadre italiane potrebbe far pensare anche ad un imminente sbarco anche nel nostro paese di questa serie che per costi e prestazioni si inserisce tra la F.Renault e la F.3 ma con possibilità di sbocco che, almeno sulla carta, sembrano estremamente allettanti. Secondo il promotore della Serie il costo di una stagione dovrebbe aggirarsi intorno ai 300.000 euro e con un montepremi complessivo di 250.000 euro la proporzione sembra interes-

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Procedono bene i test con la nuova F.Master della Tatuus/Ntechnology portati avanti dal pilota-collaudatore Giorgio Pantano.

sante soprattutto per chi riuscirà a schierare piloti competitivi. La palla adesso passa ai team e, visto la grande partecipazione degli italiani, il parametro costi calcolato dagli uomini della N Tecnology potrebbe rivedersi al rialzo. Il fatto è che gli italiani tendono a concentrarsi molto anche su voci di costo che all’estero gestiscono con più frugalità: bilici, hospitality, ecc. Riusciranno questa volta, soprattutto i piloti “committenti” a puntare solo sulla sostanza?

ZR NEWS 13

ITALIAN PROTOTYPE SERIE. SI AFFACCIANO NUOVI COSTRUTTORI

NUOVI PESI PER L’IPS Gli intensi scambi di telefonate e di incontri con in costruttori di prototipi light hanno portato ad una modifica dei pesi minimi per le tre classi della categoria: la LS1 che prevede motorizzazioni fino a 1.6 litri ha adesso un peso minimo di 510 Kg, la LS2 riservata ai motori fino a 1.4 litri ha un limite a 450 Kg. mentre per LS3, per i motori fino a 1150 cc. il peso minimo è ora di 410 Kg.

TARGATI FERRARI I PROGRAMMI DELLA KESSEL RACING

empre più apprezzata la formula dell’Italian Prototype Serie, la nuova serie tricolore ideata e promossa dalla PPI. La novità, quella di introdurre per la prima volta in Italia prototipi spinti da unità motociclistiche o di derivazione motociclistica, sembra aver solleticato non solo l’interesse di nuove squadre e nuovi piloti ma anche quello dei costruttori. Il punto di forza della categoria Light è quello dei costi. I prototipi costano meno, vanno uguale (o quasi) e soddisfano il pilota nella guida per il sound e per la presenza di cambi sequenziali veloci e robusti.

All’estero sono moltissimi i costruttori che realizzano prototipi di questo tipo, in Italia Gloria, il primo costruttore che ha creduto in questa specialità, sta aprendo la strada ad alcuni nuovi nomi che, proprio per l’IPS, stanno costruendo vetture specifiche. E’ il caso di Andrea Chiavenuto, giovane costruttore di Biella. Proveniente dalle gare slalom si è impegnato

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nella costruzione di un prototipo da schierare nell’IPS nella categoria LS1. La vettura è già in avanzata fase di realizzazione, attualmente il costruttore si sta dedicando alla preparazione dell’unità motrice, Suzuki Hayabusa, che verrà portata a 1500 cc. per una potenza superiore ai 200 cavalli. Il costo dovrebbe aggirarsi intorno ai 38.000 euro rolling chassis mentre per un motore con preparazione top il costo è di altri 10.000 euro.

C’è anche Corrado Cusi patron della Predator’s che è in procinto di schierare la nuova PC007 SPL. La factory italiana ha già confermato che parteciperà in maniera ufficiale alla serie, con il nuovo progetto pensato e sviluppato secondo i regolamenti SCCA (Sport Cars Club of America) per la categoria DSR. Al volante della prima vettura si alterneranno Matteo Cogoni, vincitore del Trofeo Minicar Predator’s 2006, che così darà il via al programma di crescita sportiva interno alla Predator’s,

e Corrado Cusi progettista e collaudatore della piccola sport emiliana.

La PC007 è preparata per la classe LS3 (fino a 1.150cc), ma l’intenzione è essere pronti anche per la classe regina: la LS1. All’iniziale scelta del Suzuki GSXR 1.000 da 184CV si affiancano opzioni più potenti che portano fino all’Hayabusa eventualmente elaborato fino a 1.500cc. Il regime di monogomma che verrà affidato a Dunlop o a Michelin, potrebbe ancora riservare delle modifiche al retrotreno della barchetta reggiana. Con l’utilizzo di pneumatici radiali il ricorso a schemi di sospensione di tipo classico potrebbero essere obbligati, quindi all’originale schema ad assale rigido si affiancheranno soluzioni più tradizionali come potrebbero essere i doppi triangoli con monoammortizzatore push-rod e molle antirollio regolabili, ma test più specifici verranno condotti nei prossimi giorni per valutare l’effi-

Due delle nuove proposte riservate alla categoria light.

cacia della soluzione originaria. I pesi raggiunti dal primo prototipo sono del tutto in linea con il regolamento, i 410kg di peso limite vengono raggiunti agevolmente con l’utilizzo di materiali convenzionali, contenendo a livelli minimi i costi di produzione. Alla gestione delle vetture ufficiali, si aggiunge un programma clienti limitato a poche auto, che offre l’accesso all’intero campionato IPS con una formula di noleggio dal costo indicativo di 60.000 euro + iva comprendendo l’assistenza ufficiale e gli aggiornamenti. Per l’acquisto di una vettura con allestimento base, come l’esemplare già prodotto, si prevede un costo di circa 25.000 euro, che sale poco oltre i 30.000 euro se si preferiscono soluzioni più evolute e motorizzazioni più potenti. Anche in questo caso i team potranno decidere se ricorrere all’assistenza ufficiale della casa o affidarsi alla gestione autonoma.

Tutti all’insegna della Ferrari i programmi dell’organizzazione di Loris Kessel. Ben 9 le F430 Challenge che parteciperanno alla Serie Europa, poi il FIA GT3 con ben tre esemplari realizzati direttamente dalla factory di Lugano. Presenza con le stesse vetture anche nell’Adac GT Master il nuovo campionato tedesco riservato alla categoria.

FISSATO IL MONTEPREMI PER I CAMPIONATI ACI-CSAI E’ stato fissato in 250.000 euro il montepremi complessivo per i Campionato ACI-CSAI. 60.000 Euro per il Campionato GT e per la Formula Azzurra, al vincitore di quest’ultimo verrà affidata una F.3 per il Campionato dell’anno successivo, 65.000 euro per la Formula 3, 35.000 euro per il Campionato prototipi e 25.000 per quello Turismo. Fanno in totale 245.000 Euro

14 ZR NEWS

ZR PER LA SICUREZZA: ULTIMI H A N S A D U N P R E Z Z O I M B AT TI B I LE rande successo dell’iniziativa di ZR. Molte le richieste che hanno ridotto in soli 30 giorni le scorte del prodotto. L’offerta anche per questo mese (ultimo) ad un costo assolutamente concorrenziale, per non dire imbattibile. Questa iniziativa è la prima di una serie di accordi con i produttori di componenti motorsport per consentire a tutti i piloti di ottenere scontistiche importanti su diversi articoli. Nel frattempo queste le caratteristiche dell’offerta: sono due le misure: la “medium” per collo tra 38 e 45,5 e la “large” per collo superiore a 45,5.

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L’UNIONE FA LA FORZA

FACCIONI CON LA SCUDERIA N.T Il team Emmegi Promotion Racing e l’MG Motorsport hanno raggiunto un accordo per affrontare insieme la prossima stagione di Formula Monza 1.6. L’obiettivo di Marco Guffanti e Giuseppe Mangione sarà quello di creare nel tempo un’organizzazione efficiente ed agguerrita. Quest’anno sono 4 le vetture che verranno schierate mentre i nomi dei piloti saranno comunicati tra poco.

opo l’arrivo del Team Ghinzani anche la RC Motorsport di Ravera e Migliavacca fa il suo ingresso nell’Euroseries 3000. Due vetture saranno schierate dal team di Novara e presto verranno comunicati i nomi dei piloti. Con l’arrivo della RC si alza il livello professionale delle squadre. Enzo Coloni, organizzatore della Serie, ha commentato: “Siamo veramente orgogliosi dell’ingresso di un team prestigioso come RC Motorsport.

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Ben conoscendo l’esperienza e la professionalità della squadra, sono certo che la loro presenza renderà la stagione ancor più combattuta di quella che è da poco terminata.”

Sul fronte RC Motorsport Carlo Migliavacca ha poi dichiarato: “Visto il forte interessamento dei piloti a prender parte all’Euroseries 3000 abbiamo deciso di iniziare questa nuova avventura con l’obiettivo di vincere il titolo di F.3000”

MARCHESE CON L’EUROPA CORSE

JOHNNY CECCOTTO JR.

Uno dei primi nomi di spicco dell’imminente F.Super2000 è Ceccotto Jr. che debutterà il prossimo 20 maggio a Valencia. Proveniente dalla Formula BMW Adac il giovane 17enne ha trovato nel padre un importante e ovvio aiuto nella scelta della sua carriera agonistica che ritiene la formula estremamente interessante e competitiva soprattutto perché bisogna competere con tutte monoposto uguali.

ANCHE RC MOTORSPORT ENTRA IN F. 3000

l 19enne Jacopo Faccioni anche per il 2007 correrà con la Scuderia N.T, l’occasione per consolidare insieme l’esperienza del debutto che ha coinvolto, la stagione scorsa, sia il pilota che la squadra. Cambia la livrea della Dallara F304 Opel, adesso tutta nera, si conferma lo staff della squadra. Giorgio Faccioni, Team Manager: “…L’ obiettivo del 2007 è quello di migliorare i risultati della scorsa stagione”.

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Jacopo Faccioni per il secondo anno consecutivo sarà il portacolori della Scuderia N.T nel Campionato Italiano di F.3.

Squadra e pilota continueranno ad accrescere l’esperienza nella serie tricolore della categoria

Jacopo Faccioni, Pilota F3: “Nel 2006 ero conscio di dover fare, per me e per il team un anno di apprendistato. Adesso che conosco meglio piste e vettura, sono seriamente convinto di poter puntare alle posizioni di alta classifica”.

l 21enne palermitano Efisio Marchese ha confermato il suo legame, per il secondo anno, con la Scuderia Europa Corse definendo il programma sportivo per la stagione 2007. L’obiettivo è quello di migliorare il già brillante debutto nello scorso campionato che ha fatto registrare il 6° posto assoluto in classifica generale con 4 podi. Il 16 febbraio, quando questo numero di ZR sarà in distribuzione, Marchese scenderà in pista a Varano de Melegari con la Dallara 303 Opel Spiess

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Il giovane Marchese ancora portacolori dell’Europa Corse

16 SPECIALE PERFORMANCE RACING INDUSTRY

DA ORLANDO A PADOVA PASSANDO PER BIRMINGHAM U n m e s e e m e z z o d i f i e re ( q u a s i ) t u t t e d e d i c a t e a l m o t o r s p o r t . S i p a r t e d a O r l a n d o , i n F l o r i d a , q u a n d o a n c o ra i l M o t o r s h o w è i n p i e n o f e r m e n t o , c o n l a 1 9 . m a e d i z i o n e d e l Pe r f o r m a n c e R a c i n g I n d u s t r y , p o i i p ri m i d i g e n n a i o a B i r m i n g h a m p e r l ’A u t o s p o r t I n t e r n a t i o n a l e i n f i n e , p e r ch i u d e re , i l m e s e a Pa d o v a p e r l a t e rz a e d iz i o n e d i R P M e , l a f i e ra d e l ( q u a s i ) m o t o r s p o r t c h e c o n t i n u a a z o p p i c a re . V i s t o s a m e n t e .

’ un grande settore quello del motorsport, considerato economicamente di rilievo ma soprattutto tecnologicamente di riferimento. Peccato, però, che bisogna andare negli Stati Uniti e in Inghilterra per avere la prova evidente di questa affermazione. Orlando, Performance Racing Industry e Birmingham, Autosport International rappresentano le vetrine più importanti per il settore internazionale del racing. I numeri eclatanti dell’America e dell’Inghilterra stanno a dimostrare che dietro i successi sportivi c’è un indotto produttivo e tecnologico di primo livello che produce ricchezza in termini economici, di ricerca e di sviluppo. La manifestazione americana rappresenta, nei numeri che esprime

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e dopo 19 anni di edizioni, l’evento di settore più importante a livello mondiale organizzato e sviluppato da una struttura di primissimo livello capitanata da Steve Lewis che dirige uno staff internazionale dove ognuno è responsabile di una precisa area geografica. Dopo essersi molto consolidata sul mercato domestico, Performance Racing Industry ha l’obiettivo di diventare anche il punto di riferimento del mercato europeo forte di una strategia aggressiva che vede anche la pubblicazione mensile di un magazine esclusivamente dedicato al settore e spedito in oltre 200.000 copie a tutti gli operatori. I numeri del PRI sono effettivamente impressionanti: un unico ambiente coperto di ben 93.000 metri quadrati

(!) dove sono presenti 1400 espositori allineati lungo corridoi numerati secondo uno schema a serpentina semplicissimo che ha consentito agli oltre 45.000 spettatori intervenuti, tutti professionisti del settore, di visitare comodamente lo show senza il rischio di perdersi nulla. 40 le nazioni presenti con una presenza istituzionale degli inglesi del MIA (Motorsport Industry Association) una vera e propria “Confindustria” del settore che contribuisce a rendere l’Inghilterra la nazione europea e, forse, mondiale di riferimento. Tra i Paesi anche il nostro con la Gloria, la Motorquality, la Freem, la Spesso specialista delle guarnizioni, la Brembo, la OMP e la Sparco, la CRG con i suo kart, la Sabelt e la Toora. Una

Una delle caratteristiche della Performance Racing Industry e il business breakfast dove, in occasione dell’apertura, tutti si incontrano seduti intorno ad un tavolo. Si tratta di un’importante occasione per nuove possibilità di business . Un’impostazione tipicamente americana che dà i suoi frutti quando i partecipanti sono tutti provenienti, veramente, da uno stesso settore.

presenza destinata sicuramente ad aumentare anche se le differenze tecniche tra il mercato statunitense e quello europeo (al quale la nostra produzione è più affine) giocheranno una ruolo importante per le eventuali scelte di presenza.

Resta comunque una manifestazione “potente” che ben riflette la forza di un mercato in crescita e in grado sicuramente di attrarre sempre più attori, anche dall’estero.

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ppena entri e già ti sorprendi, più che per le dimensioni per come è organizzato il tutto. Talmente chiaro che è impossibile perdersi anche il più piccolo dei 1400 espositori sistemati in un unico ambiente di quasi 100.000 mq.

Coperti. Il percorso di visita è geniale quanto semplice: una serpentina che scorre formando tutti corridoi numerati.

Una facilità estrema che consente anche di individuare immediatamente un eventuale espositore. Poi c’è la cultura tipicamente americana del “contatto”. Ogni stand è fornito di un lettore di scheda che consente, passando il proprio badge, di lasciare tutti i contatti utili all’espositore.

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Un sistema che in Europa non esiste e che, se in fiere internazionali dell’automobile poco serve, in fiere molto orientate al “business to business” rappresenta una soluzione estremamente comoda.

TANTE CATEGORIE egli States le categorie presenti sono moltissime, tra queste parecchie sono assimilabili alle europee: turismo e prototipi soprattutto, ma quelle più seguite sono le

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specialità da ovale come la Nascar, prima di tutto, la specialità più seguita in assoluto e le Midget che corrono sia su terra che su asfalto.

Abbiamo assistito ad una gara di fine campionato proprio di questa categoria, la Sprint Midget, su un mini ovale alle porte di Orlando.

Questa specialità viene considerata quasi un’anticamera della Nascar e la spettacolarità è straordinaria. Oltre 400 cavalli e un ritmo infernale: bagarre e bandiere gialle ogni tre o quattro giri a cui tutti i piloti rispondono all’istante allineandosi perfettamente per percorrere la pista a velocità ridotta.

18 SPECIALE PERFORMANCE RACING INDUSTRY

IN ABITACOLO COME IN LIMOUSINE

olto vasta la produzione di sedili da competizione con struttura in alluminio e con una ampia possibilità di personalizzazione sia in termini di costruzione su misura che di accessori montabili. Gli americani, a differenza degli europei, considerano il sedile non solo per la sua funzione principale ma proprio come un vero guscio protettivo a prescindere dalle protezioni date dal telaio e dalla gabbia. Il prodotto più interessante, anche in ottica europea, però, è quello presentato dalla Bald Spot Sports una factory con base a Indianapolis

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specializzata nella costruzione di sedili su misura. La novità introdotta da questa azienda prevede la realizzazione tramite tecnologia laser del sedile partendo dallo stampo che viene realizzato con il metodo tradizionale ma solo per una volta. Realizzato il primo modello, infatti, viene analizzato con il laser e introdotto nel sistema CAD per la realizzazione di uno stampo fedele al “master”. Da qui viene poi prodotto il sedile con un materiale di nuova generazione dalle caratteristiche meccaniche molto superiori rispetto al poliestere espanso.

In alto: il cockpit di una Nascar della Bush Cup. E’ possibile notare come è la struttura del sedile stesso, estremamente modulabile, che funge anche da protezione per le gambe e, inoltre, notare come il volante è in posizione arretrata. Praticamente i piloti della categoria guidano appoggiandoci addirittura gli avambracci. Sopra a sin: un sedile realizzato dalla BSS. Nell’abitacolo della DP Porsche Brumos (sopra a destra) si può notare la scocca del sedile sulla quale la Bald Spot Sports realizza la seduta personalizzata che può essere di volta in volta fissata alla scocca del sedile.

FRESCHI E COMODI omodità alla guida e massima attenzione alla sicurezza passiva del pilota: sono questi i due punti più considerati negli Stati Uniti, ancora prima di una corretta messa a punto della vettura. Giustamente gli americani sono convinti che un pilota che si trova a suo agio in abitacolo e che psicologicamente si sente protetto, renda meglio in termini di velocità pura. Al PRI molti gli accorgimenti al riguardo e tra i più interessanti il sistema di climatizzazione personale che in Italia è, a torto, molto poco considerato. Due i sistemi presenti: il Cool Shirt che avviene attraverso una serpentina cucita addosso ad una maglia ignifuga al cui interno scorre acqua raffreddata tramite del ghiaccio e messa in circolo attraverso un motorino comandato direttamente dal pilota. Molte le possibilità di configurazione che prevedono solo il corpo o corpo e testa, in questo caso, con il casco adatto, il sistema soffia aria fresca al suo interno. Il serbatoio del ghiaccio è simile ad un frigo portatile da 6, 12 o 24 litri di capienza la cui efficacia minima e di 3 ore. Il prezzo della combinazione più completa (raffreddamento corpo e testa) rimane sotto i 1000 $. Molto più sofisticato il sistema messo a punto dalla Kool3 che si avvale di un cubo com-

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patto dal peso di meno di 4 chili e all’interno del quale un motorino, attivato tramite una presa a 12 V, lavora pompando nel circuito l’acqua raffreddatramite ta un’apposita presa Naca. Un sistema efficace e semplice che può essere potenziato per utilizzi anche più gravosi. I produttori assicurano un corretto raffreddamento già a velocità di poco superiori a 110 Km/h, ma è possibile montare un piccolo ventilatore ausialiario per rafforzarne la capacità. L’utilizzo del raffreddamento dinamico e della tecnologia termo-elettrica consente di utilizzare poca quantità d’acqua a tutto vantaggio del peso e della facilità di installazione. Qui i costi sono superiori e tutti oltre i 1500 $.

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SPECIALE PERFORMANCE RACING INDUSTRY 19

PROTOTIPI LIGHT. GRANDE TRADIZIONE A STELLE E STRISCE

a categoria Light dell’imminente IPS, organizzato dalla PPI, trae spunto dal successo della serie americana che vede, da anni, schierati prototipi con motorizzazioni di derivazione motociclistica e telai monoposto nel rispetto dell’origine stessa della serie che inizialmente era formata da telai di ex Formula Aurora che venivano carenati. Ancora oggi molte vetture sono di fattura “squisitamente” artigianale ma poco, pochissimo, possono fare contro costruttori che in questi anni si sono specializzati e che realizzano esemplari di altissimo livello qualitativo. Ad Orlando erano presenti i due costruttori più importanti: West e Sthor.

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Disponibili sia con motorizzazioni 1000 che 1500 questi prototipi vantano un notevole livello di finitura e soluzioni tecniche di prim’ordine come il cambio al volante. Il costo varia a seconda del livello di allestimento.

Due dei costruttori più evoluti della categoria Prototipi DSR: Sopra la Stohr . Questa nella foto è equipaggiata con un Kawasaki da 1 litro e 195 cavalli. Telaio a tralicci con inserti in carbonio. Anche la West, a destra , può montare un completo “carbon look” ma presenta un telaio a tubi. La versione WR 1000, come nella foto, monta un Kawasaki ZX10R e pronta corse costa, di listino, 59.950 $. La trasmissione, che si avvale del cambio sequenziale caratteristica di questa categoria, ha i comandi al volante (in basso)

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20 SPECIALE AUTOSPORT INTERNATIONAL

AUTOSPORT INTERNATIONAL E ’ l ’ a p p u n t a m e n t o p i ù i m p o r t a n t e d e l s e t t o re i n E u ro p a . A f f i a n c a t o d a q u e s t ’ a n n o d a l Pro f e s s i o n a l M o t o rs p o r t Wo r l d ch e s i è o rg a n i z z a t o i n G e r m a n i a . ll’Autosport International di Birmingham si respira la stessa aria, forse più di casa visto che ci troviamo in Inghilterra ma l’impostazione è quella: un trionfo di produttori di componentistica e tecnologia dedicati al motorsport condito dalla presenza, leggermente più vistosa, delle aziende leader di settore.

Anche qui l’Italia ha “schierato” sostanzialmente gli stessi protagonisti presenti ad Orlando, potevano essere molti di più,

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soprattutto quella miriade di piccoli produttori in grado di soddisfare le esigenze più complesse e personalizzate ma il percorso da fare è ancora lungo. A differenza del PRI, l’Autosport International è aperto anche al pubblico ma la percentuale di addetti al settore rimane comunque molto alta. Nella 4 giorni inglese oltre 90.000 spettatori provenienti da oltre 50 paesi e 800 espositori testimoniano l’importanza dell’evento.

VERY ENGLISH PASSION na delle cose più interessanti della manifestazione è stata la splendida mostra sulla storia della 24 Ore di Le Mans affiancata anche dall’asta di Coys che ha battuto delle vere stelle di prima grandezza., tra le quali molte vetture italiane.

L’organizzatore della mostra, la rivista Autosport, insieme all’altra testata storica Motorsport, è riuscito a radunare le più straordinarie vetture accompagnandole con una completissima descrizione storiografica. Una cura che è possibile vedere solo in Inghilterra.

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UN PIENO DI ASTON MARTIN

Sul sito www.zrmag.com il servizio completo della mostra con le foto e una descrizione delle singole GT esposte.

Sotto: La Ford GT40 MK1 ancora oggi rappresenta una delle vetture icone della 24 Ore di Le Mans. Le auto schierate dalla JW vinsero due volte la Classica della Sarthe nel 1968 e nel 1969 con i piloti Jackie Oliver e Jacky Ickx.

L’edizione del ’69 si ricorda come quella con il minor scarto di tempo tra 1° e 2° posto. Anche le edizioni precedenti, quelle del ’66 e ’67 furono vinte da questa splendido modello.

ella categoria GT l’Aston Martin sta recitando la parte del leone anche tra i team privati che stanno scegliendo sempre di più la veloce GT di Gaydon preparata dalla Prodrive in varie configurazioni. La chiacchierata quanto spettacolare DBRS9 GT3 che ha mutuato l’intera scocca dalla sorella maggiore che corre (e vince) in GT1.

Sempre nell’elegante e minimalista stand della Prodrive era esposta la Rally GT basata sul modello V8 Vantage. Presente anche un’interessantissima versione Gruppo N preparata direttamente dalla Casa e schierata nell’ultima edizione della 24 Ore del Nurburgring. (Ne abbiamo parlato su ZR #3)

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Aston Martin in tutte le salse all’Autosport International sopra e terza in basso l’interessantissima Vantage in configurazione Gr.N realizzato direttamente dalla Casa (410 i cavalli dichiarati). A destra la Vantage in versione Rally GT preparata dalla Prodrive che quest’anno a corso nel Campionato Francese e nell’evento Race of Champions che si è corso allo Stadio di Francia. 425 i cavalli erogati dall’unità a 8 cilindri. Al centro la splendida DBRS9 GT3.

Basata sulla DB9 è stata firmata congiuntamente da Aston Martin Racing e Prodrive. Il suo motore sviluppa una potenza di 500 cavalli.

SPECIALE AUTOSPORT INTERNATIONAL 21

MINI RUGGENTI

hi riconoscerebbe sotto questo groviglio di tubi una Mini “vecchio tipo”?

Allo stand non c’era una versione “vestita” ma basta puntare il browser su www.zcars.org.uk per stupirsi di cosa, questa factory inglese, è capace di costruire.

Corrono nel Campionato Irlandese di Formula Libera o in quello inglese organizzato dalla BARC e riservato al turismo libero. Molto presenti anche nelle gare in salita, sono veri e propri prototipi spinti da motore Honda VTEC da 2,4 litri equipaggia-

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Spettacolari le realizzazioni della Z Cars, factory inglese che tra l’altro realizza la Ultima sul cui telaio Gordon Murray mise a punto anche il Bmw 12 cilindri che equipaggiò la McLaren F1.

Telaio in tubi e motori da 2,4 litri Honda e dotati di compressore volumetrico. La potenza è di circa 450 cavalli.

to da compressore volumetrico e 450 cavalli di potenza per una velocità massima di oltre 290 km/h. La cosa più interessante è che possono essere omologate e targate per l’utilizzo stradale!

MOSLER FA PAURA

Birmingham allo stand della Mosler c’era parecchio traffico. Tutti a chiedere a Martin Short, il direttore del Marchio, il come ed il perché della mancata omologazione della versione GT3 per il Campionato Fia. Una questione politica più che regolamentare, sembra che gli interessi forti di Porsche e Ford con l’aiuto di Mosley abbiano, fino ad ora, portato

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all’esclusione della M900 R. Ma se per il Campionato Europeo sembrano esserci ancora problemi, la M900R spopola nei singoli campionati nazionali. Nel 2007 ben 4 in Spagna, 2 in Inghilterra, Germania e Francia. Modelli che sicuramente vedremo schierati anche nell’Open GT e, magari, nell’italiano EGTS.

22 SPECIALE AUTOSPORT INTERNATIONAL / RPMe

MOTORSPORT FESTIVAL

n Inghilterra una degli eventi sportivi più seguiti sono i Great & British Dunlop Motorsport Festival weekend di gare all’interno delle quali corrono numerose categorie. Anche in Italia possiamo vantarci di avere una struttura simile di eventi grazie ai Racenetwork Weekend organizzati dalla Peroni Promotion con la sola (importante) eccezione del pubblico che in Inghilterra non manca mai mentre qui da noi è un problema lungo da risolvere. Questi week end organizzati dalla BARC (British Automobile Racing Club) e dalla Dunlop vertono su tre categorie: Radical, Ginetta e Mini.

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La parte del leone nei Great & British Dunlop Motorsport la recitano le Radical che sono protagoniste di due campionati differenti: il Dunlop Radical Enduro e il Dunlop Radical Biduro. Grande seguito media e presenza della telvisione hanno fatto crescere costantemente il seguito di concorrenti e pubblico nel corso delle ultime 4 stagoni. Sopra la nuova S3 “full equiped”. Può essere equipaggiata con una unità da 1,3 a 1,5 litri e con potenze variabili dai 205 ai 252 cavalli.

A destra la SR4 equipaggiata con un 1000 cc. Suzuki da 195 cavalli. Il costo di questo modello , pronto corsa , parte da 44.350 Euro.

RPMe ANCORA FERMA A l l a t e rz a e d i z i o n e l a f i e ra i t a l i a n a d e l m o t o r s p o r t o rg a n i z z a t a d a l l a P r a c t i c e n o n r i e s c e p ro p r i o a d e c o l l a re e p p u re i l m e rc a t o c ’ è , e s i v e d e . alla fine la RPMe che si trasferisce dall’autodromo di Monza alla Fiera di Padova. Il passaggio nella nuova area espositiva, per la verità, non ha portato nuova linfa in termini di partecipanti. Gli organizzatori sembrano aver eccessivamente sopravvalutato la potenziale risposta spontanea degli espositori che, in effetti, non c’è stata così come non c’è assolutamente stata un’identificazione dello spazio che si è preferito confonderlo con l’evento Auto Expo, ben più corposo, che si è svolto in concomitanza.

Non basta puntare ai grandi o a quelle strutture commerciali che già si conoscono. Il settore in Italia è pieno di piccole realtà di eccellente livello che da sempre fanno fatica a emergere e che quindi si sono accontentate di vivere attraverso il passa parola, realtà locali quindi che in mancanza di un riconoscimento ufficiale del settore, non possono permettersi un’attività di comunicazione in grado di elevarne la notorietà. Proprio questa estrema parcellizzazione sul territorio avreb-

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be dovuto imporre agli organizzatori un diverso metodo: da una parte un commerciale quasi da porta a porta, per convincere degli artigiani, sicuramente scettici, a partecipare, dall’altra una impostazione della fiera simile a quanto abbiamo visto ad Orlando: stand piccoli e allineati a formare tanti corridoi paralleli e senza la paura di “non riuscire a riempire”. Meglio un quarto di padiglione ma con espositori coerenti con la mission della fiera che vedere grandi spazi occupati da pseudo team a lanciare magliettine.

All’RPME era esposto un nuovo interessantissimo hospitality trainabile con mezzi come il Ducato e, con un peso entro i 35 quintali, non richiede patente speciali ma quella b+e.

Esposto in configurazione hospitality, questo mezzo può essere realizzato anche come trasporto, officina. La sua compattezza e la tipologia gli consentono di poter viaggiare anche i fine settimana senza considerare i costi di manutenzione e gestione che sono la metà di quelli richiesti dai bilici tradizionali.

24 ZR NEWS

CRESCE LA PARTECIPAZIONE embra rafforzarsi la partecipazione di concorrenti nel Campionato Superstar che sta guardando con sempre maggiore attenzione ad una “europeizzazione” della serie. Per la stagione che sta per partire si aspettano le due 550i della GDL Racing. La CAAL alla 550 già schierata quest’anno schiererà altre M5.

Confermata la presenza delle Jaguar e delle Audi che sono al lavoro per schierare rispettivamente una terza ed una quarta

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auto. Sempre M5 per Santucci, due vetture, Lanza Motorsport e Gass Racing anche quest’ultime con due vetture in griglia a testa. Le premesse per un deciso incremento di partecipanti ci sono, vediamo se questi elenchi si concretizzeranno in vetture sulla griglia.

La 550 del CAAL Racing sembra aver aperto la strada all’ingresso di nuovi protagonisti. La GDL schiererà due vetture e si aspettano anche altre Jaguar e Audi a rafforzare la griglia che si spera, quest’anno, in linea con uno standard da Campionato Italiano

BRIO TEAM SU DUE FRONTI

on due BMW M3 di 3,2 e 3 litri la giovane scuderia di Vedano al Lambro si schiererà sia nella Serie endurance ETCS che nel Driver. A schierarsi lo stesso titolare del team Giorgio Brioschi e un altro driver monzese. A Varano, quando questo

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La squadra del Brio Team al completo con il patron Giorgio Brioschi .

numero di ZR sarà in distribuzione, la squadra ha pianificato una sessione di prove all’autodromo di Varano cui seguirà una serie di altri test su altri circuiti.

RALLY IN PISTA. LA NOVITA’ DEL RALLY CIRCUIT SERIES Ecco come funziona una delle n o v i t à p i ù i n t e re s s a n t i d e l l a s t a g i o n e a g o n i s t i c a 2 007. Si p a r t e i l p ro s s i m o 2 3 f e b b ra i o a Fra n c i a c o r t a e s i p a r l a g i à d i m o l t i i s c ri t t i , u n e l e n c o ch e v e r r à s v e l a t o s o l o i l p ro s s i m o 2 0 f e b b ra i o a l l e o re 2 0 . inora negli autodromi di mezza Italia si è corso con le auto da rally in poche occasioni: qualche prova-show o qualche shakedown, ma dal 2007 quattro di essi ospiteranno il primo campionato sperimentale di rally in pista. Nasce la Rally Circuit Series, l’iniziativa ideata dalla Promorace insieme alla Promogip per dare una valida alternativa ai rally su strada. Un calendario snello: quattro tappe, con la stagione divisa in due tronconi, i primi due round tra febbraio e marzo, ideale per un prologo alla stagione vera e propria, quindi conclusione tra i mesi di ottobre e novembre, per festeggiare con amici e sponsor. Quattro le piste che ospiteranno la nuova serie: Franciacorta, Varano, Magione e Mugello. Un solo format di gara per tutto il campionato, raccolto in due giorni e mezzo di controsterzi. Si arriverà in pista il venerdì, e per prima cosa avrà luogo il briefing con il Direttore di Gara (unico per tutti i round), quindi verifiche, ricognizioni e partenza lanciata della prima delle cinque speciali, con le quattro rimanenti da disputare il sabato, a cui va aggiunta poi la prova “Show”. A questa serie potranno correre tutte le vetture moderne, dalle Gr. A alle Kit, S1600 e S2000, ma anche Gruppo N, le vetture WRC e le emergenti GT. Per tutte queste classi ci sono in palio un totale di 120.000 Euro a weekend, con ulteriori incentivi per chi parteciperà all’intera serie. A fine stagione, inoltre, verranno premiati i primi cinque classificati, ma anche le Scuderie. I premi, però, verranno ero-

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gati con un minimo di 50 concorrenti al via, anche se tale soglia potrebbe essere superata già dal primo appuntamento nella pista di Castrezzato, dove i migliori otterranno la priorità di campionato già dal round 2. A differenza dei rally "tradizionali", se un equipaggio trovasse un ostacolo in una delle cinque prove di velocità, quest’ultimo potrà riguadagnare lo start e ripartire appena sarà rimosso l’ostacolo, senza vedersi accreditare alcun tempo forfettario. C’è anche il “SuperRally”, un po’ diverso dai rally normali: infatti, verrà neutralizzato il successivo Controllo Orario, dando alle vetture coinvolte un nuovo tempo di settore per raggiungere il C.O. successivo, mentre il tempo nel crono non concluso verrà calcolato considerando il tempo di classe più alto, aumentato di due minuti. In questa serie gli organizzatori hanno pensato anche al pubblico. Tra gli spettatori che assieperanno le tribune dei vari circuiti, verranno estratti a sorte cinque fortunati copiloti, che potranno “montare” su una Ferrari 430 GT2 o su una "evolutissima" Peugeot 206 WRC (la stessa che nel 2003 scorrazzava con il finnico Harri Rovanpera nel Mondiale Rally). Per iscriversi a una gara della Rally Circuit Series basteranno 3000 euro, che daranno diritto a tanti vantaggi, tra cui una camera doppia in albergo per i componenti dell’equipaggio e l’iscrizione senza alcuna aggiunta - anche al campionato, con la possibilità di concorrere ai premi finali della serie supportata, tra gli altri, dalla compagnia petrolifera ERG.

ZR NEWS 25

RACING BOX SCHIERA L’ARMATA E L’EGTS INIZIA A CONTARSI

YOKOHAMA FORNITORE UNICO PER L’ITCC

Sono cinque le vetture che la Racing Box schiererà nell’EGTS per tutta la stagione: due Viper GT2 una delle quali affidata al collaudato duo Zonca/Belicchi, e tre Lamborghini Gallardo GT3. La nuova entrata fa salire a quota 27 le vetture che già si sono iscritte all’intera stagione e l’organizzatore ha ufficializzato la provvisoria lista degli iscritti:

La Peroni Promotion Incentive srl e la Yokohama Italia hanno raggiunto l’accordo per la fornitura esclusiva degli pneumatici giapponesi al neonato campionato Super 2.0 Italian Touring Cars Competition.

La filiale italiana, tramite la struttura RS&TA di Emilio Colzani, sarà il fornitore ufficiale della Serie e curerà in pista, durante tutta la stagione, l’assistenza tecnica ai team. Le coperture Yokohama saranno adottate sia dalle vetture Super 2.0 che quelle iscritte nel raggruppamento Super Produzione.

Si è dunque scelto lo stesso costruttore che è già partner del WTCC, dove le stesse vetture Super 2.0 competono, per venire incontro alle esigenze dei team in molti casi abituati a lavorare con Yokohama.

Il Campionato che vedrà al via oltre 20 vetture fra Super 2.0 e Super Produzione, ciascuno con classifica separata ma insieme sullo stesso schieramento di partenza, si articolerà su sette prove con sistema di gara doppia, e prenderà il via da Monza il 22 aprile.

QUESTE LE VETTURE ISCRITTE ALL’EGTS 2007: Dodge Viper GT2

Racing Box (Zonca/Belicchi)

Dodge Viper GT2

Racing Box

Audi TT

Teamform (Valle)

Dodge Viper GT3

Sportauto (Peroni)

Porsche 996 GT3

Dolly Motorsport

Lamborghini Gallardo GT3

Racing Box

Porsche 996 GT3 RS

Durango

Lamborghini Gallardo GT3

Racing Box

Porsche 996 GT3 RS

Durango

Lamborghini Gallardo GT3

Racing Box

Porsche 996 GT3 R

Team Marrocco (Gravino)

Ferrari 360 Challenge

Mastercar

Porsche 993 GT2

Team Marrocco (Padovani)

Ferrari 360

Mastercar

Porsche 993 GT2

Team Marrocco (Caligaris)

Ferrari 360

Mastercar

Porsche 996 GT Supercup

Autorlando (Cabianca/Fratti)

Ferrari 360

Oerre Racing (Orlandi)

Lotus Exige

AB Motorsport (Farneti)

Ferrari 430

Superchallenge (Benusiglio)

Lotus Exige

Paragon (Pieralisi)

Ferrari 360 Challenge

LA.NA (Bassetto/Kemenather)

Maserati Light

AF Corse

Ferrari 550 GTE

LA.NA (Nattoni/Lanci)

Maserati Light

AF Corse

Ferrari 550

Scuderia Veregra

Maserati Trofeo

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26 ZR NEWS STREETTROPHY: IL MINI-DRIFTCHALLENGE PER I “DEB” DEI TRAVERSI

E’ la novità della stagione drifting 2007. Si chiama “StreetTrophy” ed è un trofeo dedicato ai debuttanti (o quasi) della specialità e della SuperDrift Series che non intendono, per ragioni di esperienza e costi, impegnarsi in tutte le otto prove della SDS 07 ma alla metà di queste; per la precisione alle tappe di Adria (3-4 marzo e 25 agosto), Cervia (14 aprile) e Pomposa (1 maggio). Obiettivo di questo mini-driftchallenge, aperto ai piloti della categoria stradale non iscritti all’intera serie è, come accennato, quello di avvicinare nuove leve al drifting dando una chance di vittoria ai drifter che nella scorsa annata hanno preso parte a non più di tre eventi della SDS “street”.

CALENDARIO 3-4 marzo

ADRIA

14 aprile

CERVIA

1 maggio

POMPOSA

25 agosto

ADRIA

Da collezione il manifesto di apertura della Stagione 2007 della SuperDrift Series che si incrocerà anche con l’ETCS e l’EGTS Series.

SCDT-DRIFT FUN DAY: 100% DRIFTING arà il primo corso che insegnerà il drifting dalla A alla Z offrendo diversi livelli di apprendimento e divertimento e uno stage finale per gli allievi decisi a diventare drifters sul serio. Ideato dall’organizzatore della SuperDrift Series, l’SCDT-Drift Fun Day, questo il nome dell’incentive che avrà tra gli istruttori alcuni piloti della SDS, sarà un corso 100% drifting. Il Drift Fun Day si affianca alla scuola di traversi lanciata nel 2004 a Misano dalla SCDTGuidarePilotare, nota per aver pla-

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smato tra gli altri piloti del calibro di Festival, Marinelli e Miglio.

Diversamente però dal corso con sede all’autodromo Santa Monica dove gli allievi imparano l’arte di derapare utilizzando prevalentemente proprie vetture, il DFD metterà a disposizione dei neo-drifters quattro Nissan S14, racing e street, derivate dalla SDS. I corsi terranno a partire da marzo sui circuiti di Adria, Pomposa e Cervia.

Istruttori e drifters nel nuovo collegio giudicante Stefano D’Aste anche quest’anno correrà nell WTCC con la BMW del Team Wiechers

el continuo aggiornamento e miglioramento degli aspetti tecnici e sportivi legati alla disciplina del drifting, la SCDT, a partire dalla stagione in corso, ha deciso di professionalizzare ai massimi livelli la figura della giuria inserendo al suo interno, accanto

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all’istruttoredrifting e patron della SDS, Nicola Tesini, due valenti piloti esperti di guida drift.

Parliamo di Mirko Venturi e Stefano D’Aste, entrambe con un curriculum d’eccezione nelle competizioni turismo, già approdati ai traversi nel 2005 come istruttori e gold drifters.

EVOLUZIONE TECNICA PER LA “GIALLINA” a base si è dimostrata buona, ma per stare al passo con la concorrenza la Subaru Impreza racing di Federico Sceriffo, conosciuta da tutti come la “Giallina”, ha subito una serie di interventi migliorativi.

Il primo dei quali riguarda i semiassi di questa ex 4x4 trasformata in tra-

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DRIFT SHOW IL 1° APRILE A VALLELUNGA er dare ancora più risalto alla tappa inaugurale dei campionati granturismo e turismo EGTS ed ETCS, in programma il weekend del 1° aprile all’autodromo di Vallelunga, il Gruppo Peroni ha deciso di promuovere un’esibizione-show con alcuni drifters della SDS “racing”. Uno spettacolo spe-

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ciale che vedrà in pista i migliori drifters usciti dalla prima sfida di campionato svolta ad Adria.

L’abbinamento Superdrift Series e Peroni Racenetwork continua con altri tre appuntamenti: il 3 giugno a Misano in concomitanza con il prestigioso FIA Historic Championship dove gareggerà anche la belle epoque

della F.1 e il Drivers’ Trophy con le sue turismo e GT; e ancora il primo luglio a Vallelunga e il 30 settembre a Varano dove a far compagnia al “circus” dei traversi ci saranno i campionati Drivers’ Trophy, C1 Cup, Autostoriche e F. Junior Monza.

zione posteriore, irrobustiti per evitare le rotture patite in più occasioni dal pilota milanese. Un altro importante intervento riguarda lo sterzo modificato per compensare i carenti angoli di derapata di quest’auto offrendo maggiore stabilità curvilinea e alto rendimento spettacolare.

ZR NEWS 27 SICILIA MOTORI COMPIE 25 ANNI

MALAVASI CON LA RADICAL NELL’IPS i allarga la schiera dei piloti Radical per la prima edizione dell’IPS. Francesco Malavasi in collaborazione col Team Composit Line di Paolo Ansaloni, schiererà una Radical SR3 nelle prime gare del campionato Italiano IPS . Il proseguo della stagione non è stato per adesso ancora

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definito perché legato ai programmi di sponsorizzazione del Team.

L’eventualità sarà quella di mettere a disposizione la vettura per altri piloti. Già due i test di contatto con la vettura a Varano ed Adria e sono imminenti in programma altri al Mugello e di nuovo a Varano.

Viene dal Belgio la Radical S3 che schiererà Malavasi nella prima edizione dell’IPS. Il mercato europeo di questo prototipo è ampio ed è facile trovare esemplari in buono stato e a poco prezzo. L’unica caratteristica dei modelli europei è che hanno quasi tutti la guida a destra.

LA “GOLDCAR” DI JURI BIANCHI

FESTIVAL CAMBIA LOOK ALLA SUA BMW acchina vincente non si cambia ma si… rivernicia. Così ha pensato (e fatto) Emanuele Festival dominatore con la sua BMW M3 E36 della SuperDrift Series “racing” 2006. La stessa M3 che ha ora cambiato look, passando dal morbido accostamento rossoverde-blu al più grintoso arancio-giallo-nero. Una livrea da vera drift car secondo le tendenze della specialità. Non sono poi mancati interventi rivolti al

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cco le immagini della Nissan S14 che quest’anno la SCDT, l’organizzatore della SuperDrift Series, metterà a disposizione del vincitore della categoria “street” 2006, lo svizzero Juri Bianchi. Molte le soluzioni tecniche che debutteranno su questo modello di vettura. Tra le altre l’assetto regolabile Bilstein accoppiato a molle Eibach, l’impianto frenante Tarox con dischi da 330 mm sui due assi e freno a mano idraulico e il set-up ruote che parte dalla taglia 17” con la possibilità di adottare i 18”. Quanto al

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La grafica in perfetto stile Fast and Furious della Nissan S14 che Bianchi guiderà nella Superdrift Series categoria Racing. La SCDT è l’unico organizzatore drifting al mondo a mettere a disposizione una vettura al vincitore della categoria.

motore, la potenza erogata dal quattro cilindri 2.0 turbo si aggirerà sui 350 cv.

Cavalli che combinati alla favorevole massa del veicolo (intorno ai 1000 kg) fanno della S14 una tra le più agili e competitive auto da drift di questo campionato.

miglioramento delle prestazioni.

Tra questi un inedito gruppo frizione con volano alleggerito e un sistema di leveraggio del cambio più preciso.

Macchina che vince non si cambia.

Emanuele Festival rinnova la sua BMW M3 E6, ex ETCS, solo nella grafica e in qualche piccolo aggiornamento tecnico a riprova a vincere l’assoluto nel drifting il budget non cresce ma le soddisfazioni si.

Con il numero di marzo il mensile Sicilia Motori compie 25 anni e festeggerà questo importante anniversario allegando un supplemento che ripercorre gli oltre 300 fascicoli pubblicati dal mese di marzo 1982.

Restyling grafico anche per lo stesso magazine che continuerà a seguire con attenzione le oltre 100 competizioni all’anno di corse di auto, moto e kart che si svolgono in una delle regioni a più antica tradizione sportiva motoristica. Diretto da Dario Pennica, Sicilia Motori è la rivista motoristica a diffusione regionale più letta nella propria zona di diffusione.

GRAZIANO ROSSI CON LA MASERATI

Graziano Rossi si schiererà nella Superdrift Series con un’inedita Maserati Trofeo che verrà realizzata, nella, grafica da Drudi, lo stesso specialista che si occupa delle grafiche del figlio Valentino. In attesa della nuova GT Maserati non ci resta da vedere come si comporterà la Trofeo anche nella specialità dei traversi.

presenta:

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30 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

EROTKART

Mondiale di Forè

Mercato piloti

nno di cambiamenti il 2007 per il kart. Spariscono gli “storici” motori da 100cc sostituiti dai 125 supertecnologici (motorino d’avviamento, pompa dell’acqua, valvola allo scarico) e si cambiano i nomi delle categorie.

Non più Junior, Ica e Formula A ma rispettivamente KF3, KF2 e KF1. Anche per la vecchia “centoventicinque a

A Questo mese è Elisa a posare su TKart, il suo compagno è il nuovo Gold Kart, mezzo con un nome storico. Lui è velocissimo, lei bellissima… Che coppia, ragazzi!

opo mesi di attesa finalmente la CIK-FIA ha reso noto chi, tra Davide Forè e Jonathan Thonon, è il vincitore della Coppa del Mondo 125 S-Icc. Tutto è iniziato quando, lo scorso 3 settembre a Mariembourg, il pilota belga della CRG Thonon, alla terza ripartenza, ha anticipato lo start subendo una penalizzazione di dieci secondi. La CRG ha fatto ricorso e il verdetto della Commissione CIK ha dato il Titolo al pilota bresciano della Tony Kart. Per Forè il 2007 è stato un anno da incorniciare, infatti oltre a questa importante vittoria ha conquistato anche il Mondiale della 100 FA (tra l’altro non in pista ma in tribunale).

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FITNESS

Su TKart di febbraio ci sono, nella sezione “Fitness”, tutti i trucchi per allenare al meglio collo e spalle, due parti del corpo che in kart sono molto sollecitate, soprattutto tra accelerazioni laterali, cordoli e botte varie. I consigli dell’esperto del mensile dedicato al karting sono preziosi per eseguire al meglio gli esercizi, senza farsi male e, soprattutto, senza commettere errori nella loro esecuzione.

STORIE

Pista di Cerrina

Guida all’acquisto

i sono tanti modi per correre in kart, si può prender parte ai Campionati Monomarca, si può gareggiare nelle categorie Nazionali e si possono anche trascorrere le domeniche in pista

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cavallo degli anni ’70, numerose gare importanti, tra cui il Campionato del Mondo 1971 e il Campionato Europeo 1972.

Dopo anni di utilizzo non professionistico la pista ritorna alle gare con una prova del aricare il kart in auto: lo posso fare Campionato Regionale da solo? Quanto tempo ci metto?

Piemonte, il 4 marzo. In occaCosa devo smontare? Sul numero sione di quella gara saranno in pista, con i kart dell’epoca, i piloti che più di TKart di febbraio trovate le risposte a di trent’anni fa si sfidarono su questo queste domande riferite al nuovo Circuito. Tra tutti Patrese, Gorini e Stohr. Mercedes Benz Viano 3.0 CDI V6

impegnati nelle gare endurance.

Sul numero di questo mese di TKart sono tracciati i profili ideali per ogni categoria all’interno della ricca gamma offerta dalla veneta Parolin.

La prova dell’auto

isorge, ed è proprio il caso di dirlo, la Pista di Cerrina. In questo circuito piemontese si sono corse, a

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Trucchi e malizie Renzo Giugni, titolare della Mari Delta Kart, ci racconta come è nata la sua passione per il kart. Dalle corse in macchina sulla A1 in costruzione fino al suo telaio che, con il fratello alla guida, battè Ayrton Senna. Tutto questo nella rubrica “Storie” che, ogni mese su TKart, racconta gli aneddoti più belli vissuti dai personaggi più significativi del kart in quegli anni ancora carichi di passione e originalità.

marce” cambiano i nomi, non più Icc e S-Icc ma KZ2 e KZ1. Ovviamente, durante quest’inverno, ci sono state numerose evoluzioni relativamente al “kartmercato”. Quella che, sicuramente, ha destato più scalpore è il divorzio tra Davide Forè e la Tony Kart, squadra in cui ha militato sin dagli esordi. Il suo novo team sarà la Maranello di Armando Filin.

uando vedono i kartisti girare in pista i neofiti (ma anche quelli non interessati al karting) si porgono sempre la stessa domanda: “cos’è che toccano sul motore in rettilineo??”. La risposta è semplice: ingrassano. Non ha nulla a che vedere con lo stato di forma: grassi, magri... No,

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siete fuori strada! Si parla del mix combustibile - comburente, miscela-aria. Il problema nasce quando, alla fine di un lungo rettilineo, il pistone raggiunge temperature molto elevate e si dilata. Ovviamente la canna del cilindro e il pistone sono di materiale diverso, quindi il pistone, allargandosi per la temperatura, grippa. Il trucco per evitare il danno è ingrassare la carburazione, quindi aumentare la quantità di miscela (olio + benzina) rispetto all’aria. Su TKart di febbraio tutti i consigli per eseguire al meglio questa operazione.

Jarno Trulli uperprova sul numero di questo mese di TKart! Tutto è partito da una domanda che tutti, appassionati e non, ci siamo posti: “può un pilota di kart battere, sul kart, un pilota di Formula 1??”. I ragazzi della redazione hanno preso Jarno Trulli, Marco Zipoli, una lettrice e li hanno fatti sfidare sul nuovo kart di Jarno, il JT4. La pista Cogiskart di Corridonia è stata il teatro di questa sfida.

Sin dalle prime regolazioni i kartisti, pur essendo molto giovani, si sono dimostrati esperti (d’altra parte Marco Zipoli ha

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ottenuto ottimi risultati, e in questa stagione si dedicherà alle auto) e, neanche a dirlo, Jarno Trulli ha dimostrato di essere un fuoriclasse: le sue capacità di adattarsi al mezzo sono fuori dal comune.Se volete sapere il risultato della sfida acquistate TKart di febbraio.

32 L’AFFAIRE ACI CSAI

Inchiesta di Marco Della Monica.

SABBIE MOBILI

Pe r l ’ a u t o m o b i l i s m o i t a liano no n è ancora tempo di ch i a r i m e n t i . A l l ’ o r i z z o n t e s e m b r a p ro s p e t t a r s i u n a s o l u z i o n e a l l ’ i t a l i a n a : t a n t o ch i a s s o p e r n u l l a . L a C S A I h a u n n u o v o s t a t u t o , g i u s t o i l m i n i m o p e r a c c o n t e n t a re il TA R , gli uo m i n i di se m pre s o n o a i l o ro posti e le cose andranno avanti così. La domanda è: per quanto? inirà mai? Nei numeri 4 e 5 di ZR abbiamo ripercorso la recente storia che ha portato il nostro settore nella paludata situazione in cui sta vegetando, una vicenda, quella dell’ACI/CSAI che può trovare giustificazione solo in un paese come il nostro, dove la certezza delle regole non appartiene ai capisaldi del nostro vivere civile.

Pensavamo di chiudere qui, magari solo un richiamo di aggiornamento per descrivere l’ovvio che sarebbe accaduto e invece, dopo la sentenza del TAR che ha imposto al nostro Automobil Club di riprendere in mano lo statuto della CSAI per ade-

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“...diventa difficile commentare brevemente quanto è successo negli ultimi 30 giorni. Tanto che per vedere qual’è l’assetto federativo che si sta prefigurando in questi giorni, mi toccherà di nuovo addentrarmi nelle carte...”

guarla a quanto espresso dalla Legge Melandri e dal Coni, diventa difficile commentare brevemente quanto è successo negli ultimi 30 giorni. Tanto che per vedere assieme qual’ è l’assetto federativo che si sta prefigurando in questi giorni, mi toccherà di nuovo addentrarmi nelle carte.

NESSUNA RIVOLUZIONE, PLEASE. Dopo la sentenza del Tar, dopo l’appello dell’ACI respinto dal Consiglio di Stato, il “carrozzone” decide di provare ad adeguarsi partendo dalla lettera che Lucchesi, il 16 novembre 2006, invia a tutti i presidenti di AC locali: “… il TAR ha sancito che l’ACI, in quanto Federazione Sportiva, non può delegare questi compiti ad una sua Commissione che è si permanente ma non autonoma. Qui si ferma il dispositivo della sentenza (…) le altre richieste che riguardavano l’annullamento anche degli articoli riguardanti gli Organi dell’ACI non sono state accolte (…)” .

Già partendo da questo stralcio della lettera si può molto facilmente contestare quanto ha affermato il Presidente dell’ACI perché i ricorrenti hanno anche chiesto l’annullamento, tra l’altro, degli articoli 7,8 e 12. Il primo ed il secondo riguardano l’Assemblea e i suoi poteri che si estendono all’elezione stessa del Presidente dell’ACI. L’articolo 12, invece, riguarda il Consiglio Generale e la sua composizione.

Essendo il Presidente dell’ACI e il Comitato Esecutivo organi derivati rispettivamente dall’Assemblea e dal Consiglio Generale questi vengono a decadere automaticamente dal momento che, la sentenza al punto 6, recita: “il ricorso deve essere accolto e per l’effetto deve essere pronunciato l’annullamento degli atti impugnati nei sensi e nei limiti che precedono…”

Perché il giudice del TAR ha accolto l’impugnazione di questi fondamentali articoli della carta dell’ACI? Semplice: perché considerando l’ACI una Federazione sportiva: “… né nell’Assemblea, né nel Consiglio Generale, né nel Comitato Esecutivo, né negli organi direttivi della federazione sportiva ACI è garantita la presenza percentuale dei rappresentati e dei titolari delle c.d. tessere sportive ACI”.

Partendo da questo presupposto, difficilmente contestabile, il TAR ha dichiarato illegittimo non solo l’art 24 dello Statuto, come candidamente dichiarato dall’Avv. Lucchesi, ma l’intero impianto dell’ACI stesso che si regge proprio sugli art. 7,8 e 12. In parole povere l’Assemblea e il Consiglio Generale non sono costituiti in regola con il disposto legislativo 242/1999 (legge Melandri), le successive modificazioni e con lo Statuto del Coni e i suoi principi fondamentali. Tutto qui.

“...il TAR ha dichiarato illegittimo non solo l’art 24 dello Statuto, come candidamente dichiarato dall’Avv. Lucchesi, ma l’intero impianto dell’ACI stesso che si regge proprio sugli art. 7,8 e 12....”

A questo punto la differenza la fa il vivere in questo paese e vivere in un paese civile, perché da qui in poi si sono aperte le danze delle relazioni personali.

34 L’AFFAIRE ACI CSAI tivo n. 242/1999 e successive modifiche di cui al d.lgs. n. 15/2004 era comunque necessario l’aggiornamento dello Statuto alla predetta normativa…”

“In questo articolo si stabilisce che la CSAI passa dall’essere una commissione consultiva ad organo dell’Ente (art. 24.1) al quale viene, però, attribuito solo un mero esercizio del potere sportivo” Malgrado questa palese ennesima sottrazione dell’ACI a conformarsi alle disposizioni di legge, si è provveduto a modificare prima l’art.25 e poi a redigere il nuovo regolamento della CSAI. In questo articolo si stabilisce che la CSAI passa dall’essere una commissione consultiva ad organo dell’Ente (art. 24.1) al quale viene, però, attribuito solo un mero esercizio del potere sportivo. Una decisione che rimane in aperto contrasto con quanto stabilito dal giudice (v.sopra) perché la titolarità di questo potere rimane in capo all’ACI stessa (art. 3.1 nuovo regolamento CSAI) insieme anche a tutte le relazioni istituzionali con gli organi come il CONI e la FIA (art. 5 e 6 nuovo regolamento CSAI).

Sopra: l’Avv. Antonio Marasco il Presidente di ACi Sport e a destra Marco Ferrari della CSAI che premia un simpatico Giulio Valentini Campione 2005 del Driver Trophy.

Di Ferrari si parla come sostituto di Cannizzaro alla Segreteria dell’Organo CSAI

Perché solo così si può commentare una vicenda che oramai sta assumendo i tratti di una commedia del teatro del Grottesco, quello che Domenico Vittorini famoso critico teatrale di inizio ‘900, considerava come espressione artistica dell’assurdo nella vita.

IL NUOVO REGOLAMENTO DELLA CSAI. UNA RIPULITA PER NON CAMBIARE (QUASI) NULLA Nel più evidente irrispettoso comportamento nei confronti delle determinazioni del TAR, si è provveduto alla modifica dell’art. 25 che, alla fine, non risponde minimamente a quanto stabilito dalla sentenza.

Proprio questo potrebbe costituire uno dei punti sui quali costruire una eventuale nuova opposizione.

L’Assemblea, infatti, per dare attuazione alla sentenza ha interpretato in maniera tutta personale un preciso

passaggio della stessa dove il giudice sottolinea la scelta di “…lasciare alla CSAI la sola funzione consultiva, ovvero provvedendo all’inserimento della CSAI come organo proprio titolare dei poteri dell’ACI in ambito sportivo analogamente alla FIA che distingue tra le “attività turistiche” che fanno capo al Consiglio Mondiale dell’automobile per il turismo e quelle di “carattere sportivo” che sono nell’ambito del Consiglio Mondiale dell’automobile per lo sport…”.

“L’attribuzione, quindi, dell’esercizio del potere sportivo, ancorché in via esclusiva (ma non definitiva) alla CSAI continua a non potersi configurare come titolarità e quindi indipendenza...”

Un suggerimento che l’Assemblea dell’ACI ha accolto in modo parziale visto che la determinazione immediatamente precedente data dal giudice recita che “…il soggetto titolare del potere sportivo è l’ACI, successivamente all’entrata in vigore del decreto legisla-

NESSUNA REALE INDIPENDENZA STATUTARIA… L’attribuzione, quindi, dell’esercizio del potere sportivo, ancorché in via esclusiva (ma non definitiva) alla CSAI continua a non potersi configurare come titolarità e quindi indipendenza, come chiaramente richiesto anche dal 4° principio fondamentale della Carta Olimpica che disciplina l’ordinamento sportivo nazionale di cui l’ACI fa parte, e che si esprime molto chiaramente in termini di autonomia sportiva quando stabilisce che “…l’organizzazione e la gestione dello sport devono essere controllate da organismi sportivi indipendenti, riconosciuti come tali…” principio richiamato anche nella sentenza del TAR quando il giudice ipotizza: “…la possibilità di una revoca della delega comporta una posizione di precarietà, e quindi di subordinazione, degli organi della CSAI medesima ai vertici ACI. (….) In presenza di legittimi contrasti la delega della gestione potrebbe essere in ogni momento ritirata, lasciando quindi la CSAI priva di tali competenze in materia sportiva. In tal caso tutte le funzioni sarebbero poi direttamente assunte dagli organi dell’ACI nell’ambito dei quali, però, non è garantita assolutamente la presenza dei tesserati sportivi.”

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36 L’AFFAIRE ACI CSAI

CONSIGLIO SPORTIVO RINFORZATO Il nuovo Consiglio Sportivo Nazionale viene disciplinato dall’art. 8 del Regolamento CSAI. Diverse le novità riassunte nel seguente specchietto:

VECCHIO REGOLAMENTO

NUOVO REGOLAMENTO

Presidente CSAI presiede il CSN N° 6 Delegati Regionali CSAI N° 6 Presidenti di AC N° 8 Conduttori N° 2 rappresentanti Uff. Gara N° 1 rappresentate Scuderie non costituite sottoforma di Soc. di capitali N°1 rappresentante FISAPS

Presidente CSAI presiede il CSN N°7 Delegati Regionali CSAI N°10 Presidenti di AC N°10 rappresentanti dei Conduttori e Tecnici (no Uff.Gara) N° 2 rappresentanti Uff. Gara N° 1 rappresentate Scuderie non costituite sottoforma di Soc. di capitali N°1 rappresentante FISAPS N° 1 rappresentante FIK

Da questa impostazione cosa emerge: da una parte un rafforzamento della presenza di tesserati sportivi ma anche una altrettanto irrobustita presenza di soggetti direttamente e indirettamente coinvolti nel potere sportivo. Al vistoso aumento di Presidenti di AC dobbiamo anche considerare la presenza dei Delegati Regionali CSAI che, in sede d’elezione, possono essere “spinti” dall’ACI scegliendoli tra quelli più legati al

Sistema. Si potrebbe determinare una maggioranza che sulla carta è in grado di rendere vana la presenza dei tecnici nel Consiglio. A questo punto la carta si giocherà sul ruolo ed il carisma delle persone scelte a rappresentare Piloti e Tecnici. Quali dovranno essere gli uomini scelti dalla basa? Una sfida che si giocherà su un mix di competenza, passione, cultura e capacità di comunicare all’interno ed all’esterno della CSAI,

capacità di saper calamitare l’attenzione spontanea dei media, di saper resistere alle pressioni politiche e di interessi che sicuramente sorgeranno, di saper proporre cose nuove, moderne e quindi persone e personalità dotate di una necessaria visione internazionale del settore.

Ci saranno? E’ possibile.

CSN (Art.10): “Il Presidente della CSAI è eletto tra candidati in possesso di comprovata esperienza e competenza nel settore dello Sport Automobilistico Italiano in tutte le sue componenti…” Una innovazione indubbiamente interessante anche se c’è da chiedersi come un Presidente “senza portafoglio” può assumersi gli oneri e gli onori delle strategie messe in atto da lui e dal suo staff.

Non è solo nella presunta nuova Federazione che tutti dovremmo attenderci competenza e cultura specifica.

“Non è solo nella presunta nuova Federazione che tutti dovremmo attenderci competenza e cultura specifica. Vogliamo parlare di ACI Sport?”

Il Presidente Delegato della “vecchia” CSAI Macaluso con il Presidente Lucchesi (a destra nella foto) L’ACI, nella volontà dell’Ente, rimane la Federazione Sportiva.

…ED ECONOMICA Veniamo al secondo macroscopico punto che contrasta con il principio di indipendenza: quello economico-finanziario. Sempre il rinnovato articolo 25 comma 1 si esprime anche a favore di un’indipendenza finanziaria dell’Organo.

Una posizione difficile da sostenersi quando tutte le entrare derivanti dall’attività sportiva e quelle derivanti dai finanziamenti del CONI passano attraverso il bilancio dell’ACI (titolare del potere sportivo). Procedura, tra l’altro, formulata anche negli articoli 52.1 e 52.3 del nuovo regolamen-

to della CSAI. A questo punto diventa legittimo sostenere che in caso di difficoltà ad operare nell’ambito del proprio budget di gestione, la CSAI potrebbe contare sull’intervento dell’ACI, titolare del potere sportivo. Questo caso, neanche tanto limite, evidenzia come di fatto la CSAI è soggetta a situazioni potenziali di indirizzo e controllo dell’ACI che può di fatto decidere come e quando erogare i contributi finanziari al suo Organo.

UN PRESIDENTE (A META’) ELETTO DALLA BASE Una delle novità più evidenti del nuovo regolamento è ravvisabile nella sparizione del Presidente delegato e nell’introduzione dell’elezione dello stesso ad opera del

Vogliamo parlare di ACI Sport? Tralasciando, per adesso, il come è nata, vorrei qui evidenziare un concetto che non è mai stato scritto e detto nelle sedi opportune: la competenza, la cultura specifica necessarie per fare del vero marketing motorsport. Zero su tutti i fronti.

Supponiamo che ACI Sport sia una perfetta società per azioni, regolarmente costituita e con una sua mission principale chiara e definita: fare promozione, costruire consenso intorno alla disciplina dell’automobilismo, supportare con consigli mirati il potere sportivo per produrre idee/campionati/specialità che, per chi si occupa di promozione, si chiamano “contenitori” da posizionare sul mercato. Bene, a questo punto facciamoci delle domande che rimarranno perennemente in attesa di risposte: quali sono le professionalità espresse da ACI Sport in questi anni? Normalmente le aziende che competono su un mercato scelgono i propri uomini in base a competenze specifiche, ci sono “cacciatori di teste” che “annusano” un settore per strappare esperti ad altre strutture più normali, selezionano attraverso curriculum.

Quali le competenze in ACI Sport? Come sono stati

38 L’AFFAIRE ACI CSAI scelti gli uomini? Parlo dei tecnici preposti a promuovere un settore sul mercato dei capitali, rappresentarlo verso le aziende che investono in comunicazione, verso le Case automobilistiche, verso i media. In questo caso cosa hanno effettivamente proposto? In sei anni di attività quali aziende hanno coinvolto, con quali strategie?

Nulla, zero. Nessun piano strategico relativo ai singoli campionati, nessun programma di marketing, nessuna iniziativa che concretamente ha contribuito a portare più pubblico in pista, eppure dal 2001, con il budget previsto da ACI per il biennio 2007/2008, ACI Sport ha incamerato 15 milioni di Euro costituiti da parte dei finanziamenti del Coni e molta parte dalle entrate della CSAI. Risorse che, secondo me, con precisi piani di azione avrebbero consentito una diversa gestione dello sport automobilistico italiano. Anomalo, di ACI Sport, non è solo il modo con il quale (non) fa promozione ma anche la nascita stessa della società.

VIZIO DI ORIGINE Tecnicamente prende il nome di affidamento “in house” la costituzione, da parte di enti pubblici, di società controllate a cui delegare determinate funzioni al fine di evitare la gabella delle gare d’appalto. Normalmente, però, queste società vengono costituite facendo una gara d’appalto per individuare sul mercato un partner privato (ancorché di minoranza) mentre, invece, la situazione di ACI Sport nasce viziata dal fatto che il proprietario è al 100% ACI. Una situazione, questa, che determina una distorsione sul mercato è che fu anche stigmatizzata in un parere dell’Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato il 30/04/2003 e dalla Commissione Europea che ha affermato che chi regola lo sport dell’automobile deve essere separato da chi ne detiene lo sfruttamento commerciale. Anche Baldassarre, all’indomani del parere del Garante propose ai vertici ACI due strade: Aci Sport che partecipa alle gare di appalto o che diventi essa stessa “stazione appaltante”. Nulla di tutto questo.

In questi 6 anni di vita ACI Sport, società che avrebbe dovuto trovare le sue risorse sul mercato, come ha vissuto? Semplice: con le dotazioni ACI (milioni di euro) e le tasse fatte pagare ai piloti (!) Proprio quest’ultimo punto, anche se le cifre in assoluto non sono altissime, evidenzia come questa società ha bruciato milioni di euro per non generare nessun valore aggiunto.

DOPPIA TASSA AI PILOTI concorrenti per poter partecipare alle gare dei campionati italiani devono pagare due volte la tassa: oltre alla regolare tassa da versare agli organizzatori (in questo caso i singoli autodromi) devono anche versarne un’altra all’ ACI Sport come contributo all’attività di promozione. Una gabella introdotta nel 2002 dal Presidente CSAI Macaluso che, in evidente conflitto d’interessi, rivestiva anche la carica di Presidente di ACI Sport. Il fatto è che questa richiesta non è prevista dal regolamento nazionale sportivo ma anche ai sensi dell’art.

4/d dello statuto dell’ACI si evidenzia come assolutamente fuori luogo. Ogni pilota, per l’ACI, è un socio sportivo che deve ricevere dalla propria federazione il servizio di promozione sportiva gratuitamente perché la promozione è il fine istituzionale della Federazione Sportiva ACI che, per questo, riceve i contributi dal CONI. Per il biennio 2007/2008, eludendo ancora una volta l’organizzazione di una gara d’appalto per affidare la promozione dell’automobilismo, ha rinnovato la convenzione con ACI Sport compresa il pagamento della tassa da versarle da parte dei concorrenti che ammonterà, per il biennio, a 850.000 Euro. A questo importo bisognerà aggiungere il finanziamento proprio di ACI che contribuirà a portare il budget totale del biennio a 3.820.00 Euro.

I

Tre categorie che corrono nei campionati promossi dall’ACI Sport e che oltre alla tassa di iscrizione, versata all’organizzatore, pagano anche quella all’ACI Sport come contributo alla promozione. Per il Turismo e i Prototipi questo balzello costa 840 Euro compreso IVA a vettura iscritta. A questo bisogna aggiugere 120 Euro a gara sempre a vettura iscritta. Per la Formula 3 che, come sappiamo gode di una popolarità invidiataci da tutta Europa, il “contributo” ammonta (sempre IVA compresa) a 3.600 Euro per il Campionato, mentre l’iscrizione a gara a 540 Euro.

40 UNO A UNO MARCO ANTONELLI

RINASCITA GUIDA L a c a t e g o r i a d e l l a S 2 0 0 0 i n I t a l i a e ra d a t a p e r s p a c c i a t a l ’ a n n o s c o r s o . O t t o v e t t u re i n m e d i a e n e s s u n p ro g ra m m a d i s v i l u p p o . D a q u e s t ’ a n n o l a S 2 0 0 0 r i t o r n a i n g r i g l i a c o n u n p ro g ra m m a d i s v i l u p p o c h e g i à s e m b ra d a re b u o n i r i s u l t a t i . N e p a r l i a m o c o n M a rc o A n t o n e l l i , i l t e a m m a n a g e r b o l o g n e s e ch e h a s u g g e ri t o u n a ri c e t t a i n t e l l i g e n t e p e r r i a c c e n d e re l ’ i n t e re s s e . arco Antonelli è un ragazzone bolognese di quelli che quando li vedi ti sono subito simpatici. E’ un pilota di lungo corso nella categoria turismo, poi preparatore e team manager quando il casco, pur non appendendolo al chiodo, lo ha iniziato ad indossare prima una volta ogni tanto e poi una volta ogni tantissimo “…però ieri a Magione – lo scorso 3 febbraio n.d.r- ho girato con una F.3, tutto sommato nulla di particolarmente emozionante e poi sono contento visto che ho preso solo 1 secondo dai tempi giusti. Era la mia prima volta in una monoposto e, per la verità trovo più complessa una S2000…” ruote coperte al 100%, l’Antonelli da Bologna, idee chiare, tecnica e passione.

E poi tenacia, tanta. Adesso Marco insieme alla moglie Veronica e Fausto, suo fratello, guidano la Antonelli Sport una factory specializzata in vetture turismo da pista e da rally e poi una squadra che vanta una partecipazione di anni nel CIVT prima, poi nel Superturismo, nel Superproduzione e infine nel Super2000. Una militanza che affonda le radici della categoria turismo sin dagli anni del rilancio operato dalla Salerno Corse “…senza dubbio erano quegli gli anni di maggiore smalto, centinaia di piloti in ogni week end, regole chiare e fatte rispettare e, indubbiamente, il traino del Superturismo che accendeva qualche riflettore anche sulla categoria del turismo…” . Insieme a lui possiamo ripercorrere il travagliato percorso della categoria ma soprattutto, descrivere le novità più interessanti relative al rilancio della Serie che verrà curata dalla PPI. “Nel corso degli anni, il problema principale della categoria è stata la mancanza di rinnovamento – continua Marco – mentre sarebbe stato il caso di offrire sempre un prodotto in linea con le esigenze del momento ma soprat-

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tutto, parlo da concorrente privato non supportato dalle Case, è sempre stata la presenza delle Case ufficiali a portare gioie e dolori….”

“nel passato molti sono stati i segnali di ingerenza della FIA che non amava veder crescere troppo una specialità a discapito di quella regina: la Formula 1” Il turismo in tutta Europa ha sempre rappresentato una delle categorie più efficaci per comunicare la validità di un prodotto, tanto che nel passato molti sono stati i segnali di ingerenza della FIA che non amava veder crescere troppo una specialità a discapito di quella regina: la Formula 1. Negli ultimi anni questa politica è, per fortuna cambiata, e i problemi della categoria sono stati altri. Il cuore delle gare turismo è sempre stata la partecipazione dei privati che rappresentano la base sulla quale si è costruita la specialità: “…la difficoltà principale, e quindi la sfida dell’organizzatore della Serie, è quella di mantenere un giusto equilibrio tra privati e ufficiali.

Per esempio: nel 1993 si può dire che io ho preparato la mia vettura in cantina, eppure mi sono permesso di arrivare anche 6° assoluto mettendomi dietro i vari Montermini, Capelli, ecc. Era un periodo dove si registrava un equilibrio soddisfacente ma poi il successo della Serie, dal punto di vista mediatico, ha coinciso con una entrata più massiccia delle Case. Ricordo il problema delle gomme: tra quelle riservate ai privati e quelle per le Case ufficiali c’erano 2 secondi di differenza, un’enormità…” La sempre più accesa competitività tra

le Case se da una parte ha attratto pubblico e media (ancora si ricordano con malinconia i 30.000 di Vallelunga) dall’altra ha contribuito ad allargare il divario esistente tra privati e ufficiali. Dal ’94 con la presenza di ben 4 costruttori nel Superturismo la griglia si è andata via via assottigliando fino alla grande crisi di fine anni ’90 con il tramonto dell’epoca delle Superturismo.

Marco ha sempre amato la categoria delle Turismo preparate più di ogni altra e anche i suoi passatempi riflettono la sua passione diventata lavoro “…amo l’attività fisica e la bicicletta, trovo sempre il tempo di farmi dei bei tragitti, sui pedali scarico la tensione ma mi aiutano

UNO A UNO MARCO ANTONELLI 41

ATA

anche a trovare la giusta concentrazione. E’ uno sport rigoroso, la bicicletta, e il rigore rappresenta anche una delle componenti del successo in ogni lavoro, anche quello delle corse…” ma non c’è solo bicicletta e palestra nei passatempi di Marco “…l’arrivo di mio figlio mi ha levato del tempo, senza rimpianti chiaramente ma adesso io e mia moglie Veronica dopo il lavoro non possiamo non stare con Andrea Kimi anche se….” Anche se? “Beh c’è un’altra grande passione che mi accompagna in questi anni ed è il modellismo dinamico. Corro con vetture 1:8 con motore a scoppio e ti posso garantire che il livello è incredibilmente alto. Sono vetturette

che in pista raggiungono velocità di 120, 130 Km/h in pochissimo tempo ma soprattutto che richiamano in ogni componente le stesse funzionalità delle vetture vere. Cambi l’assetto e le reazioni sono le medesime delle auto vere. Sulle piste non sono un “top driver” sono ancora a 1 secondo in media da i piloti RC più bravi ma è divertente vedere e guidare con il telecomando questi oggetti…” Passioni e famiglia ma il lavoro continua e spesso pianificare l’attività in mancanza di programmi definiti, di certezze di crescita, diventa tutto più difficile. Nel 2000 parte il Superproduzione, un regolamento intelligente che in breve tempo raccoglie ade-

Marco Antonelli per la prima volta, provando una Formula 3, ha capito che la S2000 è una vettura più complessa da guidare. Pagliai è uno dei piloti che quest’anno si è schierato nell’ultima edizione del Campionato di S2000 italiano.

sioni da parte di diversi partecipanti. All’inizio la crescita è stata imperiosa: 5 macchine nel 2000, 12/13 nel 2001 e una media di 22 nel 2002, 28 nel 2003

42 UNO A UNO MARCO ANTONELLI

poi…”poi sono arrivate le Case, intendiamoci erano già presenti sin dall’inizio, ma quando una categoria macina consensi e partecipanti incomincia ad attrarre sempre di più i Costruttori e questo è un fatto positivo ma è qui che si vede la bravura di un organizzatore/promotore della Serie. Invece di regolamentare rigorosamente il loro intervento, Alfa e Bmw hanno iniziato ad omologare pezzi speciali. Omologazioni, poi, solo nazionali. E allora succedeva che chi non aveva soldi sufficienti o correva con una Marca che non aveva interesse a realizzare omologazioni nazionali (come Nissan) rimaneva al palo, lontano dai migliori e, alla fine, abbandonava.” Nel frattempo, già dal 2002, in Europa debutta la S2000 e la nostra Federazione invece di pianificarne un’introduzione graduale, decide di buttare di colpo il patrimonio presente per sposare del tutto la nuova categoria.

Come a volersi scaricare dalla responsabilità di gestire il cambiamento: se va bene il merito è della Csai altrimenti la responsabilità del flop è della Fia. E’ molto più semplice copiare pedissequamente che adattare le novità al contesto nazionale.

“quando una categoria macina consensi e partecipanti incomincia ad attrarre sempre di più i Costruttori e questo è un fatto positivo ma è qui che si vede la bravura di un organizzatore/promotore della Serie” IL RITORNO DEL SUPERPRODUZIONE La storia della S2000 italiana la conosciamo tutti, mai sostanzialmente decollata malgrado i suggerimenti di molti concorrenti tra i quali, quello più articolato, proprio del nostro Antonelli: “…avevo formalizzato una proposta alla CSAI per non perdere il patrimonio di decine di superproduzione presenti sul mercato ma non essendo un’iniziativa Fia non venne accettata. In questi due anni è rimasto nel cassetto e solo adesso l’ho riproposto alla Peroni Promotion trovando interesse e consenso”.

L’idea di schierare due classi nella stessa griglia non sarebbe stata certo malvagia, avrebbe consentito di produrre uno schieramento corposo e bello da vedere, di alimentare interesse sulla categoria e di creare una sorta di anticamera naturale verso la categoria regina e, conseguentemente, il necessario ricambio di piloti.

L’impianto regolamentare del nuovo ITCC nasce proprio per ridare slancio ad una categoria straordinariamente affascinante, con evidenti sbocchi agonistici a livello mondiale sia per piloti che per squadre ma che qui ha bisogno di un necessario supporto in griglia per non vedersi svilita. Allora ecco l’idea di affiancare alla S2000 anche una nuova categoria che pur richiamandosi nei suoi fondamentali alla “vecchia” Superproduzione riprende i concetti promossi da Marco Antonelli. L’impianto centrale di questa nuova divisione prevede la possibilità di preparare le vetture senza la necessità di preventiva omologazione da parte della Casa e di poter acquistare i componenti necessari direttamente sul mercato senza, quindi, passare esclusivamente da determinati canali: “…un impianto frenante specifico per un S2000 costa mediamente sui 2000 Euro contro un costo di 6000/7000 Euro di un impianto ufficiale, magari perché ti compri una pinza monolitica al posto di una composta meno raffinata e più pesante di 80 grammi!” Altro componente lasciato libero è l’aspirazione che rimane libera nella sua lavorazione anche se bisognerà rispettare delle dimensioni specifiche: “…vuol dire che tutti possono decidere dove andarsi a prendere l’aria, sfruttando magari anche i fari senza costruire sofisticati cassonetti in fibra che alla prima botta, sono soldi che partono…” Poi il cambio: “…è necessaria anche qui semplicità e chiarezza. Il regolamento prevede un solo rapporto al ponte per chi ha il cambio a 6 marce ed il sequenziale, mentre per chi ha il cambio a 5 marce sono permessi due rapporti al ponte che comunque devono essere dichiarati ad inizio stagione per rimanere sempre gli stessi. Cerchi da 7x17” e possibilità di avere 20mm. di tolleranza sulle

(Sopra da sin.) Anche la Ferrari 355 Challenge nella carriera di Marco Antonelli. La cura richiesta dal modellismo dinamico è spesso la stessa che esigono le competizioni e nell’Antonelli Sport anche il fratello Fausto e la moglie Veronica rappresentano delle pedine fondamentali della “factory” bolognese.

articolazioni originali delle sospensioni. “Tutto sommato è un regolamento semplice e gli interventi fatti dalla PPI non ne hanno stravolto le basi. Soprattutto nel coinvolgimento dei Costruttori che possono tranquillamente entrare ma selezionando una vettura normalmente in produzione con una cilindrata variabile da 1,7 a 2,2 litri, anche turbocompressa. Il regolamento accetta 2 litri non sovralimentati quindi è possibile operare tutte le modifiche necessarie compresa la disattivazione dell’impianto di sovralimentazione” E i costi? Semplicissimo: il costo di una vettura competitiva varia dai 70.000 di una BMW 320 ai 50.000 di una nuova Clio Cup rivista in alcune componenti come il motore, le sospensioni, l’impianto frenante. Le basi per una rinascita ci sono e, magari, con l’ITCC si raggiungono due obiettivi: ridare slancio alla S2000 e riportare sulle piste una categoria ammazzata anzitempo.

44 ZR MODELLISMO

A cura di Le Mans Models Fun Club

ALM 022- ALFA R OM EO 33/2 V8 C C19 9 5 Prototipo Coda Lunga 'Alfa Romeo 33/2, presentata durante l'inverno 1967 dopo una spettacolare e breve dimostrazione a Sebring con la scuderia Auto-Delta , raggiunge la Sarthe con tre vetture e otto piloti per le prove preliminari l' 8 e il 9 aprile 1967. L'ingegnere Carlo Chiti sapendo che la carrozzeria standard non era performante per il circuito di Le Mans, si era portato dietro un cofano posteriore allungato e profilato: infatti fece montare questo cofano sulla vettura n°37. Il pilota Andrea de Adamich con questa vettura abbassò di 4" il suo migliore tempo effettuato al volante della versione classica. (ALM 023 n° 67 e ALM 024 n°38) eclissando la Porsche 910.

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Sulla n°37, al volante si alternarono, Andrea de Adamich e Ignazio Giunti. Inspiegabilmente, dopo questi Test così lusinghieri, la scuderia Auto-Delta dichiarò forfait per la corsa. Questo modello di produzione artigianale ALM, ha una scocca in resina e metallo bianco, corredato di particolari in fotoincisioni. Il modello è in scala 1/43 e viene venduto al Prezzo di 55.00 euro il kit e 155.00 euro il montato con vetrinetta espositiva, tutti numerati da 0 a 50 in edizione limitata.

RV0 6 A -M A S E RATI A6 -1500 Berlinetta Pininfarina Mille Miglia 1952 n°310 a Maserati A6-1500 Berlinetta Pininfarina fu presentata al Salone di Ginevra nel 1947. Il primo modello presentava i fari anteriori a scomparsa (RV 04 e RV 05), poi si sono succeduti via via sei modelli. Questa vettura n°310 con 2 fari in vista partecipò alle Mille Miglia del 1952 con i fratelli Filippo e Giuseppe Tassara, piazzandosi all' 86° posto assoluto e 10° di categoria G.T.1500.

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Questo modello di produzione RVALM, ha una scocca in resina e metallo bianco, corredato di particolari in fototranciatura. Il modello è in scala 1/43 e viene venduto al Prezzo di 75.00 euro il kit e 240.00 euro il montato con vetrinetta espositiva, tutti numerati da 0 a 50 in edizione limitata.

PREMIO MICHELE ALBORETO In occasione dei 10 anni di attività (1996/2006), LE MANS MODEL FAN CLUB ha istituito il Premio Michele ALBORETO, un premio che vuole ricordare la persona del com-

pianto Campione Italiano scomparso prematuramente nel corso di alcuni test per LE MANS a bordo dell’Audi R8 sul tracciato del Lausitzring il 25 Aprile 2001.

Questo premio avrà cadenza annuale e sarà consegnato a esponenti del motorismo Nazionale che più si sono messi in evidenza con le proprie attività inerenti. Annualmente una rosa di cinque nomi sarà presentata ai soci del sodalizio con votazioni interne.

Il 1° Premio Michele ALBORETO 2006 è stato consegnato a Marco RAGAZZONI di Conti Editore in occasione del Motor Show appena concluso.

46 ROAD TEST

Storia di Marco Della Monica, foto di Daniela Di Rienzo

FUORI IN 6, L a n u o v a M é g a n e R 2 6 n o n è s o l o u n ’ o p e ra z i o n e p e r c e l e b ra re i l s e c o n d o t i t o l o m o n d i a l e , è m o l t o d i p i ù .

O g n i c o m p a r t o d i q u e s t a M é g a n e è s t a t o r i v i s t o p e r a s s i c u ra re p re s t a z i o n i d e g n e d i u n a s p o r t i v a p u ro s a n g u e .

RENAULT MEGANE F1 TEAM R26 47

,5 SECONDI

48 ROAD TEST

razione anteriore e 230 cavalli. Pochi anni fa era una sfida persa in partenza oggi no, se le cose si fanno per bene. La Renault per celebrare il secondo titolo mondiale di F1 ha pensato di dopare una Mégane rivestendola con un abito più sportivo e un intimo più raffinato e il risultato finale mantiene le aspettative. A partire da quelle estetiche. Già l’originale coda, con il lunotto dal taglio così netto e il terzo volume appena accennato, si sposa bene con quelle spalle che scendono larghe ad incontrare i passaruota. E poi i cerchi: bei millerighe da 18” color antracite e Michelin Pilot Sport 2 235/40 dietro i quali occhieggia un impianto frenante di tutto rispetto con pinze anteriori rosso fuoco a 4 pistoncini della Brembo che mordono dei dischi da 312 mm. autoventilati e forati. Tutto questo senza considerare il colore della carrozzeria che per il mercato inglese si chiama “giallo liquido” e che contribuisce a richiamare l’attenzione sul complessivo di questa vettura. Paraurti anteriore e posteriore e tetto sono invece “impreziositi” da adesivi che, per fortuna, posso essere tolti senza sovrapprezzo.

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Questa estetica così visibile promette prestazioni dinamiche che alla fine sono puntualmente confermate. Ogni comparto della vettura è una precisa evoluzione rispetto alla versione 2.0 RS: dal telaio, all’impianto frenante, alla trasmissione fino al motore, tutto contribuisce ad innalzare il livello di prestazioni fino a 1 secondo al chilometro sulla pista di Le Castellet, secondo quanto dichiarato dagli uomini

“Tutto questo senza considerare il colore della carrozzeria che per il mercato inglese si chiama “giallo liquido” e che contribuisce a richiamare l’attenzione sul complessivo di questa vettura.” di Renault Sport. Su strada la differenza è certamente meno eclatante ma sicuramente si sente e questo anche grazie alla presenza del differenziale autobloccante che incattivisce notevolmente il comportamento complessivo dell’auto ma che richiede, al contempo, una certa attenzione.

In alto: sempre originale la linea di cintura della Mégane.

Il taglio netto del padiglione e il lunotto così verticale si sposano molto bene con il profilo più morbido del parabrezza anteriore. I segni distintivi di questa versione speciale sono all’interno una targhetta apposta tra i sedili e all’esterno (sopra a sinistra) la corona della FIA a celebrare il successo nel Campionato del Mondo di Formula 1. Sopra : l’unità 4 cilindri turbocompressa che sviluppa una potenza di 230 cavalli e un’erogazione molto fluida e costante.

TELAIO CUP E DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE Duecentrotrenta cavalli e trazione anteriore, possono convivere se le cose si fanno per bene, si diceva. In effetti l’attenzione di Dieppe si è concentrata dapprima sul telaio adottando quello della Cup che vanta un set-up differente del gruppo sospensivo con gli ammortizzatori anteriori più rigidi del 10% e quelli posteriori lievemente ritarati nell’escursione adesso più ampia per migliorare il comportamento sullo sconnesso. Dinamicamente la sensazione è quella di una solidità complessiva molto elevata e,

RENAULT MEGANE F1 TEAM R26 49 soprattutto, di un assetto molto sincero in qualsiasi situazione. Nella guida in città e sullo sconnesso si avverte la maggiore rigidità ma questo piccolo dazio viene ampiamente compensato negli allunghi extraurbani o sui tratti guidati, soprattutto nel misto veloce dove la cinematica rivista, che si avvale anche di una barra antirollio anteriore più grossa e di una barra stabilizzatrice aggiuntiva al posteriore, riesce ad esaltare le già buone qualità dinamiche della versione RS.

“...Il carattere di questa berlinetta però si svela guidando stretto: allunghi, frenate e virate o curve da accelerazione progressiva.In questo caso si scopre presto il segreto della R26: il suo differenziale autobloccante...”

Colpiscono principalmente due cose: la stabilità della cassa, che rimane ineccepibile anche durante la percorrenza in appoggio ad alta velocità e questo anche grazie alle barre più dimensionate, e l’ottima reattività del retrotreno che copia fedelmente la traccia delle ruote anteriori. La Renault Sport, al riguardo, ha lavorato sulle dimensioni dei fusi (+ 5%) e dei cuscinetti delle ruote, dettagli che hanno determinato un incremento della rigidità della campanatura di ben il 30% a tutto vantaggio della stabilità delle geometrie e, quindi, del lavoro del pneumatico con tutta la sua superficie di contatto. Il carattere di questa berlinetta però si svela guidando stretto: allunghi, frenate e virate o curve da accelerazione progressiva. In questo caso si scopre presto il segreto della R26: il suo differenziale autobloccante la rende efficace e, alle volte, impegnativa. Forzando al punto giusto diventa molto

reattiva nelle reazioni; lo sterzo, sempre preciso e pronto, guidando forte diventa sin troppo sensibile ai piccoli angoli e allora succede che è necessario stare attenti. Succede, che la vettura diventa immediatamente “poco democratica”, nel senso che richiede quel pizzico di competenza che gratifica chi ce l’ha e mortifica altrimenti. Ti tuffi dentro la curva, ancora prima di vederne la corda già stai lì sull’acceleratore, spingi e il differenziale lavora, l’avantreno cerca l’interno come per magia. Nessun sottosterzo, anzi. E’ qui che bisogna stare attenti: normalmente quando il treno anteriore è così aderente è quello posteriore che tende ad alleggerirsi.

E’ così anche in questo caso. E’ uno scivolamento impercettibile, sincero ed equilibrato, segno che telaio e sospensioni funzionano bene e anche l’ESP, ritarato rispetto a quello della Mégane GT, interviene molto raramente. E’ lo sterzo, invece, che chiama attenzione e mani ferme. Sarà forse la regolazione del servosterzo elettrico che ne sottolinea ancora di più il comportamento, ma rimane sempre reattivo e sensibile a piccole variazioni di angolo corrispondono pronte reazioni dell’avantreno così come le reazioni di coppia trasmesse dal differenziale vengono rapidamente riportate al guidatore.

Tutto questo richiede attenzione e movimenti fluidi durante la guida ma, di contro, la soddisfazione che la R26 trasmette è alta.

Gli interni della Mégane F1 Team R26 rispecchiano il carattere dinamico della vettura. Il nero è imperante e gli inserti in alluminio concorrono a definirne il look sportivo.

Molto comodi i sedili Recaro che, anche se non offrono la regolazione in altezza, consentono al guidatore di trovare facilmente la giusta posizione di guida. Il fondo scala del tachimetro (sopra) parla di velocità non raggiungibili ma i 230 Km/h di questa versione sono facilmente raggiunti .

50 ROAD TEST

ANCHE IL RESTO ALL’ALTEZZA La Mégane R26 F1 non è quindi solo un’operazione di marketing, le raffinatezze tecniche e le scelte concettuali per rendere la RS ancora più performante hanno contribuito a realizzare un oggetto divertente e piacevolmente impegnativo. Ottimo il comportamento dell’impianto frenante sempre all’altezza della situazione e in grado di sviluppare delle decelerazioni importanti. In questo caso oltre a potenziare il treno anteriore si è intervenuti sul servofreno da 11” che esprime una potenza di 115 bar. La trasmissione si è dimostrata sempre pronta e affidabile. Pur non essendo un cambio particolarmente sportivo, la rapportatura è corretta, il leveraggio piuttosto rapido e preciso. L’accelerazione è corposa, il 4 cilindri turbocompresso da 2 litri sviluppa 5 cavalli in più rispetto alla RS portando il suo limite a 230 cavalli a 5500 g/m grazie ad una serie di interventi mirati alla gestione elettronica e a modifiche all’impianto di scarico. L’accelerazione dichiarata da 0 a 100 Km/h è di 6,5 secondi mentre il chilometro viene tagliato a 26,6 secondi. Nello stop and go urbano il motore si dimostra fluido con una coppia di oltre 31 Kgm a 3000 g/m che è già

ampiamente disponibile a 2000 g/m. Nei trasferimenti autostradali l’unità e anche parca nei consumi visto che molto facilmente si riescono a percorrere quasi 10 Km al litro di media. Ottimo lo slancio alle marce medie e alte, merito della coppia, il motore tira fin su ai 6000 giri e, snocciolando le 6 marce fino al limite, si raggiungono facilmente le velocità segnalate anche dalla Casa. L’assetto copia perfettamente il profilo longitudinale della strada, un comportamento che certamente non viene gradito da tutti, ma che sarà molto apprezzato dai possessori di questa R26 F1 Team.

INTERNI BLACK STYLE Coerenti con l’immagine di supersportiva gli interni di questo modello. Molto positiva la scelta del monocolore nero degli interni che viene spezzato dagli inserti in alluminio satinato della plancia e dei pannelli porta. Di ottima fattura e funzione i sedili sportivi della Recaro che ben contengono il corpo anche se, esteticamente, la piastra nera laterale che funge da copertura del meccanismo di scorrimento dà una sensazione di improvvisato non piacevole da vedere. Il regolamento è solo longitudina-

le, manca quello in altezza così come manca la regolazione longitudinale dello sterzo. Malgrado questo la posizione di guida è facilmente individuabile anche se bisognerebbe verificarlo con un guidatore di altezza superiore ai 185 cm. Gli accostamenti di materiali sono piacevoli e l’assemblaggio e curato.

“La Renault Mégane R26 è una vettura che mantiene le aspettative. Complessivamente ha forse meno fascino della Clio V6 3.0 la recente “cattiva” di casa Renault Aderenza...”

La Renault Mégane R26 è una vettura che mantiene le aspettative. Complessivamente ha forse meno fascino della Clio V6 3.0 la recente “cattiva” di casa Renault che è rimasta nel cuore degli appassionati, dinamicamente più alla portata di tutti ma conferma il carattere di tutte le auto veloci della Casa francese: facile, affascinante, veloce. Ma pochi potranno conoscerla veramente a fondo.

RENAULT MEGANE F1 TEAM R26 51

Nel tunnel centrale la targhetta di numerazione del modello ne evidenzia il carattere di serie speciale

scheda tecnic a

RENAULT MÉGANE R26 F1 TEAM M otore: 4 cilindri in linea, doppio albero a camme in testa, 16 valvole, sovralimentazione mediante turbocompressore Po s i z i o n e : trasversale anteriore, inclinato di 8° verso il posteriore Cilindrat a: 1998 cc.

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ZR MARKET PLACE

54 MOTOR SHOW LE GARE

A cura di Stefano D’Andria e Gregorio Riso

CHE BELLA NOVITA’

LANCIERI SUL GRADINO PIU’ ALTO

n questa edizione del Motor Show le emozioni in pista non sono di certo mancate. Tanti i nomi illustri e i colpi di scena che hanno animato la kermesse bolognese divertendo e appassionando anche un pubblico poco avvezzo alle competizioni. La giornata inaugurale vede scendere in pista i protagonisti della FORMULA 3000. Cinque scuderie con dieci piloti si sfidano su sei giri divisi in due manches. Non passano i quarti i piloti dell’Euronova, mentre la sfida finale vede allinearsi le Lola B02/50 di

I

Il podio ha premiato,sul gradino più alto, Lancieri pilota della Avelon che vediamo anche in azione nello stretto toboga dell’area 48.

Ippoliti (Minardi Team) e Lancieri (Avelon) che si rincorrono con tempi sempre più bassi. Ha la meglio Lancieri che guadagna il gradino più alto dell’Arena. E’ fuori dal podio Vilander (Auto Sport Racing) che deve cedere il suo terzo posto a Di Cienzo (Fisichella MS) per una partenza anticipata che gli costa cinque secondi di penalità.

ESULTA BONACINI. GABBATO PEDRINI e belle e raffinate Renault Clio Cup hanno mostrato tutto il loro potenziale nella Shell Arena, e ottimamente condotte dai loro driver sono state autrici di sfide tra le più tirate. Dai quarti di finale vengono fuori Pedrini, Baldan, Bonacini e Gentili, in semifinale Pedrini vince entrambe le manches contro Baldan, e Bonacini prevale su Gentili. Si arriva alle finali: quella per il primo posto vede opposti Pedrini e Bonacini che si rendono protagonisti di un confronto tiratissimo, si aggiudicano una manche a testa, e Bonacini si trova vincitore per appena un centesimo di secondo.

Altrettanto tirata è stata la finale del terzo e quarto posto dove Baldan ha vinto entrambe le manches nei confronti di Gentili, ma anche qui sempre con scarti minimi 0”5 in entrambi i confronti.

L

Al fotofinish l’arrivo tra Bonacini (a destra) e Pedrini (nella foto in alto) che lo vede arrivare secondo per un incredibile e brevissimo centesimo di secondo.

he spettacolo la Pirelli Champions Cup, un doppio confronto su auto diverse, e che auto! Maserati GranSport Trofeo e Aston Martin V8 Vantage preparate dalla Prodrive in configurazione Rally. Tra i piloti nomi di spicco come Caffi, Babini e i rallisti Galli e Sarrazin e l’indimenticato Alen. Fin dalle qualificazioni Babini fa vedere di essere molto a suo agio con queste vetture e svetta nella sommatoria dei tempi precedendo gli altri semifinalisti Caffi, Sarrazin e Alen.

C

Nel Pirelli Champions Cup con il doppio confronto Aston Martin e Maserati è Babini a svettare su tutti e con ambedue le vetture si installa sempre al primo posto.

La finale vede protagonisti Caffi e Babini in una accesa rincorsa che porta al trionfo di Babini sia con l’Aston che con la Maserati accumulando due secondi di vantaggio. Il terzo posto va al sempreverde Markku Alen complice anche una rottura del cambio dell’Aston di Sarrazin durante la seconda manche.

56 MOTOR SHOW LE GARE

LIVIO PER UN SOFFIO e muscolose berlinette Ferrari F 430 del Challenge sono anche’esse della partita nel toboga del Motor Show, nei quarti di finale vengono fuori Baron, Morley, Stefana, e Livio. Nelle semifinali Baron si sbarazza di Morley, mentre Livio riesce ad avere la meglio su Ginanneschi ma rischia grosso per un testacoda, la sfida finale vede Livio e Baron, con ognuno che prevale in una manche, ed in quel-

L

FARFUS 1° MA MELANDRI...

la decisiva è Livio ad avere la meglio per un soffio 0”7. La sfida per il terzo e quarto posto vede prevalere con ampio margine Morley su Ginanneschi.

Livio , Baron, Morley sul podio nell’area 48 . Una gara combattutissima che lo ha visto combattere per la prima posizione con un ostico Baron che gli ha ceduto la vittoria per soli 0,7 centesimi

el Bomb bolgie Eurotouring sono scesi in pista i campioni della serie italiana, quella internazionale, più i due centauri Melandri e Capirossi. Due gironi iniziali in cui piloti del calibro di Jorg Muller o il nostro Alex Zanardi sono rimasti a zero punti e fuori dalle semifinali, così come Tarquini e Capirossi. Nel turno successivo sono Larini e Farfus ad affrontarsi in due manches tiratissime in cui il duello si decide sul filo dei centesimi di secondo.

Lotta dura anche per Colciago e Melandri con il campione del Superturismo 2006 cha passa il turno di stretta misura. Nella finalissima Augusto Farfus ci mette il cuore e porta all’ultima vittoria la 156 della N.Technology contro

N

Farfus vince e questo possiamo pure aspettarcelo ma che Melandri batta l’esperto Larini, meno.

Colciago. Chiude il podio Melandri in netta superiorità su Larini.

IL SIGILLO DI DE LORENZI

ono dieci i partenti pronti a duellare. I primi ad uscire sono Alessia Belometti sulla sua Viper rosa e Roberto Conte sulla Maserati Light. Nei quarti il ritmo si fa incalzante con confronti serrati in cui primeg-

S

giano le performance di Zardo con la Ferrari GT2 e De Lorenzi alla guida della sua Viper GT3. E sono sempre loro a battersi per la vittoria finale. I fari accesi delle due GT illuminano l’ultimo duello da correre nel minitoboga,

partenza, via, tre giri da quaranta secondi e De Lorenzi porta la sua debuttante in testa, seguito da Zardo e dallo specialista del FIA GT2 Rui Aguas.

De Lorenzi vince su Zardo , alla fine sono loro ad incontrarsi per stabilire il più forte.

Vince il patron della GDL Racing , al terzo posto Aguas

MOTOR SHOW LE GARE 57

VITTORIA SUL FILO DI LANA PER ZIPOLI

tto ragazzi intenti a dimostrare il loro potenziale con i classici duelli diretti della Shell Arena, duelli che hanno evidenziato la capacità di gestire una pressione psicologica molto intensa e limitata ai pochi minuti dei turni di gara.

Con i quarti di finale sono Faccin, vicecampione della stagione 2006, Sbirrazzuoli, Riccio e la lady Alessandra Neri a sperimentare l’eliminazione immediata, mentre nelle semifinali è il campione 2006 Giuseppe Termine a rendersi conto che le quattro gomme punzonate non possono bastargli per compiere l’impresa di stare dietro a Bortolotti che così è il primo finalista. L’altro scontro mette in evidenza le prestazioni di Zipoli su Cozzari, con il primo che ha accesso alla finalissima.

Aggiudicandosi un turno a testa, i due finalisti della Formula Azzurra, Bortolotti e Zipoli, devono fare i conti con l’aritmetica, la somma dei tempi è il parametro che conta e solo sei decimi dividono i due alla fine di entrambe le prove con un vantaggio per il ligure Zipoli che si porta a casa una vittoria meritata e promettente per il futuro.

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Il podio dei giovanissimi della F.Azzurra con Zipoli sopra a tutti. Sopra (foto più in alto) Bortolotti, l’altro finalista che ha eliminato Termine e Cozzari eliminato da Zipoli nella sfida per la finalissima.

SEMPRE PIU’ GIGI GALLI ell’evento più atteso della Shell Arena si impone da subito Gigi Galli. A passare con lui le prime fasi di selezione sono Gardemeister, Campedelli ed Atkinson. E’ il giovane pilota della Rubicone Corse a distinguersi nelle prime sfide contro i piloti del mondiale. E’ solamente nello scontro per il terzo posto che cede alla superiorità di Atkinson e della sua Subaru ufficiale. La finale per il primo posto è una questione tra Gigi e Gardemeister, dopo un iniziale pareggio il “Lupo della Valtellina” fa sue tre manches su cinque e si aggiudica il secon-

N

Gigi Galli nazionale. La sua grinta e il suo carattere spontaneo, simpatico e disponibile, gli ha prodotto una schiera di fans che lo seguono dappertutto.

do risultato consecutivo al vertice del Memorial Bettega.

PARTE IL CAMPIONATO ZR SIM A JARAMA

unedì 22 gennaio alle 20.30 sul circuito (virtuale) di Valencia inizia la prima delle 4 gare di questa prima fase. Nelle qualifiche è Francesco Bichi (Porsche RSR) a staccare un tempo da pole, nel gruppo B, con 1.35.483. Nel Gruppo A è Riccardo Radicchi (Porsche biturbo) infila in palo con 1.33.510. Molte e diverse le auto ammesse: Diego Forneris (SEAT Toledo V6) malgrado le prestazioni inferiori dimostra che una guida pulita e lineare premia (proprio come nella realtà n.d.r.). Il suo crono si blocca sul tempo di 1.36.340 guadagnando l'ottavo posto in pole. Alle 21.45 circa i piloti iniziano il giro di allineamento per poi partire per i successivi 90 minuti di gara. Sugli scudi le veloci e ballerine, per via di un grip non all’altezza, Porsche bitur-

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bo. Assetto straordinario e grande maneggevolezza, invece, per le BMW M3 GTR, doti fondamentali proprio in circuiti come Valencia dove le curve di certo non mancano! Nel gruppo A è il bravo e veloce poleman Riccardo Radicchi che taglia il traguardo seguito da Andrea De Mori e Daniele Pizzo. Nel gruppo B è Andrea Melonari che lascia tutti alle spalle, seguito da Luca Pirovano e Francresco Bichi. La classifica dei Team nel gruppo A vede in testa il Team WRT mentre sono i "diavoletti" della Red Devil Racing Team che si aggiudicano la prima posizione nel gruppo B. Prossima settimana Il tutto è rimandato il 5 febbraio sul circuito di Hockenheim.

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Termini per il prossimo numero # 07 marzo 2007 Prenotazione spazi: 2 marzo Ricezione materiale: 7 marzo

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C ATE G O R I E 100 Abbigliamento tecnico e sportivo 110 Software & Elettronica 12 0 Auto stradali 13 0 Auto da competizione 14 0 Comunicazione, Apparati radio 15 0 Libri, Film & Documentari 16 0 Grafica & Design 170 Scuole di pilotaggio 18 0 Servizi logistici 19 0 Allestimenti 2 00 Assicurazioni 2 10 Servizi legali & Commerciali 22 0 HI-FI 23 0 Pneumatici & Cerchi 24 0 Lubrificanti & Benzine 2 5 0 Servizi Fotografici & Poster 2 6 0 Accessori & Componenti Motorsport 270 Accessori & Componenti Aftermarket 2 8 0 Teams 2 9 0 Modellismo 3 00 Cura dell’auto 3 10 Viaggi 32 0 Produzione TV 33 0 Adesivi e Decalcomanie 34 0 Bilici e materiale rotabile 3 5 0 Kart 3 6 0 Computer 370 Agenzie di management 3 8 0 Uffici stampa 3 9 0 Club

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I PU NTI D I D I STR I B UZ I O N E D I ZR Oltre alla distribuzione sui circuiti in occasione delle gare di calendario, oltre alla spedizione postale a domicilio, oltre alla possibilità di scaricare la copia ogni mese in formato pdf direttamente dal nostro sito internet (www.zrmag.com), ZR sta selezionando ogni mese dei punti di distribuzione dove poter ritirare la copia del magazine. L’elenco, aggiornato ogni mese, lo trovate di seguito. Per diventare nostro distributore potete inviare una mail a info@zrmag.com verrete contattati dalla redazione.

AUTODROMI Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano,Strada per Fosio,1 43040 Varano de Melegari, Parma.

Autodromo “Santamonica” di Misano, Via Daijiro Kato,10 47040 Misano Adriatico, Rimini.

Autodromo “Borzacchini” di Magione, 06063 Bacanella, Magione Perugia.

Autodromo di Vallelunga, 00063 Campagnano di Roma.

Autodromo Mores di Suni, Loc. Su Sassu, 07013 Mores Sassari.

Autodromo del Levante, Str. Prov.

Grumo Sannicandro Km 3,900 70020 Binetto, Bari.

Autodromo di Monza, Parco di Monza interno 21,20052 Monza.

VENETO De Francesch Denis Impianti Elettrici, Viale Cadore, 21/G Ponte nelle Alpi Beluno.

LOMBARDIA Libreria dell’Automobile, Corso Venezia,43 20121 Milano.

Kaos-Design s.a.s., Via Percalli, 16 20019 Settimo Milanese Milano.

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Autocarrozzeria Della Giovampaola, Via Soccorso,11 Castiglione del Lago, 06061 Perugia

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Libreria dell’Automobile, Via Marsala, 20 00185 Roma.

Torrino Sporting Center Srl, Via Deserto dei Gobi, 44 00144 Roma.

AS First Club, Via Antonio de Vitti de Marco, 52/A Roma.

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13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: TEST AUTO

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16 FEBBRAIO

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13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

13:00 SKY SPORT EXTRA: A1 GRAND PRIX. QUALIF. 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 17:00 ESPN CLASSIC: SPECIALE AUTOMOBILISMO 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

17 FEBBRAIO 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 23:30 EUROSPORT: RALLY: RALLY DI NORVEGIA

18 FEBBRAIO 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 19:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 12:30 SKY SPORT EXTRA: SKY MOTORI 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 23:30 EUROSPORT: RALLY: RALLY DI NORVEGIA

19 FEBBRAIO 13:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

20 FEBBRAIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 23:00 EUROSPORT: RALLY: RALLY DI NORVEGIA 23:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI

21 FEBBRAIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD

22 FEBBRAIO 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: TEST AUTO 02:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

25 FEBBRAIO 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 12:15 AXN: SHAKEDOWN 2006 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 12:30 SKY SPORT EXTRA: A1 G.P. SUD AFRICA SPRINT RACE E GARA 19:10 AXN: SHAKEDOWN 2006 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

26 FEBBRAIO 12:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 01:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

27 FEBBRAIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI 22:00 SKY SPORT : A1 G.P. SUD AFRICA GARA 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

28 FEBBRAIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

66 ZR FITNESS CORNER

A cura di Sergianni Caracciolo (sc@zrmag.com)

SU CON LA SCHIENA! P r o s e g u e l ’ a l l e n a m e n t o d e i m u s c o l i d o r s a l i . N e l n u m e ro p re c e d e n t e a b b i a m o d e s c r i t t o l a f a s e d i r i s c a l d a m e n t o , o ra s i s a l e i n m a c c h i n a .

F o r t i f i c a re l a s c h i e n a p re v i e n e i d a n n i e m i g l i o ra l e p re s t a z i o n i , p e r questo è indispensabile un buon allenamento.

1) Lat machine, come dice il nome, agisce sul latissimus dorsi.

fig. 1

fig. 2

Po siz io n e d i p ar te n za fig .1 : Tenere l’addome contratto, schiena dritta, petto in fuori, regolare l’altezza del sedile in modo da avere un angolo di 90°tra le ginocchia e il pavimento. Le braccia si stendono completamente ma non del tutto, non bisogna mai appoggiarsi sulle articolazioni e tanto meno lasciarle completamente libere (il muscolo deve sempre “tenere”).

Esecuzione: Tirare l’attrezzo lentamente fino al petto espirando alla stessa velocità del movimento fig. 2 inclinandosi leggermente all’indietro, le scapole si chiudono mantenendo il petto bene in fuori. Evitate di eseguire

l’esercizio portando la sbarra alla nuca, ciò infatti potrebbe danneggiare la cuffia delle spalle.

Consiglio di eseguire innanzitutto un ottimo riscaldamento, almeno un paio di serie da 30 rep con un peso molto basso (circa il 10% del normale carico di lavoro); poi una serie di “acchitti” ovvero mini serie con un numero di rep che cala con l’aumentare del peso, fino a raggiungere il peso ideale.

Siamo ora pronti ad eseguire i nostri set validi. Dato che il nostro obiettivo non è l’ipertrofia bensì la forza e la resistenza faremo 3/4 serie con un numero di rep comprese tra le 6 e le 8 con un recupero max di 40/45 secondi.

2) Vertical row presa stretta, lavora su gran dorsale, trapezio, grande e piccolo romboideo.

Pos iz io ne di p arte nza fig. 3: La schiena è perfettamente piatta, le braccia sono distese, le spalle sono bene aperte. Assicurarsi di avere regolato l’altezza del sedile in modo da avere le gambe ben piantate a terra e le braccia all’altezza dei pettorali.

Esecuzione: tirare l’attrezzo fino ad avvertire la chiusura delle scapole mantenendo il petto in fuori bene aperto: la fun-

fig. 3

zione dei dorsali infatti è proprio quella di chiudere le scapole. Espirare nella fase di sforzo (durante la trazione).

Stessa modalità per quanto riguarda acchitti, serie, numero di rep e tempi di recupero. Non è necessario ripetere il riscaldamento.

3) Rematore con manubrio, interviene sul gran dorsale.

E’ un esercizio molto complesso dal momento che coinvolge diversi gruppi muscolari necessari per mantenere una corretta postura durante l’esecuzione del movimento.

Pos iz io ne di p arte nza fig. 4: Regolare la posizione del braccio in appoggio sulla panca e della gamba di sostegno a terra in modo da avere frontalmente il bacino perfettamente in linea con le spalle e lateralmente la schiena dritta e piatta, il braccio è completamente disteso, nella massima

fig. 4

estensione accompagna un leggero dondolio in avanti.

Esecuzione: Tirare il manubrio fino a portare il gomito aderente al fianco avvertendo sempre la chiusura della scapola, espirando senza ruotare il busto.

4) Iperestensioni, si lavora sul muscolo dentato inferiore posteriore.

fig. 5

fig. 6

Pos iz io ne di p arte nza fig. 5: La mia raccomandazione (dato che la posizione di partenza e di arrivo coincidono) è quella di non risalire mai con la schiena oltre i 180°, per evitare di danneggiare le vertebre lombari. Le braccia fungono da contrappeso, posso tenerle lungo il corpo per avere un carico di lavoro inferiore o tenerle sul petto, fino a portarle incrociate dietro la nuca per i soggetti più allenati.

Esecuzione fig. 6: Piegare il busto in avanti e risalire fino al riallineamento con il resto del corpo, espirando durante la fase di risalita.

BU ON ALLE N A M E NTO

nome: SPEED professione: garantire una protezione integrale connotati salienti: grandi prese d’aria e foro per tubetto borraccia; omologazione SNELL SA 2005 segni particolari: Hans® compatibile (FIA 8858-2002) statura: variabile da S a XXL

nome: GRAND PRIX professione: garantire una protezione integrale connotati salienti: prese d’aria anteriori con possibilità di rotazione; omologazione SNELL SA 2005 segni particolari: Hans® compatibile (FIA 8858-2002) statura: variabile da XS a XXL

Dispositivo di sicurezza Hans®: riconosciuto come il miglior sistema di protezione per collo e testa del pilota, è obbligatorio nei principali campionati su pista e su strada.

Conforme alla norma FIA 8858-2002

Ancoraggio Hans®, da utilizzare soltanto in abbinamento ai modelli predisposti.

Materiali avanzati, peso ridotto, design ricercato, queste sono le caratteristiche principali che identificano la nuova gamma di caschi OMP

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