ZR Magazine #08

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

IMOLA A CHE PUNTO SEI? A CACCIA SU YOU TUBE CORVETTE Z06 IL Comune ha deciso di mantenere un basso profilo.

Fino a quando? I lavori proseguono ma sul futuro ancora troppe nubi.

Ci siamo immersi negli abbissi di YouTube per scoprire i video più belli e più curiosi legati al motorsport e abbiamo scoperto...

CHE BELLA

E’ la risposta americana alle migliori GT europee.

La Corvette Z06 è la sorella della C06.R cinque volte vincitrice a Le Mans. Si sente.

# 08

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e – D . L . 3 5 3 / 2 0 0 3 ( c o n v . i n L . 2 7/0 2/2 0 0 4 n . 4 6 ) a r t . 1 c o m m a 1 – C N S /A C – R O M A

SOR PRE SA

SOMMARIO 3

EDITO

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ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

re d a z i o n e : Giulio Rizzo s e g re t e ri a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o ri : Stefano D’Andria (sa@zrmag.com), Tamara Contestabile, Leo Van Assen, Marco Coldani, Claudio Pilia, Francesco Maggi, Gregorio Riso, Umberto Noto, Marcello Mari, Guido Rancati, Nicola Trivilino, Serena Cappelletti. Foto: Fastclick.it partner:

f o t o e d i t o r : Fotospeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Marco Agati 333 216 7202 (adv@zrmag.com ) Maurizio Valentini 336 901275 Roberto Rongioletti 320 1156008 s t a m p a : Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

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SOMMARIO

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ETERNO DUELLO

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IMOLA CHE FAI?

Ferrari e Porsche sono i due monomarca più prestigiosi che si corrono sulle piste di tutta Europa. Con la partenza delle due Serie abbiamo analizzato pregi e i difetti di ciascuna per determinare il profilo del pilota tipo, le caratteristiche peculiari, i costi di partecipazione.

I lavori per il rinnovo dell’auto dromo di Imola continuano senza clamori. Troppo basso il profilo scelto dal Comune proprietario dell’impianto. Interpellato da ZR ha confermato che nulla di nuovo si sta prospettando all’orizzonte. Nel frattempo anche i potenziali gestori rimangono in attesa di conoscere i dettagli del bando di gara.

Abbiamo sentito Flammini e Peroni.

Cazzola, patron della Promotor, ritiene, invece, ancora troppo prematuro rilasciare dichiarazioni.

redazione@zrmag.com

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TUTTI A VOTARE!

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CORVETTE Z06

Il prossimo 9 Maggio, e in seconda convocazione il 10, si terranno le elezioni federali. Noi tutti saremo chiamati ad esprimere il nostro voto per assicurare alla nostra Federazione una guida in grado di gestire con nuovo vigore l’automobilismo sportivo italiano. Il nostro sport ha infatti bisogno di guardare al futuro rompendo schemi consolidati che sino ad ora si sono dimostrati infruttuosi e poco lungimiranti.

Che bella questa GT americana. Ha la forza di quella terra, la cattiveria e l’equilibrio delle migliori GT europee.

AVVISO A TUTTI I LETTORI S e v o l e t e c o n t i n u a re a r i c e v e re Z R vi ricordiamo, qualora non l’abbiate ancora fatto, di inviare il modulo di abbonamento, che si trova all’interno, compilato e firmato all’indirizzo ZR Magazine Via E. Pessina, 1 - 00196 Roma o al fax 06 45441336.

Grazie per la collaborazione.

www.zrmag.com

aprile

alla fine la stagione agonistica 2007 è partita, che di così belle non si vedevano da anni.

Che peccato.

Ad Adria i Campionati Italiani e a Vallelunga le Serie della PPI e, all’interno di queste, la categoria GT hanno dimostrato una cosa incontestabile: l’Italia è l’unico paese al mondo in grado di schierare, in un ipotetico Campionato unico, qualcosa come 45 GT. Uno schieramento stellare che forse non riusciremo mai a vedere? Perché? Chi lo sa! O meglio…chi lo sa non ha certo voglia di spiegarne i motivi. Di certo c’è un segnale: se tutti gli interessati collaborassero si creerebbe un effetto leva straordinario in grado di accelerare il rilancio definitivo (ma un lancio c’è mai stato?) di tutto il settore, di dare credibilità, autorevolezza ed entusiasmo a chi, in questo mondo opera con sacrificio, dedizione e capacità.

Comunque, per adesso, accontentiamoci di vedere il bicchiere mezzo pieno: oltre ad una rigogliosa categoria GT, ci sono i prototipi sempre bellissimi con un atteso raddoppio grazie all’entrata dell’IPS che, però, proporrà una formula completamente differente rispetto a quella del CIP. Ancora dubbi sulla Superstars dove continuano le attese, il CIT ridotto ad una categoria, l’ETCS che conferma la crescita con oltre 40 auto in griglia alla prima gara e i team stranieri che partecipano a tutta la serie e poi il mondo Renault che corre sicuro verso l’ennesime conferme, poi nuove categorie come le Nissan 350 e la conferma del Ferrari Challenge, il debutto stratosferico del Porsche Cup e della Cayman Cup tanto che la sensazione è di un’offerta di contenitori di qualità superiore alla domanda e questo a tutto vantaggio del pilota. Si respira aria di ottimismo nei paddock, voglia di fare e un rinnovato entusiasmo.

Cerchiamo di mantenere questo vento teso per tutto l’anno contribuendo anche con la partecipazione alle prossime elezioni per il rinnovo dei nuovi organismi della CSAI. Sono state fissate per il 9 e 10 maggio prossimo, segnatelo sull’agenda e andate a votare.

La redazione

scatto Circuito S HAK I R (Bahrain) Giorno: 24 Novembre 2005 Piloti: Philipp PETER - Jamie DAVIES, Team JMB Red Bull Fo tog ra fo: Gianluca Sciarra FotoSpeedy Macch i n a Fo to gra fic a: Nikon D2Hs Obiettivo: 700 mm Te m p o : 1/15sec - F7,1 - Iso 500

6 ZR MAIL

LA POSTA DI

G T D A PA U R A Debbo fare i complimenti alla CSAI e alla Peroni per aver messo in pista due campionati GT di tutto rispetto. Belle macchine, piloti all’altezza, una buona copertura televisiva. A questo punto dobbiamo solo sperare che, nel corso dell’anno, niente rovini la festa.

Lettera firmata (Milano)

Senza dubbio sia ad Adria che a Vallelunga si sono visti degli schieramenti importanti. Non stiamo a sottilizzare sul chi “ha vinto” la gara delle presenze ma vorremmo evidenziare che, alla fine, l’Italia è in grado di schierare 45/50 GT. Quale altro paese europeo è in grado di eguagliare questa presenza? A questo punto quello che vorremmo è una razionalizzazione dei calendari o, quantomeno, sarà da auspicare una maggiore collaborazione tra i promoters tale da agevolare un interessante interscambio.

S PED IZI O N E DI ZR Cara redazione, complimenti per l’ottimo lavoro che state facendo. Leggo il vostro giornale sin dal primo numero che ho ritirato a Misano in occasione dell’ultima 6 Ore. Ho provveduto anche a spedirvi il modulo di abbonamento ma devo constatare che le consegne non sono puntuali. Ho ricevuto il 2, poi il 3 ed il 4, il 6 e giusto oggi il 7. Il 5 l’ho scaricato da Internet perché non mi è mai arrivato. Grazie per l’attenzione.

Michele Mattei (Saronno –MI ) Ciao a tutti, vi scrivo per segnalarvi che non ho ancora ricevuto il numero 4 e il numero 6 della rivista, mentre conosco altri lettori che hanno ricevuto regolarmente tutte le copie.

Come devo fare per ricevere gli arretrati?.

Marco De Mita (Firenze) Gent.ma redazione di ZR, vi scrivo per sapere se c‘è la possibilità di abbonarsi alla rivista anche se non si pratica attivamente l’attività sportiva. Sono un appassionato che si diletta, ogni tanto, a girare con un kart i fine settimana. Tutto qui. Vorrei, però, ricevere il giornale in formato cartaceo anche se lo scarico mensilmente da Internet. E’ possibile?.

Francesco Marchi (Pesaro)

Abbiamo pubblicato queste tre lettere insieme perché riguardano lo stesso argomento: la ricezione del nostro mensile in abbonamento. Rispondendo a Michele e Marco dobbiamo dire che non solo loro lamentano mancata consegna di alcuni numeri. Noi spediamo 5000 copie e probabilmente non tutte arrivano a buon fine. L’unica cosa che possiamo fare è chiedere a tutti i lettori che ricevono ZR di segnalarci prontamente il mancato recapito (circa 1 settimana dopo la pubblicazione del numero on line). Vogliamo anche chiedere, però, a tutti quelli che lo ricevono senza aver mandato il modulo, di compilarlo ed inviarcelo il prima possibile per assicurarsi la continuazione dell’abbonamento. Per il lettore di Pesaro, per il prossimo numero stiamo preparando un’offerta dedicata agli appasionati che prevede un abbonamento annuale a 10 Euro.

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VARIAZIONI DI CALENDARIO NEL CAMPIONATO DI F.3000 ambia il calendario della Formula 3000 con la chiusura contemporanea dei Campionati Europeo e Italiano sul circuito di Monza. Uno slittamento della data dovuto a modifiche operate dalla CSAI, consentirà al pubblico che abitualmente affolla il circuito Monzese di godere delle ultime sfide di due

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campionati decisamente attivi. Nel frattempo i test collettivi prevedono un appuntamento romano subito a ridosso delle vacanze di Pasqua, in previsione dell’avvio di stagione che avrà luogo nello stesso circuito Taruffi il 22 aprile. Seguirà Misano il 6 Maggio, che dovrebbe precedere un ulteriore test collettivo

ancora da stabilire e che anticiperà la trasferta ungherese del 17 Giugno. Il 15 Luglio saranno solo le Euroseries a schierarsi a Magny Cours mentre la settimana successiva di nuovo le due serie calcheranno i saliscendi del Mugello. Mentre la F3000 italiana si prende una pausa prolungata, la Euroseries continue-

rà il 26 Agosto sul Nurburgring ed il 14 Ottobre a Spa con un intervallo riservato ai test collettivi che il 6 Settembre verranno ospitati a Le Castellet. Come anticipato sarà il circuito brianzolo a laureare i campioni dei due campionati nel fine settimana del 21 Ottobre.

Dei sei appuntamenti, tre saranno in coincidenza con alcune delle serie europee Fun Cup. Si parte dalla sei ore di Adria (6-7 Aprile) insieme ai piloti tedeschi, Monza (21-22 aprile) e Magione (9-10 Giugno) ospiteranno solo le vetture italiane, a Spa (6-7-8 Luglio) in occasione della 25 Ore Fun Cup in cui i maggiolini di tutta Europa si scontreranno, ci sarà la 5 Ore con validità per il campionato italiano, ancora in Belgio a Chimay (1 Settembre) altre 6 ore di gara, si chiude il calendario a Monza (29-30 settembre) con la 2 Ore intitolata a Mattia Cagnotto, il giovane meccanico scomparso a Febbraio per un incidente sul lavoro.

RIPARTE IL FUN CUP ipartono i maggiolini da corsa della Fun Cup con un programma che punta sempre di più alle competizione di rilevanza internazionale. La serie italiana ospiterà 25 auto con tutti i protagonisti delle passate edizioni ancora più intenzionati a prendersi una rivincita o confermare i successi ottenuti.

Sei gli appuntamenti del tricolore con la finale mondiale ad inviti che potrebbe svolgersi sul circuito del Mugello (24-25 Novembre).

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C1 DA ESPORTAZIONE

PRO SPEED SU PIU’ FRONTI l team Pro Speed è pronto a schierarsi nell’IPS con una Lucchini SR2 motorizzata Nissan.

Saranno il team manager Marco Petrini e Fabio Piccone a passarsi il volante della barchetta nelle mini endurance della serie. A seguire la vettura in pista provvederanno gli uomini della New Racing Team, ma per puntare da subito ad obbiettivi alti non mancherà il supporto di due meccanici provenienti direttamente dalla Lucchini, un motorista ed un telemetrista, questo anche sulla base delle passate esperienze di Petrini a bordo della stessa vettura impegnata nel CIP. L’altro fronte su cui il team sta puntando è il Ferrari Challenge con il debuttante Manuel Ginanneschi ed il collaudato Giuseppe Fascicolo entrambi impegnati al volante della F430.

La Stile F seguirà la vettura nella Coppa Shell, ma non sono escluse esperienze collaterali legate anche ad eventi mediatici come avvenuto in passato con la presentazione di “Commediasexy” il film di D’Alatri, il regista impegnato al volante della stessa F430.

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rrivano le C1 Cup d’esportazione. Il progetto ideato da Sergio Peroni sulla base delle piccole vetture francesi ha dimostrato tutte le sue qualità in questo primo anno d’esordio, ma per il 2007 è pronto a sbarcare in Serbia con novità ancora più interessanti.

Nel nuovo monomarca saranno protagoniste le C1 Kup by Vitro Group, auto allestite per il doppio utilizzo stradale ed agonistico, con particolari progettati dal Motorquality Engineering Departement. Caratteristiche stradali e da competizione dovranno convive-

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re all’interno della stessa utilitaria per non limitarne l’utilizzo, e per questo rimarranno i fari ed il divano posteriore, il roll-bar sarà di tipo imbullonato con la possibilità di estrarre alcune traverse per facilitare l’accesso dei passeggeri, lo scarico rispetterà le norme per la circolazione stradale.

Un chiaro passo mosso con la collaborazione della Federazione Automobilistica Serba, ed il responsabile Lekic Drgljub, per andare incontro alle esigenze degli appassionati serbi intenzionati ad avvicinare lo sport automobilistico con risorse finanziarie davvero limitate.

Una preparazione soft ma molto curata quella della C1 della Vitro Cup. Si estende anche all’estero il successo delle piccole C1 in Italia alla seconda stagione .

Sedile di guida omologato FIA, cinture a cinque punti, ammortizzatori Bilstein e molle Motorquality, dischi Brembo e pastiglie Motorquality, aspirazione, albero a camme e scarico rivisti, cerchi MAK Fiorano da 14 pollici che montano coperture Advan 048, postazione di guida con volante a calice, leva cambio lunga e strumentazione supplementare sono alcuni dei particolari pensati per questo piccolo animaletto da pista …e da strada.

Chi non ricorda la rosa 430 “CommediaSexy” guidata dal regista d’Alatri all’ultima 6 Ore di Vallelunga!

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L’ARGENTINO SANCHEZ LOPEZ SUBITO A SUO AGIO CON LA F.3

’ sbarcato da poco in Italia l’argentino Pablo Sanchez Lopez che corre con il colori del team Alan Racing e malgrado la giovane età (17 anni) e l’esperienza limitata ha dimostrato di sapersi adattare perfettamente alla sua Dallara tanto da rivelarsi la sorpresa del week end dell’autodromo rodigi-

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PA O L O M E L O N I NON SFIGURA ALLA PRIMA uest’anno il Campionato di F.Renault 2.0 rappresenta senz’altro la serie su monoposto più combattiva del Continente. A Vallelunga al via della Serie Paolo Meloni, portacolori del team Sammarinese W&D Racing Team, si è subito ben comportato. Partito in 29ma posizione (su 38 partenti) riesce subito a guadagnare 4 posizioni per sfilare, sotto la bandiera a scac-

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chi, in 22ma posizione. In gara 2, invece, la sfortuna di una toccata con un concorrente, lo costringe a rientrare da un fuori pista, mentre occupava la 19ma posizione, in 26esima. Ottimo comunque il progressivo del pilota che quest’anno affronterà una sfida agonistica altamente formativa.

Inizia con la conferma di una buona regolarità la stagione 2007 di Paolo Meloni

Pablo Sanchez Lopez ha dimostrato di sapersi adattare immediatamente e con efficacia alla sua Dallara messagli a diposizione dalla Alan Racing

no. In gara 1 il pilota sudamericano è stato costretto ad un drive trought mentre era al comando della gara mentre, in gara2, ha conquistato un significativo 4° posto. strada non sembra più in salita. La gara , poi, ha confermato la crescita con la conquista del primo punto utile.

Molto soddisfatto il pilota: “Obiettivo di inizio anno parzialmente raggiunto: sono riuscito a continuare la striscia positiva di risultati utili che avevo iniziato lo scorso anno e questo è importante sia per me che per il mio team. In entrambe le gare ho messo un po’ più degli altri per iniziare a girare forte, ma una volta che la vettura ha raggiunto le condizioni ideali, sono riuscito a tenere buoni ritmi e competere per una piazza nei punti”.

F.3 FACCIONI, PRIMA GARA, PRIMO PUNTO ontinua la crescita di Jacopo Faccioni e delle Scuderia N.T con una brillante sessione di qualifica che vede il pilota staccare l’8° tempo assoluto nelle due manches riservate alle prove ufficiali. L’analisi dei tempi di qualifica, inoltre, rafforza la soddisfazione della squadra che vede dimezzare il distacco dal poleman a 1 secondo. C’è ancora tanto da fare ma la

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Per Jacopo Faccioni continua l’apprendistato nella categoria cadetta. Un percorso di crescita che divide anche con la Scuderia NT.

EGTS. SI RAFFORZA LA GRIGLIA PER BRNO

uovi concorrenti per l’appuntamento di BRNO con l’arrivo, in forze, della AF Corse con le due Maserati Light, 2 Maserati Trofeo e la Ferrari 430 GT2. I piloti, quando questo numero di ZR è in chiusura, non sono stati ancora annunciati.

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Sopra: Amato Ferrari anche in questa stagione sarà impegnato su più fronti.

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Rientra BMS

AUTORLANDO SUBITO AL TOP on l’equipaggio Saverio Castellaneta / Guido Formilli Fendi l’Autorlando si presenta subito al top al primo appuntamento del Campionato Italiano GT. La nuova 997 RSR si dimostra subito competitiva nelle mani dell’equipaggio conquistando la terza fila in Gara1 e la seconda in Gara2.

E proprio una vittoria in Gara1 poteva suggellare il debutto davanti alla Ferrari 430 di Casè / Livio se, proprio un contatto con l’equipaggio dell’Advanced Engineering, non l’avesse costretta a rallentare. Ottima e grintosa la gara di Saverio Castellaneta che dimostra, così, di non aver perso la sua competitività malgrado diversi anni di stop. Il lavoro dei meccanici per riparare i danni subiti (radiatore e carrozzeria) ha consentito di schierare per Gara 2 la vettura. Un 5° posto assoluto ha confermato la competitività del pacchetto auto/equipaggio che sicuramente riuscirà ad esprimersi al meglio nel proseguo del Campionato.

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n ritorno in grande stile quello della BMS nel Campionato Italiano GT. Senza tanti misteri l’obiettivo del team bresciano è quello di puntare all’assoluto con le Aston Martin DBRS9 GT3. Nel week end di Adria due secondi posti e due terzi posti rispettivamente con gli equipaggi Alex Frassineti / Mattia Pavoni e Michele Bartyan / Riccardo Ragazzi.

Meno brillante la prova dell’equipaggio Luca Formilli Fendi/Giorgio Bartocci afflitti da problemi di vibrazioni alla trasmissione che hanno costretto l’equipaggio, in gara 1, ad un ritmo prudenziale mentre, in gara 2, un contatto li ha eliminati anzitempo. Il prossimo appuntamento per le GT3 della BMS sarà in occasione della gara di apertura del Campionato Europeo di categoria a Silverstone il prossimo 6 maggio.

Alex Frassineti: “Desideravo provare la macchina in gara prima del mio debutto a Silverstone. Sono arrivato senza particolari velleità ma vado a casa con due secondi posti.

Meglio di così non poteva andare, grazie anche al buon lavoro fatto da Mattia.”

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L’affascinante silhouette della DBRS9 GT3 dell’equipaggio Frassineti/Pavoni.

La BMS Scuderia Italia punterà, senza mezzi termini, alla vittoria del Campionato Italiano e di certo la rosa dei piloti che ha schierato sarà in grado di sostenere queste velleità.

Mattia Pavoni: “Vengo dalle formule ma il GT mi sta entusiasmando. Un risultato così buono al debutto non me l’aspettavo, non mi rimane che continuare su questa strada. Fortissimo Alex che in gara ha tenuto un ritmo vicino ai tempi di qualifica.”

Michele Bartyan: “Per tutto il weekend ho sofferto problemi ai freni, e li ho dovuti gestire in entrambe le gare, cercando di limitare i danni.

I due podi sono comunque un buon inizio.”

Riccardo Ragazzi: “Spero di aver dimostrato alla Scuderia Italia di meritarmi la fiducia che mi hanno dato. In gara due ho spinto fortissimo nel mio stint, sperando di battere i miei compagni di squadra. Qualche problemino ai freni ci ha un po’ penalizzati, ma sono contentissimo.”

FRANCESCO MAGGI RENDE ONORE ALLA 996 RSR Un momento della concitata sosta al box in occasione della prima prova dell’EGTS. Maggi ha perfettamente interpretato la veloce 996 GTR messagli a disposizione dall’Autorlando.

’ una GT pluripremiata quella che ha schierato l’Autorlando nelle prime due gare dell’EGTS. Si tratta della Porsche 996 RSR vincitrice del Campionato Le Mans Endurance Series 2006 ex Lieb/Camathias affidata per questa stagione nelle mani di Francesco Maggi che certamente è riuscito a sfruttarne le potenzialità grazie al secon-

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do posto di Gara 1 e un quinto in Gara2 che gli ha fruttato un ottimo 5° posto in classifica finale. Ottima la gara anche di Andrea Cabianca e Maurizio Fratti sulla 996 GT3 Cup con un ottimo 4° posto in Gara 1 e una vittoria in Gara 2. Prestazioni, queste, che hanno permesso all’equipaggio di conquistare subito il primo posto di classifica nella GT Cup e l’ottavo assoluto. Infine la coppia Alex Caffi e Yah Man su una 996 GT3 RS ha conquistato il primo posto in Gara 1 e 2 nella categoria GT Serie.

Saverio Castellaneta (qui ripreso insieme al patron della scuderia Orlando) ha dimostrato di saper lottare ancora al vertice malgrado diverse stagioni di assenza dalle gare.

GARA COMBATTUTA PER LA GT2,

SORPRENDE LA LAMBO el primo appuntamento dell’EGTS sul circuito di Vallelunga la Racing Box ha riportato, nel complesso, dei risultati più che soddisfacenti con la Dodge Viper GT2 che nella gara 1 di sabato ha svettato su tutti con Marco Cioci alla guida. Sono, però, le Lamborghini Gallardo GT3 a rappresentare la sorpresa del week end per la loro efficacia e affidabilità complessiva. Nella gara del sabato Ferdinando Geri conclude al 5° posto assoluto e secondo di classe mentre la vettura gemella di Adriano Baso e Marco Mocci con-

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clude al 4° posto di classe. La domenica problemi di assetto della Viper, ancora all’inizio del suo sviluppo, hanno rallentato Cioci che conclude in quarta posizione mentre Geri transita sotto la bandiera a scacchi al 7° posto assoluto e 3° di classe mentre BasoMocci devono ritirarsi per un surriscaldamento del motore.

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BRILLANTE CECCATO ttimo il debutto nel Porsche Carrera Cup Italia del giovane pilota veneto Andrea Ceccato. L’esperienza precedente in monoposto e in GT l’ha certamente aiutato a trovare il giusto affiatamento con

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la 997 GT3 della Ebimotors Porsche Haus.

Tutte e due le gare sono state portate al termine al 7° posto e dimostrando, così, di poter presto ambire alle posizioni di testa della classifica con una certa continuità.

LUCCHINI DEBUTTO CON PORSCHE nche Luigi Lucchini al debutto con la Porsche 997 GT3. Il figlio di Giuseppe Lucchini, industriale bresciano dell’acciaio e patron della BMS Scuderia Italia, stacca il 14° tempo in griglia per attestarsi in gara 1 in 10ma posizione. Solo una macchia d’olio lo arresta a tre giri dalla fine. In gara 2 la partenza caotica non lo ha aiutato: una tamponata ha procurato alla sua vettura la rottura del braccetto della ruota posteriore destra costringendolo ad un precoce ritiro.

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Luigi Lucchini corre quest’anno con la 997 GT3 nella Porsche Cup. Lo vedremo anche alla guida delle GT del Campionato Italiano?

W&D RACING TEAM CON DUE VETTURE AL TRAGUARDO

ttimo esordio del team sanmarinese della W&D a Vallelunga per la prima prova dell’ETCS 2007. L’equipaggio della BMW M3 composto dal sammarinese Crescentini, Balbiani e da Christian Montanari reduce, quest’ultimo, da un 7° posto nel Mondiale GT in Cina, conquista la quarta posizione assoluta che non fa merito del promettente inizio di stagione complessivo della squadra.

Al pronti via della 4 Ore capitolina scatta al comando il secondo equipaggio della squadra composto da Mirko Venturi, Danny Zardo e Nicola Bianchet. Una leadership che viene mantenuta baldanzosamente per due ore, rintuzzando gli attacchi dell’equipaggio inglese Hardman/Leventis. Durante lo stint di Venturi la vettura, infatti, si ferma in mezzo

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Ottimo lavoro della scuderia sammarinese W&D. Subito molto competitiva e concreta con tutti gli equipaggi schierati. Solo una notevole sfortuna ha impedito alla compagine guidata da Walter Meloni di tornare a casa con un bottino più sostanzioso.

al circuito per mancanza di carburante in quanto il rientro è stato ritardato a causa di alcuni problemi che hanno costretto ai box più del dovuto l’equipaggio Crescentini / Balbiani / Montanari. Anche Walter Meloni, in coppia con Bianchet, è costretto al ritiro a mezz’ora dal termine per problemi ai freni proprio quando guidava la classe. Malgrado il termine di week end in agrodolce la W&D rientra in sede con la consapevolezza di poter esprimere, quest’anno, prestazioni agonistiche davvero elevate.

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GLOR IA SVE LA I P I LOT I BONGARINI COME PANOZ? ronta la squadra Gloria per l’imminente partenza della prima edizione dell’Italian Prototype Serie. Due i prototipi light schierati dal team torinese con Gianluca Carboni e Andrea Pagliai nella LS3 (1000 cc.) mentre nella LS2 (quella che racchiude i prototipi light con motorizzazione fine a 1,4 litri) sarà schierata la coppia Federico Glorioso e Paolo Montin. Le prestazioni dei prototipi sembrano confermare le aspettative del costruttore torinese

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che non crede in distacchi prestazionali con i prototipi CN2 così elevati. L’incognita principale sarà rappresentata dai motori che non sono mai stati testati in condizioni di gara endurance. Resta comunque la curiosità di vedere il confronto diretto in pista tra queste due scuole di pensiero.

La C7P con alla guida Federico Glorioso ripresa in occasione del test svolto recentemente ad Adria.

embra che i prototipi a propulsione motociclistica stiano prendendo piede giorno dopo giorno. In Francia, paese la cui tradizione telaistica di settore è molto forte, è il turno di Bongarini che, per la particolarità del progetto presentato, ha intenzione di diventare il Panoz transalpino. La Sport classe CN1 può montare propulsori da 1 fino a 1.5, il telaio è tubolare con fogli di alluminio, ma la novità è la collocazione del motore che è anteriore longitudinale, una disposizione che influenza anche la posizione del pilota che è laterale. Il motore che ha adottato il costruttore e un Kawasaki ZX12R in grado di sviluppare una potenza base di 195 cavalli che possono essere portati ad oltre 210 ma la vettura può montare anche altri tipi di motorizzazione

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Questa non è la Sf02. Quando abbiamo chiuso questo numero in redazione , il costruttore francese ancora non ci aveva inviato la foto relativa. Il prototipo ricalca, però, l’architettura generale che vede il pilota spostato a sinistra e il posizionamento del motore centrale.

Un’impostazione che richiama alla memoria le Panoz LMP1 che hanno corso sia nell’ALMS che a Le Mans.

motociclistica. La volontà del costruttore, però, è quella di non offrire la vettura in kit ma definirla direttamente in tutte le sue componenti direttamente in factory per offrire un prodotto assemblato nel migliore dei modi. Molto interessante il costo del prototipo denominato Sf02 che costerà 22.000 Euro senza motore e cambio.

UN VOLTO NUOVO NELLE GARE DELLA PPI Vallelunga si è notata con facilità e con grande piacere tutti i concorrenti e gli addetti ai lavori del Circus dell’ETCS e dell’EGTS le hanno dato il benvenuto. Si chiama Barbara Pedrotti è trentina di Rovereto e ha già collezionato diverse apparizioni sia in teatro, con una commedia accanto a Fabio Testi che in alcune campagne pubblicitarie.

Durante le gare di quest’anno Barbara si occuperà delle interviste ai piloti sia al box che direttamente in griglia oltre a supportare, con un tocco di gradita femminilità, il lavoro del giornalista di Sky Cerrone che abitualmente segue per l’emittente digitale tutte le gare del “GP Racenetwork”.

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Venticinquenne trentina, Barbara Pedrotti, sarà la voce (e la presenza) che affiancherà V. Cerrone nelle telecronache degli appuntamenti del PPI Racenetwork weekend.

14 ZR NEWS

ACI.CSAI AUMENTA IL NUMERO DEI LICENZIATI na bella notizia pubblicata sul sito della Csai parla di un aumento del numero di licenziati in questi ultimi anni. La tabella evidenzia un numero costante intorno ai 21.000/22.000 praticanti dal 1997 al 2001 e un deciso incremento in questi ultimi anni. Il 2006 si chiude con 30.475. Un dato incoraggiante anche se molto, molto lontano dai dati di alcuni paesi europei, Francia in testa (più del doppio).

E’ chiaro che questo numero non rispecchia la quantità di piloti impegnati nei week end di gara ma è indicativo, certamente, di una propensione che deve essere alimentata con azioni mirate

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che la Federazione deve mettere in atto. E’ sul numero di licenziati che si stabilisce la quota di contributo liquidato dal Comitato Olimpico Nazionale e correre in auto è attività certamente più complessa (da cominciare e praticare) rispetto al pallone, al tennis, al nuoto, ecc.

Per questo l’incremento di questo dato deve essere realizzato attraverso sofisticate strategie che dovrebbero essere messe in atto da una dirigenza competente, aggiornata e, soprattutto, in grado di attivare relazioni internazionali con le altre federazioni utili per scambiare opinioni, esperienze, idee. Sarà così la nuova CSAI?

E’ TEMPO DI ELEZIONI. ECCO I DETTAGLI n altra parte di questo numero abbiamo scritto le nostre valutazioni relative a queste imminenti elezioni e quello che pensiamo sui nomi, relativi alla Presidenza, che radio-box ha fatto trapelare.

Queste elezioni avranno un mandato biennale per far coincidere la scadenza con quelle del ciclo olimpico. Tutte le votazioni si svolgeranno presso gli AC provinciali mercoledì 9 maggio alle 14.00 in prima convocazione e il giorno dopo alle 17.00 in seconda convocazione. Saranno votati 106 Delegati provinciali e locali e i 10 rappresentanti del

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Consiglio Sportivo Nazionale e cioè i 10 rappresentanti dei conduttori e tecnici, il rappresentante delle scuderie, della Fisaps e della Fik, i due degli ufficiali di gara. A questi si aggiungeranno anche i 10 nominativi che andranno a costituire i rappresentati degli Organizzatori nella Consulta dello Sport.

Il successivo 4 giugno verranno eletti i Delegati Regionali scelti tra tutti i Delegati Provinciali eletti negli AC dei capoluoghi di provincia e il 21 giugno alle 10 nella sede della CSAI in via Solferino a Roma verrà eletto l’esecutivo CSAI.

DALLA SVIZZERA LA FORD GT3 opo l’annuncio di inizio marzo di voler schierare ben 3 Ford GT nel Campionato Fia GT3, la compagine svizzera Matech Concepts Company guidata da Christian Schumacher ha iniziato i test sul circuito tedesco del Nurbrgring con il pilota Thomas Mutsch. Secondo il titolare della squadra: ”…per trasformarla in una vettura competitiva dobbiamo lavorare parecchio considerando che il tutto parte da una versione stradale. Infatti l’adattamento si preannuncia essere semplice ma allo stesso tempo sofisticato. Sono convinto che il risultato finale

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sarà una vettura molto competitiva”. La Ford non è coinvolta, per adesso, in questa operazione che rimane, quindi, completamente privata. La squadra svizzera, tuttavia, spera di ricevere aiuto e consulenza tecnica da Ford Motorsport Europa per l’omologazione della vettura.

I CAMPIONATI PPI E RENAULT IN R S C U P: SUCCESSO ANNUNCIATO TV. SU ITALIARACING ovità on line su Italiaracing.net Il sito diretto da Massimo Costa da questo mese offre anche la TV con interessanti esclusive quali la World Series by Renault V6, Eurocup F.Renault 2.0, e Mégane Trophy. Già conclusi poi gli accordi con la Peroni Promotion Incentive che fornirà ad Italiaracing le immagini di tutte le prove stagionali dei campionati Endurance Touring Cars Serie e Endurance GT Serie.

Sempre in collaborazione con la Peroni

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Promotion incentive saranno rilanciate anche le immagini dei due campionati Renault organizzati in pista per gli eventi in territorio nazionale dalla PPI e gestiti dalla Fastlane Promotion. Anche in questo caso tutto il lavoro di produzione e post produzione interamente realizzato dalle troupe dell’organizzatore romano sia per la Clio Cup che per la Formula Renault 2.0 sarà condiviso con il prestigioso sito web. I filmati PPI saranno disponibili circa dieci giorni dopo l’evento.

oom di iscritti per la RS Cup. In occasione della prima prova del Driver’s Trophy 2007 saranno ben 39 le vetture della casa francese a scendere in pista per il nuovo raggruppamento del Driver’s Trophy. Le protagoniste sono sempre le Renault Clio che negli ultimi anni hanno disputato il monomarca della Casa della

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Losanga e che ancora oggi sono vetture estremamente competitive. Fra gli iscritti spiccano i nomi di Spieghi, Lenzotti e Larini che dovranno guardarsi le spalle da una serie di giovani piloti in cerca della strada per il successo. Fra questi anche Gnerro e Rondinelli impegnati nel 2006 nella C1 Cup e decisi quest’anno a non sfigurare con una vettura ancora più competitiva. Ottimo anche la risposta dei team con tutti i protagonisti delle passate stagioni di nuovo in pista a contendersi il primato (Rangoni, Proteam, Go Race, Composit Line, Team Alghisi). La Rs Cup mantiene il Regolamento tecnico Renault 2006 ma, pur avendo uno schieramento a sè, condivide con le altre categorie del Driver’s Trophy il Regolamento Sportivo.

16 VARIE PRODUZIONE

NUOVA FIAT 500. SARA’ UN SUCCESSO

a crescita della Fiat subirà un ulteriore incremento con il lancio di questo attesissimo modello. La Fiat 500 rappresenta una delle poche auto trasversali presenti sul mercato. Come la Mini, ma forse ancor di più, la 500 riuscirà a conquistare il cuore non solo degli automobilisti di tutti i giorni ma sicuramente conquisterà l’attenzione anche di quelli “fuori target”. Il prossimo 4 luglio a Torino, esattamente 50 anni dopo il primo lancio avvenuto nel ’57 nello stesso giorno e nella stessa città, verrà presentata questa nuova

Bella e sicuramente ambitissima la nuova 500 di Casa FIAT. Come fu per la Mini e, forse ancora di più, rappresenta una riuscita interpretazione della linea originale che ancora oggi raccoglie una frotta di entusiasti ammiratori.

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interpretazione della piccola di Casa. Costruita nello stabilimento di Tichy (Polonia) sarà lunga 355 centimetri, larga 165 e alta 149 e

un passo di 230 centimetri. Sul fronte propulsori tre saranno le scelte: turbodiesel da 1.3 litri, multijet da 75 cavalli, benzina da 1.2 litri

e 69 cavalli e 1.4 16v. da 100. I cambi saranno tutti meccanici a 5 e 6 marce. Proprio la versione da 100 cavalli promette prestazioni di tutto rispetto e sicuramente rappresenterà la scelta preferita dai lettori di ZR.

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Radical SR3

Radical PR6

La Radical con il maggior numero di vittorie

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- Telaio tubolare e carrozzeria in GRP - Motore Powertec 1000 180cv per Cat. LS3 1300cc 205 e 230cv per Cat. LS2 1400cc 240cv per cat. LS2 - Crash box e protezioni laterali - Cambio sequenziale 6 marce - Differenziale autobloccate Quaife - Fondo piatto e Spoiler regolabile - Estrema economicità di gestione - Nessuna revisione durante la stagione, 30 ore garantite CATEGORIA LS2 e LS3 PREZZO: 39,900 euro + iva, incluso motore In palio* per il miglior pilota Pr6 una gara gratis con la Radical Sr3

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18 VARIE PRODUZIONE

MASERATI SBARCA NEGLI STATES opo il successo del Salone di Ginevra dove la Maserati ha presentato la nuova GranTurismo è il turno degli Stati Uniti dove, in occasione del Salone dell’Automobile di New York, la Casa del Tridente esporrà questa nuova ed elegantissima GT disegnata da Pininfarina. Unanimi i consensi ricevuti dagli appassionati del Marchio e dalla stampa internazionale, la vettura fa dell’equilibrio delle proporzioni e della bellezza delle soluzioni esteti-

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che il suo indubbio punto di forza. Proprio in occasione del salone ginevrino la rivista settimanale AutoWeek l’ha fregiata del titolo di “Best in Show”.

La Maserati GranTurismo si staglia sullo sfondo del West Side di New York.

ESCLUSIVE MONDIALI PER AMG AL SALONE ue anteprime al Salone di New York targate AMG. La Cl 65 AMG rappresenta il modello di punta in grado di esprimere valori di potenza e coppia da primato. Il suo V12 biturbo mette a terra ben 612 cavalli e una potenza di oltre 101 kgm di coppia. E’ la CLK 63 AMG, però, ad essere il modello più affascinante tra i due. Progettato dall’AMG Performance Studio questo coupè V8 a due posti secchi si ispira strettamente alla Pace Car ufficiale del Mondiale F1. L’unità motrice da 6,2 litri sviluppa 507 cavalli accelerando da 0 a 100 Km in 4,3 secondi. La caratteristica peculiare è quella di essere equipaggiata da un cambio velocizzato AMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC con un rapporto al ponte più breve. Il telaio studiato e costruito apposta consente un set-up dell’assetto personalizzato mentre il differenziale posteriore può essere bloccato per una trazione sempre ottimale. I freni sono in materiale composito e i pneumatici sono da 265/30 R19 all’anteriore mentre al posteriore troviamo dei 285/30 R19. Anche esteticamente le appendici aerodinamiche in carbonio, le ampie prese d’aria anteriori e poste-

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DI N E W Y O R K

riori gli interni con i sedili profilati e l’ampio uso di modanature in carbonio evidenziano la strettissima parentela con la Safety Car ufficiale. Il prezzo? Ancora non dichiarato!

Sopra: il profilo della Cl65 AMG presentata al Salone di New York. A destra: la spettacolare CLK 63 che rappresenta la replica stradale della Pace Car utilizzata nel Campionato Mondiale di F1.

ARRIVA LA CLIO CATTIVA on avrà il fascino della Cliona a motore centrale che per qualche stagione ha deliziato il palato fine dei veri appassionati ma la Clio F1 Team R27 sembra promettere le stesse qualità dinamiche della Mègane R26 che abbiamo provato sul numero 5 del nostro magazine.

La messa a punto del telaio (strettamente derivato da quello della Cup), le cinematiche complessive e molte altre soluzioni sono state studiate prendendo a prestito quelle provenienti dal mondo del motorsport dove la Casa della losanga è da sempre impegnata su più fronti. Anche il motore 2 litri

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aspirato vanta 200 cavalli e una coppia di oltre 21 Kgm. Rispetto alla Clio RS la R27 vanta un guadagno su pista di 0,2 secondi a chilometro.

Costruita a Dieppe con semilavorati provenienti dallo stabilimento di Flins, la Clio R27 è stata presentata al Motor Show di Ginevra ed entrerà sul mercato il prossimo maggio.

20 ZR SIM

Acura di Nicola Trivilino

L’anno che verrà…

L’anno 2006 sarà certamente ricordato per la maggiore attenzione e considerazione nate attorno al mondo della simulazione sportiva automobilistica. Nicola Trivilino ci introduce nell’affascinante e a tratti incredibile mondo delle simulazioni automobilistiche.

è il più letto dai piloti da corsa, ma mese dopo mese sta diventando un appuntamento fisso anche per i “piloti virtuali”, quelli che non hanno mai avuto, magari, l’opportunità di calarsi in un vero cockpit ma che hanno passato decine, centinaia di ore dentro uno “fatto in casa” Il collegamento tra mondo reale e quello virtuale della simulazione, relativamente al motorsport, si sta facendo sempre più serrato, ricordo ad esempio la tantissima gente incuriosita che si trovava all’autodromo di Imola in occasione della gara FIA GT, allo stand “Get Real” organizzato dai Simbin per presentare il loro GTR2. Il 2007, ne sono convinto, sarà certamente l’anno delle simulazioni “mature”, ovvero quelle che, grazie alla tecnologia e all’esperienza dei programmatori, sapranno portarci maggiormente vicini alla realtà delle vetture in pista. Non mancheranno di sicuro software che, spacciati per rivoluzionari, si riveleranno un grosso bluff “simulativo”, ma sappiamo sin d’ora che è bene invece tenere d’occhio determinati titoli…

ZR

MA COS'È QUESTO SIMRACING? Si può dire che la simulazione di guida sia nata con il mitico Grand Prix 2 di Geoff Crammond che, nonostante gli evidenti limiti di allora a livello hardware (non esistevano neppure i volanti), rappresentava già un colossale passo in avanti per l'epoca.

Oggi ovviamente la situazione è di gran lunga più evoluta, grazie al progresso dell'hardware disponibile ed anche delle nuove possibilità offerte da una programmazione sempre più all'avanguardia. Oggi possiamo provare le emozioni delle spettacolari gare GT o turismo grazie a simulatori quali GTR2 e RACE dei Simbin, tuffarci nella mitica Formula 1 del 1979 grazie all'rFactor degli ISI oppure sperimentare l'accurata gestione degli pneumatici nelle monoposto del netKar Pro di Stefano Casillo. Insomma ne abbiamo per tutti i gusti! Anche gli strumenti oggi non sono da meno, se è vero ad esempio che possiamo acquistare un G25, volantepedaliera “commerciali” della Logitech, per raggiungere già un

eccelso livello di qualità produttiva e simulativa. Per non parlare poi di pezzi da intenditori, come la pedaliera della Cluster Company, il volante e postazione della Manu Factory o l'abitacolo della DGSol. Moltissimi appassionati di automobilismo non sanno che grazie alla potenza dei PC attuali e di software adeguati è possibile riprodurre con eccezionale fedeltà le vetture, i tracciati e le emozioni della guida in pista, in modo gratificante e incredibilmente realistico: non è difficile acquisire esperienza, perfezionare il proprio stile di guida e, tramite set-up avanzati, imparare progressivamente a sfruttare al meglio motore, telaio e pneumatici, per sfidare altri piloti in gran premi eccezionalmente realistici. Basta disporre degli strumenti giusti.

GUIDA VIRTUALE: DI CHE SI TRATTA? Il settore dei videogame dedicati alla guida ruota attorno a due principali realtà: quella commerciale e quella amatoriale. La prima è costituita dai produttori di videogiochi (software) e di periferiche di guida (hardware): questo termine fa riferimento ai comuni joystick e volanti presenti in commercio, ma non solo. La seconda è quella amatoriale, formata da una comunità di appassionati di automobilismo e videogames, che mettono gratuitamente a disposizione le proprie capacità per realizzare simulatori e giochi di guida freeware (software gratuito) o per migliorare la resa grafica, sonora e simulativa di giochi e simulazioni già esistenti (una pratica comunemente definita modding, da mod, ovvero modulo aggiuntivo). Questa comunità inoltre partecipa e organizza gare singole e campionati strutturati in cui confrontarsi direttamente con altri piloti virtuali via Internet. Esistono i giochi di guida e le simulazioni di guida. Nella prima categoria rientra quel software che riproduce una serie sportiva privilegiando al realismo giocabilità e semplicità d'utilizzo. Questo significa, ad esempio, limitare i danni che un veicolo può subire, o alterare l'aderenza e il bilanciamento delle vetture per renderne la guida particolarmente semplice, e cosi via. La maggior parte dei

giochi di guida realizzati per le console presenta queste caratteristiche, e viene comunemente indicata con il termine arcade. Le simulazioni hanno un obiettivo diverso: quello di riprodurre, nel modo più realistico possibile, il vero comportamento delle vetture, esaltandone le caratteristiche di guidabilità, l'eventuale difficoltà nel padroneggiare veicoli particolarmente performanti quali auto sportive o da competizione (Formula 1, Nascar, Gran Turismo, ecc...). In virtù di tali caratteristiche, questo particolare genere simulativo può richiedere tempo, dedizione e competenze tecniche minime che aiutino a capire il comportamento QUANTO SPENDO PER SCENDERE IN PISTA?

S i p o t re b b e p e n s a re a c o s t i e l e v a t i p e r i n i z i a re a l a n c i a r s i i n q u e s t a g ra n d e p a s s i o n e d e l l a g u i d a v i r t u a l e , m a i n re a l t à n o n è c o s i .

Gli strumenti base necessari sono, innanzitutto, un pc di fascia media configurato per il gaming (meno di 750 euro, ma spesso con una spesa minima si può aggiornare la macchina che già si possiede) ed un'indispensabile periferica volante-pedaliera da scegliere fra i tantissimi modelli disponibili sul mercato (a partire da 40 euro), infine è consigliata una buona connessione ad internet per non perdersi le emozionanti sfide online! I software consigliati più recenti sono GTR2 (www.gtr-game.com), per gli appassionati delle GT e RACE (www.race-game.org), titolo ufficiale del WTCC, entrambi dei Simbin, rFactor (www.rfactor.net) degli ISI, che offre una moltitudine di mods, netKar Pro (www.netkarpro.com) di S.Casillo, con spettacolari monoposto e Richard Burns Rally (www.richardburnsrally.com) della SCi, per i fans della derapata, tutti ad un prezzo intorno ai 50 euro. Da provare poi alcuni titoli gratuiti, come netKar (www.drivingitalia.net) e Racer (www.racer.nl). Nei prossimi mesi analizzeremo in dettaglio tutti questi aspetti...

ZR SIM 21 delle vetture e consentano di portarle progressivamente al limite.

Tuttavia, come avviene nella realtà l'impegno iniziale viene compensato dalle soddisfazioni che i risultati in pista garantiscono.

Tutto questo si riflette sulla longevità (ovvero la curva di interesse) dei giochi di guida. Nel mondo arcade questa è relativamente limitata, e dipende principalmente dal tempo impiegato a completare gli obiettivi prefissi dal gioco (vincere un campionato, utilizzare tutte le vetture e i tracciati inclusi nel software, e via dicendo). Le simulazioni di guida hanno obiettivi e scopi diversi, e la loro longevità è legata alla realizzazione di nuovi software più curati di quelli di cui già si dispone. Immaginate una simulazione accurata, che riproduce con grande realismo il comportamento e le reazioni di una Formula 1, di un prototipo o di una GT che corre su circuiti perfettamente riprodotti al computer utilizzando sistemi di rilevazione satellitare: una situazione ideale che pone il “pilota virtuale” di fronte ad una sfida entusiasmante: quella di misurarsi con le prestazioni dei veri piloti e di migliorare costantemente le proprie per realizzare il giro ideale. Oppure, di confrontarsi direttamente in pista con amici e altri piloti, grazie all'evoluzione che l'online racing ha subito negli ultimi anni.

COME INIZIARE Sebbene per molti il termine simulatore richiami alla mente l'idea di postazioni di guida dedicate e programmi complessi e costosi, la realtà è diversa: l'approccio alla guida virtuale è molto più semplice di quanto si creda. Cosa occorre? Sono sufficienti un pc e un volante: è possibile anche utilizzare un semplice joystick o addirittura la tastiera, anche se il nostro consiglio è quello di scegliere una buona periferica analogica completa di volante e pedaliera. A questo punto l'unica cosa che vi manca è il software. In questo caso, non è indispensabile mettere mano al portafogli: su Internet sono disponibili diverse simulazioni freeware, che possono essere scaricate gratuitamente, oltre alle demo dei principali giochi in commercio. Demo è l'abbreviazione di "dimostrativo": con questo termine si definisce una versione giocabile ma limitata di un gioco completo, che consente ad esempio di utilizzare una sola vettura, su un solo circuito, in modalità di pratica o gara singola. Si tratta di uno strumento piuttosto valido per valutare le caratteristiche del gioco completo e per verificare che sul proprio computer funzioni in modo soddisfacente.

CHI SIAMO Lo staff di D ri v i n g I t a l i a . N E T opera quotidianamente da oltre 5 anni su Internet e ora, con un nuovo portale ed una veste grafica completamente rinnovata ti invita a scoprire tutti i segreti della guida virtuale: troverai ogni giorno le novità più interessanti, le analisi dettagliate del software, recensioni complete, guide agli assetti, video e immagini: scendi in pista con noi!

DrivingItalia.NET (all'indirizzo w w w . d ri v i n g i t a l i a . n e t) appunto un portale ed una community nata per guidare i tanti appassionati ancora orfani di simulazione in questo incredibile mondo, fatto di aggiornamenti continui, discussioni, gare e sfide online via internet ma anche dal vivo in LAN e soprattutto un fondamentale rispetto per il prossimo, sia in pista virtuale che fuori, condito da sano agonismo e voglia di divertirsi.

22 ZR KARTING

Il nuovo modo di correre in kart Curiosità Organizzazione La Rok vanta una struttura organizzativa ben articolata, il campionato è assistito in pista da Rok Center che supportano i piloti in ogni appuntamento, sia dal punto di vista sportivo che tecnico. Ha un ufficio stampa dedicato, una TV che segue tutto il Trofeo, un pool di sponsors che mettono in palio premi di grande valore.

Noleggio

Tramite i Rok Center gli appassionati possono partecipare anche solo noleggiando il go kart.

L’opportunità è offerta ad un prezzo incredibile, con soli euro 300 si possono vivere due indimenticabili giorni da pilota ufficiale e assistiti da un team di professionisti si può scoprire il mondo Rok. Gran Final La Rok vive la sua grandissima festa di fine anno in occasione della Gran Final che si svolge sulla pista South Garda di Lonato ad ottobre. I quattro giorni in cui si articola l’happening Rok, sono un momento di incontro tra appassionati di tutti i continenti e teatro di spettacolari sfide in pista.

Una curiosità: in cinque finalissime ancora non ha primeggiato un Rokker italiano!

Donne

Nella Rok sono molte le ragazze che gareggiano e tra queste alcune lo fanno da protagoniste assolute, è il caso dell’umbra Federica Scarcelli. La terribile signorina Scarcelli ha vinto già alcune gare e si è classificata nel 2006 al secondo posto nel girone Rok Centro ed è giunta al terzo posto nella classifica assoluta.

Rokker E’ questo il diminutivo, o soprannome, con cui i piloti della Rok vengono individuati nell’ambiente!

Super Rok Visto il grande successo ottenuto dal Rok, la Vortex ha allargato la famiglia del suo monomarca con un propulsore leggermente più performante, il Super Rok!

e passate stagioni agonistiche hanno fornito un dato inconfutabile. Gli appassionati, giovani e meno giovani, che si avvicinano al mondo delle competizioni kartistiche sono sempre di meno. La colpa come sempre va ricercata principalmente, ma non solo, nei costi in costante crescita. Anche il semplice appassionato che non ha ambizioni agonistiche si trova così a far fronte a nuove spese che non fanno altro che allontanarlo sempre più da questo sport. Con l’aspetto agonistico sempre più esasperato e quindi anche costoso, alquni costruttori hanno esplorato diverse strade per venire incontro alla voglia di correre degli appassionati cercando di offrire un pacchetto di assoluto livello abbinato a costi ancora “accettabili”. E’ questo il caso dei motori TAG (Touch and Go) comparsi nei primi anni del nuovo millennio e adesso offerti da quasi tutti i principali costruttori mondiali. La filosofia è semplice: fornire un motore dalle prestazioni

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Campionati La Rok Cup è strutturata in ben 5 campionati nel nostro territorio, suddivisi in aree geografiche, due gironi al nord, est ed ovest, un girone centrale, uno dedicato al Lazio e Campania ed un trofeo siciliano. Il successo della Rok ha fatto estendere la categoria in tutto il mondo kartistico: oggi sono ben trenta i paesi che hanno un proprio campionato Rok. Ogni singolo girone è composto da 6 gare che si disputano sulle più belle piste italiane. Valgono ai fini della classifica di ogni girone i migliori 5 risultati. Il primo conquista 25 punti, al secondo ne vanno 20, poi 25 e via a scendere sino al 15° classificato. Il bello della Rok è proprio questo, ad ogni livello della graduatoria, di campionato così come di gara, ognuno può trovare avversari al proprio livello e dar vita ad entusiasmanti battaglie.

esaltanti con avviamento elettrico e costi di gestione minimi. Quest’anno poi con le nuove categorie imposte dalla CIK-FIA e il conseguente aumento di cilindrata delle categorie iridate questi stessi motori hanno rappresentato la base di partenza per alcuni costruttori per la realizzazione dei nuovi motori studiati per le competizioni internazionali. In questo numero abbiamo raccolto una serie di curiosità sul Rok, il motore TAG offerto dalla pluridecorata azienda italiana Vortex. La categoria, nata nel 2001, in pochi anni è stata capace di catalizzare intorno a sé numerosi appassionati ed i suoi schieramenti di partenza, già affollati dalla prima ora, sono straripanti oggi. I punti salienti della Rok Cup sono tanto semplici quanto ricchi di contenuti: in primo luogo il Rok, propulsore da 125 cc. prodotto dalla pavese Vortex è un touch and go (TAG), vale a dire un motore con avviamento elettrico. Così il pilota seduto sul piccolo bolide schiaccia un bottone (start)

e via, in pista, senza la necessità di spinte e manovre non sempre facili per avviare il kart. Il Rok è stato progettato per essere estremamente semplice da gestire e longevo, non richiede quelle cure continue imposte dai propulsori più esasperati, ma forte di un’architettura costruttiva moderna. Con il Rok si possono percorrere centinaia di chilometri senza intervenire sul motore, autolimitato a 14.000 giri. La semplicità di utilizzo è coniugata a prestazioni assolutamente valide, il motore della Vortex vanta ben 29 cv e questo è un altro degli aspetti che ha fatto apprezzare a tanti piloti la categoria. Il monomarca Rok si pone come categoria ideale per chi desidera gareggiare con il kart pur non disponendo di molto tempo per dedicarsi alla gestione del mezzo, caratteristica questa che ha permesso a molti piloti di trovare una categoria dai toni agonistici non esasperati e dal clima friendly, altro aspetto particolarmente apprezzato.

I numeri del Rok - alesaggio di origine: 54mm - corsa: 54mm - cilindrata: 123.95 cm3 - potenza massima: 22KW a 11500 rpm - coppia massima: 19.6 Nm A10000 rpm - regime massimo: 13800 rpm (limitato elettronicamente) - carburatore: Dell'orto D.30 - pompa benzina: Dell'orto - Impianto di scarico: scarico con silenziatore - trasmissione : frizione centrifuga a secco

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24 ZR KARTING

Acura della Redazione di TKART

BELLA IDEA! 2007, segnatevi questa data kartisti! Da quest’anno è possibile correre con qualsiasi mezzo e senza spendere cifre esorbitanti, infatti nascono le gare MTL, ovvero le Manifestazioni del Tempo Libero. Per spiegarvele al meglio abbiamo suddiviso il nuovo progetto in cinque argomenti guida: agonismo, soldi, ufficialità, sicurezza e libertà. Scopriamolo…

AGONISMO ’obiettivo delle gare MTL è offrire a tutti la possibilità di partecipare a una vera e propria gara. “Tante volte - spiega Alessandro Da Re “papà” del progetto - girando per le piste mi sono sentito chiedere dai kartisti della domenica come fare per poter riuscire a gareggiare tra di loro in modo veramente competitivo”. Spesso non sono solo i soldi a fermare i kartisti dal partecipare alle gare di un certo livello. C’è anche la consapevolezza di non riuscire ad allenarsi con continuità, di non potersi preparare fisicamente durante la settimana... E allora “se devo prendere un secondo a giro” cosa corro a fare? Da questa stagione tutto

SOLDI

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UFFICIALITÀ’ ampionato del Mondo, Coppa del Mondo, Europeo, Open Masters, Winter Cup e via dicendo... Questa è la punta (e che punta!) dell’Iceberg. Sotto ad essa, però, i kartisti sono sempre più mano a mano che si scende. Il problema è che spesso questa base, formata dagli amatoriali, che in fin dei conti sostiene tutto quello che sta sopra, si perde in un mare profondo, sconosciuto ai più e purtroppo sempre più lontano dagli organi ufficiali (leggi gare abusive).

Ecco, allora, che le MTL propongono proprio a questo mondo di farsi luce e di trovare un suo spazio “ufficiale” per sentirsi veramente parte della “grande famiglia del karting”.

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l problema è da anni sulla bocca di tutti quelli che frequentano le piste: “Come si possono ridurre i costi senza rinunciare alle gare?” Anche a questo le Manifestazioni Tempo Libero provano a dare una risposta.

Come? Capovolgendo la prospettiva: se le competizioni, anche solo di livello regionale,

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hanno raggiunto livelli di spesa e preparazione tali che difficilmente si potrà tornare indietro, è inutile tentare di ridurne i costi, meglio è proporre a chi non può permettersi certi budget un’alternativa, di livello più basso, ma altrettanto valida e stimolante.

Dunque via libera a telai e motori non più freschi di fabbrica. Niente obbligo di licenza o di tesseramento, unica richiesta la tessera Rent (20 euro). Gare su giornata unica, con costo di iscrizione fisso per tutti a 40 euro.

quello che serve lo si potrà trovare nelle MTL, senza limiti di età perché tutte le categorie prendono parte a quest’iniziativa. Insomma, kartisti di tutte le piste, unitevi! La pista è aperta a tutti, senza troppi vincoli.

S I C U R EZZA ampionato del Mondo, Coppa del Mondo, Europeo, Open Masters, Winter Cup e via dicendo... Questa è la punta (e che punta!) dell’Iceberg. Sotto ad essa, però, i kartisti sono sempre più mano a mano che si scende. Il problema è che spesso questa base, formata dagli amatoriali, che in fin dei conti sostiene tutto quello che sta sopra, si perde in un mare profondo, sconosciuto ai più e purtroppo sempre più lontano dagli organi ufficiali (leggi gare abusive). Ecco, allora, che le MTL propongono proprio a questo mondo di farsi luce e di trovare un suo spazio “ufficiale” per sentirsi veramente parte della “grande famiglia del karting”.

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LIBERTÀ’ ompetizione sì, ma senza il “professionismo” che caratterizza gli appuntamenti ufficiali, dai regionali in su. L’obiettivo è

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essere in pista per sport e divertimento, per sano spirito di competizione, ma con le modalità di chi, magari, si è avvicinato da poco al kart.

O, piuttosto, di chi ha saputo cosa vuol dire professionismo, ma ora si accontenta di spolverare ogni tanto il vecchio kart tenuto in box.

Cosa state aspettando, tirate fuori il kart che avete in cantina e iniziate a correre anche voi!

Maggiori informazioni potrete trovarle sul sito della Federazione Italiana Karting (www.fik.it) oppure acquistando ogni mese TKart.

26 ZR CAMPIONATI

Di Francesco Maggi

ETERNO Ferrari e Porsche sono da sempre gli antagonisti per antonomasia nella categoria GT. Un duello che da diversi anni e in he sia per puro diletto o per creare le basi per una solida carriera su “ruote coperte” i monomarca sono sempre stati visti come un’occasione interessante da team e piloti per mettere in mostra le proprie capacità. I costi sono relativamente meno importanti di un campionato “aperto” dove, per mantenersi al vertice, è fondamentale investire in sviluppi e componenti sempre più avanzati di gara in gara. Nonostante l’appeal di questi campionati verso il grande pubblico sia tutto sommato inferiore rispetto a quello di una serie aperta alla partecipazione di più marchi, quando a scontrarsi in pista ci sono sciami di Ferrari o un flotta di oltre 20 Porsche 997 GT3 anche sulle tribune fa capolino qualche spettatore in più rispetto al classico “deserto” che caratterizza gli autodromi italiani.

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PADDOCK, COPERTURA TV E “PACCHETTI DI GARA” Sia la Carrera Cup (che per la prima volta approderà in Italia dopo il successo che l’ha portata a grandi risultati in Germania, Francia, Gran Bretagna, Australia, Giappone, Scandinavia e Asia) sia il

Ferrari Challenge (realtà decisamente più affermata nel Bel Paese vista la sua storia iniziata nel 1993) sono dunque dei monomarca “atipici”, sia per la caratura delle vetture, sia per i costi, ma anche per l’interesse che riescono a suscitare presso piloti e sponsor. Come il Ferrari Challenge ci ha spesso mostrato, è proprio il paddock a catalizzare un buon numero di “addetti ai lavori” e di clienti Ferrari. Tale opportunità è utile sia per i team sia per i piloti in cerca di qualche munifico sponsor, il tutto gestito decisamente bene dal punto di vista dell’immagine e delle hospitality che fanno impallidire quelle di team blasonati e impegnati a livello internazionale.

Il campionato della casa di Maranello non sembra dunque aver patito troppo dal divorzio con il Campionato Italiano GT che gli è stato a fianco nei weekend di gara degli ultimi anni. Altro punto di forza della sezione “immagine” del Ferrari Challenge è la buona copertura garantita da Sky. Il nuovo campionato creato da Porsche si presenta con un pacchetto altrettanto forte da questo punto di vista, grazie alle gare in concomitanza con Campionato Italiano GT, Formula 3, Formula 3000,

Formula Azzurra, il Campionato Prototipi e la Superstars. Il paddock avrà una buona visibilità per gli sponsor e per i giovani talenti (5 in questa prima edizione che parteciperanno alla classifica under 25) che riusciranno a mettersi in mostra davanti ai team delle altre categorie. Non male per un campionato al debutto anche la copertura TV con il live da Nuvolari per gara 2.

TECNICA, VELOCI MA DIVERSE Al di là delle palesi differenze tecniche dei modelli stradali (6 cilindri boxer per la 911 e 8 cilindri a V per la 430, motore centrale per l’italiana e motore posteriore, come da tradizione, per la coupè di Weissach) il “percorso” fatto dalle versioni Challenge e Cup per arrivare a calcare in maniera soddisfacente le più blasonate piste del mondo è sostanzialmente diverso. Principale differenza tra le due vetture a livello di equipaggiamento è il cambio, sequenziale ad innesti frontali sulla 911 (derivato da quello montato sulla RSR per la classe GT2) mentre sulla 430 viene mantenuto di fatto il sistema

ZR CAMPIONATI 27

DUELLO tutto il Mondo si estende fino ai monomarca dove ambedue i costruttori organizzano i monomarca più ambiti e prestigiosi.

F1 “di serie” con alcuni cambiamenti al software, agli ingranaggi di 5°, 6° e del rapporto finale. Già questo componente ci può essere da “guida” per capire le filosofie adottate per creare la vettura clienti, decisamente professionistica e “complessa” la Porsche, molto più vicina al modello di serie, anche se pesantemente modificata, la 430. Le altre modifiche importanti che troviamo sulla 430 sono il differenziale elettronico, decisamente poco adatto a un uso racing, rimpiazzato da uno più classico “meccanico” e gli scarichi più alti e “dritti” rispetto al modello di serie, a tutto beneficio sia del sound sia di una miglior erogazione del V8 da 490 cavalli.

Importanti differenze anche nel comparto freni dove la GT3 Cup mostra dei tradizionali quanto efficienti dischi in acciaio mentre la Ferrari mantiene il legame con il modello di serie montando dischi carboceramici. La più “tradizionalista” 997 GT3 Cup si mostra comunque più performante rispetto alla tecnologica 430 come dimostrano i tempi rilevati a Vallelunga durante i test precampionato dove le 911 hanno girato poco sotto il minuto e 38 mentre le Ferrari l’anno passato si fermarono a pochi deci-

mi dall’1.39, verdetto che forse potrebbe venire ribaltato su piste come Monza dove i 90cv a favore della GT italiana potrebbero avere un peso decisivo. Se sulla carta i 490Cv della 430 stuzzicano non poco, va anche considerato che le prestazioni della 997 sono tutt’altro che trascurabili e, di fatto, la vettura tedesca è più estrema oltre che più “istruttiva” per un giovane pilota che in ogni caso prima di potersi permettere il lusso di un cambio stile F1 deve saper maneggiare alla perfezione un sequenziale puro come quello della 997.

CAMPIONATO DA “VECCHI” O DA “GIOVANI”?

Nati per rivolgersi allo stesso target, i due campionati presi in esame sembrano però aver trovato un’identità diversa in modo da poter convivere; quest’anno il 430 Challenge disporrà di “solo” 11 equipaggi per il Trofeo Pirelli riservato ai professionisti mentre ben 18 sono quelli che si contenderanno la Coppa Shell, pensata per i clienti che vivono le corse come una passione più che come un lavoro.

In passato il Ferrari Challenge ha comunque sforna-

to qualche buon piede destro, ma ora con la concorrenza, sia del Carrera Cup Italia, sia di altre serie GT relativamente a basso costo e con un buon ritorno (pensiamo per esempio alla classe GT3) ha patito un po’ la concorrenza e ha dovuto fare più leva sugli amanti del marchio piuttosto che sui giovani talenti desiderosi di fare esperienza. Già 21 sono invece gli iscritti alla Carrera Cup Italia, con strutture di prim’ordine e un buon numero di giovani piloti sui vent’anni, mentre l’ossatura è costituita da un esperto gruppo di piloti sulla trentina già tutti abbastanza conosciuti nel mondo delle corse e con esperienze anche importanti sia nelle ruote coperte (GT Italiano e per alcuni FIA-GT) sia in quelle scoperte (Formula 3). Altro punto di forza della serie dedicata alle 911 è il fatto che Porsche negli anni passati ha sempre cercato di premiare i migliori piloti delle serie nazionali “Carrera Cup” andando a utilizzare questo campionato di fatto come un vivaio dal quale attingere un buon numero di talenti da lanciare poi nelle competizioni di livello superiore come FIA-GT, Le Mans Series e American Le Mans Series.

28 ZR CAMPIONATI

Specifiche Porsche 997 GT3 Cup My 07 Peso

Specifiche Ferrari 430 Challenge

1140 Kg

Propulsore Motore Cilindrata Valvole Cambio

Peso

6 Cilindri Boxeer 3.598 cc 4 valvole 6 Marce, cambio sequenziale a innesti

Propulsore Motore Cilindrata Valvole Cambio

frontali Trazione

Prestazioni Potenza Coppia

1225 Kg 90º V 8 4.308 cc 4 valvole, DOHC 6 Marce, cambio F1 con 5°, 6° e rapporto finale modificate

Trazione posteriore

Trazione

Trazione posteriore

400cv @ 7300 rpm

Prestazioni Potenza Coppia

490cv @ 8500 rpm

400 Nm @ 6500 rpm

Costi, iscrizioni e… premi!

Quanto costa quindi partecipare a questi due campionati che riescono a ottenere risultati così interessanti dal punto di vista della visibilità? Certamente non poco, i soli costi di iscrizione al campionato si aggirano su euro 24.000 (per un singolo pilota) o euro 27.000 (per un equipaggio con 2 piloti) riguardo al Ferrari Challenge, mentre la Carrera Cup è leggermente meno dispendiosa con circa euro 13.000 di iscrizione a tutto il campionato a cui vanno ad aggiungersi euro 1000 per l’iscrizione alle singole gare (otto in totale). Le vetture, “pronto corsa” costano rispettivamente euro 183.167,00 per la 430 ed euro 125.350,00 per la 997 GT3 Cup My 07. Con questi costi in entrambi i campionati vengono forniti 2 treni di gomme Slick e uno di rain, Pirelli per il Ferrari Challenge e Michelin per la Carrera Cup sono i fornitori storici dei campionati.

Differenza invece un po’ più consistente per quanto riguarda le cifre che vengono richieste ai piloti per disputare una stagione completa, circa euro 150.000 (si tratta però di una stima dato che il

campionato è alla sua prima stagione italiana) per il Porsche Carrera Cup e circa euro 200.000 per il Ferrari Challenge Italia. Punto nettamente a favore della Carrera Cup è la presenza di premi in denaro, sia per le singole gare (si va da euro 2000 per la vittoria fino a euro 750 per il terzo sia in Gara 1 che in Gara 2) sia per il campionato (10.000 euro al campione, 7.000 al secondo classificato e 5.000 al terzo). Fermo restando che dagli “uomini in rosso” aspettarsi dei premi in denaro è decisamente improbabile ci fa decisamente piacere constatare che anche in Italia lentamente la logica di premiare i migliori piloti con un aiuto concreto sta sempre più prendendo piede nonostante si tratti ancora di sparute “isole felici”.

punto di forza nella grande visibilità e nell’audience che il blasone dei due cavallini, quello italiano e quello tedesco, riescono a calamitare in pista, facilitando dunque la possibilità di trovare sponsor rispetto a campionati con vetture più comuni. Una gestione del paddock decisamente curata, feature rara da vedere in campionati nazionali, porta sì ad un incremento dei costi che però vengono compensati dall’alta visibilità della serie, cosa che non si può certo dire, almeno in Italia, per quanto riguarda il campionato nazionale GT. E’ difficile dire se questi campionati andranno subito in concorrenza con la serie EGTS ma dato che entrambe le case possono contare su una folta schiera di affezionati clienti e piloti, per loro ci dovrebbe essere un futuro roseo anche negli anni a venire.

…CONCLUDENDO Per concludere ci troviamo davanti a due campionati certamente non economici, visto anche il fatto che esistono, in particolare grazie alla classe GT3, altre vie con costi tutto sommato simili per riuscire a correre al volante di una GT, ma che hanno il loro

FORMAT DI GARA PORSCHE CARRERA CUP ITALIA 2 gare da 28 minuti + 1 giro 2 sessioni di prove libere da 30 minuti

CALENDARIO FERRARI CHALLENGE

PORSCHE CUP ITALIA

25/03/2007 22/04/2007 20/05/2007 17/06/2007 15/07/2007 02/09/2007 28/10/2007

01/04/2007 22/04/2007 06/05/2007 03/06/2007 17/06/2007 22/07/2007 16/09/2007 21/10/2007

Monza Misano Imola Vallelunga Mugello Le Castellet TBA

465 Nm @ 5250 rpm

Adria Vallelunga Misano Imola Magione Mugello Vallelunga Monza

1 sessione di qualifica da 30 minuti

FERRARI CHALLENGE ITALIA 2 gare da 40 minuti 2 sessioni di libere da 30 minuti (o 1 da 60 minuti) 2 sessioni di qualifica da 30 minuti

30 ZR ATTUALITA’

TUTTI A

VOTARE! N e s s u n a s c u s a , a d e s s o . L a C S A I h a f i s s a t o l e e l e z i o n i p e r i l r i n n o v o d e i s u o i o rg a n i s m i . A p p u n t a m e n t o il pro s s i m o 9 m a g g i o a l l e o re 1 4.00 e, in seconda convoc az io ne , gio vedì 1 0 m a g g io a ll e o re 17.00. Ancora pe n de, sulla no st ra Fe de ra z io ne , l’in c og n it a di u no s to p, fo rz at o q ue st a v o lt a, imposto dal TAR ma, nel d u b b i o , è a r r i v a t o i l m o m e n t o d i m i s u r a re l a n o s t r a i n s o d d i s f a z i o n e e l a n o s t r a v o g l i a d i m i g l i o r a re l e c o s e a t t r a v e r s o i l d i r i t t o / d o v e re d e l v o t o . llora, questa volta possiamo iniziare davvero. Le lunghe vicende giudiziarie di questi mesi non hanno ancora diradato la nebbia sul futuro della nostra Federazione ma stanno contribuendo a portare un maggiore ordine formale nell’attività politico-sportiva e a maggio si voterà per l’elezione dei nuovi organismi CSAI. Saranno valide per un solo biennio per far coincidere le successive con quelle del Comitato olimpico, ma “correremo alle urne”. Elezioni dunque per non farci prendere di sorpresa nel caso la vicenda di fronte al Tar continui a fare la sua lenta strada come da italico stile, ma anche per farci sentire, contarci e far capire che la base, d’ora in poi, sarà attenta, propositiva e critica. Perché diciamoci la verità, da sempre ci lamentiamo ma poi pochissimi di noi questo malcontento lo hanno tradotto nell’impegno di un voto. Sarà importante, adesso, riuscire a capire cosa, dove, come e quando e partecipare scegliendo le persone e seguendole. Ne più, ne meno di quando esercitiamo il nostro diritto/dovere di elettori, per sceglierci la qualità dei nostri governanti. Ecco, questo è l’impegno cui dobbiamo rispondere se vogliamo veramente tentare di cambiare le cose. A rigore la vicenda giudiziaria che ha investito l’ACI e la CSAI può generare un blocco di queste elezioni. Il prossimo 25 dovrebbe riunirsi la camera di consiglio del TAR che potrebbe sospendere tutto e rinviare le elezioni in attesa della sentenza di merito e un eventuale nomina di un commissario ad acta. A quel punto si tratterebbe di ripartire da zero. I giorni fis-

A

sati per le elezioni non sono certamente favorevoli per una massiccia partecipazione: le date di prima e seconda convocazione e l’ora ( mercoledì 9 maggio 2007 alle ore 14,00 e giovedì 10 maggio 2007 alle ore 17,00) non considerano gli impegni professionali dei licenziati, ma tant’è…un sacrificio varrà la pena. Nel frattempo e silenziosamente il popolo degli interessati inizia a muoversi e con loro i rumors che corrono lungo i corridoi.

Niente di confermato intendiamoci ma sembra che qualcuno voglia (ri)proporre l’attuale Presidente Macaluso (!) mentre altri, coraggiosamente, stanno facendo il nome di Alessandro Zanardi.

MACALUSO VS ZANARDI A questo punto corre l’obbligo di pensare a queste due candidature e, soprattutto, di schierarsi apertamente (com’è filosofia di questo giornale).

Macaluso è un personaggio di chiara fama: rallysta prima, imprenditore di successo poi, grande collezionista di auto da corsa e personaggio ben visto nei salotti buoni di mezzo mondo. Un uomo dalle qualità personali indiscusse ma che per l’automobilismo italiano, in questi anni, ha fatto ben poco.

Ha mantenuto una posizione di basso profilo imbarazzante e per un manager come lui l’assenza totale di una qualsivoglia comunicazione sulle strategie federali, sulla pianificazione e rendicontazione degli obiettivi è perlomeno curiosa. Abbiamo visto come, con l’attuale impostazione della nostra federazione, un presidente può far ben poco in quanto opera in forza di un mandato, di una dele-

ga da parte dell’ACI e niente più. Poteri limitati contro gli interessi e le rendite di posizione di tanti personaggi. Ma forse proprio per questo il nostro Macaluso è venuto a mancare nel suo ruolo.

Perchè poteva far esplodere le contraddizioni, denunciarle, deriderle e andarsene sbattendo la porta oppure imporre il suo indiscutibile carisma su tutti: è un uomo che non ha bisogno di nessuno, che opera professionalmente nel mondo dell’alta orologeria, in un ambiente non collegato al nostro e per il quale l’impegno della Presidenza della CSAI apparteneva alla sfera di quelle-cosebelle-fatte-per-passione. E invece no. Si è allineato e coperto come ogni buon presidente delegato senza mai esprimere un parere forte. Scelte di campo sicuramente ma che alla fine contribuiranno a decidere sul suo ruolo futuro. Poi c’è Zanna.

Sempre loro, i rumors, lo indicano come un potenziale candidato alla presidenza della (quasi) nuova CSAI. E questa voce ci piace. Perché Alessandro Zanardi, non sembra un politico e invece lo è e lo potrebbe essere stupendamente per questa CSAI. Ha conoscenze, prestigio internazionale, indipendenza da tutto e tutti è ancora un pilota e poi ha un grande pregio: ha cultura nel senso lato del termine e proprietà di linguaggio che quando lo senti istintivamente ti fermi e lo ascolti. Zanna può! Potrebbe essere questo lo slogan della sua candidatura. Allora schieriamoci con forza con questo outsider portatore sano di un handicap per il potere ma irresistibile per l’elettorato.

L’handicap di Alessandro Zanardi è l’anima.

ZR ATTUALITA’ 31

Il presidente Macalusso manterrà la carica anche nella “nuova” Csai?

L’anima di Alex è occupata da una passione dalla quale era stato cacciato drammaticamente, per un incidente maledetto che gli ha strappato gambe e speranza. Poi, però, da questa immane tragedia lui ha costruito il gesto, che lo ha reso mitologico agli occhi di tutti. Se l’è ripreso, il suo mondo, si è riconquistato l’anima che, guarda un po’, coincide con quella della stragrande maggioranza degli elettori. Allora, diamo corpo tutti insieme a questi rumors, chiamiamolo forte Alessandro Zanardi alla Presidenza della CSAI, facciamo che il “non politico” affondi le mani nella ferita aperta del rapporto tra federazione e licenziati, perché è ad un uomo fantastico come lui che dobbiamo (prudentemente) affidare il bisturi in modo che questa ferita non si allarghi, ma se ne ricamino, quasi miracolosamente, i punti di sutura.

D a q u e s t o m e s e s i è a g g i u n t a u n a f i r m a p re s t i g i o s a a Z R. Si c h i a m a G u i d o R a n c a t i , u n g i o r n a l i s t a c h e h a s e m p r e s c r i t t o ( e p a r l a t o ) s e n z a g i r i d i p a ro l e . R i p o r t i a m o q u a n t o g i à p u b b l i c a t o s u R a l l y l i n k a p ro p o s i t o d e l P re s i d e n t e Mac a l u s o . bbiamo un presidente che vive all’estero...”, osservavano spesso, i colleghi francesi. Lasciando intendere il disagio di una federazione retta da un uomo che, passati i sessanta, aveva preferito stabilirsi al sole delle Mauritius. Eppure, anche da lontano, l’uomo che aveva provato e riprovato a strappare l’etichetta mondiale al Tour de Corse per appiccicarla al suo Rallyes des Garrigues ha continuato a fare la sua parte in difesa dell’automobilismo da corsa della Francia. Soprattutto dei rally: è (anche) merito suo se proprio il Tour de Corse ha smesso di essere perennemente “fra color che son sospesi”, è (anche) merito suo se la Citroen ha trasformato un addio in un arrivederci. Ed è soprattutto merito suo se diversi suoi connazionali hanno avuto modo di farsi notare con un volante fra le mani. Pure Sébastien Loeb gli deve qualcosa: è tutto da dimostrare che senza l’Operazione Rallye Jeunes, l’alsaziano avrebbe cominciato a correre.

Di cose buone, insomma, Régis ne ha fatte parecchie.

Anche l’automobilismo da corsa italiano – che fra l’altro continua a non avere una vera federazione e chissà mai se un giorno l’avrà... – è retto da qualche anno da un personaggio molto discusso che opera all’estero, in Svizzera, dove trascorre mediamente cinque giorni alla settimana. Oberato di impegni professionali che gli lasciano poco tempo da dedicare alle faccende di sport. Anche per questo, di medaglie in battaglia non è che finora ne abbia conquistate tante. Ma non pensa a seguire l’esempio di Régis. Forse perché è troppo impegnato a regolare gli orologi dei suoi ricchissimi clienti in vista dell’ora legale.

Dev’essere un lavoraccio...

“A

32 ZR FOCUS

UNA GUIDA RAGIONATA SUL MEGLIO DEL MOTORSPORT VIDEO SU YOUTUBE Nato nel febbraio del 200 5 Yo u t u b e è d i v e n t a t a u n a d e l l e r i s o r s e i n t e r n et p i ù s e g u i t e i n a s s o l u t o . U n v e ro e pro p r i o f e n omeno del World Wide Web con oltre 1 50 m ilio ni di hi ts al gio r no. Da ques to m ese vi pre s e n t i a m o u n a s e l e z i o n e d i q u e llo ch e è p o s s i b i l e t r o v a re r e l a t i v o a l n o s t r o s p o r t p re f e r i t o . are elettrizzanti, sorpassi mozzafiato, nelle corse automobilistiche spesso capita di tutto e altrettanto spesso non riusciamo ad esserne spettatori sia perché l’avvenimento non viene trasmesso in televisione oppure perché, semplicemente, ne abbiamo perso la trasmissione.

G

Da un paio di anni YouTube (www.youtube.com) ma anche i servizi di Google Video (http://video.google.it) Metacafe (www.metacafe.com) raccolgono il meglio (e il peggio) dell’automobilsmo e noi di ZR vogliamo proporvi quanto riusciamo a scovare navigando nei meandri di questi enormi data base.

Non ci fermiamo solo a questa segnalazione “offline”, sul nostro blog (www.zrblog.com) troverete molti dei video che segnaliamo in queste pagine per poterli vedere senza fare ricerche sui siti in questione.

H a i t ro v a t o q u a l ch e f i l m a t o nascost o tr a i meand ri di Yo u Tube, Google Video o Met ac afe e ch e r i t i e n i d i s e g n a l a re ? N o i s i a m o p ro n t i a p u b b l i c a r l o . M a n d a c i u n a e - m a i l a re d a z i o n e @ z r m a g . c o m c o n i l l i n k d o v e t ro v a r l o .

Endurance is Endurance Fantastica l’ultima edizione della 12 Ore di Sebring con Audi vincitrice in LMP1, Acura (Honda) in LMP2 e Corvette in GT1. La vera battaglia, però, si è svolta nella GT2 dove all’ultimo giro (ultimo giro dopo 12 ore di gara) la Porsche 911 RSR di Jorg Bergmeister (Flying Lizard Motorsports) ha agganciato la Ferrari 430 di Jaime Melo (Risi Competizione). Il resto è un ultimo giro da ricordare.

Radical polverizza il record del Nordshleife Questo è un altro spettacolare video che potete trovare su Youtube. Si tratta dell’incredibile record stabilito da Michael Vergers che con una Radical SR8 e gomme stradali ha girato il Nurburgring in 6’ 55”.

Secondo il pilota olandese sarebbe stato possibile scendere di altri 20 secondi con l’utilizzo di gomme slick. Impressionante il video che non potete perdervi.

McLaren F1 GTR a Le Mans Dei tanti video su questa spettacolare (ancora oggi) vettura vi proponiamo questo video relativo all’edizione ’95 montato con dei suggestivi primi piani del pilota e con una colonna sonora che ben si addice al ritmo e all’atmosfera. Anche se a tutti può non piacere l’abbinamento musicale con quello del motore, il risultato finale è senza dubbio interessante. E adesso vi lanciamo una sfida: chi è il pilota alla guida? E di chi è il brano che viene suonato?

Norma M20 in salita Questo video è altrettanto spettacolare di quello firmato dalla coppia Radical/Vergers sul Nurburgring. Si tratta della salita Sainte Beaume prova valida per il Campionato Francese della Montagna. La vettura è la Norma M20 Bmw pilotata dal Campione 2005 Alain Castellana. Il ritmo è incredibilmente veloce tanto da far sospettare, in prima impressione, una velocizzazione del filmato. E invece…

Laguna Seca con il kart Questo è un altro video on board veramente imperdibile. Si tratta del circuito di Laguna Seca a bordo di un Superkart 250 cc. L’anno è il 2002 ed il pilota Michael Kranz che commenta in diretta anche alcuni passaggi della sua gara. Da notare il respiro affannoso a mano a mano che la competizione si intensifica.

Ottima la ripresa e decisamente inusuale il punto di vista.

Su Youtube: cercare Sebring 2007 GT2 12hr race battle Su ZRBlog: categoria Sebring oppure video

Su Youtube: cercare Radical Nurburgring Su ZRBlog: categoria Radical oppure Nurburgring

Su Youtube: cercare McLaren F1 Le Mans Su ZRBlog: categoria Gare endurance oppure Video

Su Youtube: cercare Norma M20 Su ZRBlog: categoria Norma oppure video

Su Youtube: cercare Superkart 250 a Laguna Seca Su ZRBlog: categoria Video

ZR TECNICA 33

A cura di Giacomo Dall’Olio

OLI DA CORSA La giusta lubrificazione è fondamentale per la vita e l’efficienza sia dei motori stradali che da corsa. Nell’uno e nell’altro caso, però, viene spesso trascurata pensando che un olio valga l’altro. E invece non è così. Giacomo Dall’Olio ci introduce in questo mondo.

UTILIZZO STRADALE

Buona lubricità: capacità di mantenere le proprie caratteristiche nelle condizioni più critiche.

Giust a viscosità: capacità di mantenere un film d’olio costante in tutta l’escursione termica garantendo la scorrevolezza del motore, senza assorbimento di potenza.

Giacomo Dall’Olio “Una vita trascorsa nelle piste tra i rombi delle auto e delle moto”.

Ha collaborato con le maggiori case di lubrificanti speciali come Castrol, Motul e Fuchs Silcolene.

Un’importante esperienza che continua a trasmettere nei corsi e nelle conferenze sui lubrificanti per autotrazione, che tiene in molte città italiane.

La lubrificazione è essenziale per ogni motore e l’olio ha la stessa importanza che può avere una biella o un pistone che, senza un lubrificante, sono semplicemente pezzi di metallo destinati al ferro vecchio. L’esigenza della lubrificazione nasce per contrastare l’attrito che incontriamo quando facciamo scorrere due corpi a contatto. L’attrito provoca resistenza, usura e innalzamento della temperatura fino ad avere un grippaggio finale. Proprio interponendo uno strato d’olio si ottiene un attrito fluido. Le molecole dell’olio scorrendo su se stesse, generano immediatamente una minore resistenza e un miglioramento generale delle condizioni di contatto tra due superfici.

LE FUNZIONI DELL’OLIO La riduzione dell’attrito e, conseguentemente, dell’usura rappresenta il compito principale dell’olio ma non è tutto: il contribuito del lubrificante investe anche i segmenti elastici preposti alla tenuta tra pistone e canna del cilindro i quali, a loro volta, impediscono la fuoriuscita dei gas dalla camera di combustione; protegge le superfici dalla corrosione, ruggine, agenti atmosferici e infiltrazioni d’acqua.

Mantiene gli organi meccanici puliti dai residui carboniosi della combustione, dell’ossidazione dello stesso olio o dal carburante non completamente bruciato asportando i residui ad ogni cambio d’olio. Infine, ultimo fondamentale apporto, è nel controllo della temperatura interna di funzionamento grazie alla capacità di trasportare il calore dai punti più caldi per smaltirlo cedendolo all’aria esterna.

L’attenzione verso la qualità del lubrificante è spesso trascurata non solo dagli automobilisti ma anche, ahimè, da molti team che preferiscono cambiarlo ad ogni gara nella convinzione di non dannegiare la meccanica. E invece non tutti gli oli sono uguali e non tutti gli oli hanno medesime prestazioni. Innanzitutto, la prima fondamentale differenza, è data dalle basi minerali o sintetiche con cui sono costruiti. Di base gli oli sintetici sono migliori dei minerali ma poi è l’additivazione che contribuisce a differenziare un determinato olio da un altro. Questi miglioramenti sono tanti e possono essere ottenuti con diversi prodotti, più o meno costosi, anche esclusivi di alcuni marchi. E’ in questo campo che si costruisce la strategia

R i s p a r m i o e n e rgetico: valore legato alla viscosità.

La scorrevolezza consente un risparmio di carburante.

Adesività: capacità di non staccarsi mai dalle pareti da lubrificare

competitiva tra i marchi, qui che si investono le risorse maggiori in termini di ricerca e sviluppo e dove il ciclo di vita di un prodotto è più breve a causa dei continui aggiornamenti dovuti anche alla necessità di determinare il minor impatto ambientale possibile. Nell’autotrazione le basi sintetiche si distinguono in tre grandi famiglie: Hidrocracking, Pao (Poli Alfa Olefine) ed Esteri con queste ultime due superiori in tutte le caratteristiche. Ecco quindi un primo elemento di scelta per un utilizzo agonistico: sintetici della famiglia Pao o Esteri.

BASTA CHE UNGA Qualche anno fa mi è capitato di parlare con un vecchio meccanico di buona reputazione che ad un certo punto mi dice nella sua disarmante saggezza costruita dall’esperienza: “…a me basta che unga…” In parte aveva ragione, la prima qualità di un lubrificante, è quella di favorire al meglio la scorrevolezza. Ma questa proprietà deve assicurarsi in tutte le condizioni: a freddo, alla partenza, ma pure alle massime temperature operative di un motore da corsa o di una sportiva stradale e dovrebbe, pure, non sottrarre potenza al propulsore per il suo scorrere.

Nella giungla di marche e tipi d’olio motore che il nostro mercato ci offre, non sempre è facile fare una giusta scelta. Vorrei, nel modo più semplice e breve, suggerirvi alcuni concetti che vi possono orientare in tal senso considerando le differenze tra utilizzo stradale e racing.

Rispetto dell’ambiente: garantire il massimo livello di compatibilità ambientale.

Tutte queste prerogative sono precisate dalle specifiche API , ACEA e dalla SAE per il grado di viscosità, unitamente alle normative che molti costruttori prescrivono per i propri motori. Queste indicazioni sono in ogni modo tutte riportate sulle confezioni dei lubrificanti stessi.

UTILIZZO RACING

Grande lubricità: l’olio deve essere presente anche nelle condizioni più estreme. Lo start a freddo è importantissimo ma ancora più importante e il comportamento alle alte e altissime temperature in gara, alle alte pressioni e all’elevato numero di giri motore. Caratteristiche esasperate che permangono, per le gare endurance, anche per molte ore.

M a s s i m a s c o r re v o l e z z a : la potenza del motore non deve essere dispersa, ma tutta rivolta alla motricità. L’olio non è in grado di apportare più potenza ad un propulsore ma, almeno, deve sottrarne il meno possibile.

Giust a viscosità: la più bassa possibile (gradazione SAE: 0w/30; 5w/30; 5w/40). Il lubrificante deve favorire la brillantezza del motore con sempre una pressione giusta e costante. Il grado di viscosità sarà dettato dal tipo di motore, aspirato o turbocompresso.

Nella seguente t abella una selezione degli oli sintetici usati nelle competizioni automobilistiche.

M a rc a

Nome

C a ra t t e r i s t i c h e

P r e z z o € / lt .

Miller

CFS15W60

Adatto a motori turbocompressi e aspirati, ideale per motori 8V. Adatto per operare a 125° con picchi a 150°. Gradazione SAE 10W60. Densità a 15°C 0.86

euro 15.15

Fuchs

Titan Superyn SL

Adatto a motori benzina e diesel, turbocompressi e aspirati, bassa perdita per evaporazione. Gradazione SAE 5w-50. Densità a 15° C 0.846

euro 21.50

Syneco

Montero Corse

Ottime prestazioni alle alte temperature, volatilità particolarmente bassa, stabilità al taglio elevata. Gradazione 10W60. Densità a 15° C 0.87

euro 35

Shell

Helix Ultra Racing

Adatto a motori da competizione aspirati e turbocompressi, anche diesel, tecnologia collaudata in Formula 1. Gradazione Densità a 15° 0.845

euro n.d.

34 IL PUNTO SU IMOLA

Storia di Guido Rancati

A IMOLA

DALLA SARDEGNA

Rally di Sanremo sacrificato per la terra sarda e il circuito di Imola distrutto per volere di una Formula 1 che non verrà. C’è chi crede che il destino dei due eventi sia legato da una strategia occulta, da un fil rouge comune che sembra avvallato da una concessione fatta per ottenerne un’altra. Una grande firma del mondo dei rally ci racconta il “quel che si dice”. arlo all’amico, non al giornalista”. Quando si parla del Sanremo che fu e del modo con il quale è stato messo fuori dal giro mondiale senza tanti complimenti, nel giro dei rally dicono tutti così. Poi, inevitabilmente, ci si trova a parlare di Imola e del Gran Premio che c’era e non c’è più. C’è un fil rouge che sembra legare le sorti dell’appuntamento romagnolo e di quello ligure. Ed è fatto di coincidenze, di indizi che anche a metterli insieme non formano mai una prova,

“P

ma che alla lunga obbligano a pensare. “Complimenti a Pasquale Lattuneddu: devo ammettere che un paio di anni fa, quando mi annunciò che avrebbe portato il mondiale rally in Sardegna, faticavo a credere che ci sarebbe riuscito. E invece ce l’ha fatta”. Parole di Malcolm Wilson, pronunciate in Costa Smeralda nell’inverno del 2003. Invitato insieme ad altri team-manager alla vernice del rally sardo che di lì a pochi mesi avrebbe debuttato nel giro iridato, il padre-padrone della M-Sport non aveva

potuto seguire gli equilibrismi verbali dei pezzi da novanta dell’Automobile Club d’Italia e della Commissione Sportiva Automobilistica Italiana impegnati a spiegare che non avevano avuto scelta. La Fia – avevano detto uno dopo l’altro – ha deciso che cinque prove su asfalto erano troppe e ha decretato che le strade catramate avrebbero dovuto lasciare il posto a quelle bianche. In tempi brevi. Per quel che riguardava il Bel Paese, brevissimi. Loro si erano solo adeguati: preso atto che intorno

IL PUNTO SU IMOLA 35 a Sanremo non c’era modo di allestire un rally su terra, si erano dati da fare alla ricerca di un’alternativa c r e d i b i l e .

Trovandola grazie alla disponibilità del gruppo che già aveva portato la F.3000 a Cagliari. Il gruppo di Lattuneddu, appunto. Uno che di rally non è che ne sapesse tanto.

Un uomo della Formula 1 che partito da Tempio Pausania aveva saputo guadagnarsi la stima di Bernie Ecclestone. Sul come e perché non avessero preso in considerazione altre soluzioni, avevano glissato. Nel poco tempo che avevano avuto a disposizione, avevano lasciato intendere, era già tanto che ne avessero trovata una. Avevano appena raccontato di aver dovuto costruire tutto in appena qualche mese e il numero uno della struttura che rappresenta la Ford nelle corse su strada annuciava candido che il progetto gli era stato presentato due anni prima.

Forse era stato un lapsus, forse Wilson s’era confuso nelle date. Ma a qualcuno era venuto in mente quel vecchio proverbio che continua ad ammonire che il diavolo fa solo le pentole, non i coperchi. E pur sapendo che a farlo si commette un peccato, aveva pensato male. Imola era sulla graticola e il futuro del Gran Premio di San Marino era a rischio.

Serviva qualche raccomandazione, di quelle forti. Malizioso fin che si vuole, il dubbio che nella stanza dei bottoni avessero autorizzato il trasloco del rally a Olbia per salvare il “secondo gipì italiano” era legittimo.

In fondo, perché no?

Da quella serata sarda di tempo ne è passato parecchio. Lattuneddu ormai è stato estromesso dall’organizzazione del Rally di Sardegna che

ha scavato una voragine nel bilancio dell’Aci. E, proprio come il Sanremo, il Gran Premio di San Marino non è più nel calendario mondiale.

Ufficialmente perché i lavori di ristrutturazione dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari sono iniziati con almeno un anno di ritardo. E nessuno sa bene quando saranno ultimati. Ben che vada, in autunno. Quando potrebbe essere troppo tardi per supportare seriamente il ritorno della Formula 1 in Romagna. Ieri, quello che i cronisti chiamavano “Il circuito sul Santerno” era uno dei più adrenalinici, dei più belli. Oggi è un cantiere aperto. Domani chissà. Se e quando i lavori saranno finiti, sarà un po’ più simile ai tanti progettati in serie negli ultimi anni per ospitare la Formula 1: le monoposto, certo, ma soprattutto le sempre più deliranti motor-home delle quali le squadre si sono dotate. Per ospitare i tecnici e per accogliere gli invitati e stupirli con effetti speciali. Sicuro per chi corre, si spera. Di certo asettico come tanti altri costruiti un po’ dappertutto. Magari ci si accorgerà che non è stato previsto un impianto di illuminazione in grado di permettere l’effettuazione di gran premi in notturna e allora qualcuno andrà a batter cassa per installare piloni e lampade che, ça va sens dire, costeranno una fortuna e faranno lievitare ulteriormente i costi di gestione. Intanto Bernie Ecclestone spinge per portare Kimi Raikkonen, Fernando Alonso e gli altri a gareggiare nelle grandi città. Parigi e Mosca per cominciare. Poi New York e – perché no? – Roma. Un Gran Premio nella Città Eterna, con il paddock al Colosseo o a Piazza San Pietro: un’idea. Intanto una pista storica è inagibile. E neppure sul sito ufficiale si riescono a trovare segnali positivi: il calendario è ancora quello dell’anno passato. Con neppure troppi appuntamenti. E’ un destino comune a molti impianti cresciuti troppo e diventati pozzi senza fondo. Un po’ come gli stadi italiani. Da rifare, insomma. Soprattutto da ripensare con occhi diversi, per essere utilizzabili da chi le corse le affronta e da chi le guarda. Ma anche in grado di ospitare altri avvenimenti. Concerti, ad esempio. Come l’imolese Heinekken Jasmin’ Festival, un precursore del genere. Aspettando che qualcuno – magari la federazione, ma non c’è da illudersi tanto – si accorga che le piste non possono e non devono essere pensate e costruite in funzione solo delle raffinatissime e iper-tecnologiche monoposto.

CHI E’ GUIDO RANCATI

Lo chiamano, giustamente, il poeta delle corse per quel suo modo asciutto e leggero di scrivere di corse automobilistiche in generale e di rally in particolare. Classe ’47, Guido Rancati rappresenta per il rally quello che Brera è per il calcio, Mario Fossati per il ciclismo, Gianni Clerici per il tennis. Da trent’anni segue con attenzione e autorevolezza il mondo dello sterrato e degli asfalti dove riveste per tutti il ruolo di prima firma ma Rancati ha le idee chiare anche su altre categorie e su tutto quello che è automobilismo sportivo in Italia. Da non perdere il suo libro “Storie di Rally” dove Rancati ripercorre l’epoca di quando i rally “…erano un’altra cosa.”

NOTIZIE DAL COMUNE Abbiamo provato a contattare l’Assessore al patrimonio del Comune di Imola Daniele Montroni ma non siamo riusciti nei tempi di lavorazione di ZR. Il responsabile ufficio stampa Vinicio Dallara, però, ci ha confermato il buon andamento dei lavori e il rispetto della tabella di marcia impostato dalla direzione.

Relativamente all’esito del bando di gara, per l’assegnazione della gestione dell’impianto, non ci sono novità. Tutte le strutture che hanno risposto alla prima richiesta non hanno ancora ricevuto i dettagli per partecipare al bando di gara ufficiale, evidentemente il Comune preferisce mantenere un basso profilo, le ragioni però non si conoscono. Per adesso.

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36 IL PUNTO SU IMOLA

CINQUE DOMANDE A ’interesse attorno al futuro dell’impianto imolese è alto, ma dall’amministrazione comunale ancora non trapelano informazioni utili al riguardo.

Sembra che non sia volontà di nessuno disperdere il patrimonio storico, sportivo e culturale che il circuito di Imola rappresenta, ma le nubi su quello che dovrà essere non sono state ancora diradate. Di certo ci sono i lavori che sono stati programmati e presentati dal Sindaco Marchignoli insieme all’architetto Tilke all’inizio di febbraio dello scorso anno, lavori che sono iniziati ma del cui avanzamento nessuno sa. Di certo la stagione 2007 salterà e gli organizzatori stanno definendo le eventuali date alternative per le gare da loro organizzate. Abbiamo sentito i protagonisti della vicenda, iniziando dal Comune stesso nella persona di Vinicio Dallara responsabile dell’ufficio stampa e poi abbiamo posto 5 domande ai nomi che la stampa ha fatto trapelare quali possibili gestori dell’impianto: Maurizio Flammini della FG Group e Sergio Peroni del Gruppo Peroni. Alfredo Cazzola titolare della Promotor, contattato da ZR, ha preferito non lasciare dichiarazioni al riguardo considerando i tempi troppo prematuri.

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Queste le domande:

1) Qual è il ruolo che un autodromo moderno deve svolgere per il proprio territorio di riferimento?

2) Quant’è importante la formula 1 per la sopravvivenza di un autodromo come Imola e, nel caso, quali sono le categorie migliori che possono prenderne il posto?

3) Quali potrebbero essere le attività collaterali in grado di essere svolte sulla pista?

4) A grandi linee, considerando tutto questo, quante giornate si ritiene di poter impegnare nel corso di un anno?

5) Quali sono le criticità che dovranno essere affrontate?

SERGIO

MAURIZIO

PERONI

FLAMMINI

1)

1)

La gestione tipica degli autodromi è notevolmente cambiata negli ultimi 15 anni a livello europeo. In effetti si è realizzata una totale inversione del valore delle attività che producono reddito. Gli eventi sportivi che un tempo costituivano il cuore economico del bilancio sono praticamente divenuti una posta negativa, mentre la gestione delle attività così dette collaterali, quali: eventi di entertainment, corporate business, test drive, centri di specializzazione della guida, porta la maggioranza del fatturato agli autodromi.

Conseguenza di ciò: un grande vantaggio per il territorio in quanto le suddette attività generano una presenza di pubblico ed operatori molto più costante e “ricca”.

2)

Oggi, proprio per quanto suddetto, un evento ancorché eclatante ed importante come la F.1 non potrà mai supplire ai vantaggi che le attività collaterali portano durante gli altri 350 giorni dell’anno. Nella “non sperata” ipotesi che la F.1 non possa riapparire nello scenario imolese, la Città di Imola dovrà certamente ospitare alcuni dei più grandi eventi automobilistici o motociclistici internazionali al fine di mantenere un posizionamento importante all’Autodromo in ambito mondiale.

Negli ultimi 15 anni l’evento di maggior successo dopo la F.1 è stato il Campionato Mondiale di SUPERBIKE. Noi tutti speriamo di poterlo riportare nell’Autodromo di Imola.

3)

Tutte le attività che sono state menzionate nel primo punto, sono normalmente gestite dal nostro Gruppo Aziendale.

4)

Un Autodromo non fa il suo break even laddove non occupi almeno l’80% delle giornate di calendario. Quindi questo è l’obiettivo minimo da raggiungere.

5)

L’impatto sul territorio. E non intendo solo quello fisico, ma anche quello politico. In effetti oggi, purtroppo, va di moda il “blocco delle attività” da parte di associazioni varie, a fini “ideologici”. Personalmente ritengo che l’attività che si va a svolgere su un Autodromo che è sito praticamente “in città”, debba essere assolutamente condivisa con tutte le componenti che possono avere problemi ed opportunità da questa presenza. Altresì non condivido le azioni portate avanti a priori o non ragionate da parte delle associazioni che talvolta difendono non meglio qualificati problemi “ambientali” poiché se ci sono problemi, gli stessi vanno realmente risolti prima di iniziare qualsiasi attività, ma se questi sono soltanto ideologici allora non si possono fermare le iniziative che portano benefici al territorio.

Qual è il ruolo che un autodromo moderno deve svolgere per il proprio territorio di riferimento? Senza dubbio un impianto moderno necessita di un marketing in grado di vedere ben oltre le semplici competizioni automobilistiche, le giornate dedicate ai costruttori e i test privati. Sono molte le attività in grado di produrre valore anche non direttamente legate al nostro mondo. Senza dubbio gli incentive aziendali, i concerti, le mostre rappresentano una voce importante per il bilancio finale dell’impianto e proprio queste attività rappresentano una delle voci più curate dai migliori impianti nazionali ed internazionali. Vorrei però sottolineare che io non credo affatto alla poca remuneratività delle competizioni automobilistiche. Sono certamente attività tradizionali e la sfida di un organizzatore è riempire di contenuti il week end di gara, di far vivere il paddock, di creare “support event” in grado di coinvolgere pubblico e partecipanti non necessariamente legati allo stretto aspetto agonistico. E’ chiaro che, tutto questo, non può non avere una caduta immediata e positiva sul territorio.

2)

Senza dubbio un evento importante come la Formula 1, che volente o nolente rappresenta la massima espressione dello sport automobilistico mondiale, porta notorietà e pubblico. Per ogni cosa, però, bisogna sempre calcolare i costi e i ricavi a lungo termine. Nel caso di Imola la Formula 1, alla fine, ha rappresentato un costo. A questo punto io credo che sia preferibile lavorare su altri eventi automobilistici e motociclistici internazionali, magari meno eclatanti ma in grado di qualificare ugualmente l’attività sportiva dell’impianto. Penso alla grande endurance della Le Mans Series o al mondiale Superbike o al circuito europeo delle Autostoriche al quale possono essere collegati veri e propri eventi fieristici

da svolgere nel paddock. Credo, per concludere, che anche senza la massima formula si possa fare un ottimo lavoro con tutti gli altri campionati di caratura mondiale presenti in Europa.

3)

Un’importante fetta del fatturato globale del mio gruppo viene realizzata per l’organizzazione di incentive per importanti gruppi internazionali italiani e stranieri.

Operiamo, al riguardo, in tutto il mondo e spesso organizziamo questi eventi in pista.

E’ evidente che un impianto come Imola si presterebbe perfettamente.

4)

Prudenzialmente credo che si possa riempire, da subito, almeno il 70% delle giornate utili anche se l’obiettivo di ogni buon gestore è quello di coprire il 100% delle giornate disponibili entro una stagione al massimo.

5)

Per rispondere a questa domanda mi riallaccio idealmente alla prima. Il successo di ogni circuito, e la conseguente ricaduta positiva sul territorio dove l’impianto insiste, è direttamente proporzionale al livello di collaborazione politica e sociale.

Imola, al riguardo, non vanta una storia facile. Sappiamo tutti che spesso ci sono stati contrasti accesi con gli ambientalisti che hanno spesso messo in crisi i programmi dell’impianto e il suo conseguente sviluppo.

Senza dubbio la prima cosa da cercare, insieme ad un calendario di eventi, è una proficua e attiva collaborazione con la collettività che vive attorno al circuito stesso e che, del circuito, può goderne anche gli spazi.

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38 ROAD TEST

Storia di Marco Della Monica. Foto di Fastclick.it

PARENTI

Chi può vantare 5 vittorie su 6 partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans? L’unica è la Corvette e dalla C6R, quarta assoluta nell’edizione 06 e prima di classe, nasce la Z06. La sorella “educata”.

CORVETTE Z06 39

SERPENTI er capire la Z06, prima di tutto, bisogna partire da quegli oggetti imbarazzanti (per gli avversari) che si chiamano Corvette C5.R e C6.R. Il 2000 segna il rientro ufficiale della Casa alle competizioni e a quella Le Mans che con Corvette ha un filo di storia che non è mai stato spezzato. Un anno di lavoro passato ad investire in ricerca, sviluppo e orgoglio, ad alimentare la forza di una squadra convinta di poter dire la sua, con i

P

loro motoroni enormi e semplici, anche nel “gotha” dell’automobilismo europeo, raffinato e con la puzza sotto il naso. Si presentano, gli uomini del Corvette Racing Team, con due C5.R giallo Millenium stampando subito un terzo e quarto posto di categoria, l’anticamera di un trionfo che ha sorpreso tutti. Nel 2001, 2002 e 2004 solo doppiette, una serie di uno-due messe lì in bella mostra da questi americani che hanno dimostrato che le mac-

chine da corsa costruite alla loro maniera corrono e vincono anche da questa parte dell’Oceano.

Nel 2005 debutta l’evoluzione di questa GT, la C6.R che viene sviluppata parallelamente alla sua sorella stradale la Z06. Una scelta che ha consentito al Marchio di scalare le classifiche del definitivo consenso anche in Europa. Perché mentre la C6.R si conferma arma letale su pista (vincendo tra l’altro l’

40 ROAD TEST

ennesima 24 Ore di Le Mans) la Z06 sorprende su strada. Una GT americana in grado di tener testa meravigliosamente alle più sofisticate produzioni italiane e tedesche. Un gioiello di semplice tecnica straordinariamente assemblata e materiali nobili. Il punto di forza è proprio nel trasferimento di tecnologia di cui ha goduto nel corso della sua progettazione. La Z06 è magnificamente equilibrata in tutti i suoi comparti, piacevole da guidare in ogni momento e dalla facilità imbarazzante nel condurla veloce.

Sempre sincera, sempre pronta ad avvertirti e se non fosse per quella coppia titanica che è in grado di spingerti in avanti con una progressione geometrica, direi che potrebbe essere guidata veloce proprio da tutti. Invece non è così.

UN TELAIO RAFFINATO Qui non si è dopato un modello sportivo per farlo diventare ancora più sportivo. Tra la C6 e la Z06 c’è

“una GT americana in grado di tener testa meravigliosamente alle più sofisticate produzioni italiane e tedesche. Un gioiello di semplice tecnica straordinariamente assemblata e materiali nobili” una differenza sostanziale che deriva dalla stretta collaborazione tra i progettisti dell’unità stradale e quella firmata dagli uomini del Corvette Racing Team. Il trasferimento di tecnologie è stato intenso e in tutti i comparti. Il telaio è lo stesso che ha dato la genesi a quello da corsa e il cui concetto gira attorno al tunnel centrale con funzione di intelaiatura. Intorno a questo è stata costruita l’ossatura globale del veicolo e un pianale costituito da legno di balsa racchiuso in un involucro di fibra di carbonio.

Gli elementi perimetrali sono costituiti da longhero-

ni pressofusi al posto dei componenti saldati che caratterizzano la versione C6. Poi è l’accoppiamento tra materiali compositi e la struttura in alluminio ad amplificare la validità tecnica di questa realizzazione: oltre al pianale in carbonio ci sono anche i passaruota anteriori più larghi dello stesso materiale e i parafanghi anteriori. Interviene anche il magnesio, più leggero dell’alluminio, a contribuire a determinare un peso finale di soli 1418 chili. Il punto di attacco del motore e alcuni componenti delle sospensioni anteriori sono realizzati con questa lega leggera e molto resistente e l’intera culla contribuisce anche a ottimizzare la distribuzione delle masse tra avantreno e retrotreno. Una distriSopra: il posto di guida presenta un’ergonomia perfetta. Tutto è a portata di mano. Molto buona la manovrabilità del cambio a sei marce Tremec. La linea laterale evidenzia i passaruota allargati di questa versione. Sotto: la caratteristica coda tronca ben conosciuta, nella versione da corsa, da molti avversari .

CORVETTE Z06 41 A sinistra: il poderoso 7 litri, 8 cilindri da oltre 500 cavalli di questa Z06. La spinta tremenda di cui è capace caratterizza fortemente la guida di questa GT americana. Il sistema di navigazione, quello della climatizzazione e quello audio è tutto gestibile tramite questo ampio display “touch screen” estremamente intuitivo nel suo utilizzo.

Sotto: il fondo scala fissato a 320 Km/h non si discosta di molto dalla velocità reale raggiungibile da questa versione della Corvette. Potente e ben modulabile l’impianto frenante che presenta caliper a 6 pistoncini ognuno dei quali equipaggiato da un ferodo singolo. Una soluzione che garantisce una usura più uniforme.

buzione ideale dichiarata del 51% davanti e 49% dietro che, su strada, si rivelerà uno dei punti di forza di questa straordinaria GT statunitense. Un motore semplice ma straordinariamente efficace.

Anche l’unità motrice è all’altezza del telaio.

Rispecchia fedelmente la filosofia americana che vuole unità dalla grande cubatura, dal numero di giri relativamente basso e dalla coppia titanica.

Un’impostazione completamente differente rispetto a quella di scuola europea che predilige motori in grado di esprimere massima potenza in alto a scapito della coppia. E’ chiaro che la possibilità di “lavorare” su grandi cubature fa venire meno l’esigenza di studiare distribuzioni plurivalvole e sofisticati sistemi di fasatura variabile e l’LS7 V8 da 7 litri, infatti, fa della semplicità il suo punto di forza. Una semplicità raffinatissima, però. La sua stretta integrazione con l’unità da corsa che continua a vince-

“è chiaro che la possibilità di “lavorare” su grandi cubature fa venire meno l’esigenza di studiare distribuzioni plurivalvole e sofisticati sistemi di fasatura variabile e l’LS7 V8 da 7 litri, infatti, fa della semplicità il suo punto di forza”

procede fluida e senza sbalzi. Splendido il 6 marce manuale Tremec montato posteriormente e collegato al differenziale a slittamento limitato che pur presentando innesti secchi e precisi risulta facile da manovrare anche nello stop and go cittadino.

La maneggevolezza globale è esaltata anche dalle dimensioni compatte malgrado, a vederla, sembra più lunga.

Con una lunghezza di 4459 millimetri ha lo stesso ingombro di una Porsche GT2 e GT3 mentre è la larghezza ad essere più importante con i suoi 1927.

“con una lunghezza di 4459 millimetri ha lo stesso ingombro di una Porsche GT2 e GT3 mentre è la larghezza ad essere più importante con i suoi 1927. In città però è facilissima da guidare e solo il muso lungo richiede qualche attenzione in manovra”

In città però è facilissima da guidare e solo il muso lungo richiede qualche attenzione in manovra. Il carattere di questa vettura, però, si rivela negli allunghi autostradali e sorprendentemente nel misto, sia veloce che lento. Negli allunghi la velocità di progressione è impressionante. La forza titanica del re sulle piste di tutto il mondo è evidente: bielle in motore sembra non finire mai e la coppia di quasi 65 titanio, albero a gomiti in acciaio fucinato, pistoni a Kgm inizia a farsi sentire già a partire dai 2000 giri cielo piatto in alluminio presso fuso, valvole di aspi- per proseguire imperiosa fino alla soglia dei 5000. razione al titanio e di scarico al sodio come in tita- Ma è tra i 3000 e i 4500 che la spinta è elettrizzannio sono le aste delle punterie e le molle di richia- te. Terza, quarta e quinta e già sei a velocità imbamo valvole. L’impianto di lubrificazione e a carter razzanti da scrivere e la sesta non è certo da riposo. secco prevede una doppia pompa con la seconda Eccellente la trazione e la capacità di mettere a terra che interviene in caso l’accelerazione laterale supe- coppia e cavalleria. Le gomme posteriori da ri il muro di 1G. Un motore che esprime al meglio la 325/30 ZR19 lavorano benissimo aggrappandosi al grande tradizione motoristica americana, talmente terreno in maniera soddisfacente. La Z06 è equiben progettato e costruito, talmente ben accoppia- paggiata di serie con le Goodyear run-flat e questo to a questa vettura da conquistare e convincere - ha consentito di fare a meno anche del ruotino di scorta. In velocità emerge il grande lavoro in galleria anche il più fervido amante delle GT europee. del vento che è stato fatto sulla carrozzeria e, ancora una volta, la stretta parentela con la micidiale UNA DINAMICA DA PRIMA DELLA CLASSE La stretta parentela con la C6R, però, non può sorella da corsa. Sorprendente l’assenza di fruscii esprimersi in pieno se non si “scende” nell’abitaco- aerodinamici alle alte velocità e anche con un finelo. Alla guida tutto è perfettamente alla portata di strino leggermente aperto non si registrano fastidiomano, completissime le informazioni, intrigante l’he- se depressioni interne all’abitacolo. La direzionalità ad up display che proietta davanti agli occhi del del muso e la precisione anche alle alte velocità pilota il numero di giri, la temperatura dell’olio e il denotano un importante lavoro che si è svolto sui valore di accelerazione laterale. Da segnalare la flussi dell’aria sopra e sotto la vettura. Sono diversi i presenza del navigatore-impianto audio-climatizza- dettagli che evidenziano queste caratteristiche quali tore integrato con un display centrale touch screen i fari a filo di carrozzeria o la presa d’aria centrale dall’utilizzo veramente intuitivo. L’accensione coin- che è stata preferita rispetto a quella inferiore, usata cide con un urlo degli scarichi seguito immediata- in precedenza, e che generava una maggiore pormente da un borbottio rauco, classico degli ottovù tanza aerodinamica. Dagli allunghi autostradali ai americani. Nella guida cittadina la Corvette Z06 percorsi guidati extraurbani la sensazione di trovarsi

42 ROAD TEST di fronte ad uno straordinario cavallo di razza trova conferma. Qui la Corvette si esalta, si “veste” attorno al pilota come una camicia su misura, spariscono le (ridotte) dimensioni. Sembra di guidare una compatta due volumi per quanto è facile ed intuitiva. Lungo brevi rettifili, frenate, virate e rapidi transitori la Z06 è semplicemente magnifica. Seconda, terza, un pizzico di quarta e tanti freni. Questi sono gli ingredienti necessari e tutto diventa frenetico.

La campagna romana ha delle strade che sembra siano lì per raccontarti una macchina come questa.

Nei rettilinei il rumore del V8 è rumore allo stato brado, è ruggito incazzato ma non urlato, corposo piuttosto e i freni, quelli, stanno lì pronti a fare un poderoso lavoro di rallentamento. Sono padelle da 355 millimetri all’anteriore e 340 al posteriore.

Anche i caliper vantano soluzioni da corsa. Quelli anteriori sono a 6 pistoncini e posteriori a 4, ma la novità sono le pastiglie singole: in tutto 20. Dicono che questa soluzione garantisce un’usura più uniforme rispetto a quelle monoblocco, sarà un’altra di quelle soluzioni uscite dal cilindro degli ingegneri del Corvette Racing Team. La frenata è potente e facilmente modulabile che ti viene voglia di portarla fin dentro la curva perché il posteriore sta lì e mica si scompone e l’ABS Delphi a 4 canali lavora egregiamente. Nelle uscite dalle curve c’è la sorpresa.

Per prudenza non stacco il controllo di trazione; guidare 512 cavalli senza rete e su strade pubbli-

che non è consigliabile ma la “Vette” ha un sistema denominato “Active Handling” con un principio di funzionamento che mette al primo posto il piacere di guida. Praticamente questa assistenza elettronica affida al pilota gran parte del controllo della dinamica: esci dalla curva e il retrotreno allarga dolcemente, ma allarga. E allora lavori di volante, stai li ad attendere l’intervento castrante dell’elettronica e invece no. Tu aumenti l’angolo di sterzo, la trazione cerca aderenza, la coda si riallinea e schizzi via.

Nulla, nessun intervento quasi che ti viene il sospetto che questo ESP non funzioni. Invece è una precisa scelta degli ingegneri della GM che hanno preferito calibrare l’intero sistema di controllo considerando il cliente Corvette più capace della media dei guidatori di auto sportive e preferendo deliberare un sistema veramente low profile che ti invita a tenerlo attivo invece che staccarlo. Questo, alla fine, a tutto vantaggio della sicurezza attiva.

Tutto questo, nel misto, esalta le caratteristiche dinamiche di questa Z06: reattiva, rapida nei cambi di direzione, chirurgica negli inserimenti, stabile e aggressiva nella percorrenza e uscita di curva. Che dire di più. Con questo oggetto gli americani hanno dimostrato che sono riusciti a realizzare una GT in grado di guardare fisso negli occhi le migliori produzioni gran turismo europee e il tutto ad un prezzo da discount: 87090 Euro che, con gli optional, non arriva a 90.000. Chapeu.

scheda tecnic a

CORVETTE Z06 Motore: 8 cilindri a V, albero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Po s i z i o n e : longitudinale anteriore Cilindrat a: 7011 cc.

Accens ione ed i niezione: multipoint con sistema sequenziale di iniezione Po t e n z a : 512 cv (377 kW) @ 6.300 g/m Coppia: 64,9 kgm (637 Nm) @ 4.800 g/m Tr a s m i s s i o n e : cambio manuale 6 marce, controllo della trazione Active Handling, differenziale autobloccante S o s p e n s i o n i a n t e r i o r i : doppio braccio trasversale con bracci oscillanti a lunghezza variabile (SLA), bracci superiori e inferiori in alluminio pressofuso, molla a balestra in materiale composito montata trasversalmente, ammortizzatore monotubo Z R RAT I NG:

S o s p e n s i o n i p o s t e r i o r i : doppio braccio trasversale con bracci oscillanti a lunghezza variabile (SLA), bracci superiori e inferiori in alluminio pressofuso, molla a balestra in materiale composito montata trasversalmente, ammortizzatore monotubo Freni: a disco servoassistiti con ABS, pinze anteriori a 6 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini, dischi a foratura incrociata anteriore: 355 x 32 e posteriore: 340 x 26 P n e u m a t i c i : Goodyear Eagle F1 GS con mobilità estesa, anteriori: P275/35ZR-18, posteriori: P325/30ZR-19 Peso: 1418 Kg (in ordine di marcia) R a p p o r t o p e s o / p o t e n z a : 2,76 Kg/CV Velocità: 320 Km/h Acc. 0-1 00 Km / h : 3,9 sec.

Pre z z o : € 87.090

L’anteriore e, sotto, il posteriore presentano differenti soluzioni per migliorare la penetrazione aerodinamica.

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ZR STYLE Scarpa Lancia by Sabelt

Si ispira al rally la scarpa realizzata da Sabelt per Lancia. In vitello scamosciato del classico blu Lancia riprende i colori della squadra Lancia Martini Racing nelle rifiniture del tallone. Sportività ed eleganza in un modello esclusivo e ricercato.

08

A cura di Stefania Battisti

C ronografo automatico M e rcedes-Benz by TA G Heuer

Anteprima del cronografo che da Giugno sarà disponibile in una serie limitata di 3500 esemplari.

Un vero orologio da corsa.

La disposizione dei pulsanti nel quadrante ricorda i comandi del cambio automatico della MercedesBenz SLR McLaren; la lunetta, inoltre, possiede una scala del tachimetro grazie alla quale è possibile rilevare la velocità fino a 400 Km/h.

Chitarra PR S Guita rs

O m p - B o rs a Po w e r D ri v e

Splendida la chitarra ispirata alla Corvette Z06 Ron Fellow Editin. In bianco Arctic con il disegno della foglia d'acero rosso della bandiera canadese riprende i colori della coupè americana prodotta in edizione limitata e in vendita da Giugno. E’ stata valutata 10.000 Dollari.

Utile per gli spostamenti di un pilota grazie al comodo trolley. Pratica e resistente ha un fondo semirigito e numerose tasche sia sui lati che al centro. Divertente il design.

R a c c h e t t a Po rs c h e Design- Adidas

Dalla sinergia di due grandi marchi nasce una racchetta dalle alte prestazioni che unisce resistenza e leggerezza. Realizzata in carbonio e Kevlar, ha un’impugnatura che garantisce il confort e un design accattivante.

C i n t u ra J a g u a r Semplice, ma importante.

Il pregio di questa cintura sta proprio nell’essenzialità dello stile che mette in risalto la fibbia su cui svetta il giaguaro del marchio.

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Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza Via Vedano n° 5 Parco di Monza 20052 Monza

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Lunghezza circuito: 5.793 m Lat.:+45°35’11” Long.:+9°17’06”

P o le P os itio n Ga r a 1: V. Postiglione 1’53”310

P o le P os itio n Ga r a 2: L. Bontempelli 1’53”560

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1: V. Postiglione 1’54”168

G iro p iù ve lo c e Ga r a 2: N. Cadei 1’55”515

G ar a 1 ( Tro feo Pi rel li ) 1. Postiglione 2. Cadei 3. Gianniberti

G ar a 2 ( Tro feo Pi rel li ) 1. Postiglione 2. Gianniberti 3. Cadei

G ara 1 (Copp a She ll) 1. Reichegger/Ferroni 2. Mucelli 3. Turrini

G ara 2 (Co ppa Sh ell ) 1. Campari 2. Mucelli 3. Massazza

iparte il Ferrari Challenge Italiano dal circuito di Monza con un appuntamento che fa il pieno di berlinette. Si corrono i trofei italiani in coincidenza con quelli europei e lo spettacolo viene rafforzato da un meteo imprevedibile e da condizioni del fondo che vincolano le scelte dei piloti.

E’ proprio in gara 1 che l’asfalto umido ha indotto alcuni equipaggi a privilegiare le coperture rain, una scelta che ha pagato poco, poche tornate e la pista sempre più asciutta ha portato in testa Postiglione già in posizioni molto avanzate nelle prime fasi di gara. Il debutto di Niki Cadei sulla F430 si rivela davvero efficace, una volta raggiunta la seconda posizione la sua conduzione di gara non ha concesso grandi margini a Postiglione, in tutte le fasi ha mantenuto un distacco minimo gestito con maturità anche nelle fasi di doppiaggio per non perdere la possibilità di sferrare l’ultimo attacco. Ma sotto la bandiera a scacchi l’ordine rimane immutato e chiude il podio un Gianniberti in piena rimonta nella prima metà gara e costante nelle fasi conclusive, un finale che però gli riserverà delle amare sorprese solo dopo le verifiche tecniche, con il riscontro di una irregolarità alla centralina elettronica. In questo

R

modo viene premiata l’incisività di Belluzzi che sul finale di gara aveva attaccato Giraudi per guadagnare una quarta piazza e che in questo modo termina gara 1 con un prezioso podio.

In Coppa Shell è la accoppiata Reichegger/Ferrosi a portarsi sul gradino più alto del podio, con Mucelli secondo ed un terzo posto che anche in questo caso costa una squalifica a Campari in favore di Turrini.

Come ad aver preso confidenza con mezzi e pista, i piloti hanno dato corso ad una seconda gara davvero accesa. Partono in testa Bontempelli, Postiglione e Gianniberti mentre Cadei e Baron si toccano alla prima variante. Poche curve e il duo di testa inverte i ruoli alla Lesmo e poi ancora Gianniberti che approfitta sulla Ascari sempre ai danni di Bontempelli che scende di un’altra posizione. Attacchi ravvicinati sulla conclusione del primo giro e si ricomincia con la seconda tornata, sempre sulle Lesmo e sempre i primi due come protagonisti, questa volta sono Postiglione e Gianniberti con il secondo che passa all’esterno senza trovare particolari resistenze dall’avversario. Continua lo spettacolo con uscite controllate sul prato della Parabolica da parte di Belluzzi,

Postiglione (in alto) e Cadei (sopra) hanno firmato le prime due vittorie della stagione 2007 del Ferrari Challenge. Sempre loro i giri più veloci rispettivamente di gara 1 e 2.

digressioni di Cadei sulla sabbia e Gianniberti che perde nuovamente due posizioni e si ritrova in terza posizione quando passa sul traguardo per la quarta volta. Il serpentone dei primi otto non si sgrana e con un po’ di decisione da parte di qualche pilota si rimescolano ancora le posizioni, con puntate in testa da parte di Bontempelli e poi di Gianniberti che approfitta dei duelli tra gli inseguitori per inanellare un paio di tornate pulite utili a creare un margine di sicurezza prima delle soste ai box. Esce dalla competizione

Bontempelli per una foratura, mentre Belluzzi paga le sue escursioni fuoripista con un testacoda a Lesmo che lo relega in decima posizione finale. Ancora pressione in testa al sedicesimo giro e Gianniberti arriva lungo in prima variante lasciandosi sfilare da Postiglione che taglia il traguardo ancora una volta per primo, dietro di lui Gianniberti e Cadei.

In Coppa Shell va a vincere Campari seguito da Mucelli e Massazza, protagonisti della gara fin dall’inizio e non immuni da errori e scambi di posizioni. [S.D.A.]

CAYMAN CUP 47 1° PROVA

CAYMAN CUP 25 MARZO 2007

Indirizzo: Autodromo Int. del Mugello Via Senni n° 15 50038 Scarperia, Firenze

MUGELLO

Lunghezza circuito: 5.245 m Lat.:+43°59’43” Long.:+11°21’21”

Po l e Po si tio n: F. Mancini 2’14”537

G i ro p iù v e lo c e: Proietti 2’15”421

Pod io 1. Mancini 2. Voulaz 3. Proietti

a stagione 2007 della Targa Tricolore Porsche ha preso il via con il piovoso appuntamento del Mugello. A raccogliere l’attenzione di pubblico, appassionati e addetti ai lavori è stata la Cayman Cup, la novità di casa Porsche andata a ruba subito dopo la presentazione. Delle trenta coupè a motore centrale allestite e vendute, sono state ventisei quelle che si sono inseguite tra le colline toscane. Equilibrio, potenza adeguata ed il tempo migliore in gara di 2’15.421 registrato da Proietti sono le caratteristiche che ne hanno accompagnato il debutto.

Ad esprimere il meglio della Cayman Cup ha provveduto uno scatenato Mancini,

L

pilota di riferimento in questo primo fine settimana, è suo il nome in cima alle classifiche di prove libere, qualifiche e classifica finale. Il toscano ha dominato la gara dalla pole alla bandiera a scacchi, mentre dietro di lui Proietti si è spinto in una rimonta decisa dalla nona piazza fino alla seconda per poi dover cedere sul finale il podio d’onore a Voulaz che lo ha preceduto sul traguardo di quattro decimi.

Ad accompagnare la Cayman Cup c’erano gli altri appuntamenti della Targa, a partire dalle Sports e Super Sport Cup, che hanno raccolto ventisette partecipanti suddivisi nei tre raggruppamenti GT2 GT3 e GT4. A dominare la classifica assoluta è

stato Fabrizio Del Monte, unico pilota a scendere sotto i due minuti dopo aver sfruttato al meglio le potenzialità della sua 997 GT3 Cup, affidabile compagna di una rimonta dalla decima posizione. Il vincitore del raggruppamento Sports Cup è stato il perfetto Manrico L’Ala, che ha concluso un finesettimana di prim’ordine a bordo della 996 GT2, mentre le numerose classi GT3 dei rispettivi raggruppamenti hanno affollato la pista concedendo spettacolo sotto la guida dei due vincitori Morini e Ruggi, il primo tra le Super Sport e l’altro tra le Sport Cup. Per le gare endurance è lo svizzero Jacoma a dimostrare di essere il pilota da

In alto la partenza della Supersport Cup, sopra a destra quella della Cayman con Mancini davanti a Proietti. Finiranno ambedue sul podio, sopra, insieme a Walter Voulaz (il primo da sinistra).

battere, anche per lui l’onere di una rimonta dopo una partenza dai box, ma la doppietta nelle due gare è sua, mentre alle sue spalle si piazzano Caneva (GT3) e Scilla in gara 1, ed in gara 2 Caligaris ed il solito Caneva (GT3), che con il doppio podio assoluto ed il doppio successo di classe si pone al vertice in maniera incontrastata.

48 ENDURANCE GT SERIE

1°| 2° PROVA

ENDURANCE GT SERIE 01 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Vallelunga Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 m Lat.:+42°09’35” Long.:+12°22’10”

P o le P os itio n Ga r a 1: Romagnoli/Larini Dodge Viper Gt3 1’38”102

P o le P os itio n Ga r a 2: Romagnoli/Larini Dodge Viper Gt3 1’39”261

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1: Romagnoli/Larini Dodge Viper Gt3 1’39”261

G iro p iù ve lo c e Ga r a 2: Valle Audi TT 24hr Sp. 1’39”380

Podio Gara 1 1. Cioci Dodge Viper Gt2 2. Valle Audi TT 24hr Sp. 3. Maggi Porsche 911

Podio Gara 2 1. Armetta Dodge Viper Gt3 2. Valle Audi TT 24hr Sp 3. Romagnoli/Larini Dodge Viper Gt3

d inizio aprile Vallelunga ha tenuto a battesimo la nuova Serie EGTS organizzata dalla Peroni Promotion Incentive. Sul tracciato romano si sono schierate 25 vetture pronte a darsi battaglia in due gare da cinquanta minuti con sosta obbligatoria ai box. La formula scelta, quella della miniendurance con divieto di rifornimento in gara avrebbe dovuto favorire la strategia ma così non è stato il tutto a vantaggio dello spettacolo e del pubblico che, complice le giornate di sole, ha occupato gli spalti. Ben inteso non parliamo di pubblico delle grandi occasioni ma nell’ìntero weekend di gara sono stati venduti oltre mille ingressi.

Gara 1: Disputato il sabato pomeriggio a poche ore dalle prove cronometrate si apre subito con lo stop and go inflitto a Fabio Valle su Audi TT 24hr Special reo di aver sorpassato gli autori della Pole Romagnoli /

A

Larini prima della linea del via. La prima metà di gara è una sfida a due fra la Dodge Viper GT3 della Scuderia La Torre affidata a Romagnoli / Larini e quella in versione GT2 della Racing Box pilotata da Marco Cioci.

Racchiuse da pochi decimi la sosta ai box si rivela decisiva con Cioci che riesce a sopravanzare i rivali che poi sono costretti ad un nuovo stop per una foratura al curvone con Larini subentrato a Romagnoli capace di tenere comunque in pista la vettura. Uno strepitoso Valle (Tamform) riesce a recuperare posizioni e ad agguantare la terza piazza dietro alla prima Porsche 911 GT3 RSR di Maggi.

Gara 2: Il via offre ancora una volta un colpo di scena con la Porsche di Padovani / Ferrari secondi in griglia (griglia di gara 2 è stilata in base ai giri veloci di gara 1) in testacoda ai Cimini. Ne esce un duello serrato fra le due Viper della Scuderia La Torre

con ancora una volta Larini a fare l’andatura, sull’altra Armetta, quella condotta da Cioci e l’Audi TT di Valle. Un tentativo di sorpasso di Cioci al tornate fa perdere al romano anche la seconda piazza ai danni di Armetta e Valle, anche se il momento decisivo viene in occasione della sosta ai box quando ad entrare per primi sono Armetta e Cioci che, complice anche l’ingresso quasi contemporaneo della Safety Car, si ritrovano in testa dopo il valzer delle soste. La sfida sul filo dei secondi premia un perfetto Armetta che così si aggiudica la gara davanti a Valle e ai due compagni di colori Romagnoli / Larini. Quarto Cioci. L’exploit delle Viper ha però un segreto. Presente in autodromo, per tutta la durata del weekend ed in esclusiva per l’EGTS c’era infatti la struttura ufficiale dell’Oreca che ha fornito assistenza alle 4 Viper iscritte e ha monitorato gli sviluppi della versione GT2 in previsione della immi-

Sopra: alla partenza svetta l’Audi TT di Valli assorbita, poi, dalle Viper complice uno stop and go inflitto al pilota per partenza anticipata. In alto a sinistra la Porsche 991 GT3 (996)di Maggi schierata dalla Autorlando. A destra la 430 di Checcoli Emiliani . Qui sopra la “fiorita” GT3 Cup di Fecchio-Paletto

nente diretta partecipazione alla Le Mans con due Saleen GT2. Una vittoria a testa per Fecchio / Paletto (Porsche 911) e Fratti / Cabianca (Porsche 911) nella GT Cupe e doppia affermazione in solitaria per “Yah Man”/ caffi nella GT Serie giunti a due giri dai vincitori con una Porsche 911 virtualmente di serie. [G.R.]

CAMPIONATO ITALIANO GT 49 1° | 2° PROVA

CAMPIONATO ITALIANO GT 1 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Adria International Raceway Loc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

ADRIA

Gara1: Al pronti via il poleman Livio si lascia sorprendere da Alessi partito al suo fianco. Diego impone sin da subito, come suo stile, un ritmo di gara molto elevato riuscendo a staccarsi subito dagli immediati inseguitori. Livio, “Linos”, Ivan Capelli (primo della GT3B), Piccini (GT3A), Frassineti, Coggiola e Guido Formilli Fendi chiudono il gruppo degli inseguitori. Al 9° giro Piccini attacca e supera Capelli per la quarta piazza così come Formilli Fendi che riesce ad issarsi il sesta posizione. Nella GT Cup Proietti guida su Greco. Posizioni ferme fino ai cambi di pilota che iniziano al 16° giro con Casè che non riesce ad entrare prontamente in pista per problemi di avviamento. Anche Mugelli, che subentra a “Linos” si gira in pista a causa della presenza di olio. Al 25° giro la 430 di Zampaloni si ferma per un principio di incendio e l’entrata della Safety Car annulla tutto e rimette la palla al centro.

Il restart, a tre giri dalla conclusione, Casè riesce a scavalcare Mugelli e

Berton, subentrato a Piccini e Orts guadagnando il comando delle operazioni.

Dietro di lui un arrembante Castellaneta che dopo aver dato il cambio al suo teammate Formilli Fendi, sale posizioni portandosi dalla quinta alla seconda piazza. Proprio per cercare di attaccare il leader Casè, all’ultimo giro lo tocca rompendo il radiatore. La prima bandiera a scacchi della stagione sventola su Casè davanti a Castellaneta, Berton, Mugelli, Orts, Cressoni, subentrato a La Mazza, risalito dalla dodicesima posizione. Colpi di scena anche nel dopogara con la direzione che penalizza l’equipaggio PicciniBerton con 25” per sorpasso in regime di safety car. scivolando in quinta posizione assoluta ma conservando la leadership della GT3A. Settimi assoluti e primi della GT Cup la coppia Proietti-Merzario davanti a Pavoni-Frassineti, CoggiolaCoggiola e Coldani-Capelli, primi della GT3B. Gara2: Questa volta è Cressoni a scattare meglio del poleman Casè. Al

terzo posto il romano Castellaneta poi Mugelli, Berton, Ragazzi, Orts e Pavoni.

Non finisce il primo giro che Luca Formilli Fendi sbatte in seguito ad un contatto con Coggiola. L’entrata della Safety Car congela le posizioni fino al 6° passaggio dove Cressoni non si lascia sorprendere da nessuno allungando su Casè e Castellaneta che attende tranquillo fino all’8° giro quando un lungo di Casè gli apre le porte della seconda posizione. Al 14° giro hanno inizio i cambi con Cressoni che cede la guida a La Mazza mentre “Linos” su Mugelli ha la meglio su Livio-Formilli Fendi che sono costretti a rispettare l’handicap tempo regolamentare. La leadership di La Mazza si consolida, poi “Linos” e, dietro, la lotta per la terza posizione tra Formilli Fendi e Livio si accende. Solo al 25° giro verrà risolta dal sorpasso del forte pilota parmense contemporaneamente al sorpasso di “Linos” su La Mazza per la conquista della leadership. Nel frattempo Alessi, dopo aver dato il cambio al francese

Lunghezza circuito: 2.702 m Lat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

P o le Po sit io n Ga ra 1: S. Livio 1’16”667

P o le Po sit io n Ga ra 2: L. Casè 1’16”592

Gir o p iù v elo c e Ga r a 1 : In alto a sinistra la Ferrari 430 dell’equipaggio Livio-Casè . Ottimo il week end dell’equipaggio della Advanced Engineering che ha collezionato 2 pole, la vittoria di gara 1 ed il secondo posto di gara 2.

A destra il via con il velocissimo Diego Alessi con la 360 Modena GT2 davanti a tutti. Sopra: il sempre forte Merzario a colloquio con Radaelli.

Orts, sale dalla decima piazza fino in quarta posizione. Le posizioni, sotto la bandiera a scacchi, vedono “Linos”, Livio e La Mazza. Poi Alessi, Formilli Fendi, Capelli (1° della GT3B), Piccini (1° della GT3A), Frassineti, Bartyan e Proietti (1° GT Cup).

D. Alessi 1’16”703

Gir o p iù v elo c e Ga r a 2 : E. Marchese 1’11”918

P o di o G a ra 1 1. Casè-Livio 2. Castellaneta-Formilli Fendi 3. Mugelli-“Linos”

P o di o G a ra 2 1. Mugelli-“Linos” 2. Casè-Livio 3. Cressoni-La Mazza

50 CIT | CIS

1° PROVA

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO 1 APRILE 2007

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 m Lat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

C amp . I tal ia no T uris mo

P ole P osition :

’ l’esperto pilota romano Pietro Moretti a siglare, con la sua vittoria, l’avvio del CIT 2007. Il fondo scivoloso non ha aiutato i concorrenti, partiti con gomme da asciutto, e alla prima staccata il poleman Moretti riesce a controllare agevolmente Bernasconi. Dietro Baroncini con l’altra 147 della Motortech precede Luca Pirjevec con la 156 che supera Sgarzi poi Bertozzi. Subito un errore di Baroncini regala una posizione al pilota sloveno ma per poco perché Andrea Bacci lo supera mentre si fa serrata la battaglia tra Sgarzi, Chionna e Carlucci. Intanto Bernasconi cerca di rompere gli indugi e forza il ritmo staccando anche il giro più veloce e portandosi a mezzo secondo da Moretti che, però, gli risponde subito forzando il ritmo e riprendendosi il primato del giro più veloce in gara al 10° passaggio. Con Bertozzi saldo al terzo posto è la lotta per la quarta piazza a farsi incandescente con Pirjevec che riesce a guadagnare un margine su Bacci e Sgarzi che proprio sulle battute finali perde posizioni lasciando a Chionna

Indirizzo: Autodromo Adria International Raceway Loc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

E

il 5° posto. Settimo Marco Brogi, Campione in carica della categoria, Missiroli ottavo.

Paolo Necchi (13° assoluto) vince nel Trofeo

Nazionale Csai seguito da Giangiacomo e Billo. Chiudono Beltrami, Simone Fontana nella categoria delle Diesel e Fabrizio Tablò.

La 147 del vincitore Piero Moretti seguita dalla BMW di Bernasconi nelle prime fasi di gara.

P. Moretti (tempo n.c.)

1° PROVA Giro più veloce:

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

P. Moretti 1’29”811

1 APRILE 2007

P o di o 1. P. Moretti 2. A. Bernasconi 3. D. Bertozzi

C am p. I ta li ano Su per sta rs

P ole P osition : A. Balzan 1’21”013

Giro più veloce: A. Balzan 1’21”213

P o di o 1. A. Balzan 2. M. Pigoli 3. K. Ghedina

algrado la buona volontà ancora 8 macchine in griglia e 6 sotto la bandiera a scacchi anche se la qualità generale si è alzata notevolmente.

L’Audi ha dato forfait per problemi tecnici che hanno costretto le tre vetture dell’Audi Sport Italia a rimanere sotto le tende. Eccellente prova di debutto per Alessandro Balzan che dalla Pole non si lascia sorprendere da nessuno mantenendo la testa anche nel corso della partenza lanciata. Dietro il compagno di squadra Pigoli e Alessi con la 550i del Caal Racing. Kristian Ghedina, al quarto posto, dimostra di essersi adattato benissimo alla vettura. Segue il gruppo delle M5 con Battaglin, Benedetti, Petrini e Fortunati.

Posizioni congelate fino alla nona tornata quando Benedetti rientra al box imitiato, il giro successivo, da Alessi che si ferma per problemi al differenziale e consegnando la terza piazza a Ghedina. Gli ultimi giri vedono Pigoli cercare di forzare sul suo compagno di squadra che riesce, però, a controllarlo agevolmente fino alla bandiera a scacchi.

Indirizzo: Autodromo Adria International Raceway Loc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

M

Le due Jaguar di Balzan e Pigoli procedono affiancate.

Manterranno la stessa posizione fino alla bandiera a scacchi.

CAMPIONATO ITALIANO F.3 51 1° | 2° PROVA

CAMPIONATO ITALIANO DI FORMULA 3 1 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Adria International Raceway Loc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

Una bella immagine della Dallare di Nocera vincitore di ambedue le gare sul circuito rodigino.

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 m Lat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

P o le Po sit io n Ga ra 1: P. Nocera 1’11”256

P o le Po sit io n Ga ra 2: P. Nocera 1’11”397 Gara1: Pablo Sanchez Lopez, 17 anni e guida dell’Alan Racing scatta dalla prima fila meglio del poleman, il romano Paolo Maria Nocera, secondo. Dietro Crestani, Marchese e Bortolotti che deve difendersi da subito dagli attacchi di Termine che conquisterà, dopo poco, la quinta posizione.

Battaglia tra ex della Formula Azzurra visto che anche il 16 enne Nicola De Marco e il 18enne Paolo Bossini riescono a tenersi dietro agevolmente l’argentino Scalbi e Faccioni. Per i primi dieci giri la gara rimane quasi invariata ma intensa grazie ai distacchi minimi tra tutti i contendenti. Al nono passaggio ci pensa la direzione gara a spezzare il ritmo agonistico infliggendo uno stop&go a

Lopez reo di partenza anticipata. Anche Marchese alle prese con Crestani si vede facilitare il compito a causa del cedimento del semiasse della Dallara del trevigiano del Lucidi Motors che si ferma al box all’11° giro.

Con la fermata del messicano al box le posizioni vedono il romano Nocera in testa poi Marchese e Termine nella cui scia rimane un aggressivo Bortolotti. L’attacco decisivo di quest’ultimo avverrà a tre giri dal termine alla Curva Ramata. Posizioni invariate fino al termine.

Gara2: molto più netta la supremazia di Paolo Maria Nocera che parte subito al comando seguito da Marchese che, a sua volta, ha la meglio su Lopez. Nello stesso giro

il messicano cederà la terza posizione a Crestani mentre Nocera consolida la sua posizione allungando sul gruppetto degli inseguitori guidato da Marchese, Crestani, Sánchez López, Termine, De Marco e Bortolotti. Proprio gli ultimi tre, già compagni di sfide nella formula Azzurra edizione ’06, si sfidano per il 5° posto con Bortolotti scatenato che in soli due giri infila Termine e De Marco. Dietro Faccioni supera Bossini e poi, decimo, l’argentino Augusto Scalbi del Minardi Team-Corbetta. Nel frattempo Marchese segna il giro più veloce della gara e dietro il leader, la lotta si accende con Sanchéz Lòpez che insidia Crestani per il terzo posto e De Marco, per il sesto, attacca

Termine. A tre giri dalla fine le ostilità vengono congelate dall’intervento della Pace Car che accompagnerà i concorrenti così fino alla bandiera a scacchi. Trofeo Nazionale CSAI: In gara 1 è il perugino Mauro Bozzi della BellSpeed (Cl.B) ha vincere facilmente davanti al 16enne Matteo Cozzari (Europa Corse). Quest’ultimo partito ultimo si è prodigato in una rimonta che lo porterà fino al secondo posto concludendo in scia al leader.

Terzo è Baldazzi (Lido Corse) e quarto e Dino Lusuardi. Nella gara 2, non valida per il Trofeo Nazionale è proprio Cozzari a confermare il suo stato di forma vincendo davanti a Negretti.

Gir o p iù v elo c e Ga r a 1 : E. Marchese 1’11”736

Gir o p iù v elo c e Ga r a 2 : E. Marchese 1’11”918

P o di o G a ra 1 1. Nocera 2. Marchese 3. Bortolotti

P o di o G a ra 2 1. Nocera 2. Marchese 3. Crestani

52 ENDURACE TOURING CARS SERIE

1°| 2° PROVA

ENDURANCE TOURING CARS SERIE 1 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Vallelunga Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 m Lat.:+42°09’35” Long.:+12°22’10”

P ole P osition : Cremonesi/Belichi 1’40”364

G i r o p i ù ve l oc e : Hardman/Leventis 1’41”623

P odi o TMC 1. Cremonesi - Belicchi 2. Della Volta Cappelletti - Liberati 3. Cappellari - Bryner Calderari

Giro di formazione con sei delle 10 Bmw M3 E46 CSL schierate a Vallelunga appaiate dietro alla Safety Car e pronte per il via lanciato. A sinistra due delle tre Bmw diesel (avanti la 120 dietro la 330) schierate dal Team Millenium. Saranno terza e prima fra i diesel.

Sopra: Stefania Grassetto.

Podio Superd.Challenge 1. Viglione - Sorghini 2. Presti - Bolla - Vecchietti 3. Fecchio - Paletto - Visentin

olo undici secondi al termine di quattro ore di gara hanno separato i due equipaggi protagonisti della prima prova 2007 dell’Endurance Touring Cars Serie. A spuntarla sono i debuttanti Cremonesi Belicchi (Arsenio Corse) su Bmw M3 E 46 3.2 CSL che hanno compiuto in poco più di 4 ore 130 volte i 4080 metri del circuito romano di Vallelunga.

Dietro di loro i vincitori 2006 Della / Volta / Cappelletti / Liberati anche loro su Bmw M3 E46 3.2 (Duller Motorsport), e staccati di un giro, l’equipaggio italo svizzero Bryner/Cappellari/Calderari anche loro su una simile vettura gestita dal team Austriaco Duller Motorsport. Che la gara sarebbe stata combattuta fino in fondo lo

S

dimostrano le prime battute quando allo scadere della prima ora ben sette vetture sono raggruppate nello stesso giro con i primi quattro separati da pochi secondi. I primi ad arrendersi sono i trionfatori della 6h di Vallelunga Silver Cup 2006 gli inglesi Hardman/Levantis alle prese con problemi ai freni, seguiti subito dopo dai leader provvisori con Venturi costretto a parcheggiare la propria vettura per problemi di pescaggio. I primi avvicendamenti alla guida non mutano l’equilibrio con le due vetture della Duller Motorsport sempre all’inseguimento di Cremonesi / Belicchi. Si giunge così alla seconda e decisiva sosta ai box con i primi a rifornire (Calderari / Bryner / Cappellari) sfavoriti dal successivo ingresso della

Safety Car che comporta un distacco di un giro. Ai box sono più veloci all’Arsenio Corse che, complice anche una strategia di gara conservativa, riescono a riportare in pista la propria vettura proprio davanti ai rivali con un margine di quasi mezzo minuto.

L’ultima ora è così una sfida a distanza sul giro veloce che porta gli inseguitori a soli undici secondi dai vincitori ma mai con la possibilità di poter sferrare l’attacco.

Altrettanto combattuta è la sfida fra i motori due litri con le due vetture della Sanmarinese Zerocinque Motorsport insediate dallo squadrone Promotorsport con ben tre vetture al via. Al termine delle quattro ore la spunteranno Pesaresi / Brigliadori proprio sui rivali della

Promotorsport Conte / Zanin e sui compagni di squadra gli affiatati Cimurri / Pennino / Maestri, tutti su Bmw 320i.

Buratti / Pedon / Della Torre sono invece i protagonisti nella Seat Leon Supercopa.

Giunti ad otto giri dai vincitori i tre nella sfida fra le 5 Leon ufficiali hanno la meglio per un solo giro su Zucchi / Zucchi / Villa e Galdini / Pellegrinelli / Cassera. Fra i diesel (dieci vetture al via) a vincere è ancora la 330d del Team Millenium che riprende così il filotto di vittorie del 2006. Al volante il duo Viglione / Sorghini che regola i compagni di squadra Presti / Vecchietti / Bolla (Bmw 120d) e la Bmw 330d del Raser Team affidata a Fecchio / Paletto / Visentin. [G.R.]

F. RENAULT 2.0 | RENAULT CLIO CUP 53 1° | 2° PROVA

FORMULA RENAULT 2.0 31 MARZO/1 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Vallelunga Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma

VALLELUNGA

Sopra: il podio della F.Renault e a sinistra Waldschmit vincitore di ambedue le gare , autore della pole e del giro più veloce.

ominio completo dell’olandese Waldschmit a partire dalle prove di qualificazione per finire con le due gare del week end. In Gara 1 scatta davanti a tutti l’olandese seguito da Marinescu lesto a scattare dalla quinta posizione che occupa in griglia. La coppia inizia a distan-

D

ziarsi dagli inseguitori guidati da Merhi, Plowman e Hartley ma al 5° giro Plowman riesce a portarsi in zona podio sopravanzando Merhi superato, a sua volta, anche da Hartley. Sotto la bandiera a scacchi, poi, Daniel Ricciardo (RP Motosport), Felipe Lapenna (BVM Minardi Team),

Cesar Zanetti Ramos (BVM Minardi Team) e Andrea Caldarelli (Prema Powerteam), primo fra i piloti italiani.

Gara 2 non porta eclatanti novità con le prime due posizioni del podio occupate dagli stessi protagonisti di Gara 1. Al pronti via, dietro il duo di testa Hartley e

Ricciardo. Le posizioni vengono congelate all’8 giro con l’ingresso della Safety necessaria per la rimozione della monoposto di Leo, uscita al Tornantino. Il restart non porta novità se non l’uscita di Ricciardo al 10° giro apre la strada a Plowman (Prema Powerteam), che dopo il terzo posto di ieri chiude Gara 2 al quarto posto, precedendo sul traguardo lo spagnolo Jaime Alguersuari (Epsilon Red Bull Team), Felipe Lapenna (BVM Minardi Team) e Andrea Caldarelli (Prema Powerteam).

Lunghezza circuito: 4.085 m Lat.:+42°09’35” Long.:+12°22’10”

Fo rmula R enaul t 2.0

Po le Po siti o n: H.Waldschmit 1’33”199

1° PROVA

G ir o pi ù v el o ce :

RENAULT CLIO CUP ITALIA

H.Waldschmit 1’34”346

1 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Adria International Raceway Loc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

P od i o Ga r a 1 1. Waldschmit 2. Marinescu 3. Plowman

na tripletta della Rangoni Motorsport a Vallelunga con Pedalà, Pedrini e Berto a monopolizzare il podio. Al pronti via però è Casadei a mettere le ruote davanti a tutti anche se al giro successivo Pedalà riesce a riprendersi il comando mentre un’escursione fuori pista alla Soratte costringe Ricciarini a perdere diverse posizioni. Pedrini, terzo si trascina in scia Berto e Sebastiano Ciato. Bagarre fino al 10° giro quando l’ingresso della Safety Car congela le posizioni per tre tornate. L’esperto Pedalà non si farà sorprendere al restar, rimandendo in testa fino a prendere la bandiera a scacchi nel mentre Pedrini riusciva ad avere la meglio su Berto conquistando la seconda piazza. Alle spalle di Ciato, quarto, chiudono Nicola Baldan (Team Alghisi) e Ronnie Marchetti (Starteam).

U

P od i o Ga r a 2 1. Waldschmit 2. Marinescu 3. Hartley

Re naul t Cl io Cup I ta li a

Po le Po siti o n: M. Pedalà 1’51.842

G ir o pi ù v el o ce : M. Pedalà 1’52.197

Pod io 1. Pedalà 2. Pedrini 3. Berto

Per le classifiche complete: www.renaultsport.it www.gruppoperoni.it/race Il podio monopolizzato dai piloti del team Rangoni

54 CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

1° PROVA

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI 1 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Adria International Raceway Loc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 m Lat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

P ole P osition : F. Francia 1’12”790

G i r o p i ù ve l oc e : R. Giammaria 1’13”971

P o di o 1. Giammaria 2. Serafini 3. Francisci

Debutto in grande stile della Scuderia Avalon con le barchette francesi della Ligier. Il pilota di Civitavecchia Giammaria si conferma velocissimo a bordo della Norma vincendo la prima gara di campionato ad Adria

a partenza della stagione 2007 sul circuito di Adria conferma le coppia Norma-Giammaria e Osella-Francia. Il pilota della barchetta francese prende subito il comando delle operazioni scattando meglio del poleman Francia. Dietro Bellarosa controlla un gruppetto di immediati inseguitori tra cui spicca Davide Baldi con la Osella CN2 preparata da Faggioli che riesce a prendere un margine di vantaggio sulle Norma di Franco Ghiotto e Didaio. Seguono Serafini, Uboldi e Francisci. Con l’approssimarsi dei primi doppiaggi Francia inizia a forzare dietro le spalle del leader. Il primo colpo di scena avviene all’8° passaggio con David Baldi, impegnato in

L

una corsa aggressiva e dopo aver vinto un duello con Bellarosa viene messo fuori gioco da un contatto con Ghiotto al Tornantino. Nel frattempo il duo di testa inizia a prendere distanza dagli inseguitori, con Francia sempre in scia al leader Giammaria, guidati da Bellarosa, Serafini, Didaio, Francisci e Uboldi.

Proprio la battaglia per il terzo posto ha una svolta al 17° giro con un attacco di Didaio su Bellarosa favorito da un doppiaggio. L’attacco finisce con un contatto tra i due con Didaio che ha la peggio tra i due fermandosi ai box mentre Bellarosa riesce a continuare ma cedendo il terzo posto alla Tiga di Francisci.

Duello anche tra Massimo Armetta con la

Norma e Maurizio Arfè con la Osella CN2 della Progetto Corsa per la conquista del settimo posto mentre nelle zone alte il colpo di scena riguarda Francia che è costretto al ritiro per una foratura della gomma posteriore. Sotto la bandiera a scacchi Giammaria taglia il traguardo primo dietro Serafini, Francisci, Uboldi e Bellarosa. Al sesto posto Armetta riesce a difendersi dagli attacchi di Arfè poi Sebastiano Mascolo (primo nella CN3) e Beltratti con la Osella-Honda 1.6 primo nella CN1.

A sinistra in basso: la partenza della gara vede, Giammaria prendere subito le distanze.

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18 APRILE 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

19 APRILE

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11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 00:30 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX DI GRAN BRETAGNA. QUALIFICHE

29 APRILE 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 15:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX DI GRAN BRETAGNA. SPRINT RACE 16:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX DI GRAN BRETAGNA. GARA 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 00:00 NUVOLARI: IRL 2007 23:00 EUROSPORT: MOTORSPORTS WEEKEND

30 APRILE 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

66 TEMPI MODERNI

TEMPI MODERNI

i è sembrato doveroso iniziare questa rubrica di ricordi, di storie e personaggi, con un omaggio a quello che è stato certamente il più illustre dei piloti che hanno calcato le scene dei Campionati per Autostoriche: Clay Regazzoni, scomparso recentemente. Il grande Clay, uno dei miti inossidabili della nostra gioventù, se n’è andato, vittima di un destino davvero cinico per uno che lo aveva sfidato tante volte. Aveva dato lustro alle nostre gare, presentandosi spesso al via alla guida della sua potente Mustang rossa e blu, e aveva sempre dimostrato, cimentandosi nella nostra piccola platèa, di che pasta è fatto un pilota vero. Uno che aveva gareggiato contro Graham Hill, Jackie Stewart, Niki Lauda, Jochen Rindt a tanti altri mostri sacri del nostro sport, e li aveva anche battuti, e che adesso, senza l’ombra dello snobismo o dell’aria di superiorità che ci si potrebbe aspettare da uno con il suo passato, scendeva in pista a fianco di perfetti sconosciuti. Ci siamo chiesti, noi dilettanti, che cosa potesse spingere un mito vivente a venire a correre fra di noi, che cosa ci accomunasse e ci siamo dati anche una risposta : la passione, quella vera che spinge

C

ARRIVEDERCI, CLAY

A cura di Marcello Mari

tanti piloti, ex piloti, semplici appassionati ad impu- benvenuto che non lo avremmo celebrato con cerignare il volante di una storica. Perché qui non si corre monie e commemorazioni, ma lo avremmo accolto certo per la gloria, o per il denaro o la carriera. Con le come uno di noi, misurandoci con lui in pista, perché storiche si corre solo per il gusto di correre, e di ritro- eravamo certi che fosse quello che lui si aspettava. E vare il sapore antico e sempre affascinante dell’auto- così abbiamo fatto, e ne siamo lieti. Alla Due Ore di mobilismo favoloso degli anni d’oro. Però, pensava- Misano, nel 2005, il caso volle che nello schieramenmo pure, Clay quegli anni li aveva vissuti da protago- to di partenza, il grande Clay fosse proprio al nostro nista e al volante di una Ferrari, in prima fila, e allora fianco, alla sinistra della nostra GTV, separati da perché doveva ricercarne un pallido surrogato? pochi decimi di secondo e pochi metri di asfalto. La Bene, crediamo di avere una risposta anche per que- sera prima della gara, chiacchierando con i nostri sto: Regazzoni non cercava nessun surrogato, non amici e facendo strategie, dicemmo un po’ scherzanvoleva rivivere il passato, perché, come noi, sapeva do e un po’ sul serio che, seppure fosse partito male, benissimo che il passato non ritorna. Semplicemente, non lo avremmo superato, perché non potevamo malgrado gli anni trascorsi, malgrado lo sfortunato superare in pista uno come lui. Il giorno dopo invece, incidente di cui era stato vittima, era rimasto un pilo- quando è scattato il verde, siamo partiti come doveta. Sembra facile e ovvio, ma non lo è, e non capita a vamo, e alla prima curva siamo entrati prima di lui. E tutti: grandissimi per qualche giro “Regazzoni non cercava nessun surrogato, piloti del passato, abbiamo resistito non voleva rivivere il passato, perché, come noi, una volta appeso il al ritorno della sua casco al chiodo, veloce Mustang, sapeva benissimo che il passato non ritorna.” non hanno più che ad ogni allunpreso in mano un volante. Pensiamo allo stesso go tentava di farsi largo. Poi, nella concitazione della Stewart, a Amon, a Prost, a Fangio, e tanti altri. gara, ce ne siamo dimenticati, fino a che non ci Magari si esibiscono in qualche rievocazione, al siamo ritrovati fianco a fianco nel parco chiuso, alla volante di prestigiose vetture d’epoca, a volte le stes- fine della prima ora. Allora ci è tornato in mente che se con cui avevano gareggiato e vinto, ma nulla più. quello era Clay Regazzoni, uno dei più grandi piloti di Clay no! Lui non aveva mai smesso di gareggiare, e tutti i tempi, e noi avevamo corso al suo fianco, come al contrario di tanti illustri colleghi, rifiutava di esibirsi se nulla fosse, come se fosse uguale a noi. Clay rimaal volante, se non per correre davvero. Così, si era neva seduto al volante, in attesa di riprendere la pista cimentato in molte specialità e alla fine, era approda- . Ci siamo avvicinati alla sua vettura e gli abbiamo to fra le autostoriche, prima per caso, e poi sempre offerto la bottiglia di acqua minerale che ci stava più frequentemente, finchè era diventato un assiduo dando un poco di refrigerio nel caldo di Misano. Ha frequentatore delle piste dove si esibiscono le stori- bevuto un sorso e ci ha ringraziato. Poi abbiamo che . Gliene siamo grati, perché è un riconoscimento scambiato qualche battuta sul caldo e sul traffico che importante, la prova che qui aveva ritrovato quello si incontrava in pista, finchè la sirena non ci ha avverstesso spirito e quella passione che nei suoi anni tito che era ora di riprendere il nostro posto sullo d’oro ne avevano fatto un simbolo. Disincantato, iro- schieramento. Abbiamo infilato di nuovo il casco, ci nico, intelligente e sincero, sapeva dire sempre la siamo riallineati e abbiamo ripreso il via. Quella gara, verità , anche se scomoda, e sapeva giudicare gli che potevamo vincere, non la abbiamo terminata per uomini e i loro sentimenti. Così, pensiamo che nessu- un incidente, eppure la ricordiamo come una delle più no meglio di lui fosse capace di giudicare e ricono- belle, per merito suo. Arrivederci, Clay, per renderti scere la passione sportiva vera e il fatto che abbia ter- l’omaggio che meriti, cercheremo di fare un buon minato la sua carriera correndo fra di noi, ci riempie tempo, e mentre corriamo, ci ricorderemo di te, che di soddisfazione, e di rimpianti. Quando si presentò di questo sport hai fatto la storia, e che proprio fra le per la prima volta al via, scrivemmo in un articolo di autostoriche hai corso le tue ultime gare.