ZR Magazine #10

Ma quanto costa arrivare al professionismo da corsa?

Cifre esatte è difficile definirle ma abbiamo fatto un’attendibile proiezione.

LE NUOVE FRONTIERE DELLA SICUREZZA Dagli States arrivano nuovi studi sulla sicurezza dei piloti e il mercato presenta ogni anno novità sempre più interessanti.

RENAULT CLIO R27 Dopo la Mègane la Renault Sport ci propone la Clio R27.

La versione “dopata” della Clio Sport non delude le aspettative.

# 10

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003

(conv.in L.27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

QUANTO COSTA?

GUIDARE LA STORIA

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EDITO

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ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

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SOMMARIO

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# 10

RENAULT CLIO R27

Dopo la Mègane, la Clio. Gli uomini di Dieppe hanno reinterpretato in chiave racing un grande classico tra le berlinette due volumi sportive: la Clio Sport. Il risultato finale parla di un’auto che non delude le aspettative e come e più della Mègane R26, la Clio promette e mantiene con un comportamento stradale divertente e consistente.

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giugno

con questo siamo arrivati al decimo numero. La prima candelina la spegniamo con la soddisfazione di veder confermata un’intuizione e di aver concretizzato l’idea. Ci fermiamo qui, nessuna particolare celebrazione per questo nostro primo anniversario, perché di strada ne abbiamo ancora molta da fare, le idee ci sono, la volontà anche. ZR è un magazine lontano dal clamore delle notizie per tutti, cerchiamo e cercheremo sempre di più di scrivere cose diverse, di raccontare non solo chi vince ma anche chi partecipa per passione, di trattare argomenti “di nicchia”, perché sono quelli che avremmo voluto leggere e che non abbiamo mai letto. Le novità ve le racconteremo strada facendo, le scoprirete su queste pagine, su quelle del nostro sito e del nostro blog. Sarà un magazine sempre più all’anglosassone, per il modo con il quale trattiamo l’informazione, per la scelta delle priorità nelle notizie, perché i personaggi non sono solo i grandi campioni della formula uno, e allora affideremo anche agli scatti della FotoSpeedy i volti, le gesta, i dettagli di un mondo che vogliamo riprendere sempre più nei particolari perché è il nostro mondo. A proposito di grandi campioni, le straordinarie gesta sportive di Hamilton stanno conquistando tutti. Si parla di un nuovo talento (sicuramente vero) e su diversi giornali sono anche stati valutati i suoi “costi di formazione”. Noi ci siamo divertiti a capire quanto dovrebbe essere l’investimento minimo per costruire un pilota e le cifre che sono uscite, altissime, sono però discretamente lontane da quanto è stato scritto sulle pagine di alcune testate (Gazzetta e AS). Il punto che vorrei evidenziare è proprio la questione della formazione: Schumacher, su tutti, ma anche questo giovanissimo inglese, hanno avuto il massimo di tutto per affinare il loro talento e, in particolare, la Mercedes che ha dato loro solo un ruolo, preciso ed inequivocabile: andare forte, sbagliare poco ed essere terribilmente concreti nei loro programmi. E allora, malignamente, la domanda me la pongo: quanti tra i tanti, tantissimi piloti che stanno cercando di scalare la vetta del professionismo, sarebbero capaci di mostrare le stesse immense qualità se solo avessero la stessa possibilità di dimostrarlo? E allora ecco che ritorniamo sempre allo stesso punto: costruire un ambiente in grado di attrarre pubblico, sponsor e costruttori è la prima fondamentale regola per costruire campioni. Diversamente ci affideremo sempre al concetto – aleatorio - di fortuna, o quello del “posto giusto al momento giusto”.

ENDURANCE CHE PASSIONE

Non sono in Italia ma in tutto il mondo l’Endurance rappresenta l’alternativa, scelta da moltissimi piloti, alle gare sprint. I motivi di tale successo sono piuttosto chiari, uno su tutti: guidare per tanto tempo. Si può dire che la tipologia delle gare sprint si sta autoconfinando alla sfera dell’automobilismo professionistico. In questo articolo parliamo delle caratteristiche, i punti di forza e di debolezza, i protagonisti della scena europea e lanciamo un’idea.

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ARDUA E’ LA VETTA

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MILLE MIGLIA

Tanti piloti sognano il professioni smo e in Italia, poi, professionismo vuol dire spesso solo Formula 1. Senza considerare i grandissimi talenti (che d’altronde se ne vedono uno ogni 10 anni) quanto costa veramente portare un giovane fino alla massima formula o fino all’automobilismo inteso nel senso professionistico? Abbiamo fatto due calcoli per individuare una somma tutt’altro lontana dalla realtà.

Anche questa edizione della grande classica di regolarità si archivia con il consueto successo.

Alta la partecipazione, alto il livello delle vetture iscritte. La novità, in tutto questo, è che l’edizione 2007 saluta la …nome della società … che ha ripreso e rilanciato la Mille Miglia. Dal 2008 una nuova organizzazione prenderà le redini dell’evento. Quali saranno le novità?

scatto Circuito: SILVERSTONE (GB) Fia GT3 2007 Giorno: 06 Maggio 2007 Pilota: Alex Frassineti Fotografo: Niki Sciarra FotoSpeedy Macchina Fotografica: NIKON D2Hs Obiettivo: Nikon 300mm-f2.8 Tempo: 1/1250sec, F7.1, iso 400

6 ZR NEWS SCHUMACHER SULLA NORDSCHLEIFE CON LE FERRARI

Il Trofeo Cayman Cup si arricchisce di una nuova classifica uando questo numero di ZR sarà in stampa, il Trofeo Cayman Cup organizzato dal Porsche Club Italia correrà sul circuito del Paul Ricard.

Proprio nell’appuntamento d’Oltralpe debutterà anche la “Coppa Mobil” che si affiancherà alla classifica assoluto e alla Over 40. Per le prossime gare sarà valida per tutti i concorrenti ancora a secco di punti e, considerando che tutte le sette gare del Trofeo sono valide per il punteggio di classifica, questa nuova Coppa sarà riservata ai 14 piloti che ancora sono a quota “0”. Intanto, nella classifica “Over 40” alle spalle del leader Stefano Maestri, che conduce con dieci punti di vantaggio su Italo Fontana, c’è una lotta accesissima per le posizioni retrostanti con ben cinque piloti racchiusi in soli sei punti.

Q Michael Schumacher sta iniziando a “lavorare” di nuovo al volante di una Ferrari. Il driver tedesco è stato avvistato al Nurburgring durante una impegnativa sessione di test con alcune vetture della casa di Maranello, in particolare una 599. Inoltre sembra che il sette volte campione del mondo abbia avuto modo anche di mettere alla frusta una FXX dotata di gomme slick, decisamente interessante il tempo che pare si sia avvicinato ai 7 minuti.

UNA NUOVA “ART CAR” PER LE MANS

Continua la moda delle “Art car” a Le Mans, spesso alcuni team, per attirare l’attenzione di possibili sponsor e soprattutto dei media, portano in gara auto che ritraggono opere d’arte di famosi artisti internazionali. L’ultima arrivata è la Creation Ca/07 che debutterà a Le Mans con un’opera del neozelandese Mark Olsen intitolata “the children of Le Mans”, sulla vettura sono infatti raffigurati 7 bambini in rappresentanza di altrettante nazioni in cui vengono corse le gare della Le Mans Series.

IMBATTIBILE FERRARI IN USA Continua la striscia vincente della Ferrari negli USA, la 430 GT ha vinto la sua 5° gara consecutiva con al volante Thomas Enge e Darren Turner. Tempi duri per Porche che, pur rimanendo a breve distanza, non riesce ancora a dare alla sua 997 GT3 RSR il giusto sprint per puntare alla vittoria.

Il gruppone delle Cayman sul circuito di Adria.

Il successo di iscritti dimostra la validità della formula scelta dal Porsche Club Italia.

RADICAL ITALIA APRE IL BLOG

l successo inatteso della Radical nell’IPS sta catalizzando l’attenzione sulla Radical e, in generale, sui prototipi con motore di derivazione motociclistica. UK Garage, nel frattempo, sta cavalcando il successo

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riscosso da Francesco Sini aprendo anche un blog dove poter leggere e scaricare le foto di questa partecipazione.

Sopra: Sini e la Radical si stanno rivelando la coppia sorpresa dell’IPS.

GLORIA FORTE IN SALITA

IL TUNING DI LIVELLO he il tuning sia un fenomeno meritevole di attenzioni lo sappiamo da tempo, il settore, però, esprime competenze eccellenti ma spesso offuscate da strutture e “preparatori” improvvisati. Ogni tanto , però, incontriamo organizzazioni che meritano di essere raccontate. Tra queste la Target Evolution che si occupa di preparazioni stradali e racing con competenza e materiali di prim’ordine. L’azienda ha sede a Verona ha, tra le sue qualità, quella di avere all’interno un gruppo affiatato di tecnici e ingegneri che lavorano sui singoli casi studiando le soluzioni ad hoc in relazioni alle esigenze specifiche della clientela. Specializzata su vetture Subaru e Mitsubishi, la “fac-

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n attesa di vedere accendersi in pista la battaglia tra Gloria e Radical, i prototipi “light” del costruttore torinese continuano a collezionare belle figure nel Campionato salita, alla “Coppa Selva di Fasano”, terza prova del Campionato Italiano Velocità Montagna. Oronzo Pezzolla, alla guida della Gloria C7P, oltre a vincere la sua classe (la 1600 del gruppo D/E2), è riuscito ad entrare nella “topten”, piazzandosi al 10° posto della classifica assoluta, ed al quarto di

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Oronzo Pezzolla vince la sua classe ma si piazza molto bene anche in quella assoluta.

Mitsubishi e Subaru sono i due marchi d’elezione per l’azienda veronese Target Evolution.

tory” si avvale anche della presenza di banco prova motori della Superflow capace di effettuare misurazioni fino a potenze di 1000 cavalli.

Da evidenziare la possibilità, offerta a tutte le scuderie, di poter affittare la sala prove con l’intero apparato per la raccolta dati e poterla utilizzare in totale autonomia. quella riservata alle monoposto, alle spalle soltanto di tre ben più potenti vetture di Formula 3.000. Ritirato, invece, l’altro pilota di casa, Francesco Leogrande (Gloria B6S classe 1000), per la rottura della frizione nel corso della seconda manche, dopo che questo particolare lo aveva già rallentato nella prima salita. Pezzolla avrebbe potuto probabilmente far meglio, se nella seconda manche non fosse stato rallentato dall’olio versato sul percorso da alcune vetture che lo precedevano.

Entrambi i conduttori hanno beneficiato dell’assistenza tecnica dell’Autosport Sorrento.

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ELEZIONI SAR A’ U N A N U OVA C SA I ? re settimane di scrutinio per conoscere i nomi degli eletti nella nuova CSAI ma alla fine i nomi sono usciti e, molti, rappresentano effettivamente il nuovo. Tra i piloti segnaliamo Raffaele Giammaria e Rinaldo Capello. Le energie di un giovane e forte pilota e l’esperienza internazionale di uno dei più vittoriosi drivers tricolore sulla scena. Poi Oronzo Pezzolla, noto nell’ambiente delle salite, insomma una squadra in grado di proporre e promuovere idee e atteggiamenti nuovi e più vicini alle esigenze di un settore alle volte assurdamente complesso e lontano dal sentito comune. “Sinceramente sono molto curioso di capire quali saranno le decisioni del prossimo 6 giugno con il nuovo ricorso depositato al Tar – dichiara Giammaria – e l’assetto che, conseguentemente, prenderà la CSAI. Come rappresentante dei piloti mi piacerebbe molto lavorare su un progetto di vera e propria filiera nazionale, seguendo l’esempio francese. Occuparmi dei giovani e non solo limitare l’intervento federale alla F.Azzurra.” Giusto per non smentirsi, queste elezioni sono state costellate da procedure assurde, una fra tutte: limitare le elezioni solo a determinate categorie di licenziati. Così, alla fine, i piloti non potevano votare gli organizzatori per la consulta nazionale dello sport, votazione quest’ultima possibile solo agli…organizzatori. Come dire: i piloti, quelli che scelgono dove correre e perché, non sono liberi di concorrere alla scelta di chi, alla fine, crea i campionati, le gare o gli eventi ritenuti migliori. Proprio nella Consulta dello Sport come rappresentante settore velocità in circuito è stato eletto Sergio Peroni. Come si evince dallo stesso nome la Consulta è un organismo “di staff” che può essere convocata dal Presidente e ha il compito di stimolare la nascita di tutte quelle iniziative volte all’incremento delle partecipazioni (anche non agonistiche) nonché ad un corretto ed efficiente svolgimen-

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to delle manifestazioni stesse. “…finalmente cercherò di vedere come verranno effettivamente prese le decisioni, dall’interno. Adesso è decisamente prematuro pensare a come svolgere il ruolo. La consulta è un organismo di indirizzo e come tale dovrà comportarsi. Ma se posso essere sincero ancora non ho capito qual è il suo ruolo effettivo. E’ all’interno dell’esecutivo e del Consiglio Sportivo che si prendono le decisioni che contano, la Consulta mi sembra più qualcosa nata per parcheggiare qualcuno e io certamente non sono stato eletto, accettando la candidatura, per essere un qualcuno.

Senza dubbio metterò a disposizione la mia

CIAO ITALO mprovvisamente se ne è andato, Italo.

Era un amico, di quell’amicizia nata e consolidata con le corse, nelle corse. Di quelli che il venerdì pomeriggio salutava tutti e partiva in trasferta. Di piste ne ha guidate, di esperienza, da pilota gentleman veloce e costante ne aveva da vendere: professionale, gentile ed efficace. Le stesse qualità che lo contraddistinguevano nella sua professione di grande medico chirurgo

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esperienza per proporre idee e razionalizzazioni sulle procedure. Adesso aspetto di vedere il tavolo, confrontarmi più in dettaglio con i miei colleghi (che ad ora sono gli autodromi) e conoscere gli obiettivi della Federazione.” Nel frattempo il 6 giugno prossimo si riunisce di nuovo il Tar del Lazio per discutere il rinnovato ricorso depositato qualche settimana fa.

Adesso cosa potrebbe succedere? Tre possibili scenari: una rinuncia della sospensiva e quindi si attenderà l’udienza di merito che non si terrà prima di 7/9 mesi. In alternativa la sospensiva si discute e, se viene accettato il ricorso, il Tar di fatto congelerà la Csai rimettendo tutta la oculista, apprezzato anche oltre i confini nazionali e tra i primissimi in Italia a lavorare con il laser. L’Italo, amico discreto, ci ha salutato improvvisamente. Alla famiglia Cantera, a sua moglie Liliana e alla figlia Cristiana le condoglianze della redazione.

Italo Cantera,era un grande specialista delle Mini e proprio con questa vettura ha corso per tanti anni.

gestione dello sport nelle mani dirette dell’Aci. L’ultima alternativa è quella che il giudice ritenga sufficiente le carte che ha in mano e proceda ad una sentenza in forma semplificata ma che ha la forma di quella definitiva, sentenza con la quale si decideranno le sorti del nostro settore.

Due volti nuovi nella “nuova” CSAI: Giammaria e Peroni saranno in grado di portare, con la loro esperienza, proposte e consigli . Speriamo che il gruppo di lavoro voglia recepire questi contributi.

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ARRIVA L’AYRTON D alla collaborazione tra Tony Kart e l’ Istituto Ayrton Senna nasce l’Ayrton Senna Racing Collection: un kart speciale dedicato al campionissimo brasiliano. Quando si raggiungono i più alti livelli, spesso ci si dimentica da dove siamo partiti, ma non è stato così per Ayrton che ha sempre mantenuto un legame fortissimo con il mondo dei kart dal quale ha iniziato la sua carriera e che gli ha poi permesso di primeggiare nelle categorie successive fino a raggiungere gli allori nella F1. Realizzato in 200 esemplari e presentato a Jesolo in occasione del Campionato Open Master, tracciato in cui Senna, ancora kartista, ha vissuto uno dei suoi epici duelli durante la Coppa dei Campioni del 1975, il kart è prodotto in due modelli

entrambi della categoria KF1, con o senza freni anteriori.

L’iniziativa, oltre ad avere un elevato valore simbolico, è un progetto di solidarietà per continuare l’opera iniziata da Senna in difesa dei bambini delle favelas brasiliane.

SENNA CHASSIS MB RACING VERSION - Axle 50mm Ø - New self adjustable manual brake system OTK BS7 - OTK HST stub axle (25mm wheel pivot) - Three-heights-adjustable axle - Flat bottom OTK seat - Floor plate with anti-slip protection - Magnesium wheels OTK MXC - Magnesium components - New seat support - New aluminium feet support, adjustable and reversible - New lower steering column support

Tony Kart in collaborazione con l’Istituto Ayrton Senna ha realizzato questo kart in versione limitata a 200 esemplari e presentata a Jesolo in occasione del Campionato Open Master.

SENNA CHASSIS RACING VERSION - Axle 50mm Ø - Hydraulic double-circuit self adjustable brake OTK BS6 - OTK HST stub axle (25mm wheel pivot) - Three-heights-adjustable axle - Flat bottom OTK seat - Floor plate with anti-slip protection - Magnesium wheels OTK MXC - Magnesium components - New seat support - New aluminium feet support, adjustable and reversible - New lower steering column support

V O LK S WA G E N G T I W 1 2 - 6 5 0

ome un regalo, un ringraziamento a tutti i Golfisti del mondo. Questo modello è stato presentato, sotto forma di concept, in occasione del raduno dei proprietari di GTI sul lago austriaco di Wörthersee. Non sarà nei listini, per adesso, perché questa incredibile GTI è un concept equipaggiato dal 12 cilindri a W di 6 litri biturbo montato in posizione centrale longitudinale e in grado di erogare 650 cavalli a 6.000 giri. Il cambio è automatico, 6 marce, in grado di scaricare potenza e coppia (76,48 kgm) alle ruote posteriori. La velocità massima è di 325 Km/h.

Per esprimere queste prestazioni è stato necessario rivoluzionare completamente l’estetica di questa Golf

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GTI con un risultato straordinariamente riuscito: 12 centimetri in più di larghezza (1,88 mt.), 8 in meno di altezza (1,42 mt.), l’avantreno monta pneumatici da 235 su cerchi da 19” mentre posteriormente 295.

Klaus Bischoff, Direttore del Volkswagen Design ha sottolineato che il design non voleva perdere gli stilemi caratteristici della Golf: “…Il design della Golf è come un’impronta digitale. Se la si cancella, si rovina l’intero carattere della vettura. E questo non potevamo permettercelo, per nessun motivo.” E così proiettori anteriori e luci posteriori, porte e cofano anteriore sono elementi ripresi dalla versione originale mentre, non volendo alterare il profilo laterale, la necessità di

fornire l’aria al motore si è risolta lavorando molto sull’estetica dei montanti posteriori: “…gli elementi più forti del design della Golf sono i montanti posteriori (...) li abbiamo riprogettati per fare in modo che convogliassero l’aria verso il motore. A tal fine, abbiamo semplicemente “spinto” verso l’interno i finestrini posteriori. In questo modo si sono creati due condotti tra i finestrini e i montanti posteriori, a sinistra e a destra, attraverso i quali può passare l’aria di raffreddamento del motore. Il resto dell’aria di raffreddamento proviene poi dalla parte anteriore della vettura, attraverso i giganteschi radiatori e i condotti ad essi collegati, nonché dalle fiancate laterali, grazie alle

prese d’aria sulle minigonne.” Il designer non ha voluto neanche posizionare un alettone posteriore e, per garantire la giusta deportanza, è presente un deflettore integrato sul tetto in fibra di carbonio che contribuisce ad incanalare il flusso dell’aria al di sopra e sotto lo spoiler posteriore. Internamente è l’alcantara a rivestire i sedili profilati e mentre il cruscotto riprende quello della versione GTI, a ricordare le vetture da corsa ci sono le copertura tipo “flip-up” per gli interruttori. Un oggetto talmente spettacolare e ben costruito che è veramente un peccato pensare che non avrà nessun futuro commerciale. Ci sarà la possibilità di un ripensamento?

12 ZR IMPRESSIONI DI GUIDA

CONTINUA

LA SAGA

a caratteristica più evidente di Renault è la sua tradizionale integrazione con lo sport motoristico. Malgrado la caratteristica tutt’altro di nicchia della Casa, quando guidiamo le sue proposte sportive siamo abituati a modelli stradali dalla forte caratterizzazione che, coraggiosamente, rinnovano lo spirito “no compromise” che vive nella mentalità profonda degli uomini della casa francese. La Clio R27 ripercorre la stessa strada della Mégane R26: un intervento mirato su telaio, motore e assetto per realizzare un pacchetto in grado di rendere la compatta due volumi un oggetto reattivo, dinamico e volutamente scorbutico. Qualcosa che avvicini il più possibile all’idea di guida sportiva, velocità e pista. Anche in questo caso il primo elemento fortemente rivisto è il telaio che è quello di derivazione Cup. Le modifiche d’assetto hanno riguardato un generale abbassamento di 7 millimetri del corpo vettura rispetto alla Clio Renault Sport, delle regolazioni differenti degli ammortizzatori a cui sono state accoppiate molle più rigide sia all’anteriore (+27%) che al posteriore (+30%). A chiudere questa serie di interventi l’adozione di cerchi da 17”. Tutto questo si traduce, su strada, in una guida “virile”: la vettura è molto reattiva, il passo più corto la rende ancora più pronta della Mègane R26, molto efficace nei transitori e negli inserimenti.

Piacevolmente stabile anche nei lunghi curvoni percorsi a velocità costante anche se, approssimarsi al limite, vuol dire ritrovarsi una vettura tendenzialmente nervosa. L’avantreno, ad assi indipendenti, dimostra un’ottima capacità a scaricare a terra la potenza e, anche in assenza di un differenziale autobloccante, la gestione del sottosterzo è piuttosto facile: è sufficiente dosare l’apertura della farfalla, in uscita di curva,

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che si riesce a sfruttare tutta la spinta del motore.

Altrettanto buono è l’impianto frenante che vanta dischi ventilati da 312 millimetri all’anteriore e 300 millimetri al posteriore. La ricerca estetica ha sposato efficacemente la forma, esplicitamente sportiva, con la funzione, in questo caso aerodinamica. Sulla Clio, per la prima volta su un auto di questo segmento, è stato montato un estrattore aerodinamico inferiore che a 130 Km/h riesce a generare un carico aerodinamico di ben 40 Kg. L’attenzione verso la ricerca aerodinamica si evidenzia anche nelle uscite d’aria presenti dietro i passaruota anteriori: rappresentano gli sfoghi del calore prodotto dall’impianto frenante e, contemporaneamente, sfruttano questo flusso di aria calda per diminuire le turbolenze create dai parafanghi allargati migliorando, così, l’efficienza globale della carrozzeria.

Prima la Mégane R26 poi questa Clio R27. Due modelli nati per celebrare i successi del Renault F1 Team realizzati con un profondo coinvolgimento della stessa Renault Sport di Dieppe che ha lavorato, anche in questo caso, su motore e telaio per realizzare un’automobile in grado di esaltare lo spirito sportivo del Marchio.

QUASI 100 CAVALLI LITRO Il quattro cilindri 2 litri della Clio R26 sviluppa 194 cavalli, il che vuol dire quasi una potenza di 100 cavalli/litro. Un’unità che si accoppia molto bene al cambio a 6 marce (nato dalla collaborazione tra Renault e Nissan) che presenta spaziature corte e innesti piuttosto precisi, caratteristiche che si sposano piuttosto bene con le doti di questo motore che sembra gradire gli alti numeri di giri. Ottima la progressione e la spinta generata da un valore di coppia di oltre 21 kgm. Le prestazioni dichiarate sono interessanti con un’accelerazione da 0 a 100 Km/h in 6,9 e una velocità massima di 215 Km/h. Il comportamento di questo motore è altrettanto pronto e reattivo di quello del pacchetto telaio-sospensioni e rende la Clio R26 piacevole da guidare e molto divertente. Il sound è pieno e si fa sempre più corposo a mano a mano che ci si avvicina alle zone alte del contagiri. Sempre pronto anche a bassi numeri di giri, con la coppia ben spalmata lungo un discreto “range” di utilizzazione, dà il meglio di sè a partire dai 4000 giri al minuto e tira con forza fino ai 7500 g/m.

Rispetto all’unità montata sulla Clio Sport le modifiche hanno

ZR IMPRESSIONI DI GUIDA 13 riguardato soprattutto la fase di aspirazione con un miglior riempimento delle camere di scoppio tramite una modifica, nella forma e nella sezione, dei condotti di aspirazione. L’adozione di un variatore di fase, inoltre, migliora il lavoro delle valvole la cui alzata è stata portata a ben 11,5 millimetri contro i 9 millimetri.

FORTE IDENTITA’ ESTETICA Come per la sorella maggiore Mègane R26, anche la Clio R27 presenta una gamma di colorazioni piuttosto vistose. Su tutti quel giallo Sirio che già abbiamo visto sulla Mègane, così come le personalizzazioni adesive che richiamano al team di formula 1 e che, volendo, possono non essere applicate. L’interno presenta degli eccellenti e molto efficaci sedili Recaro. La struttura a guscio consente di abbracciare letteralmente il pilota ed il passeggero anteriore a tutto vantaggio del contenimento laterale. Malgrado il design spiccatamente corsaiolo vanta la presenza di airbag laterali e, la particolare forma, non ha richiesto il dispositivo “anti-submarining” (ESME) che, invece, viene montato sulle altre versioni.

Concludendo questa Clio R26 (disponibile sul mercato al prezzo di 24.200 Euro), per la ricercatezza di alcune soluzioni aerodinamiche e meccaniche, per gli allestimenti, per le caratteristiche di comportamento di motore e telaio richiama alla mente una delle versioni sportive della Clio che più sono rimaste nel cuore degli appassionati: la Williams. Il bello della R27 è che il suo comportamento è sempre generalmente meno filtrato della

Clio Sport riportando alla mente proprio la deliziosa brutalità della compatta berlinetta blu degli anni ’90.

La Clio R27, come la sorella maggiore Mègane R26, esprime anche graficamente la stretta parentela con il team di Formula 1. Messa a punto nella factory di Dieppe la Clio presenta soluzioni meccaniche e aerodinamiche che ne innalzano sensibilmente il profilo dinamico rispetto alla Clio Sport. L’estrattore posteriore, ad esempio, (nell’altra pagina in basso) contribuisce ad aumentare il carico aerodinamico sul posteriore all’aumentare della velocità. Anche gli sfoghi laterali (a sinistra) migliorano il raffreddamento dei freni ma contribuiscono,con il flusso d’aria calda in uscita, a migliorare le turbolenze create dai parafanghi allargati.

16 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

COSA CAMBIA DA 100 A 125?

“TE LO DICE ARDIGÒ”

I PUNTATA

CHI È MARCO ARDIGÒ?

Bresciano, 23 anni, un titolo Italiano, due volte Campione Europeo in 100 Formula A e pilota di punta della Tony Kart: questo Marco Ardigò. Fino alla scorsa stagione ha corso sempre in 100 (ora KF1) e solo raramente nella 125 S-ICC (ora KZ1). Da quest’anno si è “sdoppiato” nell’impegno agonistico correndo anche nella classe a marce, portando a termine gare (e rimonte) che hanno lasciato il segno tra gli appassionati.

Il cambio, prima di tutto. E poi? Scopriamo le differenze di guida seguendo i consigli di un due volte Campione Europeo che quest’anno si è cimentato stabilmente anche nella classe a marce. Stupendo.

Traiettorie

Eh, già... Monti su, ti fai spingere per accenderlo e poi via in pista per una bella sessione di giri. Tutto qui, giusto? No signori! Tutto cambia tra 100 (o i nuovi 125 KF) e 125, ovvero tra i kart “monomarcia” e quelli con il cambio (a 6 marce). Ma cosa cambia? Tutto, praticamente. I fondamenti sono gli stessi, ma stile di guida, impegno fisico e altri fattori sono differenti, agli antipodi forse. Grazie al prezioso aiuto di Marco Ardigò cerchiamo di

Forza

Vi siete sempre lamentati perché alla fine delle sessioni con il vostro 100 siete stanchi morti, giusto? Ok, con il 125 sarete ancora più stanchi.

Merito (o colpa?) del peso e di una serie di piccole differenze di guida. Cronometro alla mano c’è differenza di tempi tra le due tipologie di kart:

capire come fare il salto da una categoria all’altra, o meglio: cosa prendere in considerazione per fare il salto. Tutto questo parte dalla guida, ovvero dalle traiettorie. In un kart 100 le traiettorie sono molto più tonde e precise, mentre con il 125 (inteso come kart a marce) le curve vengono affrontate in maniera più spigolosa e sono anche molto più strette: “con un kart 100 devi cercare di fare una traiettoria molto più tonda, questo perché, avendo una minore potenza a disposizione, bisogna cercare di avere una velocità molto più elevata a centro curva, diversamente il motore gira in basso e poi farà fatica a spingerti fuori dalla curva. Con il 125, avendo il cambio, puoi ritardare l’ingresso in curva e anticipare l’uscita, sfruttando l’impianto frenante più potente e anche il motore più vigoroso grazie alle marce.

Senza contare che con un 125 a marce si sfruttano di più i cordoli!”

ovviamente il kart con il cambio è più veloce (mediamente il 125 è più rapido da mezzo secondo a un secondo al giro), e questa maggiore rapidità si traduce in fatica e stanchezza: “il peso incide di molto, perché un KF1 pesa 156 Kg, mentre un KZ1 14 in più, ovvero 170. Questi chili si sentono tutti e su tutto il corpo, soprattutto sulle braccia quando si deve cambiare marcia”.

Eh già, perché per azionare la leva del cambio bisogna togliere la mano destra dal volante, immaginate di farlo in accelerazione durante una curva... E non è tutto qui, perché grazie alle prestazioni più elevate le “g” di accelerazione nei tratti veloci sono maggiori rispetto ad un kart 100 (o 125 KF); questo comporta un maggiore stress fisico. Quindi, armatevi di buona volontà e andate in palestra per allenarvi, soprattutto la parte superiore del corpo: “è richiesto un maggiore sforzo a tutte le braccia, spalle comprese, ed è meglio dedicarsi anche agli avambracci che sono la parte del corpo più sfruttata durante i cambi marcia”. Quindi anche il fisico inciderà sul tempo in pista, molto più che con il kart monomarcia.

Frenata Se è diverso girare il volante, pensa a quanto cambia anche la frenata! Più che “cambiare” si può dire che è completamente differente, basta il colpo d’occhio per capirlo: il 125 ha i freni anteriori, il 100 (tendenzialmente) no. Certo, da qualche tempo a questa parte anche sui 100 (o 125 KF) ci sono i freni davanti che, però, servono solo nelle staccate secche prima delle curve lente. E, soprattutto, sono di aiuto più che altro nei sorpassi al limite. Insomma, nei 100 (o 125 KF) la frenata vera e propria è garantita dal disco posteriore. Fate cadere l’occhio, poi, sui dischi anteriori di un 100 e

quelli di un 125, sono completamente differenti: autoventilati e di diametro maggiore quelli per il kart con il cambio. Ma non variano solo all’occhio (e alla bilancia), le differenze sono anche nell’utilizzo: “i freni anteriori dei 100 si azionano con una leva sul volante, mentre nei 125 dal pedale del freno, su cui è installato il ripartitore che consente di modificarne l’azione sul freno anteriore piuttosto che sul posteriore”.

Anche l’asse posteriore aiuta nella frenata: “Scalando le marce si imprime un’ulteriore forza frenante, utile per fermare un kart pesante come il 125”. Quindi bisogna reimparare a frenare, anche sfruttando il ripartitore e, soprattutto, bisogna scalare correttamente.

Carburazione Quando li vedi in pista ti chiedi cosa stiano toccando lì, vicino al motore: ti informi, chiedi ai kartisti più esperti o agli addetti ai lavori e scopri che i “centisti” regolano la carburazione, “cosa relativamente semplice, soprattutto con un po’ di esperienza”, sostiene Marco. Ma lo dice lui, perché per gli amatori, trovare la giusta carburazione, resta quasi sempre una chimera. Con i kart 125 tutto è molto simile ma, ancora una volta, più complesso: “Con un carburatore a membrana (quello dei 100 e 125 KF, n.d.r.) hai due viti e ognuna di esse ha una funzione: se vuoi regolare ‘gli alti’ ne giri una, se vuoi migliorare ‘i bassi’, l’altra. Ok, l’ho fatta facile, ma è comunque più o meno così. Il carburatore di un 125, invece, è a getto ed è molto più complesso da regolare”. Infatti le “rotelline” su cui agire sono quattro e le combinazioni da provare per ottenere il risultato migliore sono molte-

plici. Ma non è tutto qui, perché “con un 100 (o 125 KF) puoi benissimo farti fare la carburazione, in quanto il meccanico la può fare con il kart sul carrello; con un 125 la può fare solo il pilota, primo perché è lui, con le sue sensazioni e le sue preferenze, ad ottenere il risultato migliore e poi perché il meccanico, sul carrello, può farla con il motore in folle o con il motore in prima marcia, quindi è impossibile che riesca a fare una regolazione in tutte le marce”. Insomma... Auguri!

ALLACCIATE LE CINTURE!

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“Motorsport is dangerous” è la scritta che gli inglesi e gli americani riportano sempre nei documenti che parlano di automobilismo da corsa, negli scarichi di responsabilità che i piloti firmano prima di entrate in pista, nelle pubblicità che riguardano articoli legati al motorsport.

Questo, però, non impedisce la continua ricerca verso una maggiore sicurezza per chi corre in auto.

L’America, in questo campo, rappresenta la nazione più all’avanguardia. o sappiamo che gli Stati Uniti sono il paese delle grandi contraddizioni dove è possibile trovare tutto e il contrario di tutto. E anche il motorsport non è immune da questo: piste alle volte pericolosissime ma, allo stesso tempo, grande attenzione per la sicurezza dei piloti che vede impegnate aziende e costruttori. Proprio da una di queste ricerche sono emersi dati estremamente interessanti in merito alla protezione passiva di un pilota da corsa. Durante l’ultima edizione del Performance Racing Industry abbiamo avuto modo di vedere quanto importante fosse, per gli americani, l’ottimale definizione del posto guida inteso, questo, come il miglior metodo per contenere e “fissare” il corpo del pilota al sedile. Abbiamo notato una serie impressionante di marche di sedili e di tipologie, di relativi accessori, addirittura un ‘azienda specializzata solo nella loro imbottitura. Insomma il contenimento del pilota e relativa sua protezione è, per gli americani, il primo elemento critico da curare con estrema attenzione. La ricerca condotta da John Melvin, specialista biomedico del GM Racing Safety Program, ha evidenziato che il corpo umano è apparentemente molto più elastico di quello che sembra: il pilota se ben legato al sedile, e protetto da adeguate soluzioni, è in grado di sopportare decelerazioni di oltre 100 G senza particolari conseguenze. Un risultato che a spinto le aziende del settore ha progettare e realizzare articoli con standard ancora più “vigorosi” soprattutto relativamente a quegli articoli che rappresentano la “prima linea” di difesa di un pilota: il sedile e le cinture. “…Pensavamo che la tolleranza alle sollecitazioni dovute alle decelerazioni improvvise fosse più bassa di quanto emerso dalle ultime ricerche – afferma Arnie Kuhns Presidente della SFI

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Foundation – il primo passo è stato quello di incrementare il limite di rottura per le cinture da 60 a 75 G. Le aziende produttrici stanno sperimentando cinture realizzate sempre con lo stesso materiale ma con nuovi intrecci del tessuto e differenti sistemi di chiusura. Anche dal lato dei sedili sono allo studio dei modelli con livelli di protezione passiva più elevati.” Proprio dalla F.Indy partì il concetto di circondare la testa del pilota con una protezione morbida direttamente integrata nella carrozzeria in grado di contenere i movimenti laterali del casco, una soluzione subito ripresa dalla massima formula.

Secondo Tom Gideon, ingegnere responsabile della sicurezza della GM Racing, “…molti degli incidenti che finiscono drammaticamente sono dovuti principalmente per gli spostamenti brutali della testa, spostamenti che producono fratture letali o gravissime. Dai dati che abbiamo recentemente studiato emerge, invece, che se il pilota è totalmente legato al suo posto di guida il suo corpo è in grado di sopportare decelerazioni fino a 140g, ma deve essere ben legato alla struttura del sedile” . Proprio in relazione al corretto utilizzo dei sistemi di ritenuta pochi sanno, ad esempio, che le cinture di sicurezza hanno una durata ottimale di due anni. Sempre gli americani della SFI hanno evidenziato, attraverso opportune ricerche, che dopo 4 La Nascar è la categoria sulla quale si sperimentano costantemente nuovi sistemi di ritenzione e sicurezza per il pilota. Questo grazie alla presenza di tutti i costruttori d’oltre ocenao che realizzano ricerche estremamente interessanti al riguardo. Molte delle scelte adottate da questa categoria sono state, poi, estese anche ad altre specialità, anche in Europa. A sinistra: le procedure di controllo che la Sabelt effettua nei suoi laboratori. Anche l’azienda torinese, leader nei sistemi di ritenzione, continua a sviluppare nuovi sistemi di chiusura e nuovi materiali.

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Sopra: due immagini della Cadillac CTS-V del 2006 che ha corso (e corre) nello SCCA Speed Challenge GT. A sinistra Max Angelelli e sopra Pilgrim: Come si può notare la rete di contenimento è utilizzata sia a sinistra che a destra e i recenti studi ne hanno aumentato l’importanza. A sinistra un sedile con la protezione completa per la testa. La presenza di queste “ali” contribuisce a contenere gli spostamenti laterali del capo.

anni di utilizzo le cinture di sicurezza perdono fino all’80% della loro resistenza. Sarebbe interessante vedere quanti team italiani (ed europei) cambiano le cinture ogni due anni considerando che le norme FIA prevedono un periodo massimo di 5 anni. Un problema analogo, comunque anche negli Stati Uniti, dove i team minori tendono a risparmiare su queste voci, ma che non sono le uniche. Anche i sedili rappresentano un importante quanto sottovalutato elemento per la sicurezza del pilota: “il sedile è l’ultima, ma fondamentale, parte del puzzle – dice Kuhns – Il sedile deve assorbire parte dell’impatto e rappresenta una delle componenti dove si sta concentrando maggiormente la ricerca”. In America ancor più che in Europa i costruttori sono direttamente coinvolti nella progettazione e costruzione di sedili da competizione e, in questo contesto, la GM ha messo a punto un simulatore idraulico dove vengono testati sedili all’interno di un cockpit che replica quello di una Nascar. Questo simulatore è dotato di pistoni che spingono su apposite zone del sedile: testa, spalle e zona del bacino.

Questi test, effettuati sia su strutture in alluminio che in carbonio, producono una massa di dati utili

HANS MA NON SOLO arlando dei sistemi di ritenzione non si può non parlare dell’Hans nato negli Stati Uniti da un’idea del Prof. Robert Hubbard in collaborazione con il pilota IMSA Jim Downing. Messo a punto in collaborazione con la GM l’Hans protegge dai rischi di rottura cervicale a causa delle violente accelerazioni. Si calcola che un forte impatto produce decelerazioni misurabili nell’ordine degli 80G, la testa e il casco pesano, in media, 6,8 chili che si traducono in un peso complessivo, che grava sul collo per qualche frazione di secondo, di 544 Kg (6,8x80) quando la soglia massima fisicamente accettabile è di 340 Kg. circa. Dopo qualche stagione di test nel ’91 il collare viene messo in vendita sul mercato americano e nel ’97 in collaborazione con la DaimlerBenz si iniziano i test per il mercato europeo. Nel 2002 anche la F1 lo renderà obbligatorio e da lì in poi tutte le serie Fia lo stanno adottando quale componente di sicurezza per i piloti. Negli Stati Uniti la concorrenza all’Hans è affidata ad un altro sistema messo a punto dalla Safety Solution.

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per determinare standard più elevati in termini di progettazione e realizzazione del sedile e dei suoi componenti. Un secondo simulatore montato su slitte consente agli ingegneri della GM di verificare cosa accade alle strutture di protezione del pilota in caso di incidente. La corsa di questa slitta può essere collegata alla scatola nera presente sulle vetture Nascar (che registra ogni istante di un urto) al fine di replicare perfettamente la dinamica dell’incidente e studiare nei dettagli il comportamento dei sistemi di protezione e del sedile. Anche la rete interna, introdotta originariamente nelle gare Sprint Midget è stata poi adottata dalla Nascar e poi, successivamente, introdotta anche sul mercato europeo e adottata soprattutto nella categoria GT. La sua funzione è quella di contribuire a contenere lo spostamento della testa negli impatti laterali. Anche qui gli americani stanno portando avanti ulteriori test portando la resistenza a 70g e allungando la rete mantenendone la giusta tensione. Gli studi che si stanno portando avanti negli Stati Uniti, insomma, si concentrano sempre di più sulla protezione passiva del pilota: “…l’industria sta facendo passi avanti significativi – afferma Kuhns – sulla necessi-

I due prodotti di punta, non omologati dalla Fia, sono l’Hybrid e l’R3.

Ambedue puntano sull’estrema comodità e su una dichiarata maggiore efficacia negli impatti laterali con il secondo che può essere inserito fisso nella struttura di un sedile specifico e con il pilota che collega le cinghie al casco una volta nell’abitacolo.

C’è guerra di dati tra le due compagnie con ognuna che dichiara prestazioni superiori rispetto all’altra anche se, alla fine, per il nostro mercato, il riferimento unico è l’Hans che viene venduto da tutti i distributori ad un range di prezzi che va dagli 800 ai 1000 euro.

SICUREZZA PILOTI 23 tà di contenere il più possibile il corpo preservando, contemporaneamente, la necessaria libertà nei movimenti. Tra le ultime novità che stiamo sperimentando, e presto presenteremo, è l’imbottitura del rollbar che, fino ad adesso, è stata realizzata con del materiale non ottimale rispetto alle esigenze che stanno emergendo dai nostri studi. Proprio su questo argomento la SFI Foundation si sta apprestando a presentare la specifica più importante che abbiamo mai scritto. Si tratta di un materiale piuttosto consistente, forse poco adatto a proteggere dai piccoli urti in pit ma molto efficace in caso di incidenti e contatti pilota-rollbar più importanti…” Una così esasperata attenzione nel contenere un pilota all’interno del cockpit, però, solleva una domanda: in caso di abbandono repentino o di estrazione di un pilota? Gideon sottolinea l’importanza di un costante allenamento del pilota che deve esercitarsi fuori dalle piste, ad occhi chiusi per meglio simulare mentalmente il loro abitacolo…magari inondato di fumo. Una serie di attenzioni previste anche dagli studi della Formula

SAE (www. sae.org) ma che le Federazioni di molti paesi non prendono neanche in considerazione.

“Comunque – continua Gideon – con il giusto sedile e un corretto contenimento del corpo, sono veramente pochi i casi in cui il pilota deve essere estratto dopo un incidente…”

A sinistra: una delle novità introdotte dalla OMP è il sistema KEL: un dispositivo di estrazione rapida del pilota che viene integrato nel sedie stesso. Questo dispositivo consente l’immobilizzazione e l’estrazione del pilota dopo un incidente direttamente con il guscio rigido staccabile.

PREGO, LA VOSTRA TUTA a tuta ignifuga rappresenta la voce, insieme al casco, più importante nell’abbigliamento specifico del pilota. Al riguardo le regole della Fia sono molto precise e riguardano i tessuti, il sistema di realizzazione, gli accessori e le rifiniture, tutto deve essere materiale ignifugo. Le caratteristiche di protezione devono, inoltre, essere assicurate anche dopo un certo numero di lavaggi. Oggi il tessuto con il quale vengono realizzate la stragrande maggioranza delle tute è il Nomex, messo a punto dai laboratori della Du Pont proprio contemporaneamente alla campagna sulla sicurezza che Sir Jackie Stewart lanciava all’inizio degli anni ’70. Dopo oltre 30 anni questo materiale è stato oggetto di perfezionamenti costanti e adesso viene usato in abbinamento a vari trattamenti per aumentarne le caratteristiche di traspirazione. Proprio gli studi sullo scambio termico sembrano coinvolgere molti produttori. All’interno di un’auto da corsa si raggiungono temperature che superano anche i 70° con umidità che raggiunge il 60% con flussi di aria in entrata piuttosto limitati. E’ stato calcolato che il pilota, in queste condizioni, brucia quasi 500 calorie/ora. In mancanza di un’adeguata traspirazione le conseguenze possono essere ipertermia che, messa in relazione con l’adrenalina in eccesso prodotta durante la gara, contribuisce ad aumentare drammaticamente la possibilità di errori e svenimenti.

Questa situazione che nell’edizione 2005 della 24 Ore di Le Mans ha provocato diversi incidenti ha fortemente accelerato la ricerca specifica da parte dei produttori e, tra i più avanti in questo campo, i francesi della Stand 21 che, inoltre, hanno collaborato alla redazione dell’ultima norma della FIA che detta gli standard di omologazione delle tute (8856-2000).

Con il programma denominato “Heat Stress Control” hanno messo a punto una fibra che unisce spiccate capacità traspiranti e di leggerezza senza perdere il valore di protezione specifico. Sullo stesso piano si stanno confrontando gli altri produttori. L’italiana Sparco propone una tuta realizzata in nomex tre strati denominato XLight HC un tessuto realizzato a sandwich che unisce alla protezione alla fiamma, traspi-

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razione e leggerezza.

L’interno di queste tute, poi è rivestito di un tessuto specifico che contribuisce a regolare la temperatura corporea.

Si chiama, invece, Sofidry il trattamento dell’Omp che riduce il tempo di traspirazione a 10” rispetto ai 28” del medesimo tessuto non trattato.

Ulteriore novità è quella di aver introdotto la tuta preformata per meglio adattarsi alle esigenze dei piloti di categoria formula e prototipi.

Anche in casa Motorquality si stanno studiando delle soluzioni simili. Il marchio milanese vanta già delle tute estremamente leggere (è l’unico anche che propone capi realizzati con filo lucido) e si sta concentrando sull’under wear. In partnership con un produttore neozelandese sta mettendo a punto dei capi in nomex trattati con un procedimento chimico che è in grado di trattenere per lungo tempo le molecole del freddo. Una delle caratteristiche più curiose ed interessanti sarà quella di mettere in frigo questi capi prima di indossarli. Già pronto il marchio di lancio della linea che si chiamerà 2BECool. Per il futuro, quindi, la sfida competitiva tra i vari produttori di abbigliamento ignifugo si combatterà proprio sullo stile e sui materiali. La nuova frontiera che si sta profilando è la ricerca su materiali alternativi al Nomex. Alpinestars sta lavorando intorno ad un prodotto già utilizzato da

La tecnologia costruttiva delle tute ignifughe sarà soggetta a grandi evoluzioni nel corso dei prossimi due/tre anni. La battaglia della concorrenza si sta giocando sul piano del controllo della temperatura corporea. In Italia le case come Sparco e Omp (sopra) hanno lanciato delle tute specifiche mentre la milanese Motorquality sta mettendo a punto una linea di abbigliamento under wear trattata chimicamente ed in grado di trattenere per lungo tempo le molecole del freddo.

altri produttori: il CarbonX già introdotto dalla Simpson. Proprio la casa americana, in collaborazione con la Du Pont, sta sperimentando l’utilizzo del Kapton. Una pellicola di poliammide conosciuta per le sue caratteristica di resistenza alle alte temperature e che viene utilizzata su alcune componenti dello Space Shuttle. “Finora non avevamo mai utilizzato il kapton quale struttura di un tessuto – ci spiega John C. Hodgson, vice presidente della DuPont – e con Simpson, per la prima volta, presenteremo una linea realizzata con questo materiale”.

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IN ITALIA:

L A S I C U R E Z Z A D E I C I R C U I T I E ’ U N V A N T O , Q U E LL A D E I P I LOTI NON E’ U NA P R IOR ITA’

on vuole essere una polemica, ma solo una annotazione di quello che accade sulle piste italiane. In poche parole: l’equipaggiamento dei piloti, strettamente regolamentato dalla Fia e, quindi, dall’Aci-Csai, non viene mai controllato e sulle piste italiane si vedono moltissimi piloti con tute con omologa-

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zione scaduta fino ad arrivare (per fortuna molto raramente) a piloti che si schierano con caschi motociclistici. Senza dubbio, come è normale che sia, ci sono due tipi di automobilismo sportivo: quello professionistico dove i piloti corrono in maniera continuativa e quello amatoriale in cui i concorrenti non seguono un programma di gare

definito, ma l’approccio professionale dovrebbe essere richiesto in entrambi i casi. Se il pilota (molto) gentleman non intende seguire le regole, dovrebbe essere l’ufficiale di gara a imporne il rispetto. Ci sono paesi dove sono in costante evoluzione gli studi sui sistemi di ritenzione, sui materiali dell’abbigliamento tecnico, sulla climatizzazione e, in Italia, tutti questi investimenti fondamentali sembrano raccogliere interesse ed attenzione prossima allo zero. Intendiamoci i primi responsabili sono i piloti stessi, ma se c’è un codice da rispettare è necessario che lo si applichi. Solo attraverso una rigorosa verifica si riuscirà a formare una maggiore consapevolezza sull’argomento. In Inghilterra i commissari passano sotto la tenda due ore prima della gara per il controllo della combinazione ignifuga e del casco. Arrivano nella loro giacca “british racing green” , la camicia bianca e la cravatta bordeaux: “sorry sir please show me your racingsuit and your helmet” e se non hai tutto in regola (chè alle volte ti controllano anche i calzini) tu neanche parti. Stessa cosa in Belgio, negli States e in Francia. Come è consuetudine, invece, a casa nostra, la norma c’è ma nessuno controlla.

Sarebbe curioso conoscerne i motivi.

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Di Francesco Maggi

LA VITA E’ FATTA A SCALE… Anche se il talento è innato, un pilota moderno si costruisce dentro e fuori l’abitacolo. Quanto costa arrivare ai vertici assoluti dell’automobilismo mondiale? Non potremo mai saperlo, ma qualche calcolo attendibile lo abbiamo tirato giù.

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ssere pagati per fare della propria passione un lavoro a tempo pieno, poche, pochissime persone hanno questo privilegio nella vita, e ancora meno sono i piloti professionisti che in tutto il mondo vengono pagati per dare il meglio di loro sia in strada sia in pista.

Qual è la strada da compiere e soprattutto quanto bisogna investire prima di avere la possibilità di guadagnare girando un volante e schiacciando tre pedali?

Senza dubbio non esiste una via “certa” per arrivare al professionismo e tantomeno è possibile pianificare a priori una carriera fin nei minimi dettagli, considerato anche che il nostro mondo, quello del motorsport, cambia davvero “a velocità folle”, ma abbiamo provato a dare uno sguardo al panorama attuale per trovare quella che ad oggi è la miglior strategia per riuscire a diventare un giorno dei piloti pagati e non paganti. Innanzitutto due sono le premesse, tutto sommato ovvie, da fare prima di addentrarsi nel nostro “percorso” per arrivare a diventare professionisti. Ovviamente per poter puntare a un lavoro di questo tipo servono delle qualità di alto livello sia dal punto di vista tecnico (velocità, sensibilità sulla vettura) sia da quello “professionale” (troppo spesso alcuni piloti, e cosa ancor più grave, molti piloti giovani, sottovalutano quanto è importante fare una buona impressione anche fuori dall’abitacolo, alla stampa, agli sponsor e a tutto il mondo del paddock). E’ molto importante poi avere anche degli obiettivi chiari, troppi giovani talenti si sono “bruciati”, anche economicamente, per l’ostinazione a tutti i costi di puntare alla Formula 1 che li ha portati a perdersi nel marasma di formuline e formulette che popolano gli autodromi di tutta Europa.

Fortunatamente oggi esistono anche altre alternative al miraggio della

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F1, le corse endurance stanno vivendo un vero e proprio periodo d’oro e sarebbe stupido non considerare questa opportunità considerato anche che tanti team e tante case hanno di recente puntato su piloti giovani; inoltre potrebbe non essere del tutto una follia cercare fortuna fuori dai confini nazionali, un grande sacrificio che può però portare a risultati ottimi, USA, Inghilterra e Giappone sono le migliori mete per gli emigranti in cerca di una carriera, ma recentemente anche l’Australia sembra offrire molte possibilità di mettersi in luce.

LE BASI Il punto di partenza per la carriera di un pilota è e deve essere uno soltanto: il kart, disciplina spesso criticata per molti motivi (costi alti e ambiente super-competitivo), ma che ad oggi resta ancora una base imprescindibile per chi ha l’ambizione di diventare pilota. Il kart riesce, più di ogni altro tipo di disciplina, a formare il carattere di un pilota da corsa, la relativa “semplicità” dei mezzi permette al pilota di concentrarsi solo sugli aspetti fondamentali della guida e sul confronto con gli avversari. Il debutto deve avvenire il prima possibile, per un pilota che punta alla F1 il kart va praticato fin da piccolissimi, per chi invece punta a una carriera sulle ruote coperte si può anche sperare di ottenere buoni risultati debuttando a 14-15 anni, certamente non oltre. “…l’inizio nei kart è da sempre considerato il passaggio fondamentale per sperare di arrivare al professionismo in questo sport – dichiara Simone Ottaviani del Centro Italia Kart struttura

Nella foto grande: la GP2 rappresenta l’anticamera della Formula 1. I piloti che corrono e (magari) vincono in questa categoria sono spesso già sotto contratto con team della massima formula. Sotto tre immagini che rappresentano il percorso di un pilota verso il professionismo

ufficiale della BRM – ipotizzando di trovarci di fronte ad un pilota promettente, direi che sono necessarie almeno 4 stagioni (senza considerare un paio di stagioni nella 60 cc.) per una sua prima completa formazione.

La classe di partenza potrebbe essere la 100 KF3 e poi, a seguire, laKF2, la KF1 e poi, come ultimo gradino prima di “emigrare” nelle auto, si potrebbe ipotizzare anche la 125 KZ1. A livello di costi per partecipare ad un programma del genere su base nazionale bisogna investire almeno 70/80.000 Euro all’anno. Al riguardo bisogna sfatare un mito – continua Ottaviani – molti credono che il mercato degli sponsor nel kart sia più attivo rispetto a quanto si vede nell’automobilismo. Non è così. Un pilota promettente può sperare di correre qualche stagione successiva alla prima con la fornitura dei telai, dei motori o delle gomme. Parliamo comunque di un contributo che può arrivare al massimo ad un controvalore di 20.000 euro, non di più…” Dopo il kart è quasi normale pensare alle ruote scoperte e questo sia per chi aspira a una carriera sulle ruote coperte sia per chi punta sulle scoperte. In questo caso la parte del leone la fanno le formule addestrative e in Italia, senza dubbio, Formula Junior e Formula Azzurra sono le due categorie più indicate. Pur avendo come protagoniste macchine dall’impostazione parecchio diversa, la competizione è a un ottimo livello e se la Junior

a ruote scoperte: kart, F.Azzurra l’attuale formula addestrativa scelta dalla Federazione - e la nuova Formula Master che potrebbe rappresentare un’alternativa alla F.Renault 2.0 e alla F3.

Nella pagina seguente in basso: Stefano D’aste il forte pilota bresciano che corre nel Trofeo indipendenti del WTCC e nella pagina seguente Terranova, anche lui cresciuto tra le fila della F.Azzurra e che ha scelto la nuova F.Master (o S.2000).

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può puntare sul blasone della sua storia e su una vettura davvero istruttiva, la Azzurra ha dalla sua un palcoscenico di tutto rispetto e la possibilità di essere più facile da raggiungere per i kartisti grazie a progetti come quelli della CRG che porta i suoi migliori alfieri al debutto su una monoposto. Entrambi i campionati hanno costi che variano dai 40 ai 60.000 Euro/anno cifre quindi importanti ma che sono “poca cosa” rispetto a quello che viene richiesto per formule più impegnative. In questi campionati (e anche ai livelli superiori come F3 e Formula Renault) svariate volte ci è capitato di trovare piloti che grazie a sponsor (e padri) dal portafoglio molto capiente hanno potuto permettersi il lusso di una stagione “di apprendistato” o ancor peggio “senza pressioni”. Niente di più sbagliato: se si vuol davvero diventare professionisti i risultati non devono farsi attendere più di tanto, devono servire da stimolo e dare il polso della situazione, mettere in mostra se effettivamente l’investimento che si

sta facendo sulla carriera di un giovane driver è valido o meno. Chiaramente è difficile puntare al titolo in queste categorie nella stagione di debutto, ma il pilota deve essere cosciente del fatto che ogni suo risultato verrà preso in considerazione da un eventuale talent scout. Alcuni team manager sostengono che queste categorie possono benissimo compensare una scarsa esperienza con il karting e sono diversi i piloti che hanno, in effetti, cominciato direttamente con le ruote scoperte. “…Ci sono diversi esempi – dice Enrico Glorioso della Gloria – di piloti che sono passati in poche stagioni a livelli molto interessanti. Caldarelli ha debuttato praticamente con la F.Azzurra con alle spalle pochissima attività in kart. Dopo una sola stagione si è calato nell’abitacolo della F.Renault 2.0 e, adesso, è al secondo anno nella categoria con la Prema e sta facendo vedere cose egregie” Dopo 12 stagioni in una Formula addestrativa è il momento di puntare a un campionato di alto livello, sponsor per-

mettendo Serie come la F3 europea, tedesca o inglese sono il miglior palcoscenico continentale per un giovane pilota. Anche la nuova (e appena iniziata) F.S2000 può rappresentare un valido riferimento sia per l’ambiente in cui è inserita (circuiti europei e “support event” del Wtcc) sia per i costi che si aggirano intorno ai 350.000 Euro a stagione. Un paio d’anni dal costo che può variare dai 300-400.000 Euro per un campionato nazionale ai 700-800.000 per la serie continentale, passando, appunto per la F.S2000, sono un investimento gravoso, ma approdando a uno di questi campionati e riuscendo a mettersi in buona luce, si dovrebbe avere già la sicurezza di incominciare a ragionare in termini di semi pro. Purtroppo nella realtà anche a questi livelli si trovano piloti ormai già parecchio stagionati che possono permettersi questi campionati in virtù del fatto che il loro portafoglio è più pesante del loro piede destro. Ma questo è un altro discorso.

Il successo internazionale e nazionale della categoria GT sta richiamando (finalmente) sempre più giovani desiderosi di accorciare i tempi per diventare un professionista. La BMS Scuderia Italia schiera nella Serie italiana le Aston Martin e correre per questa squadra nella categoria GT3 costa circa 120/130.000 Euro. Nella foto piccola Caldarelli dopo una stagione di F. Azzura e due di F. Renault (senza iniziare dal Kart) sta dimostrando cose molto interessanti agli addetti ai lavori. Sopra: Hamilton rappresenta il riferimento per

IL BIVIO A questo punto il nostro pilota si trova di fronte ad un bivio: tre/quattro stagioni con i kart, una/due con qualche formula addestrativa, due in Formula 3 o similari.

L’investimento complessivo ha oramai superato il muro dei 2.000.000 di Euro. Il momento delle scelte è arrivato: continuare la corsa al miraggio F1 (che vuol dire un ulteriore investimento di almeno altri 2, 2.5 milioni di euro) o iniziare a sondare le strade alternative alla massima formula altrettanto foriere di soddisfazioni.

Vediamo le due strade. Le ruote coperte sono da sempre molto più abbordabili ma non per questo meno soddisfacenti in termini di performance sportive e professionali. Un pilota arrivato con buoni risultati a questo livello può sperare di entrare nel mondo delle GT e del Turismo dalla porta principale riuscendo a guadagnarsi un sedile senza sborsare un euro (di fatto entrando così a far parte del più ristretto cerchio dei “drivers semipro”). Più “l’elite” dei piloti da corsa si restringe più gli standard richiesti per calarsi in un

cockpit senza pensare al portafoglio, però, si alzano.

Supponiamo invece che il nostro pilota non riesca a strappare un contratto senza bisogno di dote. Con il budget di una stagione in Renault 2000 Eurocup si può puntare a un sedile per qualche gara su una GT2 di alto livello o anche a una intera stagione nell’euro-

peo GT3, e non è detto, in entrambi i casi, che parte del budget non rimanga disponibile, (di fatto permettendo al pilota già di guadagnare) in particolar modo se si riesce ad attirare l’attenzione di qualche ricco gentlemen driver con cui dividere l’abitacolo. In termini di investimento, il necessario si aggira intorno ai 130.000 Euro per un GT3 per arrivare ai 220.000 Euro per un GT2. Importi che, comunque, possono essere scontati in relazione al curriculum agonistico del pilota. C’è poi il Turismo mondiale dove Case come Bmw, Seat e Gm sono sempre in cerca di talenti. In questo caso guadagnarsi la chiamata da qualche Costruttore vuol dire diventare immediatamente un professionista pagato. In alternativa un buon privato può correre con una cifra che si aggira intorno ai 250/280.000 Euro concorrendo però al ricco montepremi messo a disposizione dal promotore. Proprio nel WTCC la voglia di correre per una Casa ufficiale non sempre coincide con un ingaggio “…essere un pilota della categoria Indipendenti alle

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Toyota e Red Bull, mecenati di giovani talenti Toyota e Redbull hanno messo in piedi, da parecchi anni, due programmi che puntano a coltivare giovani talenti e a dar loro la possibilità di crescere nelle varie formule addestrative. Di anno in anno le Case finanziano un certo numero di piloti promettenti tramite alcuni team di riferimento (con cifre anche decisamente importanti che a volte vanno praticamente a completare il budget) e in seguito alle loro prestazioni, di anno in anno, si valuta come e se continuare a investire.

Iniziativa certamente da lodare visto che non ha confini strettamente geografici ma tende a promuovere piloti di tutte le nazionalità, e questo ai nostri talenti “orfani” di attenzioni da parte di sponsor e media farà cer-

tamente piacere. La Red Bull ha evoluto e raffinato la strategia che la Marlboro lanciò all’inizio degli anni 80.

Proprio il marchio austriaco ha sostituito quello americano nell’immaginario collettivo dei giovani piloti desiderosi di crescere in questo sport. Helmut Marko è il “cacciatore di talenti” sguinzagliato da Masetich in giro per l’Europa. Al riguardo riprendiamo un passo dell’intervista a Fabio Piscopo che abbiamo pubblicato sul numero 2 di ZR: entrare in Red Bull vuol dire lasciar fare tutto al team relativamente alle scelte di carriera “…ho firmato il contratto a settembre del 2005, è valido 5 anni ma si deve rinnovare di anno in anno sulla base delle prestazioni non solo velocistiche. Vogliono

può teoricamente arrivare a coprire buona parte di questo fabbisogno ma è evidente che tutti i privati contribuiscono solo con una percentuale.

Personalmente l’investimento dei miei sponsor è stato, per questa stagione, di 200.000 Euro. C’è da dire, però, che i premi che si riescono a guadagnare ti consentono di ritornare a casa, a fine stagione, con un bel guadagno e questo ti fa sentire veramente un professionista. Per questo conviene guidare per un team ufficiale solo se, veramente, non bisogna investire neanche un euro. Alcuni dei drivers ufficiali, invece, contribuiscono anche loro al costo del loro sedile senza però poter concorrere al montepremi che è riservato solo agli indipendenti…” Proprio la categoria turismo, che all’estero è altrettanto considerata una palestra per giovani talenti, in Italia sta soffrendo per la totale assenza di interesse da parte delle case e questo si riflette sulla disponibilità di serie propedeutiche a questo tipo di corse costringendo il pilota ad affrontare una scalata molto più costosa. Fuori dai nostri confini la BMW 130i Cup o la Leon Supercopa sono diventate una vera fucina per i giovani talenti che stanno ora pian piano crescendo sia nel GT3 Europeo sia nei campionati nazionali GT o nel WTCC.

moltissime nuove promesse ma il suo costo di formazione ha superato i 10 milioni di euro. Sotto: uno dei monomarca più interessanti: la BMW 130i Cup che in Italia non è presente.

volte conviene – ci racconta Stefano D’Aste che corre nel mondiale con il team tedesco Wiechers Sport con una BMW 320 E90 – le richieste delle squadre sono proporzionali al valore di mercato che il pilota è riuscito a guadagnarsi sul campo. In media per un team indipendente il costo di una stagione è di circa 700.000 euro. Il contributo chiesto al pilota

una cura fisica notevole, un’attenzione all’immagine anche se, chiaramente, è la velocità e la competitività in pista l’elemento più discriminante…” La scuola Red Bull è difficile, lo slogan del team è “performance on the beginning”, prestazioni sin dall’inizio, la selezione dura e costante “…quest’anno lo junior team è partito con 19 piloti – in tutto il mondo – adesso, dopo nove mesi, siamo in 14…” Se da una parte entrare e, soprattutto rimanerci in squadra è difficile, dall’altra essere un pilota Red Bull vuol dire non aver più problemi di budget: “…il team paga tutto il necessario per correre e al pilota rimangono solo i costi di trasferta.”

arresta una volta messoci piede. Supponendo di aver dimostrato di potersi calare nel cockpit di una monoposto mondiale, è difficile pensare di poterlo fare a costo zero. Anche in questo caso debuttare come riserva/collaudatore vuol dire spesso portare una dote di almeno 1.000.000 di euro. C’è da dire, però, che se il pilota dimostra di saperci fare può passare immediatamente da una condizione di pagante a quella di pagato coronando finalmente un percorso emozionante, faticoso ma anche molto costoso.

EFFEUNO A TUTTI I COSTI Ritornando al nostro ipotetico pilota, supponiamo che il richiamo della Formula 1 sia ancora troppo forte e che voglia, quindi, seguire una carriera coerente con l’obiettivo finale. A questo punto le alternative si restringono perché di categorie adatte rimangono la GP2 e, in seconda battuta, la F3000. La prima ha un costo elevato: una stagione non richiede meno di 1.000.000 di euro. E’ chiaro che anche qui ogni squadra ha propri sponsor e, quindi, può decidere quanto far contribuire al pilota ma stiamo sempre parlando di un impegno gravoso che scende di poco scegliendo la F3000 Euroseries. A “listino” la Serie gestita da Coloni presenta un costo a stagione intorno ai 700.000 euro. La scalata alla Formula 1, però, non si

Il pilota “con la valigia” torna di moda L’Italia purtroppo pur essendo una delle più importanti patrie del “sogno dell’auto” non offre sempre grosse opportunità per chi aspira a fare il pilota. E allora perché non “emigrare” verso altri lidi come Inghilterra, ma soprattutto USA o Giappone dove un pilota italiano fa certamente notizia e potrebbe avere qualche chance in più di trovare buoni sponsor (sempre ammettendo che il suo piede destro riesca a convincere gli investitori)? In particolare in Giappone molti nostri connazionali (Apicella, Montin e Quintarelli) hanno trovato un

buono sbocco e stanno dando dimostrazioni eccelse delle loro qualità. Un altro emigrante di lusso è Davide Amaduzzi che dopo qualche stagione sui formulini è passato all’impegnativa Formula 4000 australiana dove si sta mettendo in mostra con ottimi risultati. In entrambe queste nazioni esistono campionati “super-popolari” che permettono di guadagnare cifre importanti già dopo pochi anni (SuperGT in Giappone e Supercars V8 nella terra dei canguri).

30 ZR CAMPIONATI

ENDURANCE. UNA CRESCITA INARRESTABILE Affidabilità, velocità, lavoro di squadra. Sono questi i tre fondamentali elementi delle competizioni di durata. Una specialità che negli ultimi anni ha visto un progressivo, costante aumento di partecipanti in tutta Europa.

a storia delle competizioni endurance porta il tricolore blu, bianco e rosso della Francia. E’ una storia che ha quasi la stessa età dell’automobile e che parte nel 1906 a Le Mans quando venne organizzata una competizione con 32 sfidanti chiamati a confrontarsi lungo un tracciato di ben 105 chilometri da percorrere per due giorni. Il vincitore fu un ungherese, Ferenc Szisz su una Renault. Percorse 6 giri al giorno per un totale di 1260 chilometri. Nel 1923, sempre a Le Mans, si svolse la prima edizione della gara per antonomasia: la 24 Ore. Da lì in poi le competizioni di durata hanno rappresentato per decenni l’essenza stessa dell’automobilismo sportivo. Su strada o su pista, l’endurance ha scritto pagine importantissime della storia del nostro sport fino all’avvento delle gare sprint e, in particolare, della Formula 1 che diventerà (meritatamente o meno) la categoria più importante di questo sport. Ora come allora questa specialità esprime una serie di valore tecnici e sportivi che catalizzano l’attenzione spontanea degli appassionati più esperti di questo sport. L’affidabilità del mezzo meccanico, la capacità di organizzazione e gestione, la strategia di gruppo, sono caratteristiche proprie di questa specialità affascinante e complessa.

L

PROMOZIONE DIFFICILE In questi ultimi anni si sta assistendo ad una costante crescita della specialità. Le gare di durata rappresen-

tano un’importante fetta dell’automobilismo professionistico ma anche di quello amatoriale e semipro. I motivi sono principalmente gli stessi per tutti i protagonisti: si guida tanto, il pathos dura l’arco dell’intera gara coinvolgendo i piloti anche quando sono fuori dall’abitacolo, si corre con auto performanti e professionali e, soprattutto, si dividono i costi per due o per tre (a seconda della durata della gara e dei concorrenti). C’è solo un ostacolo a promuovere definitivamente al grande pubblico il fascino e la bellezza di queste gare: la durata. L’endurance, diciamolo, è poco telegenico, richiama, come già scritto, il pubblico più appassionato e più “raffinato” di questo sport e solo la 24

Nelle gare endurance le categorie sono diverse: quella regina è rappresentata dai prototipi dove Audi (sopra) e Peugeot (a destra) recitano il ruolo dei protagonisti.

Anche GT e Turismo, però, costituiscono una base importante per la specialità. Sotto, una BMW M3 24 Ore Special che corre sul circuito del Nürburgring. Una categoria presente anche nell’ETCS. A destra, in alto, un’altra protagonista: l’Audi A4 Silhouette che corre nel campionato Belga.

Ore di Le Mans continua a richiamare l’attenzione dei grandi media internazionali (in Italia il canale televisivo Nuvolari ne trasmette la diretta integrale). Tuttavia la formula per aumentarne il consenso esiste e dovrebbe giocare proprio sul profilo dello spettatore tipo e sulle caratteristiche intrinseche di questa categoria. Il circuito, durante la gara, può diventare una piccola fiera tematica e la televisione può enfatizzare gli aspetti più salienti con highlights spettacolari e con un montaggio che si richiami alla tecnica degli spot. Di esempi ne abbiamo proprio con la Alms (American Le Mans Series) ancor prima della stessa Lms (Le Mans Series). Poi approfondimenti, servizi speciali, documentari, libri, tutto questo ogni anno viene prodotto da queste categorie regine della specialità e gli investitori non mancano proprio perché sono consapevoli di rivolgersi ad uno spettatore veramente appassionato e, quindi, con una predisposizione spontanea al messaggio che è statisticamente superiore a quella dello spettatore medio della formula 1.

ZR CAMPIONATI 31 FRANCIA SPECIALISTA Senza ombra di dubbio è la Francia la specialista di questa categoria di competizioni. Il motivo è nella sua storia automobilistica strettamente legata a Le Mans e poi nella capacità dei governi del Paese di sostenere questa sua vocazione. Oggi la Regione della Sarthe (dov’è presente il paese di Le Mans) rappresenta la “motorsport valley” francese con un distretto industriale strettamente legato alle competizioni e ai prototipi (la categoria per vocazione più affine a questa specialità) e in cui sono nati e cresciuti molti costruttori. In questo contesto così favorevole non poteva non svilupparsi ulteriormente il concetto di Endurance che attualmente è rappresentato, a livello mondiale, dalla Le Mans Series (organizzata e promossa dall’Automobil Club Ouest) e dalle sue emanazioni Alms e Jlmc (Japan Le Mans Challenge). Ambedue le Serie corrono con le regole tecniche e sportive emanate dalla ACO che, di fatto, è diventata dopo la FIA, la Federazione più prestigiosa a livello europeo. La Le Mans Endurance Series è un campionato nato nel 2004 per riproporre il mito delle 1000 chilometri, gare che hanno costituito per decenni l’essenza stessa delle competizioni automobilistiche. Agli appuntamenti di Spa, Monza, Nürburgring e Silverstone, la storia stessa dell’Endurance, l’organizzatore ha affiancato anche appuntamenti in Spagna (Valencia) e Brasile (Interlagos). Lo schieramento è diviso in quattro classi due riservate ai prototipi e due al GT. Il punto di forza di questa Serie è che, in classifica generale, i primi due di ogni classe vengono ammessi d’ufficio alle prove di qualificazione della 24 Ore di Le Mans dell’anno seguente. In Francia, però, oltre al calendario

organizzato dalla ACO c’è anche il Campionato endurance della Federazione francese (FFSA) organizzato e promosso dalla V de V di Eric Van de Vyver. Anche in questo caso le categorie principali sono Prototipi e Gt con una percentuale inferiore di Turismo. Sono 8 gli appuntamenti con tre gare all’estero (Jarama, Spa ed Estoril), 5 da tre ore, una 6 ore denominata 500 Miglia (Spa), la 4000 Km. di Magny Cours (praticamente una 12 ore) e la 6 ore di Estoril. Con oltre 60 vetture ad ogni gara, si conferma la validità di una formula di gara (l’endurance) che rispecchia fedelmente le esigenze dei “gentlemen drivers”. Anche in questo caso la presenza soprattutto di due categorie (prototipi e gt) conferma la tradizione francese di queste gare.

GERMANIA E ITALIA IN EVIDENZA Al di fuori dei confini transalpini le nazioni dove l’endurance è più sviluppato sono la Germania e l’Italia. Nel paese tedesco tutto gira intorno ad un altro grande mito: il circuito del Nürburgring, l’originale, quello

lungo oltre 28 chilometri. Sull’anello nord ( il Nordschleife di oltre 22 chilometri) si corre ogni anno la 24 Ore riservata alle categorie Gt e Turismo. Un successo planetario che ogni anno si conferma sia per qualità che per quantità di partecipanti. Partecipare a questa gara vuol dire, per qualsiasi pilota, vivere un’esperienza di guida ed agonistica seconda solo alla 24 Ore di Le Mans. Il regolamento riservato alle vetture turismo è talmente ben fatto che viene anche ripreso in altri paesi (Italia in primis ma anche Francia e Belgio) tanto da far diventare la categoria 24 Ore Special (così definita) una delle più affascinanti della specialità. L’ampia libertà di intervento meccanico, sull’aerodinamica e sull’assetto, rappresenta una delle ultime possibilità regolamentari offerte ai preparatori per potersi esprimere al meglio. Proprio grazie a questo regolamento che in Italia è cresciuto l’ETCS oramai considerato una delle serie più interessanti e di successo dell’intero panorama europeo. In grado, quest’anno, di calamitare la partecipazione fissa di un equipaggio inglese, l’Etcs sta guardando con sempre più attenzione ad una sua crescita oltre i confini nazionali passando da una serie italiana ad una continentale con tanto di riconoscimento Fia. Senza dubbio le qualità tecniche e spettacolari non mancherebbero e neanche il mercato potenziale. Come per le tre volumi che corrono nel WTCC, anche quelle preparate secondo il regolamento 24H Special si possono trovare su diversi mercati: Germania e Italia ma anche Francia ed Inghilterra, Belgio e Austria quanto basta per poter organizzare una serie veramente internazionale. Dopo l’endurance dei Prototipi e delle Gt arriverà il turno per quello riservato alla categoria Turismo?

In Francia, oltre alla serie regina dell’LMS organizzata dalla ACO, è l’organizzazione della VdeV a schierare in pista centinaia di piloti per il Campionato Endurance francese. Sopra, alcune categorie protagoniste: silhouette, Gt e prototipi tra cui anche quelli della categoria “Light”.

32 ZR CAMPIONATI

CHE BELLO SAREBBE Per molti dei piloti e dei team dell’Etcs l’idea di partecipare ad una serie endurance europea sotto egida Fia rappresenterebbe il giusto indirizzo a una serie anno per anno sempre più apprezzata “…penso che avrebbe ancora più successo di quanto lo stia avendo adesso – dichiara un entusiasta Federico Della Volta – attenzione solo alla distanza, direi di non andare a correre in Inghilterra ma concentrarci sui paesi vicini come Francia, Spagna e Germania. Credo che gli inglesi, che sarebbero certamente interessati verrebbero facilmente in Francia, per loro sarebbe una trasferta poco più costosa del normale.” Anche per Paolo Casadei titolare della 05 Motorsport è dello stesso avviso: “…sarebbe molto interessante e stimolante per i piloti e per le squadre misurarsi a livello europeo. Io frequento questa serie dalle sue origini e il livello di crescita è stato impressionante per questo allargare i confini della serie giustificherebbe anche gli investimenti oramai necessari anche per le vetture più piccole dove, per vincere, bisogna investire cifre importanti. Auspico anche l’introduzione delle due soste obbligatorie questo per non sfavorire troppo gli equipaggi con tre piloti…”

ETCS EUROPEA SI’, MA… Senza alcun dubbio una promozione europea dell’ETCS contribuirà ad aumentare il richiamo di concorrenti, media e sponsor. L’organizzazione, però, deve prevedere un’approfondita analisi delle esigenze di tutti e, soprattutto, prevedere un calendario che non incida, più di tanto, sul budget normalmente impegnato dalle squadre. L’organizzatore del’ETCS, Sergio Peroni, ha

certamente le idee chiare in merito: “ in effetti stiamo iniziando a lavorare per <esportare> in Europa l’Etcs.

Siamo consapevoli che il livello della serie è alto e l’ulteriore crescita può coincidere solo con un allargamento internazionale. Sono però prudente perché, le volte che abbiamo corso all’estero ho spesso registrato una contrazione di concorrenti. Stiamo pensando ad una serie europea composta da 8 gare di cui la metà in Italia. E’ chiaro che, ai fini del punteggio finale, sarà fondamentale partecipare alle gare estere. Per quel che riguarda i paesi dove correre penso alla Spagna, alla Francia e alla Germania. Stiamo valutando i circuiti e i relativi costi e molto presto realizzeremo una simulazione di costo per un team italiano che intende partecipare alla serie europea. Il mio obiettivo è non aumentare più di una determinata percentuale il budget complessivo di una squadra e, soprattutto, offrire un contenitore che per prestigio, titolazione e presenza dei media, compensi largamente l’eventuale maggior investimento.

E’ chiaro che se ogni pezzo di questo puzzle non si incastra perfettamente non si parte.” Non si sbilancia Peroni in merito al lavoro fin qui svolto: “…tutto è ancora da definire e non escludo un accordo con altri organizzatori europei. In questo momento siamo in una fase esplorativa ma, come è mia abitudine, prima di prendere decisioni importanti, sentirò il parere delle squadre e dei piloti. “ Sopra: Marco Cioci che corre, nella LMS con la Saleen SR7 schierata dalla Racing Box. A destra: Paolo Casadei DS della 05 Motorsport e sotto Tiziano Cappelletti e Chicco Della Volta una delle coppie più forti dell’ETCS. Ambedue vedrebbero positivamente un allargamento europeo della serie.

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FASCINO IMMORTALE

36 SPECIALE MILLE MIGLIA

Storia di Valentina Clemente, foto Fastclick

Non è più una gara di quelle da cuore oltre l’ostacolo ma le imprese leggendarie della Mille Miglia hanno contribuito a rendere le edizioni moderne, affascinanti e ambite. Anche l’80.ma edizione di questa grande classica ha registrato il tutto esaurito, in attesa del 2009 e di quello che il nuovo organizzatore vorrà proporre.

assano gli anni ma non passa la storia. Anzi si ripete, e si completa, lungo un percorso che parla di passione e costanza, di un mito che, nonostante festeggi quest’anno il suo ottantesimo anniversario, vive di emozioni sempre nuove. Non è più la velocità il filo conduttore della gara: la rievocazione storica di una delle corse che ha fatto la storia dell’automobilismo, giunta quest’anno alla venticinquesima edizione, ha dato la possibilità di vedere da

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vicino macchine “da museo” sfrecciare tra piccoli cortili e piazze note. Ed è la gente nelle vie a testimoniare l’attenzione che questa competizione suscita ancora oggi: al passaggio delle auto tutto si ferma, come davanti ad un carosello bambini guardano sfilare davanti ai loro occhi forme colorate che si sperdono presto nell’orizzonte. Certo non è mancato, nella tre giorni di gare, un velo di malinconia per l’addio dell’attuale comitato organizzatore che lascia però un baga-

La Mille Miglia conferma ogni anno il suo fascino richiamando tra le fila dei partecipanti personaggi legati al mondo dell’automobilismo internazionale ma anche dello spettacolo e del jet set. La vittoria, questa volta, è andata all’Alfa Romeo 6C 1500 S del 1928 di Viario/Bergamaschi (sopra in apertura) e poi una passerella di alcuni protagonisti della gara con Prisca Taruffi, al centro, e Dave Richards nuovo co-proprietario e CEO dell’Aston Martin alla guida di una Aston Martin DB3S

SPECIALE MILLE MIGLIA 37 glio di cultura e di sensazioni costruito lungo i chilometri percorsi in questi anni con persone provenienti da tutto il mondo. La famiglia della Mille Miglia raccoglie animi e passione differenti e l’edizione 2007 ha visto la partecipazione di varie personalità: dalle Iene della tv , Paolo Kessisoglu e Luca Bizzarri, a nomi, come quello di Prisca Taruffi che si legano, a diversi intrecci, con il mondo delle corse. La figlia di Piero è scesa infatti in campo con la stessa Ferrari, la 315 S, con cui il padre vinse l’ultima edizione della Mille Miglia in versione “corsa su strada” nel 1957.

Vocazioni e rievocazioni storiche quindi, ma non solo.

Sulla distanza fa presa anche la simpatia di auto che, viste oggi, evocano sorrisi e nostalgie. La Bmw Isetta, tra i modelli che prendono parte alla competizione, rimane sempre una delle più ammirate e applaudite lungo il percorso che porta da Brescia a Brescia, passando lungo metà dello stivale. L'ottima sintonia tra l’imprenditore Luciano Viaro, 65.enne triestino, e il suo nuovo navigatore, l'ingegnere Luca Bergamaschi, 50.enne mantovano, ha siglato il terzo trionfo dell’Alfa Romeo. Dopo un estenuante duello con la Bugatti T 37 '27 di Bruno e Carlo Ferrari, e con una condotta di gara costantemente all'attacco Viaro ha bissato il trionfo del 2005 (allora condiviso con Maurizio De Marco). “Dedico la vittoria all'Alfa Romeo, a mia moglie Maria Giovanna e a nostro figlio Antonio che lavora con me fabbricando cronometri – ha commentato Viaro a fine gara - La Mille Miglia è nata a Brescia e risorta a Brescia, ma è un patrimonio tutto italiano”. L’equipaggio ha dimostrato una determinazione esemplare anche nei momenti più difficili, come quando ad Urbino ha saltato la pausa-ristoro temendo di fermarsi a metà della seconda tappa per noie alla pompa benzina. Risolto il problema tecnico sorto sulle colline del Montefeltro, la “rossa” ha marciato a pieno ritmo, regalando a Viaro una vittoria che entra negli annali: a 80 anni dalla nascita della Freccia Rossa, questo trionfo acquisisce grande significato sportivo e storico. Da segnalare un amuleto portafortuna: la tartaruga d'oro appuntata come spilla sulla tuta dei vincitori. La Bugatti T 37 '27 n.41 dell'architetto bresciano Bruno Ferrari, si è sempre distinta per la precisione da orologio svizzero e solo l'esitazione nell'ultima prova senese a registrata Scaldasole/Radicofani è costata il primo posto in graduatoria al secondo assoluto. Sia al termine della prima tappa, sia della seconda a Roma infatti, Ferrari era al comando e alla fine ha chiuso la gara con onore, a soli 1031 punti dal vincitore. Alla guida dell’Aston Martin Le Mans '33 il terzo posto se l'è aggiudicato in extremis l'avvocato bresciano Flaminio Valseriati, navigato dal giovane Andrea Guerini, grazie alle straordinarie prestazioni nelle ultime prove di Modena. Quarto posto finale, con menzione speciale, per il bolognese Giuliano Cané in coppia con la moglie Lucia Galliani. La Bmw 328 Touring, con cui i felsinei trionfarono nel 2002, non ha colto il successo che molti attendevano da un equipaggio dato per favorito alla vigilia. Il recordman della Mille Miglia è stato frenato nella prima parte di gara da problemi di carburazione e forse dalla sorte, che non lo vuole storicamente incoronato nelle annate dispari della corsa. del 1956. Qui a sinistra (partendo dall’alto) la BMW 328 carrozzata Touring dell’equipaggio Canè/Galliani già vincitore di precedenti edizioni della Mille Miglia. Al centro la immancabile Mercedes 300 SLR affidata a Mass/Van Huisseling. Questa vettura arrivò seconda assoluta alla Mille Miglia del 1955 con Manuel Fangio alla guida . Infine il passaggio a San Marino della BMW 328 del 1939 dell’equipaggio Von Bayern/Jouret.

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44 CAMPIONATO ITALIANO GT

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P ole Po sit io n Ga ra 1:

CAMPIONATO ITALIANO GT

Massimiliano Mugelli Ferrari 430 1’38.318

P ole Po sit io n Ga ra 2: “Linos” Ferrari 430 1’38.599

Giro più veloce Gara 1: Saverio Castellaneta Porsche 997 1’39.472

Giro più veloce Gara 2: Stefano Livio Ferrari 430 1’38.475

P o d i o G a r a 1: 1. G.Formilli Fendi/S. Castellaneta P ors ch e 99 7 2. D. Zampaloni/S. Gabellini Fer rar i 4 30 3. G. Piccini/G. Berton L am b or g hi ni G al lar d o

Podio Gara 2: 1. M. Mugelli/”Linos” Fer rar i 4 30 2. D. Zampaloni/S. Gabellini Fer rar i 4 30 3. F. Armetta/R. Romagnoli D od ge Vip er Co u pè

orsche e Ferrari si dividono una vittoria a testa nella seconda e terza prova dell’italiano GT. In Gara 1 scatta Mugelli davanti a Piccini (leader nella classe GT3A) e Capelli (leader nella classe GT3B), Livio, Sperati e Armetta che riesce a sopravanzarlo prima di fermarsi per rottura del semiasse. Al comando Mugelli deve contenere gli attacchi di Piccini mentre Capelli quelli di Livio che riuscirà a sorpassarlo al sesto giro. Dalle retrovie Zampaloni e Formilli Fendi salgono fino al quinto e settimo posto. Livio, intanto, al settimo giro, sfila anche Piccini istallandosi al secondo posto subito dietro al leader Mugelli con in quale, per tre giri, inizia un duello per la leadership che si concluderà in

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sabbia per entrambi. Solo Mugelli riuscirà a partire al terzo posto alle spalle di Piccini e Capelli. Con il cambio piloti il migliore ad approfittarne, intanto, è il romano Castellaneta che dà il cambio a Formilli Fendi e dal quinto posto riesce a balzare al comando davanti a Gabellino, Zampaloni, Coggiola e Linos teammate di Mugelli. Il leader è attento ad amministrare il vantaggio mentre il duello vero è alle spalle del secondo, Gabellini: Coggiola (Porsche 997), “Linos” e Berton duellano per il gradino più basso del podio. E’ Berton ad avere la meglio sotto la bandiera a scacchi e primo della GT3A, poi Coggiola, Linos, Coldani, primo della GT3B; Scionti primo della GT Cup. In Gara2 è “Linos” che scatta al

comando e per il secondo posto la lotta è tra Bontempelli e Romagnoli che, però, verrà infilato da Castellaneta e poi da Casè e Gabellini. All’ottavo giro Bontempelli riesce a scavalcare anche il leader “Linos” mentre Castellaneta apre la porta al trio Casè, Gabellini e Romagnoli. Le posizioni vengono rivoluzionate dai cambi piloti ma anche dall’entrata in pista della Safety Car per il principio d’incendio sulla vettura di La Mazza.

Alla fine della girandola delle soste ai box è Mugelli (compagno di squadra di “Linos”) a portarsi al comando poi Zampaloni e Livio che, però, uscirà di pista rientrando in nona posizione. Armetta, che subentra a Romagnoli, si porta al terzo posto davanti a Formilli

Fendi e Coggiola. Una gara abbastanza tranquilla con Mugelli che si conferma leader anche sotto la bandiera a scacchi davanti a Zampaloni e Armetta. Quarto Piccini che riesce a superare nell’ultimo giro Formilli Fendi e Coggiola. Al settimo posto Stancheris, Livio, Capelli, ancora primo della classe GT3B e Sperati.

Undicesimi e primi della GT Cup erano Formilli FendiBartocci.

In alto la Lamborghini Gallardo GT3A di Piccini/Berton. Sopra da sinistra la Viper Coupè di Romagnoli e Armetta classe GT3A e la Ferrari 430 GT2 di Mugelli /Linos

CIT | CIP 45 3° PROVA 6 Maggio 2007

MISANO ADR.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

P ole P osition :

l pronti via il poleman Papagni con la Peugeot 206 RC concretizza la sua leadership guadagnando subito la prima posizione seguito a ruota da Brogi, Bracci e Bernasconi. Subito uno spettacolare, ma senza conseguenze, cappottamento per Paolo Meloni con la BMW 320 della W&D Racing. In testa Papagni cede la leadership a Brogi che si trascina dietro anche Bacci e un’effervescente Alessandro Sgarzi che con la sua Ford Focus R3 è risalito dall’ottavo posto in griglia. Poi Bernasconi, Papagni e Moretti.

Proprio Bernasconi inizia a forzare il ritmo superando Sgarzi per la terza posizione mentre Brogi si deve difendere dagli attacchi di Bacci che a sua volta deve guardarsi le spalle dal veloce Bernasconi che lo attacca alla 14.ma tornata andando alla caccia anche di Brogi, ma senza esito a differenza degli attacchi di Bacci che riesce a recuperare su Bernasconi al penultimo giro. Il duello, però, non finisce e all’ultima curva dell’ultimo giro Bernasconi riguadagna il secondo posto. Sotto la bandiera a scacchi Papagni quarto poi Chionna con la 206 RC e Crescentini con l’altra 320 della W&D Racing. Nel Trofeo

Nicola Papagni Peugeot 206 RC 1’56.297

A

G i r o p i ù ve l oc e : Alessandro Bernasconi BMW 320 E46 1’55.871

P o d i o: 1. M.Brogi BMW320 E46 2. A. Bernasconi BMW320 E46 3. A. Bacci Peugeot 206 RC

Nazionale CSAI vittoria di Necchi davanti alla Rover 200 N4 di Alessandro Alcidi e

Simone Fontana con la Seat Ibiza TDI della Legnano Corse.

Marco Brogi festeggia un meritato successo

2° PROVA 6 Maggio 2007

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

P ole P osition : Davide Uboldi L u cc h ini P1/ Bm w CN 4 1’37.083

G i r o p i ù ve l oc e : Fabio Francia O s el la PA 21P/ H o nd a C N2 1’33.616

P o d i o:

arte dietro la Safety Car la seconda prova del CIP. Solo al terzo giro il semaforo verde decreta la leadership di Uboldi seguito da Giammaria, Francia e Arfè. In quattro giri Francia supera Giammaria e Uboldi mentre alle loro spalle la lotta per il terzo posto è tra Arfè, Giammaria e Jacoboni. Nelle posizioni di rincalzo il duello è tra Serafini con la Osella e Bellarosa con la nuova entrata Ligier JS49 della Avelon. Al nono passaggio Uboldi si gira per un problema di doppiaggio e riparte solo settimo. Secondo posto, quindi, gua-

P In alto: la partenza della gara che per i primi tre giri è stata regolata dalla Safety Car. Si riconoscono Uboldi e Giammaria. Sopra: una fase del duello tra Francia (Osella) e Uboldi (Lucchini)

dagnato da Giammaria e terzo Didaio in piena rimonta dall’11.ma posizione. L’esperto Arfè al quarto posto poi Jacoboni e Serafini e Uboldi determinato a recuperare posizioni.

Al 18°giro Didaio supera Giammaria aiutato anche da un calo di prestazioni della Norma mentre davanti a tutti Francia stacca il giro più veloce e va a vincere con 14 secondi di vantaggio sulla Norma CN4 di Didaio. Arfè conserva la quarta posizione davanti a Serafini, Jacoboni, Uboldi e Francisci con la Tiga CN4. Antonio Vallebona vince la CN3 e Baltratti con la Osella-Honda 1.6 la CN1.

1. F. Francia Osella PA21P/Honda CN2 2. M. Didaio Norma M20Evo/BMW CN4 3. R. Giammaria Norma M20Evo/Honda CN2

46 CAMPIONATO ITALIANO F3 | F. AZZURRA

MISANO ADR.

2° | 3° PROVA 6 Maggio 2007

P ole Po sit io n Ga ra 1:

CAMPIONATO ITALIANO F3

Fabrizio Crestani Dallara F304/Opel S piess 1’31.392

P ole Po sit io n Ga ra 2: Fabrizio Crestani Dallara F304/Opel S piess 1’31.451

Giro più veloce Gara 1: Fabrizio Crestani Dallara F304/Opel S piess 1’32.924

Giro più veloce Gara 2: Sánchez López D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s 1’32.196

P o d i o G a r a 1: 1. P. M. Nocera Dallara F304 Opel Spiess 2. L. P. Sanchez Dallara F304 Opel Spiess 3. F. Crestani Dallara F304 Opel Spiess

P o d i o G a r a 2: 1. L. P. Sanchez Dallara F304 Opel Spiess 2. F. Crestani Dallara F304 Opel Spiess 3. N. De Marco Dallara F304 Opel Spiess

a gara del sabato vede partire bene Crestani davanti a Nocera e il giovane 16enne Nicola De Marco. Al secondo giro Nocera attacca e supera Crestani alla Variante del Parco, un sorpasso replicato anche dal suo compagno di squadra De Marco. Al quarto posto il messicano Sánchez López. Poco dopo De Marco guadagna la leadership della gara grazie ad un contatto tra i primi due che riprendono al terzo e quarto posto. Termine (TeamGhinzani), intanto, difende il suo quin-

L

to posto dagli attacchi di Bortolotti (Minardi Team). A tre giri dalla fine De Marco in fase di doppiaggio va in testacoda, il messicano Sánchez López si allarga e il via libera è per Nocera che va a vincere. Nel Trofeo Nazionale CSAI vince Concetti, decimo assoluto davanti a Del Rosso. La gara 2, quella della domenica, vede scattare bene Crestani seguito da Nocera, Sánchez López e Bortolotti. Nocera in scia a Crestani lo tocca danneggiando l’aerodinamica anteriore e consentendo a Sánchez López di guadagna-

re la seconda piazza. Al 10°giro il doppiato Pradel (Facondini Racing) non si capisce bene con Nocera che decolla sulle sue ruote e inizia a cappottare fermandosi in sabbia.

Senza conseguenze per il pilota romano l’incidente, mentre il messicano, in seconda posizione, grazie ad una serie di giri veloci. si avvicina al leader Crestani. Nel frattempo per conservare il terzo posto Bortolotti deve difendersi dagli attacchi di De Marco e Marchese. Solo l’ultimo giro regolerà le sorti della gara con Sánchez López che supera

Sopra a sinistra: il giovanissimo Nicola De Marco che sta facendo vedere cose egregie al minicircus della F.3.

Sopra: il podio di gara 2.

nelle ultime curve Crestani e De Marco che riesce ad avere la meglio su Bortolotti.

1° | 2° PROVA 6 Maggio 2007

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA P ole Po sit io n Ga ra 1: Salvatore Cicatelli 1’40.517

P ole Po sit io n Ga ra 2: Marco Zipoli 1’41.404

Giro più veloce Gara 1: Marco Zipoli 1’42.259

Giro più veloce Gara 2: Nicholas Risitano 1’42.638

P o d i o G a r a 1: 1. M. Zipoli 2. N. Risitano 3. V. Orlandi

P o d i o G a r a 2: 1. N. Risitano 2. M. Zipoli 3. V. Orlandi

n gara 1 dalla pole Cicatelli si fa soprendere da Zipoli seguito da Tremontozzi ed Orlandi. Nella manovra di sorpasso di Cicatelli per riprendersi il primo posto è Tremontozzi che va in testacoda lasciando via libera a Risitano con in scia Orlandi. Lotta per il quinto posto tra Gaeta, il francese Santin e

I

Dalle Stelle, battaglia che riguarda anche la leadership con Zipoli che all’ottavo giro sferra l’attacco vincente. Anche il romano Risitano si avvicina al duo di testa e attacca, il giro successivo, Cicatelli per il secondo posto seguito da Orlandi. In Gara 2 Zipoli scatta bene poi Cicatelli, Tramontozzi, Orlandi e Risitano.

Ritmo serrato con Risitano che guadagna la terza posizione portandosi, in breve, in scia a Tramontozzi che supererà al quarto giro. La Safety Car congela le ostilità entrando in pista per l’olio lasciato dalla monoposto di Giulio Glorioso. Al via Zipoli, Risitano, Tramontozzi e Orlandi che guadagnerà la terza piazza al

La partenza delle monoposto addestrative F.Azzurra.

nono giro. Tramontozzi cederà anche la quarta posizione al suo compagno Cicatelli e, all’ultimo giro, Risitano supera Zipoli, poi Orlandi e Cicatelli davanti a Santin, Tramontozzi, Dalle Stelle e Cecchellero.

PORSCHE CUP | TARGA TRICOLORE 47 5° | 6° PROVA 6 Maggio 2007

MISANO ADR.

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

P ole P osition : Andrea Delorenzi 1’38.919 Una fase di bagarre dove si riconoscono Lancellotti e, dietro, un contatto tra De Lorenzi e Gulinelli.

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Angelo Lancellotti 1’40.794

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: Stefano Comandino 1’39.548

P o d i o G a ra 1 : 1. A. Boldrini 2. A. Lancellotti 3. M. Fantini

P o d i o G a ra 2 : ndrea Boldrini firma le due gare del week end di Misano Adriatico e così il pilota umbro consolida la sua posizione di leader nella classifica generale.

Nella gara della domenica scatta dalla terza posizione e in soli due giri supera Andrea Delorenzi e Angelo Lancellotti. Solo nel misto Delorenzi riesce a conquistare terreno che perdeva sistematicamente nella parte veloce del “Curvone”.

Lancellotti in terza posizione sembra volerla mantenere senza forzare oltremodo il

A

limite. Al quarto posto Andrea Sonico (Centro Porsche Bergamo) che riesce a controllare il duello con il suo compagno di squadra Maurizio Manforte e Gianluca De Lorenzi della G2 Racing. Proprio Monforte all’inizio della gara riesce a mantenere la terza piazza per qualche giro, posizione che perde per aver spiattellato una gomma. Anche Massimiliano Fantini della Ebimotors Porsche Haus si produce in una rimonta che lo porta a guadagnare la quinta piazza superando Gianluca De Lorenzi e

Monforte prima di compiere un testacoda alla curva “Tramonto”. Sotto la bandiera a scacchi Boldrini, Delorenzi e Lancellotti. Al quarto posto Sonico e Comandini (Centro Porsche Roma) che stacca anche il giro più veloce conquistando anche 1 punto utile ai fini della classifica generale.

1. A. Boldrini 2. A. Delorenzi 3. A. Lancellotti

In alto: Boldrini vincitore di entrambe le gare .

3° PROVA 13 Maggio 2007

ADRIA

TARGA TRICOLORE PORSCHE

P ole P os ition Cay man C up: M. Macori 1’29.485 187 piloti iscritti alla terza prova del Targa Tricolore Porsche . A sinistra “Gioga” vincitore della Cayman Cup

P o le P os itio n S p or t + S.Spo rt Cup: F. Dal Monte (997 Cup ) 1’18.155

entottantasette i piloti scesi in pista per la terza prova del Targa Tricolore Porsche. Terzo vincitore differente su tre prove nella nuova Cayman Cup a prova di una stagione di avvio estremamente equilibrata e competitiva. Vince “Gioga” anche se a tavolino; il suo secondo posto diventa il

C

primo per squalifica del vincitore Zabotti la cui GT, verificato nel post gara, denuncia altezze da terra irregolari. Tuttavia l’intera gara ha visto un duello molto serrato proprio tra “Gioga” e Zabotti. Al secondo posto Costacurta che, scattando dalla quinta posizione, ha condotto una gara tutta d’attacco

prima con Italo Fontana, terzo alla fine e primo degli Over 40. L’autore della pole, Macori, quarto sotto la bandiera per un contatto al via con Bianconi che l’ha visto in una gara di rimonta.

Nella Super Sports Cup e nella Sports Cup un incidente al via tra Lastrucci e Morini

costringe il gruppo dietro la safety per 5 giri.

Al restart è lesto Fabrizio Del Monte a conquistare la testa che manterrà fin sotto la bandiera a scacchi conquistando assoluta e classe (GT2). Al secondo posto Lastrucci (primo della GT3) e Borrett. Nella GT4 il primo posto è per Branco seguito da Pacini.

Fracasso si conferma leader nella Sport Cup seguito da L’Ala mentre nella classe GT3 vince Loris Ruggi con Vetrari e Argenti a chiudere il podio. In GT4 Fazio per la seconda volta vince davanti a Maurizio Gioia. Nella Super Sport Cup Endurance doppietta (gara 1 e 2) per la 996 GT3 RSR di JacomaBrevetti. Secondo in gara 1 Gianni Caligaris e Bellini-De Nora primi in classe GT3. In Gara 2 al secondo posto per i fratelli Giovanni e Giorgio Coggiola e un podio per la coppia Scilla-Bentivegna primi di classe Gt3, dopo una bella lotta con l’altra coppia TurràMeazza.

P ole P os ition S.S port Cup E nd. : N. Bravetti (996GT3 RSR) 1’17.119

Gi ro p iù ve lo c e Ca y ma n : Gioga 1’30.808

Po dio Cay man Cup: 1. “Gioga” 2. I. Costacurta 3. I. Fontana

P odi o Spo rt + S.S po rt Cu p: 1. F. Del Monte (997 Cup) 2. Lastrucci (996 GT3 Cup) 3. Borrett (96 GT3 Cup)

48 ETCS

VALLELUNGA

3° PROVA 13 Maggio 2007

Pole Position :

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 1’40”946

Gi r o pi ù v el o ce : Hardman/Leventis Bmw M3 E46 1’42”951

Po di o T MC 1. Balbiani/Montanari Bm w M 3 E 46 2. Della Volta/Cappelletti Bm w M 3 E 46 3. Bianchet/Crescentini Bm w M 3 E 46

Po dio SC 1. Sigala/Russo Bmw 330d 2. Cutrera/Abati Bmw 330cd 3. Reitano/Della Monica 330d

lla vigilia della terza prova stagionale ETCS di nuovo sul tracciato di Vallelunga per l’inagibilità della pista di Imola, tutti gli occhi puntati erano sul duo che aveva monopolizzato i primi due appuntamenti Cremonesi/Belicchi (Arsenio Corse) che ad un mezzo decisamente performante hanno saputo aggiungere buone doti di guida ed una intelligente condotta di gara. Ulteriore dimostrazione si ha nelle prove cronometrate dove a lungo dietro l’equipaggio inglese della Edm Motorsport, negli ultimi minuti a disposizione Belicchi riesce a migliorarsi di quasi un secondo girando in 1’40”946, quattro decimi meglio dei diretti inseguitori.

Le prime fasi di gara sono caratterizzate dal duello vibrante fra i primi cinque equipaggi con ben tre piloti che si alternano alla guida della corsa. Proprio un sorpasso al dodicesimo minuto di gara offre il primo colpo di scena con Bryner (Duller) che viene a contatto con Leventis (Edm). Se Leventis è costretto ai box per la sostituzione della anteriore destra, alla Bryner va anche peggio penalizzata con un drive thorugh ma incapacitata a farlo per la quasi simultanea rottura di un semiasse. La svolta alla gara, e forse al campionato, giunge però intorno al quarantesimo minuto quando è proprio

A

il leader in classifica Cremonesi a dover parcheggiare la propria auto con il motore ko. La sfida per la vittoria assoluta si riduce dunque ai due equipaggi della W&D, e all’unico rimasto della Duller Motorsport. A condurre proprio fino alla seconda ora di gara è quest’ultimo affidato ai campioni 2006 Della Volta/Cappelletti con alle spalle Balbiani/Montanari e più staccati Bianchet/Crescentini che si assicurano la terza posizione dopo l’uscita di scena della vettura della Edm per un principio d’incendio ai Cimini. Problemi al cambio ritardano però Della Volta con Montanari lesto ad approfittarne e a conquistare la prima vittoria stagionale. Come sempre combattuta anche la sfida per la supremazia nelle classi 2 e 3 litri. Nella prima, se la prestazione in prova è all’appannaggio di Orlandi/Belotti (Oerre Racing) a gioire in gara è l’equipaggio della Zerocinque Motorsport Pesaresi/Brigliadori anche per un lungo dei rivali quasi allo scadere della prima ora dopo che i due equipaggi si erano scambiati per quattro volte le posizioni. Nella classe 3.0 24h special la pole va a Facchetti/Moccia (Wheels Racing) per soli 5 centesimi su Meloni/Bianchet (W&D Racing). A partire meglio è proprio l’equipaggio Sammarinese della W&D che per la

Da sopra, podio dell’assoluta TMC, Brigliadori/Pesaresi vincitori della classe 2.0 TMC Balbiani Montanari con la M3 della W6D vincitori della prova di Vallelunga e Nava e Rapetti a colloquio prima del via della gara.

prima ora tiene dietro i rivali. Sessanta minuti dopo al comando sale invece Moccia che però nell’ultimo terzo di gara si deve arrendere a Meloni e anche al terzetto Benusiglio/Croseiro/Amos (Bmw compact 3.0 – Duller Motorsport). Seconda vittoria stagionale per Sigala/Russo (Bmw 330d – Millenium) nel Superdiesel Challenge, che si ripetono dopo il successo di fine apri-

le a Brno. Fuori ai Cimini i leader Sorghini/Viglione per una incomprensione in un doppiaggio, la vittoria arriva però solo nel finale quando problemi di pescaggio rallentano la Bmw 330cd della RGA Sportmanship di Cutrera/Abati in testa per gran parte della prova. Terzi Reitano/Della Monica sulla Bmw 330d della Sportauto autori di una gara molto costante.

EGTS 49 3° PROVA 13 Maggio 2007

VALLELUNGA

ENDURANCE GT SERIE

P o le P os itio n Ga r a 1: Valle Audi TT 1’38”901

P o le P os itio n Ga r a 2: Valle Audi TT 1’38”268

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Valle Audi TT 1’38”268

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: Valle Audi TT 1’39”177

P o di o G a r a 1 G T Spec ia l: 1. Valle Audi TT 2. Valentini/Moncada Porsche 911 GT3 3. Padovani/Ferrari Porsche 911 GT2

P odio Gar a 1 GT Cup: 1. Fecchio/Paletto Porsche 911 GT3 2. Fratti/Cabianca Porsche 911 GT3 3. Moser Maserati Light

P o di o G a r a 2 G T Spec ia l: 1. Meneghello/Pellizzato Dodge Viper GTS 2. Padovani/Ferrari Porsche 911 GT2 3. Valentini/Moncada Porsche 911 GT3

P odio Gar a 2 GT Cup:

’inagibilità del circuito di Imola i cui lavori di ammodernamento non si sono ancora conclusi ha imposto un cambio di programma per i piloti dell’EGTS. Con il weekend di gara Peroni spostato nella stessa data sul circuito romano di Vallelunga per le vetture GT si è trattato di un ritorno sul tracciato dove ad inizio aprile avevano disputato la prima prova della Serie. Ancora una volta le attese erano per la Bmw Z4 della Duller Motorsport che aveva stupito tutti a Brno aggiudicandosi entrambe le gare e che, proprio alla luce delle ottime prestazioni, sarà sempre in pista nel 2007 nell’EGTS. A contenderle la vittoria le sempre numerose Viper e la Audi TT 24hr Special di Valle che alla prova di Vallelunga si presentava come leader in

L

classifica generale alla luce degli ottimi piazzamenti. E’ proprio Valle che si mette in mostra nelle prove cronometrate dove stacca di un secondo la Viper di Cioci/Geri (Racing Box) e la Z4 affidata nuovamente a Quester/Belicchi. Il vero colpo di scena si ha però al secondo giro di gara 1 quando un cuscinetto dell’albero di trasmissione della vettura della Duller Motorsport pone anticipatamente fine al weekend di gare di Quester e Belicchi. La gara diviene un assolo di Valle che ritarda però l’appuntamento con la sfortuna a gara 2 dove, proprio mentre era in testa con un considerevole margine, è costretto alla resa per un problema con il selettore delle marce. In Gara 1 completano il podio le due Porsche 911 di Valentini/Moncada

(Durangoo Engineering) e Padovani/Ferrari (Classic Team Ferretti) che si ripetono pure in Gara 2, seppure a posizioni invertite dietro la Viper GTS di Meneghello/Pellizzato che nella prima gara era stata costretta al ritiro per la rottura di un semiasse proprio come la vettura gemella di Geri/Cioci.

Entusiasmante anche la prova dell’altra Viper in gara, quella della Sportauto affidata a Peroni S. e De Vito. Per loro un quarto ed un quinto posto assoluti con due affermazioni di classe in GT3. Il primato fra le vetture Cup è invece appannaggio di Fecchio/Paletto su Porsche 911 GT3 Cup del Raser Racing Team. Per loro due affermazioni assolute fra le vetture Cup ed un quarto ed un sesto posto sotto la bandiera a scacchi.

1. Fecchio/Paletto Porsche 911 GT3 2. Fratti/Cabianca Porsche 911 GT3 3. D’Aste/Utzieri Lotus Exige GT Serie

In Alto. Meneghello Pellizzato in azione in gara 2. Per loro una vittoria ed un ritiro. Sopra Peroni De Vito vincitori della GT3 in entrmabe le gare e autori di un quarto ed un quinto posto assoluti.

A destra il vincitore di gara 1 Valle. Per lui un ritiro in gara due per problemi al cambio quando era in considerevole vantaggio.

50 FORMULA RENAULT 2.0

VALLELUNGA

3° | 4° PROVA 13 Maggio 2007

P ole Po sit io n Ga ra 1:

FORMULA RENAULT 2.0

J. Alguersuari 1’34.073

P ole Po sit io n Ga ra 2: J. Alguersuari 1’34.111

Giro più veloce Gara 1: Brendon Hartley 1’34.981

Giro più veloce Gara 1: Brendon Hartley 1’34.981

P o d i o G a r a 1: 1. M. Maki 2. B. Hartley 3. H. Waldschmit

P o d i o G a r a 2: 1. J. Alguersuari 2. H. Waldschmit 3. M. Maki

a Gara 1 del sabato vede, allo scattare del semaforo verde, il duello tra i compagni di squadra della Epsilon Red Bull Team Alguersuari e Maki che termina subito con un contatto alla Cimini e l’uscita in sabbia di Alguersuari. Via libera per Maki, quindi, seguito da Hartley che, pur provandoci, non riesce a minacciare il leader. Al terzo posto Waldschmit, vincitore delle due precedenti gare sull’autodromo romano.

Gara tranquilla che alla fine vede, alle spalle dei primi tre, Daniel Ricciardo (RP Motorsport), Oliver Turvey (Jenzer Motorsport), Marinescu, Andrea Caldarelli (Prema Powerteam), Martin Plowman (Prema Powerteam), Felipe Lapenna (BVM Minardi Team) e Roberto Merhi (Jenzer Motorsport) completare le prime dieci posizioni. La Gara 2 della domenica, il cui schieramento come da regolamento è stabilito in base al miglior rilevamento ottenuto da ciascun pilota nel

L

corso delle qualificazioni, vede lo spagnolo Alguersari scattare bene dalla pole e Maki difendere la sua seconda piazza dagli attacchi del rumeno Marinescu che però finisce presto sull’erba urtando, nell’entrare, anche Andrea Caldarelli e innescando una carambola che coinvolge anche gli altri due piloti della Epsilon Brendon Hartley e Stefano Coletti ne pagano le conseguenze anche Bianca Steiner (Steiner Motorsport), autrice ieri di un ottimo quindicesimo posto, e Federico Leo (RP Motorsport). La safety car congela le posizioni fino al quarto giro con Alguersuari, Waldschmit, Roberto Merhi (Jenzer Motorsport), Maki, Felipe Lapenna (BVM Minardi Team) e Aleix Alcaraz (Petrom District Racing AP). Chi ha approfittato dell’incidente è Bruno Renè Orioli che, rimanendo all’esterno del curvone, riesce a portarsi in diciassettesima posizione dalla trentaduesima di partenza. Al

restart Maki si porta in scia a Merhi superandolo nel corso del quinto giro mentre Lapenna si istalla in quarta posizione. Nelle posizioni di testa da segnalare Turvey in sesta posizione seguito da Martin Plowman (Prema Powerteam), Daniel Ricciardo (RP Motorsport), Niki Sebastiani (It Loox Racing), migliore fra i piloti italiani, e Alcaraz a chiudere la “top ten” sulle trentanove vetture presenti. Una toccata nell’ultimo giro ha messo fuori gioco il venezuelano Orioli, in lotta per la quattordicesima posizione, che si dimostra, al suo debutto, uno dei piloti da seguire.

Sempre molto combattuta la Formula Renault 2.0 . Con Hartley e Maki che si sono entrambi distinti nell’appuntamento romano sull’autodromo di Vallelunga.

CLIO CUP 51 2° PROVA 13 Maggio 2007

VALLELUNGA

CLIO CUP

Pole Position : Massimiliano Pedalà 1’51.842

Gi r o p i ù ve l oc e : Massimiliano Pedalà 1’52.197

Po di o : 1. M. Pedalà 2. A. Pedrini 3. F. Berto

l pronti via Pedalà scatta bene riuscendo agevolmente a contenere Ricciarini che lascia per pochi istanti la seconda posizione a Pipolo scattato però in anticipo al via e, per questo, penalizzato dalla direzione con uno stop and go. Al terzo posto Pedrini e poi Simoni e Casadei che si scambiano le posizioni più volte anche se poi è proprio Casadei a perdere il confronto cedendo anche a Ciato e Spinaci. Pedrini, intanto, si porta al secondo posto che però riconsegnerà a Ricciarini proprio sul finire per problemi di pneumatici. Le posizioni

A

immediatamente dopo il podio vedono Simoni al quarto posto, Ciato che riesce a portarsi in quinta posizione ai danni di Spinaci, a seguire Casadei, Ronnie Marchetti (Starteam), Alessandro Bonacini (Composit Line) e “Navajo” (Team Alghisi). Casadei si impone nella classifica “Junior” davanti a Nicola Baldan (Team Alghisi) e Pipolo, fra gli “Esordienti” il successo va a Marchetti seguito da Bonacini e da Andrea Pergreffi (Rangoni Motorsport), e fra i “Gentleman” Ciato si impone su “Navajo” e Gian Piero Cristoni (Rangoni Motorsport).

In alto: Pedalà scatta bene all’accensione del semaforo verde e non lascerà più la sua posizione di leader. Pedrini e Ricciarini, invece, si scambiano le posizioni da podio nel corso della gara mentre Alan Simoni (sopra) è quarto sotto la bandiera a scacchi.

52 ITCC | IPS

VALLELUNGA

2° PROVA 13 Maggio 2007

Po l e Po si tio n:

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

Ponti Bmw320i 1’45”888

G i ro p iù v e lo c e: Ponti Bmw320i 1’47”312

Podio Super 2.0: 1. Ponti Bmw 320i 2. Cremonesi Bmw 320i 3. Conte Bmw 320i

Po dio Supe r Pr oduz io ne: 1. Tarabelli Pegeout 306 2. Gaiofatto Alfa Romeo 147 GTA 3. Valentini Alfa Romeo 147 GTA

ADRIA Po l e Po si tio n:

er il suo secondo appuntamento stagionale l’ITCC ha fatto tappa sul circuito romano di Vallelunga. Originariamente in calendario ad Imola anche l’ITCC non ha fatto eccezione con l’appuntamento spostato a Vallelunga per il perdurare dell’inagibilità del circuito emiliano. Fra gli iscritti molti nomi nuovi a partire proprio dal Raggruppamento Super 2.0 dove il debuttante Ponti ha sostituito Venturi alla guida della 320i della Zerocinque Motorsport, e Fabian Peroni, superati i postumi dell’incidente di Vallelunga dei primi di aprile dove fini fuori pista per la rottura di un disco della sua Viper, ha esordito con la 156 della Sportauto. Molte novità

P

anche fra i piloti del Super Produzione dove il vincitore di Monza Valentini si è confrontato con “nuovi” Mittiga, Fantilli, Tarabelli e Gaiofatto. Dopo i due turni di prove libere i trenta minuti di qualifica hanno premiato proprio il debuttante Ponti che si è messo dietro il leader in classifica Pasquinelli e di quasi un secondo Peroni al suo primo vero e proprio shake down con la vettura. Nessun problema per Valentini fra le vetture Super Produzione con la pole di raggruppamento conquistata davanti a Gaiofatto (Alfa Romeo 147 GTA) e Tarabelli (Pegeout 306). Lo sprint da fermo di Ponti al via della gara è impeccabile. In testa non la lascerà più fino alla

bandiera a scacchi aggiudicandosi la sua prima vittoria con le ruote coperte. La gara vive sulla sfida per gli ultimi due gradini del podio fra Pasquinelli, Peroni e Cremonesi (Bmw 320i – Arsenio Corse). Sono in particolare Pasquinelli e Peroni a dare vita ad un bel duello con numerosi sorpassi. Proprio in un tentativo di sorpasso ai danni di Peroni all’ottavo giro, Pasquinelli finisce lungo all’ingresso della Soratte. Fermo, con le ruote nella sabbia la sua gara purtroppo finisce li. Tocca dunque a Cremonesi cercare di impensierire Peroni distanziato di una manciata di secondi dal leader Ponti. Un problema però al cambio della 156 della Sportauto risolve il duello

a favore di Cremonesi che così si limita ad amministrare il suo vantaggio su Conte (Bmw 320i - Promotorsport) che conquisterà la terza piazza. Lotta senza esclusione di colpi per le posizioni di vertice anche nel Super Produzione dove Valentini, in testa per quasi tutta la gara, proprio all’ultimo giro deve arrendersi a Gaiofatto prima, con il quale sfiora il contatto in almeno due circostanze, e a Tarabelli poi, che a sua volta passa Gaiofatto aggiudicandosi la leadership.

Da sinistra Peroni e Pasquinelli in gara. I due si sono sorpassati diverse volte dando vita ad un bel duello.

Ponti, mattatore a Vallelunga.

2° PROVA 20 Maggio 2007

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

Savoldi/Pavlik Norma M20 1’14”761

G i ro p iù v e lo c e: Savoldi/Pavlik Norma M20 1’15”766

Podio Assoluta Master Serie: 1. De Pasquale Ciccaglioni Norma M20 Honda 2. Piccone/Petrini Lucchini Nissan 3. Merendino/Merendino Lucchini Alfa Romeo

Po di o A ss ol uta L igh t Se ri e: 1. Sini Radical SR3

ssenti i protagonisti della prova di apertura Baldi e Uboldi, molta era l’attesa per vedere chi sarebbe stato capace di prenderne il testimone ad Adria dove il 20 maggio si è disputata la seconda prova. Alla fine del weekend i protagonisti sono stati De Pasquale/Ciccaglioni autori di una gara convincente senza errori dopo una qualifica mirata alla ricerca del miglior set up. Protagoniste però sono state anche due vetture, la impeccabile Norma M20 motorizzata Honda dei vincitori e la sempre più sorprendente Radical SR3 di Sini. Il piccolo prototipo inglese, già in evidenza a Monza, su una pista più tortuosa come quella di Adria

A

ha lottato a lungo per la classifica assoluta riuscendo proprio nel finale ad agguantare la seconda piazza dietro gli imprendibili De Pasquale/Ciccaglioni. In gara passo indietro degli autori della pole Pavlik/Savoldi (Lucchini Alfa Romeo). Dopo i primi giri animati dal duello fra De Pasquale e Savoldi, e fra questo e Sini, col passare dei giri il duo Italo Ceko ha perso progressivamente terreno scivolando a metà gruppo. Gara invece in rimonta per i fratelli Merendino (CN4 Lucchini Alfa Romeo) e Piccone/Petrini (SR2 Lucchini Nissan) attardati entrambi dal contatto nelle primissime tornate. Sul traguardo dietro le due auto di testa saranno

rispettivamente quarti e terzi. Week end no invece per il regista D’Alatri e il suo compagno di equipaggio Grimoldi. Dopo qualche problema di troppo con il set up della propria vettura in qualifica non sono riusciti a trovare il giusto passo in gara finendo staccati di tre giri complice anche un problema alla pedaliera per D’Alatri.

In alto a sinistra prime fasi di gara con in evidenza la Radical SR3 di Sini.

Sopra De Pasquale/Ciccaglioni subito protagonisti capaci di conquistare la testa della corsa già nelle prime tornate. A sinistra un penserioso D’Alatri mentre esamina i tempi del suo collega Grimoldi.

DRIVER’S TROPHY | C1 CUP 53 2° PROVA 20 Maggio 2007

ADRIA

DRIVER’S TROPHY

Podio RS CUP: 1. E. Scieghi 2. G. Rizzoli 3. G. Lenzotti

Po dio fi no a 3 l. : 1. A. Canali BMW 320i 2. L. Palazzo BMW 320i 3. G. Valentini Alfa Romeo 147 CUP

Po dio ol tre 3 l.:

ffollatissima la pista di Adria per il secondo appuntamento del Driver’s Trophy che catalizza sempre di più l’interesse di team e piloti. Novanta sono stati gli iscritti questo 20 maggio. Le tre diverse gare dedicate alle vetture fino e oltre 3 litri e Rs Cup hanno regalato tutte momenti di emozionante agonismo. Tra le Clio tutto si decide all’ultimo giro. Lo spunto migliore è di Rizzoli che taglia per primo

A

la curva numero uno, inseguito da Scieghi e Lenzotti. Nei giri successivi le posizioni restano pressocchè invariate, ma in dirittura d’arrivo, Scieghi riesce ad infilare Rizzoli e a tagliare per primo il traguardo.

Nella categoria fino a 3 l. qualche problema in partenza fa perdere due posizioni a Canali che però, con la sua Bmw 320i, recupera e vince la gara regalando il successo alla Zerocinque che si aggiudica

anche il secondo posto grazie alla prestazione di Palazzo anch’egli a bordo di una Bmw 320i. Terza l’Alfa Romeo 147 Cup condotta da Valentini. Tra le vetture più potenti la sfida è stata meno accesa. Da subito schizza la Porsche 911 Gt2 del bravo Ferrari che gestisce la gara fino alla fine.

Secondo Mengozzi a bordo della Porsche 996 Gt3 Cup; la terza piazza va a Peloso con la Volvo S40.

Sfida sul filo dei decimi nella Rs Cup dove il vincitore della priama prova Lenzotti si è dovuto inchinare a Scieghi autore di una gara impeccabile.

Sopra, Ferrari ha conddotto gara a sè nella prova riservata alle vetture di cilindrata superiore ai tre litri.

Una partenza poco brillante stava per compromettere la prova di Canali che però è riuscito a recuperare e ad aggiudicarsi lo schieramento fino 3000cc.

1. L. Ferrari Porsche 911 GT2 2. M. Mengozzi Porsche 996 GT3 CUP 3. M. Peloso Volvo S40

2° PROVA 20 Maggio 2007

C1 CUP

P ole P osition : Gagliardini A. 1’41”881 Solita bagarre nella C1 Cup dove però Gagliardini è riuscito a mantenere i nervi freddi e a difendersi dagli attacchi dei rivali conquistando la seconda vittoria stagionale.

Esordio per la Linossi autrice di una prova interessante.

nche la seconda prova del monomarca riservato alle piccole Citroen organizzato dalla Peroni Promotion Incentive ha chiaramente detto che quest’anno il pretendente al titolo numero uno è il romano Gagliardini. Proprio come nella prova di aper-

A

tura il pilota della Star Service si è aggiudicato la gara mettendo a segno anche la pole e il giro veloce. Dietro di lui, per un podio fotocopia rispetto a quello di Monza ancora Casillo e Savoia, nuovamente apparsi veloci ma mai in grado davvero di impensierire Gagliardini nè

in qualifica nè in gara neanche quando l’ingresso della Safety Car ha ricompattato il gruppo dopo un contatto fra Fulgenzi, Campani, il fratello di Gagliardini Francesco e Savoia. Sono proprio Fulgenzi, Campani e Francesco Gagliardini le altre piacevoli sorprese del weekend veneto. Già veloci e convincenti a Monza, i tre si sono confermati anche ad Adria. Campani è stato a lungo in testa nelle qualifiche dove ha ceduto la prima posizione solo negli ultimi minuti, Francesco Gagliardini (l’unico debuttate fra i protagonisti) ha dimostrato di sapersi subito adattare

alle caratteristiche della vettura, e Fulgenzi dopo la pole monzese avrebbe potuto sicuramente lottare per le posizioni di vertice anche ad Adria non fosse stato per la carambola al terzo giro. Esordio positivo per la giovane Linossi figlia del pilota italiano GT “Linoss”.

Alla sua prima gara in assoluto in macchina la sedicenne Sinossi si è difesa bene da i più esperti colleghi. In gara ha pure dato vita ad un interessante duello con Bifulco concluso però nella sabbia dopo un lungo alla variante.

Ulteriore balzo in avanti dunque in classifica generale per Gagliardini in classifica generale, in virtù anche dei 4 punti bonus per la pole e per il giro veloce in gara. Gagliardini allunga ulteriormente su Casillo e Savoia distanziati adesso di 12 e 20 punti per una classifica comunque ancora molto corta anche alla luce delle cinque gare ancora in programma. Per tutti l’appuntamento è al Mugello a metà giugno, novità per la Serie non avendoci girato nel 2006.

G i r o p i ù ve l oc e : Gagliardini A. 1’42”067

P o d i o: 1. Gagliardini 2. Casillo 3. Savoia

54 CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

ADRIA CAMP ION ATO I TAL IAN O A U T OS T O R I C HE

1° PROVA 20 Maggio 2007

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

Po dio fi no a 1. 600: 1. W. Meloni Fo r d Esc or t T C 2. D. Cappellari Fiat X1/9 3. M. Sordi A.R-GTA Junior

Podi o ol tre 1.600: 1. M. Casoni/E. Casoni Porsche 911 3.0 2. M. Cabianca/Fratti Porsche 911 3.0 3. M. Ronconi/ M. Zorzi Porsche 911 Turbo

TR OFE O IG NAZI O GI UNT I P od io : 1. C. Turizio March 762 2. G. Giribaldi Chevron B19 3. F. Macrì Alfa Romeo Lucchini

HI ST ORI C CHA Ll ENGE 7 00 P od io : 1. M. De Filippis Fiat Giannini 2. R. Fredali Fiat Giannini 3. S. Morelli Fiat Giannini

Al via di Gara 1 Zardo difende la sua pole allungando subito sul gruppo. Un problema meccanico però gli farà perdere progressivamente terreno. All’ultimo giro la doccia fredda con il ritiro a poche centinaia di metri dal traguardo. Al centro Casoni Junior e Casoni Senior si sono ripetuti anche nel Tricolore dopo la vittoria di Adria. Sordi con la sua Alfa Romeo GTA Junior, per lui un terzo posto assoluto.

A destra Damini Nervi su Porsche 911.

i è inaugurato ad Adria il Campionato Italiano Autostoriche che, anche in questa stagione, sarà quasi interamente organizzato dalla Peroni Promotion Incentive. Al via oltre ai settanta equipaggi iscritti al Tricolore, anche le monoposto e biposto corsa storiche del “Trofeo Ignazio Giunti” e le bicilindriche storiche di cilindrata inferiore al litro dell’Historic Challenge Peroni 700. Densa di partecipanti quindi la giornata del 20 Maggio che si apre con una brillantissima pole di Zardo che con la sua Lotus Elan gira ben due secondi di Ambroso (VW Scirocco GTi). In gara, la sorte sembra accanirsi con Zardo che per problemi al motore, dopo essere stato sfilato dalla Ford Escort TC di Meloni, scivola in quinta posizione, ma si consola con la vittoria del 1° Raggruppamento. A primeggiare quindi nella categoria fino a 1600cc è Meloni seguito da Cappellari (Fiat X1/9) e Sordi (A.R. GTA Junior). Nella categoria di cilindrata superiore la gara si apre con un duello tra le due Porche 911 3.0 guidate da Mario ed Enea Casoni e da Mantovani che sarà però costretto al ritiro lasciando il campo libero ai due Casoni che oltre alla vittoria si aggiudicano anche il 2° Raggruppamento. Il secondo posto va a Cabianca/Fratti che si impongono su Ronconi/Zorzi (vincitori del 3° Raggruppamento) anche loro alla guida di una Porche 911.

Nel secondo appuntamento del Trofeo Ignazio Giunti la sfida è aperta tra Turizio su

S

March 762 e Giribaldi a bordo di una Chevron B19. La bandiera a scacchi sventola per la March che precede di cinque secondi il diretto avversario. Distanziato di oltre un minuto Macrì che, con l’ Alfa Romeo

Lucchini, si aggiudica il terzo posto. Seconda prova anche per l’Historic Challenge 700 che vede protagoniste le Fiat Giannini del poleman De Filippis insieme a quelle di Morelli e Fredali che già si erano distinti nella gara di

Varano. Taglia il traguardo per primo De Filippis, secondo, dopo una serie di emozionanti sorpassi, Fredali che ha la meglio su il suo rivale di sempre Morelli.

F. AZZURRA | ST 55 2° PROVA 20 Maggio 2007

MAGIONE

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

Po le P o sit ion G ar a 1: Ivan Tramontozzi 1’12.069

llo start di gara 1 è Tramontazzi che scatta bene dalla pole davanti al suo compagno Cicatelli, poi Orlandi e Zipoli.

Al quinto giro Cicatelli approfitta di un piccolo errore di traiettoria del leader e lo supera così come Zipoli su Orlandi che esce ma riprende ultimo. Ottima quarta Alessandra Neri partita ottava poi Dalle Stelle e Gaeta. I due alfieri della PKF sono gli unici a girare sotto l’1’13 e così guadagnano sugli immediati inseguitori. Posizioni che, malgrado le varie bagarre rimangono inalterate fino alla bandiera a scacchi con Zipoli terzo con in scia una brillante ed aggressiva Alessandra Neri, al suo miglior piazzamento in carriera. Dalle Stelle quinto, poi Gaeta e settimo Comi alla sua seconda gara in assoluto. Lo start di Gara 2 è un po’ disordinato con diversi piloti che partono prima e con la direzione gara che ha un bel lavoro da sbrigare prima di iniziare a procedere ai vari richiami. Il primo a pagare con uno stop&go è Tramontozzi, sesto in quel momento. Stessa sorte per il suo compagno Cicatelli che è costretto, però, a fermare il suo attacco al leader della gara Orlandi che, richiamato anche lui dalla Direzione, non rientra ai box prendendosi bandiera nera. In testa alla gara

A

Po le P o sit ion G ar a 2: Ivan Tramontozzi 1’12.291

Giro più veloce Gara 1: Salvatore Ciatelli 1’12.589

Giro più veloce Gara 2: Marco Zipoli 1’12.915

P odio G ar a 1 : 1. S. Cicatelli 2. I. Tramontozzi 3. M.Zipoli

P odio G ar a 2 : si porta così Risitano davanti a Zipoli, Alessandra Neri, Comi e Dalle Stelle in lotta e Cicatelli che si lancia subito in rimonta. Il latinense è scatenato e al 16° giro risale fino alla quarta posizione. Intanto Zipoli comincia a forzare il ritmo e nel finale guadagna la scia di Risitano. L’attacco vincente è all’ultimo giro con il pilota romano della Europa Corse che

tenta di resistergli al Tornantino, ma finisce col saltare sulle ruote del rivale e ritirarsi. Alle spalle del vittorioso Zipoli, la seconda posizione arriva così nella mani della Neri che chiude davanti a Cicatelli, Dalle Stelle e Comi, mentre Gaeta è sesto.

1. M.Zipoli 2. A.Neri 3. S.Cicatelli

Sopra: il podio di Gara 2 dove Alessandra Neri (a lato) conquista il secondo posto

3° PROVA 20 Maggio 2007

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

Po le Po siti o n: l pronti-via, lanciato, Morbidelli mantiene il comando tallonato, e coperto, dal compagno di squadra Sanna. Le due Audi dettano il ritmo della gara, con Morbidelli che rimane a lungo l’unico a girare costantemente sotto il tetto dell’1’16, siglando il giro veloce in gara. Con le Audi che appaiono irraggiungibili, favorite su un tracciato come quello di Magione dalle quattro ruote motrici e quindi da una ridotta usura degli pneumatici, alle loro spalle è Alessi che, dalla quinta posizione allo start, recupera con decisione sulle due Jaguar sopravanzando Pigoli (sfavorito dall’handicap peso di 50 Kg) nel corso della seconda tornata e successivamente Balzan nel nono passaggio, entrambi al tornante dei “vecchi box”. Nella prima frazione di gara è Benedetti, prima dello stop ai box per problemi meccanici, ad impensierire il leader

A

del campionato Pigoli, con Steven Goldstein (Audi RS4) che si porta poi al sesto posto precedendo sul traguardo Kristian Ghedina (BMW 550i), Alessandro Battaglin (BMW M5) e Moreno Petrini (BMW M5). In occasione del prossimo appuntamento, a Misano il 15 luglio nell’ambito dell’AutoKit Show, Pigoli tornerà a veder azzerato il suo handicap peso non essendo salito sul podio.

Morbidelli dovrà invece appesantire la sua RS4 di 30 Kg, Sanna di 20 Kg e Alessi di ulteriori 10 Kg che si andranno ad aggiungere ai 10 che già aveva in questa occasione dopo il terzo posto conquistato a Monza.

Ancora in 9 ma sempre interessanti le gare del Superstars . A sinistra il podio con i due alfieri dell’Audi e un Alessi ottimo terzocon la 550i della CAAL Racing.

Sotto: due immagini di gara con Morbidelli e Alessi seguito dalla Jaguar di Pigoli

Gianni Morbidelli Audi RS4 1’15.125

G ir o pi ù v el o ce : Gianni Morbidelli 1’15.759

Po di o : 1. G. Morbidelli Audi RS4 2. G. Sanna Audi RS4 3. G.Alessi Bmw 550i

56 CIT | F. 3

MAGIONE

4° PROVA 20 Maggio 2007

Po l e Po si tio n:

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

Gianluca Covini Alfa Romeo 156 1’23.049

G i ro p iù v e lo c e: Luca Pirjevec Alfa Romeo 156 1’23.942

P od io : 1. A. Bernasconi BMW 320 E46 2. P. Carlucci Peugeot 206 RC 3. L.Pirjevec Alfa Romeo 156

l pronti via il poleman Covini deve subito subire l’attacco deciso di Bernasconi mentre, dietro, Nicola Papagni e Chionna si toccano con il barese che intraversandosi coinvolge anche la Ford Focus R3 di Luigi Moccia. Chionna supera anche Covini mentre Bernasconi consolida il suo primo posto. Il secondo posto è un affare a tre, oltre a Chionna anche Carlucci e Moretti mentre Andrea Bacci attacca Covini per il quinto posto anche se dopo poco dovrà fermarsi. La safety sospende per poco le ostilità per olio in pista e quando scatta il semaforo verde Chionna si fa vedere sotto Bernasconi prima di essere fermato da uno stop&go che lo fa scendere all’11.mo posto e lasciando il secondo posto Carlucci che deve controllare Moretti, Pirjevec e Brogi. Lo sloveno supererà la 147 del pilota romano al 17° giro. Due giri dopo inizia la lotta con Brogi che inizia un duello con il pilota della Motortech che terminerà solo sotto la bandiera a scacchi che saluta il secondo successo di Bernasconi leader anche del Campionato.

Carlucci e Pirjevec conquistano il primo podio stagionale davanti a Moretti, Brogi e

A

Riccardo Missiroli (Ford Fiesta St Leone Motorsport). Un problema elettrico costringe invece Giovanni Mancini, sull’altra Fiesta del preparatore romano, a perdere il settimo posto a vantaggio delle Peugeot 206 RC Superteam di Omar Galbiati e Alberto Bramati.

Il podio della quarta prova del Campionato Italiano Turismo che si è corsa sul circuito dell’Umbria. Alza la coppa il vincitore Bernasconi che , con questo primo posto, rafforza la sua posizione di leader della classifica generale. Al secondo posto Carlucci con la Peugeot 206 RC e al terzo lo sloveno Pirjevec sempre più incisivo con la sua Alfa Romeo 156 preparata dal toscano Bigazzi.

3° | 4° PROVA 20 Maggio 2007 P ole Po sit io n Ga ra 1: Efisio Marchese Dallara F304/Opel S piess 1’07.154

Giro più veloce Gara 1: Efisio Marchese Dallara F304/Opel S piess 1’08.087

Giro più veloce Gara 2: Efisio Marchese D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s 1’07.916

P o d i o G a r a 1: 1. E. Marchese Dallara F304 Opel Spiess 2. M. Bortolotti Dallara F304 Opel Spiess 3. N.De Marco Dallara F304 Opel Spiess

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3 catta bene dall’alto della sua pole, Efisio Marchese che, in Gara 1 conduce subito davanti a Giuseppe Termine, Bortolotti, De Marco, Bossini e Nocera. Nel frattempo Crestani, partito undicesimo, in un giro riesce a istallarsi al 7.mo posto mentre in testa il leader guadagna su Termine e, per il terzo posto, la lotta è tra Bortolotti e De Marco con Crestani che, nel frattempo, si arrampica fino alla quinta posizione strappandola a Nocera. Nello stesso giro, una decisione della direzione gara infligge uno stop&go a Termine per partenza anticipata.

Il pilota siciliano si ritirerà proprio nel suo giro di rientro per problemi meccanici che bagnano d’olio la pista. L’entrata della safety congela le posizioni fino al 12° giro. Al via le posizioni di testa non mutano e la prima

S

P odio G ar a 2 : 1. E. Marchese Dallara F304 Opel Spiess 2. M. Bortolotti Dallara F304 Opel Spiess 3. N.De Marco Dallara F304 Opel Spiess

Il podio di Gara1 e Gara 2 ha visto gli stessi protagonisti con Marchese, Bortolotti e De Marco (a sinistra un suo primo piano).

gara si chiude con il successo di Marchese davanti a Bortolotti, De Marco, Crestani, Nocera, Bossini e Scalbi. In gara 2 Marchese si ripete. Dalla pole il siciliano si porta in testa seguito da Bortolotti e Scalbi che supera De Marco. Quinto Nocera davanti a Termine e a Crestani subito in rimonta dalla dodicesima posizione in griglia. La lotta è per la terza posizione con Scalbi, De Marco, Nocera, Termine e Crestani. L’argentino deve cedere a De Marco e Nocera, mentre Crestani supera Termine per il sesto posto e si lancia all’inseguimento di Scalbi. Il terzetto composto da Scalbi, Crestani e Termine rimane a stretto contatto per il quinto posto fino al dritto del trevigiano che si vede costretto a riprendere solo undicesimo. In testa alla gara, intanto, il ritmo diventa serrato con Marchese, Bortolotti e De Marco che inanellano una serie di giri veloci davanti a Nocera che perde terreno e Scalbi che riesce a conservare il quinto posto davanti alle due rosse del Team Ghinzani di Termine e Bossini. La sfida per il primato cronometrico è ancora una volta vinta da Marchese, mentre le posizioni non mutano fino alla bandiera a scacchi.

FERRARI CHALLENGE 57 3° PROVA 20 Maggio 2007

MONZA

FERRARI CHALLENGE

P o le P os itio n Ga r a 1: L. Bontempelli 1’53.501

P o le P os itio n Ga r a 2: V. Postiglione 1’53.862

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Brendon Hartley 1’34.981

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: Henkie Waldschmit 1’35.033

P o d i o G a ra 1 : 1. L. Bontempelli 2. V. Postiglione 3. P. Baron

P o d i o G a ra 2 : 1. V. Postiglione 2. L. Bontempelli 3. P. Baron

Sopra: subito combattuta la partenza di Gara1. A sinistra: il vincitore di Gara 1 Bontempelli e, sopra, Postiglione e Ivan Capelli

er la terza prova del Challenge la Ferrari ritorna sul circuito brianzolo. Gara 1 dominata da Lorenzo Bontempelli che non ha proprio sbagliato nulla riuscendo a sfruttare al meglio la sua posizione di poleman scattando subito in testa al gruppone. Dietro subito la bagarre tra Postiglione, Giraudi, Piccini e altri concorrenti gli consegnava la tranquillità di gestire al meglio la sua posizione di vantaggio. Piccini, in lotta per il terzo posto si infila in sabbia, Postiglione segue come un’ombra Giraudi che attacca e sfila già al terzo giro conqui-

P

stando la piazza d’onore che si porterà fino al podio.

Alle spalle dei primissimi Cadei, Baron e Giraudi lottano per la terza posizione. Nella sosta ai box sarà poi Belluzzi a sostituirlo nella lotta per il terzo gradino del podio anche se alla fine sarà il 5° posto a suggellare il suo impegno. La gara, combattuta nelle posizioni di immediato rincalzo, si configuerà solo all’ultimo giro quando Baron riesce a superare Cadei per il terzo posto. Ad imporsi tra i gentleman driver della Coppa Shell è stato Sandro Mucelli (Stile F Service), che ha regolato sul traguardo

l'equipaggio Sauto / Prinoth (Ineco / MP Racing) e Vanni Campari (Motor / Sauro).

Nel pomeriggio, in Gara 2, è invece Postiglione a gestire il comando della gara con il vincitore di gara 1 che al pronti via riesce a risalire prepotentemente dalla sua quarta posizione in griglia superando dapprima Cadei e poi attaccando con successo Ivan Capelli alla staccata della Prima Variante. Piccini, finito in sabbia in Gara 1, riesce brillantemente a rimontare dalla nona alla quarta piazza concludendo al 4° posto davanti a Cadei. In coppa Shell

Giorgio Massazza (Rossocorsa) vince davanti a Sauto / Prinoth e la slovena Nina Jerancic (ACMaranello Auto).

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• A parità di inserzione è possibile essere presenti in più categorie con il proprio nome evidenziato.

Contatto Marco Agati, redazione: 06/45441335 mobile: 333/2167202 e-mail: adv@zrmag.com

Termini per il prossimo numero # 11 luglio/agosto 2007 Prenotazione spazi: 18 giugno Ricezione materiale: 21 giugno

Indirizzo di spedizione ZR Magazine Rubrica “Marketplace” Via Enrico Pessina, 1 00191 Roma In caso di invio per posta elettronica: redazione@zrmag.com sb@zrmag.com dtp@gruppoperoni.it (oggetto: marketplace)

CATEGORIE 100 Abbigliamento tecnico e sportivo 110 Software & Elettronica 120 Auto stradali 130 Auto da competizione 140 Comunicazione, Apparati radio 150 Libri, Film & Documentari 160 Grafica & Design 170 Scuole di pilotaggio 180 Servizi logistici 190 Allestimenti 200 Assicurazioni 210 Servizi legali & Commerciali 220 HI-FI 230 Pneumatici & Cerchi 240 Lubrificanti & Benzine 250 Servizi Fotografici & Poster 260 Accessori & Componenti Motorsport 270 Accessori & Componenti Aftermarket 280 Teams 290 Modellismo 300 Cura dell’auto 310 Viaggi 320 Produzione TV 330 Adesivi e Decalcomanie 340 Bilici e materiale rotabile 350 Kart 360 Computer 370 Agenzie di management 380 Uffici stampa 390 Club 400 Autodromi 410 Caschi 420 Motoristi 430 Telemetria 440 Shop 450 Alberghi 460 Leasing 470 Merchandising 480 Preparazione Atletica 490 Internet

I PUNTI DI DISTRIBUZIONE DI ZR Oltre alla distribuzione sui circuiti in occasione delle gare di calendario, oltre alla spedizione postale a domicilio, oltre alla possibilità di scaricare la copia ogni mese in formato pdf direttamente dal nostro sito internet (www.zrmag.com), ZR sta selezionando ogni mese dei punti di distribuzione dove poter ritirare la copia del magazine. L’elenco, aggiornato ogni mese, lo trovate di seguito. Per diventare nostro

distributore potete inviare una mail a info@zrmag.com verrete contattati dalla redazione.

AUTODROMI Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano,Strada per Fosio,1 43040 Varano de Melegari, Parma.

LAZIO

ELENCO INSERZIONISTI

Parioli 95 (Racing line auto moto e kart) Viale Parioli, 94 00197 Roma.

Libreria dell’Automobile, Via Marsala, 20 00185 Roma.

Dunlop

II copertina

Alumotive

7

Gen Art

9

Gloria

11

AMP

13

Area Motori

14

AS First Club, Via Antonio de Vitti de Marco, 52/A Roma.

ProRent

14

Zerocinque

15

K&G Racing Shop, Via Comoti, 7 02100 Rieti.

Maxicar

15

TKart

17

Mittiga

18

Maxicar

18

Leaserent

19

Key Racing

19

W&D

19

Costa Gomme

19

Colgate Palmolive

24

Techno Race

24

AZ Car Lazio

25

Scuderia La Torre

25

Racecar

32

P.M.P. Rally, Via Petracca, 40 Monopoli (Bari).

Mediarent

33

Armatrading

35

SICILIA

Nuvolari

38

Cosentino Via Del Bosco, 314 95125 Catania.

Gentili

39

Merin

39

Rossi Gomme

39

Cecam

41

Turatello

41

Bellotto

41

Getecno

50

Park Hotel Vallelunga

51

Sicilia Motori

65

LIGURIA

Motorquality

III Copertina

Bianchi Autoaccessori, Via S. Brizio 2, La Spezia.

PRI

IV Copertina

Autodromo “Santamonica” di Misano, Via Daijiro Kato,10 47040 Misano Adriatico, Rimini.

Autodromo “Borzacchini” di Magione, 06063 Bacanella, Magione Perugia.

Torrino Sporting Center Srl, Via Deserto dei Gobi, 44 00144 Roma.

Autodromo di Vallelunga, 00063 Campagnano di Roma.

SARDEGNA

Autodromo Mores di Suni, Loc. Su Sassu, 07013 Mores Sassari.

Murru Autoricambi Autoaccessori, Via Brigata Sassari, 54 09045 Quartu S. Elena (CA).

Autodromo del Levante, Str. Prov.

Grumo Sannicandro Km 3,900 70020 Binetto, Bari.

Patteri Autoaccesori, Via Marmora 225 Dorgali (NU)

Autodromo di Monza, C/O Competition Market Parco di Monza interno 21,20052 Monza.

FRIULI VENEZIA GIULIA Tecno Corse, Via dei Rubeis, 44 33100 Udine

TRENTINO ALTO ADIGE PRN Corse, Via Marcialonga, 27 Moena, Trento.

LOMBARDIA Libreria dell’Automobile, Corso Venezia,43 20121 Milano.

Competition Market, Autodromo di Monza, Via Vedano, 5 20052 Monza ERVI, Viale delle Industrie, 30 21048 Solbiate Arno, Varese.

EMILIA ROMAGNA Ferrarini, Via Piave 30 41100 Modena.

TOSCANA Maxicar Racing Via F.lli Chiaruffi,5 Loc. Pian del’Isola 50067 Rignano sull’Arno, Firenze.

La

CAMPANIA Vassura & C. Snc, (Rivenditore e distributore Omp Campania e Basilicata) Via Nuova Poggioreale, 48d Napoli.

PUGLIA

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Mir Via Newton, 17 Zona B9 - Pratacci 52100 Arezzo Tel. 0575 984210/383043 / Fax 0575 382975

110

Alpinestarrs Spa Viale Enrico Fermi, 5 31011 Asolo (Tv) Te. 04235286 / Fax 0423529571

Software & Elettronica

Oral Engineering Via Decorati al Valor Militare, 40 - 41041 Baggiovara di Modena (Mo) Tel. 059.512121 / Fax 059.512074 AIM Srl Via Cavalcanti, 8 20063 Cernusco sul Naviglio (Mi) Tel. 02.9290572 / Fax 02.92118024 Avio Race Srl Via per Sassuolo, 3853 - 41058 Vignola (Mo) Tel. 059.7700253 / Fax 059.7520181 Magneti Marelli Spa Via A. Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi) Tel. 02.972001 / Fax 02.97200355

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Robert Bosh Spa Via M. Colonna, 35 - 20149 Milano Tel. 02.36961 / Fax 02.3696445

Auto stradali

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Grafica e Design

Lucky Design Via dell’Industra, 3 42019Pratissolo di Scandiano Tel. 0522 851038 / Fax 0522 851181

SVILUPPO

Servizi logistici

Max77 Design Via Garibaldi, 151 Giussano (MI) Tel. 0362 355378 / Fax 0362 352550

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PROGETTAZIONE,

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Via di Porta Pinciana, 6 00187 Roma Tel. 06 42011711 www.armatrading.it info@armatrading.it

Libri, Film & Documentari

Kaos-Design Via Percalli, 16 20019 Settimo Milanese (MI) Tel. 02-3287912 / Fax 02 33511412 e-mail: info@kaos-design.it

TECHNOLOGY

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170

100

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Auto da competizione

Lucchini Engineering Via Bachelet 21 - 46047 Porto Mantovano (MN) Tel. 0376 391271 Fax. 0376 391200 e- mail info@lucchini-engineering.com Dallara Automobili Via Provinciale, 33 - 43040 Varano Melegari (PR) Tel. 0525 550711 / Fax 0525 53478 Tatuus Via Verga, 5 - 20049 Concorezzo (MI) Tel. 039 6040828 Fax. 039 6041764

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Devil Bear&Racing Via Cremona,7 24023 Clusone (BG) Tel. 0346 236794 / Fax. 0346 20755 Cat. Merceologica: impianti di scarico Bmc Air Filter Via Roslè, 115 40059 Medicina (Bo) Tel. 051 6971511 Center Tecno Freno Via Sabatelli, 23868 Valmadrera, Lecco) Tel. 0341.201651

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s.s. Cassia km. 30,700 z.i. La Celsetta - 00063 Campagnano di Roma Italy tel./fax: +39 06 90 43 159 www.sportautoeng.com Scuderia Rubicone Corse Via San Crispino, 76 47030 San Mauro Pascoli (Fc) Tel. 0541.810269 / Fax 0541/930060

Scuderia AB Motorsport Via Viazza in Sinistra, 2/26 40050 Budrio Fraz. Mezzolara (Bo) el. 051/805611 Zerocinque motorsport Via Fondo Ausa, 62 Dogana 47891 Repubblica di San Marino Tel - Fax 0549 - 941987

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RRS Via Canova, 7 20021 Cassina Nuova di Bollate (MI) Tel.: 02 33262266 / Fax. 02 36522919 Competition Market Autodromo Nazionale di Monza 20052 Monza Tel.039 322486 / Fax. 039 2497788

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Scuderia Proteam Motorsport srl Via XXV Aprile, 97/99 Monte San Savino (Ar) Tel. 0575.844844 / Fax 0575.815738 Scuderia Grifo Corse Via Gramsci, 151 D 06074 Ellera di Corciano (Pg) Tel. 075.8006906

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15 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 3: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 19:00 ESPN: LE MANS STORY 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: TEST AUTO 01:45 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 02:15 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

19 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 19:30 NUVOLARI: DTM 2007 23:00 EUROSPORT: WTCC 23:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:30 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 00:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

16 GIUGNO 11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 12:00 EUROSPORT: INTERNATIONAL FORMULA MASTERS.GARA 1 13:25 AXN: SHAKEDOWN 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 NUVOLARI: CAMP.ACI SPORT 2007 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

20 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 16:00 NUVOLARI: DTM 2007 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: 24H DI NURBURGRING 2007

24 GIUGNO 06:15 EUROSPORT 2: INTERNATIONAL RALLY CHALLENGE. II TAPPA 07:15 EUROSPORT 2: INTERNATIONAL RALLY CHALLENGE. II TAPPA 12:15 AXN: SHAKEDOWN 13:00 SKY SPORT 3: FIA GT CHAMPIONSHIP 14:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 15:15 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 23:00 ESPN: LE MANS STORY 00:00 SKY SPORT 3: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 2007

21 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:30 NUVOLARI: CAMP.IT.PROTOTIPI 2007

25 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

26 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 20:25 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:15 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 23:00 EUROSPORT: INTERNATIONAL RALLY CHALLENGE 27 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:30 NUVOLARI: FIA GT3 00:15 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP 28 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 NUVOLARI: DTM 2007 23:15 EUROSPORT 2: INTERNATIONAL RALLY CHALLENGE 23:30 NUVOLARI: EURO F3 2007 29 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 NUVOLARI: AMA NATIONAL 2007 30 GIUGNO 06:45 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 08:30 NUVOLARI: TEST AUTO 13:00 NUVOLARI: AMA NATIONAL 2007 13:25 AXN: SHAKEDOWN 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 NUVOLARI: CAMP.ACI SPORT 2007 18:00 NUVOLARI: FIA GT 2007 19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO 01:15 SKY SPORT 2: MARATONA MOTORI A1 GRAND PRIX

66 TEMPI MODERNI

TEMPI MODERNI

PROFUMO DI ANNI‘60

Le Formula Junior a Misano è l’occ asione per raccont are la storia della monoposto che, su tutte, ha formato una scuola di piloti e telaisti in test a alla quale troviamo it aliani ed inglesi. e monoposto Formula Junior rappresentano un pezzo di storia importante dell’automobilismo sportivo. Per molti anni, fra gli anni ‘50 e ‘60, sono state l’unica e obbligata via per la F1, e non c’è pilota di quella generazione che non abbia iniziato la sua scalata da una Junior. La categoria nasce nel 1958, promossa dalla Commissione Sportiva Internazionale della FIA su idea della Federazione Italiana, ed in particolare di Giovanni Lurani, per offrire ai giovani piloti una monoposto formativa, competitiva e dai costi accessibili. I regolamenti della serie richiedevano infatti che le macchine fossero spinte da motori derivati dalla produzione con cilindrata 1000cc per vetture da 360 Kg di peso oppure da 1100cc per 400 Kg. Anche componenti essenziali, come il blocco motore, la testata e i cilindri dovevano venire dalla produzione ed erano vietate modifiche radicali, così come anche i freni e la trasmissione dovevano venire da vetture di serie. Ma la Formula Junior viene ricordata anche per una importante innovazione: fu infatti la prima categoria sportiva a richiedere il roll-bar. La formula si rivelò subito di grande successo tanto da diffondersi in tutta l’Europa e anche in America, e da attirare quasi tutti i costruttori di vetture da corsa dell’epoca. In Italia, si dedicarono alle Junior, Stanguellini, De Sanctis, Taraschi, Volpini, Giannini, Osca, Branca e molti altri, quasi tutti con motori Fiat 1100, mentre altri motori disponibili negli anni successivi furono il Mini da 1000cc così come il DKW e il SAAB 3 cilindri a due tempi. Le prime Junior, secondo la tecnica dell’epoca, adottavano la soluzione con motore anteriore e trazione posteriore, come era anche per le vetture da Gran Premio degli stessi anni. Nel Regno Unito fu per prima la Elva di Mike Nichols che si dedicò alla costruzione di monoposto Junior, con una vettura spinta da un motore BMC A-Series (Sprite o Mini) o da un DKW preparato dalla Mitter in Germania. Ma in breve altri costruttori ne seguirono l’esempio, e nacquero le monoposto Gemini (precedentemente nota come Moorland), le Lola Mk 2, le Merlyn, e anche la Cosworth cominciò ad interessarsi alla formula, così come la Cooper, che iniziò a produrre vetture

L

di Formula Junior utilizzando gli stessi telai delle sue Formula 1 e un motore BMC A-Series. E in questo panorama non poteva certo mancare la Lotus di Colin Chapman, sempre geniale promotore di innovazioni automobilistiche, che mise in cantiere la sua Lotus 18 sia con un motore da 1100cc Ford Anglia destinato appunto alle Junior, che con il 1500cc per la Formula 2 e il 2500cc per la Formula 1.

Successivamente la Lotus utilizzerà in Formula Junior anche le scocche della sbalorditiva Lotus 20, con la quale Chapman detta i principi di tutte le future monoposto a motore posteriore, e delle successive Tipo 22 e 27. La categoria si impose anche in Svezia, dove la SAAB lanciò la sua Formula

delle idee della Formula Junior sopravvissero, a conferma della loro bontà, in tutte le categorie addestrative degli anni successivi, come le Formula Ford, la Formula Vee, le nostre Formula Italia e Abarth, fino alle odierne Formula Renault e tutte le altre categorie. E vale la pena di ricordare come, fra i piloti cresciuti in Formula Junior, si possono annoverare Jim Clark, Peter Arundell, John Surtees, Denny Hulme, Jo Siffert, Jochen Rindt, Lorenzo Bandini e tanti altri non meno bravi e famosi.

Insomma le Junior aprirono una strada che appare ancora la migliore per addestrare i piloti alle massime categorie. Oggi gare di Formula Junior sono organizzate dalla FIA tra vetture d'epoca sotto l'egida della Formula Junior Historic Racing Association , e spesso fanno da corollario a manifestazioni di primo piano, come la F1, per la gioia degli spettatori, che si divertono ad ammirare le evoluzioni di queste ancora performanti vetture, cariche di storia e di gloria. La Peroni ha portato le Junior a Misano, sulla pista rinnovata che ha ospitato le Autostoriche il 3 Giugno, e lo spettacolo è stato davvero indimenticabile, con ben 35 vetture allineate al via, per una rappresentanza di marche ed epoche che costituiva un vero e proprio museo viaggiante della categoria. Come nella tradizione di queste vetture, la gara è stata appassionante e combattuta, e dopo molti avvicendamenti in testa, si è risolta in volata come ai bei tempi, quando a disputarsi la bandiera a scacchi su queste stesse vetture c’erano Jim Clark, Rindt e John Surtees. Bello anche lo spirito “europeo” da autentici gentleman driver che si respirava fra i partecipanti, con scuderie inglesi, italiane, tedesche, svedesi accomunate da quella magica atmosfera che solo le mitiche vetture di quegli anni d’oro sanno ricreare. Così, altrettanto indimenticabile come la gara, è stato lo spettacolo offerto dai piloti, riuniti in simpatiche comitive prima della gara e accomunati dalla soddisfazione dopo, con grandi complimenti reciproci e pacche sulle spalle, mentre le vetture, allineate ordinatamente nel parco chiuso, offrivano un colpo d’occhio davvero straordinario.

“Il primo campionato internazionale della Formula fu disputato nel 1959 e vinto dallo svizzero Michael May al volante di una delle nostre Stanguellini.”

Junior come banco di prova per nuovi modelli di motore, e persino nella lontana e impenetrabile Russia di quegli anni si realizzarono Junior con motore Moskvitch. Il primo campionato internazionale della Formula fu disputato nel 1959 e vinto dallo svizzero Michael May al volante di una delle nostre Stanguellini. Nei primi anni '60 sotto la spinta delle inglesi Cooper e Lotus, la tendenza divenne quella di spostare il motore sul posteriore della vettura, mentre il numero di costruttori impegnati cresceva rapidamente, di pari passo con il successo e l’importanza della serie, tanto che alla fine del 1960 c'erano più di 100 costruttori nel mondo, e quasi 500 alla fine del 1963. E non meno affollate le gare, se si pensa che il Gran Premio Junior di Montecarlo del 1960 vede oltre 150 vetture disputarsi i 22 posti in griglia. Purtroppo il successo e la ricerca delle prestazioni portarono anche ad una eccessiva lievitazione dei costi di preparazione delle vetture, sempre più sofisticate e competitive, tanto che verso la metà degli anni ’60 la formula fu abbandonata per venire in qualche modo rimpiazzata dalla Formula 3, negli intenti degli organizzatori più semplice ed economica delle Junior. Ma molte