ZR Magazine #11 by Stefano Pepe

TRAMPOLINO DI LANCIO CHRYSLER 300 C by Motorquality Quanto costa iscriversi alle gare Il kart rappresenta quasi una Engineering endurance di mezza europa? Tra tappa obbligata per i giovani Inghilterra, Francia e Germania abbiamo scoperto che i costi di iscrizione sono paragonabili.

che vogliono puntare al profes- Imponente ma agile la 300 C sionismo. Ma quali sono gli rivista con gusto e competenza aiuti su cui possono contare? dall’azienda milanese.

# 11

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e – D . L . 3 53/2 0 0 3

( c o n v . i n L . 2 7/0 2/ 2 0 0 4 n . 4 6 ) a r t . 1 c o m m a 1 – C N S /A C – R O M A

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

TASSE PER TUTTI

GIOCO

DA GRANDI

SOMMARIO 3

EDITO

ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

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a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

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SOMMARIO

# 11

CADILLAC STS-V

Abbiamo provato, in occasione della presentazione stampa, la nuova Cadillac STS-V modello di punta della “Serie V” della Casa americana. Motore 8V Northstar da 4,4 litri e compressore volumetrico per una potenza di 476 cavalli gestiti da un telaio e una cinematica messa a punto sul circuito del Nurburgring. E gli americani sbarcano in Europa con le auto che più ci piacciono.

luglio agosto

ogliamo contarci? Sarebbe interessante conoscere in dettaglio quanto vale il nostro settore e invece, a chiedere dati certi, si scopre che, di certi, non ce ne sono. ZR, arrivato all’XI numero ha solo sfiorato, pubblicitariamente parlando, parte di un settore che vale diverse centinaia di milioni di euro all’anno, un settore che non è mai stato ufficializzato da nessuno e che invece varrebbe la pena formalizzare. La dimensione economica dello sport automobilistico è stata calcolata dal Censis, l’ultima volta, nel 1992. Valeva quasi 1000 miliardi e produceva oltre 100 ore di trasmissioni televisive, 942 gare, 1000 patrocini pubblici, più di 5400 abbinamenti con operatori economici (sponsor) per un valore complessivo di oltre 100 miliardi di lire. Sarebbe bello conoscere adesso questi ed altri dati, ma nessuno ci pensa a commissionare questo studio. Perché? Perché viviamo in un limbo, perché le aziende corrono da sole sui mercati, non fanno parte di un’organizzazione di categoria perché non esiste e, non esistendo, manca completamente un’attività di supporto ad un settore che è in grado di sviluppare cifre di tutto rispetto. Penso alla politica dei distretti industriali promossi dall’Inghilterra e dalla Francia che hanno generato e continuano a generare ricchezza e, di contro, penso al nostro territorio, all’area del modenese, che ha delle tradizioni uniche, ma anche l’Abruzzo, la Toscana, la Lombardia. Tutte regioni che vantano capacità e competenze, e tradizioni e ai nostri politici, quelli che si occupano di sviluppo territoriale, non è mai passato per la testa che sì, forse uno studio di settore aiuterebbe a capire meglio e a consegnare al motorsport italiano la giusta dimensione che è quella di eccellenza, ricerca e sviluppo sui materiali, sui processi di produzione, sul management e sulla sicurezza stradale. Anche lì. Abbiamo spesso accennato a questa carenza ma qualcosa si sta muovendo e ZR, presto, ne sarà testimone privilegiato.

BMW PIT LANE PARK

RAMPA DI LANCIO

Il secondo anno dello show itinerante organizzato dalla BMW vede anche Roma tra le tappe prescelte. Lo stadio dei marmi è stato il palcoscenico ideale per scoprire e toccare con mano tutto quello che ruota intorno ad un team vincente di formula 1. In una categoria blindata agli appassionati l’occasione di incontrare i suoi protagonisti è stata premiata con un’affluenza record.

TASSE, MA QUANTE TASSE

Quanto costa partecipare alle gare endurance? Non per la gestione dell’auto ma per le tasse di iscrizione che bisogna versare all’organizzatore. Abbiamo fatto una piccola analisi dei costi e abbiamo scoperto che le tariffe sono tutte, più o meno, allineate. Inghilterra, Francia e Germania (oltre all’Italia) sono le nazioni dove è possibile partecipare alle serie più strutturate e di successo.

Rimanendo in tema costi e riprendendo anche idealmente il servizo sulla “costruzione di un pilota” pubblicato sul numero scorso di ZR, approfondiamo in questo numero le caratteristiche del mondo del Kart dove si formano i futuri campioni, le case osservano con attenzione i propri piloti ma dove le Federazioni sono molto latitanti in termini di aiuti concreti anche se, in Cataluña...

scatto Circuito: H U NGAROR I NG Giorno: 17 Giugno 2007 Pilo t a: Oliver Martini Categoria: Euroseries 3000 Fo tog ra fo: Niki Sciarra FotoSpeedy Macch i n a Fo to gra fic a: NIKON D2Hs Obiettivo: 18/200-3.5/5.6 Te m p o : 1/125 sec - F11 - Iso 200

6 ZR NEWS UNA FESTA DI 24 ORE PER I CENT'ANNI DI PIRELLI

CIRCUITI. COSA S UC CE DE? ono di quelle notizie che non faranno mai il giro dei giornali specializzati, ma che meriterebbero, invece, un approfondimento perchè quello che succede, nei circuiti italiani, rischia di mettere definitivamente in crisi l’attività di base. “In soli tre anni il costo di alcuni circuiti è aumentato del 100% mentre negli ultimi 6 mesi altri impianti hanno lievitato le loro tariffe del 60% e tutto questo a pari condizioni di richiesta...” Sergio Peroni fresco di nomina come rappresentate degli organizzatori nella Consulta Nazionale dello Sport ha intenzione di sollecitare un confronto all’interno della Federazione proprio su questo tema “...e difficile pensare di crescere ed investire in comunicazione e marketing se i costi degli impianti aumentano di decine di migliaia di euro

L'Aston Martin della Scuderia Italia ha portato termine (dopo due edizioni sfortunatissime) la 24h di Le Mans, a rendere ancor più speciale l'evento anche la concomitanza con i cent'anni di Pirelli che dal 2005 è partner della scuderia di Lucchini, e anche in quest'occasione ha calzato la verde GT inglese #100.

a volta. Questo va a discapito soprattutto dello sviluppo dell’attività e del numero di partecipanti, un danno che coinvolge indirettamente anche la stessa Federazione che ha bisogno di un numero sempre maggiore di licenziati per rafforzarsi nel perseguimento della sua attività...” Abbiamo parlato con Marco Ferrari fresco di nomina alla segreteria della CSAI: “...senza dubbio è un argomento che dobbiamo seguire con attenzione. Onestamente è una problematica, questa, che non abbiamo mai affrontato semplicemente perchè gli autodromi...non li paghiamo. In quanto Federazione, però, abbiamo l’obbligo di capire meglio le dinamiche di domanda e offerta che regolano questo mercato e presto sentiremo anche gli autodromi. C’è da dire, comunque, che le nostre piste

in questi anni hanno operato importanti investimenti per la sicurezza, sono ai massimi livelli mondiali e questo, senza dubbio, si riflette anche sui costi di utilizzo. Comunque è nostro preciso dovere tutelare un nostro licenziato che, con la sua attività, raccoglie migliaia di licenziati”. Una dichiarazione di incoraggiante disponibilità (sarà il nuovo corso?) restiamo in attesa di vederne lo sviluppo concreto. Senza dubbio sono rilevanti gli investimenti necessari per adeguare i circuiti, resta da evidenziare con forza che l’attività sportiva dovrebbe rappresentare una voce di entrata non predominante per un impianto moderno. Fondamentale discriminare, infatti, con il resto dell’attività commerciale dove è possibile e auspicabile perseguire, invece, la politica del massimo profitto.

KTM X-Bow, è già un successo?

REITER PREPARA LA PRIMA MURCIELAGO "GT1" STRADALE

Hans Reiter, boss dell'omonimo team e titolare anche dell'atelier che mette spesso le mani su qualche Lambo stradale per farla diventare una vera belva ha avuto l'opportunità di realizzare un kit stradale (ma senza nulla da invidiare a un vero pacchetto racing) per la Murcielago, molto curato in particolare il diffusore e la gestione posteriore dei flussi d'aria.

embra trovare sempre più consensi la creatura di KTM, la X-Bow che grazie a un telaio in carbonio studiato in collaborazione con Dallara può vantare un pedigree decisamente di alto livello è già nella fase di pre-produzione con vari prototipi che stanno compiendo gli ultimi test per la prima versione che sarà in commercio da Aprile 2008 e verrà venduta anche attraverso la

rete commerciale Audi. Audi fornirà gran parte della meccanica come motori (il primo sarà un 2000cc turbo da 200Cv) e forse in un prossimo futuro anche la trasmissione Quattro per una serie ancor più esclusiva della vettura. Piccola delusione quanto al peso che se in una fase iniziale era previsto sui 700Kg ora sembra essere lievitato di circa un quintale. Prezzo a partire da 60.000 Euro

chiavi in mano e casco in testa, evidentemente un livello di prezzo più che accettabile in considerazione degli oltre 1000 ordini già incamerati dalla Casa. La K-Bow ha già incassato oltre 1000 ordini, dimostrazione di un mercato che esiste ed è molto ben predisposto verso questo tipo di realizzazioni.

8 ZR NEWS ALFA 8C, ANCORA POSSIBILE UN FUTURO PER LA GT DI ARESE Stando alle "voci di corridoio" all'interno del gruppo AlfaMaserati non sarebbe ancora del tutto segnato il destino della GT made in Arese. Potrebbe essere quindi ancora possibile un suo sviluppo "pistaiolo" nel futuro.

PORSCHE E BMS, IL LEGAME SI FA PIÙ STRETTO Porsche e BMS sono sempre più in ottimi rapporti, il cavallino di Stoccarda e il team bresciano schieranno l'anno prossimo almeno due 997 GT2 nel FIA-GT e espanderanno il parco vetture nella Carrera Cup Italia a 3-4 esemplari.

Gallardo sempre ALUMOTIVE 2007 più "gaiarda" embra ci siano due nuovi motori in vista per la "piccola" Lambo attualmente spinta da un 5000cc V10. Nel primo caso si tratta di un 4.2L V8 FSI Bi-Turbo che ha evidenti parentela con altri motori di "mamma" Audi, potenza di 550hp e coppia da 750Nm dai 2000 ai 5000 giri sono le caratteristiche vincenti di questo pacchetto che dovrebbe essere completato da una DSG a 7 marce.

RAFANELLI PRONTO AL RITORNO IN USA? E’ ancora ufficioso, ma Rafanelli starebbe pianificando una nuova avventura nell'ALMS dopo la sfortunata campagna con le 550 Maranello by Italtecnica. La classe in cui si andrà a schierare il team toscano sembra ancora una volta la GT1 mentre è per ora incerto il nome della vettura con la quale si andrà a sfidare le Corvette ufficiali.

TURISMO. ADRIA OSPITA L’ETCC 2007 Il prossimo 28 ottobre sarà il circuito rodigino di Adria ad ospitare la finale europea dell’ETCC. L’occasione sarà seguita con particolare attenzione da ZR che, per l’occasione, diventerà anche l’house organ dell’evento.

L'altra possibilità riguarda sempre un motore bi-turbo, ma in questo caso si tratterebbe di un V10 che sarebbe di fatto un motore completamente nuovo rispetto a quanto usato fino ad ora, 600hp e oltre 800Nm sono le cifre attualmente "pronosticate" per questo gioiellino che farebbe quindi diventare la Gallardo la supercar "entry level" più veloce di sempre, e non di poco.

TUTTO ESAURITO

ancano 4 mesi all’apertura di Alumotive, la fiera specializzata dedicata ai materiali e alla loro lavorazione che si terrà a Modena il prossimo 18/20 ottobre, che già c’è il tutto esaurito e con diversi espositori in lista d’attesa. Moltissimi di questi sono direttamente coinvolti nel motorsport nazionale ed internazionale e anche ZR sarà presente coordinando un incontro dibattito sul motorsport. Saranno centinaia gli espositori che presenteranno in anteprima le ultime novità in fatto di trattamenti superficiali, meccanica di precisione, saldatura, assemblaggio, progettazione, prototipazione tradiziona-

le e rapida per conto terzi, serigrafia industriale, hardware e software applicati, materiali. Raccogliendo le eccellenze tecnologiche dei diversi mezzi di trasporto (siano essi navi, aerei, moto, auto, bici e veicoli da competizione), Alumotive si preannuncia un appuntamento espositivo di alto spessore tecnico e scientifico, il solo a livello internazionale in cui gli operatori del settore possono confrontare applicazioni, materiali, componenti e lavorazioni dei differenti comparti del trasporto, favorendo uno scambio tecnologico e conoscitivo da cui dipende l’evoluzione dell’intero settore della mobilità.

Gollin, che maratona endurance! abrizio Gollin, ex-campione del FIA-GT con la 550 Maranello e pilota ufficiale Aston nella Le Mans Series ha avuto un mese di giugno veramente caotico. E' stato infatti uno dei pochi driver ad avere l'onore e l'onere di doversi presentare sia alla 24h del Nurburgring sia alla 24h di Le Mans che è scattata esattamente una settimana dopo. Entrambe le corse sono state portate a termine dal forte pilota italiano.

Gli italiani all’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans da sinistra Capello, Babini, Malucelli e Gollin.

10 ZR NEWS

F.Azzurra. Risitano con C 0 2 M o t o rs p o r t I

l mercato piloti del minicircus della F.Azzurra registra un cambio di team per il pilota laziale Nicholas Risitano che passa dal Team Europa corse alla compagine guidata da Eros di Prima. Contento il team principal Ezio Cosmai: “In questa stagione abbiamo schierato due vetture per i giovani esordienti Pellitteri e Santin con i quali speriamo di ben figurare, ma certamente l´arrivo di Nicholas ci dà lo slancio per puntare nuovamente al titolo. Siamo lusingati per la scelta fatta dal pilota che conferma quanto di buono abbiamo sin qui dimostrato". Nicholas Risitano ha sin qui totalizzato 18 punti aggiudicandosi la seconda gara del wekend iniziale di Misano e occupa il 3° posto nella classifica assoluta del Campionato.

Anche la F. Azzurra ha un suo mercato piloti. Risitano, qui ripreso sulla monoposto della Europa Corse, ha cambiato squadra passando al volante della F. Azzurra preparata dall’Europa Corse.

Formula 3. 3 5 0 giri a B i n e t t o p e r Scuderia NT

n vista dell’appuntamento al Mugello (quando questo numero di ZR sarà in chiusura), la Scuderia NT con Jacopo Faccioni ha svolto un intenso lavoro di preparazione sul circuito pugliese di Binetto. Oltre 350 i giri effettuati, nessun crono particolare se non la volontà di raccogliere dati utili al programma complessivo di lavoro: “le temperature costantemente attorno ai 35-40 gradi – dichiara Giorgio Faccioni - hanno ricalcato quelle che troveremo in occasione delle Gare

Jacopo Faccioni durante il test di sviluppo effettuato sull’autodromo di Binetto.

del Mugello. I tempi sono costantemente calati ed un 44.3 con gomme usate ci fa ben sperare di aver intrapreso la giusta strada per un miglioramento delle nostre prestazioni.”

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Old Star Racing. N u o v a s c u d e r i a d i a u t o s t o ri ch e a R o m a

osario “Rory” Zinzi e Luigi Droghino di corse ne masticano da parecchio tempo, soprattutto il primo che è anche segretario della Scuole Federale CSAI con trascorsi nei rally. Insieme hanno fondato una nuova scuderia interamente dedicata alle “vecchie stelle da corsa”.Interessante il garage che hanno già messo insieme: una Alfa Romeo 2600 Sprint Gr. 2, una Alfa Romeo Giulia Gt Veloce Gr. 2, una Lotus Cortina Gr. 2, una Fiat 128 Coupè Gr. 2, una Alfa Romeo Giulia Gt 2000 Gr. Gr. 1 e una Morris Copper

La Lotus Cortina di Droghino a Vallelunga. si è ben comportata guadagnando il secondo posto di classe.

S 1275 Gr. 1. Il debutto a Vallelunga in occasione della gara di Campionato Autostoriche con la Cortina e la Morris ha offerto loro il primo piazzamento della Scuderia: un secondo ed un primo posto di classe.

F.Monza 1.600 BVE sugli scudi a Monza

el quarto appuntamento stagionale Alberto Cola parte dalla pole e vince. Anche Ronnie Valori guadagna il terzo posto malgrado l’ala anteriore rovinata per un contatto di gara. In Gara 2 secondo posto per Cola e terzo Turchetto. Queste brillanti prestazioni consentono a Cola di comandare la classifica generale davanti a Turchetto con un solo punto di margine.

Valori, in alto, e Cola (sopra) sono i due portacolori della BVE che stanno correndo un brillante campionato grazie anche alle monoposto ben curate dal team BVE.

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F.Monza 1600. E m m e g i fa il pieno a Monza

Turismo. Anche l’ETCS h a i l s u o s i m u l a t o re l successo dell’ETCS verrà presto replicato nel mondo virtuale delle simulazioni. Grazie alla collaborazione con la DrivingItalia è in corso di sviluppo un mod basato sulla fisica di RFactor e che conterrà tutti i protagonisti dell’edizione 2007. Già è iniziata la raccolta del materiale fotografi-

co e dei dati di tutte le squadre e i piloti da parte dell’organizzatore e prossimamente verranno pubblicate le prime demo sul nostro sito e sul blog oltre alla spiegazione delle caratteristiche tecniche del gioco la cui caratteristica sarà quel-

la di simulare nel migliore dei modi la fisica di ogni vettura oltre che la durata reale delle gare (compreso la 6 ore di misano in notturna).

n testa al campionato con il giovane svizzero Stefano Comini, la Emmegi schiererà a Monza ben 4 vetture una delle quali guidate anche dal sedicenne kartista Antonio Loprieno che già è schierato nel campionato svizzero di F.Renault 2.0.

A l M u g e l l o r i e n t ro i n F.3 Una nuova light dalla Svizzera al top per il team Alan Racing

i chiama Béry ES7 ed è già in regola con il regolamento Fia relativo alla sicurezza avendo superato la prova di crash. Il telaio è una monoscocca in alluminio e tubi di rinforzo. Altrettanto tradizionali le geometrie della sospensione che presentano triangoli sovrapposti a schema push road anche se è disponibile una versione con sospensione anteriore a mono ammortizzatore. Il motore utilizzato è un Suzuki GSXR 1000. Realizzata dall’ex ingegnere della Ligier F1, Alain Béry, la

Di prototipi a motore motociclistico ce ne sono decine in Europa. Il particolare regolamento che sovraintende la costruzione predilige semplicità ed affidabilità consentendo a moltissimi nuovi costruttori di presentare diverse interessanti barchette. Tra queste la Bèry ES7 che si ispira, nelle sue forme aerodinamiche, alla Audi R8.

ES7 è fortemente ispirata, nelle forme e nei concetti aerodinamici di base, alla Audi R8 e, come molte realizzazioni simili, può ospitare diverse unità motrici oltre al Suzuki con il quale è stata deliberata la versione definitiva.

opo le esaltanti prestazioni fatte registrare nella prima parte di stagione in F.Master, il team Alan Racing è rientrato in F.3 Italiana lo scorso fine settimana sul tracciato del Mugello con Sánchez Lopez al volante della Dallara del team lombardo. Il messicano, dopo la pole position fatta segnare in qualifica, ha colto un 3°

Molto competitiva la stagione del pilota messicano Sánchez Lopez.

posto nella prima gara, mentre nella seconda, dopo aver tagliato il traguardo in 1° posizione, è stato penalizzato di 25 secondi per partenza anticipata e pertanto è stato classificato al 6° posto.

A Oschersleben la Lotus GT4 della Drive Technology l via della seconda prova del FIA-GT4 a Oschersleben ci sarà anche la Lotus Exige della Drive Technology Italia, al volante Marco Panzavuota che ha dichiarato:"Siamo stati spinti dalla stretta collaborazione con Lotus Sport UK. L'obiettivo è di sviluppare una macchina competitiva per l'Europeo del 2008 e l' esperienza che ho avuto come pilota nel GT3 pensano possa essere utile. Il lavoro fatto per

adattare la macchina alle specifiche del GT4 è stato molto, speriamo di fare una bella figura come quella fatta a Magione.” Grande successo della categoria GT4 che annovera molti modelli. Tra questi la Lotus Exige promette una rapida crescita . Il team Drive Technology è in contatto costante con la Lotus Sport Uk per portare a termine lo sviluppo della versione GT4 che compenserà la mancanza di potenza specifica con un telaio dalle prestazoni elevate.

Bertolini riceve il premio Alboreto abato 23 Giugno in occasione del 4° round del campionato FIA-GT è avvenuta la cerimonia di consegna del 2° Premio Michele Alboreto ad Andrea Bertolini, il sondaggio, indetto da Le Mans Model Fan Club nel 2006 premia colui che più si è messo in evidenza nel settore del Motorsport Nazionale.

SUPERSTAR TV na novità si aggiunge alla programmazione televisiva della Superstar, un format impostato come real-tv che segue dall’interno i preparativi delle squadre impegnate nel week end di gara aprendo il microfono e portando le telecamere in mezzo ai piloti e ai team che si confrontano per individuare il miglior set-up e le miglio-

ri strategie di gara. SUPERSTARS TV va in onda su Odeon sia sul canale terrestre, a copertura nazionale, che sul satellite su piattaforma SKY (canale 827).

ZR NEWS 13

D I LAGA L’ETANOLO TRA LE S PORT

TORO E CAVALLINO DOMINANO IL GT3

’ bello pensare che proprio dall’automobilismo da corsa proviene l’esempio più concreto di attenzione alle problematiche ambientali. Sempre più team decidono di utilizzare una miscela di benzina e biotenaolo nelle corse sport. Dopo i casi di Nasamax e Kruse nella Le Mans Series è la volta di un costruttore di primissimo livello come Porsche che da Luglio userà su tutte le sue barchette impegnate nell'ALMS il cosidetto E10 (90% di benzina e 10% di etanolo).

Un 2007 tutto tricolore è quello della classe GT3 dove Lamborghini e Ferrari stanno dominando in un lungo e in largo sia la scena europea sia quella dei vari campionati nazionali. Reiter e Kessel Racing hanno recentemente preso parte anche alla gara inaugurale del nuovo campionato GT tedesco, l'ADAC GT Master dove la Lambo ha dominato. In campo Europeo invece Moser e Vannelet sulla Ferrari JMB sono sempre più dominatori della seconda edizione del campionato FIA-GT3.

Il vantaggio dell’etanolo L’utilizzo sempre più frequente di questo tipo di miscela è possibile perché le prestazioni sono le medesime sia con i carburanti tradizionali che con quelli a base di alcol. A livello ambientale, il vantaggio dell’etanolo sta nel fatto che è una fonte d'energia rinnovabile (si ricava da svariate coltivazioni, mediante un processo di fermentazione delle biomasse, ovvero di prodotti agricoli ricchi di zucchero quali i cereali, le colture zuccherine, gli amidacei e le vinacce) e che non contribuisce ad aumentare l'effetto

BMS, MENO ASTON PIÙ PORSCHE? serra e il riscaldamento dell'atmosfera, perché nel processo produttivo cattura anidride carbonica. Inoltre, essendo una miscela fatta anche da benzina, l’E85 riduce l’emissione nette di CO2 di circa il 40% (TBC). La possibilità dunque di poter passare dall’E85 al metano sicuramente rappresenta una nuova soluzione per la mobilità sostenibile, non solo urbana ma anche extra urbana, in quanto mentre il metano, oltre a ridurre le

emissioni di CO2, porta a 0 le emissioni di inquinanti PM, NOx (inquinamento urbano), l’E85 riduce notevolmente le emissioni di CO2 (effetto serra). La Porsche RS Spyder è una delle vetture più competitive della categoria LMP2 e, insieme alla Nasamx (sopra) degli inglesi, sarà uno dei prototipi che verranno alimentati con E10.

C'è aria di cambiamento in BMS, dove l'alleanza con Aston Martin sembra più una convivenza da "separati in casa" mentre l'amante (in questo caso la cavallina di Stoccarda) gode di sempre maggior attenzioni da parte della scuderia bresciana. All'orizzonte due 997 RSR in FIA-GT, un programma più ampio in Carrera Cup Italia e forse anche una Porsche RS Spyder per la Le Mans Series.

14 ZR NEWS

Bianchet, Crescentini e IL DRIFTING DIVENTA Balbiani secondo posto UFFICIALE assoluto alla 4 ore di Rijeka gni tanto c’è lo spazio delle belle notizie a cui vogliamo dare la giusta evidenza. Il drifting, più volte trattato sulle pagine di ZR, ha avuto il giusto riconoscimento dalla CSAI che ha emanato, in collaborazione con il promoter nazionale “Solo curve di traverso”, un apposito regolamento. Con questa approvazione la Super Drift Series diventa il primo campionato in Europa e il secondo al mondo ad essere approvato da una Federazione nazionale aderente alla FIA. Senza dubbio la specialità rappresenta una delle più belle novità del panorama automobilistico sportivo, l’unica attualmente a riuscire a catalizzare l’attenzione di migliaia di appassionati spettatori negli autodromi e con un futuro, relativamente alla crescita, piuttosto promettente. “E’ una vittoria degli sport giovani – dichiara un soddisfatto Nicola Tesini - davanti al momento statico che sta vivendo l’automobilismo sportivo tradizionale questo è un fatto che merita attenzione perché il mondo del racing vedeva il drifting come un club di fanatici tranne poi scoprire che questi piloti sono autentici talenti ed è rarissimo che un pilota racing, senza opportuna formazione, possa gestire una vettura in questo modo. L’omologazione dà al drifting quello status di sport che gli mancava e credo che questo potrebbe coinvolgere nel tempo sia piloti di tutte le categorie che Case automobilistiche. Credo che dove ci sia sport i

ttimo risultato quello della W&D Racing che, con l’equipaggio Bianchet, Crescentini e Balbiani ha conquistato la seconda posizione a Rijeka alle spalle di Della Volta, Cappelletti, Liberati. Una gara aggressiva visto che partivano in coda allo schieramento per problemi meccanici avuti in qualifica. Il secondo equipaggio delle Bmw, quello formato da Walter Meloni, Valentino Bianchet e Mirco Venturi sì è

Anche a Rijeka ottimo risultato per la W&D Racing.

dovuto ritirare quando era in terza posizione a causa di un contatto con un altro concorrente. Sfortunato Vittorio Bagnasco, alla guida della Leon Supercopa, che ha forato quando occupava la terza posizione assoluta a sei minuti dalla fine, quarto posto di classe e settimo assoluto per via della sosta ai box.

grandi Marchi non possano mancare. Il passo successivo è la creazione di un campionato europeo e io non escludo che se sfrutteremo bene la collaborazione che abbiamo con il Gruppo Peroni la cosa possa essere molto fattibile. L’unico appunto che mi sento di sollevera è proprio nei confronti dei colleghi dei media – continua Tesini non senza una vena polemica – che non hanno ancora capito, soprattutto la televisione, la forza vincente del drifting, la sua spettacolarità, la capacità di raccogliere consenso dal pubblico e dai piloti e il fatto che è una disciplina assolutamente telegenica. Negli Stati Uniti siamo alle dirette televisive, credo che presto ci si accorgerà della sua valenza comunicativa.” Un ultimo plauso anche alla Federazione. Questo magazine è sempre stato molto critico con l’operato della CSAI e continuerà ad evidenziare eventuali incongruenze o inefficienze ma questa volta (sarà anche qui il vento del nuovo corso?) gli uomini di Via Solferino si sono mossi con tempestività e competenza recependo le giuste indicazioni di chi conosce bene la specialità e le linee guida per il suo sviluppo.

16 IMPRESSIONI DI GUIDA

ARRIVA IN ITALIA, COSTA IL GIUSTO

C o n l a p re s e n t a z i o n e d e l l a S T S - V l a Cadillac sbarca i n I t a l i a c o n i l m o d e l l o di punt a della “Serie V” e l’ammiraglia a m e r i c ana convince e conquist a. n America sta andando forte veramente. La CTS-V, che nella sua nuova declinazione stradale vedremo tra più di un anno, con Andy Pilgrim è al comando del Campionato SCCA GT . Intanto, della serie V, abbiamo guidato la STS e la forza che è riuscita ad esprimere sulle strade alle porte di Roma si porta dentro tutto il nuovo che i costruttori americani stanno imparando ad offrirci. Innanzitutto l’estetica, così ficcante nelle sue linee tese, gli angoli retti e quella calandra a maglia di acciaio inossidabile satinato così sfacciatamente presente, rappresenta una novità stilistica di dubbio interesse. Forme nuove e tanta sostanza. La STS-V ha un cuore potente, il V8 Nothstar assemblato dal Performance Center della GM di Wixom orgoglio degli uomini GM è un 4,4 litri sovralimen-

tato con compressore volumetrico direttamente derivato dal V8 4,6 litri al quale è stato ridotto alesaggio e corsa. Un intervento che certo non lo tranquillizza, perché il compressorone gli soffia dentro 476 cavalli che vogliono dire una potenza specifica di 109 cavalli/litro. Il telaio è all’altezza perché gli americani hanno attraversato l’atlantico e si sono istallati armi e bagagli al Nurburgring e da li non se ne sono andati fino a quando la STSV non marciava come Europa docet. E a guidarla per strada l’ottimo lavoro svolto si sente tutto. La progressione. La prima impressione è dedicata

alla spinta imbarazzante dell’ottovù che ulula e soffia come un gattone furastico. Quattrocentosettantasei cavalli scaricati dietro senza imbarazzi e con un automatico a 6 marce che in Cadillac dicono essere il più performante al mondo in termini di rapidità di selezione e fluidità. In effetti questa Hydra-Matic 6L80 sgrana i rapporti allegramente e quasi sembra reggere il passo schizofrenico di un contagiri che si arrampica in alto (massima potenza a 6400 giri) con una rapidità disarmante. Tu schiacci e lei parte, non schizza via ma monta sotto una potenza che inizia

CADILLAC STS-V 17 La Cadillac STS-V incarna perfettamente il nuovo corso stilistico della produzione a stelle e striscie. Non solo design ma anche tanta sostanza per un Costruttore che ha scelto la via dello sport per rilanciare un Marchio statico e dalla poca emozionalità. In meno di cinque anni la Cadillac ha sfornato una LMP1 per la 24 Ore di Le Mans e la CTS-V (a sinistra) che attualmente è in testa al Campionato americano GT. Sotto (a sinistra): dinamicamente la STS-V non delude affatto grazie ad un autotelaio deliberato al Nurburgring. A destra i poderosi freni forniti dalla Brembo che vantano caliper a 4 pistoni.

a spingere imperiosa e sembra non finire mai e gli allunghi diventano di colpo insufficienti. Il telaio è stato studiato per benino in quel buco del mondo di 23 chilometri riferimento di tutti gli amanti della guida: rigidità torsionale ai vertici della categoria e una cinematica allo stato dell’arte. Il propulsore è istallato più basso di 14 millimetri, sottotelaietti e punti di infulcraggio delle sospensioni rivisti per gestire coppia imbarazzante e carichi laterali da vettura da corsa. Le geometrie si mostrano nella loro correttezza formale: quadrilateri davanti con molle più rigide e barra antirollio da 36 millimetri e dietro un multi link con sospensioni autolivellante, ammortizzatori a gas e una antirollio da 25,4 millimetri. Nella breve presa di contatto alle porte di Roma le curve scarseggiano ma in quelle poche il carattere si riesce a scorgere: piatta e stabile, agile l’inserimento e elettrizzante l’uscita soprattutto se si staccano i controlli di trazione. Si chiama Stabilitrak questo sistema di controllo che ha 4 profili di intervento: controllo stabilità e trazione attivi, stabilità disattivato e trazione attivo, stabilità

e trazione con soglie di intervento più elevate e entrambi i controlli completamente disattivati quest’ultima perfetti per sfruttare a fondo le potenzialità di motore e telaio. Anche l’impianto frenante è di quelli che si lasciano vedere e sentire visto che scodella 4 disconi della Brembo da 365x32 all’anteriore e 355x32 al posteriore con un caliper a 4 pistoncini. Il suo utilizzo è ben modulabile e la forza di decelerazione che è in grado di esprimere è ben proporzionale a quella di accelerazione che il V8 riesce a mettere giù. Ottimo lavoro anche su questo comparto, sicuramente figlio dei lavori di affinamento realizzati al Nurburgring così come l’impronta a terra degli pneumatici da 255/45 R18 davanti e 275/40 R19 al posteriore che garantiscono presa e un effetto estetico niente male. Il fatto è che questa Cadillac sposa efficacemente forma e funzione e i dettagli che svelano il lavoro dei tecnici e dei designer GM sono diversi. Le prese d’aria sotto la calandra che canalizzano i flussi d’aria al motore e ai freni, il cofano anteriore completamente in materiale composito, lo spoiler posteriore più alto e arretrato rispetto alla linea della carrozzeria, dettagli che si traducono in effetto estetico e funzionale e rendono questa berlina qualcosa di apprezzabile anche ai palati più fini delle vetture ad alte prestazioni. La nota piacevole di tutto questo è, poi, il prezzo: 75.450 Euro non sono tanti anche se il mantenimento del valore dipenderà molto anche dalle scelte di marketing che l’importatore olandese Kroymans Corporation sarà in grado di attuare, ma questa è un’altra storia.

scheda tecnic a

CADILLAC STS-V Motore: 8 cilindri a V, 4.400 cc Po t e n z a : 476 cv @ 6.400 g/m Coppia: 595 Nm @ 3.900 g/m Velocità: 250 Km/h (limitata elettronicamente) 0-100 Km/h n.d. Pre z z o : 75.450 Euro. ZR RATING:

Il motore V8 da 4,4 litri è messo a punto dalla Performance Division della GM. Vanta una distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena e sistema di variazione continua della fase. Il compressore volumetrico Roots trova collocazione al centro della V dei cilindri insieme all’intercooler aria-acqua. Un pacchetto molto compatto che ha trovato agevole collocamento nel cofano ella STS-V.

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18 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

II PUNTATA

COSA CAMBIA DA 100 A 125? II Parte vigorosa. Invece, con un kart a marce il motore è sempre in tiro: “Se, all’uscita da una curva molto stretta sei in seconda e acceleri, il motore è in coppia e l’accelerazione ti porta via la testa”. Infatti, grazie al cambio, il motore viene uti-

Prestazioni È inutile negarlo, i kart a marce sono molto più simili a un’automobile rispetto a quelli monomarcia. Il loro vantaggio è quello di servirsi del cambio per utilizzare al meglio il motore. Infatti con un 100 si deve sfruttare il propulsore per un arco di giri molto vasto, con tutti gli svantaggi del caso: vedi le curve lente in cui il motore si siede e, fino a quando non entra in coppia, ha una spinta poco

Partenza Poco più sopra si parlava di un’analogia tra le auto e i kart 125 a marce. Sicuramente uno dei maggiori punti di contatto tra le due discipline è la partenza. Infatti con i kart col cambio la partenza si effettua da fermi e dopo un giro di ricognizione. “Solitamente poco prima di andare ad occupare la mia postazione provo una partenzina, poi metto in folle ed aspetto che si accendano tutti i semafori rossi, a quel punto tiro la frizione, innesto la marcia e aspetto che si spengano le luci

Soldi

rosse. In quei momenti può succedere di tutto e sta a te fare il meglio”. Situazione completamente differente per la classe 100 (o 125 KF): la partenza lanciata avviene già in movimento, quindi è più facile prevedere le manovre degli altri piloti così come è più improbabile sbagliare qualcosa. La partenza della 125 a marce, poi, è molto più importante: “per le differenze di traiettoria e a causa delle frenate maggiori è molto più difficile sorpassare con un kart a marce, quindi è più importante fare una buona partenza nella 125 piuttosto che nella 100 (o 125 KF). Si può dire che il 60% del risultato finale sia determinato da un

lizzato sempre in un range ottimale di potenza, ovvero tra gli 11 e i 14.000 giri, fornendo tanta coppia e tanta potenza (sono più di 40 i cavalli erogati da questi motori); il tutto, neanche a dirlo, solo sfiorando l’acce-

leratore. Sicuramente, con queste condizioni, un kart a marce è molto più appagante ed efficace di uno monomarcia, ma anche molto più difficile da domare e da portare al limite: “è più pesante di un 100 o un 125 KF e questo lo si sente soprattutto quando le gomme sono finite, perché in queste condizioni il 125 a marce non ne vuole sapere di stare sull’asfalto”. Con questo non vogliamo dire che il 125 sia più bello da guidare rispetto a un 100, bensì che garantisce fiumi e fiumi di adrenalina.

buon via. Anche perché con il 100 è più facile recuperare la posizione in gara, grazie al maggior numero di sorpassi”. Quindi prima di prender parte a una gara con la 125 a marce è meglio allenarsi a partire e prendere confidenza con il balzo in avanti del kart che, sulle prime, mette a disagio.

È più prestazionale, è più veloce, più complesso a livello tecnico... Tutto questo ha un prezzo e anche il kart 125 ne ha uno. Infatti, sfogliando per esempio il listino della Tony Kart, scopriamo che il Racer EVX (ovvero la punta di diamante dell’azienda bresciana) in configurazione monomarcia ha un prezzo di 3.294 euro, mentre il modello provvisto di leva del cambio costa 3.786 euro, quindi, calcolatrice alla mano, 492 euro in più. E non è finita qui perché il kart ha bisogno di un motore. Allora bussiamo alla porta di casa Vortex e chiediamo i prezzi dei due motori: 2.220 euro

per il RAV 100cc e 3.960 euro per l’RVX 125cc, quindi 1.740 euro in più per il motore 125. Certo, il motore 125 è molto meno spinto, quindi più affidabile e, prendendola alla larga, molto meno oneroso in quanto a revisioni e manutenzione: infatti, seguendo le indicazioni della Vortex, un motore 100 è da revisionare completamente ogni 100 litri (due ore, circa). Situazione differente per il 125 che, ogni 100 litri prevede solo la sostituzione del pistone, ogni 250 una revisione più completa del propulsore (asse, gabbiette, cuscinetti, paraoli, biella) e a 500 litri la sostituzione dei dischi della frizione. Il tutto con costi nettamente inferiori che variano a seconda del preparatore a cui ci si rivolge. (I prezzi sono dichiarati dalle Case e comprendono l’IVA).

SE MAOMETTO NON VA…

20 BMW PIT LANE PARK

I n u n a Fo r m u l a 1 s e m p re p i ù b l i n d a t a e l o n t a n a dalle curiosità degli appassionati ci ha pensato la B MW a port a re i l s u o m i n i c i rcus tra la gente. D o p o i 1 3 5. 000 v isit a t o r i n e i c i n q u e a p p u n t a m e n t i d e l 2 0 0 6, si re p l i c a a n ch e q u e s t ’ a n n o c o n R o m a u n a d e l l e t a p p e p re s c e l t e .

’ un’idea che dovrebbe essere promossa dalla stessa Federazione internazionale o dalla FOM: quella di organizzare questi show itineranti dedicati alla Formula 1 e a tutto quanto c’è dietro uno sport spettacolo come questo. Invece è stata la BMW che ha lanciato il Pit Lane Park nel 2006, l’ha allestito cinque volte al Nurburgring, Barcellona, Silverstone, Montreal e Milano. Un successo che ha soddisfatto e convinto i vertici della Casa e Roma ha rappresentato l’unica tappa non strettamente correlata con la presenza di un Gran Premio. Un’iniziativa perfetta per aumentare la brand awareness al di là dei meri successi sportivi, un’iniziativa che dovrebbe rappresentare il paradigma del rilancio dello sport automobilistico tra gli appassionati e che si concretizza perfettamente nelle parole del direttore di BMW Motorsport Mario Theissen che considera

questo parco divertimenti: “un’esperienza diretta e personale per gli appassionati. Ecco perché abbiamo dato grande importanza all’autenticità e all’interazione. Abbiamo imparato dai fan che essi vogliono essere vicini, avere le informazioni a portata di mano e provare le cose personalmente. Vogliono esperienze che forniscano storie da raccontare e souvenir o foto da portare a casa…” E’ questo che sta determinando il successo di questa iniziativa: il pubblico risponde bene e con interesse perché percepisce che dietro il fatto sportivo, quello che appare in televisione, c’è un mondo di cose da scoprire. A Roma oltre 50.000 persone hanno visitato il Pit Lane Park, hanno avuto la possibilità di vedere e toccare con mano parte della preparazione che c’è dietro un Gran Premio di Formula 1 e hanno risposto con entusiasmo ed interesse perché, di colpo, quando si vive

così una specialità tecnica e spettacolare come la Formula 1, in giro non vedi solo appassionati ma gente affascinata da un mondo altrimenti troppo ermetico per sedurre le folle. Dovrebbe essere questa, invece, la strada: portare le competizioni tra la gente, svelarne il lato nascosto, il suo backstage e se le gare cittadine non si possono più organizzare ben vengano iniziative come questa. Lo stadio dei marmi è una magnifica scenografia per rappresentare degnamente lo sforzo che la Bmw che ha fatto nell’allestire gli oltre 5000 metri quadri organizzati ad aree tematiche. Tra queste l’area Bmw World of Motorsport dove i visitatori hanno potuto vedere e sentire le differenze tra i vari materiali utilizzati nelle competizioni e nelle auto di serie (alluminio, tungsteno, titanio e acciaio), confrontare il peso di un disco freno in carbonio e uno in acciaio o di un cerchio e pneumatico

BMW PIT LANE PARK 21

di F1 con uno di una berlina Bmw e dove hanno preso parte a sessioni di domande e risposte con i tecnici del team Bmw Sauber F1. Uno spazio di avvicinamento che ha contribuito a dare un volto al mondo troppo meccanico e tecnologico di questa F1 che, pur se spesso noiosa e ridondante, rima-

Molto suggestiva lâ&#x20AC;&#x2122;immagine di un box di Formula 1 nel cuore di Roma. Eâ&#x20AC;&#x2122; lâ&#x20AC;&#x2122;evento spettacolo Pit Lane Park che la BMW ha voluto proporre a Roma al centro dello Stadio dei Marmi. Cinquemila metri quadri (sopra) interamente dedicati alla massima espressione dello sport automobilistico e a tutto quello che gira intorno alle esigenze di un team vincente. Molto apprezzato dal pubblico il momento di contatto con i piloti del team Bmw Sauber F1 con Heidfeld (sopra a sinistra) che firma autografi ad un pubblico di giovanissimi tifosi.

22 BMW PIT LANE PARK

ne sempre la specialità di punta di tutto l’automobilismo sportivo. Anche la Petronas ha fatto la sua parte allestendo un pit dove, in totale trasparenza, i visitatori potevano scoprire il meccanismo di rifornimento del carburante ma soprattutto la velocità con il quale questo carburante entrava nel serbatoio della vettura. L’impegno sportivo della Casa di Monaco non è solo la F1 ma anche il turismo è suo terreno di caccia. Le vetture esposte in occasione di questi eventi sono state anche le nuove Z4 in configurazine 24H Special e la leggendaria M3 GTR e la 320 del WTCC (sopra).

F1 insider

Pit Stop Chellenge Molto frequentato lo spazio dedicato al cambio gomme. Due squadre a sfidarsi sul miglior tempo con gli stessi strumenti normalmente utilizzati nella realtà di un pit stop di gara. La sfida non è stata solo contro la squadra avversaria ma anche contro i migliori tempi realizzati dalla squadra reale, quella del Bmw Sauber F1 team.

Miniature Race Track iciotto postazioni dove i visitatori hanno potuto cimentarsi in una gara di conoscenza sulla storia recente della F1. Oltre a questo, in collaborazione con Intel, il visitatore poteva lanciare un programma di simulazione aerodinamica che consentiva di abbinare, alla BMW Sauber F1.07, determinati profili aerodinamici e simularne il comportamento in una galleria del vento virtuale

Una riproduzione in scala della concitazione di una gara vera. Con i modelli radiocomandati di auto da corsa Bmw gli spettatori hanno potuto sfidarsi su un mini circuito ricavato all’interno dell’area della pista principale (90 metri) e guadagnarsi la finale sfidando, in quel contesto, Heidfeld.

BMW una storia di auto vincenti In questo spettacolare show itinerante sono le auto da corsa, i piloti e le competizioni Bmw a rappresentare l’attrazione centrale, il perno intorno al quale gira l’intera iniziativa. Nel corso di questo spettacolo itinerante sono state molte le auto BMW esposte. Oltre alla Bmw Sauber F1 anche la Z4 Coupè in versione 24 Ore Special preparata da Duller, la leggendaria M3 GTR, la 320i del Mondiale Turismo. Una possibilità di vedere nei dettagli realizzazioni da corsa altrettanto affascinanti delle vetture della massima formula.

BMW PIT LANE PARK 23

F1 Training Center no degli spazi più interessanti era completamente dedicato al fitness. La preparazione fisica del pilota da corsa sta diventando una componente sempre più importante per sostenere gli investimenti fatti per inseguire il successo. Se in Formula 1 questa consapevolezza è radicata, siamo ancora molto indietro nel mondo del semiprofessionismo e in quello amatoriale. Oltre a conoscere i programmi di allenamento messi a punto per Heidfeld e Kubica i visitatori potevano parlare anche con gli allenatori per suggerimenti e indicazioni su specifici programmi di allenamento e vedere le speciali macchine pensate per i piloti. Tra queste, spettacolare la Batak Machine uno strumento in grado di misurare la velocità di reazione e la visione periferica, due fattori molto importanti per tutti i piloti.

Sopra: la spettacolare Batak Machine perfetta per allenare riflessi e vista periferica, due componenti cruciali per un pilota.

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24 CAMPIONATI ENDURANCE

Di Francesco Maggi

A s c o r re re i c o s t i d i i s c r i z i o n e a l l e g a re e s t e re v i e n e s p e s s o d a re c r i m i n a re p e n s a n d o a i c o s t i p r a t i c a t i d a i n o s t r i o rg a n i z z a t o r i . A b b i a m o f a t t o u n r a f f ro n t o c o n l e s p e c i a l i t à e n d u r a n c e e u ro p e e e a b b i a m o s c o p e r t o u n a l l i n e a m e n t o d e l l e n o s t re t a r i f f e . D i s c o r s o d i v e r s o p e r l ’ a f f i t t o d i s t r u t t u re e i l c o s t o d e l l e l i b e re d o v e l a d i f f e re n z a d i v e n t a i m b a r a z z a n t e , a n o s t ro s f a v o re.

a sempre, Le Mans è il sogno di ogni buon pilota a ruote coperte, ma i costi per disputare la 24h della Sarthe sono astronomici e pur avendo a disposizione un budget consistente, si parla di almeno 100-150.000 Euro, non è detto che sia possibile riuscire a trovare un sedile per la corsa, dato che ormai da parecchi anni la gara è “a inviti” e solo un numero limitato di team possono prendere parte alla corsa. Ma ci sono molti altri campionati che permettono di poter provare le emozioni di una corsa endurance “in piccolo”; in tutta Europa negli ultimi anni sono fiorite una serie di iniziative, di alto livello, organizzate con cura e con costi molto interessanti, che consentono anche a chi non ha mai messo piede su una vettura da competizione di potersi avvicinare a questo mondo potendo contare da subito su vetture decisamente interessanti e che garantiscono una certa libidine anche a chi non è in grado di portarle al massimo delle loro possibilità. Abbiamo preso in considerazione vari campionati europei, nei quali si può correre con barchette, GT e Turismo in “mini endurance” e con un occhio attento ai costi abbiamo trovato svariati campionati in Italia, Francia, Gran Bretagna e Germania che potrebbero rivelarsi interessanti per una compagine italiana in cerca di nuove sfide. La terra madre del Motorsport (con la M maiuscola) è senza dubbio l'Inghilterra, e proprio qui si trovano due dei campio-

nati più blasonati e conosciuti, si tratta delle serie organizzate da Radical e BARC che permettono di scendere in pista in due serie monomarca chiamate Radical Enduro championship e Radical Biduro championship(riservate rispettivamente a Radical SR3-8 e Radical SR4). I costi di iscrizione sono decisamente competitivi, con una quota per l'iscrizione al campionato di circa 400-450 Euro e una quota di iscrizione a ogni gara che si aggira sui 750 Euro per il Radical Biduro (per 1 solo pilota) e circa 1200 Euro per il Radical Enduro (con 2 piloti). In entrambi i campionati sono previste 2 gare per ogni weekend, le

SR4 corrono sulla distanza dei 40Km (con l'esclusione di Spa dove si arriva a 100Km a gara) mentre per le SR3-SR8 hanno sempre due gare da 100Km. Quanto alle vetture sia la SR4 (con motori 4 cilindri Kawasaki o Suzuki preparati dalla Powertec) che le sorelle maggiori SR3 e SR8 (che monta una V8 2600cc) forniscono prestazioni di altissimo livello, a detta di parecchi gentlemen drivers risultano anche relativamente facili da guidare grazie a un'aerodinamica che nella sua semplicità risulta comunque molto efficace e a gommature di buone dimensioni. La griglia di partenza è composta da team e piloti di buon livello e spesso proprio in queste serie sono nati piloti che hanno fatto un'ottima carriera vista la popolarità del campionato e la sua validità, riconosciuta da tutti come serie “istruttiva”. Sempre rimanendo in tema di barchette un'altra nazione in grande crescita è la Francia, sotto l'egida della VdeV si corr o n o

CAMPIONATI ENDURANCE 25

GOM M E

RADICAL ENDURO – BIDURO D unlop (circa 1000 Euro a set) – 2 treni di gomme minimo per il Biduro Ch. e 3 treni per il Radical Enduro Ch.

VdeV (solo per prototipi) Av o n (circa 800-900 Euro a set) – da 2 a 4 treni obbligatori a seconda della durata della gara.

VLN infatti due serie, una “sprint” (con corse di circa 2030 minuti) e una con vere e proprie corse di durata (da 3 ore fino a 4000Km) nelle quali la parte del leone è recitata dalle CN2 e dove il livello della competizione è decisamente elevato e non è difficile imbattersi in qualche reduce delle passate edizioni della 24h di Le Mans. Il campionato si presenta come molto variegato dal punto di vista dei costruttori impegnati con vetture supportate ufficialmente dai due principali costruttori francesi di CN ovvero Norma e Ligier, ma non mancano anche prototipi esteri come Juno e le “prezzemoline” Radical SR3SR4 e SR5 CN. Altra particolarità di questa serie riguarda il fatto che le vetture di classe CN ammesse possono avere al massimo una cilindrata di 2000cc con regime limitato a 8200 G/Min e cerchi da 13”. Qui i costi di iscrizione salgono, ma restano

comunque abbordabili dato che le spese vanno sempre divise tra 2 piloti, il costo è dunque di 1800 Euro per gare di 3 ore (5 sul calendario) comprensivo della benzina o di 14.400 Euro optando per l'iscrizione a tutte e 8 le gare della stagione (che comprendono la 6h dell'Estoril, la 12h di Magny Cours e una 6h a Spa). Al momento attuale in Europa è questa la serie di riferimento per le gare endurance per non professionisti, un gradino sopra troviamo la Le Mans Series che però ha ben altri costi e impiega vetture con costi e regolamenti radicalmente differenti. Anche la Germania ha dato di recente il suo grosso contributo alle gare di durata creando il regolamento 24h Special, che è stato poi adottato da molte altre serie (tra i primi l'ETCS che per una volta ha dimostrato che noi italiani non arriviamo sempre ultimi a scopri-

Mich e l i n per alcuni raggruppamenti tipo monomarca in media 3-4 treni a gara.

ETCS D unlop (minimo 4 treni di slick).

IPS Mich e l i n (da 800 a 1200 Euro a set) – 2 treni di gomme nuove o usate per gara. Endurance: specialità d’elezione per i prototipi ed il turismo. In Europa ci sono diverse proposte il cui costo di partecipazione, in termini di tasse di iscrizione, è sostanzialmente allineato. Molto differenti, invece, sono i costi di affitto delle strutture dell’autodromo come i box dove, qui, le differenze di prezzo tra Italia e resto d’Europa sono abnormi a nostro svantaggio.

26 CAMPIONATI ENDURANCE re le belle novità). La serie di gare VLN prevede 6 gare con durata da 4 a 6 ore, e una griglia di partenza che spazia dalle 106 Gruppo N fino alle Porsche 997 RSR da oltre 500.000 Euro e più di 500Cv. Molto variegato il parco partenti anche tra i piloti e i team dove andiamo da formazioni a gestione familiare fino a multinazionali da corsa come Zakspeed (con un passato anche in F1) o team ufficiali, o semi-ufficiali di case come Porsche (Manthey) o BMW (Schnitzer); anche tra i piloti non mancano i nomi di spicco come Ludwig Alzen, Stuck e Hennerici. La tassa di iscrizione è di 1500 Euro (più 400 Euro per ogni pilota oltre il primo che partecipa alla gara) mentre il monogomma è imposto solo in alcuni raggruppamenti per vetture Cup come le Seat Leon o le Honda Civic. In ultimo guardiamo al nostro “giardino” dove troviamo come serie di particolare importanza l'ETCS e la neonata IPSdi Peroni. L'ETCS ha un regolamento che per le vetture benzina si basa in gran parte su quello della 24h Special tipiche della VLN, vetture decisamente sofisticate e al contempo relativamente economiche rispetto a una GT in configurazione FIA o ACO. A farla da padrone nella classe top sono le BMW M3 e bisogna dire che negli ultimi 1-2 anni la serie è cresciuta molto e si è professionalizzata altrettanto, riuscendo ad attirare sia piloti esteri sia reduci del FIAGT e di altre categorie che si sono votate oramai a un professionismo spinto. Molto valide anche le classi “minori” dove si trovano con relativa facilità sedili su vetture di livello come le BMW 320 S2000 o come le Seat Leon Supercopa. Molto valido anche il campionato che in 7 appuntamenti vede gare dalle A sinistra: il motore della Radical a 8 cilindri e oltre 380 cavalli che equipaggia la SR3-8 protagonista del Radical Enduro Champinship. L’affidabilità e la lunga durata lo fanno un’unità perfetta e molto economica per le gare endurance.

3 alle 6 ore e una griglia di partenza che vanta almeno trenta vetture. Da segnalare poi il fatto di essere stato uno dei primi campionati a livello europeo ad aver gettato i prodromi per un valido regolamento diesel, vetture che ora hanno trovato un discreto successo anche grazie a case ufficiali come in passato VW e ora BMW che ha creato una vera superT a gasolio sotto la carrozzeria della 120D. I costi di iscrizione al campionato sono piuttosto bassi e questo, assieme al vastissimo numero di vetture che possono prendere parte a questo tipo di gare, ne spiega parte del successo. L'iscrizione è di 2500 Euro (che scendono a 1000 in caso di partecipazione solo ad alcuni appuntamenti) mentre per ogni gara i costi variano in funzione della durata passando dai 1600 Euro di una 3 ore fino ai 2000 per la 6 ore di Misano, evento che è stato da sempre la gara clou del campionato Se non vi accontentate di vetture derivate di serie, anche in Italia è giunta da poco la bella novità di un campionato prototipi con “mini-endurance” da 1 ora. Si tratta dell'Italian Prototype Series che ha avuto un inizio di stagione non facile ma che nell'ottica delle future stagioni dovrebbe avere un discreto successo. Ammesse sia le barchette con motori “tradizionali”, CN2, CN4 e le ormai “dismesse” SR2 sia le cosiddette “Light” con motorizzazioni derivate dal mondo delle moto. Ad oggi tre vetture hanno preso parte alla serie nella classe Light (Gloria, Radical e Predator's), con la barchetta inglese che si sta rivelando mattatrice della stagione e non solo nella sua classe vista anche la bella vittoria colta di recente al Mugello.

RI F E RI M E N TI

I n t e r n e t è u n a v e r a e p ro p r i a e n c i c l o p e d i a p e r q u e s t o t i p o d i g a re e s e s a p e t e d e s t re g g i a r v i a p p e n a d i s c re t a m e n t e c o n inglese, tedesco e francese potete avventur a r v i n e i s i t i u f f i c i a l i d e l l e v a r i e s e r i e ch e v i a b b i a m o p re s e n t a t o .

VLN

www.vln.de

VdeV www.vdev.fr Radical (catalogo auto e campionati) www.radicalextremesportscars.com ETCS /IPS www.gruppoperoni.it/race/

LICENZE scludendo le serie inglesi per le quali è quasi sempre indispensabile l'iscrizione al BARC o a qualche altra associazione (un costo di 200-300 sterline che viene però giustificato da vari benefit come sconti su giornate di prove ecc) per le altre serie basta una licenza internazionale. Nella VLN, data la particolarità del tracciato della Nordschleife è consigliabilissimo (e addirittura imposto per la 24h vera e propria) frequentare almeno uno dei tantissimi corsi per conoscere a pieno tutte le insidie di questa pista, tanto bella quanto micidiale.

E se vi basta il “virtuale” er chi proprio non riuscisse a mettere insieme il budget per uno dei sopraccitati campionati è in arrivo una valanga di MOD per il simulatore R Factor ispirati a molte di queste Serie (in particolare è stata presentata un'espansione che sarà presto disponibile e che comprenderà parecchie vetture della gamma Radical).

28 FOCUS

Foto: Formula K e USTK

RAMPA DI LANCIO I l k arting come disciplina formativa per le generazioni di piloti del f u t u ro ? O r a m a i è u n ’ e q u a z i o n e c o n s o l i d a t a q u e l l a ch e v e d e i k a r t come il primo steep per una f u t u r a c a r r i e r a a u t o m o b i l i s t i c a. D a g l i s ch i e r a m e n t i d i p a r t e n z a delle formule addestrative, ai ca m p i o n a t i p r o f e s s i o n i s t i c i , s i n o a sua maestà la F1, i piloti hanno trascorsi k artistici quantomeno signific ativi.

’importanza del karting è unanimemente riconosciuta, ma chi contribuisce in modo attivo alla formazione di questi talenti in erba? Chi li prende per mano durante l’attività kartistica e li sostiene realmente? Abbiamo scandagliato il panorama del karting internazionale per capire chi e in che misura aiuta i giovani nella carriera; carriera che ha sempre, o quasi, inizio nel nostro paese, cuore vitale del karting mondiale. Nella nostra analisi non abbiamo, volutamente, preso in considerazione i grandi gruppi finanziari che con i loro programmi giovani aiutano in modo, più o meno concreto, gli aspiranti campioni, concentrandoci sull’operato delle figure che vivono e operano costantemente all’interno del karting. Abbiamo scoperto che… In Europa le federazioni nazionali non supportano in modo particolare le loro giovani promesse, salvo prevedere programmi didattici e di coordinamento delle attività collaterali alla pista, utili, ma certamente non risolutivi per una carriera.

F RANCIA I cugini d’oltralpe hanno il programma della FFSSA, la federazione automobilistica Francese ha istituito una filière, il cui braccio operativo è la “Auto Sport Academy”. Il progetto per quanto ben organizzato e pubblicizzato si ferma alla fornitura di un supporto teorico ai piloti dell’equipe de France. Alcuni ex della F1 quali Comas e Lagorce seguono con attenzione gli impegni di una cerchia selezionata di drivers. Il programma, purtroppo, non prevede un sostegno economico e di conseguenza perde forza ben presto. Sono lontani i tempi in cui la filiera Elf foraggiava l’attività di base e sfornava talenti a profusione! I NG H I LTE R RA Negli altri paesi di riferimento la situazione non è certo migliore, nella culla dell’automobilismo da corsa, l’Inghilterra, si fa ben poco per supportare economicamente i piloti meritevoli. Tutto è affidato all’impegno di gruppi manageriali,

qui ben radicati grazie alla presenza dello zoccolo duro che costituisce la F1. Una delle speranze più belle del karting britannico, il quindicenne Will Stevens, fresco vincitore della Asia/Pacific Championship nella classe KF2 e protagonista assoluto della stagione, ci ha detto a tal proposito: “In Gran Bretagna non esistono programmi che aiutano i giovani piloti ad emergere, così la mia attività nel karting è supportata managerialmente dalla 2MB, degli ex piloti di F1 Mark Blundell & Martin Brundle. 2MB mi dà la consulenza e l’assistenza affinché scelga nel migliore dei modi la strada per crescere e diventare un valido professionista. Con loro, grazie anche a sponsor importanti, abbiamo formulato un programma di massima che riguarda il mio futuro prossimo, ovviamente i miei risultati devono essere all’altezza. Oltre al loro aiuto per la mia carriera è fondamentale il supporto della mia famiglia, ovviamente. La presenza della famiglia è motivo di tranquillità per me, sapere che ho il loro appoggio è uno sti-

FOCUS 29 Professionismo d’alto livello a partire dal mondo del kart. Miguel Otegui (foto grande) e Ardigò sono tra i protagonisti di un mondo che esprime organizzazione ed efficienza e dove l’Italia recita un ruolo da protagonista.

Altrettanto fattivo e concreto è l’aiuto messo in piedi dal RACC (Ente organizzatore del Gran Premio di F1) in partnership con il Governo autonomo di Catalugna. Anche in questo caso i migliori kartisti, rigorosamente catalani, possono contare su premi decisamente corposi, che spesso si sommano a quelli nazionali. Nel karting iberico l’onda emotiva delle gesta di Fernando Alonso sta dando buoni frutti e negli ultimi anni si sono affacciati alla ribalta kartistica internazionale ragazzi quali Javier Tarancon, Miki Monras e Miguel Otegui. Come si è detto, l’entusiasmo portato dal bi campione di F1 ha sortito un effetto importantissimo, ma ancor più importante è la mobilitazione nazional-popolare che si è creata, tanto da andare a scomodare sponsor e mondo politico. Un mix questo che si riassume esplicitamente nel prospetto qui sotto riportato:

Governo Catalano e RACC Assegnano premi in denaro in base ad una classifica che tiene conto delle partecipazioni e dei risultati conseguiti nei seguenti campionati karting: WS K Internationa Open Master C a m p i o n a t o E u ro p e o Campionato mondiale Ovviamente gli ultimi due eventi godono di un coefficiente nell’assegnazione del punteggio maggiore. Il budget stanziato da questi due enti/federazione (Governo Catalano e RACC) è di €800.000,00. In questo montepremi sono contemplati i premi per piloti emergenti in tutte le classi, sino ad arrivare alla World Series by Renault. Ecco come si spiega l’ascesa dei talentuosi Clos (F3 Euroseries), Molina (World Series by Renault) e Alguersuari (F Renault 2.0) (v. tabella) ITALIA E… in Italia cosa si fa? La FIK, Federazione Italiana Karting stanzia un montepremi che viene assegnato ai vincitori dell’International Open Master. A fine campionato i migliori kartisti hanno la possibilità di effettuare un test su una monoposto, tra le opzioni vi sono la Formula Gloria e la F BMW. Il supporto reale ai nostri kartisti migliori lo danno proprio le case costruttrici, in primis Birel, Crg e Tony Kart. Avete capito bene! Per quanto la cosa passi inosservata, sono proprio le factory italiane del karting ad impegnarsi in primis con i nostri migliori giovani. Per comprendere bene questa forma “nascosta”

PREMI KARTING Spagna Partecipazione gare Nazionali Campionato Spagnolo

Partecipazione gare CIK

molo in più che mi spinge a far bene ed essere concentrato in pieno su quanto sto facendo nel karting.” GE R MAN I A La Germania si allinea con gli altri paesi europei in quanto a programmi concreti ne offre ben pochi e ogni forma di sostegno va sempre ricondotta alla lungimiranza di multinazionali private o a manager affermati. S PAGNA Un caso a se lo fa la Spagna, dove, per una serie di situazioni favorevoli, non ultima la “Alonso mania”, vi è una mobilitazione importante delle federazioni. Avete letto bene, qui le federazioni sono due, quella nazionale, la RFEDA e la federazione regionale di Catalugna RACC. La prima nell’ambito del programma “Racing for Spain” sostiene in modo significativo i suoi migliori kartisti, con un montepremi ben distribuito che raggiunge cifre a cinque zeri!

Iscrizione Ingresso alla finale Conquista del podio Tot.

€ € € €

600,00 1.500,00 2.000,00 4.100,00

1° classificato 2° classificato 3° classificato

€ 3.000,00 € 2.000,00 € 1.000,0

PREMI AUTO F Renault Eurocup Iscrizione € 1.000,00 a gara Fine campionato 1° classificato 2° classificato 3° classificato

€ 7.000,00 + € 7.000,00 per la stagione di gare successiva € 5.000,00 + € 5.000,00 per la stagione di gare successiva € 1.000,00 + € 3.000,00 per la stagione di gare successiva

F3 Spagnola F3 cat A vincitore campionato F3 cat B vincitore campionato

€ 40.000,00 per gareggiare l’anno successivo € 20.000,00 per gareggiare l’anno successivo

F Master Junior BMW 1° classificato 2° classificato

€ 30.000,00 per la stagione di gare successiva € 20.000,00 per la stagione di gare successiva

30 FOCUS

Sopra: così si presenta il Tony Kart team in pista. A destra Da Costa e sotto Catt, Stevens e Calado. Il livello del karting tricolore è talmente alto che attira molti piloti stranieri che iniziano proprio in Italia la scalata al professionismo.

e nobile di supportare è opportuno entrare nel cuore di uno di questi costruttori, comprendendone certi meccanismi. Analizziamo come si articola il lavoro dei vari settori di un’azienda quale la Tony Kart e come, al suo interno, sono organizzate le varie attività ed i reparti. Il Tony Kart Racing Team è la propaggine agonistica della Tony Kart, intesa come azienda produttrice di telai. Il reparto corse ha quindi il delicato compito di portare in gara e sviluppare il materiale nell’ambito delle più importanti competizioni internazionali. I risultati del Racing Team hanno un immediato effetto sull’attività dell’azienda Tony Kart. E’ quindi facile comprendere come una grande casa costruttrice sia

legata a doppio filo con il suo reparto racing. La squadra corse non è un “semplice” team, ma è uno dei fiori all’occhiello dell’azienda e come tale i suoi membri devono essere dei professionisti affidabili e competenti. Aziende come questa hanno dato e danno l’opportunità di crescere a giovani talenti nostrani, permettendo loro di fare esperienze importanti in campo agonistico e di vivere una realtà articolata e professionale come quella sopra descritta. Ai “ragazzi” si chiede in

cambio, non solo di far bene in pista, ma anche di comportarsi da professionisti, di lavorare ed impegnarsi in ogni attività collegata alla –casa madre. Tutto questo avviene nella precisa consapevolezza che i piloti spiccheranno il volo, non resistendo alle sirene dalle monoposto. Una maturazione completa, senza salti affrettati, per un giovane kartista è auspicabile, concetto questo, tanto facile da intuire quanto disatteso con precisione diabolica. In questi frangenti la figura

FOCUS 31 carismatica in grado di canalizzare e frenare, se è necessario, le pulsioni agonistiche del pilota è fondamentale più che mai. Prototipo del supporto che viene dato in modo sommerso, ma concreto, dalle aziende ai nostri giovani talenti è Antonio Piccioni. Il “Piccio” ha ripagato la fiducia datagli in pista, con grandi prestazioni e fuori, lavorando costantemente, senza risparmiarsi e con umiltà. “All’inizio, quando correvo con la junior, mi ha aiutato mio padre, poi andando avanti, sono arrivati i risultati, ma se non era per Roberto (Robazzi presidente della Tony Kart) non avrei continuato a correre. Ho avuto un contratto che mi lega alla Tony Kart per tre anni ed eccomi qui…. L’anno passato ho vinto il corso Federale CSAI ed ho avuto alcune proposte per correre in monoposto, ma sino a che il mio contratto è valido resterò nel kart, qui dispongo del meglio e sto bene. Sento di fare questo per riconoscenza e rispetto verso Roberto”

MasterInternational Open Master E’ il campionato nazionale per i professionisti più impegnativo che ci sia. Attira nel nostro paese un gran numero di piloti stranieri di belle speranze ed è il banco di prova più significativo per gli impegni europei e mondiali. Dall’Open sono passati, lasciando il segno, tali Robert Kubica, Lewis Hamilton, Niko Rosberg e Tonio Liuzzi.

Tony Kart Racing Team

Antonio Piccioni

I piloti che gareggiano in un team ufficiale quale la Tony Kart non si limitano soltanto al pilotaggio. I piloti sono impegnati in attività promozionali e di rappresentanza. Per questo nel corso della stagione, compatibilmente con il calendario delle gare, i piloti affrontano seminari specialistici tenuti da QS – Quadra Sport. In questi stage si mettono a punto tecniche di comunicazione e marketing, nulla è lasciato al caso. I piloti, probabilmente, troveranno un ambiente così ben organizzato soltanto se un domani approderanno in F1. Molti sono i driver “arrivati” nell’olimpo delle monoposto che ancora oggi riconoscono di aver appreso una lezione umana e professionale utilissima per il proseguo della loro carriera.

Classe 1988 abruzzese, campione Open Master 2006, sta ripagando la fiducia datagli dalla Tony Kart con ottime prestazioni, nell’ultimo impegno dell’Europeo, a Varennes, Antonio è scattato dalla prima fila ed ha gareggiato da protagonista in entrambe le finalissime. Piccioni ha fatto questo arrivando nella notte di venerdì, dopo aver sostenuto gli scritti dell’esame di maturità.

Marco Ardigò Quando si parla di crisi di talenti nel nostro paese non sempre lo si fa a ragion veduta. Il bresciano Marco Ardigò, in barba alle opportunità che in monoposto non arrivano, ha già vinto il suo terzo titolo continentale con due gare di anticipo, centrando quattro vittorie su altrettante gare. Il pilota della Tony è giunto a questo traguardo dopo aver dominato la Coppa del Mondo AsiaPacifico in maggio ed aver fatto sue quattro gare dell’International Open Master. Tutto ciò saltando con disinvoltura dal kart con il cambio a quello senza e viceversa, Ardigò è l’alfiere di una squadra tutta Italiana, la Tony Kart, motorizzata Vortex.

Sopra: Gary Catt. A sinistra: una bella immagine del giovanissimo Stevens e a destra, sul podio, Ardigò in occasione della vittoria del suo terzo titolo europeo. Malgrado le impressionanti prove di forza dimostrate sul kart proprio Ardigò non riesce a trovare un giusto sbocco nelle quattro ruote. Un problema che sembra comune non solo in Italia ma anche nei paesi automobilisticamente più evoluti. Soprendente, invece, il supporto che la Spagna e il governo Catalano hanno messo a disposizione per i kartisti più promettenti. Una decisione sicuramente influenzata anche dai successi di Alonso

32 ROAD TEST

Lâ&#x20AC;&#x2122;anteriore con la sua vistosa calandra rappresenta uno degli elementi stilistici piĂš evidenti di questa 300C. Lo spoiler anteriore contribuisce a caratterizzare il discreto intervento di personalizzazione della Motorquality Engineering.

NERO

Storia di Marco Della Monica, Foto di Daniela Di Rienzo

ASSOLUTO

CHRYSLER 300C 33

Basat a sul modello diesel 3.0 CR D la 3 00C si pre s t a m o l t o b e n e a i p ro g r a m m i d i p e r s o n a l i z z a z i o n e . Tr a l e primissime aziende è la M o t o rq u a l i t y E n g i n e e r i n g a p re s e n t a rc i u n a i n t e r p re t a z i o n e e q u i l i b r a t a e d e f f i c ace.

l tuning è senz’altro un settore meritevole di attenzione e moltissime sono le aziende coinvolte, molte delle quali affondano le loro competenze nel motorsport. Proprio questa sempre maggiore presenza di preparatori professionisti ha contribuito ad elevare il livello generale delle soluzioni e quello degli attori presenti sul mercato. Tra questi si è recentemente affacciata una nuova realtà: la Motorquality engineering divisione di ricerca e sviluppo della Motorquality che si occupa dello studio e realizzazione di soluzioni specifiche su modelli da corsa e stradali. “Abbiamo deciso di mettere a

disposizione la nostra esperienza – dichiara Bruno Zanini Direttore generale della dinamica azienda milanese - anche per conto terzi. In un mercato dove il settore del tuning si presenta piuttosto affollato di preparatori, il nostro apporto vuole distinguersi per realizzazioni che non si allontanino mai da una certa congruità tecnica ed estetica.” La prima proposta presentata è dedicata alla Chrysler 300C 3 litri CRD. Le linee squadrate, i tagli netti e il padiglione che scende verso il posteriore, il frontale caratterizzato dall’ampia apertura per la massa radiante, l’alta linea di cintura e la

finestratura posteriore che, seguendo la linea stessa dell’auto, si restringe sensibilmente, rappresentano elementi di design che si prestano molto bene ad eventuali personalizzazioni. “Questo modello è affascinante per la sua linea imponente ma, nello stesso tempo, molto piacevole – prosegue Zanini – malgrado la lunghezza totale, il particolare andamento del padiglione e il restringimento progressivo della finestratura posteriore gli dona una inaspettata leggerezza che ben si adatta ad eventuali personalizzazioni.”

34 ROAD TEST

POCHI MA BUONI Gli interventi estetici sono misurati e anche se è la sezione gomme/cerchi ad attrarre visivamente la maggiore attenzione, la Chrysler 300C by Motorquality Engineering è stata oggetto di diversi interventi di dettaglio che ne hanno aumentato l’esclusività. L’impronta a terra, si diceva, è stata incrementata notevolmente con l’adozione dei Pirelli P Zero rosso da 245/40 all’anteriore e 275/35 con calettamento da 20” montati su dei cerchi Antera da 4,5x20. L’assetto, rivisto, non ha perduto gli ammortizzatori di serie che sono stati accoppiati ad un kit di molle Motorquality che ha abbassato l’altezza della cassa di ben 30 millimetri. L’effetto combinato abbassamento/cerchi ha ulteriormente alleggerito la visione d’insieme che questa station wagon americana mostra agli occhi di chi la guarda. Bellissimi i freni Brembo da 355 millimetri con caliper rossi a quattro pistoncini che, maliziosamente, occhieggiano dietro i raggi dei cerchi. Stessa dimensione dei dischi anche al posteriore per un effetto frenante che, su strada, si evidenzierà in tutta la sua potenza. L’anteriore, così particolare per la sua ampia grigliatura, è stato oggetto di semplici ritocchi con la calandra, normalmente cromata, rifinita con degli inserti dello stesso colore della carrozzeria. La presenza di uno spoiler anteriore completa la leggera perso-

nalizzazione dell’anteriore. Proprio l’allestimento di questo dettaglio mostra l’unico punto debole dell’intero programma di personalizzazione a causa dell’utilizzo di antiestetici rivetti a vista che conferiscono, allo spoiler, una negativa aria di elemento posticcio per nulla all’altezza degli altri interventi effettuati. Molto indovinato l’oscuramento dei vetri posteriori con le apposite pellicole dietro le quali si cela un abitacolo rivisto completamente nei rivestimenti. La Motorquality Engineering ha utilizzato pelle pieno fiore bicolore (due tonalità di grigio) conferendo all’ambiente un ulteriore livello di esclusività. Nient’altro è stato rivisto proprio per non stravolgere l’equilibrio generale degli interni. Agli interventi estetici e d’assetto non poteva non seguire anche un ritocco leggero di potenza e progressione del motore. Eccellente l’unità di partenza costituita dal 3 litri V6 common rail da 218 cavalli e 52 chilogrammetri di coppia di derivazione Mercedes che, grazie alla sua costruzione completamente in alluminio, vanta un peso di poco superiore ai 200 chili. In questo caso la Motorquality engineering si è limitata ad un intervento all’elettronica che ha contribuito ad un guadagno di 35 cavalli e di coppia che supera abbondantemente il muro dei 60 chilogrammetri. Una iniezione di vigore che ben si sposa con un’impronta a terra più vistosa.

SU STRADA NESSUN STRAVOLGIMENTO I migliori interventi di personalizzazione si hanno quando non incidono sulle caratteristiche dinamiche proprie del modello. Anche in questo caso, gli interventi effettuati sulla Chrysler 300C non ne hanno cambiato il carattere. La station wagon si conferma essere una vettura che, a dispetto della lunghezza e della stazza, riesce a dimostrare una sorprendente agilità. L’assetto modificato solo nell’altezza, ne ha accentuato la rapidità di inserimento e la capacità di esprimersi in sorprendenti contorsionismi anche sul misto lento molto guidato. Al riguardo il beneficio maggiore proviene dal motore che, fluido e silenziosissimo, si stende adesso con vigore e cattiveria. Se la versione di serie dichiara tempi di 7,9 secondi per staccare il cartello dei 100 Km/h con partenza da fermo e una velocità massima di 230 Km/h, questo modello sfiora facilmente i 250 km/h con una progressione fino a 100 Km/h sotto i 7 secondi. Qualche indecisione in estensione facilmente annullabile con un montaggio di ammortizzatori ad hoc, una leggera vibrazione nelle frenate ma probabilmente perché il modello in prova non aveva una equilibratura perfetta. La frenata, a proposito di questa: i freni Brembo ne hanno potenziato vistosamente l’efficacia. Una utilizzazione intensa mostra una sorprendente capacità di rallentamento unita ad una

CHRYSLER 300C 35

Sontuosa la 300C. Linee tese e angoli vivi che ben si prestano a programmi di personalizzazione come questo firmato dalla Motorquality Engineering. I cerchi da 20” della Antera e i dischi freno della Brembo rappresentano le modifiche più evidenti che influenzano notevolmente l’estetica di questa station wagon a stelle e strisce. Il posteriore (sopra) con le piccole luci laterali e il basso lunetto contribuisce a rafforzare il carattere di questo modello. Il poderoso 3 litri V6 completamente in alluminio (in alto a destra) non è stato toccato se non nella rimappatura della centralina, operazione che ha tirato fuori altri 35 cavalli per una potenza totale di oltre 250 cavalli. Il piccolo spoiler anteriore contribuisce a rendere più aggressivo il muso di questa vettura dominato dall’ampia grigiatura del radiatore. Non bella la presenza dei rivetti a vista. Anche internamente i dettagli del cruscotto (sopra a sinistra) ben si sposano con una selleria bicolore rivista dalla Motorquality (sotto). L’impianto frenante (in basso a sinistra) si è rilevato estremamente potente.

assenza quasi totale di fading e l’eccellente disegno del retrotreno consente di entrare in curva continuando a modularne la potenza a tutto vantaggio di una guida sportiva che, a guardare l’estetica complessiva di questa vettura, sembra appartenere ad un mondo d’elezione completamente differente. Ed invece… Un ultimo accenno alla trasmissione: pur se automatica, ben supporta le maggiori prestazioni del motore. In città è

scheda tecnic a a l l e s t i m e n t o b y M o t o rq u a l i t y E n g i n e e r i n g

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da comunicare

degna spalla all’incedere comodoso della vettura, negli allunghi autostradali snocciola con discreta efficacia le marce anche se ad una richiesta repentina di potenza risponde con una reattività alle volte mortificante. In questo caso opzionate per il controllo manuale (con quell’assurdo spostamento orizzontale dei rapporti) e le cose migliorano. Di poco. Ma tant’è, ci pensa la progressione del motore a divertirci.

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RACEREPORT PRESENTATO DA

TUTTO IL RESTO dalla 50 alla 57

MOTORSPORT IN

40 CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

MISANO ADR.

2° | 3° | 4° PROVA 3 Giugno / 17 Giugno / 01 Luglio 2007

1 ° R ag g r up p am en t o:

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

1. Zardo Lotus Elan

2 ° R ag gr u p p am ent o 1. Corazzari Ford Cortina

3 ° R ag gr u p p am ent o 1. A. Cabianca/M. Cabianca Porsche 911

MUGELLO 1 ° R ag g r up p am en t o: 1. Giribaldi/Moreschi Chevron B16

2 ° R ag gr u p p am ent o 1. Sordi Porsche 935

3 ° R ag gr u p p am ent o 1. A. Cabianca/M. Cabianca/Fratti Porsche 911

VALLELUNGA 1 ° R ag g r up p am en t o: 1. Raimondi/Cappelli Jaguar E

2 ° R ag gr u p p am ent o 1. Casoni/Casoni Porsche 911

3 ° R ag gr u p p am ent o 1. Pantaleo Alfa Romeo 1750 GT Intenso mese agonistico per i piloti del Tricolore Autostoriche. In questa pagina alcuni dei protagonisti. Misano ha ospitato anche una prova riservata alle F3 e F. Junior storiche

re appuntamenti tricolore, una prova sulla distanza delle due ore, il ritorno dopo oltre dieci anni al Mugello. Quello che si è appena concluso è stato un intenso mese agonistico per gli appassionati delle Autostoriche che nell’ambito dei Racing Weekend della Peroni Promotion Incentive hanno disputato tre appuntamenti Tricolore sui tracciati di Misano, Mugello e Vallelunga. Nella festa di Misano dove in pista sono scesi anche i piloti impegnati fino all’anno scorso nell’Europeo FIA e i proprietari di F.3 e Formula Junior Storiche Zardo (Lotus Elan) si dimostra infallibile riuscendo a tenersi dietro la Ford Gt 40 del tedesco Rickenbacher nello schieramento riservato alle vetture fino a 1600cc. Nella sfida ad eliminazione fra le vetture più potenti ha la meglio Gisberto Corazzari (Ford Escort MK1) che nonostante non avesse effettuato il cambio previsto a metà gara per un malore del padre conserva la vittoria finale. Sfida a due per la vittoria della 2 ore

del Mugello fra Massimo Sordi (Porsche 935) e Giribaldi/Moreschi (Chevron B16). Out già nei primi minuti i due equipaggi protagonisti nelle prove cronometrate: Rizzuto/Gagliardo (Porsche 911) e Stella/Meneghello (Porsche 934), i 120 minuti di gara sono stati una sfida di giri veloci fra la Porsche 935 e la Chevron con Sordi però che ha sempre fatto l’andatura. Di nuovo sulla consueta distanza di un’ora gli appuntamenti di Vallelunga dove è stata la pole a giocare un ruolo significante anche se in negativo. In entrambe gli schieramenti previsti chi infatti è partito dalla prima posizione in griglia è stato subito costretto al ritiro. Strada dunque spianta fra le vetture fino a 1600cc per la prima vittoria del duo Ciniero-Borella (Ford Cortina) e nella sfida fra Porsche che ha animato lo schieramento di vetture più potenti, a Casoni padre e figlio che così si aggiudicano la seconda prova stagionale dopo la vittoria nella gara inaugurale di Adria.

DRIVER’S TROPHY 41 3° PROVA 3 Giugno / 17 Giugno / 01 Luglio 2007

MISANO ADR.

DRIVER’S TROPHY

R S C U P: 1. Lenzotti

F ino a 3 litri: 1. Valli Bmw 320i

O l t r e 3 l i tr i : 1. Ferrari Porsche Gt2

MUGELLO Super Salita – S1 – D2 – GT – 24h Special: 1. Greco Porsche 911

Gruppi A-N, 147 Cup, Megane Game, Diesel, Lotus Elise Trophy: 1. Montalbano Alfa 147 Cup

VALLELUNGA E GTS -24 h Spe ci al -1 47 Cu p: 1. Ferrari Porsche 911

G rupp i A- N, Meg ane Ga me, D ie se l , L ot us Eli se T ro phy : 1. Magri Renault Clio Rs l ritmo di una gara ogni due settimane tre sono stati gli impegni in calendario nel mese di giugno per il Driver’s Trophy 2007 giunto così alla quinta prova stagionale. Misano, Mugello, Vallelunga dove sono scesi in pista i Raggruppamenti Open e Turismo con la Rs Cup impegnata solo a Misano per le concomitanti date del monomarca francese e il conseguente impegno di molti team nelle trasferte oltre confine a Spa e Valencia. Dei tre appuntamenti Misano è stato quello che ha visto il maggior numero di partenti al via mentre Mugello e Vallelunga gli spunti più interessanti. La prova di Misano rappresentava infatti la prima occasione per molti di provare il rinnovato circuito romagnolo dopo i lavori invernali che ne hanno cambiato il disegno e il senso di marcia. Al via molti volti nuovi del Driver’s Trophy con diverse Gt, numerosi partecipanti all’ETCS curiosi di conoscere la pista il prima possibile in ottica 6h in notturna di Misano, e anche qualche volto conosciuto come Kristian Ghedina in pista con la sua M5 con la quale prende parte al Campionato Superstars. Mugello e Vallelunga hanno invece offerto prove più combattute ed interessanti (a Misano le gare sono andate ai tre piloti partiti in pole) con le vittorie spesso decise nelle ultime tornate. Nelle sette gare disputate vittorie assolute per Lenzotti (Rs Cup), Valli, Ferrari (due), Greco, Montalbano e Magri.

Apertura: Start del raggruppamento GT e Supercars del Mugello. In senso orario da sopra: Magri, Ghedina, Di Giampaolo, start della prova di Misano classi fino a 3 litri e Ferrari unico pilota ad aggiudicarsi due prove in questo inizio stagione (RS Cup esclusa).

42 FERRARI CHALLENGE

VALLELUNGA

4° PROVA 17 Giugno 2007

P ole P o sit ion Ga r a 1 (T ro fe o Pir elli):

FERRARI CHALLENGE

N. Gianniberti 1’38.990

P ole P o sit ion Ga r a 2 (T ro fe o Pir elli): N. Gianniberti 1’39.225

P ole P o sit ion Ga r a 1 ( Co pp a Sh el l ): M. Piva 1’40.513

P ole P o sit ion Ga r a 2 ( Co pp a Sh el l ): S. Mucelli 1’40.487

Giro più veloce Gara 1 (T ro fe o Pir elli): Nicola Gianniberti 1’40.205

Giro più veloce Gara 2 (T ro fe o Pir elli): Nicola Gianniberti 1’40.837

Giro più veloce Gara 1 ( Co pp a Sh el l ): Vanni Campari 1’42.226

Giro più veloce Gara 2 ( Co pp a Sh el l ): Giorgio Massazza 1’42.062

Podio Gara 1 (Trofeo Pirelli): 1. N. Gianniberti 2. L. Bontempelli 3. G. Piccini

Podio Gara 2 (Trofeo Pirelli): 1. N. Gianniberti 2. N. Cadei 3. A. Belluzzi

Podio Gara 1 (Coppa Shell): 1. V. Campari 2. S. Mucelli 3. G. Massazza

Podio Gara 2 (Coppa Shell): 1. G. Massazza 2. V.Sauto-E. Prinoth 3. N. Jerancic

enza avversari in grado di impensierirlo più di tanto, il giovane piacentino Nicola Gianniberti con la Ferrari 430 ha vinto entrambe le gare del Ferrari Challenge - Trofeo Pirelli che si sono disputate oggi all’autodromo “Piero Taruffi” di Campagnano di Roma. Il pilota della Scuderia Motor / Sauro nella prima gara del Trofeo Pirelli ha concluso precedendo sul podio Lorenzo Bontempelli e Andrea Piccini, mentre Vito Postiglione, leader della serie prima dell’appuntamento di Vallelunga, si classificava al quarto posto. Nella seconda gara del pomeriggio Gianniberti ha preceduto Nicola Cadei e il sammarinese Andrea Belluzzi, con Postiglione sesto dietro a Piccini e Baron. Nelle due gare della Coppa Shell, riservata

ai piloti gentlemen, vittorie per Vanni Campari e Giorgio Massazza. Nella prima Campari ha preceduto Sandro Mucelli e lo stesso Massazza, ai primi due posti della classifica prima di Vallelunga, mentre nella seconda, dopo una toccata che eliminava i due leader della gara dopo quattro giri, cioè Mucelli e Campari, era proprio Giorgio Massazza ad aggiudicarsi la gara davanti alla coppia formata da Sauto e Prinoth e alla brava slovena Nina Jerancic. Nell’intervallo delle gare la pista è stata invasa da decine e decine di Ferrari che compongono la staffetta "Ferrari 60 Relay" che porta, attraverso i cinque continenti, un testimone raffigurante i 60 eventi più significativi della storia dell'Azienda. La staffetta ha avuto inizio il

28 gennaio ad Abu Dhabi e si concluderà a Maranello il 24 giugno, dopo aver interessato una cinquantina di paesi nell'arco di 148 giorni.

En plain di Gianniberti (sopra) a Vallelunga dove, per l’occasione, si è tenuto anche il raduno Ferrari per la tappa romana del “Relay 60”. Sopra a sinistra il podio di gara 2 Coppa Shell con la brava Jerancic ottima terza e in alto quello di gara 2 del Trofeo Pirelli.

44 ITCC

MUGELLO

3° PROVA 17 Giugno 2007

Po l e Po si tio n:

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

Valli Bmw 320i 2’04”420

G i ro p iù v e lo c e: Pasquinelli Bmw 320i 2’07”792

Po dio A sso luta S2.0: 1. Pasquinelli Bmw 320i 2. Cremonesi Bmw 320i 3. Conte Bmw 320i

Po dio As sol uta SP : 1. Tarabelli P egeo ut 3 06 2. Gaiofatto Alfa Rom eo 147 3. Di Giampaolo Alfa Rom eo 147

Po dio As sol uta SP : 1. Bianco Bm w 320 i 2. Arduini H ind a Civic T yp e R 3. Peroni Bm w 330d

a tappa del Mugello, terza in calendario, ha segnato il debutto di un nuovo raggruppamento nell’ITCC 2007: il 24hr Special aperto alle vetture benzina 2 litri e a quelle diesel fino ai 3,5 litri. In pista sono così scese 15 vetture, con prestazioni sicuramente differenti ma comunque omogenee per i 3 Raggruppamenti. Già nel giro di formazione è l’autore della pole Valli a parcheggiare la sua Bmw 320i a bordo pista con problemi di pescaggio. Al verde poi il secondo colpo di scena. La trazione posteriore delle Bmw di

Pasquinelli, nuovo poleman, e Cremonesi (Terzo), danno un leggero vantaggio ai due con Fabian Peroni sulla 156 della Sportauto che cerca di prendere la scia di Pasquinelli. Nello spostarsi alle spalle del pilota della Zerocinque Peroni però viene a contatto con Cremonesi finendo in testa coda e compromettendo la gara. Un vero peccato dato che una volta rientrato in pista con due giri di ritardo e con gomme usate il giovane pilota romano riesce a girare quasi sugli stessi tempi di Pasquinelli e di gran lunga più veloce di tutti gli altri. Davanti strada spianata dunque per il portacolori della Zerocinque che si aggiudica la sua seconda prova stagionale davanti a Cremonesi (Arsenio Corse) e Conte (Bmw 320i Promotorsport). Nel Raggruppamento Super Produzione seconda affermazione anche per Tarabelli (Peugeot

306) che, proprio come a Vallelunga, ha la meglio su Gaiofatto. Nella sabbia finisce invece la corsa del leader provvisorio in classifica Valentini che cede così la testa proprio a Tarabelli. La prova del Mugello è stata poi la prima gara del nuovo Raggruppamento 24hr special dove sono state ammesse tutte le vetture 2 litri benzina e quelle fino a 3,5 litri gasolio. A Bianco (Bmw 320i – Promotorsport) la vittoria davanti ad Arduini (Honda Civic Type R – GPS) e Sergio Peroni (Bmw 330d – Sportauto). La trazione posteriore delle Bmw si è dimostrata molto utile in partenza. Ottima prestazione delle due Bmw 320 della PromotorSport che si sono messe in luce al Mugello. A sinistra sfida in famiglia fra Peroni padre e figlio. Gaiofatto con la sua Alfa Romeo 147 nuovamente secondo dietro Tarabelli.

C1 CUP 45 3° | 4° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

MUGELLO

C1 CUP

P ol e Po si tio n : Casillo 2’33”111

G i r o p i ù ve l oc e : A. Gagliardini 2’33”125

Podio: 1. 1. A. Gagliardini 2. A. Campani 3. Casillo

VALLELUNGA P ol e Po si tio n : Casillo 2’12”850

G i r o p i ù ve l oc e : Casillo 2’12”634

Podio: 1. A. Gagliardini uplice appuntamento per i piloti della C1 Cup nel mese di giugno. In pista per la terza e quarta prova stagionale i protagonisti 2007 hanno fatto tappa al Mugello il 17 giungo e a fine mese a Vallelunga. Due gare dal risultato molto diverso che potrebbero aver dato una svolta al campionato. Al Mugello ad imporsi è Andrea Gagliardini che su un tracciato nuovo per tutti (nel 2006 nessuna prova si era svolta in terra toscana) dimostra quanto di buono ha fatto vedere in questa prima metà stagione aggiudicandosi la terza vittoria alla fine di una gara combattuta dal primo all’ultimo minuto davanti ad un agguerrito Campani e a Casillo. E’ proprio il Campione 2006 che invece trionfa a Vallelunga dove 8 mesi fa si era laureato il migliore della C1 Cup. Subito il più veloce

nelle prove il campano della Cutolo Racing allunga su tutti fin dalle prime tornate di gara andando ad interrompere l’egemonia di Gagliardini apparso decisamente nervoso e non a proprio agio giungendo sul traguardo in quarta posizione. Gli strascichi però di un contatto di gara con Celentano (coinvolto anche il Francesco Gagliardini) comporteranno però l’esclusione dalla classifica finale e la perdita di preziosi punti in chiave campionato cedendo a Casillo e alla sua costanza di rendimenti un cospicuo vantaggio di punti che proprio nel 2006 si sono rivelati fondamentali. Al termine della stagione mancano ancora tre prove e quindi i giochi sono ancora aperti anche se sembra che il vincitore 2007 si debba cercare fra Gagliardini e Casillo.

2. A. Campani 3. Casillo Debutto per la piccola Citroën sul prestigioso circuito del Mugello dove Gagliardini ha colto la sua terza vittoria stagionale. A sinistra: Casillo è tornato protagonista a Vallelunga dove ha dominato fin dalle prove libere. Sotto da destra: Alex e Nino Campani impegnati ad assimilare le traiettorie del Mugello. Saggese poco prima delllo start di Vallelunga.

46 IPS

MUGELLO

3° PROVA 17 Giugno 2007

Po l e Po si tio n:

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

Pavlik/Savoldi, Lucchini Alfa Romeo (SR2) 1’49”153

G i ro p iù v e lo c e: Fabrizio Crestani Dallara F304/Opel S piess 1’32.924

Podio : 1. P. M. Nocera Dallara F304 Opel Spiess 2. L. P. Sánchez Dallara F304 Opel Spiess 3. F. Crestani Dallara F304 Opel Spiess

on sono di certo mancati i colpi di scena nel terzo appuntamento stagionale dell’Italian Prototype Serie. Già nelle prove cronometrate si è potuto constatare di come equilibrato fosse il confronto in pista. Ai favoriti De Pasquale/Ciccaglioni, trionfatori ad Adria con la loro Norma M20 Honda, si contrapponevano i fratelli Merendino, il duo Pavlik/Savoldi, e il sempre più sorprendente Sini con la Radical Light SR3. Anche gli altri iscritti pur avendo forse qualcosa in meno in quanto ad esperienza e prestazioni si sono dimostrati in crescita costante. Come già apparso ad Adria l’equipaggio forse più eterogeneo è quello italoceko di Pavlik/Savoldi, con il secondo decisamen-

L’appuntamento del Mugello ha offerto diversi spunti interessanti. Nella prima parte è la Norma (apertura) a fare l’andatura prima che un cordolo ponesse fine anticipatamente alla corsa del duo De Pasquale/Ciccaglioni. In un finale convulso i fratelli Merendino (destra) in crisi con il cambio cedono il passo a Sini che con la sua Radical SR3 si mette dietro tutti i prototipi “tradizionali”.

te più veloce del compagno e capace di conquistare la pole migliorando di 1 secondo il tempo della Norma e di oltre 5 quello di Pavlik. Con queste premesse anche la gara si dimostra rocambolesca, con la classifica finale influita più dalle strategie dei team e dagli errori dei piloti che dalle prestazioni delle vetture. Come previsto la pronti via è Savoldi (Lucchini Alfa Romeo) a prendere con decisione la testa della corsa incalzato dalla simile vettura dei fratelli Merendino e dalla Norma M20 Honda di De Pasquale. In prossimità di metà gara il primo colpo di scena con il ritiro di De Pasquale per problemi meccanici. Pochi minuti dopo ed è proprio il leader Savoldi a rallentare vistosamente a

corto di benzina cedendo il volante a Pavlik con quasi un giro di ritardo. In testa si trova così Francesco Merendino che sembra capace di amministrare agevolmente il suo vantaggio di quasi cinquanta secondi su Sini (Radical SR3). Ancora una volta però un problema al cambio ed una indecisione dello stesso Merendino che cerca di prendere la bandiera a scacchi rallentando vistosamente, spianano la strada a Sini alla sua prima vittoria stagionale con un prototipo Light spinto da motore motociclistico. Terzi Moschini/Scalini (Lucchini Alfa Romeo).

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48 CAMPIONATO ITALIANO GT

MAGIONE

3° | 4° | 5°| 6° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

Po le P o sit ion Ga ra 1:

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

Paolo Ruberti Ferrari 360 GT2 1’11.228

Po le P o sit ion Ga ra 2: Alberto Cerrai Ferrari 430 GT2 1’11.693

Giro più veloce Gara 1: Polo Ruberti Ferrari 360 GT2 1’12.511

Giro più veloce Gara 2: Massimiliano Mugelli Ferrari 430 GT2 1’12.108

Po di o G a r a 1 : 1. L. Casè- S.Livio Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 2. A. Palma-A. Cerrai Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 3. P.Ruberti-F.La Mazza Fe rr ar i 4 3 0 GT 2

Po di o G a r a 2 : 1. “Linos”-M.Mugelli Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 2. G.Goggiola-V. Coggiaola P or s c he 99 7 G T2 3. G.Formilli Fendi-S. Castellaneta P or s c he 99 7 G T2

MUGELLO Po le P o sit ion Ga ra 1: D. Alessi Ferrari 360 GT2 1’53.296

Po le P o sit ion Ga ra 2: Alberto Cerrai Ferrari 430 GT2 1’56.327

Giro più veloce Gara 1: Michel Orts Ferrari 360 GT2 1’55.683

Giro più veloce Gara 2: Diego Alessi Ferrari 360 GT2 1’57.079

Po di o G a r a 1 : 1. A. Cerrai- A.Palma Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 2. F. La Mazza – L. Bontempelli Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 3. S.Livio- L. Casè Fe rr ar i 4 3 0 GT 2

Po di o G a r a 2 : 1. A. Cerrai- A.Palma Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 2. S.Livio- L. Casè Fe rr ar i 4 3 0 GT 2 3. F. La Mazza – L. Bontempelli Fe rr ar i 4 3 0 GT 2

ominio assoluto della Ferrari F 430 a Magione nel terzo appuntamento del Sara GT Campionato Italiano Gran Turismo. I podi di entrambe le gare, infatti, hanno visto prevalere i piloti al volante della Rossa di Maranello, con Casè-Livio (Advanced Engineering) e “Linos”-Mugelli (Edilcris) sul gradino più alto. In gara 1 i portacolori della team di Amato Ferrari hanno preceduto i compagni di squadra Cerrai- Palma e l’equipaggio Ruberti-La Mazza (Edil Cris), mentre in gara 2 “Linos”-Mugelli hanno concluso davanti alle due Porsche 997 di CoggiolaCoggiola (Victor Porsche) e CastellanetaFormilli Fendi (Autorlando-Italeasing). Nella GT3A le vittorie sono andate ad ArmettaMarchetti (Dodge Viper-Scuderia La Torre) e Ragazzi-Flaminio (Aston Martin-BMS Scuderia Italia), mentre nella GT3B si è imposto in entrambe le gare lo statunitense Steve Earle (Ferrari F 430-JMB Racing). Nella GT Cup, infine, doppio successo di MerzarioProietti (Porsche 997-Star Service). L’appuntamento sui saliscendi toscani del Mugello, invece, ha visto la doppia vittoria dell’equipaggio Cerrai-Palma con la Ferrari 430. In gara 1 i portacolori dell’Advanced Engineering hanno preceduto La MazzaBontempelli (Ferrari F 430-Edil Cris) e i compagni di squadra Livio-Casè, mentre in gara 2 si sono invertite le posizioni alle spalle dei vin-

citori con Livio-Casè che hanno concluso davanti a La Mazza- Bontempelli. Nelle altre classi le vittorie sono andate a Piccini-Berton (Lamborghini Gallardo), impostisi nella GT3A, Earle e Coldani-Molteni (Ferrari F 430), vincitori della GT3B e Gallina-Caprotti (Ferrari F 430) primi nella GT Cup. Nella classifica generale della GT2 “Linos”-Mugelli mantengono la leadership con 78 punti davanti a Casè-Livio avvicinatisi a sole otto lunghezze, mentre Castellaneta-Formilli Fendi (Porsche 997-

In alto il podio di Gara 1 della prova umbra svolta sull’autodromo di Magione e qui sopra Diego Alessi che alterna la partecipazione all’italiano con questa 360 GT2 e all’europeo GT3 con la Aston Martin della BMS.

Autorlando/Italeasing), penalizzati da problemi alle gomme, sono scesi in quinta posizione a quota 62. Nella GT3A Berton-Piccini consolidano la prima posizione con 111 punti, mentre Coldani e Proietti-Merzario mantengono la

prima posizione, rispettivamente, nella GT3B e nella GT Cup.

CIT 49 5° | 6° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

MAGIONE

T.N.CSAI TURISMO | CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

P ol e Po si tio n : Gianfranco Billo Peugeot 106 1.6 1’25.752

G i r o p i ù ve l oc e : Pierluigi Malatesta Alfa Romeo 146 1’25.985

Podio: 1. G. Billo P eug eo t 106 1.6 2. P. Malatesta A l fa R o meo 1 46 3. A. Giangiacomo P eug eo t 106 1.6

MUGELLO P ol e Po si tio n : A. Bernasconi BMW 320 N/3 2’15.304

G i r o p i ù ve l oc e : A. Bernasconi Bmw 320 N/3 2’15.304 l termine di una gara combattuta e ricca di emozioni Gianfranco Billo (Peugeot 106 N4 Veregra) si impone nel quarto round stagionale del Trofeo Nazionale CSAI Turismo la serie tricolore riservata alle vetture di classi N4-N5-N6 (da 1300 a 1800 cc) ed ND (alimentate a gasolio). A Magione il pilota padovano si impone d’autorità davanti a Pierluigi Malatesta (Alfa 146 N4 Scuderia La Torre) ed Antonio Giangiacomo (Fiat Punto N4 Megabike), autori di uno spettacolare duello che si conclude solo nelle battute finali. Sfortunata la gara di Alessio Alcidi (Rover 200 N4 – Scuderia La Torre) che, dopo aver superato Billo per il primo posto, viene centrato dal veneto in fase di sorpasso e perde posizioni chiudendo solo sesto alle spalle di Toni Maione (Peugeot 106 1.6 – Progetto Corsa) vincitore della N5 dove ha chiuso secondo Mario Beltrami (Peugeot 106 1.6). Settimo assoluto e primo della ND1 riservata a vetture diesel per Gianfranco Bocellari (Seat Ibiza Tdi Legnano Corse) che riesce ad avere la meglio sul compagno di squadra Simone Fontana sempre più leader assoluto nel Trofeo. Con il successo in N6 Gabriele Lucchetti (Peugeot 106

1.3) conquista invece il secondo posto nella assoluta a pari merito con Paolo Fabrizio Tablò (Peugeot 106 1.3), secondo di classe sotto la bandiera a scacchi. Al Mugello una gara combattuta regola le sorti del quinto round stagionale per il Campionato Italiano Turismo. La vittoria è per Andrea Bacci (Peugeot 206 RC Autofficina Rally) che conquista il primo successo stagionale proprio sulla pista di casa e dopo aver avuto ragione di Marco Baroncini (Alfa Romeo 147 Motortech) che nelle prime fasi di gara si era anche portato al comando dopo uno scatto bruciante al via. Marco Brogi (BMW 320 E46 Habitat Racing) chiude al terzo posto davanti a Davide Bertozzi (BMW 320 E36 Rubicone Corse) ottimo quarto, mentre il leader di campionato Alessandro Bernasconi (BMW 320 E46 Habitat Racing) viene risucchiato dal gruppo dopo un’esitazione al via e perde definitivamente posizioni per un incidente al terzo giro. Nel Trofeo Nazionale CSAI successo di Gianfranco Billo (Peugeot 106 1.6 N4 – Veregra) davanti a Paolo Necchi (Fiat Punto Hgt N4 – Cozzi Motorsport).

Podio: 1. A. Bacci P eu geo t 206 N/ 3 2. M. Baroncini A lfa R om eo 147 N /3 3. M. Brogi B mw 32 0 N/3

In Alto. Bacci vince al Mugello con la Peugeot 206 RC conquistando il primo successo stagionale. Qui sopra: champagne per Billo a Magione che festeggia sia la pole position che la vittoria di classe.

50 CIP

MAGIONE

3° | 4° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

Po le P ositio n:

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

Marco Didaio N or ma M20 Bm w CN 4 1’07.595

G i ro p iù v e lo c e: Marco Didaio N or ma M20 Bm w CN 4 1’08.362

Podio: 1. F. Francia O se lla PA21 P H o n da C N 2 2. R. Giammaria N o r ma M20 E vo H on d a CN 2 3. D. Uboldi L uc c h in i P 1 07 B mw CN 4

MUGELLO Po le P ositio n: Filippo Francioni Lucchini P2 CN2 1’46.507

G i ro p iù v e lo c e: Filippo Francioni Lucchini P2 CN2 1’47.715

Podio: 1. M. Didaio N or ma M20 Bm w CN 4 2. F. Francioni L ucc hin i P2 CN 2 3. F.Francia O se lla PA21 P H o n da C N 2

abio Francia (Osella-Honda CN2 – Progetto Corsa) conquista il terzo round del Campionato Italiano Prototipi e con il suo secondo successo stagionale agguantato a Magione il pilota milanese si avvicina alla vetta della classifica sempre detenuta da Raffaele Giammaria (Norma- Honda CN2 – Norma Italia) dopo aver chiuso al secondo posto sul traguardo. Nelle fasi finali ilpilota romano tenta anche l’attacco, ma Francia riesce a resistergli nonostante un problema alcofano anteriore. Terzo posto per

Davide Uboldi (Lucchini-BMW CN4), lontano, però, dal ritmo ditesta, mentre gara sfortunata per il poleman Marco Didaio (Norma-BMW CN4) costretto al ritiro per un incidente in fase di doppiaggio quando aveva riconquistato il comando dopo il sorpasso su Francia. Quarto posto assoluto, terzo di CN2, per Ivan Bellarosa (LigierHonda CN2 - Avelon) che si riscatta dal week-end in ombra di Misano. Il Mugello, invece, sigla la prima volta per Marco Didaio che riesce a vincere un duello con il plurititolato Filippo Francioni (Lucchini-

Honda CN2 - Lucchini Engineering) partito in pole position nella gara del rientro nella serie tricolore. Terzo posto per Fabio Francia (Osella-Honda CN2 – Progetto Corsa) che con i punti incamerati conquista la leadership in classifica a pari punti con Raffaele Giammaria (Norma-Honda CN2 – Norma Italia), solo nono per i danni patiti nelle bagarre di gara. Quarto posto per Davide Uboldi (Lucchini-BMW CN4) che sale al terzo posto in campionato.

Sopra: lo start della gara toscana con Didaio e Giammaria che hanno già assorbito il poleman Francioni. Proprio Marco Didaio (sopra) vincerà sul circuito toscano siglando anche la sua prima vittoria nel Campionato. A sinistra: Giammaria e Francia.

52 PORSCHE CUP

MAGIONE

3° | 4° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

PORSCHE CARRERA CUP

Andrea Boldrini 1’12.319

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Andrea Boldrini 1’12.568

Giro più veloce Gara 1: Massimo Monti 1’12.958

Giro più veloce Gara 2: Andrea Boldrini 1’13.336

Podio Gara 1: 1. A. Boldrini 2. M. Monti 3. A. Sonvico

Podio Gara 2: 1. A. Boldrini 2. A. Sonvico 3. M. Monti

MUGELLO

agione saluta il trionfo del suo pilota di casa e attuale leader del campionato. Andrea Boldrini scatta veloce dalla pole e si mette in testa al plotone degli agguerriti piloti della Porsche Carrera Cup. Secondo assoluto Massimo Monti alla guida della Gt3 del Centro Porsche Bologna che, pur perdendo inizialmente la sua seconda posizione, la riconquista a suon di giri veloci e una guida a ritmo di qualifica. Terzo Andrea Sonvico, a cui va senz’altro ascritta la più bella partenza della stagione. Autoritario, preciso e…intelligente, il comasco del Centro Porsche Bergamo si è inserito alla Merzario nello stretto pertugio tra Boldrini e Monti, mettendosi quindi dietro agli scarichi del futuro vincitore sino alla diciannovesima tornata. Quarto e quinto all’arrivo il tandem della Ebimotors Porsche Haus, con Andrea Delorenzi avanti a Massimiliano Fantini, a seguito dei problemi patiti da Stefano Comandini del Centro Porsche Roma, out dopo il via per contatto con Cedric Sbirrazzuoli, e con uno sfortunato Gianluca De Lorenzi indotto al testacoda e ritiro per rottura. Due gli Stop & Go assegnati dalla

Direzione Gara; a Cedric Sbirrazzuoli e ad Angelo Lancelotti.In Gara 2 ancora Boldrini è sempre più solo in testa al campionato. Neanche l’intervento della safety car lo ha impensierito. Ottimo secondo il giovane Andrea Sonico e terzo Monti. Si replica anche al Mugello e il pilota umbro del Centro Porsche Padova si porta a casa la doppia vittoria anche sui saliscendi toscani. In gara 1 al secondo posto Sonvico e terzo Stefano Comandini . In gara 2 la lotta è circoscritta alle posizioni immediatamente dietro la prima con Gianluca De Lorenzi che scavalca Sonvico, secondo, già al secondo giro e mantenendo la posizione fino alla bandiera a scacchi. Quarto Comandini. La gara si è rivelata animata in tutte le posizioni “top ten”; per il quinto posto Angelo Lancelotti ha avuto la meglio su Antonio Sebasti Scalera, poi attardato da uno stop and go per partenza anticipata. Al sesto posto si è piazzato Fabio Villa, autore di un’altra prova efficace in Toscana. Diversi le uscite di pista “in solitaria”, a dimostrazione di quanto anche la corsa odierna sia stata tirata.

P ol e Po s itio n Ga r a 1: Andrea Boldrini 1'55.691

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Andrea Boldrini 1'55.992

Giro più veloce Gara 1: Andrea Boldrini 1’57.843

Giro più veloce Gara 2: Andrea Boldrini 1’59.178

Podio Gara 1: 1. A. Boldrini 2. S. Comandini 3. A. De Lorenzi

Podio Gara 2: 1. A. Boldrini 2. S. Comandini 3. A. De Lorenzi

Sempre combattuta la Carrera Cup che vede in Andrea Boldrini l’assoluto mattatore delle ultime due prove di Magione e Mugello. A sinistra: ecco come si presenta il gruppo alla partenza della prova perugina.

ETCS 53 4° PROVA 01 Luglio 2007

RIJEKA (HR)

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

P ole P osition : Meloni/Bianchet/Venturi Bmw M3 E 46 1’33”897

P odio TMC : 1. Cappelletti/Della Volta/Liberati Bmw M3 E46 2. Bianchet/Crescentini/Balbiani Bmw M3 E46 3. Conte/Zanin Bmw 320i

P o di o SD C: 1. Cutrera/Abati Bmw 330cd 2. Sigala/Russo Bmw 330d 3. Viglione/Sorghini Bmw 330d

econda trasferta oltre confine per l’ETCS 2007. Teatro il circuito croato di Rijeka dove nella 4h in programma non sono mancati i colpi di scena, con molti dei protagonisti annunciati costretti al ritiro. A spuntarla l’equipaggio della Duller Motorsport Cappelletti/Della Volta/Liberati dopo un inizio gara alquanto movimentato caratterizzato prima da una sosta non prevista ai box per una spia di allarme, poi per uno Stop Go per eccessiva velocità in corsia box. Nei primi trenta minuti il ritiro duo Cremonesi/Lancieri protagonisti di questo inizio stagione. Per loro un problema ad un mozzo. Pochi minuti ed era la M3 autore della pole di Meloni/Bianchet/Valentini a rallentare vistosamente per un problema all’acceleratore. Gara compromessa ma via

libera ai compagni di squadra Balbiani/Crescentini/N. Bianchet che dall’ultima piazza in griglia per la rottura del motore nelle libere, raggiunta la terza posizione in prossimità dei primi cambi pilota, non hanno saputo però approfittare dell’ingresso della Safety Car perdendo virtualmente un intero giro. Momento clou l’ultimo cambio pilota quando al temine della gara mancavano meno di novanta minuti. In testa era una lotta a due fra Liberati e Cappellari separati da pochi secondi. Un malinteso con V. Bianchet comprometteva la prova di Cappellari che finiva fuori pista danneggiando seriamente la vettura. In classe 2 litri una serie di problemi ritardato i protagonisti annunciati costretti alle retrovie o addirittura al ritiro. Primi, autori

comunque di una gara impeccabile Conte/Zanin (Bmw 320i PromotorSport), sempre nelle posizioni di testa. Bella anche la sfida fra le vetture 3 litri con in testa alternativamente le due vetture della Wheels Racing superate nel finale dalla Bmw 320i della Zerocinque Motorsport. Nel Super Diesel Challenge, dopo l’exploit di inizio maggio a Vallelunga dove dopo una strepitosa rimonta avevano raggiunto la seconda piazza, anche in terra croata il duo

Cutrera/Abati (Bmw 330cd – RGA Sportmanship) si è ripetuto dominando le quattro ore di gara e mettendosi dietro fin dai primi minuti le simili vetture del Millenium Team. Per loro un nono posto assoluto ad un solo giro di distanza dei terzi classificati.

Sopra. Nelle prime fasi di gara sono le due M3 della Duller Motorsport proprio come nel finale prima dell’incidente di Cappellari. Nel riquadro la 320i di Conte Zanin ottimi terzi assoluti. In basso a sinistra la 330cd della RGA Sportmanship letteralmente trasformatasi in gara dove ha subito imposto un ritmo ineguagliabile. Sotto: La Whelles Racing raddoppia il suo impegno in classe 3.0 con una nuovissima Bmw M3 E 46.

54 EGTS

RIJEKA (HR)

4° PROVA 30 Giugno / 1 Luglio 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

ENDURANCE GT SERIE

Maletic/Aguas Ferrari Gt2 1’30”381

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Maletic/Aguas Ferrari Gt2 1’32”578

Giro più veloce Gara 1: Maletic/Aguas Ferrari Gt2 1’32”578

Giro più veloce Gara 2: Maletic/Aguas Ferrari Gt2 1’30”419

P o d i o G a r a 1 G T S pe ci al : 1. Pellizzato/Meneghello D odg e Vip er G tS 2. Maletic/Aguas Fe r ra r i 43 0 G t2 3. Geri/Maddalena D odg e Vip er G tS

P o d i o G a r a 1 G T CUP: 1. Fratti/Cabianca P ors ch e 91 1 2. Manuzzi M ase ra ti L i ght 3. D’Aste/Utzieri Lot u s Ex ige

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P o d i o G a r a 2 G T CUP: 1. Manuzzi M ase ra ti L i ght 2. Romani M ase ra ti L i ght 3. D’Aste/Utzieri Lot u s Ex ige

er la quarta prova stagionale, l’EGTS ha fatto tappa sul circuito croato di Rijeka dove, come previsto, è stato l’asfalto particolarmente abrasivo a giocare un ruolo determinante per i risultati finali. Succede infatti che in entrambe le gare sono proprio i problemi di usura a determinare il risultato. Sicuramente più movimentata gara 1 dove fra contatti, penalità, forature e bandiera rossa succede praticamente di tutto. Al via le prime scintille con alcune penalità comminate per partenza anticipata e per qualche contatto sopra le righe, e davanti Maletic (Ferrari 430Gt2) che viene prima passato da Valle (Audi TT) all’esterno della prima curva e poi chiude la porta a Baso (Gallardo GtS) che finisce nella ghiaia. Ancora poche tornate ed è Maletic a rientrare ai box con una ruota sgonfia. Stessa sorte

anche per Valle pochi giri dopo la sosta obbligatoria di metà gara. In testa passano così le due Viper Gts della Racing Box la cui condotta di gara conservativa sembra premiare. Non la pensa così Aguas che salito sulla 430 della Advanced Engineering da inizio ad una prepotente rimonta che lo riporta in seconda piazza poco prima che venga esposta la bandiera rossa per il violento impatto, fortunatamente senza conseguenze,

di Fratti contro le bandiere. Gara 1 va dunque al duo Meneghello/Pellizzato. Decisamente più regolare Gara 2 dove tuttavia il colpo di scena arriva nel finale quando, a 5 minuti Maletic subentrato a Aguas nel cambio pilota obbligatorio, finisce in testa coda in crisi con le coperture. Ne approfitta subito Valle che, memore del problema di gara 1 cambia il setup della propria vettura e conduce una gara più conservativa

cogliendo il successo allungando così ulteriormente in classifica assoluta. Terzi i vincitori di gara 1 Meneghello/Pellizzato che hanno nuovamente la meglio sui compagni di squadra Geri/Maddalena. Apertura: lo start di Gara 1 con Valle che prende la scia di Maletic. Sopra: due le Maserati in gara a Rijeka. Ancora una volta protagoniste le Viper della Racing Box spesso in lotta per la stessa posizione.

56 F.3 | F. AZZURRA

MUGELLO

4° | 5° PROVA 30 Giugno / 1 Luglio 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

Pablo Sánchez López D a lla r a F 303 O pe l Sp ie s s 1’44.659

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Pablo Sánchez López D a lla r a F 303 O pe l Sp ie s s 1’44.719

Giro più veloce Gara 1: Mirko Bortolotti D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s 1’47.061

Giro più veloce Gara 2: Pablo Sanchez D a lla r a F 303 O pe l Sp ie s s 1’47.905

Podio Gara 1: 1. F. Crestani D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s 2. M. Bortolotti D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s 3. P. Sánchez D a lla r a F 303 O pe l Sp ie s s

Podio Gara 2: 1. F. Crestani D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s

on la vittoria in gara 1 è Fabrizio Crestani ad inaugurare il quarto round stagionale del Campionato Italiano Formula 3. Il 19enne pilota trevigiano del MinardiTeam-Corbetta conquista sul Mugello il primo successo nella categoria grazie ad una partenza bruciante ai danni del poleman Pablo Sánchez López (Alan Racing) che chiude terzo dopo aver ceduto in partenza anche a Mirko Bortolotti (MinardiTeam-Corbetta). Alle spalle di Nicola De Marco (Lucidi Motors), Efisio Marchese (Europa Corse) conserva la leadership in campionato grazie

al quinto posto. Nel Trofeo Nazionale CSAI, vittoria per il giovanissimo perugino Matteo Cozzari (Europa Corse). In gara 2 è ancora Crestani ad aggiudicarsi la gara, questa volta a tavolino, perché in pista a scattare più velocemente è il messicano Pablo Sánchez López (Alan Racing) ma viene retrocesso d’ufficio al sesto posto per partenza anticipata. Mirko Bortolotti (MinardiTeam-Corbetta) sale sul secondo gradino del podio e si porta in seconda posizione in campionato a due punti da Efisio Marchese (Europa Corse) che è solo ottavo per un errore nelle prime fasi di gara

quando era terzo. Terzo posto per Nicola De Marco (Lucidi Motors). Nel Trofeo Nazionale CSAI, vittoria per il perugino Matteo Cozzari (Europa Corse).

2. M.Bortolotti D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s

3° | 4° PROVA 20 Maggio 2007

3. N. De Marco D a lla r a F 304 O pe l Sp ie s s

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

FORMULA AZZURRA

In alto a sinistra il podio di Gara 1 del Mugello con Crestani, Bortolotti e Sánchez. Proprio il messicano anticipa la partenza in gara 2 piazzandosi d’ufficio al sesto posto.

A sinistra Salvatore Cicatelli al Mugello sigla le pole di gara 1 e 2, il giro veloce di gara 2, vittoria di gara 1 e secondo posto in gara 2. Quando si dice... passare un buon week end. Buon quinto Glorioso (sotto) dopo una rimonta dalla 12.ma posizione.

P ol e Po s itio n Ga r a 1: Salvatore Cicatelli 1’57.384

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Salvatore Cicatelli 1’57.472

Giro più veloce Gara 1: Marco Zipoli 1’58.471

Giro più veloce Gara 2: Salvatore Cicatelli 1’59.147

Podio Gara 1: 1. S. Cicatelli 2. M. Zipoli 3. B. Gaeta

Podio Gara 2: 1. M. Zipoli 2. S. Cicatelli 3. V. Orlandi

l termine di 13 giri tutti con il fiato sospeso Salvatore Cicatelli vince gara 1 valevole per il terzo round del Campionato Italiano Formula Azzurra, Trofeo Michele Alboreto. Il 17enne latinense del

PKF, autore della pole, riesce a conservare il primato fino alla bandiera a scacchi controllando nella sua scia gli attacchi di un pericolosissimo Marco Zipoli (Team Italia CSAI), sempre leader in campionato. Alle

spalle del 17enne genovese il terzo posto sotto la bandiera a scacchi è per Bruno Gaeta (Europa Corse) che nel finale riesce ad avere la meglio su Valentino Orlandi (Team Italia CSAI) poi costretto a perdere

terreno per un dritto nelle vie di fuga e chiudendo così quinto alle spalle di Ivan Tramontozzi (P.K.F.). La Gara 2 della domenica vede un ordine di arrivo invertito con Marco Zipoli (Team Italia CSAI) che si aggiudica il duello con Salvatore Cicatelli (PKF). Alle spalle dei due protagonisti chiude Valentino Orlandi (Team Italia CSAI) anche grazie ad un errore di Ivan Tramontozzi (P.K.F.) che conquista il quarto posto dopo aver occupato la posizione da podio fino alla metà gara. In splendida rimonta dalla dodicesima posizione in griglia Giulio Glorioso (Autosport Sorrento) è ottimo quinto davanti ad Alessandra Neri (ViEffe&Ca).

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30 LUGLIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 EUROSPORT2: MOTORSPORS WEEKEND 19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 NUVOLARI: GRAND AM 2007 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

25 LUGLIO 16:00 NUVOLARI: CAMP IT F3 19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:30 SKY SPORT 2: CAMP. SUPERSTARS 2007 19:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: IRL 2007 26 LUGLIO 16:00 NUVOLARI: CAMP.IT. F AZZURRA 19:30 NUVOLARI: CAMP IT PROTOTIPI 2007 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 27 LUGLIO 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 17:00 NUVOLARI: CAMP IT TURISMO 2007 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 28 LUGLIO 11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 15:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI 15:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 16:00 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 2007 16:00 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 18:00 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 19:00 EUROSPORT2: WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 22:10 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP 29 LUGLIO 10:00 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP DA SPA 12:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES CHICAGO 12:15 AXN: AXN SHAKEDOWN 13:00 SKY SPORT 2: CAMP. SUPERSTARS 2007 13:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP DA SPA 14:00 SKY SPORT EXTRA: CAMPIONATO DTM DA ZANDVOORT 14:15 EUROSPORT: WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 16:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 20:00 EUROSPORT: MOTORSPORS WEEKEND 20:30 EUROSPORT: NASCAR NEXTEL CUP SERIES CHICAGO 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

31 LUGLIO 17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI 20:00 EUROSPORT2: CHAMP CAR WORLD SERIES 20:25 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES INDIANAPOLIS 21:00 EUROSPORT2: WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 SKY SPORT 3: CAMPIONATO DTM 23:00 EUROSPORT: WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 1 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 18:30 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP 19:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 2 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 18:30 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO A IYVASKYLA 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:30 NUVOLARI: DTM 2007 23:30 NUVOLARI: EURO F3 2007 3 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 14:15 EUROSPORT: INTER. RALLY 17:00 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 17:45 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:00 EUROSPORT: INTER. RALLY 23:15 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 00:45 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 01:30 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 4 AGOSTO 07:15 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 10:00 NUVOLARI: GRAND AM 2007

11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 14:00 EUROSPORT: RALLY 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 2007 18:00 NUVOLARI: FIA GT 2007 19:00 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 19:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 20:45 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 21:15 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 23:45 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 00:30 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 5 AGOSTO 08:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 09:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI 11:15 EUROSPORT: CAR RACING PORCHE SUPER CUP 12:15 AXN: AXN SHAKEDOWN 14:30 NUVOLARI: TEST AUTO 17:00 SKY SPORT 3: CAMPIONATI PERONI 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 18:00 NUVOLARI: IRL 2007 20:30 NUVOLARI: PORCHE LIVE 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 6 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 7 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 22:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 00:00 EUROSPORT: RALLY CHALLENGE SINTESI 00:10 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 8 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 00:00 NUVOLARI: IRL 2007 9 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 18:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 18:30 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE MADEIRA 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO 23:15 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE 10 AGOSTO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:30 NUVOLARI: ETCS 2007 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO

OGNI MESE SOLO LE NOSTRE PASSIONI ! SEI UN PILOTA? OPERI PROFESSIONALMENTE NEL SETTORE? PUOI RICEVERE GRATUITAMENTE LA TUA COPIA DI ZR, COMPILANDO E SPEDENDO QUESTO MODULO Nome: _______________________________________________ Attività nel motorsport: ___________________________________________ Società: ______________________________________________ Indirizzo: _____________________________________________________ Codice postale: _______________________________________ Città: ________________________________________________________ Tel.: __________________________ Fax: __________________________ E-mail: ______________________________________________ Autorizzo al trattamento dei miei dati personali ai sensi del D. L. 30 giugno 2003 n. 196.

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Pe r f a v o re c o m p i l a re l a s e z i o n e s o t t o s t a n t e 1) Settore professionale di appartenenza (selezionare al massimo 2 categorie) Race Team Organizzatore/Promotore Costruttore auto Costruttore/Preparatore motori Circuito

Centro Prove/Laboratorio Produzione componenti tecnici e sportivi Produzione gomme Eventi e Hospitality Assicurazioni

Produzione abbigliamento tecnico e sportivo Arredi tecnici Software Rappresentanze Ufficiali di gara Altro (prego specificare) ______________________

2) Posizione lavorativa (selezionare al massimo 2 categorie) Pilota - Licenza: _____________ Titolare di Squadra Team manager Responsabile della logistica

Responsabile della comunicazione Ufficio stampa Ingegnere Aerodinamico

Designer Consulente PR Manager Altro (prego specificare) ______________________

3) Operi professionalmente nel settore del motosport

4) Il tuo lavoro si svolge:

In Italia

All’Estero

In Italia e all’Estero

PER TUTTI I LETTORI NON TESSERATI ACI-CSAI E CHE NON OPERANO PROFESSIONALMENTE NEL SETTORE IL CONTRIBUTO ANNUO PER L’ABBONAMENTO E DI EURO 15.00. Si, desidero ricevere ZR a domicilio. Al riguardo allego ricevuta di versamento di euro 15 intestato a: Peroni Promotion Incentive S.r.l. via Pessina,1 00196 Roma c/c postale 80137375.

I n v i a re l a pa gin a co m pil a t a (anche in fot ocopia) vi a pos t a al l’ i ndi ri z z o : Z R Magazine Via Enrico Pessina,1 00 196 Roma oppure via fax: 0 6 4 5 4 4 13 3 6