ZR Magazine #09

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e – D . L . 3 5 3 / 2 0 0 3 ( c o n v . i n L . 2 7/0 2/2 0 0 4 n . 4 6 ) a r t . 1 c o m m a 1 – C N S /A C – R O M A

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

FORMULA CONCORRENZA FIAT 500. SARA’ TRIONFO GIGI VOLA Quest’anno debutta la F.Master. Riuscirà il nuovo contenitore agonistico ideato dalla N.Technology a scalfire il dominio della F.Renault 2.0?

L’attesa per la 500 è alta.

ZR ripercorre brevemente la storia di questo leggendario modello, nelle sue versioni più sportive.

Gigi Galli è uno dei piloti tricolore più talentuosi. L’abbiamo incontrato per parlare di rally ma anche di velocità, dei suoi gusti e delle sue aspettative.

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E’ P E RM ESSO?

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EDITO

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ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

re d a z i o n e : Giulio Rizzo s e g re t e ri a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o ri : Stefano D’Andria (sa@zrmag.com), Tamara Contestabile, Leo Van Assen, Marco Coldani, Claudio Pilia, Francesco Maggi, Gregorio Riso, Umberto Noto, Marcello Mari, Guido Rancati, Nicola Trivilino, Serena Cappelletti. Foto: Fastclick.it partner:

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a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

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FORD FOCUS CC & RANGER

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GLORIA C7P. PICCOLA MICA TANTO

Ford sta attraversando un brillante periodo sul mercato italiano e adesso presenta due modi completamente differenti di vivere l’auto.

Con la Coupé Cabriolet la Focus diventa l’auto adatta per tutte le stagioni, con il Ranger la Casa dell’ovale blu vuole offrire un pò di American Style anche al nostro mercato.

Il nostro tester, Gianluca Sansoni, prova a Varano la C7P. Il prototipo “light” della Gloria Cars che corre nell’IPS e che è nato per il mercato americano dove questa categoria è affollata di costruttori e piloti. Un prototipo semplice da guidare, velocissimo nelle sue reazioni e tutt’altro lontano, nelle prestazioni, dalla categoria CN.

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GIGI SUPERSTAR

Gigi Galli è un pilota di rally forte. Fortissimo. Come spesso accade, però, quelli che hanno il dono della velocità e delle concretezza nell’abitacolo non hanno quello di un budget sufficiente.

Gigi fa parte di questa categoria, dei poveri ma belli delle 4 ruote. E mentre chiacchierava con il nostro Claudio Pilia, rimaneva a piedi per l’ennesima volta.

maggio

uando questo numero di ZR sarà in distribuzione ci saranno le elezioni della nuova CSAI. Formalmente questo ricorso alle urne risponde ad una precisa richiesta da parte del Tar che, con una sentenza, aveva espresso tutta l’irregolarità del sistema che sovrintende l’automobilismo sportivo nazionale ma il problema è che il gruppo di piloti che hanno avviato questa protesta non intende fermarsi, perché i vizi ci sono ancora tutti, sono palesi e reclamano giustizia. A questo punto non ci resta che aspettare. Nel frattempo una delle novità è stata anche la candidatura di Sergio Peroni tra i rappresentanti degli organizzatori e di alcuni giovani piloti, tra i quali Giammaria. Un’iniezione di nuove energie che sicuramente farà del bene all’intera Federazione a prescindere da come finirà questo “affaire Csai”. Certo è che a guardarsi in giro di occasioni per crescere ce ne sono tante: poco tempo fa la CSAI ha pubblicato trionfalmente l’aumento costante del numero di licenze, siamo a quota 33.000 circa. Chiaramente quelle di conduttore molto meno, ma il dato di crescita è significativo di una tensione costante da parte del pubblico verso questo sport.

Siamo lontani, lontanissimi dalle nazioni “civilizzate”: Francia e Inghilterra in primis. E allora una proposta per la “nuova” CSAI, quella che si insedierà per il prossimo biennio: costituire da subito una commissione di studio, un osservatorio fisso, composto da esperti del settore ma anche studiosi di marketing e organizzazione. Un tavolo che analizzi con un approccio competente, che stimoli il mondo accademico a formalizzare modelli da seguire e che, magari, avvii collaborazioni su progetti trasnazionali con le altre federazioni. Sarebbe il segnale forte di una volontà di cambiamento vero, l’innesto di nuove energie e di cultura specifica sarebbe il miglior modo per svoltare, il miglior modo per progettare programmi con una logica di lungo periodo che siano in grado di catalizzare l’interesse non solo dei piloti ma anche dei Costruttori e dei grandi Marchi. Entro un mese conosceremo il nuovo organigramma della CSAI, entro un mese sapremo se ci sarà una luce nuova in fondo al tunnel, chissà perché io non ci credo.

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IL VERO MITO SI AVVICINA

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FORMULA RENAULT 2.0 vs FORMULA MASTER

Tra quasi 2 mesi la Fiat presenterà la 500. Probabilmente rappresenterà il lancio più atteso dell’anno perchè, mai come in questo momento, si rinnova un mito che ancora fa parlare di sè. La 500 stilisticamente è riuscita, la gamma motori promette versioni per tutti i gusti e il ritorno dell’Abarth ci regalerà sicuramente una versione sportiva.

Da cinque anni la formula addestrativa della Casa francese miete successi in tutta Europa e forma piloti.

Dalle sue fila sono usciti tanti nomi famosi. Da quest’anno, però, la Formula Master, nata da un’idea della Ntechnology e costruita sempre dalla Tatuus, può offrire un’alternativa appetibile. Abbiamo valutato le caratteristiche di tutte e due le serie.

scatto Circuito VALLE LU NGA Giorno: 22 Aprile 2007 Piloti: Stefano COMANDINI Categoria: Porsche Carrera Cup 2007 Fo tog ra fo: Andrea Sciarra FotoSpeedy Macch i n a Fo to gra fic a: NIKON D2X Obiettivo: 500mm Te m p o : 1/500sec - F11 - Iso 250

6 ZR MAIL

LA POSTA DI Ogni giorno in redazione riceviamo moltissime e-mail e tra queste i lettori, piloti, team manager, appassionati, ci scrivono le loro considerazioni, le richieste e i suggerimenti che per noi rappresentano un’importante testimonianza del nostro lavoro. Qualche giorno fa, inaspettatamente, riceviamo una lettera da una lettrice, appassionata, che ci racconta la sua esperienza all’interno del catino di Indy. Deserto. Esperienza da spettatrice. E’ una lettera, un racconto breve che tratteggia alla maniera tutta femminile il fascino di un posto leggendario. Le vicende sportive americane sono lontane da noi, ma le sensazioni che la nostra passione ripercuote all’interno di ognuno di noi, fanno parte del contenuto di questo giornale. Riceviamo e pubblichiamo (molto) volentieri la lettera di Laura Giusti.

IND Y E’ !

E’ luglio, col calore che solo certi luoghi al mondo sanno esprimere, è una tarda mattinata cocente a Indianapolis. Caldo di città e asfalto, traffico intenso che si addice ad un luogo da sempre votato ai motori e che contrasta col suo nome che sa di antico, di una storia che non appartiene a queste terre. Attraverso la città sprofondata nel sedile della immensa limousine, superaccessoriata e gelida in linea perfetta con la concezione degli americani di aria condizionata, penso che a Roma tutto questo farebbe ridere. L’autista imperturbabile, incurante del traffico, mi sta portando nel tempio dei motori, a 5 miglia NordOvest dalla città, all’Indianapolis Motor Speedway, il mitico “catino”.

No, non ci sono gare oggi, mi è solo stato concesso di visitarlo in assoluto silenzio.

All’ingresso mi accoglie un addetto accompagnato dal collega che ha organizzato questo evento. Prima di raggiungere le tribune, tutto sembra più o meno uguale a tanti altri circuiti nati e sviluppatisi in paesi dai grandi spazi, tutto tace si sentono solo le cicale che impazziscono al sole del mezzogiorno. Poi la visione. Mi appare immenso questo anello di asfalto che pare un velodromo dalle dimensioni smisurate e qualcosa succede. Si, improvvisamente il silenzio si anima, il canto delle cicale diventa il rombo dei motori, l’adrenalina riempie l’aria, è come una magia, questo luogo trasuda forza, energia,carburante e vita. Mi pare di vedere un film, che corre veloce nella mia testa, che si proietta attraverso i miei occhi che fissano il tempio vuoto animandolo. E’ il Memorial Day il giorno della mitica 500 Miglia di Indianapolis e penso, dio mio quanto mi piacerebbe esserci, ma ci sono, sull’asfalto che si inclina a pendenze strepitose vedo sfrecciare bolidi dai colori accesi che combattono come gladiatori nell’arena, le belve di metallo ruggiscono, gli uomini combattono, fino all’ultima forza, fino a che la bandiera a scacchi decreta il suo eroe.

E alla fine il vincitore scende dalla belva domata e si gira a guardarmi con un sorriso, mentre una voce che viene da lontano mi sussurra “ehi Miss tutto bene?”

Scendo verso la pista, mi inginocchio, accarezzo l’asfalto e mi annuso il palmo della mano, questo profumo resterà sempre con me per sempre, anche quando non ci sarò più o non ci sarà più il “catino”, questo è l’odore della passione, questo è Indy.

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L’UNIVERSITA’ TOR VERGATA

VARIAZIONI DI CALENDARIO SCE N DE I N P I STA PER IMOLA CHE NON E’ PRONTA S ono veramente numerose anche le attività in pista del gruppo di ricerca Tor Vergata Karting, facente parte del Dipartimento di Ingegneria Meccanica dell’Università degli Studi di Roma Tor Vergata. Nel 2003 infatti ha gareggiato nella gara di kart del Motor Show di Bologna nella categoria FA, nel 2005 ha coinvolto gli studenti in attività su auto di F.Gloria permettendo ad alcuni ragazzi di fare esperienza come veri e propri meccanici. Nel 2007 ha avviato il progetto “F.Student” (una monoposto progettata, costruita e guidata dagli studenti) in collaborazione con l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e il CNOS-FAP “T.Gerini” e ancora, in primavera, torna in pista insieme alla sezione del Lazio dell’ATA (Associazione Tecnica dell’Automobile) scegliendo di associare le attività didattiche, nel senso stretto, ad esperienze pratiche in pista, in particolare in vere e proprie gare in kart. L’occasione è un campionato monomarca endurance a squadre organizzato dal noto

team Laziale Centro Italia Kart. Il progetto è stato ideato e verrà coordinato da Matilde La Guardia che oltre a studiare ingegneria corre in kart da oltre dieci anni. Ogni prova, della durata di 2 ore, sarà corsa da equipaggi di quattro piloti che si alterneranno in turni di guida da 15 minuti. Le squadre ammesse saranno quindici e tre le gare in calendario che si disputeranno nei principali kartodromi Laziali nei mesi di maggio, giugno e luglio. I mezzi, tutti uguali, messi a disposizione dall’organizzazione saranno dei telai MBA, con freni a disco posti anche sull’anteriore e propulsore Rotax Max 125cc.

lavori di ristrutturazione dell’Autodromo di Imola stanno andando per le lunghe e hanno costretto sia Peroni Promotion Incentive che AciCsai a cambiare location per le prossime gare in calendario. Quando questo numero di ZR sarà in distribuzione si correrà a

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A MONZA GATTO SU TUTTI E SENNA “GUEST DRIVE” SBATTE l 27 aprile sul circuito di Monza si è svolto il primo test collettivo della Formula S2000 in vista del debutto agonistico. Bruno Senna, chiamato dall’organizzatore, come testimonial delle caratteristiche della monoposto sbatte all’Ascari riportando diversi danni alla vettura ma riportando comunque positive valutazioni sulla qualità complessiva della vettura. Secondo Senna i due elementi caratteristici della monoposto della Tatuus sono un’aerodinamica estremamente efficace e molto sensibile alle varie regolazioni e una rapidità di inserimento in curva straordianaria: “…la migliore che io abbia mai trovato in una monoposto…” Il miglior tempo alla fine delle due giornate di test collettivi l’ha

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Salvatore Gatto (ITA) Luca Persiani (ITA) Rahel Frey (SUI) Stefano Proetto (ITA) Oliver Campos Hull (ESP) Maximillian Goetz (GER) Pierre Ragues (FRA) Massimo Torre (ITA) Alberto Costa (ITA) Claudio Cantelli Jr (BRA) Frankie Provenzano (ITA) Giuseppe Terranova (ITA)

Johnny Cecotto Jr (VEN) Arturo Llobel (ESP) Mattia Pavoni (ITA) Dominick Muermans (NED) Nick De Bruijn (NED) Ignazio Belluardo (ITA) Michele Caliendo (ITA) Jerome D'Ambrosio (BEL) Rolando Avila (MAC) Kris Van der Drift (NZL) Tor Graves, (UK) Sami Isohella, (FIN)

DEBUTTA NEL CAMPIONATO TEDESCO DI

FORMULA 3

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staccato Salvatore Gatto sicuro di poter scendere anche sotto il limite di 1’44. Tutti i piloti sono rimasti impressionati dall’efficienza aerodinamica e dall’equilibrio generale che la monoposto ha già dimostrato, segno dell’ottimo lavoro effettuato da Pantano. Questi i tempi finali: 1:45.463 1:45.467 1:45.700 1:46.011 1:46.445 1:46.104 1:46.179 1:46.201 1:46.368 1:46.436 1:46.564 1:46.663

FEDERICO GLORIOSO

l pilota torinese ha fatto la sua scelta agonistica schierandosi nel competitivo Campionato Tedesco di Formula 3, con una Dallara 306-Honda Mugen gestita dal team Ombra. “Sono fiducioso per l’avvio di questo campionato – ha dichiarato Federico – che parte proprio dalla pista dove ho ottenuto un’ottimo riscontro cronometrico. Il pacchetto tecnico è dei migliori e miro da subito ad un piazzamento in zona punti. La concorrenza sarà comunque agguerrita, e saranno avvantaggiati quei piloti che conoscono già bene i diversi tracciati”.

Non fortunata la prova di Bruno Senna chiamato per testare e dare un giudizio alla vettura. Malgrado l’incidente alla’Ascari, il giovane pilota brasiliano è rimasto impressionato dalla grande efficacia aerodinamica.

Questi primi test collettivi, tuttavia, hanno evidenziato alcuni problemi di gioventù della monoposto. In particolare il motore (preparato da Mader) e l’elettronica non sono ancora sembrati affidabili al 100% : Le squadre hanno registrato perdite d’olio, problemi all’acceleratore e qualche avaria al cambio.

Alan Racing Scuderia Fama Jenzer Motorsport Bicar Racing Jenzer Motorsport ISR Euronova Racing Suderia Fama Euronova Racing J.D. Motorsport ADM Motorsport Alan Racing

Vallelunga il secondo appuntamento della F.Renault 2.0, della Clio Cup oltre che all’ETCS, l’EGTS. Anche AciSport sposta il 3 giugno la Formula 3, il Cit, il GT sui saliscendi toscani del Mugello

LA FORMULA MONZA PARTE CON IL BIOETANOLO Ombra Racing Cram Competition Promotorsport Ombra Racing ADM Motorsport Promotorsport ADM Motorsport Cram Competition Cram Competition J.D. Motorsport John Village Team Soderman

1:46.669 1:46.922 1:47.049 1:47.090 1:47.163 1:47.181 1:47.551 1:47.775 1:47.960 1:48.510 1:49.131 1:49.239

a novità della prima edizione della Formula Monza 1.6 è nell’adozione di un carburante ecologico contenente un’elevata percentuale di bioetanolo sviluppato e prodotto dalla Magigas. La miscela è composta da una combinazione di bio-etanolo di origine vinicola e benzina in una percentuale del 60/40. Questa novità ha consentito di collocare il Trofeo di Formula Monza 1.6 all’avanguardia, tra campionati organizzati in Europa, in materia di rispetto dell’ambiente tanto da meritare il riconoscimento della FIA che lo ha inserito tra le manifestazioni per veicoli alimentati con energie alternative.

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P I G O LI IN TESTA AL CAMPIONATO

GOLDSTEIN MIGLIORE PILOTA AUDI onza sfortunata per Audi ma anche rivelatrice per il colombiano Goldstein che, adesso, si presenta in classifica come il miglior pilota del team dei Quattro Anelli. Contro le più scorrevoli Jaguar a due ruote motrici, le splendide RS4 potevano ben poco e, inoltre, la collisione al sesto giro tra i due compagni di squadra Sanna e Morbidelli, sanzionata dalla direzione gara con uno stop and go per Sanna, ha aperto le porte proprio al pilota colombiano che partito in quarta fila malgrado l'assoluta mancanza di conoscenza con la prestigiosa pista del parco, in gara dimostrava grande scioltezza lottando con la BMW 550i dell'ex-discesista Kristian Ghedina e nel finale si assicurava una quarta posizione che lascia pensare che il suo primo podio nel Campionato Italiano non sia lontanissimo. La

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igoli è al comando del campionato, anzi dei campionati dopo il secondo posto ad Adria e la vittoria di Monza.

Non è mai stato facile vincere sul tracciato brianzolo, soprattutto con vetture dalle prestazioni così simili tra loro. Non sempre si vince perché si è i più veloci in assoluto. Da sempre Monza mette a dura prova la meccanica e, Pigoli, confidava sulle gomme come sui freni. Li aveva trattati con i guanti. Nelle qualifiche pagava tre decimi di secondo a Alessandro Balzan, suo compagno alla Jaguar Delears Team in pole position, ancor meno da Giorgio Sanna con la Audi che lo precedeva nello schieramento di partenza.

Non ha cercato il tempo monstre il comasco in prova, bensì ha preservato quegli stessi pneumatici che, come da regolamento, avrebbe poi dovuto utilizzare in gara. Ha avuto ragione. Scattato ottimamente dalla

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Aggressivo sui cordoli di Monza il forte ed esperto Max Pigoli sta concretizzando, anche quest’anno, l’ottimo lavoro di Ferlito sulla Jaguar S Type R

classifica finale della gara vede anche Sanna tagliare il traguardo al 6° posto mentre Morbidelli, ritiratosi con un pneumatico fuori uso causa il contatto con l’altra Audi del pilota romano, si porta a casa il giro più veloce della corsa. In classifica generale è proprio il colombiano il pilota Audi meglio piazzato: al sesto posto con dieci punti in carniere.

E’ entrato nello squadrone Audi come pilota gentleman Goldstein. Forte dell’appoggio di uno sponsor munifico come Cafè de Colombia il pilota sudamericano ha debuttato nella categoria l’anno scorso. Evidentemente la vicinanza con i suoi fortissimi compagni di squadra ha giovato alla sua crescita. Ottima la gara di Monza dove ha tenuto baldanzosamente testa alla BMW di Ghedina e ottimo il suo 4° posto finale che gli vale, in classifica, anche il primo posto tra i piloti Audi.

terza piazza ha tallonato Sanna, superandolo nei primi giri adottando una tattica più aggressiva rispetto a quanto fatto ad Adria.

Nel duello per la prima posizione con il suo teammate, il ritiro anzitempo del pilota veneto ha risolto la questione. C’era qualche differenza tra i due: “Adottiamo regolazioni pressoché identiche ed il comportamento delle vetture è sostanzialmente uguale. So solo che facevamo linee differenti, lui prendeva qualche metro in rettilineo ed io mi avvicinavo in staccata, peccato è mancato il duello sulla distanza.” E adesso?: “Si fa dura!

Tra un mese saremo a Magione e le Audi saranno a posto ma attenzione alla BMW di Alessi, ha un grande potenziale.”

VALLE LU N G A M I G L I ORA AN CORA l circuito di Vallelunga sembra non fermarsi mai nelle opere di aggiornamento delle sue strutture. Mentre questo numero di ZR è in lavorazione sono iniziati i lavori di smantellamento della fascia bassa delle tribune esistenti sul rettifilo principale della pista: questo consentirà di allargare la via di fuga della Curva Roma (quella che immette proprio sul rettilineo del traguardo) e contemporaneamente di poter costruire una strada carrabile per migliorare l’efficienza dei servizi di soccorso e di sicurezza durante le competizioni.

Tuttavia la disponibilità di posti per gli spettatori non diminuirà, poichè verranno costruite due nuove ampie tribune ed un ulteriore ponte pedonale nella parte alta del circuito.

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Un’immagine dei lavori di demolizione di una parte delle tribune.

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GIGI GALLI ABBANDONA PER MANCANZA DI BUDGET E L’ASSESSORE NON CI STA ’ roba che si vede solo nel profondo Nord. Nell’Italia delle Regioni a statuto speciale che chiudono i bilanci sempre in attivo e dove le cose funzionano. Gigi Galli, la cui intervista del nostro Claudio Pilia leggerete a pagina 32, è costretto a fermare il suo programma mondiale con l’Aimont Racing Team per la classica mancanza di budget. Non si parte per l’Argentina quindi “…una gara alla quale sono particolarmente affezionato, che mi piace e che mi ha regalato delle soddisfazioni come il podio lo scorso anno.

Purtroppo – continua Galli - in questo momento non avevamo altre alternative. Ringrazio la Pirelli che mi ha sostenuto e anche ACI CSAI che ha dato un contributo al programma oltre a Livigno e Valtellina.”. Una situazione comune a moltissimi piloti anche bravi, bravissimi

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come il nostro Gigi nazionale. La novità è che, in questa storia, c’è anche il posto per un Assessore, quello della Provincia di Sondrio Maurizio Del Tenno, che non vuole vedere il forte pilota valtellinese fermarsi per mancanza di budget: “Un grande campione italiano ha dovuto rinunciare alla possibilità di dimostrare quanto vale in gara e di tenere alti i colori della nostra bandiera. Troppe aziende italiane scelgono di sponsorizzare atleti stranieri. È normale, ma questo non deve andare a scapito della promozione del Made in Italy, anche a livello sportivo. Non coltivare i campioni di oggi significa mettere a rischio la formazione dei campioni di domani”. Questo la Valtellina non lo accetta ed è per questo che si pone al fianco di Gigi nella speranza di trovare sponsor e budget necessari a far riprendere le gare

DELLORTO CON BMW NEL MONDIALE TURISMO Alessandro Zanardi e Dellorto in un momento dell’ufficializzazione, in pista, di questo accordo di partnership.

n nuovo sponsor per il team Italy-Spain diretto da Roberto Ravaglia. Si tratta della Dellorto, azienda italiana leader nei sistemi di alimentazione che apporrà il suo marchio sulle vetture di Alessandro Zanardi e Felix Porteiro. La decisione di intervenire per

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Comunicazione Pubblicitaria

la prima volta nel mondo delle sponsorizzazioni motoristiche con la BMW è giustificata dal fatto che l’Azienda sta investendo sempre di più nel settore automotive e, in particolare, con il corpo farfallato che rappresenta una delle parti più importanti di un sistema di iniezione. Proprio questi sistemi di corpi farfallati pluricilindro equipaggiano i motori di alta gamma 8 e 10 cilindri di BMW Motorsport (M3,M5 e M6). La Dellorto, nei suoi due stabilimenti in Italia vicino Como (410 addetti) e il nuovo in India, ha chiuso il 2005 con un fatturato di 46 milioni di Euro e il 2006 con un incremento previsto del 6%.

al più presto. Il mio è un grido di dolore oltre che un appello da tifoso prima ancora che da sponsor.

In questo stesso numero pubblichiamo l’intervista con il fortissimo Gigi che qui vediamo volare sulle nevi del rally di Svezia

MICHELIN PARTNER DEL CAMPIONATO algrado la concorrenza sempre più accesa la Formula 3000 continua la sua crescita rafforzando anche il parterre delle partnership. Quest’anno la Serie si presenta ancora gommata Michelin ma la differenza è il maggior coinvolgimento del costruttore francese: “La serie è da sempre competitiva ed accattivante – dichiara Fabrizio Cravero responsabile competizioni Michelin in Italia - e vanta una costante crescita a livello tecnico, da parte nostra abbiamo ritenuto opportuno solidificare la collaborazione iniziata nella passata edizione.” Anche sul fronte televisivo l’accordo raggiunto con Nuvolari TV per la trasmissione live delle gare contribuirà a migliorare l’esposizione di questo campionato: “Questa Serie –

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dichiara Enzo Coloni - oltre ad essere un’ottima scuola per i giovani piloti, come dimostrato nello scorso week end dalla vittoria di Filippi in GP2 e dalla bella prestazione di Ricci a Long Beach nella Formula Atlantic (rispettivamente campioni 2005 e 2006 della categoria), rappresenta anche un grande spettacolo, quindi siamo fieri della grande visibilità che siamo riusciti a dare alla nuova stagione di Formula 3000”.

12 ZR VARIE ABARTH WEB TV. IL RILANCIO DEL MARCHIO PASSA ANCHE PER IL WEB

NASCE

VECCHIETTI

ASSOMOTORACING IN MINI MOTO TARGATA ETCS alerio Vecchietti quest’anno non corre nell’ETCS, problemi di budget lo hanno costretto a disertare la griglia della Serie che lo vede Campione in carica insieme a Alberto Viglione del raggruppamento Superdiesel Challenge con una BMW 330 D preparata dalla Millenium team. Adesso si cimenta con le divertenti Fun Cup e, per il paddock gira con questa minimoto completamente brandizzata Millenium team a testimonianza della sua passione originale. Valerio, per adesso, non ha abbandonato il circus dell’ETCS. Per il Millenium svolge attività di relazione esterne e, nella prima gara di campionato, si è schierato con la BMW 120D sempre in forza alla squadra bolognese.

V Oramai le strategie di comunicazione del Gruppo Fiat rappresentano un esempio per tutti gli altri costruttori del mondo. Anche per il rilancio di un marchio come Abarth la Casa torinese ha scelto la grande rete per aprire un canale tematico TV interamente dedicato al logo dello scorpione (www.abarth.tv). Un’iniziativa veramente interessante perché oltre all’attività sportiva attuale è possibile vedere interviste, filmati storici, approfondimenti sulle vetture e molto altro. Come tutte le web tv anche il canale tematico Abarth consente diverse modalità di fruizione: straming 24/24, Video On Demand (VOD) e la diretta lasciando, quindi, al telespettatore di decidere in tutta autonomia il proprio palinsesto.

gni tanto anche in Italia la passione per l’automobilismo riesce a tradursi in iniziative culturali di un certo spessore. E’ il caso della Assomotoracing, un’associazione culturale dedicata al motorismo da competizione che, nella sua attività di divulgazione, organizza diverse iniziative interessanti come convegni e congressi, scambi informativi su differenti tematiche che abbracciano molte categorie: oltre alle auto anche moto, karting, nautica ed aeronautica. L’attività si sviluppa anche con un constante ed intenso rapporto con enti universitari, istituti tecnici e musei sia in Italia che all’estero. L’obiettivo dell’Associazione è coinvolgere tutte quelle persone, enti, associazioni e aziende che possano contribuire a divulgare la cultura del motorsport con competenza, passione ed efficacia. Per ulteriori informazioni e per conoscere maggiori dettagli il sito (in costruzione) www.assomotoracing.it riporta tutte le coordinate per contattare i responsabili dell’iniziativa.

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Ha dedicato del tempo Valerio per la preparazione di questa motina brandizzata dai marchi che lo hanno accompagnato nella vittoria del campionato ‘06.

LUCCHINI IN LE MANS SERIES? are ci siano concrete possibilità di rivedere in pista a breve (già forse nei round di Spa e Silverstone) la Lucchini LMP2 del team di Ranieri Randaccio. La vettura, dopo una stagione difficile nel 2005

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con molti problemi al cambio, riceverà presto un nuovo sequenziale X-Track in luogo dell’inaffidabile Pankl, mentre il motore rimarrà il V8 Judd di recente trionfatore alla 1000km di Monza.

ORECA MEDITA IL RITORNO NEI PROTOTIPI

uone nuove per il mondo dei prototipi, anche ORECA (la struttura che in tempi recenti ha reso vincenti Saleen e Viper e che ha portato in gara sia Dallara che Audi tra i prototipi) starebbe pensando di ritornare nei ranghi della massima divisione delle corse sport, la LMP1. Allo studio vi è un progetto completamente nuovo, che dovrebbe vedere la luce nel 2009, per una nuova vettura che sarà probabilmente coupè. Importanti dichia-

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razioni anche per quanto riguarda la motorizzazione secondo le quali il boss De Chaunac avrebbe allacciato contatti con un grande costruttore che farebbe da partner tecnico all’operazione. Nel frattempo non mancherà di sicuro il lavoro agli uomini della scuderia francese impegnata nel progetto GT1 con Saleen e nello sviluppo della Viper per la categoria GT3 (e GT2 dell’EGTS).

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14 ZR PRODUZIONE

BMW TORNA ALLA 24H DEL NURBURGRING i profila una grande carriera agonistica per la Bmw Z4M Coupè. Dopo averla ammirata nel suo debutto vincente alla prova ceca dell’EGTS, le notizie che riguardano questo modello si fanno sempre più fitte. Dopo la bella vittoria del 2005 dove con una M3 GTR (motorizzata con un V8 4000cc che verrà ricordato negli annali sia per la sua potenza, ma anche per gli enormi ritorni di fiamma in rilascio) il team Schnitzer BMW demolì la concorrenza di Audi, Opel e Porsche la casa bavarese è pronta a ritor-

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La Z4 stradale reinterpretata dalla Schnitzer. Il marchio tedesco rappresenta uno dei tuner più raffinanti a livello mondiale.

IL TEMPIO

DELLA PASSIONE

nare in maniera ufficiale su una delle piste più massacranti al mondo, la Nordschleife. Due nuovissime Z4M Coupè da 400Cv saranno al via della prossima edizione della 24h che si disputerà il 9-10 Giugno 2007 e punteranno al successo grazie a un dream team che molto probabilmente avrà tra le sue fila un buon numero di piloti dei vari team che schierano le BMW ufficiali nel WTCC. Agguerritissima la concorrenza che prevede sia altre BMW M3 private sia una moltitudine di Porsche 996, 997 e anche la Cayman dei fratelli Alzen che dovrebbe presto ricevere un cospicuo aumento di cavalli grazie al trapianto del V10 già visto sulla Carrera GT.

M O S LE R S I C O N F E R M A

Top Marques è arrivata alla quarta edizione. La fiera delle auto più sportive, veloci ed esclusive non poteva trovare miglior palcoscenico che Montecarlo. Il nostro Francesco Maggi è andato a vedere per noi le novità di quest’anno.

er il quarto anno consecutivo il Grimaldi Forum di Montecarlo ha accolto una chiassosa folla di costose e bellissime GT, berline e cabriolet per il Top Marques. La manifestazione, il cui motto, decisamente fin troppo ottimistico è “Guardare, Guidare, Comprare” si rivolge all’élite degli appassionati di automobili (come i lettori di ZR) che a sentire i nomi di marchi come TVR, Mosler o Saleen non ha più stampato in faccia un punto di domanda ma è ben conscia che il panorama delle GT è ormai cambiato e che i piccoli costruttori riescono oggi a proporre alternative decisamente appetibili anche nei confronti di marchi come Porsche e Ferrari. Oltre 40 i marchi rappresentati nella splendida cornice di una “location” affacciata sul mare, passando da colossi come i già citati cavallini di Maranello e Weissach alle vetture più esotiche come Bristol, Weber o Leblanc Mirabeau. Difficile arrivare a scegliere, potendo permettersi una di queste supercar, quale sia la migliore, ma certamente il concetto di auto estrema della Caparo merita un plauso e non vediamo davvero l’ora di vederne una

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L’ingresso del Grimaldi Forum di Montecarlo che ospita, da quattro anni, la manifestazione Top Marques.

in pista o in strada. Presenti al salone anche alcuni ormai ex meccanici della TVR che ci hanno brevemente aggiornato sulla situazione della casa inglese che ha cessato pochi mesi fa la produzione, ad oggi non c’è ancora un piano preciso per il futuro ma ci sono parecchie trattative in corso che riguardano anche l’Italia, speriamo quindi di poter vedere presto una nuova creatura della casa di Blackpool. Di tutto rispetto anche gli sponsor “di contorno” del salone che hanno presentato nuove soluzioni per il Jet Sharing (Proair) e cellulari dal costo di una berlina di classe media come GoldVish che propone dei “gioielli” con prezzi a partire da 18.000 Euro, soldi che con buona pace dei “telefonino dipendenti” spenderemmo con più piacere in una scorta di slick da bruciare aspettando la prossima edizione del Top Marques.

cendendo di prezzo ma rimanendo comunque ben sopra i 200.000 Euro troviamo Mosler, che dalla California passando per Bovisio Masciago (sede dell’importatore italiano Uk Garage) ha portato ben 2 MT900 volumetriche, vetture da oltre 600Cv personalizzabili in ogni dettaglio e già dotate di un palmarès notevole per quanto riguarda le versioni da corsa. Da sottolineare il suo crescente successo sul mercato degli appassio-

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La Mosler è una delle più efficaci supercar di questi ultimi anni e dimostra come, la scuola americana, ha oramai imparato a produrre delle straordinarie GT.

nati dal palato sopraffino: nonostante sia stata presentata, per la prima volta al pubblico, quasi 5 anni fa risulta ancora decisamente valida e le mirate evoluzioni messe in cantiere dai tecnici americani hanno assicurato una GT che non teme confronti con le migliori produzioni internazionali.

SUPERCAR COL POLLICE VERDE enturi ha presentato in prima mondiale la sua nuova creazione, la Astrolab completamente funzionante a pannelli solari. Pur non essendo un mostro di velocità (120km/h di punta) la Astrolab punta l’enfasi più sull’handling che su un rapporto peso/potenza devastante, la strada però è ancora lunga per questo prototipo che pur sfruttando tecnologie da astronave non avrà mai l’impatto emotivo di una “normale” supercar sia per le prestazioni ma soprattutto per l’assenza di rumore.

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Il costruttore francese ha deciso di impegnarsi con questo ardimentoso esperimento grazie anche ai finanziamenti previsti in Francia per questo tipo di ricerca.

16 VARIE PRODUZIONE

KOENIGSEGG E PAGANI RISPONDONO A FERRARI E MASERATI

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el panorama delle supersportive da oltre 500.000 Euro a farla da padrone sono state Koenigsegg e Pagani che hanno esposto la CCX e la Zonda, non sono però mancate succose anticipazioni sulle future creazioni delle due factory. La svedese Koenigsegg ha fornito qualche “dritta” in più sul suo programma per la GT da corsa che arriverà tra un anno e andrà a scontrarsi con i mostri sacri del FIA-GT mentre Pagani esponeva in bella mostra un modellino della sua futura Zonda R da track day, una belva che nascerà solo 12 volte dalle abili mani degli artigiani di San Cesario. Non è previsto un impiego ago

PROTOTIPO LMP

DA STRADA

strema quanto efficace è anche la Leblanc Mirabeau che dopo aver letteralmente terrorizzato la platea del Cafè De Paris durante la sera prima della presentazione ha fatto bella mostra di sé nella zona dei test drive. Identica in tutto e per tutto a una vera barchetta da Le Mans la Mirabeau può contare su un V8 Ford rimaneggiato da Koenigsegg e su un’aerodinamica assolutamente corsaiola. Improbabile un suo utilizzo come auto da tutti i giorni ma se avete aspirazioni da star di Hollywood vi sarà impossibile riuscire a far più di 10 metri senza che qualcuno vi scatti una foto.

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nistico per questa versione che punta a essere l’equivalente di una FXX o di una MC12 per chi ha già la fortuna di possedere una delle fulminee Zonda stradali.

Spettacolare la Leblanc stradale .

Quasi un esercizio tecnico verrebbe da pensare.

18 VARIE PRODUZIONE

CAPARO E’ PRONTA imanendo sempre in team di auto veramente estreme Caparo ha finalmente proposto la sua versione definitiva della T1, in poche parole una Seven con gli steroidi che fa della leggerezza il suo credo ma che anche quanto a cavalleria non scherza affatto. Presto inizierà la produzione e qualche rilevamento in pista metterà probabilmente il sale sulla coda a tanti costruttori blasonati e non, che si spera metteranno presto a dieta le loro supercar.

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MISANO PRENDE DI PETTO IL RUMORE…ANCHE SE DOVRANNO RIPARTIRE LE RUSPE l rinnovato autodromo di Misano sugli scudi in questi giorni per due notizie: un apprezzato rigore nel trattare il problema rumore e uno stop non previsto dalla FIA nell’omologazione della sua struttura. Nel numero 3 di ZR affrontammo il problema del rumore nei circuiti sulla spinta dell’ennesime difficoltà che l’autodromo di Monza stava affrontando. Il risultato del nostro approfondimento evidenziò un insieme di criticità dovute da una parte ad una evidente (ed imbarazzante) preclusione delle parti ricorrenti ma anche una colpevole disattenzione da parte di chi, invece, è tenuto a far rispettare le normative vigenti. In questo campo sono gli organizzatori che devono vigilare sul rispetto dei limiti previsti e, tra questi, tra i più attenti e consape-

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voli, il direttore di Misano Maurizio Damerini ha informato gli organizzatori e la CSAI che si effettueranno rigorose prove fonometriche su tutte le vetture iscritte. Chi sarà fuori norma verrà automaticamente escluso dalla griglia.

Il recente Challenge Ferrari, ad esempio, non ha creato nessun problema al riguardo proprio perché la Casa di Maranello, in fase di progettazione, ha deliberato una vettura perfettamente in grado di mantenersi nei limiti di legge.

In questi giorni, però, l’autodromo sta affrontando una criticità inaspettata: la FIA ha negato l’omologazione al circuito a causa della nuova uscita dai box che va ad intralciare la prima curva a sinistra. Una situazione che se non verrà risolta in tempo potrebbe influenzare l’attività internazionale dell’impianto.

ZR SIM 19

QUASI ALLA FINE I L T R O F E O S I M G T by LISGO-ZR l mondo delle competizioni virtuali prosegue a gonfie vele. Come annunciato nel numero 6 di ZR, dove abbiamo presentato il campionato ZR Lisgo, si sono svolte numerose gare e attualmente mancano solo 2 prove all’assegnazione del titolo. Sono dieci le gare svolte fino ad adesso e tutte, come sempre, divise in due gruppi A e B. Nell’ultima tappa corsa il 2 aprile a Oschersleben nel gruppo A è il veloce Riccardo Rabitti (Gruppo A) a vincere con un tempo di 1h28’23.032, con un giro di distacco si aggiudica il secondo posto Daniele Pizzo, terzo gradino del podio ad Andrea Melonari a 10 secondi da Pizzo. Nel gruppo B è Luca Faccio che taglia il traguardo con 1h37’33.222, con 42 secondi di distacco arriva secondo Andrea Bovini, mentre con 1 minuto e 24 secondi Giacomo Andreotti sale sul terzo gradino del podio. Nella classifica generale del gruppo A troviamo primo assoluto, con 220 punti, Armando Ortensi, Riccardo Rabitti segue con 203 punti e terzo, con soli 3 punti di distacco, Michele Soragni. Il gruppo B invece vede Stefano Neri in testa con 174 punti, Simone Vigni e Marco Tempesti a parimerito con 148 punti. La classifica dei Team vede in testa al

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gruppo A il team WRT con 430 punti, mentre nel gruppo B è il team FGA Corse B1 che con 348 punti si aggiudica la prima posizione. Ora attendiamo l’esito delle due gare mancanti all’appello, Dubai e Brno dopodichè avremo i nomi dei vincitori di questo emozionante e spettacolare campionato organizzato dalla Lisgo e “sponsorizzando” da ZR. Tutti i dati del campionato sono

sempre visionabili all’indirizzo web http://gtr2.lisgo.it/ Inoltre visitando il sito www.lisgo.it potrete avere tutte le info necessarie in merito a questo ed altri campionati in corso, è anche possibile leggere l’intero regolamento che non ha nulla da invidiare ai regolamenti delle competizioni reali.

Altro indirizzo interessante è http://www.sim-

Uno degli straordinari “mod” che stanno vivacizzando il LIsgo-Zr Trophy.

magazine.it dove tra l’altro potrete scaricare gratuitamente il mensile “Sim Magazine” che descrive, analizza e commenta tutte le competizioni motoristiche virtuali italiane, senza tralasciare interviste e pareri dei piloti direttamente interessati.

20 ZR KARTING

A cura della Redazione di TKART

COSA MANGI DURANTE LA GARA? Prove, regolazioni, tempi… Spesso in gara il mangiare è l’ultimo dei pensieri. Eppure alimentarsi bene è fondamentale per una prestazione vincente. Ecco i consigli di un esperto in materia. l paragone, per chi è abituato a scendere in pista con il go-kart, non potrebbe essere più semplice e immediato: l’alimentazione è per il pilota esattemente quello che la benzina è per il kart. È inutile metterne di più nel serbatoio, perché si finisce solamente per appesantire il mezzo, è dannoso metterne di meno, per ovvie ragioni, ed è sbagliato non mettere quella giusta: se ho un motore 4 tempi, per intenderci, non posso farlo andare con la miscela”. Parola del dottor Riccardo Ceccarelli, uno che di piloti ne ha “messi a dieta” parecchi lavorando in “Formula Medicine”, la struttura, da lui ideata, che dal 1989 ad oggi, ha assistito qualcosa come 412 piloti in diverse categorie e che quest’anno segue ufficialmente Toyota, Renault e Super Aguri in Formula1. Un super-esperto, dunque, a cui abbiamo chiesto di spiegarci per bene quale dovrebbe essere l’alimentazione ideale in un giorno di gara. Torniamo subito alla “benzina”, allora, consapevoli che, in uno sport molto impegnativo anche fisicamente come il kart, alimentarsi correttamente è fondamentale

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per mantenere la giusta lucidità e la concentrazione necessarie in ogni momento della giornata in pista. Dopo il paragone con il carburante, la seconda “regola d’oro” del nostro professore è: “mangiate come le scimmie”. Capito bene?

Sì, proprio le scimmie! Non nel senso di mangiare come degli animali, ovviamente, ma semplicemente nel senso di imitare il loro modo di nutrirsi. “Perchè le scimmie - continua il dott.

Ceccarelli - quando sono nel loro ambiente naturale [come un kartista in pista n.d.r.] mangiano poco e spesso, appena avvertono lo stimolo della fame o sentono calare il livello degli zuccheri nel proprio organismo. Prendono quello che trovano a portata di mano, ma non si abbuffano e lasciano lì quello di troppo”. Per iniziare, quindi, nulla di eccessivamente complicato: alimentarsi poco e spesso, evitando digiuni troppo lunghi e stare attenti a non mangiare troppo a ridosso del momento in cui si sa di doversi mettere al volante. In linea di massima, in una giornata di gara, spiega il dottore, “si dovrebbero fare una colazione al mattino, una

merenda a metà mattinata, un pranzo, una merenda a metà pomeriggio e una cena”. Quello che però il prof.

Ceccarelli vuole sottolineare fin da subito è che non serve “stupire con effetti speciali”, proponendo diete innovative, sperimentali o “ad effetto”; le cose semplici e banali, alla fine, sono sempre le migliori, a patto che siano fatte bene. Bisogna imparare due o tre regole di base, riuscire a farsi un’idea del diverso apporto calorico che ogni alimento può dare e dei tempi di digestione, e il resto sarà una conseguenza, dettata da queste conoscenze, dal buon senso e dall’ascolto dei segnali del proprio fisico. Ogni persona ha i propri gusti e le proprie esigenze e con il passare del tempo ognuno imparerà anche a capire quali alimenti sono per lui più adatti e più digeribili. E poi: “altri

MA I CAMPIONI COSA MANGIANO? S i a m o a n d a t i a v e d e re c o s a c ’ e ra n e l p i a t t o d i a l c u n i p i l o t i i l g i o r n o d e l l a W i n t e r C u p 2 0 0 7

GARY CATT “Nel week end di gara faccio solitamente pasti leggeri. La sera prima mangio della pasta, una pizza oppure una bistecca. Domenica mattina yogurt e brioches (al cioccolato) e a pranzo, prima della gara, un bel piatto di pasta o un panino con il prosciutto”.

Mezzo panino abbandonato nel box della Tony kart.

Quando la pista chiama capita che la fame debba aspettare il suo turno.

GIACOMO PATRONO “Il giorno della gara la tensione mi chiude lo stomaco.

Faccio una colazione abbondante verso le 7 di mattina con yogurt, cereali, spremuta e, quando capita, una brioches. Poi, durante il giorno, al massimo un po’ di frutta. Recupero alla sera.

Indipendentemente dal risultato; il fisico non deve mai patire”.

Tovaglietta, piatti e posate: l’allestimento della “pausa pranzo” in casa Birel. Menù? Banana e mandarino, veloci da mangiare e facili da digerire.

DANIEL MANCINELLI “Il tempo per mangiare lo trovo.

Colazione abbondante, una barretta a metà mattina e, almeno 2 ore prima della gara, un pranzo con 60-70 gr. di pasta e una fettina di carne o pesce. Con le macchine, però, c’è più tempo rispetto al kart” (vedisi

panino della foto).

Panino formaggio e salame. Il menù della Winter Cup non è stato quello che è solito seguire Daniel nei giorni di gara.

ARMAND CONVERS “So che non è la cosa più corretta, ma io di solito faccio una gran colazione la mattina in hotel: cappuccino, brioches, pane, marmellata... Poi, a mezzogiorno, sempre e solo panini, non c’è tempo per mangiare altro. Niente reintegratori o spuntini durante il giorno, la fame la recupero a cena”.

Direttamente appoggiato sulle carene del kart, il panino imbottito è pronto e a portata di mano, solamente... Occhio alle briciole.

menti noi dietologi che ci stiamo a fare...” In effetti per le esigenze di un kartista non professionista, con qualche attenzione il “fai da te” può andar bene, ma se si vuole approfondire il discorso ed essere sicuri di fare tutto nel migliore dei modi, è indispensabile affidarsi ad uno specialista, specie se si hanno allergie o intolleranze alimentari. Tenuto conto di tutto questo... “fate come le scimmie”, e vedrete che le cose andranno bene. Attenzione: solo per quello che riguarda il cibo, però. Al volante è sempre meglio essere degli esseri umani, che di scimmie campioni del mondo, o anche solo regionali, ancora non ne abbiamo sentito parlare... Sai mai!

I l n o s t ro “ d o c ”

R I C C A R D O C E C C A R E LLI

lasse 1960, viareggino. Un passato da giovanissimo tennista, prima, e promettente pilota, poi; ha abbandonato le piste per le aule dell’Univesità di Pisa. Una volta laureatosi in medicina, però, ha pensato di unire lo studio alla sua grande e mai sopita passione per i motori. Il risultato è stato “Formula Medicine”, una realtà attorno a cui ruotano ormai una trentina di persone, che da quasi vent’anni si occupano dell’assistenza medico-atletica di team e piloti negli sport motoristici. Ceccarelli è il direttore dell’intero team di professionisti che conta al suo interno medici, fisioterapisti, preparatori atletici e psicoterapeuti. Non è, infatti, solo l’aspetto fisico ad essere monitorato e “curato” dagli esperti di Formula Medicine, ma anche la preparazione mentale e l’alimentazione. Dal 1989 ad oggi sono 412 i piloti che sono stati assistiti, tra questi figurano nomi come Capelli, Alboreto, Alonso, Massa, Trulli, Fisichella, Kubica... Quest’anno Formula Medicine seguirà direttamente per tutta la stagione di Formula1, Toyota, Renault e Super Aguri.

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22 ZR IMPRESSIONI DI GUIDA

Di Serena Cappelletti

FORD RANGER

SPARTANA SI MA DI GRAN LUSSO. LUNGA LARGA E OFF ROAD. UN FUORISTRADA DURO E PURO CHE ABBANDONA L’ESSENZIALE PER IL VEZZO CITTADINO. uando l’emozione si trasforma nel suo istinto più semplice e naturale, ecco che nasce l’avventura. Se poi si cerca una forte personalità, con un look deciso, imponete, che risolva tutti i problemi, parlando di motori, non si può che pensare al Pick up. Ma anche per il mezzo più spartano per eccellenza è arrivato il momento di rifarsi il trucco, nel vero senso della parola. Ma chi l’ha detto che per essere efficienti non si debba avere un bel aspetto?

Detto fatto: la nuova avventura senza limiti di casa Ford si chiama Ranger. Ed ecco che il mezzo che un tempo era visto come il robusto sostegno nelle situazioni più estreme oggi è un’auto di categoria superiore raffinata e confortevole. Robustezza, praticità, potenza del puro fuoristrada, unite alla raffinatezza e al comfort, fanno del nuovo Ranger l’alternativa alla comune automobile. Design moderno e imponente e la cura nel dettaglio degli interni, fanno del mezzo da lavoro Ford una vettura comoda e versatile. Funzionale e con equipaggiamento automobilistico, si guida su strada in modo piacevole e facile, anche nelle manovre più impegnative. Ovviamente la capacità di carico dice la sua, grazie ad una cassone studiato appositamente per tenere più cose e meglio distribuite con un sistema di scaffalatura con punti di fissaggio, di grande qualità, che non smentiscono le origini da lavorante del mezzo americano. Ampia calandra e un frontale di tutto rispetto per un anteriore da protagonista, che

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lascia gli archi ruota bombati a protezione della carrozzeria, enfatizzando in questo modo l’aspetto presuntuoso e vigoroso tipico dei bulli di periferia. Eccolo allora nel suo habitat naturale: in versione off road. Attenta nella qualità e nella robustezza mamma Ford ricopre il cucciolone di dettagli, studiati per rendere il Ranger mezzo ideale anche per i percorsi più estremi: e allora ecco strumentazioni tecniche come la bussola e l’inclinometro, essenziali per il corretto orientamento off road e poi moltissimi vani portaoggetti. Tecnicamente la cinematica rispecchia le esigenze di un fuoristrada professionale con sospensioni anteriori con doppio braccio oscillante e barra di torsione, sospensioni posteriori a balestra e ammortizzatori a gas, doppio differenziale con scatola di rinvio centrale ed un telaio unico a traverse sovrapposte. Gli pneumatici adatti a tutti i fondi stradali permettono al Ranger di adattarsi bene anche all’utilizzo cittadino dove il pick up si dimostra agile e leggero da guidare. Sul fronte motorizzazioni sono due le unità disponibili: il 2.5 TDCi common rail Euro4 da 143 cv con cambio manuale e il 3.0 TDCi common rail Euro4 da 156 cv con cambio automatico a 5 marce. Potente con un peso massimo di trainabilità che raggiunge le 3 tonnellate, ai vertici della categoria vanta una decisa silenziosità meccanica e l’abitacolo ottimamente insonorizzato aiuta a rafforzare la caratteristica “all use” del modello. L’allestimento prevede due differenti soluzioni: il doppia cabina a 5 posti e Supercab a 4 posti

con un sistema di porte posteriori incernierate all’inverso e prive di montante. Quattro differenti livelli di allestimento compresa una versione limitata denominata Wildtrak.

I prezzi variano dai 23.200 euro della supercab fino ai 38.054 dell’edizione Wildtrak.

Scheda tecnica (versione 2.5 Duratorq TDCi) Motore: 4 cilindri in linea, 2.499 cc., turbo,16V Potenza: 143 gv @3.500 g/m Velocità: n.d.

0-100 Km/h: 17,9 sec.

Prezzo: a partire da euro 23.200

ZR IMPRESSIONI DI GUIDA 23

FORD FOCUS COUPE’ CABRIOLET

LA NOVITA’ E’ NELL’UOVO. DUE SORPRESE IN UNA SOLA AUTO. ra il non lontano 2004, quando a Ginevra faceva bella esposizione un prototipo ambizioso e seducente fra le note di casa Ford. Tutta un’altra Focus, si diceva, elegante nel suo genere perché design, progetto, produzione e componentistica sono tutti italiani e portano la firma d’eccezione di Pininfarina che riprende e rafforza la tradizione cabriolet di casa Ford. A guardarla da fuori è una vera quattro posti, pratica da usare tutti i giorni e molto bella.

La sua carrozzeria su misura esprime eleganza e armonia di insieme tipica delle sartorie della nostra terra che fanno la differenza e la rendono ben riconoscibile fra le più vendute del segmento. La nuova Coupè-Cabriolet è il primo modello di Ford Europa, con hardtop elettrico, una soluzione tecnica che riesce a trasformare la Focus “da C a C” in pochi secondi mantenendo comfort e funzionalità in entrambe le versioni, anche se con differenti personalità.

Una linea seducente, dicevamo, con una lunga coda, proporzionata però, che garantisce nell’insieme la giusta armonia delle linee. A vederla da lontano l’uniformità del tetto trae quasi in inganno, ma anche avvicinandosi si nota un hard top senza interruzioni, pieghevole in due parti nel lato posteriore, in grado di garantire notevole

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spazio per i bagagli e una rimarchevole fluidità estetica. La caratteristica di ripiegare il tetto nel bagagliaio non ne ha mortificato la capienza più di tanto: una volumetria di ben 500 litri in versione coupè e 248 nell’area al di sotto del tettuccio ripiegato. Altro obiettivo della Casa dell’Ovale Blu, con questo modello, è quello di alzare il tiro in fatto di posizionamento e la stessa partnership con Pininfarina deve leggersi in quest’ottica. Saranno 20.000 gli esemplari che verranno prodotti negli stabilimenti torinesi, il numero che Ford conta di posizionare sul mercato europeo. Anche il design interno rimarca le stesse caratteristiche di fluidità di quello esterno, ma a guardarla da dentro il tocco di classe lo danno gli spazi.

Il piacere di guidare la C-C lo si scopre a cielo aperto, consentendo una seduta confortevole anche ai compagni di viaggio alle spalle del pilota e la sensazione generale è quella di sentirsi comodamente seduti in un salottino fatto su misura con armonia dei dettagli. Nulla è lasciato al caso, anche nei colori, che vedono il cruscotto protagonista, abbinato all’eleganza complessiva della vettura. Per avere la massima sicurezza su strada, Ford Focus C-C si presenta con una precisa messa a punto della sospensione, garan-

tendo a chi guida un buon feeling in ogni situazione. L’impianto frenante monta dischi ventilati anteriori con un diametro di 300 mm. e 280 mm. al posteriore. L’ABS di serie è disponibile con ESP e EBA e il sistema di protezione al ribaltamento RPD. Sul fronte motorizzazioni due le proposte: il diesel Duratorq TDCi e un Duratec benzina. Il Duratorq TDCi 2.0 è un motore che vanta una coppia massima di 320Nm a 2.000 giri/min e una potenza massima di 136 CV. Cambio manuale a sei marce e una velocità massima di 205 km/h, con una accelerazione da 0 a 100 di 10,3 secondi.

Importante è il consumo, che in ciclo combinato ECE è di 5.9 litri su 100 km. Alternativa al TDCi è il motore benzina. Sviluppa 145 CV e ha una coppia massima di 185 Nm a 4.500 giri/min. più o meno stessa velocità della gemellina versione diesel e stessa accelerazione. Il consumo invece, sempre sul combinato è un 7.5 litri su 100 Km. Due anche gli allestimenti: Sport, definito come modello base e Titanium con aggiunta di preziosismi, quali i sedili in pelle o il climatizzatore automatico bizona.

Scheda tecnica (versione 2.0 Duratec) Motore: 4 cilindri in linea, 2.000 cc., 16V Potenza: 145 gv @6.000 g/m Velocità: 208 Km/h 0-100 Km/h: 10,3 sec..

Prezzo: a partire da euro 28.850

24 ZR PRODOTTO

LA PIU’ ATTESA

L I BE RTÀ

Tra circa due mesi la Fiat lancerà l’attesissima 500. Sarà il modello che proietterà definitivamente la Casa torinese nell’olimpo dei grandi costruttori mondiali? Certamente rappresenterà la definitiva uscita dal tunnel, ma probabilmente anche l’inizio di un fenomeno tutto da vivere. E da studiare. a stiamo aspettando tutti la nuova 500 perché, a differenza del modello lanciato nei primi anni ’90 dove si è trattato di una semplice appropriazione di un nome, in questo caso ci troviamo di fronte ad una vera reinterpretazione in chiave moderna di una delle vetture - in assoluto - più famose della storia dell’automobile. Il nuovo modello richiama l’esperienza di grande successo firmata dalla BMW con il lancio della nuova Mini che ha ottenuto una risposta entusiastica dal mercato e un tasso di vendita che è costantemente in crescita. Con la 500

L

probabilmente questo effetto verrà moltiplicato, perché il prezzo di acquisto sarà meno alto ma anche perché questo modello, a differenza della nuova Mini, riuscirà a rivolgersi veramente ad una clientela trasversale. Sì può quasi dire che se la nuova Mini non ha rispettato molto l’originale posizionamento che la creatura di Issigonis si era guadagnato sul mercato, la 500 del 21° secolo probabilmente centrerà in pieno il desiderio più grande di qualsiasi marketing manager: quello di potersi rivolgere indistintamente all’imprenditore come al neo patentato. Un posiziona-

mento differente rispetto alla 500 di Dante Giacosa che avviò veramente quella motorizzazione di massa che nel resto d’Europa era partita venti anni prima.

U N A L I N E A P E R F E T TA E M O T O R I Z Z A Z I O N I P E R TU T T I Quando venne presentata la nuova Mini uno dei punti di forza era nell’interpretazione in chiave moderna di una linea che tutto il mondo ben conosceva e apprezzava. Malgrado le dimensioni nettamente aumentate, i dettagli di stile richiamavano efficacemente le caratteristiche dell’auto originale. Ancor prima della Mini la Volkswagen Beetle che, però, non ha riscontrato lo stesso successo di mercato forse per un errato posizionamento dei prezzi E’ un pezzo di storia dell’automobile, la Fiat 500. Non solo storia italiana perchè questa straordinaria, piccola, quattro ruote ha travalicato i confini e con lei anche la sua fama. Sopra l’Abarth durante i test di sviluppo a Monza.

La foto di apertuara può ben evidenziare quanto staordinario sia stato il lavoro dei designers che non si sono lasciati sfuggire gli stilemi originali ma li hanno saputi interpretare magnificamente, all’esterno come all’interno.

ZR PRODOTTO 25

o forse perchè semplicemente il pubblico voleva e vuole altro. In questo contesto la Fiat, con la 500, si inserisce con un modello che richiama con forza la silhouette della (ancora oggi) magnifica Nuova 500. La linea a uovo, l’assenza di spigoli vivi, le ruote a filo carrozzeria, tutto è stato efficacemente ripreso e riproposto in un “pacchetto” naturalmente più grande e con – unica differenza strutturale - il posizionamento del motore e la trazione anteriori. Come per la Nuova 500, anche questo modello strizzerà l’occhio agli utenti sportivi ed è per questo che anche i lettori di ZR ne aspetteranno con attenzione il lancio. Già definite nei dettagli le motorizzazioni disponibili che saranno tre: un turbodiesel 1.3 16v Multijet da 75 cavalli e due propulsori a benzina 1.2 8v da 69 cavalli e 1.4 16v da 100 cavalli, lo stesso che equipaggia la Panda 100.

G R A N D E AT TE S A P E R L A V E R S I O N E A B A R T H E’ da poco più di un mese che la Fiat ha rilanciato il marchio Abarth e, finalmente, ritornerà a firmare le versioni da corsa dei modelli del costruttore torinese ma anche le declinazioni sportive dei modelli stradali. Proprio l’Abarth personalizzerà una versione di questa 500 come a voler idealmente riunire un filo che nasce al Salone di Torino del 1957 quando Carlo Abarth espone una versione elaborata della Nuova 500 proprio in concomitanza con la sua presentazione al mercato. Dai 13 cavalli sviluppati dal bicilindrico raffreddato ad aria di 479 cc. la versione preparate passa a 20 cavalli per una velocità massima di 100 Km/h, rispetto agli 85 km/h originali. Nel 1963 è il turno della 595 con il motore derivato da quello della 500 D e con 30 cavalli di potenza. Una vera piccola bomba ordinabile già assemblata o in kit con un prezzo extra di 145.000 Lire. Ci troviamo di fronte ai prodromi di una mania che scoppierà oltre trent’anni dopo: quella del tuning, una mania che però si rivelerà, molto spesso, meno raffinata delle sue origini. Le evoluzioni firmate Abarth non si fermeranno: nel 1964 ci sarà la prima evoluzione della 595 con la presentazione della versione SS berlina decappottabile, poi la

695 e 695 SS del 1965 e 66. Saranno questi modelli che, guidate in pista e sulla strada, contribuiranno ad alimentare il mito di una vettura apprezzata sia dagli utenti di tutti i giorni che dagli amanti dell’auto sportiva e che richiameranno l’attenzione anche di altri preparatori, due su tutti: i fratelli romani Domenico e Attilio Giannini.

Sopra da sinistra: immagini dell’epoca della 595 e 695 SS. Al centro il posteriore della 500 che non ospiterà più il motore ma un normale bagagliaio. A sinistra alcune delle ipotesi corsaiole già realizzate e che , efficacemente, richiamano le formose linee delle 500 che correvano (e che corrono ancora) sulle piste. Ipotesi realizzate dai colleghi inglesi di AutoExpress.

Le dimensioni delle due 500 (in centimetri)

Nuova 500

500

Lunghezza

297

Lunghezza

355

Larghezza

132

Larghezza

165

Altezza

132

Altezza

149

Passo

184

Passo

23 0

26 RACE TEST GLORIA C7P

Di Gianluca Sansoni

SE IL BUONGIORNO

SI VEDE DAL MATTINO...

La B6S guidata da Rigon in occasione della gara di Pocono dove ha vinto Gara 2 davanti ai molti prototipi di casa dove la tradizione di questa categoria è molto ben radicata.

L’I PS, partito a Monza un po’ in sordina m a con un certo interes s e i n t o r no a q u es t a n u o v a f o r m u l a d i m i n i e n d u r a n c e , h a c o n f e r m a t o s u l c a m p o l a g r a n d e n o v i t à d e i p ro t o t i p i l i g h t . I p r o t o t i p i a p ro p u l s i o n e m o t o c i c l i s t i c a h a n n o d i m o s t r a t o , s u l l a p i s t a p i ù s f a v o re v o l e a l l e b a s s e p o t e n z e , d i n o n s o f f r i re m o l t o n e l c o n f ronto con i prototipi di classe CN. Il nostro te s te r, Gianluc a S a ns o ni , la s et ti m a n a pr im a d e l de bu tt o i n pi s t a della nuo va S erie, ha provato a Varano la Gloria C7P. Grande m a n e g g e v o l e z z a e reattività anch e s e i l m o t o re di serie da 170 c avalli ha un po’ nasco sto le pos sibil ità di una vettur a ch e p ro m e t t e m o l t o d i p i ù . uando sono arrivato all’autodromo di Varano de Melegari ho osservato la pista e tra molte monoposto che giravano era impossibile non notare una sagoma nera che aggrediva l’asfalto e superava le altre auto come un motociclista nel traffico di una metropoli. Era la Gloria C7P che stava ultimando un test di durata in vista del debutto nella nuova serie IPS. Mancavano circa 20 giri alla conclusione ed era ben visibile la soddisfazione dei tecnici che dal box monitoravano i dati. A giudicare dall’esterno l’auto, condotta sapientemente dal figlio del patron della factory il noto ex proprietario della Sparco Sig. Glorioso, dimostrava un evidente assetto neutro che permetteva di percorrere le varianti in modo a dir poco fulmineo, anche per merito, come scopriremo in seguito, del peso ridotto (circa 470 kg) e della distribuzione dello stesso: 50% sull’assale anteriore e 50% sul posteriore. Il motore collocato in posizione centrale, la ridotta altezza da terra ed il fondo piatto contribuiscono infatti a donare l’efficienza dinamica in un’auto costruita senza compromessi. Quando il Sig. Glorioso mi parla della sua creatura, prima di metterla a disposizione per la prova, lo fa con la naturalezza e la modestia che contraddistingue chi sa il fatto suo. Negli occhi di Glorioso ho letto il compiacimento di chi sta realizzando l’idea giusta. Quest’auto, nata essenzialmente per correre, ha infatti dei costi d’acquisto molto bassi ed è prevista anche un’ottima formula per il

Q

noleggio: il prezzo di vendita senza il motore è pari a 39.800 euro mentre per il noleggio annuale il costo è di 16.000 euro versati in anticipo in unica soluzione. I motori, tutti di diretta derivazione moto-

ciclistica, hanno un costo diverso in funzione della marca con l’opportunità di essere acquistati anche usati o revisionati. Ecco il listino dei motori: Suzuki 1000 GSX-R K5/K6 revisionato 5.700 euro;

RACE TEST GLORIA C7P 27 Suzuki 1000 GSX-R K5/K6 usato 3.800 euro; Suzuki 1.300 Hayabusa usato 4.900 euro; Kawasaki 1000 nuovo 5.900 euro; Kawasaki 1400 nuovo 7.800 euro; Yamaha Fazer 1000 revisionato 3.200 euro. Gli stessi motori possono poi essere elaborati aumentando l’alesaggio con l’effetto di elevare la cilindrata fino a 1.500 c.c. e la potenza fino a 220 cv. Uno dei grandi vantaggi di queste motorizzazioni è la grande affidabilità che di fatto contribuisce in maniera sostanziale alla diminuzione dei costi. Glorioso è certo che si possa fare un intero campionato di cronoscalate senza mai effettuare una revisione. E’ facile quindi prevedere il successo della GLORIA C7P anche nel nostro Paese considerando quello che accade nelle altre nazioni dove il successo di categorie come quella a cui appartiene la C7P denominate “Light Serie” è ormai consolidato. Se c’è un problema oggi nell’avviare all’automobilismo dei giovani talenti è proprio da ricercare nei costi e nella difficoltà di gestione delle auto da corsa. Due problematiche risolte egregiamente in Europa e negli Stati Uniti d’America grazie proprio ad automobili tipo la nostra C7P. La Gloria C7P messa a disposizione per la prova di ZR è stata equipaggiata con un motore Suzuki Hayabusa in configurazione originale, ovvero con 170 cv dichiarati. La prima sensazione di guida è stata, con sorpresa, di elevato confort. Le case motociclistiche hanno infatti dichiarato guerra alle vibrazioni con la conseguenza, per il pilota, di non essere infastidito da anomali scuotimenti provenienti dall’attacco del motore/telaio. In un’auto estrema come la Gloria l’assenza di vibrazioni è inaspettata, sembra quasi innaturale, per un istante mi è sembrato di trovarmi in un videogioco della vecchia generazione di quel-

li che appunto facevano tanto baccano ma non vibravano. Il confort, comunque, va tutto a beneficio della concentrazione del pilota, che si può avvantaggiare del ridotto livello di affaticamento soprattutto nelle gare di durata. Percorso il primo giro di affiatamento ho cominciato a mandare in zona di coppia massima il motore tra i 7.000 ed i 10.000 giri. A quel regime il rombo somiglia a quello di una Formula 1 ingentilita ed è veramente inebriante.

Comincio a provare la frenata e mi accorgo della grande dolcezza e modulabilità dei freni che vengono forniti di serie con dischi autoventilanti e pinze radiali. L’auto in staccata non si scompone mai, rimane in perfetta traiettoria e si può azzardare l’inserimento in curva con ancora pressione sul pedale del freno. Mettere la C7P in appoggio in curva è semplicissimo, l’assetto è neutro e la conduzione al limite è estremamente facile. Anche superando il limite di aderenza è sufficiente alleggerire il gas per ristabilire il giusto grip. Lo sterzo è diretto e preciso. L’inserimento, anche se effettuato bruscamente, è dolce ed il pilota rimane sempre in comunicazione con il mezzo e l’asfalto. Non ho difficoltà ad asserire che quest’auto è adatta anche a chi si è specializzato con le auto da turismo. Non ha il comportamento scorbutico caratteristico delle auto a ruote scoperte ma, al contrario, aiuta il pilota nella gestione della traiettoria e se per caso sbanda lo fa in modo piatto rendendo un gioco la ripresa. Ho tentato più volte di metterla in difficoltà cercando il sovrasterzo di potenza e quello che sono riuscito ad ottenere è stato un innocuo leggero e rassicurante sottosterzo. E’ altresì vero che 170 cv sono molto al di sotto delle possibilità del telaio e che forse se, come promesso dal Patron Glorioso, la prossima

volta che la proverò in configurazione gara con 220 cv sarà tutt’altra musica, ma se il buongiorno si vede dal mattino…

scheda tecnic a

C7P I l p ro t o t i p o p u ò e s s e re e q u i p a g g i a t o d a d i v e r s e m o t o r i z z a z i o n i . S i a p e r l a c l a s s e LS2 che LS3 si Suzuki ch e K a w a s a k i d i s p o n g o n o di unità adatte, competitive ed affidabili. Il p re z z o s i i n t e n d e ro l l i n g ch a s s i s .

Te l a i o : Tubi quadri in acciaio cromo-molibdeno con pannellatura strutturale in alluminio.

Cambio: A comando sequenziale con possibilità di paddle-shift. Trasmissione a catena.

Differenziale autobloccante. Allo studio trasmissione a cascata di ingranaggi.

So s p e ns i o ni : Triangoli sovrapposti push-road, ammortizzatori interni orizzontali.

Freni: Tarox a disco ventilati 270 mm. Pinze a 6 pistoncini anteriori e posteriori.

Passo: 2.335 mm.

Larghezza | Lunghezza: 1.665 mm.| 3.880 mm Peso LS4 | LS3: 460 Kg. | 430 Kg. Prezzo C7P | B6S: 39.800 Euro | 37.500 Euro Kit c a r b onio: 6.500 Euro

28 ZR CAMPIONATI

Di Francesco Maggi

ALLA RICERCA DELLA

FORMULA VINCENTE

La Fo r m u l a R e n a u l t 2 . 0 n e g l i u l t i m i a n n i h a r a p p re s e n t a t o u n p u n t o d i r i f e r i m e n t o p e r t u t t i q u e i p i l o t i i n t e re s s a t i a s c a l a re l a v e t t a d e l p ro f e s s i o n i s m o a q u a t t ro r u o t e p o i , a l l a f i n e d e l 2 0 0 6, la pre s e n t a z i o n e d e l l a Fo r m u l a Master o Formula S2000. Un’idea della NTech n o l o g y, una pro d u z i o n e Ta t u u s e i l b e n e s t a re d e lla K SO per pro m u o v e r l a a s u p p o r t e v e n t d e l Circus del W TCC. Pronti via e subito 3 0 vetture in griglia. Diventerà l’altern a t i v a a l l a F. Renault? l panorama delle formule addestrative è sempre stato attraente per costruttori e promotori, negli ultimi anni però, con il progressivo calo di popolarità della Formula 3 (in particolare in Italia), questo business si è segmentato favorendo la nascita di nuove serie di fatto ispirate ai concetti sempre attuali della Formula 3 ma con vetture che presentano leggere differenze dal punto di vista tecnico.

Con potenze da circa 200 a 250 cavalli e pesi nell’ordine dei 550 Kg Formula 3, Formula Renault e l’ultima nata, la Formula Master si troveranno quest’anno a doversi spartire il mercato europeo. La “missione” è quella di gettare le basi per un nuovo equilibrio in una nicchia molto appetibile dove giovani promesse, sponsor munifici e qualche pilota con il portafoglio decisamente più pesante del suo piede destro, investono annualmente cifre di tutto rispetto con il sogno, o meglio, il miraggio della Formula 1 davanti agli occhi. A livello di prestazioni le due vetture (pur non avendo ancora riferimenti cronometrici precisi per la F. Master) sono abbastanza distinte con un vantaggio di oltre 50cv per la F. Master. Il vero punto critico di questi due campionati resta però il fattore costi che, se è stata l’arma vincente di una vettura non così eccezionale per prestazioni come la F. Renault, sembra essere il grande tallone d’Achille della F. Master. Andiamo

I

quindi ad analizzare in dettaglio i vari “pro” e “contro” delle due formula create da Renault Sport e NTechnology.

RENAULT, SOLIDITÀ E ECONOMICITÀ LE ARMI DELLA “PICCOLA F3” La storia della Formula Renault 2000 è iniziata ormai da parecchio tempo e le oltre 250 vetture vendute da quando l’ultima versione è stata messa in commercio sono un dato tangibile per constatare il successo di questa serie a livello mondiale.

Ben undici sono i campionati nazionali o regionali nei quali è possibile schierare la monoposto francoitaliana (viene infatti costruita dalla Tatuus) si va dall’europeo al campionato svizzero a quello tedesco, inglese, francese e, ovviamente, italiano. Molti i pregi di questa vettura, sufficientemente semplice da gestire ed economica per quanto riguarda l’acquisto (50.000 Euro).

Segreto principale della grande economicità della monoposto è il motore F4R (già montato sulla la Clio RS stradale) che, con pochissime modifiche, si trasforma in un valido propulsore da corsa anche se a nostro parere i valori di coppia e potenza lo rendono fin troppo “docile” per una formula addestrativa. I costi variano molto a seconda del tipo di cam-

pionato che si vuole disputare e si passa dai 100.000 Euro per una stagione nel campionato svizzero dove il livello del parco partenti è buono ma non confrontabile con quello che si trova nell’italiano dove competono strutture internazionali come la Prema o la Epsilon Euskadi. Per disputare quindi una stagione onesta nel campionato di Formula Renault Italia si arriva a spendere cifre sui 280320.000 Euro mentre le cifre salgono ancora (e non di poco) per una stagione completa nella Eurocup (7 gare e almeno 4 giornate di test ufficiali). Su questi costi ha influito senza dubbio il nuovo kit aerodinamico imposto dall’organizzazione all’inizio di quest’anno (circa 10.000 per 1 kit completo), che pare tutto sommato efficace ma di cui i team non sentivano una gran necessità.

Altra nota dolente sembra essere una certa cecità in alcune serie nazionali a far rispettare il regolamento soprattutto per quanto riguarda la mappatura delle centraline. Dal punto di vista sportivo invece si assiste spesso a gare interessanti dove i migliori non hanno problemi a mettersi in evidenza, magari a discapito di gare più combattute ma nelle quali spesso la vettura non permette di mettere in mostra il 100% del potenziale di un giovane pilota.

Storicamente molti volti nuovi della Formula 1 sono passati da qui, tra questi Hamilton, Raikkonen,

ZR CAMPIONATI 29

Massa e altri nomi importanti come Bruni e Bourdais. Anche la parte promozionale della serie europea è molto curata: sia l’organizzazione che i team investono molto nella cura dell’immagine. In Italia la serie è gestita per gli appuntamenti nazionali dalla Fastalane e tranne i due appuntamenti esteri (Valencia e Spa) si corre all’interno dei week end della PPI che da sempre riesce a dare una buona copertura mediatica ai suoi eventi. Interessante anche il posizionamento del campionato europeo che fa da spalla alla World Series 3500 sempre di Renault con la possibilità quindi di crescere rimanendo sempre però a contatto con un ambiente conosciuto. E’ interessante ricordare che i primi 3 classificati nell’EuroCup avranno la possibilità di testare una World Series 3500 a fine stagione.

In conclusione un campionato di alto livello dove anche le griglie di partenza (solitamente un argomento critico, soprattutto in Italia) sono sempre piene. Per i team inoltre c’è anche la possibilità di poter seguire con un impegno finanziario relativamente modesto sia la EuroCup sia un campionato nazionale e di fatto creare la loro “filiera” interna, curando quindi un pilota dal debutto su una formula fino al passaggio alle più blasonate World Series o GP2.

FORMULA MASTER, UN 2000 CON GRANDI ASPIRAZIONI (E COSTI) Nata dall’esperienza di N-Technology e Tatuus (impegnata anche con la “vecchia” F. Renault) la nuova Formula S2000 o NT 07 dopo un inverno di test è pronta a solcare le piste d’Europa.

Tecnicamente la vettura è molto valida, il telaio sfrutta l’esperienza maturata con la Formula Renault 2000 dalla Tatuus che ha sviluppato la vettura in collaborazione con N Technology e con Mader (preparatore del motore). Oltre 30 telai venduti alla prima stagione sono un risultato certamente lusinghiero per una formula al debutto e, sicuramente, anche il blasone delle aziende impegnate in questo progetto ha contribuito ad aumentare la credibilità di una vettura che va a presentarsi in un panorama decisamente affollato. Caratteristica saliente del pacchetto NT07 è il motore, un 2000cc quattro cilindri in grado di erogare ben 250cv. I costi di gestione sono tutto sommato limitati visto che è prevista una sola revisione durante la stagione di gare al prezzo di circa 5.000 Euro, che salgono a 10.000 in caso di una revisione più accurata se il motore ha già percorso più di 3000Km. Il costo complessivo per correre una stagione ad alto livello dovrebbe attestarsi intorno ai 300.000 euro. Per

completare la visione d’insieme, ricordiamo che la vettura è stata collaudata in pista da Giorgio Pantano che ha messo alla frusta la NT 07 su tracciati come Vallelunga e Monza sviluppandola con ottimi risultati e risolvendo anche qualche piccolo problema di gioventù. Giorgio ha trovato la vettura molto sincera e prevede che le gare saranno decisamente combattute grazie anche a un’aerodinamica che pare non soffrire troppo l’effetto scia. A differenza della F. Renault nella Master è previsto un ricco montepremi di 240.000 Euro che verrà distribuito dopo ogni gara (30.000 Euro ad appuntamento), il miglior pilota di ogni round (ovvero chi avrà totalizzato più punti nelle 2 gare del Sabato e Domenica) riceverà 10.000 Euro. Premi anche per gli altri fino all’ottavo classificato che incasserà 1.000 Euro. Altra grossa attrattiva della serie è il fatto di condividere il weekend di gara con il WTCC (e avere quindi anche la copertura TV in diretta da parte di Eurosport) che, pur attraversando un momento difficile e incerto dal punto di vista sportivo, offre comunque un palcoscenico sul quale sono puntati i riflettori sia di una buona quantità di pubblico sia di team importanti come Schnitzer, RML e altri. Venendo ai punti critici di questa serie si può affermare che i costi medi per una stagione discreta sono superiori a quelli di una stagione ad alto

30 ZR CAMPIONATI

Formula Master Peso

Formula Renault 550Kg con pilota

Peso

Propulsore Chassis Fibra di carbonio Cilindrata 2000cc Prestazioni Potenza 250cv Prezzo Euro 107.770 oltre iva (euro 96.000 ai team iscritti alla Serie) livello nella Eurocup di Formula Renault. Inoltre la consegna delle vetture sta avvenendo con circa un mese di ritardo sulle date prestabilite e ciò ha sicuramente portato molti team a una situazione non favorevole durante gli ultimi mesi. Inoltre dal punto di vista dei costi se il motore viene garantito senza revisioni per una intera stagione va però detto che il costo di acquisto di una NT 07 è doppio rispetto a un Formula Renault. Questo ha portato il campionato a porsi in una situazione incerta come target di riferimento, passando quindi dallo status di alternativa a una Formula 3 nazionale o a un europeo di F. Renault, a un “ripiego” a basso costo rispetto al più accreditato campionato europeo di Formula 3 che ha però costi ben superiori. Tutto ciò si è riflettuto anche sulle griglie di partenza che, pur potendo contare su team abbastanza qualificati, non vedono al via piloti particolarmente interessanti. Una possibile soluzione per ovviare a questo problema sembra arrivare dalla volontà di N-Technology di creare una vera e propria filiera per team e piloti tramite la creazione di campionati nazionali basati sempre sul telaio della NT 07 ma con una componentistica meno costosa. Allo studio ad oggi vi sono altri 2 progetti denominati Formula School e Formula Academy che dovrebbero trovare posto nei vari

Propulsore Chassis Fibra di carbonio Cilindrata 2000cc Prestazioni Potenza 196cv Prezzo Euro 50.000 oltre IVA

panorami nazionali, andando a sostituire le varie serie di F3 che ad oggi sono in crisi. A prima vista può sembrare un progetto faraonico e difficilmente realizzabile ma se N-Tech & Co. sapranno muovere le pedine giuste presso i vari enti nazionali Sipsz, avrà vinto la sua scommessa.

CONCLUDENDO… Già dalla fine di quest’anno sarà dunque possibile tirare le somme e vedere se la sfidante Formula Master avrà preso il posto della vera rivelazione di questi anni, la Formula Renault. Le prospettive non sono ancora chiare ma un nodo è già venuto al pettine, quanto sono disposti a pagare team e piloti pur di fare da spalla a un campionato come il WTCC? Se è pur vero che la pubblicità è l’anima del commercio i costi della Formula Master ad oggi sembrano porla in una situazione ancora troppo poco definita, un’arma a doppio taglio che se gli permetterà di avere quasi 30 vetture già dalla prima gara potrebbe presto ritorcersi contro e portare il campionato ad essere più un ripiego che una alternativa, situazione di fatto inconciliabile con le ingenti risorse finanziarie richieste per disputare una stagione.

CALENDARIO FORMULA MASTER

FORMULA RENAULT

22/4/2007 6/5/2007 15/7/2007 9/9/2007 23/9/2007 28/10/2007

20/5/2007 3/6/2007 17/6/2007 8/7/2007 29/7/2007 26/8/2007 23/9/2007 7/10/2007

Zolder Nurburgring Hungaroring Donington Magny Cours Barcellona

563Kg con pilota

Valencia Pau Brno Porto Anderstop Oschersleben Brands Hatch Monza

LE IMPRESSIONI DI PANTANO A Giorgio Pantano la Tatuus e la NTechnology hanno affidato, sin dall’inizio, lo sviluppo della monoposto. Lo abbiamo incontrato a Monza e sulla vettura ci ha detto: In quali zone è migliorata l'auto dall'inizio dei test? "La macchina è migliorata un po' dappertutto, noi abbiamo lavorato di più sul discorso di messa a punto del motore e del cambio, nonchè sull'affidabilità, più che sulla vettura in se stessa in termini di messa a punto dell'assetto. Strutturalmente la macchina è perfetta, c'era solo da sistemare il fattore legato al motore, alle centraline, alla frizione, al cambio ecc."

Come trovi il comportamento della vettura? Da guidare e da mettere a punto e’ facile o difficile? "Da gestire è una macchina facile, sicuramente è più complicata da guidare. E' una vettura con poca potenza, ma con molto carico aerodinamico, è stata studiata molto da questo punto di vista. E' molto bella e sente molto il carico, quindi va più veloce in curva e ha un'ottima frenata in ingresso di curva.

L'impegno maggiore è forse proprio nella guida della vettura, nella messa s punto credo non sia complicata."

FORMAT DI GARA FORMULA MASTER Due sessioni di prove libere da 45’ l’una Qualifica da 30’ Gara 1 al Sabato 75km/35’ Warm-up 15’ Gara 2 alla Domenica 100km/45’

FORMULA RENAULT Due sessioni di prove libere da 30’ Qualifica da 35’ Due gare da 25’ + 1 giro (1 al Sabato e 1 alla Domenica)

32 UNO A UNO GIGI GALLI

Di Claudio Pilia

GALLI DA COM È l’unico pilota italiano nel Mondiale Rally, ma non dimentica il ‘Made in Italy’: dagli sci della sua Livigno ai traversi del Campionato Italiano Rally. è un pilota italiano, che corre nel Mondiale Rally per un team italiano e che è supportato da Aci-Csai. C’è un rallysta che ci ha provato nell’arena del Motorshow con una Maserati, ma che preferisce (di gran lunga...) il traverso. Possibilmente su terra e ghiaccio. C’è un gallo da combattimento. È Gigi Galli, ed è pronto a "suonarle" a tutti. Peccato che sia condizionato spesso e volentieri dal fattore “S” (leggi sfortuna), senza la quale potrebbe impensierire più che qualcuno. Come in Portogallo, qualche settimana fa,

C’

dove la sua Citroën Xsara non ne ha voluto proprio sapere di marciare come dovrebbe e vorrebbe Galli.

"Abbiamo guidato bene", riflette il pilota italiano, "solo che non riusciamo a capire come possiamo prendere 1.2 secondi al chilometro dai leader. Abbiamo avuto due forature, però, al di là di questi due inconvenienti, non saremmo andati oltre il settimo o l’ottavo posto e questo non rispecchia minimamente la mia ambizione".

D’accordo: Gigi non ha un team ufficiale alle spalle e di conseguenza non guida una vettura di ultima evoluzione,

ma non si sente affatto in una posizione di inferiorità rispetto agli altri. È sincero, il valtellinese. Piace anche per questo al grande pubblico, quello che lo acclama e lo segue fino agli antipodi. A proposito di lui, come persona, si è lasciato andare in una piccola confessione sui suoi trascorsi sugli sci: "Mi è sempre piaciuto essere in competizione, è un buon modo per mettersi in discussione ed accettare nuove sfide. Da piccolo correvo con gli sci, ma poi ho dovuto smettere, perché non riuscivo ad affrontare le tra-

UNO A UNO GIGI GALLI 33

Foto di Massimo Bettiol

MBATTIMENTO

Vola lontano Gigi Galli, anzi, andrebbe molto più lontano se non dovesse combattere costantemente con i problemi di budget che invece lo costringono spesso a terra.

sferte fuori dal mio paese, Livigno (fucina di grandi atleti quali Giorgio Rocca o Marianna Longa, ndr). Quando viaggiavo, infatti, stavo talmente male che poi non riuscivo più a gareggiare. Fortunatamente, dopo aver preso la patente mi è passato tutto!"

Eccome se è passato: dopo una lunga ascesa, il Lupo di Livigno nel 2005 è arrivato ad essere il secondo pilota di un team ufficiale (Mitsubishi, nel caso specifico) del Mondiale Rally, il campionato automobilistico più importante al mondo dopo la Formula 1. Mica briciole. Poi i nipponici si sono ritirati, e Gigi si è trovato letteralmente a piedi, insieme al suo navigatore Giovanni Bernacchini, con il quale avrebbe dovuto correre tutte e 16 le prove della stagione 2006 alla guida della Lancer WRC “fac-

tory”. Ne ha corse dieci in meno, e il 2007 si prevede ancora a ranghi ridotti, anche se il programma vedeva otto prove con l’Aimont Racing Team rispetto alle sei rimediate nella stagione passata. È però tutto finito, dopo appena tre gare. Alcuni sponsor, che avrebbero dovuto ri-colorare le fiancate (dopo la prima parte con un pool di investitori “paganti”), si sono tirati indietro, così la seconda tranche della stagione è saltata. Almeno fino a quando non ci saranno abbastanza finanze per continuare il programma… Intanto, i primi tre round stagionali, hanno visto la presenza del Lupo di Livigno con la Citroën Xsara WRC della PH-Sport e gestita in gara dall’Aimont Racing Team diventato iridato nel giro di pochi giorni, ma che si è dimostrato subito molto profes-

sionale: "Con un po’ di sorpresa, già da subito li ho trovati molto preparati nel gestire tutte le problematiche connesse ad una gara del Campionato del Mondo, sono rimasto favorevolmente colpito da tutto ciò", ha commentato Galli a proposito della struttura novarese.

Dopo i primi due appuntamenti sulle nevi di Svezia e Norvegia, è arrivato anche il supporto di Aci-Csai, segno tangibile dell’interessamento verso i talenti nostrani che si confrontano fuori dai confini del Bel Paese. Sulla scia del successo ottenuto con Umberto Scandola, ora pilota ufficiale Abarth nell’Intercontinental Rally Challenge sulla Grande Punto Super 2000. Il budget di Gigi, divenuto con questo importante accordo ‘ambasciatore dell’automobilismo italiano nel mondo’, è così cresciuto di

34 UNO A UNO GIGI GALLI

50 mila euro: oggettivamente pochi, rispetto agli oltre duecento necessari per un weekend iridato con una vettura della categoria regina (World Rally Car), ma tanti allo stesso tempo, perché "sono comunque un buon aiuto ed un segno di grande fiducia che arriva direttamente dalla nostra federazione". Il che non è per niente male. Per correre nel Campionato del Mondo Rally servono, come detto, tanti soldi e in una nazione dove la specialità delle corse su strada ha meno visibilità dello Snooker (!) è cosa ardua trovare sponsor in grado di investire grandi somme per un ritorno mediatico decisamente irrisorio. Galli ne è ben conscio: "Per mettersi in mostra occorrono molti soldi e quando non si ha una buona visibilità, a parte una nicchia di network specializzati come Sportitalia o Nuvolari, che comunque non portano le immagini al grande pubblico, è difficile ‘vendere’ i rally agli sponsor. Non è facile trovare uno che non sia appassionato e che tenga acceso Nuvolari per conoscere e vedere quali marchi girano sulle macchine e sui pannelli pubblicitari a bordo strada." Dopo anni di insulso silenzio, con la trasmissione “Reparto Corse”, sui canali Rai sono tornati a rombare i motori delle vetture da rally, assenti praticamente dai tempi dell’ormai mitica cavalcata iridata della Lancia, tra gli anni ’80 e i primi anni ’90,

quando si arrivò ad avere addirittura due fiction (‘Voglia di Vincere’ e ‘Rally’) sulla specialità con personaggi nazionalpopolari come Gianni Morandi e Milly Carlucci.

Sfortunatamente, il contenitore dedicato alle immagini sia relative al Mondiale che al Tricolore va in onda (il più delle volte) ben oltre la mezzanotte, diventando un appuntamento irrinunciabile per i videoregistratori. "In attesa di trovare la giusta collocazione", dicono in Viale Mazzini. "Sicuramente l’assenza di una Casa automobilistica italiana" - analizza - "gioca a nostro sfavore, ma è anche un po’ colpa nostra, perché se riuscissimo a vincere se ne parlerebbe di più. È però altrettanto vero che è uno sport, e alla luce di questo un’emittente dovrebbe trasmetterlo anche quando non si vince. La mia non vuole essere né una polemica, né una critica; come c’è il mio sport ce ne sono tanti altri che hanno lo stesso problema". Visibilità, si torna sempre lì. Bisogna mettersi in mostra tra tantissimi con quello che passa in convento. Anche nel Campionato Italiano Rally. A proposito di quest’ultimo, il Lupo ha le idee chiare sulla serie dello Stivale che ha frequentato non troppo tempo fa.

"Sono stra-convinto che, a livello di competitività, il Campionato Italiano sia uno delle migliori serie nazionali esistenti". Però "c’è poca terra. Il fatto che nel

Intensa l’espressione di Gigi Galli che ha dimostrato il suo valore agonistico dietro volanti parecchio diversi tra loro. Come capita a moltissimi piloti di razza, anche l’altoatesino deve combattere sempre con un budget insufficiente per le esigenze di un mondiale WRC.

Campionato del Mondo si corre prevalentemente sullo sterrato, influisce per un pilota che arriva dal CIR, anche se si impara ad andare sulla terra! Chi emerge in un campionato come il CIR potrebbe avere tutte le carte per andare nel WRC". Dalle mille curve dei rally, vogliamo concludere questo lungo viaggio nel mondo dei rally insieme a Gigi Galli con la pista, immancabile in ZR. Storce il naso, a differenza di Sebastien Loeb, che è arrivato invece fino alla 24 ore di Le Mans, la corsa endurance più affascinante e coinvolgente del mondo. In ogni caso gli piacerebbe "provare, perché è comunque una nuova esperienza di guida, però fino ad oggi ho sempre pensato di portare avanti i miei obiettivi e non ho mai pensato seriamente di fare qualcos’altro in pista. A me piace molto la terra e il ghiaccio; la pista richiede uno stile completamente diverso". Insomma, manca il traverso! Rimane così isolata la Pirelli Champions Cup con la Maserati Grand Sport nella pista ricavata all’interno dell’area 48 del MotorShow. Una pista anomala, dove il traverso è d’obbligo…

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38 ZR TECNICA

UNA BOCCATA D’ARIA Anche questo mese vogliamo proporvi due piccole pillole tecniche, curiosità più che trattazione, su alcuni argomenti che, in ambito agonistico, assumono importanza fondamentale: le problematiche della filtrazione e i freni a fase attiva di un motore a scoppio é la conseguenza della combustione di un carburante con un comburente, all’interno di un cilindro.

Per i motori con innesco a scintilla, i carburanti sono: benzina o gas, mentre per i motori a compressione, il gasolio. Per tutti il comburente è l’ossigeno contenuto nell’aria. L’aria, quindi è un elemento essenziale per la combustione, di conseguenza ad una maggior quantità d’aria corrisponde una migliore e completa combustione, il tutto per un rendimento superiore del motore.

L’aria che entra nel motore deve però essere pulita, altrimenti ogni corpo estraneo può rappresentare una rapida usura ed una perdita d’efficienza del propulsore. Al riguardo è sufficiente considerare la precisione delle fasce elastiche, perché, anche il più piccolo corpuscolo, può comprometterne l’efficienza. Le caratteristiche di un buon filtro dell’aria, possono essere così riassunte: permeabilità, setacciamento, ritenzione.

L

Pe r m e a b i l i t à: perché il filtro deve essere di minor ostacolo possibile per lasciar passare la maggior quantità d’aria.

Set a c c i a m e n t o: per raccogliere tutto ciò che è estraneo all’aria.

R i t e n z i o n e: per trattenere quindi tutte le particelle solide.

Due tipologie di filtro aria, conico e piatto. Il materiale migliore è il cotone che assicurano massima permeabilità e, contemporaneamente, una eccellente ritenzione.

Quanti tipi! filtri reperibili in commercio, possono essere: in cotone, di spugna sintetica o di carta. I filtri in cotone sono costituiti da un tessuto multistrato imbevuto d’olio, inserito fra due strutture reticolate d’alluminio, supportate da basette plastiche. Il materiale inquinante trasportato dall’aria, come polvere, sabbia e gomma, tutto di carica negativa, nell’attraversare il tessuto è separato dall’aria e va a depositarsi sul tessuto impregnato d’olio, perchè di carica positiva.

Il processo di filtraggio si compie ininterrottamente e, le particelle estranee, continuano a depositarsi sul tessuto senza ostruire i fori.

I filtri in cotone, seppur più costosi, sono senz’altro quelli che offrono le migliori prestazioni: massima permeabilità, grande ritenzione e setacciamento.

La permeabilità dell’elemento filtrante è misurata dal “pressure drop,” differenza di pressione a monte e a valle del filtro al variare della velocità del flusso d’aria. Tale valore, misurato per i filtri in cotone, è sicuramente minore, a parità di condizione, di quello misurato per i filtri in carta e in spugna. I filtri in cotone, ancora, sono riutilizzabili più volte, previa pulizia con apposito detergente e ritrattati con l’olio.

olto spesso quando si parla di freni si fa un po’ fatica ad immaginare l’incredibile numero di applicazioni possibili: Rally, Formula, Gt, Rally-raid, Prototipi questi sono solo i principali. Inoltre, per ogni applicazione, occorre considerare le differenze tra l’asse anteriore e posteriore; ogni impianto necessita di una progettazione specifica, che tenga conto delle caratteristiche della vettura, delle varianti dei percorsi, del livello tecnico che si vuole raggiungere.

Proprio per il gran numero di variabili in campo, Brembo dispone di una gamma di prodotti estremamente ampia: pinze a 2, 4, 6 e 8 pistoni (a loro volta con differenti varianti di diametro); monoblocco, o in due pezzi; con ponte fisso, o mobile…

E poi si devono considerare i dischi: baffati o forati, ventilati o pieni, con diametri da 270 a 380 mm

e spessori da 8 a 35 mm, con fascia frenante di diverse misure. Senza dimenticare i differenti sistemi di fissaggio flottante tra campana e disco.

Ci sono poi le pompe, con diversi diametri e diversi sistemi di fissaggio e… Insomma, se parliamo di impianto frenante nell’ambito delle competizioni ci troviamo di fronte ad un mondo che, per certi versi, a molti può risultare abbastanza “misterioso” a causa della sua complessità.

Su queste pagine vorremmo dare la possibilità ad appassionati ed operatori del settore di togliersi qualche dubbio o curiosità, magari riguardanti applicazioni che non hanno mai avuto la possibilità di “toccare con mano”.

Ci sono tante informazioni tecniche, ma anche piccoli accorgimenti, che possono risultare preziosi nella gestione di un impianto frenante racing.

I

M

I filtri in carta sono realizzati con carta speciale percorsa da moltissimi minuscoli forellini. Le particelle di polvere sono intercettate, però progressivamente intasano i forellini, riducendo in tal modo l’afflusso d’aria. Specialmente con l’umidità è ridotta la portata dell’aria a causa del gonfiarsi della carta, riducendo il diametro e il numero dei forellini.

Godono di un solo utilizzo, peraltro hanno il vantaggio di un costo limitato.

I filtri in spugna ricalcano le caratteristiche di quelli in carta. Impregnati d’olio, in taluni casi, dispongono di una superficie adesiva, che comunque, influisce negativamente sulla portata d’aria.

Sono riutilizzabili più volte. I filtri in espanso sono infiammabili, quindi negativi specialmente per macchine da corsa.

Brembo sarà lieta di condividerle con i lettori di ZR, anche perché, solo un’ampia “cultura del freno”, permette di apprezzare la differenza che solo una qualità superiore può garantire.

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TUTTO IL RESTO dalla 50 alla 55

MOTORSPORT IN

TV

42 DRIVER’S TROPHY

1° PROVA

DRIVER’S TROPHY 15 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Riccardo Paletti 43042 Varano de’ Melegari (PR)

VARANO

Lunghezza circuito: 2.375 m Gr. A/N – R. Spider – Megane – Elise – 147 Cup:

P ole P osition : Segatori Lotus Elise 1’15”980 Massimo Barbieri è stato il protagonista della prima gara del Driver’s Trophy 2007. Sul traguardo ha la meglio sulle due Lotus Elise di Segatoi, partito dalla pole, e Pugliese.

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1: Barbieri Alfa 147 1’17”154

P o di o 1. Barbieri Alfa Romeo 147 2. Segatori Lotus Elise 3. Pugliese Lotus Elise

RS Cup

P ole P osition : Lenzotti 1’16”040

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1: Lenzotti 1’16”511

P o di o 1. Lenzotti 2. Scieghi 3. Bonacini

EGTS – D2 – Supersalita – 24H Special

P ole P osition : Lenzotti 1’16”040

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1: Lenzotti 1’16”511

P o di o 1. Lenzotti 2. Scieghi 3. Bonacini

ome di consueto anche quest’anno il Driver’s Tropy ha avuto inizio nel migliore dei modi con oltre novanta adesioni. La piacevole sorpresa però riguarda il nuovo raggruppamento inserito quest’anno relativo alle Clio Rs in allestimento Cup. Con il regolamento tecnico rimasto immutato rispetto a quello Renault 2006 e quello sportivo condiviso con gli altri Raggruppamenti del Driver’s Trophy, ben 39 piloti hanno risposto presente alla prima prova di Varano. Un numero davvero soprendente se si pensa che in nessuna occasione lo scorso anno il monomarca Renault aveva avuto così tante adesioni. Un

C

numero elevato che però ha portato all’esclusione di tre piloti dalla griglia di partenza del tracciato parmigiano omologato per 36 vetture. Primi a scendere in pista però sono stati i 29 iscritti delle classi Gr. A/N – R. Spider – Megane – Elise – 147 Cup con a farla da padrone un determinato Barbieri (Alfa 147 Cup) che ha la meglio sulle due Lotus Elise di Segatori (partito in pole) e Pugliese.

Momento clou il quinto passaggio quando all’ingresso della Parabolica Barbieri infila Segatori all’interno. Come previsto anche la prova delle RS Cup si dimostra combattuta con gli esperti Lenzotti e Spieghi a guidare il gruppo. Lenzotti

Sinistra. Ottima la prova di Lenzotti nella prima prova della RS Cup. L’esperto pilota della Rangoni ha condotta fin dalla prima curva resistendo nel finale agli assalti di Scieghi. Troppo veloce Benusiglio (sopra) pe ri suoi rivali nell’ultima prova del weekend.

(Rangoni Motorsport) si aggiudica la pole proprio davanti a Spieghi (Promotorsport) che riesce a tenere dietro allo spegnersi del rosso. I due procedono con lo stesso passo per tutti i primi venti minuti di gara incalzati da Falessi prima e Bonacini dopo. L’ingresso della Safety Car per un contatto nelle retrovie aggiunge tensione al finale di gara dove però le posizioni non cambieranno.

Primo fra gli Under 25 Emanuele Balestrero, quinto assoluto dopo una

splendida gara in rimonta. In griglia era quindicesimo. La gara delle classi EGTS – D2 – Supersalita – 24hr Special è decisa in partenza quando il migliore spunto di Benusiglio (Ferrari 430 Superchallenge) garantisce al pilota milanese la prima piazza già alla prima curva. I 25 minuti di gara sono un assolo del Benusiglio che conclude davanti a Mengozzi e Fondi, con Peloso, autore della pole, costretto al ritiro dopo poche tornate per problemi tecnici.

HISTORIC CHALLENGE 43 1° PROVA

HISTORIC CHALLENGE 15 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Riccardo Paletti 43042 Varano de’ Melegari (PR)

metà aprile, sul circuito di Varano (Pr) Riccardo Paletti, ha avuto inizio la stagione agonistica dedicata alle Autostoriche con la prima prova dell’Historic Challenge Peroni. Protagoniste le vetture autostoriche divise in fino e oltre 1600cc, le monoposto e biposto corsa del Trofeo Ignazio Giunti e le vetture di cilindrata 700, 850 e 1000cc del nuovo trofeo Sprint. Nonostante le prova non fosse dunque valida ai fine del Tricolore, molti sono stati gli equipaggi iscritti testimoniando ancora una volta l’interesse nazionale per queste competizioni. Prime a scendere in pista le vetture con cilindrata fino a 1600cc che, come per quelle di cilindrata superiore ai 1600cc, si sono sfidate sulla consueta formula delle miniendurance da sessanta minuti con sosta obbligatoria ai box fra il ventesimo ed il quarantesimo minuto. Qui la sfida è a tre fra la Renault Alpine di Bigatti/Colzani, la De Tomaso Vallelunga di Antoniazzi e la Ford Escort di Meloni. Primo ad alzare bandiera bianca è Antoniazzi fermo per una sosta fuori programma ai box già in prossimità del ventesimo minuto.

Nel gioco delle soste ai box Meloni scavalca i rivali partiti dalla pole e fino a quel momento in testa della corsa per poi però essere costretto a cedere di nuovo strada quando, a quindici minuti dalla fine, per problemi al cambio, parcheggia la sua

A

Nessuna difficoltà per Casoni (in alto) nell’aggiudicarsi la prova delle Autostoriche riservate alle vetture oltre 1600cc di cilindrata. A Ballestri (sinistra) la prima prova del Trofeo Ignazio Giunti riservato alle monoposto e biposto corsa. Affermazione per Bigatti/Colzani nella prova riservate alle vetture fino a 1600cc.

Dopo un duello serrato con Meloni, i due hanno la meglio sul traguardo grazie anche la ritiro del rivale

Escort al Ferro di Cavallo. Fra le vetture più potenti (29 equipaggi al via) ad avere la meglio la Porsche 911 di Mario ed Enea Casoni. Dopo aver siglato la pole con quasi cinque secondi di vantaggio sui secondi, i due del Circolo della Biella si aggiudicano facilmente anche la gara nonostante uno Stop and Go per una vistosa partenza anticipata. Varano ha anche ospitato la prima prova del nuovo trofeo Sprint dedicato alle vetture di cilindrata inferiore al litro che difficilmente possono partecipare a gare di durata. Avvincente la gara, probabilmente la più bella di tutto il fine settimana, con i primi tre a darsi battaglia fino alle ultime curve e la vittoria assegnata al fotofinish. La pole conquistata da Fredali (Fiat Giannini) con quasi due secondi di margine sul primo degli avversarsi faceva intendere un assolo.

Così non è stato, e per tutti i venti minuti di gara Fredali si è confrontato con Morelli e Lovesio, entrambi su Fiat Giannini. A rompere gli indugi Morelli che dopo aver studiato il battistrada lo passa a tre giri dalla fine all’ingresso della parabolica. Fredali però non ci sta e in un ultimo giro entusiasmante incrocia più volte le traiettorie con il rivale prima di trovare lo spiraglio giusto al tornantino. Sotto la bandiera a scacchi i due giungono appaiati con Fredali che ha la meglio per un solo decimo di secondo.

Massimo Ballestri (Alfa Romeo Lucchini) si aggiudica la prima prova del Trofeo Ignazio Giunti al termine di una gara condotta con intelligenza e determinazione. Partito terzo in griglia, Ballestri si confronta prima con Giribaldi (Chevron B19) out a 7 minuti dalla fine quando era in testa, poi con Ferrari (Dallara 386) anche lui fuori a pochi minuti dalla fine per un errore alla Ickx nel tentativo di recuperare sul battistrada.

VARANO

Lunghezza circuito: 2.375 m

Pole Posit ion fino 1600 : Bigatti/Colzani Renault Alpine 1’24”577

Pole Posit ion oltre 1 600 Casoni/Casoni Porsche 911 1’14”731

P od io f i no 1 6 0 0 : 1. Bigatti/Colzani Renault Alpine 2. Bulgarini Fiat 128 coupe 3. Corazzari/Marchesini Fiat 128 coupe

Podi o oltre 1600: 1. Casoni/Casoni Porsche 911 2. Corazzari/Corazzari Ford Escort 3. Moreale Porsche 911

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44 C1 CUP

1° PROVA

C1 CUP 2007 22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza Via Vedano n° 5 Parco di Monza 20052 Monza

monza

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

P ole P osition : E. Fulgenzi 2’42”386

G i r o p i ù ve l oc e : C. Casillo 2’42”388

P o di o 1. A. Gagliardini 2. C. Casillo 3. F. Savoia

rapporti del cambio modificati e la coppia di piastre di supporto per le sospensioni anteriori già durante i test dello scorso anno e proseguiti questo inverno avevano dato risultati interessanti. La prova del fuoco si è avuta proprio con il primo round della C1 Cup 2007 sull’impegnativo circuito di Monza dove tutti i partenti hanno potuto sfruttare al meglio il proprio mezzo. Al via tutti i protagonisti 2006 ma purtroppo non le due ragazze attese ma appiedate da norme burocratiche in quanto minorenni e ancora non in possesso della licenza federale. Dopo gli ottimi tempi colti nelle libere da Gagliardini, Savoia e

I

Casillo, anche di un secondo inferiori ai tempi 2006, a mettersi tutti dietro nelle qualifiche è Fulgenzi (Costa Ovest) che, proprio negli ultimi due giri a disposizione, migliora di due volte il miglior tempo fatto registrare da Casillo ad inizio sessione. Accanto a lui in griglia Savoia, anche lui capace di migliorarsi all’ultimo giro utile sotto la bandiera a scacchi. Al via della gara Fulgenzi però fa pattinare troppo le ruote e viene passato da Savoia per poi essere coinvolto alla Ascari in un contatto e riprendere il via dalla sedicesima piazza. L’ingresso della Safety Car al violento impatto contro le barriere di Serratore poco

dopo il via (fortunatamente nessuna conseguenza per il pilota campano), annulla però tutti i distacchi e offrirà la possibilità per una nuova ripartenza in movimento. Ad approfittarne è Andrea Gagliardini (Star Service) che ha la meglio subito sul fratello Francesco e su Tricerri apparso davvero in forma anche se a fine gara sarà squalificato per aver corso senza lo spoiler anteriore. Pochi giri ancora e Andrea Gagliardini, grazie anche al gioco delle scie, riesce a passare entrambi i rivali che lo precedono con Casillo che nel frattempo aveva passato Savoia. Gli ultimi giri vedono i due di testa effettuare gli stessi tempi con il

Quattro i piloti che si sono messi in luce nella prima prova stagionale della C1 Cup. In alto il campione in carica Casillo durante la sessione di prove cronometrate. Per lui “solo” la terza piazza in griglia. Fulgenzi (a sinistra) ha sorpreso tutti in prova con la pole. In gara due errori al primo giro lo hanno costretto ad una gara di rimonta. Savoia (sopra) ha dimostrato di essere veloce e costante. A Monza gli è mancato solo lo spunto vincente.

pilota dello Star Service attento a chiudere ogni varco, ed il campione in carica incapace dello spunto risolutore. Quinto e sesto, dopo una pregevole rimonta, Fulgenzi e Campani.

CIST 45 2° PROVA

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS | INT. SUPESTARS SERIES 15 APRILE 2007

oppia validità per l’appuntamento brianzolo della Superstars. Infatti le V8 hanno avuto modo di schierarsi per il Campionato Italiano Superstars, e contemporaneamente, per la prima volta, anche per la neonata International Superstars Series FIA Approved. Unica eccezione per il plotone delle Audi ufficiali di Audi Sport Italia, impegnate ad affrontare solamente la serie nazionale. L’avvio della Jaguar di Balzan dalla pole non subisce attacchi e subito dietro sfilano Sanna e Pigoli. Chi riesce a partire bene è Battaglin, in pieno sorpasso su Morbidelli già dalla partenza, mentre nelle posizioni

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Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza Via Vedano n° 5 Parco di Monza 20052 Monza

di testa la Jaguar di Pigoli impiega poche curve per portarsi alle spalle del compagno di squadra lasciando al palo Sanna e la sua Audi. I sorpassi e controsorpassi tra Alessi e Morbidelli animano i giri successivi, con il pilota della BMW 550i che supera l’Audi RS4 in Prima Variante ma che non riesce ad essere freddo alla tornata successiva e sulla stessa curva cede di nuovo la posizione con la complicità di una staccata troppo lunga. Un altro giro ed il capofila Balzan, protagonista anche di questo secondo appuntamento dopo la vittoria di Adria, è costretto ad accostare e ritirarsi per un malfunzionamento alla pompa della

benzina. Pigoli porta la seconda Jaguar in testa, inseguito da Sanna deciso a portare avanti il suo attacco. Ma al primo errore del pilota Audi ne approfitta subito Alessi, che non riesce a staccarsi da Sanna e gli rimane a portata di paraurti, l’arrivo in Prima Variante ed un ingresso maschio di Sanna sono gli ingredienti di un tamponamento ai danni della BMW che è costretta ad un testacoda. Poco dopo Morbidelli porta l’attacco sulla Prima di Lesmo al compagno di squadra Sanna che non si accorge della sua presenza e lo stringe procurandogli una foratura. Inevitabile un richiamo dei giudici che impongono al bur-

rascoso Sanna uno stop and go, penalità che lo spedisce in ultima posizione. Pigoli mantiene la testa della gara ma la perdita di un secondo a giro tiene in sospeso il risultato, freni e gomme sono allo stremo e Battaglin rimonta velocemente recuperando sei secondi e portandosi ad appena tre, ma il risultato finale non riesce a cambiare. Così la Jaguar chiude in testa anche questo secondo appuntamento, e si porta ai vertici della nuova serie Internazionale, Battaglin termina in seconda piazza e Alessi chiude il podio.

MONZA

Il podio di Monza con Pigoli, Battaglin e Alessi.

Lunghezza circuito: 5.793 mt

P ole P osition : A. Balzan 1’59”457

G i r o p i ù ve l oc e : A. Cola 1’59”824

P o di o 1. Pigoli 2. Battaglin 3. Alessi

46 IPS

1° PROVA

ITALIAN PROTOTYPE SERIE 22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza Via Vedano n° 5 Parco di Monza 20052 Monza

monza

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

M a s t e r S e ri e

P ole P osition : D. Baldi (Lucchini SR2) 1’49”587

G i r o p i ù ve l oc e : D. Uboldi (Lucchini CN 4) 1’50”960

P o di o 1. D. Uboldi (Lucchini CN4) 2. D. Baldi (Lucchini SR2) 3. G. De Pasquale (Norma CN2)

M a s t e r S e ri e

P ole P osition : F. Sini (Radical Sr3) 1’53”389

G i r o p i ù ve l oc e : F. Sini (Radical Sr3) 1’54”475

P o di o 1. F. Sini (Radical Sr3)

ebutto impegnativo per l’Italian Prototype Serie. Teatro il veloce circuito di Monza dove i prototipi “tradizionali” si sono confrontati per la prima volta in Italia con quelli più leggeri spinti da motori motociclistici. Il tracciato di certo non favoriva quest’ultimi che comunque si sono dimostrati competitivi. Così come per le vetture, molti anche i protagonisti attesi, come Giammaria, Baldi, Uboldi, il regista D’Alatri e i fratelli Merendino. Proprio loro sono però i primi a dover alzare bandiera bianca. Nelle prove libere infatti sbattono violentemente contro le protezioni alla Seconda Variante danneggiando seriamente la loro Lucchini CN4 che non potrà essere riparata in tempo per la gara. Nell’unico turno di prove cronometrate i primi tre in griglia sono racchiusi in 4 decimi con Baldi davanti a tutti seguito da Giammaria/Ciccaglioni e Uboldi. Il più veloce fra i Light Franceso Sini su Radical SR3 Powertech staccato di poco meno di 4 secondi dalla SR2 di Baldi, un distacco decisamente contenuto se paragonato alle caratteristiche del circuito monzese. Alla prima curva

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Sfida a due nella prima prova dell’IPS. Uboldi (Sopra) ha la meglio su Baldi (In alto a sx) solo dopo la bandiera a scacchi quando il rivale viene penalizzato dai commissari. Imprendibile Sini (sx) fra i Light.

della gara un ulteriore colpo di scena con Valle che arriva lungo e centra Giammaria con Uboldi largo proprio per evitare problemi.

Giammaria è così costretto a rientrare ai box per una ruota danneggiata mentre Valle è penalizzato da uno Stop and Go. Uboldi non perde tempo e prende subito la scia del rivale riuscendo a passarlo già all’Ascari durante il primo giro. I due danno inizio così ad una sfida sul filo dei secondi interrotta solamente dalla sosta obbligatoria ai box. Qui un errato calcolo da parte di Baldi lo porta a non rispettare i due minuti minimi e rientra in pista prima del rivale che si era fermato solo un giro prima e con un vantaggio di dieci secondi. Le posizioni rimangono però invariate fino alla bandiera a scacchi dove i due non fanno in tempo a raggiungere l’area del podio che arriva la penalità di 80 secondi inflitta a Baldi proprio per la sosta ai box troppo breve.

Dietro di loro, staccato di un giro, De Pasquale. Fra i prototipi della Serie Light la sfida è fra le vetture ufficiali della Radical, Gloria e Predator’s che avevano comunque motori di diverse cilindrate a favore della Radical. Il prototipo inglese domina in gara nonostante la buona prestazione della Gloria, poi costretta al ritiro, e le buone potenzialità della Predator’s PC007 per la prima volta in pista e giunta comunque al traguardo.

ITCC 47 1° PROVA

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION 22 APRILE 2007

a preso il via da Monza il 22 aprile il nuovo campionato ITCC per vetture Super 2.0 e Super Produzione organizzato dalla Peroni Promotion Incentive. Nonostante qualche assenza dell’ultimo momento ed uno schieramento di partenza di dieci vetture, comunque superiore alla media del simile campionato Superturismo 2006, la prova ha offerto spunti interessanti. Il primo riguarda sicuramente il binomio Pasquinelli/Bmw 320i. Il pilota genovese della Zerocinque Motorsport, già vincitore nel 2005 del titolo Nazionale Super Produzione, e impegnato nel 2006 sempre con la scuderia Sammarinese nell’ETCS, ha dimostrato di sentirsi a suo agio in competizioni sprint dove è l’unico responsabile per il setup della vettura. Lo si è visto fin dalle prime prove libere dove ha messo subito tutti dietro ripetendosi poi in qualifica ed in gara con sorprendente autorevolezza e costanza senza commettere alcun errore. Già nelle prove cronometrate riusciva a staccare la pole con un vantaggio di quasi due secondi sui due compagni di squadra Marrese e Tamagnini con vetture pressoché identiche. Con Pasquinelli agevolmente in testa fin dalle prime curve, l’attenzione in

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Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza Via Vedano n° 5 Parco di Monza 20052 Monza

gara è tutta per la sfida per le posizioni rincalzo con Conte di (Promotorsport/Bmw 320i) che si girava alla Prima Variante e Marrese e Cremonesi (Arsenio Corse/Bmw 320i) impegnati in una sfida senza esclusione di colpi. Proprio un contatto fra i due favoriva Tamagnini e lo stesso Conte che poi riusciva ad agguantare anche la seconda piazza.

La sfida fra le Vetture Super Produzione era fra le tre 147 GTA, la Clio Rs e l’Alfa 156. A siglare la pole era Rapetti (Wheels Racing/Clio RS) che però già al primo giro di gara era costretto ad alzare bandiera bianca per un problema tecnico. Un altro guasto pone fine alla gara di Barbieri e alla sua GTA spianando così la strada alla simile vettura di Valentini.

La pole conseguita in qualifica fra le vetture Super Produzione non ha portato bene a Rapetti (in alto a sx) costretto al ritiro in gara già al primo giro. Il suo ritiro ha spianato la strada a Valentini (destra).

Netta superiorità del binomio Pasquinelli Bmw 320i fra le vetture Super 2.0 scese in pista. Il pilota genovese della Zerocinque Motorsport (sotto) ha messo tutti dietro fin dalle prime prove libere del weekend.

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

P ole P osition : L.Pasquinelli 2’02”979

G i r o p i ù ve l oc e : L. Pasquinelli Bmw 320i 2’04”806

Po dio Suoer 2.0 1. L. Pasquinelli Bmw 320i 2. R. Tamagnini Bmw 320i 3. R. Conte Bmw 320i

P odi o Su per Prod uzi one 1. G. Valentini Alfa Romeo 147 GTA 2. S. Mancini Alfa Romeo 156

48 TROFEO FORMULA MONZA 1.6

1°| 2° PROVA

TROFEO FORMULA MONZA 1.6 22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo Nazionale di Monza Via Vedano n° 5 Parco di Monza 20052 Monza

monza

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

Pole Position : S. Comini 2’00.336

Giro più veloce Gara 1: A. Cola 1’59”824

Giro più veloce Gara 2: n.p.

Po d i o G a r a 1 1. Comini 2. Marelli 3. Cola

Po d i o G a r a 2 1. Cola 2. Marelli 3. Turchetto

uindici vetture e 9 scuderie al via della prima gara della stagione La prima pole position dell’anno è stata conquistata da Stefano Comini, che, nonostante la giovane età, ha dimostrato una grande capacità tattica nella scelta di effettuare solo due giri per preservare le gomme in vista della gara, riuscendo ad ottenere il miglior tempo al suo secondo tentativo. Al pronti via, nonostante una partenza stentata, riesce nei primi giri a riprendere il comando della gara, vincendo per distacco davanti a Alessandro Marelli e Alberto Cola.

Gara 2 prende il via dalla griglia ricavata invertendo i primi otto classificati della prima gara. Manuel Deodati ottiene così la pole, ma un problema lo costringe a farsi sfilare da tutto il gruppo. Il protagonista è ancora Comini che, partito ottavo, riesce a portarsi al comando della gara dopo appena un giro, prendendo di nuovo il largo. Il discorso per la vittoria sembra chiuso quando la sua monoposto accusa problemi tecnici che lo costringono al ritiro. Il comando viene preso da Alberto Cola che si rende protagonista di un duello con Marelli che rende incerto l’esito della gara fino alla bandiera a scacchi. Sotto al traguardo è primo Cola seguito da Alessandro Marelli e Stefano Turchetto.

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Sempre molto agguerrite le prove della Formula Monza che , da quest’anno, è inserita , dalla FIA, nell’elenco dei campionati che usano energie alternative. Sopra: bagarre in frenata tra Marelli (3) e Cola (12) mentre davanti Comini controlla Turchetto. A destra: Cola festeggia la sua vittoria in Gara 2 e, sotto, il podio della stessa gara dove si riconoscono Marelli e Turchetto rispettivamente secondo e terzo classificati

FERRARI CHALLENGE ITALIA | EUROPA 49 2° PROVA

FERRARI CHALLENGE ITALIA EUROPA 22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Santamonica Via D. Kato, 10 00063 Misano Adriatico Molto combattuto il week end Ferrari a Misano sia nel Trofeo Pirelli che in Coppa Shell. A destra Massazza vincitore di entrambe le gare di Coppa Shell e sotto Gianniberti vincitore di Gara 1 nel Trofeo Pirelli.

’ Nicola Gianniberti a vincere Gara1 sul rinnovato circuito di Misano Adriatico. Al pronti via e Vito Postiglione a mettere il muso della sua 430 davanti a tutti, ma per poco. Al secon-

E

do giro Gianniberti sferra l’attacco alla curva della Quercia che gli consentirà di issarsi, da subito, al primo posto e di mantenere la posizione fino all’ultimo. Dietro a Postiglione, Kemenater, Cadei, Piccini e

Bontempelli con Cadei che cerca più volte di forzare sull’altoatesino che, però, non scompone minimamente riuscendo così a rintuzzare ogni attacco da parte del Campione della Serie. La bagarre è molto accesa per tutta la gara e vede coinvolti tutti i piloti dal quarto al nono posto che si scambiano più volte posizioni. A mezz’ora dal termine la posizione sembra sbloccarsi con Cadei che riesce ad avere la meglio su Postiglione che deve cedere anche a Belluzzi che a sua volta è pressato da Piccini e Baron. Il gruppo si presenta al cambio piloti con il leader Gianniberti con un vantaggio di 9 secondi e la sosta non cambia di molto la situazione. Alla fine delle operazioni la situazione vede Gianniberti e Cadei poi una lotta per il terzo posto tra Postiglione, Belluzzi e Baron. Proprio la lotta tra questi ultimi

avvantaggia Postiglione che riesce a guadagnare qualche metro. Nella coppa Shell, intanto, Campari, Massazza e Macelli occupano le prime tre posizioni. La lotta per il gradino più basso del podio si risolve clamorosamente a 4 minuti dal termine quando Baron si appoggia a Belluzzi in curva spedendolo in testacoda. Una manovra che l’austriaco pagherà con 25 secondi di penalizzazione. Quasi nello stesso tempo è Piccini a sbagliare e nella foga di concludere il suo attacco su Postiglione sbaglia al curvone esibendosi in uno spettacolare 360° che gli costerà la sua quarta piazza ceduta a Bontempelli. Dietro quest’ultimo Gaudi, Kemenater, Piccini e Caso. In Coppa Shell il podio è di Massazza, Campari e Mugelli. Gara 2 ha visto, invece, il successo di Cadei al comando della gara sin dalla partenza malgrado una neutralizzazione ad opera della Pace Car sin dal terzo giro a causa di un incidente tra Turrini e Giacopuzzi alla Curva della Quercia. Vito Postiglione, partito dalla quarta fila riesce a guadagnare una seconda posizione finale che lo conferma uno dei favoriti al titolo. Piccini e Sernagiotto, ambedue portacolori del Team Motors, hanno animato le fasi finali della gara con il primo che riesce a spuntarla e a guadagnare il gradino più basso del podio. In Coppa Shell è di nuovo Massazza a spuntarla per il primo posto davanti a Mucelli e una bravissima Nina Jerancic che conquista, così, il terzo gradino del podio.

MISANO

Lunghezza circuito: 4.180 mt.

P o le Po sit io n Ga ra 1: V. Postiglione 1’39”466

P o le Po sit io n Ga ra 2: N. Cadei 1’39”230

Gir o p iù v elo c e Ga r a 1 : N. Cadei 1’40”378

Gir o p iù v elo c e Ga r a 2 : L. Bontempelli 1’40”989

P o di o G a ra 1 1. Gianniberti 2. Cadei 3. Postiglione

P o di o G a ra 2 1. Cadei 2. Postiglione 3. Piccini

50 CIT

1° PROVA

CAMPIONATO ITALIANO F.3000 2007 22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Vallelunga Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma

VALLELUNGA

liver Martini e Davide Rigon. Sono questi i due protagonisti dell’appuntamento di apertura della stagione Euroseries 3000 valevole anche per il titolo italiano. Per tutti i 18 giri di gara 1 Martini, che scatta subito in testa, si deve guardare dal veloce Rigon, praticamente la sua ombra, fin sotto il traguardo. Il veneto conclude al secondo posto con un distacco di appena 1”334 dal vincitore. Alex Danielsson, partito in prima fila accanto a Rigon, rimane fermo al palo per un problema tecnico e, costretto ad una gara di rimonta, conclude la sua prova al 6° posto.

Sul gradino più basso del podio l’altro portacolori del team Minardi, il brasiliano Diego Nunes che precede il suo connazionale Luiz Razia. Settimo posto per il maroc-

O

Lunghezza circuito: 4.085 m A sinistra il podio delle due Gare di F.3000. Sopra Martini, vincitore, poi Rigon e Nunes e sotto lo svedese Danielsson che riscatta la sfortuna di Gara 1 e, di nuovo, Rigon e Martini questa volta al terzo posto.

F ormul a Re nault 2. 0

P ole P osition :

chino Bennati che chiude davanti al suo compagno Merchan. In gara 2 Danielsson si riscatta andando a vincere la prova. Subito dietro un concreto Rigon che, questa volta, riesce a stare davanti a Martini, terzo. La partenza vede la griglia invertita con i primi 8 di Gara 1 che determinano lo schieramento delle prime 4 file. Al semaforo verde sia Merchan che Benanni non approfittano della loro posizione lasciando sfilare al comando Luis Razia. Il brasiliano del Team Fisichella incappa però in ben due drive through per partenza anticipata lasciando la porta aperta a Danielsson. Nelle retrovie Arabadzhiev (Auto Sport) ingaggia una lotta serrata con Merchan, ottimo sesto nonostante un contatto con il pilota bulgaro Arabadzhiev ha quindi attaccato Nunes, riuscendo alla fine ad avere la meglio, piazzandosi al quarto posto.

D. Rigon 1’53.310

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1:

2° PROVA

O. Martini 1’25”544

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

G iro p iù ve lo c e Ga r a 2:

22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Vallelunga Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma

A. Danielsson 1’25”674

P o d i o G a ra 1 1. Martini 2. Rigon 3. Nunes

Podio Gara 2 1. Danielsson 2. Rigon 3. Martini

CIT

P ole P osition : A. Bernasconi 1’54.296

G iro p iù ve lo c e Ga r a 1: A. Bernasconi 1’55”126

P o di o 1. Bernasconi 2. Bacci 3. Brogi

a gara parte subito tra emozioni e colpi di scena con Bernasconi che scatta per primo ma, al Curvone, viene affiancato da Papagni con la Peugeot 206. Un testa e testa che si stende fino alla Cimini quando l’alfiere della BMW320 si riprende la leadership. Al terzo posto l’Alfa 147 di Moretti e Marco Baroncini che lo supera poco dopo imitato dall’altra BMW di Brogi e Bertozzi. Al quarto giro è Baroncini che scivola al settimo posto dietro a Brogi, Moretti e Bertozzi. Mentre in testa le posizioni si congelano con Bernasconi, Papagni e Bacci ad occupare le prime tre posizioni, la bagarre si scatena nella parte centrale del gruppo con le Peugeot 206 RC di Piero Carlucci ed Andrea Mosca ai ferri corti per l’ottava posizione e con la 156 di Michele Febbraio che supera, per l’11° posto, l’altra Alfa di Gustavo Sandrucci poi costretto al ritiro. Intanto Papagni e Bacci vedono la BMW del Campione in carica Brogi farsi sempre più minacciosa con un attacco deciso ai danni di Bacci che riesce a difendersi nel tratto guidato

L

del circuito per poi perdere terreno in quello veloce. In questa bagarre, però, è il barese Papagni che perde il controllo della sua vettura alla Esse, al 15° giro. Il contatto con le barriere è lieve e questo gli consente di riprendere anche se in quinta posizione. Gli ultimi sussulti sono nella bagarre per l’ottavo posto che vede imporsi la 206 di Piero Carlucci sulla

BMW 320 dello sloveno Luka Pirjevec e sulla 156 di Michele Febbraro, mentre Mosca è costretto al ritiro.

La Bmw di Bernasconi guida il gruppo delle Turismo all’entrata della Esse a Vallelunga. Dietro di lui le Peugeot di Papagni e Bacci.

A destra: Bernasconi festeggia il suo primo posto.

PORSCHE CARRERA CUP 51 2° PROVA

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA 22 APRILE 2007

Indirizzo: Autodromo di Vallelunga Via Mola Maggiorana, 4/6 00063 Campagnano di Roma

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 m

Po l e Po si tio n: A. Boldrini 1’37.989

Gir o p iù v elo c e Ga r a 1 : A. Sonvico 1’39”097 Sopra: l’arrivo vittorioso di Comandini che vince davanti al suo pubblico sul circuito di casa.

A sinistra: il vincitore di Gara 1, Boldrini che vince la prova senza particolari difficoltà.

Gir o p iù v elo c e Ga r a 2 : S. Comandino 1’39”637

P o di o G a ra 1

l secondo appuntamento Porsche per la Carrera Cup Italia che si è tenuto a Vallelunga ha offerto nuovo spettacolo ed ha aperto le porte della vittoria a due nuovi piloti dopo le prestazioni già viste ad Adria.

Tra i ventitre piloti presenti all’autodromo Taruffi ancora un rimescolamento di carte, ed è stato Boldrini, pilota del Centro Porsche Padova, a conquistare la pole davanti all’im-

I

pegnatissimo Gianluca De Lorenzi, con un margine di tre decimi di secondo piazzati nelle ultime fasi di qualifica. Dalla pole alla bandiera a scacchi nessun impedimento particolare per il pilota umbro che ha dovuto tenere i denti stretti sulla prima staccata dei Cimini, quando Gianluca De Lorenzi ha tentato da subito l’attacco alla leadership. Nulla di fatto per il pilota della G2 Racing tallonato

anche da Andrea Delorenzi ed indaffarato a gestire un cambio capriccioso che non ha consentito di approfittare di alcuni passaggi che hanno rischiato di compromettere la cavalcata vincente di Boldrini. Peggio è andata a Sonvico, veloce nella prima metà di gara con tanto di giro record, e molto deciso nella gestione dei sorpassi, questo fino al penultimo giro, dove una rimonta ai danni di

Comandini e di Monforte si è tradotta in una doppia toccata che lo ha riportato in undicesima posizione. In gara 2 Boldrini ha commesso subito un errore sulla partenza, un invito raccolto immediatamente dai diretti avversari ed in particolare da De Lorenzi che ha potuto vendicarsi di quanto non portato a compimento in gara 1. Ma solo dopo un giro Comandini ha messo la sua Porsche davanti al serpentone di GT3 guadagnando terreno agevolmente sul resto degli inseguitori e andando a chiudere la gara senza particolari sorprese. Scambio di favori tra i soliti Boldrini e De Lorenzi, con il primo che ha infilato con una mossa decisa il pilota della G2 Racing al tornantino, andando poi a chiudere in seconda posizione un finesettimana piuttosto redditizio. Sempre troppo energica la conduzione di Sonvico che dopo aver superato Delorenzi ha pagato un allungo di troppo alla Campagnano che lo ha riportato in quinta piazza. I piloti lasciano Roma dopo il quarto round con una classifica che vede Comandini in testa a 58 punti seguito da De Lorenzi a 55 e Boldrini a 47.

1. Boldrini 2. De Lorenzi 3. Delorenzi

P o di o G a ra 2 1. Comandini 2. Boldrini 3. De Lorenzi

52 ETCS

2° PROVA

ENDURANCE TOURING CARS SERIE 29 APRILE 2007

Indirizzo: Automotodrom Brno, a.s.

P.O. Box 1 64100 Brno

BRNO (CZ)

Lunghezza circuito: 5.403 m TMC

Ancora una gara da dimenticare per il binomio Venturi/Bianchet (W&D). Dopo la convincente pole e l’autoritaria condotta, un semiasse ha posto fine alla loro corsa a meno di venti minuti dal termine.

P ole P osition : Venturi/Bianchet Bmw M3 E46 3.2 2’10”147

G i r o p i ù ve l oc e : Hardman/Leventis Bmw M3 E 46 3.2 2’13”174

P odi o TMC 1. Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 3.2 2. Cappellari/Bryner/Calderari Bmw M3 E46 3.2 3. Della Volta/Cappelletti Bmw M3 E46 3.2

SC

P ole P osition : Viglione/Sorghini Bmw 330d 2’22”633

G i r o p i ù ve l oc e : Viglione/Sorghini Bmw 330d 2’24”424

P odi o TMC 1. Sigala/Russo Bmw 330d 2. Viglione/Sorghini Bmw 330d 3. Presti/Bolla Bmw 120d

uasi quaranta gli equipaggi ETCS che hanno risposto presente alla prima trasferta delle due in calendario al di fuori dei confini nazionali. Record assoluto di presenze per una gara all’estero per ETCS, il ricco schieramento di partenza si è poi distinto per la qualità delle vetture portate in pista. Ben nove Bmw M3, cinque Seat Leon Supercopa Ufficiali, quattro costruttori rappresentati in classe 2.0. Filo comune con la prima prova anche l’equilibrio dei valori in campo con i tre migliori equipaggi separati da meno di tre decimi dopo le prove cronometrate. In prima fila la W&D (Venturi/Bianchet) e l’Arsenio Corse (Cremonesi/Belicchi), subito dietro gli inglesi della EDM Motorsport Hardman/Leventis. Il via lanciato non muta gli equilibri con Bianchet che controlla agevolmente gli avversari che, staccati di pochi secondi, non risparmiano sorpassi. Ad animare ulteriormente la prima metà di gara il Drive Through comminato al leader provvisorio per aver accelerato prima della luce verde. La penalità però non demoralizza il giovane Sammarinese che riesce, proprio in prossimità della sosta ai box, a ritornare in testa, quando i primi cinque equipaggi si trovano compresi in un distacco di appena 30 secondi. La sosta ai box non muta gli equilibri con gli unici ad essere attardati gli inglesi della EDM Motorsport poi costretti al ritiro a trenta minuti dalla conclusione per un problema tecnico. Mentre i vincitori di Vallelunga Cremonesi/Belicchi scalano pro-

Q

gressivamente posizioni sopravanzando i due equipaggi della Duller Motorsport, davanti Venturi amministra il vantaggio. Il colpo di scena arriva sul finale quando ad alzare bandiera bianca è proprio il leader provvisorio che è costretto all’abbandono per la rottura di un semiasse spianando così la strada a Cremonesi/Belicchi autori di una gara di conserva prima, e decisamente all’attacco, poi. Estromessa dalla vittoria assoluta, ma autore di una gara impeccabile l’Alfa Romeo Gt 2.0 della Oerre Motorsport (Orlandi/Belotti), quinti assoluti e 30 secondi avanti ai rivali di classe Pesaresi/Brigliadori (Bmw 320i Zerocinque Motorsport). La vettura, già competitiva nel 2006 è stata oggetto di lavori mirati durante l’inverno guadagnando in peso e prestazioni. Particolarmente serrata anche la lotta per la supremazia fra le Seat Leon

Supercopa con quattro vetture raggruppate in un giro e classificate fra la nona e la dodicesima posizione. A spuntarla la numero 21 affidata a Cefis/Baldi. Nuovo duello in famiglia fra le Bmw 330d del Millenium team per la supremazia nel Superdiesel Challenge. A spuntarla questa volta

Sigala/Russo che riescono a sopravanzare il campione in carica Viglione (in coppia con Sorghini) proprio nel finale anche a causa di alcuni problemi tecnici alle gomme.

In senso orario da sx. Cremonesi /Belicchi (TMC), Sigala/Russo (SDC) e Orlandi/Belotti (Cl. 2.0 TMC).

EGTS 53 2° PROVA

ENDURANCE GT SERIE 29 APRILE 2007

Indirizzo: Automotodrom Brno, a.s.

P.O. Box 1 64100 Brno

BRNO (CZ)

Lunghezza circuito: 5.403 m

Po le P o sit ion Gar a 1 : Baso/Mocci Lamborghini Gallardo GTS 2’07”933 Sopra: il via di Gara 1.

Baso/Mocci (Lamborghini Gallardo) hanno resistito tre giri agli assalti della Z4 della Duller Motorsport che poi andrà a vincere quasi in solitaria ripetendosi poi anche in gara due dove però a tenergli testa ci sarà l’Audi TT a trazione integrale di Fabio Valle.

A fianco il podio di gara 1 con da sinistra Valle (secondo), Quester e Belicchi (primi), e “Uccio e Matteuzzi (terzi) che proprio sul traguardo hanno avuto la meglio per soli tre decimi sui compagni di squadra Baso/Mocci.

Po le P o sit ion Gar a 2 : Quester/Belicchi Bmw Z4 2’09”904

Giro più veloce Gara 1: Quester/Belicchi Bmw Z4 2’09”904

Giro più veloce Gara 2: F. Valle Audi TT 2’08”464

P od i o Ga r a 1 rima trasferta oltre confine per gli 2007. iscritti all’EGTS All’appuntamento di Brno di fine aprile non sono mancati i protagonisti della prima prova con Cioci, Valle e Romagnoli regolarmente presenti. A contendergli gloria e primato però in questa occasione nuovi team e nuove vetture come la Z4 schierata dall’austriaca Duller Motorsport e portata in pista dal duo Quester/Belicchi .Ufficialmente iscritta per testarne le potenzialità in vista di una possibile partecipazione a tutta la stagione la vettura ha sorpreso tutti cogliendo due successi nelle due gare in programma. Il merito, oltre alle qualità della vettura e all’esperienza del team sul tracciato Ceko, va anche dato ai suoi piloti che

P

nulla hanno da invidiare ai colleghi presenti. La pole di gara 1 è però assegnata, quasi a sorpresa, al duo Baso/Mocci sulla Lamborghini Gallardo GTS della Racing Box che si tiene dietro la Z4, l’Audi TT di Valle e le numerose Dodge Viper iscritte. Il via lanciato non muta gli equilibri con Quester intento a studiare le mosse di Mocci prima di infilarlo al terzo giro. Dietro di loro con le Viper di Romagnoli/Livio e di Geri/Cioci attardate da noie all’Abs ed elettriche, si esaltano Valle e Meneghello/Maranelli con la Porsche 911 GT3 RS della Durango.

La sosta ai box obbligatoria non muta le posizioni in classifica con Belicchi che continua ad allungare mentre Baso è ai ferri corti con Valle che riesce comunque a passare. Baso si trova così a con-

frontarsi con Maranelli e il compagno di squadra Matteuzzi (Dodge Viper GTS).

Con Maranelli che perde progressivamente terreno sono i due piloti della Racing Box ad animare gli ultimi giri con una serie di sorpassi. Sul traguardo dietro a Belicchi e Valle la spunta, per meno di tre decimi, Matteuzzi in coppia con Salucci conosciuto ai più come “Uccio”, inseparabile amico di Valentino Rossi. La pole conquistata in virtù del giro veloce in gara 1 dalla vettura della Duller Motorsport fa presagire un assolo della Z4. Così non è, e un arrembante Valle sfrutta al meglio la trazione integrale della sua TT per infilare i rivali e guadagnare la testa della corsa già dalle prime tornate. La gara però si decide ai box quando i due in testa rien-

trano quasi contemporaneamente. Ne trae vantaggio Belicchi che riesce a rientrare in pista prima di Valle che nel risalire in macchina perde tempo prezioso nell’allacciarsi le cinture di sicurezza. Della situazione prova ad avvantaggiarsi anche il duo della Scuderia La Torre Romagnoli/Livio ultimi a rientrare ai box fra i team di testa. Un paio di giri con la pista libera non consentono però alla Viper GT3 di ridurre il distacco rientrando in pista dopo il cambio pilota sempre in terza piazza. Dietro solita bagarre fra le due Porsche della Durango le Viper della Racing Box e la Ferrari 360 della GPC (Caldarola/Mastrangelo) che al suo esordio nella serie raggiunge il sesto posto assoluto.

1. Quester/Belicchi Bmw Z4 2. F. Valle Audi TT 3. Salucci/Matteuzzi Dodge Viper GTS

P od i o Ga r a 2 1. Quester/Belicchi Bmw Z4 2. F. Valle Audi TT 3. Romagnoli/Livio Dodge Viper GT3

54 CAMPIONATO

1° PROVA

50A MONTE ERICE 1 APRILE 2007

Indirizzo: ACI Trapani Via Virgilio, 115 91100 Trapani

M.TE ERICE

Lunghezza tracciato: 5.890 m I primi 10 1. GIULIANI F. LANCIA DELTA Proto 2. DI GIUSEPPE R. ALFA ROMEO 155 3. MOLINARO E. ALFA ROMEO 155 4. LEONARDI G. AUDI A 4 5. SCARPELLI N. MITSUBISHI LANCER 6. BICCIATO R. MITSUBISHI LANCER 7. CHIAVAROLI R. BMW M3 8. BINDI L. PEUGEOT 106 9. D'AMICO S. RENAULT CLIO RS 10. ARCERI R. CITROËN C2 S16

isputata la 50° Monte Erice gara d’apertura del Campionato Italiano Velocità Montagna, l’appuntamento è stato reso più prestigioso con l’inserimento, da parte della Fia, della prova di Campionato Europeo della Montagna. Purtroppo il tempo non è stato clemente condizionando pesantemente lo svolgimento della competizione.

Un’intensa pioggia, infatti, ha condizionato il turno delle vetture GT, prima manche, equipaggiate tutte con gomme slick. Solo i primis-

D

simi riescono ad arrampicarsi lungo i 5.890m del percorso in condizioni di asciutto. Favorito da questo Fulvio Giuliani che non ha problemi a scaricare tutta la cavalleria della sua Delta Proto di gruppo E1. Secondo e terzo tempo le due Alfa Romeo 155GTA di Roberto Di Giuseppe e Eugenio Molinaro. La direzione gara, poi, decide di interrompere le partenze e consentire il montaggio di gomme rain per tutti i concorrenti. Il Campione Fagioli è il più veloce, seguito da Cristian Merli, e David Baldi

tutti su Osella PA21/S Honda, ed ancora Giulio Regosa pure lui su Osella PA21/S. Quarto e primo per la classe 3000 il calabrese Carmelo Scaramozzino su Breda BMW, mentre per la classe 1600 il successo arride alla toscana Valeria Pulvirenti su Muccini che dà un tocco rosa alla competizione. Le vetture di Formula sono state certamente quelle più penalizzate dalle condizioni atmosferiche, proprio al loro debutto nel CIVM, comunque il più veloce è lo spagnolo Ander Vilarino su Reynard davanti a Regal sempre su Reynard, e a Franco Cinelli su Lola T99 50 da 3000 cc, nonostante qualche problema alla frizione. Vittoria di classe fino a 2000 cc e 4° prestazione assoluta per Giorgio Leonardi su Audi A4 che conferma i successi del 2006, seguito al 5° posto dal calabrese Scarpelli, il quale anche se con poca esperienza nella specialità con la Mitsubishi Lancer nuovo arrivo in E1 riesce grazie alla pioggia ad avere la soddisfazione di un posto così alto in classifica. Per il gruppo A oltre 3000 è Rudi Bicciato su Mitsubishi Lancer EVO ad avere la meglio davanti alla BMW M3 di Pulic tagliando il traguardo in 6^ posizione assoluta, che gli vale il comando di gruppo in Campionato sia per il CIVM, che per il CEM. Seconda piazza di gruppo per Lorenzo Bindi su Peugeot 106 1.6 16V, anche lui ora al comando della classifica di classe, 3° di grup-

po e primo nella classe fino a 2000 Salvatore D’Amico su Renault Clio RS, che precede Daniele Amato-Opel Astra GSI, e Paolo Parlato-Honda Civic Type-R. Nel gruppo N classe oltre 3000 primo Jurena-Mitsubishi Lancer, ma Roberto Chiavaroli-BMW M3 balza in testa alla classifica di gruppo per il CIVM, mentre in classe 2000 è Achille Lombardi Renault Clio RS a vincere, per le classi 1600 e 1400 il successo va rispettivamente a Mistretta-Peugeot 106, e AccardiPeugeot 106. Veniamo alle fascinose vetture del gruppo GTM, dove Sergio Santuccione alla sua prima gara su Porsche 996 Gt3 centra la vittoria, segue la Ferrari 360 Challenge di Gerardo Stivi, e quindi la possente Viper di Gramenzi, e la Ferrari 575 di Leo Isolani. Per quanto riguarda la seconda manche sono stati solo i piloti della categoria E3 e Formula Start a portarla a termine su percorso bagnato, infatti la direzione gara dopo l’incidente della Peugeot N 1400 di Guerrieri che perdeva il controllo e finiva contro il palco dei cronometristi, decideva di interrompere la gara.

Sopra: la sempre efficacissima Lancia Delta di Giuliani vincitore del gruppo E1. A sinistra Fagioli con la Osella PA21/S si aggiudica la gara nella categoria Prototipi.

RALLY MILLE MIGLIA 55 3° PROVA CIR

RALLY MILLE MIGLIA 19-21 APRILE 2007

Indirizzo: Aci Brescia.

Via Enzo Ferrari 4/6 25134 Brescia

BRESCIA

I p ri mi 1 0 1. Basso G., Dotta M. Fiat Grande Punto S2000 2. Rossetti L., Chiarcossi M. Peugeot 207 S2000 e è passata di acqua sotto i ponti da quando lo scorpione, quello Abarth, punse per l’ultima volta.

Eppure eccolo di nuovo davanti a tutti, in un rally davvero storico: 1000 Miglia.

Nella terza prova dell’Italiano Rally, nonché prima dell’Eurorally, Giandomenico Basso e Mitia Dotta hanno regolato tutti, regalando il primo successo della nuova era Abarth, rivitalizzata dopo anni di oblio. Il pizzaiolo volante ha battuto anche i più scettici, che lo volevano in difficoltà dopo aver disertato le ultime due stagioni il giro tricolore, imponendosi di forza con una strepitosa prima tappa, vincendo 7 delle 9 prove della giornata, collezionandone un’altra il giorno seguente, più rilassato e conservativo.

Una passerella d’onore. È il terzo vincitore in tre gare finora disputate, dopo Andreucci al Ciocco e Longhi in quel di San Marino, ma la vera sorpresa continua ad essere la velocissima 207 Super 2000 ufficiale di Peugeot Sport Italia, che con un mai domo Luca Rossetti ha colto il secondo posto, unico vero avversario della berlinetta torinese, la quale ha risposto bene ai ripetuti attacchi dell’Energie Intense transalpina. Si piazza solo al terzo posto il festeggiato Paolo

N

Andreucci (compie 42 anni), in difficoltà con le gomme e con un feeling che tarda ad arrivare sulla Mitsubishi della RalliArt Italy, seguita dalle vetture gemelle (ma non ufficiali) di Luca Cantamessa, autore di una “toccata” durante la seconda tappa, e del compagno di squadra Andrea Dallavilla. Significativa, tra le Super 1600, la battaglia andata in scena tra il pilota martinicano Simon JeanJoseph, alla guida di una evolutissima C2 S1600 con i colori ufficiali di Citroen Sport, e Ivan Paire, al via con una Renault Clio. L’ha spuntata, a dispetto dei pronostici, quest’ultimo, anche se il risultato è stato condizionato da una panne elettrica accusata dall’ufficiale del Double Chevron. La prima prova del Trofeo d’Italia GT è andata invece al pilota finlandese Toni Gardemeister con la Nissan 350 Z, precedendo Aldo Calabrini su una spettacolare Porsche Cayman S. Sopra: la Grande Punto di Basso /Dotta vincitrice della terza prova dell’Italiano Rally. Sopra a sinistra: ottima la prova della 207 S2000 seconda con Rossetti e unica vera avversaria della Grande Punto.

Andreucci a sinistra passato alle quattro ruote motrici della Lancer guadagna la terza piazza finale.

3. Andreucci P., Andreussi A. Mitsubishi Lancer Evo 4. Cantamessa L., Capolongo P. Mitsubishi Lancer Evo 5. Dalla Villa A., Rocco T. Mitsubishi Lancer Evo 6. Longhi P., Imerito M. Subaru Impreza Sti 7. Aghini A., Cerrai M. Subaru Impreza Sti 8. Sottile S., Nari M. Mitsubishi Lancer Evo 9. Perego A., De Luis D. Mitsubishi Lancer Evo 10. Gianfico F., Tolino R. Mitsubishi Lancer Evo

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ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

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14 MAGGIO

23 MAGGIO

23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI 19:30 NUVOLARI: CAMPIONATO ITALIANO F3

15 MAGGIO 17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:00 EUROSPORT 2: GP2 SERIES COPPA WINSTON 22:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 23:00 EUROSPORT: INTERN. RALLY CHALLENGE 23:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

24 MAGGIO

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: CAMP.IT.F. AZZURRA 19:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 19:30 NUVOLARI: FIA GT3 2007 22:00 EUROSPORT 2: RALLY D’ITALIA DA OLBIA 23:30 NUVOLARI: DTM 2007

17 MAGGIO

25 MAGGIO

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 NUVOLARI: FIA GT3 2007 18:30 EUROSPORT 2: RALLY:INTERNATIONAL 19:00 EUROSPORT 2: KART:CAMPIONATO EUROPEO 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 00:15 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 01:30 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI

13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 19:30 NUVOLARI: CAMP.IT. TURISMO 2007 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

16 MAGGIO

26 MAGGIO

12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:30 NUVOLARI: ETCS 2007 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

13:25 AXN: SHAKEDOWN 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 EUROSPORT 2: GP2 SERIES COPPA WINSTON 16:00 NUVOLARI: CAMP.ACI SPORT 2007 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:15 EUROSPORT 2: GP2 SERIES COPPA WINSTON 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

19 MAGGIO

27 MAGGIO

11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 12:15 EUROSPORT: INTERN. FORMULA MASTERS 13:25 AXN: SHAKEDOWN 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 NUVOLARI: CAMP.ACI SPORT 2007 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 00:00 EUROSPORT: RALLY D’ITALIA

08:45 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 09:30 EUROSPORT: CAR RACING PORSCHE SUPER CUP 10:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 2007 11:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI 12:15 AXN: SHAKEDOWN 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 18:50 NUVOLARI: 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS 23:45 SKY SPORT EXTRA: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

20 MAGGIO

28 MAGGIO

10:45 EUROSPORT 2: GT OPEN INTERNAZIONALE 11:00 NUVOLARI: ETCS 2007 11:45 EUROSPORT 2: WTCC 13:45 EUROSPORT 2: INTERN. FORMULA MASTERS 14:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM EURO SPEEDWAY 15:15 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 15:30 EUROSPORT: WTC 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

16:00 NUVOLARI: FIA GT 2007 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

18 MAGGIO

21 MAGGIO 00:15 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE

22 MAGGIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 22:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 22:45 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

29 MAGGIO 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

30 MAGGIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:30 NUVOLARI: SUPERSTARS 2007 00:00 NUVOLARI: IRL 2007

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