ZR Magazine #12 by Stefano Pepe

TECNICA DA CORSA

TUTTI ALLA PARI

MASERATI GT

Il motorsport rappresenta ancora il miglior banco di prova per sperimentare nuove soluzioni per l’auto di serie?

La politica dei pesi differenziati è una delle componenti regolamentari più utilizzate per livellare le prestazioni. Ma è la migliore?

Incanta per la linea, equilibrata per il suo comportamento stradale, la Maserati entra definitivamente nel gotha dell’automobilismo che conta.

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e – D . L . 3 53/2 0 0 3

( c o n v . i n L . 2 7/0 2/ 2 0 0 4 n . 4 6 ) a r t . 1 c o m m a 1 – C N S /A C – R O M A

# 12

SOMMARIO 3

EDITO

ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

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SOMMARIO

GT E SPORT OVVERO QUANDO IL MOTORSPORT MIGLIORA L’AUTOMOBILE DI TUTTI I GIORNI

E’ ancora vero affermare che l’automobilismo da corsa rappresenta un valido banco prova per nuove soluzioni tecnologiche per l’auto di tutti i giorni. Ma non tutte le catogorie possono vantare questo primato e, paradossalmente, non quella più seguita.

settembre

lla fine qualcosa si muove e sembra essere qualcosa di ben strutturato, pensato e pianificato. E quando le cose si pianificano a dovere il successo di ogni operazione è quasi assicurato. Di che parliamo? Di una prima manifestazione interamente dedicata al motorsport che si terrà in Italia. Sarà una fiera altamente specializzata, aperta esclusivamente agli operatori, nessuna hostess, nessun adesivo, nessun popolo degli zainetti, solo operatori esclusivamente interessati a quello che vedono. Sembra una cosa difficile? Probabilmente lo sarà ma il solo fatto che si terrà ad ottobre 2008 e che la macchina organizzativa è già in moto, solo questo dovrebbe essere sinonimo di buona riuscita. Forse è ancora troppo presto per fare nomi e cognomi, ma dal prossimo numero di ZR riusciremo a svelare qualcosa di molto più preciso. Di sicuro, questa idea, porta con se un’idea ben più ampia, un’idea che in questo periodo si è fatta programma, manifesto. Si tratta di ufficializzare un settore, riconoscersi in esso, leggerlo negli annali statistici di Confindustria, dell’Istat, di tutti gli uffici studi di cose economiche oltre che sportive. Solo attraverso un riconoscimento ufficiale sarà possibile attivare quel circolo virtuoso che altrove ha fatto delle corse un vero e proprio fenomeno economico da trattare con attenzione e rispetto. Siamo il Paese che, insieme all’Inghilterra e alla Francia, ha creato la cultura dell’automobilismo sportivo, siamo il Paese che ha inventato il concetto di GT, eppure siamo il Paese in cui un’azienda che opera esclusivamente nel settore del racing non ha una sua categoria di appartenenza, un’organizzazione associativa cui appartenere, riferirsi, fare gruppo. Si è parlato intensamente di riorganizzazione dello sport automobilistico, nel bene o nel male è un processo avviato, adesso, nel nostro piccolo, è il momento di parlare di creazione di un settore. Per dare certezza di crescita a ognuno dei protagonisti, piccoli o grandi che siano.

# 12

PALLA AL PIEDE

GRANTURISMO DI RAZZA

Quando il regolamento studiato per favorire competitività e spettacolo in pista rischia di produrre l’effetto contrario. E’ il caso dell’utilizzo del peso come elemento discriminante. Un delicato strumento che non sempre riesce a centrare l’obiettivo voluto. Quali sono le politiche di livellamento delle prestazioni più usate e quali le più efficaci.

CHRISTIAN MONTANARI UNA PROMESSA ANCHE ITALIANA

Christian è sammarinese ma di scuola italiana al 100%. Dopo il kart, dopo 5 anni di monoposto, adesso è in GT da protagonista con una Maserati MC12 del Team Vitaphone. E quando scende dalla GT più spettacolare del lotto mondiale corre con una BMW del W&D Racing in un altra Serie endurance: l’Etcs. Lo abbiamo incontrato ad Adria.

Finalmente è arrivata la nuova Maserati GranTurismo. Dopo aver conquistato tutti gli appassionati per la sua linea affascinante ed equilibrata in ogni sua parte, l’abbiamo provata sui tornanti dolomitici per scoprire che oltre ad essere terribilmente bella è anche molto efficace. Ottimo motore e una nuova trasmissione automatica che non fa rimpiangere il cambio manuale elettroattuato della Coupè. E già fioccano gli ordini in tutto il mondo. A migliaia.

scatto Circuito: LE MAN S 24 OR E Giorno: 17 Giugno 2007 Ore: 05.13 Pilo t a: A. Simonsen Te a m : Autorlando Fo tog ra fo: Bob Wive for FotoSpeedy Macch i n a Fo to gra fic a: NIKON D2Hs Obiettivo: 500 mm Te m p o : 1/400sec F11 iso 400

6 ZR NEWS PAOLO GIORDANI TERZO IN F.JUNIOR MONZA…

TJ E M M E -MA R AN E LLO A VARANO SELEZIONA

AMADUZZI G LOBETR OTTE R

NOMI NUOVI PER LA F.AZZURRA E LA F.RENAULT

A Varano terza posizione per il pilota milanese del team M2 Racing, dopo una gara sempre nelle posizioni di vertice, rimontando dalla quinta posizione in griglia di partenza. Ora il giovane pilota della Reggiani occupa il secondo posto in campionato.

…E COLA VINCE MA… Week-end in chiaro scuro per Alberto Cola, impegnato lo scorso fine settimana a Varano nella penultima tappa del Campionato FIA F.Junior 1.6. Il pilota del BVE Racing Team si è imposto nella prima manche dopo essere scattato dalla prima fila, mentre nelle seconda, quando era al comando dopo una splendida serie di sorpassi si è dovuto ritirare a causa di un problema meccanico sulla sua monoposto.

AI lati Andrea e Marco Moretti e Omar Marangoni. Sono i nuovi piloti provenienti dal vivaio del Karting Club 2001, provati a Varano dalla TJ-Emme Maranello

l team TjEmme-Maranello ha provato, sulla pista di Varano, alcuni nuovi piloti per la stagione agonistica 2008. Per la F.Azzurra sono 3 giovani kartisti: Omar Marangoni, Andrea e Marco Moretti. Tutti e tre i driver provengono dalle fila del Karting Club 2001 che continuerà la collaborazione con il team varesino anche nei prossimi mesi. Per la Formula Renault è Stefano Suriano ad essere convocato

per un test. Pilota svizzero di Zurigo di 17 anni, Suriano è un professionista del kart categoria KF3. Partecipante al Campionato Europeo Open, sulla pista parmense di Varano ha compiuto circa 70 giri al fine di prendere confidenza con la monoposto. Questi test di apprendimento serviranno a stabilire, insieme alla squadra, in quale campionato concorrere: quello italiano o quello svizzero.

Oltre all’ETCS con la Wheels Racing, i programmi sportivi di Amaduzzi continueranno in giro per il mondo.

TC2000 mentre il mese successivo in Sud Africa nel nazionale campionato Can Am. A fine novembre, inoltre, il più che probabile ritorno in Australia nel locale Formula 3000.

“LA C OR SA E’ VITA I L R E STO E’ AT TE SA”

QUINTO SUCCESSO PER ZIPOLI IN FORMULA AZZURRA

Si consolida la leadership provvisoria del Campionato Italiano di F. Azzurra. Marco Zipoli conquista il secondo posto in gara 1 e un primo in gara 2. 74 i suoi punti totali contro i 62 di Cicatelli altro protagonista del week end di Varano. Solo due appuntamenti e quattro gare per gestire i 12 punti di vantaggio. “Sono molto felice – commenta Marco al termine di gara-2 - perché ho messo in bacheca un altro successo e poiché credo di aver dimostrato di saper resistere alla pressione. Fin dalle qualifiche avevo sensazioni positive, e mentre nella prima corsa non mi è riuscito il sorpasso all’ultimo giro, in quella successiva ho tenuto duro fino all’ultimo. Un altro grande weekend”.

avide Amaduzzi sarà uno dei piloti della M3 del teamWheels Racing al Mugello, per la penultima prova dell’Etcs. Il programma del poliedrico pilota italiano, però, non si ferma qui e continuerà ad avere una forte impronta internazionale: a fine settembre volerà a Mosca per una gara di Formula Rus mentre a ottobre, a Buenos Aires, si schiererà nel campionato

’ uno dei film più belli, se non il più bello, tra tutti quelli che il mondo del cinema ha dedicato all’automobilismo da corsa. E’ la 24 Ore di Le Mans recitata e … corsa magistralmente da Steve McQueen e, in questo film, questa frase detta dal protagonista, divenne un’icona per tutti i piloti professionisti e non del mondo. E, proprio sotto questa frase si è formato un sodalizio che sta correndo con ottimi risultati nell’Etcs. Formato da Marco Cefis, Massimo Baldi, Marco Cassera, Carlo Galdini, Gianandrea Pellegrinelli e il figlio Simone. Un gruppo che corre

con le Seat Leon MK2 e MK1 e si sposta unito e compatto nelle trasferte della Serie. Tanto organizzato ed affiatato che ha anche creato una livrea personalizzata per le due vetture gestite dalla Seat Sport Italia e una comune linea di abbigliamento. Oltre al divertimento non mancano i successi sportivi come la doppietta di classe ottenuta a Brno dagli equipaggi Cefis-Baldi e Galdini-Pellegrinelli. Come dire: correre per divertirsi non vuol dire correre per partecipare. Il podio di Brno con Cefis e Baldi sul gradino più alto.

8 ZR NEWS SALTO IN AVANTI PER LOPEZ

S p a amara per i colori italiani on l'esclusione del team UkGarage impegnato nella World Cup il weekend della 1000km di Spa è stato decisamente sfortunato per i colori italiani.

C In grande evidenza la stagione 2007 del giovanissimo pilota messicano che si alterna con proficui risultati nel Campionato Italiano di F3 e nella F.Master sempre alla guida di monoposto dell’Alan Racing. Proprio il week end di Varano, con un terzo e un secondo posto, gli ha consentito di issarsi al secondo posto in classifica generale a soli 10 punti da Efisio Marchese. Solo quattro gare ancora, nei due appuntamenti rimasti di Vallelunga e Monza, per cercare di concretizzare la sua rincorsa per il Campionato.

Sfortuna per la Lavaggi che in LMP1 pur avendo girato su tempi in costante miglioramento è stata vittima di problemi meccanici che hanno messo fine a una corsa che era atte-

sa dal patron Giovanni Lavaggi con molto ottimismo. Problemi di gioventù anche per la Lucchini LMP2, pesantemente rivistata nella meccanica per adottare un nuovo cambio che però dà ancora problemi. Non è andata meglio tra le GT dove in GT1

Racing Box con la Saleen è stata vittima di un ritiro per un incendio dovuto a una perdita di liquidi, mentre in GT2 le F430 della GPC e della Villorba Corse hanno colto solo un 3° posto con il team di Coppi che ora vede le prospettive per il titolo decisamente meno rosee.

RITORNO UFFICIALE DELLA VOLKSWAGEN IN F.3

GIAMMARIA BRUNI FA SCINTILLE IN AMERICA Già protagonista di un ottimo avvio di stagione in Europa dove con la Ferrari dell'AF Corse si è messo spesso in luce per le buone prestazioni Gimmi Bruni sta decisamente spopolando in America. Al volante della Ferrari 430 del team Risi Competizione il veloce italiano ha spesso trovato il modo di mettersi dietro i piloti della vettura gemella, Melo e Salo.

ROBERTO BARIN AL MUGELLO CON LA SEAT LEON

ientra ufficialmente la Volkswagen nel ruolo di motorista fornitore nella Formula 3 Euroseries e nel weekend del Nürburgring (lo scorso 2 settembre) ha subito celebrato il ritorno con un promettente sesto posto di Maximilian Götz su Dallara F306 Volkswagen gestita dal team italiano RC Motorsport. Il propulsore scelto è il 4 cilindri 2 litri bialbero, 16 valvole che equipaggia molti modelli

della Casa tedesca. Completamente in alluminio ha subito modifiche mirate a bielle, pistoni e assi a camme oltre che alla lubrificazione. La potenza espressa in configurazione regolamentare è di 210 cavalli e, come di consueto, può essere montato su più telai. I programmi immediati prevedono la partecipazione ad almeno altre due gare con tre vetture (le due seguite dalla RC Motorsport e la Dallara della

AM Holger Rennsport che schiera il pilota Marco Holger) mentre per il 2008 l’impegno sarà a tempo pieno solo nella Euroseries a conferma che le serie nazionali non sembrano attrarre l’interesse da parte delle Case ufficiali.

CARRERA CUP ITALIA NOVITA’ PER LA STAGIONE 2008 erranno presentate nel week end di Vallelunga del prossimo 15 e 16 settembre (quando questo numero di ZR sarà in distribuzione) le novità della stagione 2008 per il Trofeo monomarca organizzato dalla Porsche Italia. Saranno due le classi che si sfideranno in pista: quella riservata alle specifiche del MY08 e quella dedicata alle attuali 911 GT3 Cup alle quali si aggiungeranno le versioni precedenti. Saranno, quindi, due le classifiche con l’assoluta, alla quale concorreranno tutti i piloti, e una riservata ai modelli preceden-

Ritorna Roberto Barin nella Serie ETCS in occasione dell’appuntamento sul circuito toscano del Mugello. Sarà al volante della Seat Leon del BD Racing di Davide Bernasconi. Nel 2006 il Pilota ItaloSvizzero, al volante della Golf TDI del BD Racing, che divideva con il fratello Franco Barin, si é imposto nel campionato ETCS nella classe ST2.

La Dallara di Maximilian Gotz seguita ufficialmente dalla Volkswagen. I programmi della casa prevedono, per adesso, la sola presenza nel Campionato Euroseries.

Novità interessanti per la stagione 2008 della Carrera Cup con la possibilità di correre con le versioni meno aggiornate della GT3.

ti. Invariata, invece, la classifica Under 25 che verrà istituita con un minimo di 5 concorrenti. “Questo allargamento delle classi - ha commentato Antonio Tissi, capo del Motorsport Italia - è stato studiato per avere una griglia sempre più competitiva, per permettere ai giovani di partecipare alla Carrera Cup Italia e per offrire al pubblico di appassionati presente in pista e davanti alla televisione, uno spettacolo sempre più emozionante”.

10 ZR NEWS RADICAL CON NUOVI PILOTI E NUOVE FRONTIERE C'è molto interesse attorno alla Radical nell'IPS e nel mondo delle cronoscalate. Quasi certamente le ultime prove dell’IPS vedranno un secondo esemplare di Radical schierato in griglia. Nel frattempo positivo il debutto nelle cronoscalate per la SR3 della UkGarage che in mano a Scola ha raccolto un convincente 9° posto assoluto (3° di classe E2) alla Cronoscalata del Pollino.

AL DEBUTTO LA TVR SAGARIS GT3 Non finisce il successo della categoria GT3, in Dubai, per l'ultima tappa della stagione debutterà la TVR Sagaris in versione GT3. Malgrado l’azienda inglese ha formalmente interrotto la produzione, la vettura è stata preparata e verrà gestita da un piccolo team inglese, la Track Power Motorsport. La GT di Blackpool avrà però un motore diverso da quello di serie, il 6 cilindri in linea è stato infatti sostituito da un massiccio V8 Chevy di 7 litri.

Audi R8, un futuro nel GT? embra farsi sempre più strada un possibile impiego della nuova Audi R8 nelle corse GT, in particolare alla casa dei quattro anelli potrebbe interessare un programma in GT2 dove la R8 troverebbe una delle sue più agguerrite concorrenti sul mercato, la Porsche 997 GT3. Allo studio anche la possibilità di una versione GT3, che avrebbe come vantaggio un ciclo di vita molto più lungo per via del probabile cambio regolamentare che avverrà a fine 2009.

D OV I Z IOSO , LA STELLA NELLA NOTTE DI MISANO l mese di luglio per Andrea Dovizioso, vice campione della 250 e rider in odore di MotoGP, ha voluto dire 4 Gran Premi ma anche la partecipazione alle 6 Ore di Misano con la Leon Supercopa della Monza Racing insieme a Eugenio Mosca e Stefano Pozzi. Un’esperienza che ha confermato l’attitudine dei piloti di moto ad adattarsi velocemente alle quattro ruote e a correre con tempi competi-

tivi. “Mi sono divertito tantissimo e spero ci possano essere altre occasioni. Pur avendo girato poco prima della gara mi sono adattato velocemente alla vettura e in gara ho potuto tenere un buon passo. Pensavo di avere problemi ad abituarmi a frenare col sinistro, invece non è stato un problema, anche perché la macchina è ben bilanciata e ti aiuta molto. Direi che è quasi facile, anche se spinge parec-

NOVITA’ REGOLAMENTARI NEL FIA GT d Adria Stephane Ratel ha presentato la proposta della SRO, promotore del Campionato Fia GT, per un aggiornamento regolamentare della categoria a partire dalla stagione 2008. Si parla nel breve di un accorpamento della classe GT2 con la GT1, come operazione transitoria per poi arrivare alla rivoluzione 2009 dove si stabilirebbe un nuovo regolamento generale che vedrebbe la suddivisione in due classi, GT1 e GT2, dell’attuale GT3 con la prima riservata alle vetture di 5,5 litri e massimo 650 cavalli, 1300 kg di peso e un’aerodinamica simile alle attuali GT1. Le nuove GT2, invece, strutturate con una cilindrata compresa tra i 3,5 e i 5,5 litri e aerodinamica simile alle attuali GT3. Le GT3, invece, avrebbero una cilindrata inferiore ai 3,5 litri per un massimo di 350 cavalli e 1120 Kg oppure 200 cavalli per 700 Kg. e un’aerodinamica simile alle attuali GT4, quindi praticamente una carrozzeria di serie. Proposte, queste, che non chiariscono la fine che farà l’at-

tuale parco auto e considerando che il FIA Gt raccoglie tutte le GT1 in circolazione, la decisione di qualsiasi cambiamento regolamentare è tutt’altro che facile. Le argomentazioni presentate da Ratel, in occasione dell’appuntamento di Adria, parlano del successo della classe GT3 a fronte di un difficile equilibrio di “performance balancing” nelle due categorie principali. Questo è dovuto alla profonda differenza tra i vari modelli che, malgrado gli handicap studiati, creano troppe sperequazioni di prestazioni in diversi circuiti. La suddivisione delle classi per cilindrata consentirebbe, invece, di riequilibrare le forze in campo e semplificare l’eventuale studio di handicap, seguiremo l’iter di questa proposta e le considerazioni delle squadre.

chio. Certo nelle gare endurance non puoi dare tutto il cento per cento, perché per arrivare in fondo non bisogna maltrattare le gomme e stare attenti ai cordoli, però mi sono divertito molto

a duellare con gli altri della nostra classe”. Malgrado problemi tecnici l’equipaggio ha concluso al quarto posto di categoria sfiorando il gradino più basso del podio.

CONTINUA LO SVILUPPO DEL SIMULATORE ETCS ltime novità comunicate dal team di Driving Italia.net che ci aggiorna sullo sviluppo del primo simulatore dedicato all’ETCS. Il Mod (il motore di simulazione) è pronto al 70% e le auto presenti nel Campionato sono in via di completamento. La fisica delle auto è stata aggiornata e il comportamento all’uscita delle curve e in frenata è stato migliorato. La configurazione del gioco/simulatore comprenderà, quindi, tutte le auto della Serie ETCS con tutti i circuiti tranne, per adesso, Rijeka che verrà sostituito con il circuito di Varano. Sarà rispettata la durata delle gare con la possibilità, quindi, di simulare una competizione con gli stessi orari di partenza e arrivo e, per la 6 Ore di Misano si correrà in notturna e tutte le auto avranno i fari funzionanti. Saranno presenti tutti i nomi dei piloti con le loro rispettive performance di base per simulare al meglio le gare anche contro il computer. Si potrà correre con tutte le categorie e classi a disposizione. Ci sarà anche la possibilità di giocare in rete contro altri concorrenti e, a tal scopo, verrà consegnata (e sarà scaricabile dal sito del gioco) un’esauriente spiegazione che comprenderà anche un estratto del regolamento sportivo con la relativa assegnazione di punti. Proprio la modalità

del gioco in rete contribuirà ad appassionare migliaia di giocatori che potranno così misurarsi con gare endurance e, certamente, avvicinarsi in termini di appassionati, al campionato reale. A breve sarà pronta una versione Beta con 2 team, da utilizzare come test sia per quanto riguarda la grafica ma soprattutto per sapere se la fisica delle auto puo' essere già considerata a un buon livello e al riguardo saranno ben accette proposte di collaborazione da parte dei piloti ETCS già avvezzi a questo tipo di simulazioni.

12 ZR NEWS KTM X BOW

ALFA PRESENTA “ALFA UNICA” CON UN OCCHIO ALLE P RE STAZ ION I

Incominciano a circolare le voci ufficiali relativamente alla commercializzazione della prima quattro ruote Ktm. I prezzi partiranno da 45.850 Euro oltre Iva mentre la versione di base avrà una potenza maggiore rispetto a quanto precedentemente dichiarato: rispetto ai 220 cavalli, il 2 litri Audi svilupperà una potenza di 20 cavalli superiore così come gli ammortizzatori che saranno regolabili anche nella versione base. La produzione partirà nella primavera del 2008 con una serie limitata di 100 veicoli. La versione Premium vanterà un differenziale meccanico centrale e posteriore, uno chassis con un assetto ancora più raffinato e un esteso utilizzo della fibra di carbonio.

LO START DI ABARTH on la 8c Competizione l’Alfa Romeo rilancia la sua vocazione sportiva e definisce le linee strategiche di crescita del Marchio con l’obiettivo di riappropriarsi in pieno dei suoi valori tipici. In questo contesto emerge il programma di personalizzazione dei modelli definito “Alfa Unica” messo a punto grazie all’esperienza fatta con il programma 8C Competizione. Tre le linee di personalizzazione: “Vintage”, “Collezione” e “Ti”. Il primo e il secondo programma reinterpretano lo stile Alfa con colori e abbinamenti che richiamano il passato di stile ma anche le vittorie sportive. Grande attenzione ai materiali e agli abbinamenti nonché alla finiture con l’utiliz-

Lo scorso marzo l’annuncio del ritorno di Abarth non solo come semplice programma di personalizzazione ma come vero e proprio programma di sportivo della Casa torinese. Mentre in questi giorni si avvia la commercializzazione della Grande Punto Abarth che con i suoi 155 cavalli sviluppati dal 1.4 turbocompresso e 208 Km/h rappresenta la prima interpretazione Abarth di una lunga serie. Al Salone di Francoforte viene presentata il prototipo della Grande Punto Abarth “essesse” che vanta un assetto e un impianto frenante ancora più sportivo.

zo di pellami di prima scelta e colori di carrozzerie e di interni studiati per esaltare il dettaglio e per aumentare il coinvolgimento sensoriale dei passeggeri. Il programma “Ti” si concentra sulla definizione sportiva dei modelli, strettamente legato al reparto esperienze della Casa e indirizzato ad esaltare soprattutto il piacere sportivo e della guida. Con questa sigla si firmano e si firmeranno quei modelli dalle caratteristiche di assetto e frenata più sportive e, questa è la notizia più interessante, prossimamente entreranno in catalogo personalizzazioni meccaniche in grado di aumentare le performance sportive dei motori.

Il programma di personalizzazione Alfa Romeo si avvale dell’esperienza acquisita dalla Maserati e, in seguito, da quella della 8C Competizione.

ALFA BRERA E SPIDER A FRANCOFORTE essuna nuova proposta a Francoforte per la Casa del biscione, ma evoluzioni tecniche sugli ultimi modelli. Tra questi Brera e Spider. La gamma della prima si arricchisce della versione dotata del brillante 2.4 litri JTDM da 210 cavalli e cambio a 6 marce. Esteticamente si enfatizza la linea “vintage” con la presentazione del colore Bianco Eldorado, sedili in pelle rossa, design specifico e plancia in pelle nera con cuciture rosse. Stessa attenzione all’estetica e agli equipaggiamenti per la Spider che

presenta cerchi da 18”, il colore celeste della carrozzeria oltre al tetto Skywindow. Sempre per la Spider molto interessante è l’adozione del sistema Q4 con il 3.2 litri JTS 24 valvole, 260 cavalli e cambio automatico a 6 rapporti.

Per la Brera è in arrivo il valido motore 2.4 JTDM da 210 cavalli

ZR NEWS 13

FOR D K UGA. UN ALTRO CROSSOVER IN ARRIVO L A M B O R G H I N I el segmento oramai affollato e competitivo dei Suv si affaccia anche l’ultima proposta della Casa dell’ovale blu. Presentata al Salone di Francoforte la Ford Kuga si ispira fortemente al concept Iosis X che venne presentato al Salone di Parigi del 2006. Si conferma, così, la tradizione della Casa di basare effettivamente la produzione di nuovi modelli su quanto presentato con i propri prototipi. Disponibile sia a 4 che a 2

ruote motrici, Kuga sarà equipaggiata dal 2 litri TDCi da 136 cavalli. La sua caratteristica è quella di essere il primo crossover direttamente progettato e sviluppato da Ford Europa.

CR E SCE

Un nuovo SUV proposto dalla Ford: Come tutti i nuovi modelli della Casa americana, i riferimenti estetici con i vari concept sono molto marcati.

ontinua la crescita della Lamborghini sui mercati internazionali. Nei primi 6 mesi del 2007 il fatturato cresce del 61% grazie ad un aumento delle consegne del 30% per un totale di 1239 unità contro le 952 dello stesso periodo dell’anno scorso. Tutti gli indicatori economici sono in netta salita con un fatturato di oltre 253 milioni di euro ed un utile ante imposte di 26,4 milioni. Queste cifre si traducono in un portafoglio ordini già pieno fino al primo semestre del 2008 il che vuol dire un anno di attesa per i nuovi clienti del Marchio. A contribuire a questa forte impenna-

ta la Gallardo Superleggera che ha affiancato, rafforzandola, una gamma prodotto certamente affascinante ed esclusiva.

Il futuro della Casa di Sant’Agata appare sempre più roseo. Il registro degli ordini è pieno fino a tutta la metà del 2008, si aprono nuove concessionarie in Italia , il fatturato e gli utli sono in aumento. Merito di questa crescita una gamma molto valida rafforzata dall’ultima arrivata: la Gallardo Superleggera.

14 ZR NEWS

A M G C63 ANCHE STATION

el ristretto circolo delle station wagon ad alte prestazioni ecco la temibile concorrente della Bmw M5. Si tratta della C63 che la AMG ha dotato del V8 di 6.3 litri e 457 cavalli. Prestazioni di tutto rispetto nell’accelerazione di 4,6 secondi per arrivare a 100 Km/h mentre, come di consueto, purtroppo, la velocità massima è autolimitata ai 250 Km/h. La trasmissione è affidata al cambio automatico a 7 marce Amg Speedshift Plus 7G-Tronic con comandi al volante che introduce, per la prima volta, la doppietta nello scalo di marcia. L’assetto particolarmente sportivo, l’adozione di

un ESP progressivo che privilegia la dinamica di marcia e un servosterzo che varia il suo profilo di azione al variare dello stile di guida sono elementi che, secondo quanto dichiarato dalla Casa, assicureranno un elevato piacere di guida. Di serie dischi freni autoventilati e forati, cerchi da 18” a cinque razze e pneumatici 235/40 R18 all’anteriore e 255/35 R18 al posteriore. Su richiesta cerchi da 19”. Molto accentuata la differenza della C63 AMG rispetto ai modelli normali della Classe C. Gli accenti tipici del Marchio, infatti, prevedono un completo kit aerodinamico, il powerdrome sul cofano motore e all’interno sedili profilato e ampie rifiniture in alluminio o, in alternativa, in carbonio. Il lancio sul mercato avverrà all’inizio del 2008.

QUATTROPORTE SPORT GTS L’AMMIRAGLIA PIU’ SPORTIVA resentata al Salone di Francoforte la versione più sportiva della Quattroporte. Riservata ai clienti che non vogliono perdere in un’ammiraglia la forte connotazione sportiva del Marchio del tridente. Gli interventi prevedono un assetto con sospensioni monotaratura e l’impiego del pacchetto molle/ammortizzatori ribassato di 10 mm all’anteriore e 25 mm al posteriore. L’impianto frenante si avvale della tecnologia del disco cofuso che è stata sviluppata in collaborazione con Brembo e che rappresenta la prima applicazione in un’automobile. Questa tecnologia prevede la realizzazione del disco in due materiali, ghisa e alluminio. Una lavorazione che consente di migliorare il “feel” in frenata nell’utilizzo più sportivo e aumentare la resistenza all’affaticamento. A questo innovativo disco viene accoppiato un caliper a 6 pistoncini e pneumatici maggiorati al posteriore. Il

treno prevede misure 245/35 R20 all’anteriore e 295/30 R20 al posteriore. I cerchi a sette razze si distinguono per il trattamento cromato scuro a rafforzare alcuni dettagli esterni come la calandra con una rete incrociata nera che richiama anche le finiture dei vetri laterali e i doppi scarichi sempre nella tonalità nera. Gli interni vantano sellerie in pelle Frau e Alcantara che ricopre le zone centrali dei sedili, dei pannelli porta e del volante. Inserti in carbonio e forma dei sedili più avvolgenti completano il setup estetico del modello.

Per gli amanti della Quattroporte ma che non vogliono tradire lo spirito sportivo della Casa modenese, c’è adesso la versione Sport GTS con allestimenti tecnici ed estetici di chiara impostazione sportiva.

NUOVA AUDI RS6. SEMPRE PIU’ AVANTI l Salone di Francoforte anche l’Audi presenta la nuova versione della sua Station Wagon sportiva: la RS6. L’obiettivo di spostare sempre più in alto il livello del confronto competitivo con gli altri due costruttori tedeschi (Bmw e Mercedes) è esplicito considerando il V10 biturbo FSI montato su questo modello e in grado di sviluppare la magnifica potenza di 580 cavalli e 650 Nm di coppia. A convogliare dinamicamente questa potenza ci pensa un telaio specifico e la trazione integrale permanente quattro. Le prestazioni parlano

Punta a rappresentare un riferimento assoluto in termini di handling e prestazioni la nuova RS6 che con il suoi 580 cavalli e la trazione quattro è in grado di promettere grandi prestazioni.

di un’accelerazione da 0 a 100 Km/h di 4,6 secondi e 14,9 secondi per raggiungere i 200 Km/h. Anche qui velocità limitata elettronicamente a 250 Km/h ma con un rapporto peso potenza di soli 3,5 kg/cv, la dinamica promette prestazioni veramente da primato. Proprio sul fronte del peso è da sottolineare l’eccellente lavoro dei progettisti della Casa degli Anelli che sono riusciti a mantenere il peso massimo poco sopra le 2 tonnellate (2.025 chili). Sul fronte meccanico la tecnologia del turbocompressore e dell’iniezione diretta (Tfsi) è strettamente mutuata dall’esperienza plurivittoriosa della Casa con la R8 nelle serie Lms e Alms. La trasmissione si avvale del tiptronic a 6 rapporti con un sistema di gestione ottimizzato e con tempi di innesto piuttosto brevi. Anche in questo caso il lancio sul mercato sarà previsto nella prima metà del 2008.

16 ZR NEWS

BMW M3. IL NUOVO STANDARD DI RIFERIMENTO

on è una novità dell’ultima ora visto che è stata lanciata prima dell’estate ma al Salone di Francoforte la nuova M3 si presenta al grande pubblico e rafforza il suo carattere di leader indiscusso del segmento. Una sostanziosa evoluzione rispetto alla versione precedente con un motore completamente nuovo a 8 cilindri a V di 4 litri e 420 cavalli che raccoglie il meglio della tecnologia motoristica del costruttore bavarese: farfalle singole, Vanos, un motore 15 chilogrammi più leggero rispetto al precedente 6 cilindri e moltissime altre chicche tecnologiche in grado di elevare a livelli assoluti le performance di quest’unità. Il cambio

è manuale a 6 rapporti con comando al volante e il livello di ottimizzazione dinamica dell’assetto denuncia la filosofia progettuale degli ingegneri della Emme Division che si sono fortemente ispirati ad una vera auto da corsa. Gli optional, infatti, prevedono la presenza del tasto MDrive che consente di caricare una determinata configurazione dinamica che influisce su mappatura motore, controllo di stabilità e comportamento servosterzo. Sempre come optional è presente il controllo elettronico dell’assetto EDC che si avvale, anche qui, di tre profili differenti e, infine, un impianto frenante in materiale composito. Anche il tetto ripropone (come

nella precedente versione CSL) il materiale composito (fibra di carbonio) che concorre a ridurre peso complessivo e ad abbassare il baricentro a tutto vantaggio della guidabilità. Altri componenti in materiali leggeri per supporti paraurti e sistema del carico passante tra divano posteriore e bagagliaio. Cofano motore in alluminio con powerdrome centrale, prese d’aria calibrate per le necessita del poderoso V8 e passaruota fortemente allargati, sono alcune delle altre caratteristiche che segnalano la presenza di questa nuova interpretazione firmata dagli ingegneri dell’M Division. Relativamente agli interni moltissime le possibilità di persona-

lizzazione, in linea con l’attuale tendenza offerta da tutti i costruttori di supercar. Quattro posti disponibili e un sistema audio messo appunto appositamente per la M3.

S V I L U P PATA D A SHUMACHER arà presentata da Schumacher in persona la 430 Scuderia, erede della 360 challenge e deliberata anche con un grande contributo del campione tedesco. 1250 chilogrammi per 510 cavalli per un incredibile rapporto peso/potenza di 2,45 Kg/cv. Prestazioni assolute con un 3,6 secondi per raggiungere i 100 Km/h ma soprattutto tempi in linea con quelli delle Enzo a Fiorano. Il motore V8 da 4,3 litri sviluppa una potenza di 118 Cv/litro con aspirazione e scarico i comparti oggetto dei maggiori interventi di ottimizzazione con interventi anche nei pistoni che hanno consentito di aumentare il rapporto di compressione. Particolare cura è stata posta alla sonorità che sarà incredibilmente coinvolgente. La trasmissione si avvale del cambio F1SuperFast2 che riduce i tempi di cambiata a soli 60 ms. il valore più basso in assoluto tra tutti i cambi robotizzati sul mercato. Accoppiato al cambio la 430 Scuderia presenta un differenzia-

le elettronico con attuazione idraulica per gestire la coppia alle ruote. Anch’esso un sistema derivato dalla F1 e presente anche sulla 599 GTB. L’abbinamento differenziale elettronico e cambio sequenziale rappresenta un incremento del 40% dell’accelerazione in uscita curva. Presente anche il manettino racing sul volante che privilegia, però, il setup Racing quindi le impostazioni più sportive con l’eliminazione della posizione Ice a favore dell’introduzione del CT, che disattiva il controllo di trazione lasciando inserito il controllo di stabilità. L’impianto frenante si avvale di dischi carbonceramici con una pinza a 6 pistoncini e dimensioni di 18 mm maggiori rispetto a quelli della F430. Esteticamente si è operato per aumentare la deportanza con un diffusore posteriore rivisto e un nolder sul cofano. Anche gli sfoghi aria che corrono dal passaruota al paraurti posteriore riprendono il concetto di base Bleed sviluppato da Ferrari per il progetto FXX.

18 ZR SIM

GLI ATTREZZI DEL MESTIERE N e l l e si mu l a z i o n i p i ù i m pe gn a t i v e l a s c e l t a del volante è i mporta nt e pe r ot ten e re i m i g l i o r i r i s u l t a t i . I l m e rc a t o o f f re s o l u z i o n i a r t i g i a n a l i ra f f i n a t i s s i m e m a a n c h e i p ro d o t t i d i s e r i e h a n n o ra g g i u n t o l i v e l l i d i a s s o l u t o i n t e re s s e . C o m e i l L o g i t e c h G 2 5. a simulazione di guida si è sviluppata ed è cresciuta molto rapidamente sin all'inizio, intorno agli anni '90, soprattutto in Inghilterra ed anche negli Stati Uniti, per poi iniziare una lenta ma costante crescita di appassionati e curiosi in tutta Europa. In Italia il fenomeno è arrivato alla massa come al solito abbastanza in ritardo, anche se sin dai primi anni 90 anche nel nostro paese si iniziava a formare un nutrito gruppo di piloti virtuali attorno al mitico Grand Prix Legends della Papyrus. Attualmente nel nostro paese, cosi come nel mondo, la voglia di simracing cresce sempre più vertiginosamente, cosi come il numero di appassionati, anche grazie all'interesse delle software house (che hanno finalmente fiutato il business...), dei media, degli addetti ai lavori nel settore dei motori da corsa ed infine della moltitudine dei “modders” che con le loro modifiche prolungano all'inverosimile la vita dei giochi migliori. Senza dubbio il futuro è assai interessante...

L prescindere dal livello del proprio PC che deve essere ovviamente ben strutturato per far girare in maniera fluida i programmi di simulazione, sono il volante e la pedaliera una delle voci più importanti per ottenere il miglior livello di soddisfazione. Sono abbastanza numerosi i modelli disponibili in commercio e praticamente per tutte le tasche, a partire dai 40 euro fino ad arrivare ad oltre 1000, tutti poi dotati dell'indispensabile sistema “force feedback”, più o meno efficiente a seconda dei costi ovviamente, ma comunque in grado di farci “sentire” tramite vibrazioni, le asperità dell'asfalto, la perdita di aderenza delle gomme e cosi via. Tra i modelli normalmente reperibili in circolazione è il Logitech G25 Racing Wheel (prezzo 250 euro circa).ad essere considerato il miglior device attualmente disponibile. Il G25 dispone di caratteristiche presenti, fino ad ora, solo in simulatori di guida speciali o realizzati su misura: cambio a griglia a sei velocità, pedale della frizione, due motori ad elevata coppia e con ritorno di forza (sistema force-feedback); un volante di 27 centimetri di diametro in grado di ruotare di 900 gradi. Il volante, il cambio e la pedaliera sono realizzati in materiali di alta qualità come acciaio e pelle, per ricreare l'aspetto e le sensazioni tipiche dell'interno di una vettura da competizione.

In pista... Già al primo approccio visuale il G25 dimostra subito una maggiore cura nei dettagli e solidità. Il sistema di ancoraggio al tavolo di volante e cambio è decisamente efficace, rendendo il tutto molto più stabile, inoltre la nuova possibilità offerta dal blocco a fine corsa dei perni è molto valida oltre che esteticamente inappuntabile. La pedaliera è molto più pesante di qualsiasi altro modello commerciale (l'acciaio presente si sente subito) e quindi il lavoro dei piedini in gomma anti slittamento è ovviamente facilitato, ma è sicuramente da evidenziare l'ottima ed efficace trovata del pannellino estraibile a scomparsa sotto i pedali che fornisce un notevole attrito in più e rende quindi molto difficile farsi scappare i pedali da sotto i piedi. Da citare poi il comodissimo sistema "guidato" che permette di collegare tutti i vari cavi facendoli passare nelle apposite guide senza farli intrecciare. Una volta in azione il volante si avverte subito la presenza del doppio motore per il force feedback, che senza fornire prestazioni eclatanti, contribuisce però ad una elevata silenziosità, oltre che naturalmente a maggiore velocità, potenza e fluidità nella risposta. La rotazione di 900° è ormai indispensabile per una adeguata simulazione, non presenta nulla di nuovo rispetto al precedente

DFP che fu il primo ad implementarla egregiamente. Il maggior diametro del volante (27 cm), dal pregevole rivestimento in pelle, potrebbe risultare scomodo in alcuni casi, come ad esempio quando si simula una Formula 1 ed è necessario incrociare le braccia per effettuare una curva stretta. Inoltre i due soli pulsanti presenti sulle razze sono decisamente pochi ed almeno un'altra coppia di tasti non avrebbe guastato. Il bilancere del cambio dietro al volante è interamente in acciaio e molto solido ed efficace, anche se all'inizio bisogna abituarsi all'innesto della marcia in quanto il gioco fra l'innesto ed il fine corsa dell'aletta è assai elevato, soprattutto se abitati al DFP che aveva il click immediato. Il cambio di questo G25 è senza dubbio la novità di maggiore rilievo. La prima cosa da segnalare è la presenza sulla plancia del cambio degli otto pulsanti oltre al pad direzionale che sono tutti configurabili a piacimento: anche se forse all'inizio un pò scomodi, ci si fa presto l'abitudine e si impara ad apprezzarli dopo poco tempo. La peculiarità del cambio, di notevole importanza, è rappresentata dalla possibilità di poter scegliere, tramite l'apposito pomello, se utilizzare la classica cambiata sequenziale (leva avanti o indietro) oppure lo spettacolare cambio a 6 marce con innesto a griglia. Inutile dire che scendere in pista con Grand Prix Legends o col recente GT Legends ed utilizzare il cambio a leva con 6 marce rappresenta una vera e propria trasformazione: la simbiosi con l'abitacolo virtuale che vedrete rappresentato nel vostro monitor sarà totale e le emozioni proporzionali alla difficoltà iniziale! Attenzione però all'utilizzo che fate del vostro cambio, perchè se è vero che gli innesti sono precisi e rapidi, è altrettanto vero che sin dalla prima cambiata vi renderete conto della delicatezza necessaria per far vivere al lungo il vostro gioiellino... Resta da analizzare infine la pedaliera, che normalmente rappresenta sempre il tallone d'Achille per qualsiasi prodotto di tipo commerciale: ebbene nel caso del G25 si tratta probabilmente del suo punto di maggior forza. Iniziando col parlare dei punti negativi però, la pedaliera del G25 obbliga a guidare scalzi (non che sia un male in sè ovviamente), per il semplice fatto che il pedale della frizione è molto vicino a quello centrale del freno e quindi bisogna fare un pò di pratica soprattutto per chi ha un piede generoso di misura. Altra caratteristica un pochino fastidiosa è che i pedali non hanno una escursione lunghissima, arrivando presto a fondo corsa, quindi anche in questo caso è necessario allenamento per adattarsi alla cosa. Già però il solo fatto di avere tre pedali, con la frizione di serie, in una pedaliera commerciale rappresenta un grande punto a favore del G25. La cura nella realizzazione e gli

ottimi materiali appaiono subito evidenti, già solo nel peso della pedaliera, ben incollata a terra anche grazie

al geniale sistema di antislittamento: si tratta di tre pedali completamente in metallo ed i vantaggi si sentono già dalla prima uscita dal box! Il gas è perfettamente calibrato e risulta quindi molto progressivo e di facile gestione, anche nell'uscita dalle curve più impegnative. La frizione svolge egregiamente il proprio compito, molto precisa, con uno stacco deciso, ma con una durezza assai progressiva. Il freno infine è il pedale che maggiormente beneficia della realizzazione in acciaio e del nuovo sistema di pressione "a stantuffo" adottato dalla Logitech: la durezza del pedale e la pressione necessaria per una bella frenata sono calibrate alla perfezione e ci si rende subito conto della differenza con qualsiasi altra pedaliera commerciale. Si tratta in conclusione di un eccellente prodotto, che nel campo dei volanti e pedaliere commerciali non ha certamente concorrenti validi e quindi sicuramente di un ottimo acquisto. Volendo fare delle valutazioni specifiche, la pedaliera rappresenta certamente un must, il cambio offre quel qualcosina in più, diciamo un valore aggiunto, mentre il volante è forse la parte che più delle altre "poteva dare di più", anche se in ogni caso si tratta di un nuovo punto di riferimento. E se avete già un bel Driving Force Pro montato sulla vostra scrivania? Io un G25 lo prenderei ugualmente, se non altro perchè prima o poi il DFP inizierà a dare segni di vecchiaia...

20 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

IL KART DI FO R E’

IL QUATTRO VOLTE CAMPIONE DEL MONDO DAVIDE FORÈ VI SVELA LE RIFINITURE DEL POSTO GUIDA E LE REGOLAZIONI SEGRETE DEL SUO KART IDENTIKIT DI DAVIDE FORÈ

IDENTIKIT KART

N a t o i l : 16 luglio 1974 D o v e v i v i : Castenedolo (BS) S e g n o z o d i a c a l e : cancro A l t e z z a : 1,77 m P e s o : 65 kg H o b b y : calcio, ciclismo e tennis M u s i c a : hard core, pop F i l m p re f e ri t o : Pretty Woman

M a rc a : Maranello M o d e l l o : RS7 M o t o re : Parilla Reedster P l a s t i ch e : CRG NA2 G ra f i ch e : Lucky Design P re z z i : da 3.360 euro Siti web: www.maranellokart.com

“Sono abbastanza magrolino e quindi per me è fondamentale imbottire il sedile con della spugna. Utilizzo un Tillett T11, secondo me il più adeguato per chi è abbastanza alto e magro. Da quando mi sono fatto male uso sempre il paracostole: è molto importante”.

Piedi comodi

“Preferisco essere ben puntato sul kart perché, quando c’è bisogno di usare il corpo, è meglio avere tanti punti a cui ancorarsi: proprio per questo uso molto il poggiapiedi. In determinati momenti della gara faccio molta forza con i talloni su quel baffetto metallico”.

Per il mignolo

“Con i piedi faccio molta forza sui pedali, infatti spesso mi procuro delle vesciche sul dito mignolo. Per questo, grazie a della spugna e allo scotch, creo una piccola protezione sui pedali. È molto importante salire sul kart ed essere sicuri di non soffrire in pista”.

Freni

“Preferisco avere molto grip in frenata, per questo utilizzo pastiglie proprio morbide: privilegiando questa soluzione sono costretto a spessorarle spesso. Chiaramente uso i freni anteriori, molto utili per ridurre gli spazi di frenata e, quindi, i tempi sul giro”.

Sedile

Volante vicino

Assetto

“Sul volante utilizzo anche una piccola ‘prolunga’, utile per avvicinarlo e per inclinarlo leggermente. Questo è un particolare molto importante per fare forza con le braccia, soprattutto perché le avvicina e consente di fare molta più forza sul volante”.

“Bisogna iniziare a girare con il telaio in condizioni standard, con larghezza posteriore massima, camber e caster neutri e barra davanti tirata. Dopo qualche giro si iniziano a fare le regolazioni per andare più forte. Sempre senza stravolgere il telaio, però...”.

Carburatore

“Iniziare spesso con una carburazione standard che, per il mio Iame Reedster, è 1 giro e 25 per la vite del minimo e 1 e 10 per quella del massimo. Poi, giro dopo giro, le regolo cercando il migliore compromesso, ingrassando sempre in staccata”.

I n g ra s s a re: significa arricchire il mix aria-miscela (benzina+olio) con un maggior quantitativo di miscela. Così facendo si migliora la lubrificazione dei motori 2T. Come si effettua? Tappando o parzializzando le prese d’aria del filtro del carburatore poco prima di una frenata, quando ancora ci si trova con il pedale del gas premuto. Vi t e m i n i m o : è presente sul carburatore e regola l’accesso di miscela (benzina+olio) al motore ai regimi bassi Vite massimo: vale quanto detto poco sopra, ma riferito ai regimi alti. S p e s s o ra re: applicare degli spessori in questo caso tra la pastiglia dei freni e il pompante della pinza per fare in modo che le prime non siano troppo distanti dal disco. Questa accortezza permette di mantenere una risposta della frenata pronta e immediata senza allungare troppo la corsa del pedale sinistro. Con i più moderni impianti dotati di recupero del gioco non è più necessario spessorare le pastiglie che rimangono a distanza costante dal disco. Pre s s i o n i : sono quelle di gonfiaggio degli pneumatici: variano indicativamente da 0,35 a 0,70 BAR (a freddo). Fanno eccezione le gomme rain da bagnato e quelle per i kart 60 cc.

Vocabolario

Stringere

Gomme

Temperatura

“In gara stringo molto forte il serbatoio con le ginocchia, tanto da avere i calli sulle gambe. Proprio per questo motivo attacco della spugna al serbatoio. Quando sei in curva il kart devi tenerlo fermo con le ginocchia e domarlo, come fosse un cavallo imbizzarrito”.

“Per il raggiungere un buon set-up bisogna lavorare sulle pressioni, anche perché le gomme devono lavorare al meglio, quindi anche variando la pressione su ogni singolo pneumatico. Ovviamente tutto dipende dalle proprie preferenze. E dalla propria sensibilità”.

“Per evitare sbalzi di temperatura molto dannosi è importante tenere d’occhio i gradi dell’acqua sullo strumento, soprattutto quando fa freddo. Comunque è sempre vitale tenere d’occhio la temperatura senza sollecitare il motore freddo, anche in estate”.

22 ZR TECNICA

A cura di Francesco Maggi

Corse GT e Sport,

l'ultimo baluardo del vero motorsport

Lo s p o r t a u t o m o b i l i s t i c o r a p p re s e n t a v a i l c o l l e g a m e n t o t r a r i c e rca , s p e r i m e n t a z i o n e e p ro d u z i o n e d i s e r i e ; l e c o r s e c o n t r i b u i v a n o a m i g l i o r a re l ’ a u t o m o b i l e d i t u t t i i g i o r n i e m i g l i o r a r n e l ’ u s o . E ’ a n c o r a c o s ì ?

acendo un salto di quasi un secolo e tornando agli inizi del ‘900, quando il motorsport, in maniera molto pionieristica e altrettanto rischiosa, muoveva i suoi primi passi sulle strade di Europa e America, è evidente che la vera “scintilla” di questa disciplina è stata la ricerca da parte di clienti e produttori di spingersi avanti, di cercare modi e idee per portare oltre il limite le loro vetture. Viene da chiedersi oggi in quale delle migliaia di discipline che affollano le piste si possa trovare questo stesso spirito e la risposta è tutt’altro che ovvia. La F1e il WRC, massime espressioni (almeno dal punto di vista mediatico) del panorama mondiale racing, sono ormai discipline che impiegano mezzi talmente distanti dalla realtà che il loro ruolo “pionieristico” è diventato ormai più uno slogan che un vero principio. Certamente entrambe le discipline negli anni passati hanno offerto notevoli spunti per la produzione di serie anche se molti di questi sono stati però pesantemente snaturati per poter poi arrivare in produzione, prendiamo ad esempio il famigerato “cambio F1”. Le auto che si possono fregiare di avere questo “accessorio” sono ormai molte nella produzione mondiale, dalla citycar alla supersportiva da pista. E’ palese che, però, una soluzione di questo tipo su un’auto di serie perde gran parte della sua efficacia e deve scendere a un compromesso tra comodità e performance, che in molti casi rovi-

na entrambi i lati della medaglia, a meno che non si tratti di un'auto destinata ai trackday. LE GAR E DI DU RATA BANC O DI P ROVA P E R L’AU TO DI S E R I E Le corse endurance, per contro, nell’ultima decina di anni (e tornando agli anni 60-70 la cosa è ancora più evidente, ma la situazione nella “golden era” era ben diversa) hanno offerto un ampio spettro di soluzioni d’avanguardia che potrebbero cambiare, in modo più o meno radicale, il nostro modo di guidare, con qualche sorpresa sia per chi l'auto la usa per muoversi da un punto A a un punto B senza guardare troppo al lato romantico, sia per chi la macchina la vuole bella e comoda certo, ma soprattutto emozionante e veloce. Innanzitutto il grande vantaggio delle corse endurance è insito nel loro modo di essere: una corsa di durata dove sono richieste costanza di rendimento, facilità di guida e una certa “comodità” sono idealmente più vicine a un viaggio rispetto a un Gran Premio di 1 ora e mezza dove quello che conta per forza di cose è solo la prestazione pura. Da questo presupposto molte sono le soluzioni innovative che hanno calcato l’Hunaudieres di Le Mans o il Banking di Daytona e che presto speriamo di poterci ritrovare tra le mani. In primis la tecnologia dei motori ci sta offrendo, anche tramite la rivolu-

Acura e Porsche (nell’altra pagina in alto) sono le due Case che stanno utilizzando miscele di etanolo con il 15% di biocarburante per i loro motori a benzina. Sempre per i motori a benzina nuove ricerche anche sulle iniezioni come il 4 cilindri Mazda MZR o sui sistemi di filtraggio dei motori diesel dove Audi è all’avanguardia grazie all’esperienza acquisita nelle competizioni.

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zione “pilotata” dei diesel (resi competitivi con un vantaggio di 1500cc rispetto ai loro cugini a benzina nella 24h di Le Mans), nuove soluzioni. I filtri anti-particolato sviluppati da Audi e DOW, ad esempio, sono stati sottoposti a una lunga serie di evoluzioni che li hanno portati a essere molto più leggeri, meno ingombranti e anche migliori dal punto di vista delle caratteristiche di fluidodinamica come la controcompressione che permette alle R10 ultima evoluzione di essere sensibilmente più fluide in quanto ad erogazione rispetto al primo prototipo.

prossimo anche sulle 997 RSR una miscela E85. AER, azienda inglese impegnata da lungo tempo nella costruzione di motori da corsa (e tra l’altro partner di Mazda nella realizzazione del 4 cilindri MZR di cui abbiamo parlato sopra) ha applicato varie tecnologie di avanguardia al suo nuovo V8 Turbo 3400cc per la classe top delle corse endurance, la LMP1. Anche Audi, soprattutto con la “vecchia” R8, ha fatto debuttare (o meglio ridebuttare visto che venivano già usati negli anni ’50) sistemi di iniezione diretta e, complice la scomparsa del nostro Michele Albereto, ha anche dotato le sue vetture da corsa di una serie di sen-

sori in grado di rilevare la pressione delle gomme e avvertire il pilota in caso di anomalie, niente di trascendentale per carità, però siamo certi che avere questi sensori su una vettura stradale sarebbe più utile all’atto pratico di avere dei freni carboceramici.

I L R I SCAT TO DE L B E N Z I NA

I BRI DO DA CORSA ford

V8 trsm

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m eletotrtore ico cam trans bio axle

3 00 pallo V N I M H batte rie pomp refrig a liquido erante

con ce trollo e gesntrale batte tione rie

tore

Ma le novità che tendono a mettere d'accordo sia i “verdi” sia chi vuole un'auto sportiva non finiscono qui, nello specifico passando al filone delle auto ibride, la prima vettura da corsa dotata di questa soluzione fu la Panoz GTR1 che nel 1998 scese in pista anche alla 24h di Le Mans con risultati però scarsi a causa del budget limitato. Il V8 di derivazione Ford era in questo caso accoppiato a un motore elettrico Zytek raffreddato a olio che poteva generare fino a 150cv “extra”. Punto negativo di questa soluzione era però il peso, solo il comparto delle batterie pesava nel 1998 circa 150Kg, in parte guadagnati “incorporando” il motorino di avviamento e l'alternatore ma che di fatto rappresentavano un handicap del motore sia per quanto riguarda la potenza sia i consumi. Non è l'unica soluzione innovativa che ha proposto il costruttore svedese che giusto qualche mese fa ha presentato la prima supercar “bio” con motore alimentato a

radia

Passando ai motori a benzina molte case e costruttori “privati” stanno cercando di migliorare ulteriormente l'uso dell'iniezione diretta, tra queste Mazda, che ha recentemente ritentato di portare in auge il rotativo, regolamenti però troppo stringenti l’hanno fatta “ripiegare” su un comune motore turbo 4 cilindri che nasconde però al suo interno un bel po’ di novità in particolare per una gestione molto curata dell'iniezione diretta, derivata in questo caso dal concetto base già visto sulle auto di serie della casa nipponica e soprannominato Mazda Direct Injection Spark Ignition (DISI), che Mazda intende sviluppare ulteriormente per poi riportare i benefici di questo progetto sulle strade di tutti i giorni. Una mossa in controtendenza con il trend della LMP2 dove case come Acura e Porsche sono scese in pista con motori più vicini per tecnologia e ispirazione a un vero e proprio motore “Formula”, entrambe usano dei V8 con altissimo numero di giri. Altri esperimenti decisamente interessanti visti in pista di recente sono le auto a bio-etanolo (ormai diventato di comune utilizzo in America) che usano una miscela di benzina e etanolo in varie parti (la più comune è la E85 con 85 parti di benzina e 15 di biocarburante), la prima apparizione fu del prototipo Nasamax che corse durante varie gare della Le Mans Series del 2004 anticipando di 2-3 anni la moda che oramai vede molti team usare questo carburante. Una “moda” che ha preso sempre più piede proprio nel 2007 tanto che Porsche ora utilizza, sia sulle sue barchette, e in un futuro molto

etanolo da oltre 1000cv. Se volete vedere cosa guideremo fra 10, 20 anni fate un salto sulle piste delle 1000km o delle 24h e abbandonate il soporifero divano che ormai vi accompagna da anni nelle “sieste” dei Gran Premi.

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Palla al piede

Di Francesco Maggi

Nate per le corse turismo le varie politiche di "livellamento delle prest azioni" hanno stimolato da sempre accesi dibattiti. Dovendo trov are il giusto compromesso tra il "dare a Cesare quel che è di Cesare" e il non scontent a re nessuno, gli organizzatori hanno creato una moltitudine di soluzioni, dalle zavorre alle penalità in tempo fino alla "griglia rovesciat a" che hanno avuto fortune alterne a seconda dei vari c ampionati, ma che, nel bene o nel male, st anno sempre più dilagando, andando a "cont a m i n a re" anche altri tipi di corse, dalle GT alle monoposto.

ur dovendo trattare la materia con una certa moderazione, i campionati nazionali infatti, per loro stessa natura, sono meno competitivi di quelli internazionali (senza nulla togliere al valore dei partecipanti), gli organizzatori italiani hanno iniziato a proporre alcuni correttivi per cercare di rendere le gare più tirate e spettacolari. Novità nel campo italiano è il Campionato Gran Turismo, che dopo un anno di pesante crisi, si è ripresentato al via con molti partenti e con la novità dell'handicap di tempo (secondi in più da scontare durante la sosta

ai box obbligatoria) in luogo delle zavorre. Lo spettacolo in pista non ne ha affatto sofferto e da un punto di vista strettamente sportivo la cosa sembra piacere dato che non si corre più il rischio di trovar-

“si può comunque battagliare ad armi pari su tutte le piste” si con una macchina penalizzata da un eccessivo handicap di peso (e quindi molto limitata nelle prestazioni) ma si può comunque battagliare ad armi

pari su tutte le piste. Altro vantaggio dell'handicap "di tempo" è quello che si tratta di un valore assoluto, mentre i Kg rischiano di farsi sentire molto di più in determinate piste rispetto ad altre. Un'isola felice, pur senza zavorre ma con un regolamento molto solido nella gran parte dei casi è quella dell'EGTS dove la lotta assoluta è sempre coinvolgente pur vedendo contrapposte vetture provenienti da regolamenti molto diversi tra loro (GT3, 24h Special, GT2, Trofei di Marca, ecc.) ma equiparate in maniera decisamente buona a inizio anno. L’unico elemen-

ZR FOCUS 25 to regolamentare che può essere ricondotto al concetto dell’handicap è riferibile al punteggio che oltre ad essere attribuito a stralcio ai primi 6 equipaggi di ogni gruppo, è proporzionale all’affollamento delle singole classi: maggiori sono i concorrenti di una classe maggiore è il punteggio assegnato, in aggiunta, in caso di vittoria. Anche il pilota che guida da solo nella sosta obbligatoria dovrà scendere dall’auto, chiudere lo sportello, risalire, legarsi di nuovo e ripartire, come a simulare, appunto,il cambio pilota. Decisamente ben diversa la situazione nel Campionato Italiano Turismo dove da anni ormai si susseguono le polemiche sulla eccessiva facilità con cui variano i vari pesi "di omologazione" delle vetture, dove pur essendo comunque presente un sistema di "success ballast" il suo uso viene di fatto vanificato dai cambiamenti, decisamente più corposi apportati ai pesi minimi delle vetture nel regolamento tecnico. Altro punto "oscuro" è la logica con cui vengono cambiati i già citati pesi minimi, che dovrebbero comunque rimanere simili tra vetture dello stesso tipo e presentare grosse differenze solo di fronte a vetture sensibilmente diverse (citiamo ad esempio la trazione posteriore delle BMW rispetto alle altre), così non è e ci ritroviamo per esempio con il paradosso di una Peugeot 206 che arriva a pesare ben 1209Kg contro i 1133 delle Ford Focus. Potrebbe dunque rivelarsi una scelta molto più popolare quella di mantenere una linea di pesi minimi più stabile ed eventualmente aumentare le zavorre derivanti dai piazzamenti che ad oggi sono piuttosto basse. Dando uno sguardo alle Formula è risultata vincente la scelta di applicare l'inversione della griglia dei primi 8 anche nella Formula Master dove la seconda gara vede spesso situazioni interessanti anche per i piloti normalmente non coinvolti nelle lotte al vertice. Tra i prototipi il

CIP prevede solo 10Kg di zavorra per il vincitore senza ulteriori penalizzazioni per gli altri drivers giunti a podio o nelle posizioni di vertice, una situazione che se tutto sommato ha senso visto il particolare tipo di vetture potrebbe comunque migliorare nell'ottica di dare più spazio ai piloti privati (che già dispongono di uno “sconto” di peso per le vetture meno recenti). ALL'ESTERO INVECE... In campo internazionale le zavorre hanno di recente giocato un ruolo fondamentale nella sorte di due campionati in particolare, WTCC e FIA-GT. Se nel primo caso un eccessivo uso dei correttivi prestazionali ha creato non pochi battibecchi tra i vertici di BMW e gli organizzatori nel secondo si può affermare che molto probabilmente senza qualche “eccesso” da parte del bureau della FIA il campionato ad oggi difficilmente sarebbe sopravvissuto. Esempi dunque in contraddizione ma solo apparente dato che ad oggi entrambe le serie stanno vivendo un momento difficile, alla costante ricerca di costruttori che sembrano sempre più titubanti di fronte a regolamenti poco certi e a misure che penalizzando chi investe pesantemente nello sviluppo portano i campionati a una lenta ma inesorabile stagnazione di novità tecniche e quindi di evoluzioni “vendibili” per le case. Punto in comune tra le politiche delle due serie a ruote coperte più famose d'Europa è stato quello di proporre variazioni regolamentari significative durante la stagione, errore che quest'anno non è stato commesso con la categoria GT3, che riscuote sempre più plausi e di cui la buona stabilità regolamentare sembra essere una garanzia di successo per il futuro.

FIA GT - L'ECCESSO PER SALVAGUARDARE I PRIVATI l FIA-GT è stata la prima serie GT ad adottare il sistema di zavorre in base ai risultati, certamente scavando negli anni passati si arriva a un 2005 che è stato decisamente importante per la serie. Con al via le nuove Mc12 la concorrenza è stata da subito messa di fronte a una sfida senza precendenti, unici a reggere il confronto con le GT Modenesi furono, Lamy, Gardel e la Ferrari 550 preparata in Prodrive. La FIA ha avuto certamente un ruolo decisivo nella sorte di quel bellissimo campionato, andando a piazzare nelle ultime gare della stagione ben 40kg (che andavano a sommarsi ai 15 imposti a inizio stagione) sulle Maserati. Tutto ciò rese il campionato molto avvincente e fino all'ultima gara c'erano ben più di 2 equipaggi in lotta per il titolo, eventualità mai capitata nella breve ma intensa storia del campionato GT. Da quell'anno il Bureau tecnico della FIA ha dispensato penalizzazioni di vario tipo (ali più piccole e flangie minori per l'aspirazione) e zavorre a profusione, con la ferma intenzione di impedire a una sola vettura di diventare la forza egemone del campionato, e in un secondo luogo di mantenere a un buon livello di competitività anche le vetture meno recenti. Obiettivo centrato, quest'anno infatti ben 4 marche hanno vinto almeno una gara (Maserati, Lamborghini, Corvette e Aston Martin). Resta però il rovescio della medaglia, in un campionato dove ogni evoluzione tecnica vincente viene mortificata dalla zavorra che senso ha per i costruttori investire se poi ci si ritrova tutti sullo stesso livello?

Pesi o handicap di tempo? Senza dubbio la sosta ai box obbligatoria sembra la soluzione più coerente con le prestazioni assolute richieste in una competizione. Mentre i secondi da scontare al box concorrono ad esaltare l’aggressività dei piloti più veloci, i chili di handicap spesso mortificano le prestazioni più del dovuto perchè influenzano di più a seconda delle piste dove vengono applicati, All’handicap di tempo stabilito nel GT, l’EGTS risponde solo con una sosta obbligatoria data ai piloti che corrono senza compagno.

ZAVORRE E PENALITÀ DEI PRINCIPALI CAMPIONATI ITALIANI GT Italiano Handicap di tempo, (1°+20", 2°+15", 3°+10") EGTS In aggiunta ai punti a stralcio Classe c on 1 pa rtito Classe con 2 partiti 1°

4 punti

Classe con 5 partiti 1° 2° 3° 4° 5°

9 punti 6 punti 4 punti 2 punti 1punto

1° 2°

4 punti 1 punto

Classe con 6 partiti 1° 2° 3° 4° 5° 6°

10 punti 6 punti 4 punti 3 punti 2 punti 1 punto

ITCC Handicap di peso per manifestazione (1°+40Kg, 2°+30Kg, 3°+20Kg, 4°+10Kg)

Classe con 3 partiti 1° 2° 3°

7 punti 3 punti 1 punto

Classe con 8 partiti 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8°

12 punti 10 punti 8 punti 6 punti 4 punti 3 punti 2 punti 1 punto

Classe con 4 partiti 1° 2° 3° 4°

8 5 3 1

punti punti punti punto

Cl asse con 1 0 p a r t i t i 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10°

15 punti 12 punti 10 punti 9 punti 7 punti 6 punti 4 punti 3 punti 2 punti 1 punto

Campionato Italiano Prototipi In aggiunta ai punti a stralcio Campionato Italiano Turismo Handicap di peso per gara (1°+20Kg, 2°+15Kg, 3°+10Kg, 4°+5Kg)

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WTCC Il "caso" BMW incendia la stagione l Mondiale turismo è la disciplina europea più "fisica" nel motorsport, contatti, sportellate e incidenti sono all'ordine del giorno in queste gare cortissime e adrenaliniche, ma anche qui la tecnica e un regolamento che premia molto chi lavora "di fino" sul setup hanno portato alcune vetture ad essere dominanti. E' stato il caso a inizio stagione della BMW 320iS E92, vettura decisamente sopra la concorrenza, in grado di mettere una seria ipoteca sul titolo già dopo le prime gare. Gli incubi peggiori dunque si stavano per realizzare per Lotti e la KSO che dopo aver visto fuggire Alfa Romeo si ritrovavano con Chevrolet (GM) e SEAT (VAG) in crisi di prestazioni, e si sa, i costruttori partecipano per vincere, non per fare le comparse. In risposta la FIA si trovò ad abbassare i pesi delle trazioni anteriori per sostenere la competitività delle SEAT che avevano passato tutto l'inverno senza proporre nuovi sviluppi. Situazione diversa per le Chevrolet che già si erano dimostrate in crescita rispetto al passato. Tutto ciò non fece per niente piacere al boss di BMW Motorsport, Mario Theissen che si vide costretto a far valere il suo potere, ventilando una possibile uscita della casa bavarese dal WTCC. Una situazione

CIT Auto simili, pesi diversi, il paradosso del CIT esta una certa curiosità la questione dei pesi minimi nel Campionato Italiano Turismo, se infatti nei vari campionati turismo si tende a stabilire un peso minimo in funzione del tipo di vettura (trazione posteriore, anteriore, 4, 5 o 6 cilindri) nel nostrano campionato ci si trova di fronte a un peso minimo per ogni singola vettura e le sorprese non mancano. Prendiamo ad esempio due vetture molto simili come la Ford Focus e la Peugeot 206 RC, entrambe trazioni anteriori con potenze molto simili. Ad inizio stagione la Ford si trovava a 1148Kg mentre la "Leoncina" a 1179, 30KG di differenza sono già molti, ma ancora accettabili, durante la stagione però la situazione è degenerata ed ora con le ultime modifiche imposte dalla CSAI le vetture si trovano a 1133Kg per la Focus contro i 1209 della 206, una situazione che non ha fatto certo piacere agli alfieri della Peugeot che trovatisi di fronte al dominio della BMW di Bernasconi non hanno visto nessun aiuto, ma al contrario una penalizzazione (arrivata anche per le BMW) che ha lasciato contenti solo i proprietari delle Focus e Fiesta.

per ora scongiurata ma che apre un grosso dibattito su quanto sia più utile per un organizzatore mantenere un equilibrio in campionato a costo di scontentare i dominatori o di dare dei meriti e dei vantaggi a chi investe e crea degli sviluppi.

Il gioco delle zavorre trova la sua massima applicazione nel WTCC dove vengono applicate anche per favorire la competitività delle singole vetture. Un utilizzo “politico” certamente lecito ma molto delicato perchè tende ad accontentare l’uno e scontentare l’altro. Nel Campionato Italiano Turismo i pesi non vengono stabiliti per tipologia di vettura quanto, piuttosto, per ogni singola vettura.

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Di Francesco Maggi. Foto di Fotospeedy

D AL LA RO ROC DALLA CCCAA N a t o a S a n M a r i n o , C h r i s t i a n M o n t a n a r i è u n a d e l l e p ro m e s s e p i ù b e l l e d e l l ’ a u t o m o b i l i s m o d i c a s a n o s t r a . Cre s c i u t o a u t o m o b i l i s t i c a m e n t e “ t a rd i ” h a m e s s o s u b i t o i n e v i d e n z a o t t i m i r i s u l t a t i s i a c o n l e l e r u o t e c o p e r t e , m e t t e n d o s i i n m o s t r a n e l l ' E TC S , e a n d a n d o p o i a d e b u t t a re , i m p re s s i o n a n d o t u t t i , n e l F I A - GT s i a c o n l e Fo r m u l a d o v e h a p a s s a t o 5 a n n i d i g r a n d e l a v o ro p e r a r r i v a re a l l i v e l l o d e i m i g l i o r i .

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N FFU U RROOR A CO ON REE roprio italiano non è, perché questo ventiseienne simpatico e dalle idee chiare è sammarinese, ma la sua formazione agonistica è italiana al 100% e i rapporti di buon vicinato con la Repubblica del Titano, ci autorizzano a considerarlo anche una grande promessa del nostro automobi-

lismo da corsa. Il 2007 di Christian è un anno fondamentale per la sua carriera con il passaggio al professionismo nelle ruote coperte e, al volante della Maserati MC12, ha colto il primo podio già dopo 3 gare ed è stato costantemente a livello dei suoi ben più esperti compagni di team (dove milita-

no anche Thomas Biagi e Michael Bartels, entrambi già titolati). Lo abbiamo incontrato per capire se la strada delle ruote coperte può essere davvero una solida alternativa alle Formula e abbiamo scoperto che....

30 UNO A UNO CHRISTIAN MONTANARI Tu s e i u n e s e m p i o p e r t u t t i q u e i p i l o t i ch e a s p i r a n o a l p ro f e s s i o n i s m o m a p e r v a r i m o t i v i h a n n o d e c i s o d i p a s s a re d a l l e Fo r m u l a a l l e r u o t e c o p e r te, una volt a una scelt a obbligat a m a ora una vera "moda", come vedi quest a situazione? Sono felice di essere un esempio, perché è una strada molto importante e difficile quella del professionismo. Ho iniziato relativamente tardi, a 16 anni con i kart dove ho raggiunto, in quattro anni di gare 2 titoli italiani, un quinto posto nel mondiale e un terzo nell’europeo. A 21 anni ho debuttato in auto, cinque anni in formula che mi hanno formato e dove mi sono preso anche diverse soddisfazioni tra le quali vincere un Montecarlo con la World Series. In effetti un bel percorso che certamente mi ha aiutato per guadagnarmi un posto nel GT internazionale con la Maserati… Devo ringraziare Vitaphone che ha creduto in me. Inizialmente il contatto con loro è partito molto semplicemente: ero in Inghilterra a studiare inglese, mi hanno chiamato per un colloquio in Germania cui mi sono presentato e da questo incontro l’impegno si è concretizzato velocemente in un volante per questa stagione. Diciamo che sono stato fortunato ad incontrare le persone giuste al momento giusto, a muovermi al momento opportuno. Ma sono convinto, comunque, per tutti i piloti che aspirano alla F1 che la strada è tutt’altro che semplice ed è facilissimo illudersi. I piloti che vanno in Formula 1, oggi, sono costruiti, sono progettati per quell’obiettivo e la strada per arrivarci non è mai ben definita, servono molti pezzi per completare il mosaico. Ma c’è anche altro oltre alla massima formula. Il Campionato GT per esempio, dove ci sono le case costruttrici e i piloti professionisti. H a i c o r s o e v i n t o n e l l ' E TC S , c o m e v e d i i l c a m p i o nato? Sicuramente è un campionato in forte crescita, in particolare se diverrà europeo. Il suo punto di forza sono di sicuro la grande varietà e la grande quantità di vetture in campo, è pubblicizzato molto bene, ha anche un'ottima presenza sui media e, quindi, ha un forte impatto “visivo”. Quest’anno gli impegni del

Fia GT mi terranno fuori dalla Serie e la cosa mi dispiace perché sia il livello di competitività generale che il team per il quale corro (la W&D di Walter Meloni) mi piacciono molto. Inoltre sono molto amico di Walter, proprio lui mi ha messo in pista a 17 anni. E’ un campionato molto valido, il mix tra corse di durata e vetture divertenti da guidare e belle da vedere ritengo sia di successo.

H a i p r o v a t o s i a l a B M W M3 della W &D Racing sia l a M C 1 2 , e n t r a m b e l e v e t t u re s o n o i l t o p p e r i l l o ro c a m p i o n a t o d i r i f e r i m e n t o , p a r l a c i u n p o ' d e l l e d i f f e re n z e t r a a u t o F I A - GT e ETCS? L’ETCS ha vetture di moltissime marche e di moltissimi tipi, tutte però molto ben preparate. Il regolamento 24 Ore Special consente di realizzare modelli molto performanti, professionali e divertenti da guidare. Anche se ancora molto collegate alle versione stradale riescono a esprimere prestazioni di tutto rispetto. L’endurance è una specialità molto valida perché non è più come una volta dove la durata ti costringeva a rispettare la meccanica molto di più di una gara sprint e dove, quindi, emergevano i piloti meno talentuosi ma più affidabili. Adesso le gare di durata rappresentano sostanzialmente delle gare sprint più lunghe dove si esaltano i valori di affidabilità delle auto ma anche la capacità organizzativa dei team e tutto questo è ben rappresentato nella serie ETCS. Nel Fia GT la categoria massima, la GT1, dove corro con la Maserati MC12, esprime praticamente vetture molto vicine alle formula per comportamento dinamico e raffinatezza costruttiva. Ma anche qui, rispettano il valore delle vetture endurance moderne: il livello di affidabilità consente di affrontare una gara di durata quasi fosse una gara sprint. La differenza sta nella capacità della squadra di gestire tattica e strategia.

P R e m a r k e t i n g , ch e i m p o r t a n z a h a n n o n e l l a c a r r i e r a d i u n p i l o t a? A questo livello è indispensabile seguire tutto nel migliore dei modi. Personalmente mi piace curare l’aspetto delle pubbliche relazioni E’ indispensabile avere tutto al massimo livello, mi impegno molto a curare questo lato della mia carriera ed è stato fondamentale scegliere bene le persone a cui affidarsi per curare questo aspetto. Attualmente mi avvalgo di alcuni collaboratori che mi curano l’ufficio stampa, il sito internet ma anche personalmente mi impegno a supportare il loro lavoro quando sono libero dagli impegni agonistici. PR, soldi e t a l e n t o : t re q u a l i t à t u t t e i n d i s p e n s a b i l i p e r d i v e n t a re p i l o t i p ro f e s s i o n i s t i . Q u a l è l a t u a “ricett a ” p e r m i x a r l e a l m e g l i o ? Intendiamoci, l’aspetto economico è fondamentale ma il piede, alla fine, conta moltissimo perché solo con i risultati in pista si può pensare di svincolarsi dalla necessità di portare sempre con se…la dote. Ma conta anche la fortuna, soprattutto all’inizio. Quella alchimia, quel fiuto che ti consente di trovarti al posto giusto nel momento giusto o di parlare

Sopra: una bella immagine di Christian pilota veloce e molto disponibile. Nella pagina la Maserati MC12 nella suggestiva cornice notturna di Spa.

UNO A UNO CHRISTIAN MONTANARI 31 nulla. Debbo dire, però, che anche nell’ETCS il livello generale dei piloti è alto e gli episodi di inutile agonismo sono piuttosto rari e, pur non arrivando ai livelli accorti di gestione della gara del Fia GT, è raro trovare equipaggi che buttano tutto all’aria all’inizio di una competizione.

con la persona giusta quando ti serve che, in poche parole, si traduce nel trovare il team giusto che è in grado subito di valorizzarti senza farti perdere tempo…e denaro. Io ho faticato moltissimo ma sono anche soddisfatto del supporto che mi hanno dato i miei genitori, i miei sponsor che mi hanno aiutato e che mi stanno aiutando.

C o m e t i s t a i t ro v a n d o c o n l a tua prima esperienza in un t e a m e s t e ro? E’ il primo anno che faccio esperienza con un team straniero, nei 5 anni di Formula ho sempre corso con team italiani, e certamente per un pilota che ambisce al professionismo è importante provare un team estero, in particolare come pilota sammarinese ma italiano di scuola è stato parecchio interessante approdare a un team tedesco dove ho dovuto imparare, tra l’altro, molto bene l’inglese. Con Vitaphone mi trovo in un ambiente professionale, vincente e quindi molto stimolante. E’ certamente uno dei team al top della categoria, molto simile a un team di Formula 1, una vera multinazionale da corsa. Tutto ciò senza nulla togliere ai team italiani, in Italia ci sono molte strutture di merito, io ho corso con Prema dove mi sono trovato benissimo e i risultati lo confermano e, per rimanere nelle ruote coperte anche la W&D rappresenta un organizzazione molto a punto e dalla mentalità vincente. P a r l a c i d e l l e d i f f e re n z e ch e h a i t ro v a t o n e l p a s saggio dalle ruote scoperte alle ruote coperte... H a i d o v u t o c a m b i a re i l t u o s t i l e d i g u i d a ? Certamente la Maserati è una vettura molto simile a una Formula, molto reattiva e con una frenata eccezionale, pur se più pesante il motore si fa sentire molto bene ed è molto guidabile. Ovviamente tante piccole differenze ci sono tra la guida di una Formula e una GT anche perché è la struttura stessa delle gare che è diversa: gare sprint e gare di durata. Qui ho dovuto imparare ad affiatarmi con il mio compagno di vettura, sia per quanto riguarda la posizione di guida che l’assetto. Sembra banale ma anche solo il fatto di avere il proprio sedile e tutti i comandi assolutamente “su misura” su una Formula è una condizione che non si può ritrovare su una GT dove la vettura va condivisa con uno o più piloti. E' un anno di apprendistato ma stiamo imparando molto velocemente e grazie al team Vitaphone sto crescendo molto anche da questo punto di vista. Rispetto alle gare sprint ho ancora il “vizio” di fare ogni giro su ritmi da qualifica, qua invece bisogna imparare a gestire bene gomme e benzina che possono rivelarsi decisivi anche più dei tempi in pista. 24 Ore di Sp a, un'e speri enza c he hai a vu to modo di provare quest'estate, una corsa che tutti guardano con grande ammirazione, raccontaci un po' come è an data. E' stato un garone da leggenda, siamo andati molto forte e pur con la pioggia siamo stati sempre veloci in pista. E' stato molto stimolante avere nel team Lamy che è considerato uno dei professionisti più quotati della categoria, senza nulla togliere ai miei

compagni. Proprio la vicinanza molto stretta tra i piloti è un fattore molto importante nelle gare di durata. E’ chiaro che ci deve essere affiatamento ma correre insieme, scambiarsi le opinioni è un altro fattore di grande crescita professionale. ore di grande crescita professionale. N o n è s t a t a p e r ò l a p r i m a 2 4 o re d e l l a t u a c a r r i e ra giusto? Si, ho fatto anche la 24h di Daytona, è stato un test fondamentale per farmi avvicinare al mondo di queste gare di durata così prestigiose.

I r a p p o r t i c o n i t u o i c o l l e g h i , s i a n e l F I A - GT ch e n e l l ' E CT S , c o m e t i t ro v i i n b a g a r re? Essendo un campionato professionistico il FIA-GT è più “controllato”, mentre nell'ETCS ci si trova spesso a lottare sportello contro sportello, con contatti che magari possono compromettere la gara per un

K a r t , Fo r m u l e o GT q u a l i t ro v i p i ù p i a c e v o l i d a g u i d a re? Il kart è il mio primo amore, ho iniziato a 16 anni e ho vinto 2 titoli italiani, la Formula è il top delle performance, togliendo questo parametro la Maserati ha certamente un posto di eccellenza, molti parametri simili a una Formula con tanta tanta potenza e delle ottime caratteristiche dinamiche. O b i e t t i v i f u t u r i p e r i l c a m p i o n a t o e p e r i l p ro s i e g uo d el l a t ua c arriera ... Quest'anno è un anno fondamentale, mi sto trovando sempre meglio sia con il team che con la vettura, Vitaphone ha progetti molto ambiziosi e ora non ci resta che concentrarci sulla fine del campionato. T i v e d r e m o a n c o r a a l l ' E TC S p e r q u a l c h e g a r a ? Molto volentieri, sia per l’ottimo feeling con il team e con la vettura e sia perché è molto divertente, con grosse potenzialità e un interesse sempre più crescente. Magari ci si vede alla 6 Ore di Vallelunga. In bocca al lupo Christian.

CHRISTIAN IN PILLOLE Piatto Preferito Carne al sangue

Prima volta che hai guidato 10 anni!

Auto stradale utilizzata BMW 120i

Fuori dalla pista come ti trovi nella guida su strada? Se devo dirti la verità non mi piace guidare su strada, in Italia è diventata un'ossessione, a trovarmi nel traffico mi viene l'ansia, potessi scegliere se guidare di notte o di giorno sicuramente di notte perchè c'è meno gente!

Musica preferita Hip Hop, R&B Brune, bionde o rosse Brune, molto brune e con carnagione olivastra Film preferiti Azione Attrice preferita Angiolina Jolie Debutto in pista 17 anni a Misano

32 ROAD TEST

Storia di Marco Della Monica, Foto di Roberto Carrer

IL TRIDEN

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NTE

C’È

Con la GranTu r i s m o l a M a s e r a t i s i r i p re n d e i n t e g r a l m e n t e i l p o s t o ch e l e s p e t t a n e l l o s c ac ch i e re m o n d i a l e d e l l ’ a u t o m o b i l i s m o ch e c o n t a. Lo f a n e l l a m i g l i o re m a n i e r a , p re s e n t a n d o u n m o d e l l o d i s t r a o rd i n a r i a b e l l e z z a f i r m a t o d a q u e l l a s t e s s a s c u o l a d i p e n s i e ro e d i s t i l e ch e l e diede origine: Pininfarina.

34 ROAD TEST

’attesa c’è stata, senza dubbio. Dalle giornate di presentazione al salone di Ginevra alla prova su strada era l’internet a misurare l’aspettativa della gente. I commenti sui blog e i forum rappresentavano efficacemente il “sentiment” attorno a questo modello che vuole incarnare il definitivo rilancio di un Marchio mondiale.

“le sue proporzioni, i suo mix di richiami agli stilemi classici della casa e alla showcar Birdcage 75th, la rendono scintillante tra le concorrenti” La prima cosa che viene in mente, a guardarla dal vivo schierata in Piazza Walther a Bolzano, è la linea, più che bella. Assoluta. Le sue proporzioni, i suo mix di richiami agli stilemi classici della casa e alla showcar Birdcage 75th, la rendono scintillante tra le concorrenti. Sono molti i segni che si ispirano alla storia del marchio. L’anteriore è un mix tra passato e futuro con quella vistosa calandra sbilanciata in avanti che tanto ricorda il muso della A6GCS “Berlinetta” che, di fatto, ha introdotto il concetto di GranTurismo italiana che il mondo non riuscirà mai ad imitare; oppure quelle tre piccole feritoie appena dietro le ruote anteriori: stile e funzione ai massimi livelli perché a guardarle richiamano quelle del prototipo della A6 1.5 litri che venne presentata al Salone ginevrino del ’47. Era il biglietto da visita della Casa. E poi c’è un pò di futuro nell’andamento dei parafanghi; il profilo evidente e muscoloso a caratterizzare l’intera silhouette della GT che si riaggancia alla Birdcage 75th. Pininfarina c’è, insomma. Ora come allora. E se nella Maserati Coupè il poste-

riore non ha mai conquistato, la GranTurismo propone una coda straordinariamente efficace nel design con il padiglione che scende dolcemente verso un terzo volume corto e ben profilato e i grandi gruppi ottici triangolari che, utilizzando la tecnologia al led, sottolineano, una volta accesi, gli ingombri complessivi della coda riprendendo, nel suo concetto, la felicissima soluzione stilistica della prima Maserati: la 3200 GT. All’interno si replica e al fascino delle linee esterne si affianca un abitacolo ben strutturato in termini di spazio e all’altezza per i materiali e gli accostamenti utilizzati. Qui, posteriormente, due passeggeri vengono trasportati in tutta comodità grazie all’architettura che deriva strettamente da quella della Maserati Quattroporte e, quindi, un passo di 2.942 millimetri che ha consentito ai progettisti di realizzare un vero e proprio divano posteriore. Molto bello il cruscotto il cui profilo presenta un l’elemento centrale che rientra nell’abitacolo e una rifinitura cromata che lo percorre in tutta la sua lunghezza per poi proseguire sulle porte e sui fianchetti posteriori.

“la GranTurismo si avventa tra i tornanti, vola sui transitori, si mangia le curve con una precisione millimetrica, la cassa rimane stabile, quasi neutra, piatta, trasmettendo una sensazione leggermente filtrata al pilota” Se staticamente la GranTurismo meraviglia, dinamicamente conferma le sue qualità e sorprende per l’agilità dimostrata sui tornanti dolomitici intorno a Moena. Malgrado la vettura non presenti l’architettura transaxle, la ripartizione dei pesi parla di un 49%

Sopra a sinistra: il motore 4.2 litri V8 ha subito una serie di interventi mirati per migliorare la risposta globale e la fluidità di funzionamento. Gli interni della GranTurismo sono equipaggiati con pelle Frau disponibile in ben 10 colori. Il cliente può scegliere la combinazione preferita intervenendo sui sedili, il cruscotto e il cielo. Per le rifiniture sono disponibili tre tipologie di legno oppure, in alternativa, inserti lucidi in 5 tonalità differenti.

anteriore e 51% posteriore che gli dona un equilibrio dinamico di tutto rispetto e in questo contesto è l’avantreno a esprimersi con determinazione: precisione e rapidità sono le sue migliori caratteristiche. Ottimo l’accoppiamento con uno sterzo altrettanto preciso e ben calibrato. La cinematica ripropone il classico schema di ogni sportiva che si rispetti: triangoli sovrapposti in alluminio che abbinati al sistema di controllo attivo delle sospensioni Skyhook rappresenta l’accoppiata definitiva e le quasi 2 tonnellate di peso complessivo diventano piuma. La GranTurismo si avventa tra i tornanti, vola sui transitori, si mangia le curve con una precisione millimetrica, la cassa rimane stabile, quasi neutra, piatta, trasmettendo una sensazione leggermente filtrata al pilota che deve abituarsi velocemente a considerare questa assenza quasi totale di scuotimento. L’assetto complessivo è talmente buono che il controllo di stabilità MSP (Maserati Stabily Program) non interviene mai. Efficace, terribilmente efficace. In questo mix si conferma anche l’otto cilindri da 4,2 litri che ben conosciamo ma che, rispetto alla versione montata sulla Quattroporte, è stato rivi-

MASERATI GRAN TURISMO 35

sto per migliorarne la risposta: variatori di fase sugli alberi d’aspirazione, nuovi pistoni per favorire la combustione e 5 cavalli in più rispetto all’unità che spinge l’ammiraglia. La lubrificazione abbandona il sistema a carter secco privilegiando la soluzione a carter umido al fine di diminuire il numero delle pompe in funzione, a tutto vantaggio di una rumorosità meccanica sensibilmente ridotta. Il suo comportamento è pronto e la sua spinta si fa sentire progressiva e corposa dando, però, il suo meglio verso le zone alte del contagiri. Ai bassi regimi, infatti, la spinta dell’otto cilindri non è esaltante a differenza delle sonorità che si conferma unica. Il suo comportamento è influenzato anche dal nuovo cambio ZF a 6 rapporti completamente automatico. Una piacevole sorpresa che si rivela perfettamente accoppiata con lo spirito di questa GranTurismo: sia nella configurazione automatica che in quella manuale i passaggi marcia sono veloci e fluidi ma, soprattutto, rapidi. Il tempo di

te e ben modulabile si avvale di 4 dischi Brembo da 330 mm. e pinze a 4 pistoncini. Ottima la resistenza alla fatica e sempre corposa la forza frenante anche se la pressione sul pedale del freno, per ottenere le migliori prestazioni, deve essere piuttosto marcata. Una Granturismo all’altezza delle aspettative, quindi, dal design fortemente caratterizzante e in linea con il blasone di un Marchio che vuole definitivamente rientrare nel ghota dell’automobilismo che conta.

Sopra: come per l’anteriore anche il posteriore della GranTurismo è perfettamente riuscito, con la fanaleria a led che avvolge , seguendolo, il profilo della coda. Sono 19 le tinte disponibili e i cerchi possono essere da 19” o, come optional, da 20” e anche in questo caso, in due tonalità differenti. Un’attenzione che si sposta anche sui caliper dei freni a disco che oltre al colore nero (standard) possono essere scelti anche in rosso, giallo, titanio, blu e argento.

scheda tecnic a

MASERATI GRAN TURISMO Mot ore: 8 cilindri a V di 90°, bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro Po s i z i o n e : anteriore longitudinale Cilindrat a: 4.244 cc. Po t e n z a m a x . : 405 cv (298 kW)@ 7.100 g/m Coppia max.: 46,9 kgm (460 Nm) @4.750 g/m

“sia nella configurazione automatica che in quella manuale i passaggi marcia sono veloci e fluidi ma, soprattutto, rapidi”

Tr a s m i s s i o n e : cambio automatico a 6 marce + rm, controllo della trazione, differenziale autobloccante 25%-45% S o s p e n s i o ni a n t er io r i : bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra di torsione.

cambiata è di 100 millesimi di secondo, un valore che apparteneva all’elettroattuato della 360 Challenge con la differenza che, in questo caso, gli strappi praticamente non esistono a tutto vantaggio del confort di guida. Oddio, questioni di gusti, perché l’innesto secco del rapporto comandato dal meccanismo elettroattuato ha uno “charme” tutto suo che racconta di corse e soluzioni “no-compromise” altrettanto affascinanti di un passaggio fluido tra una marcia e l’altra. L’opzione manuale, però, nasconde qualche insidia perché il computer è sempre lì a sovrintendere e ad interpretare nel senso che la funzione kick-down è sempre in agguato e tende ad intervenire troppo spesso; tu acceleri a fondo e, a meno che non ti trovi in sesta marcia, lui prende e scala. Una situazione che può generare fastidiosi trasferimenti di carico. Anche l’impianto frenante poten-

S o s pe n s io n i p o s t e r i or i: bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice. Freni: a disco servoassistiti con ABS, pinze anteriori e posteriori a 4 pistonicini e dischi autoventilanti da 330 mm. P neumatici : anteriori 245/45 ZR19 e posteriori 285/40 ZR19 D i m e n s i o n i : passo 2.942 mm, lunghezza 4.881 mm, larghezza 1.847 mm, altezza 1.353 mm. Pe s o i n o rd i n e d i m a rcia: 1.955 Kg R a p p o r t o p e s o / p o t e n z a : 4,82 Kg/cv Vel oci tà m ax . : 285 Km/h Accelerazione 0-1 00 Km / h : 5.2 secondi Pre z z o : € 114.340 Optiona l consigliati: Sospensioni attive € 2.520 Z R RAT I NG:

36 ZR STYLE

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Caratteristica peculiare di questo modello è l’assoluta leggerezza. La cassa da 45mm infatti, realizzata in alluminio, garantisce un’estrema portabilità. Disponibile in nero, verde e titanio. Euro 140,00.

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07 / 08 Luglio 2007

P o le P os itio n Ga r a 1:

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

Fabian Peroni A lf a Ro me o 146 S 2000 2’14.461

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Fabian Peroni 2’13.449

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: Fabian Peroni 2’14.644

Podio Gara 1: 1. Fabian Peroni A lf a Ro me o 146 S 2000 2. Marco Pasquinelli B mw 320 E 46 S 2000 3. Cesare Cremonesi B mw 320 E 46 S 2000

Podio Gara 2: 1. Cesare Cremonesi B mw 320 E 46 S 2000 2. Massimo Arduini H o n da C ivic T yp e R -S P 3. Giulio Valentini A lf a Ro me o 147 GT A- SP Fabian Peroni e Giulio Valentini sono stait i protagonisti indiscussi della trasferta in terra portoghese dell’ITCC. Il primo, pur con una macchina di 4 anni fa, si è messo in mostra riuscendo a girare in tempi simili se non migliori dei piloti ufficiali Alfa del WTCC, il secondo ha dominato il Superproduzione.

ntusiasmante la trasferta ad Oporto dell’Itcc che ha visto schierarsi anche gli iscritti alla Serie Iberica Ptcc, contando oltre 30 vetture. Nonostante qualche problema organizzativo dovuto alla cattiva gestione delle bandiere e della Safety Car, le emozioni non sono di certo mancate. In gara 1 su tutti svettano le prestazioni di Fabian Peroni e Giulio Valentini. Il pilota romano ci regala il sorpasso più bello della gara portando la sua Alfa 156 S.2000 (Sportauto) dalla terza alla seconda posizione e facendo tremare il portoghese Campanico alla testa della gara. Ma un contat-

to fa alzare la bandiera rossa che congela il risultato al giro precedente annullando qualsiasi possibilità di rimonta. Nel Gruppo 4 è l’Alfa Romeo 147 GTA Super Produzione di Valentini a segnare il passo, facendo dimenticare il brutto episodio nelle prove libere dove un principio d’incendio aveva suscitato apprensione. La gara 2 ha rappresentato la rivalsa per chi in gara 1 non ha raggiunto i risultati sperati. A primeggiare nelle rispettive classi Cremonesi (Arsenio Corse) e Arduini (GPS) e nel Super Produzioni è di nuovo lo scatenato Valentini a imporsi su tutti.

ETCS 41 5° PROVA 22 Luglio 2007

MISANO ADR.

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

P ole P osition : Cesare Cremonesi B M W M3 E 46 1’43.440

Giro p iù ve loc e: Peter Hardman B M W M3 E 46 1’46.051

P od i o: 1. Bianchet/Crescentini/Balbiani BMW M3 E 46 2. Cremonesi/ Lanceri/ Belicchi BMW M3 E 46 3. Pesaresi/ Brigliadori/ Ghedina BMW M3 E 46

l circuito di Misano si anima sul far della sera: inizia lo spettacolo! I tamburi accompagnano le danze delle ballerine brasiliane, mentre in pista scendono le vetture dell’Endurance Touring Cars Serie. La gara è lunga e l’inizio è prudente. Nelle prime fasi a scambiarsi la testa del gruppo le vetture dell’Arsenio Corse e della W&D. Dopo il primo cambio pilota è Lancieri, subentrato a Belicchi

(Arsenio Corse), a condurre la gara. I primi a dover abbandonare sono i piloti della EDM Motorsport a causa dei danni procurati da un impatto con le barriere. Vento avverso anche per Valentini e Cappelletti urtatosi durante un sorpasso. Le vetture più performanti sono state le M3 della Duller Motorsport e dell’Arsenio Corse, ma a surclassare tutti è stata l’M3 della W&D pilotata dal trio: Bianchet, Balbiani,

Crescentini. Secondo il trio Cremonesi, Lancieri, Bellicchi. A guagnare il terzo posto Pesaresi, Brigliadori, Ghedina della Zerocinque Motorsport, vincitori nella categoria 2 litri. Si aggiudicano la classe Supercopa Trevisiol, Bagnasco, Severo, mentre la vittoria nella classe 3 litri va a Camurri, Pennino, Maestri. Il trio Sigala, Russo e Presti del Team Millenium domina inveceil Superdiesel Challenge.

Molto combattuta la 6h di Misano. A spuntarla l’equipaggio della W&D che ha avuto la meglio sul forte trio dell’Arsenio Corse attardato nel finale da una perdita d’olio. Lo spettacolo nel paddock di certo non è mancato grazie anche al gruppo di ballerini (e ballerine) brasiliani.

42 EGTS

MISANO ADR.

5° PROVA 22 Luglio 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

ENDURANCE GT SERIE

Fabio Valle Au di T T

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Cioci/Geri Vi per Gts

Giro più veloce Gara 1: Marco Cioci 1’42.749

Giro più veloce Gara 2: Fabio Valle 1’41.889

P o di o G a ra 1 : 1. Meneghello/Pellizzato Vi per Gts 2. Geri/Cioci Vi per Gts 3. Bianco/Del Castello V i p er G t 3

P o di o G a ra 2 : 1. Valle Au di T T 2. Meneghello/Pellizzato Vi per Gts 3. Geri/Cioci Vi per Gts Una vittoria a testa per l’Audi TT di Valle e per la Dodge Viper della Racing Box affidata a Meneghello/Pellizzato. Poco cambia in ottica campionato con proprio questi due equipaggi a guidare la classifica.

’ ancora una volta una sfida fra l’Audi TT di Fabio Valle e le Dodge Viper schierate dalla Racing Box. Nel quinto appuntamento stagionale andato in scena a Misano a fine luglio una vittoria ciascuno per il pilota trevigiano sulla Audi TT 24hr Sp e per il duo Meneghello/Pellizzato su Viper GTS. Autore della pole in gara 1 il leader provvisorio in classifica, Valle, allunga, si gira, recupera, torna in testa e poi si ritira per un problema elettrico al cambio. Ad approfittarne è il duo di punta della Racing Box Meneghello/Pellizzato che già a metà gara si era portato in seconda posizione proprio davanti ai compagni di squadra Geri/Cioci. Terza ancora una Viper della Racing box affidata ai debuttanti nella Serie Bianco/Del Castello. In gara 2 tutte le emozioni si concentrano nelle prime fasi di gara con un restart dato per problemi di allineamento nelle procedure di partenza lanciata, che ha creato qualche momento di apprensione a centro gruppo. Geri non riesce a difendersi da Valle partito al suo fianco e che già alla prima tornata si trova a fare l’andatura. La progressione è costante fin sotto la bandiera a scacchi dove, alle sue spalle e proprio come in gara 1, Meneghello/Pellizzato hanno la meglio su Geri/Cioci. Nel GT Cup una vittoria a testa per Fecchio/Paletto e Fratti/Cabianca entrambi su Porsche 911 Gt3 Cup. Duplice successo di “Yah Man”/Caffi (Porsche 911Gt3) nel GT Serie.

44 C1 CUP

MISANO ADR.

5° PROVA 22 Luglio 2007

Po l e Po si tio n:

C1 CUP

Carlo Casillo 2’13.883

G i ro p iù v e lo c e: Andrea Gagliardini 2’15.000

Pod io 1. E.Fulgenzi 2. A.Campani 3. D.Saggese

ra i due litiganti il terzo gode! Sulla pista di Misano la lotta tra Casilli e Gagliardini, rispettivamente primo e secondo in classifica, finisce con un contatto tra i due. Dalla bagarre emerge Fulgenzi che conquista così la sua vittoria numero 1 e si conferma al terzo posto in classifica generale. Da solo in volata resta Casilli, ma i 64 punti ancora in palio ren-

dono effimero ogni pronostico. Secondo sul podio Campani, terzo Saggese.

Altro weekend da dimenticare per Gagliardini costretto al ritiro dopo una buona partenza. A destra pugno in alto per Fulgenzi alla sua prima vittoria assoluta in C1 Cup. Prima di Misano molti piazzamenti ma ancora nessuna affermazione.

FORMULA RENAULT 2.0 | CLIO CUP 45 5° | 6° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

MISANO ADR.

FORMULA RENAULT 2.0

P o le P o sitio n G ar a 1 : Stefano Coletti 1’34.580

P o le P o sitio n G ar a 2 : Oliver Turvey 1’34.800

Gir o più ve lo ce Ga ra 1: Brendon Hartley 1’36.150

Gir o più ve lo ce Ga ra 2: Brendon Harley 1’35.942 uinto appuntamento stagionale per la Formula Renault 2.0. Coletti guadagna la pole e parte alla grande, evita la bagarre causata da un contatto tra Nava e Waldschmit che ha imposto l’entrata in pista della Safety Car e mantiene la leadership fino al traguardo. E i successi per lui non sono finiti perché in gara due bissa il risultato, beffando Turvey in testa fino a quattro tornate dal traguardo. Sempre ad un passo dalla fine si gioca anche la terza posizione con un bel sorpasso di Plowman ai danni di Merhi.

Ottima gara per il giovane Coletti che è riuscito a vincere sia gara 1 che 2 in un week end molto combattuto e con molte uscite di pista. In alto Caldarelli, terzo in gara 1.

P o d i o Ga ra 1 : 1. S.Coletti 2. O.Turvey 3. A.Caldarelli

P o d i o Ga ra 2 : 1. S.Coletti 2. O.Turvey 3. M.Plowman

5° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

CLIO CUP ra le Clio si impone quella di Cristian Ricciarini della Rangoni Motorsport. La gara inizia con una fuga a due di Ricciarini e Bonacini (Composit Line), i due sono vicinissimi, ma il pilota della Rangoni mantiene la testa della gara. Dietro di loro Simoni e Pedrini lottano per il terzo posto, ma un eccesso di esuberanza punisce Pedrini che urta il rivale determinando il ritiro di entrambi. Taglia il traguardo per terzo Baldan (Team Alghisi), ma dopo le verifiche tecniche viene escluso perché sottopeso. Al suo posto il pilota dello Starteam Ronnie Marchetti.

C lio Cup

P ol e Po sit io n: Cristian Ricciarini 1’53.125

G i r o p i ù ve l oc e : Massimiliano Pedalà 1’54.598

Podio: 1. C.Ricciarini 2. A.Bonacini 3. R.Marchetti

Taglia per primo il traguardo Cristian Ricciarini che ha la meglio su Bonacini, sua “ombra” per buona parte della gara.

46 IPS

MISANO ADR.

4° PROVA 22 Luglio 2007

Po l e Po si tio n:

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

Michal Pavlik Lu cch ini A.R. 1’37.163

G i ro p iù v e lo c e: Michal Pavlik Lu cch ini A.R. 1’38.314

Podio : 1. Petrini/Romanini Lucchini Nissan 2. Pavlik/Savoldi Lucchini A.R. 3. Scarri/Sini Radical SR3

Sopra. Il leader in classifica De Pasquale incalzato da Romanini che in coppia con Petrini si aggiudicherà poi la prova di Misano. Gara amara per la Gloria BS6 (a fianco) nuovamente attardata da qualche inconveniente meccanico in prova prima ed in gara poi.

ostanza e determinazione hanno premiato la coppia Petrini/Romanini. Al via dalla seconda piazza Petrini ha dovuto inseguire la Lucchini Alfa Romeo Sr2 di Savoldi che guadagna secondi su secondi e al cambio pilota cede il volante a Pavlik con oltre un minuto di vantaggio. Tempo prezioso che però non basta ad ipotecare la vittoria e così è la Lucchini Sr2 motorizzata Nissan di Romanini la prima al traguardo. Terzo Sini con la Radical SR3 del Raggruppamento Light. Male invece per i leader di classifica. De Pasquale è costretto a riportare ai box la sua Norma M20 Honda, mentre per i fratelli Merendino i contrattempi sono cominciati in prova e i problemi meccanici riscontrati hanno impedito loro di partecipare alla gara. La classifica generale della serie Master vede così in testa De Pasquale a 20 punti seguito a 2 punti dai fratelli Merendino e poi ad 11 punti Uboldi. Meschini, Scalini, Pavlik, Savoldi.

DRIVER’S TROPHY 47 6° PROVA 22 Luglio 2007

MISANO ADR.

DRIVER’S TROPHY

F i no a 3. 0 : Giulio Valentini Al fa 147 ver s ion e C up

Ol t re 3. 0 : Luca Ferrari P ors che 9 11

Nel caldo torrido del Mugello le vittorie dei due schieramenti vanno a Valentini e Ferrari (per lui terza vittoria stagionale su tre partecipazioni). Oltre 50 le vetture in pista per il tradizionale successo della categoria.

ella classe fino a 3.0 che successo è stato quello di Valentini (Alfa 147 versione Cup)! Prima la Pole e poi la vittoria che arriva all’ultimo secondo di una volata con Magri (Clio) e Sanetti (Civic Type

R). Il quarto posto è di Simoncelli su BMW 320i che si conferma leader nella Classifica Turismo con 12 punti di vantaggio su Tommaso Mascitti. La classifica Open invece resta appannaggio di Canali con 14 punti

su Valentini. Tra le vetture più potenti il più veloce sin dall’inizio è Ferrari con la sua Porsche 911, seguito da Benusiglio su Ferrari 430 e Mengozzi al volante di una Porsche 996 GT3 Cup.

48 CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

MISANO ADR.

5° PROVA 22 Luglio 2007

1 R a g g u pp a m en t o:

“MEMORIAL ANGELO ROSSI”, TRICOLORE AUTOSTORICHE

Damiani/Nervi P or s che 91 1 S

2 R aggruppamento : Micangeli/Micangeli De T om aso Pa n te ra

3 R aggruppamento : Rizzo/Campari P or s ch e 9 11 3 . 0 S C

l 22 Luglio sul circuito di Misano si è disputata la quinta edizione della 2 Ore Classic “Memorial Angelo Rossi” valevole come quinta prova del Campionato Italiano Autostoriche. Per consentire i rifornimenti la prova è stata organizzata con la formula della doppia gara. Il risultato è stato quindi determinato dalla somma delle manches con neutralizzazione in sistema di parco chiuso. Molto dinamica la gara per gli appartenenti al 2

Raggruppamento. La Pole è del duo Casoni/Nicodemi su Porsche 911 3.0, attaccati subito dai Micangeli che con la loro De Tomaso Pantera riescono rapidamente a passare in testa. Molto aggressivi anche Cabianca/Cabianca/Fratti anch’essi su una Porsche 911 3.0. Ma al traguardo della prima ora di gara, con ben 50 secondi di vantaggio, passano per primi Casoni/Nicodemi. I protagonisti della prima ora di gara si ripetono nella

seconda, ma in questa manche sono i Micangeli a gestire la gara e ad arrivare per primi al traguardo con ben 100 secondi sui vincitori della prima ora e quindi primi assoluti. Nel 1 raggruppamento domina la Porsche 911 S di Damiani/Nervi, mentre nel terzo a farla da padrone sono Rizzo/Campari su Porsche 911 3.0 SC).

Ancora tanti iscritti per il Tricolore Autostoriche. Il classico appuntamento di Misano ha visto in pista diverse vetture di prestigio. Fra queste ha trionfato la De Tommaso Pantera incalzata a pochi secondi dalle numerose Porsche in gara.

50 PORSCHE CUP

MUGELLO

11° | 12° PROVA 22 Luglio 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

PORSCHE CARRERA CUP

Andrea Boldrini 1’56.510

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Andrea Boldrini 1’56.580

Giro più veloce Gara 1: Andrea Boldrini 1’59.331

Giro più veloce Gara 2: Stefano Comandino 1’58.179

P o di o G a ra 1 : 1. C.Passutti 2. A.Ceccato 3. F.Villa

P o di o G a ra 2 : 1. G.De Lorenzi 2. S.Comandini 3. A.Boldrini Sopra: lo start della gara 1. I primi 5 piloti saranno penalizzati per aver superato al via la linea bianca. Al centro il podio di gara 2 con De Lorenzi, Comandini e Boldrini.

a Porsche Carrera Cup torna al Mugello. Boldrini vede sfumare il sogno di chiudere qui il Campionato. In gara 1 infatti taglia per primo il traguardo, ma alla partenza aveva superato la linea bianca e così scende, scende… fino alla sesta posizione. I risultati della gara vengono rivoluzionati perché insieme a Boldrini vengono penalizzati di 25” anche gli altri quattro piloti delle prima fila. Come dire: i primi saranno gli ultimi! E così,

nonostante l’ottima performance, Boldrini, De Lorenzi e Comandini devono cedere il podio rispettivamente a Passuti, Ceccato e Villa. L’appuntamento di Magione non arride di certo al leader in classifica che in gara 2, alla partenza, si tocca con Lancelotti pregiudicando l’assetto della sua vettura. Ne approfitta De Lorenzi che, resistendo agli attacchi di Comandini, taglia il traguardo davanti a tutti. Il terzo posto è però

per lui, il tenace Boldrini che, nonostante l’avversa fortuna, proprio non ci sta a rinunciare agli allori del podio.

CAMPIONATO ITALIANO GT 51 7° | 8° PROVA 22 Luglio 2007

MUGELLO

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

P ole Po s itio n Ga r a 1: Diego Alessi Fe r ra r i 36 0 G TC 1’54.047

P ole Po s itio n Ga r a 2: Francesco La Mazza Fe rr ar i F 43 0 1’54.107

Giro più veloce Gara 1: Michel Orts Fer rar i 3 60 1’55.262

Giro più veloce Gara 2: Francesco La Mazza Fe rr ar i F 43 0 1’55.262

P o di o G ar a 1 : 1. “Linos”-M.Mugelli Fe rr ar i F 43 0 2. L.Casè-S.Livio Fe rr ar i F 43 0 3. R.Plati-G.Tenchini Fe rr ar i F 43 0

P o di o G ar a 2 : 1. F.La Mazza-L.Bontempelli Fe rr ar i F 43 0 2. L.Casè-S.Livio Fe rr ar i F 43 0 3. D.Zampaloni-B.Marti Fe rr ar i F 43 0

ambia il circuito, si alternano i protagonisti, ma a farla da padrone sono sempre loro: le Ferrari F 430. E il podio diventa loro monopolio assoluto. In gara 1 la pole è del velocissimo Alessi che allunga su Casè e “Linos”e domina la gara fino a quando, al cambio pilota, Mugelli, subentrando a Linos, risale dalla terza posizione e si invola per primo al traguardo davanti a Livio (seguito a Casè) e a Tenchini (succeduto a Plati). Avvincente la lotta per la quinta posizione tra Bontempelli e Castallaneta, numerosi i tentativi di sorpasso di Bontempelli che finisce sulla sabbia, rientra ed è sesto. La quarta piazza è per Orts. In gara 2 il poleman Bontempelli guadagna secondi ad ogni giro su Tenchini,

Palma, Livio e Marti, ma la gara non è ancora decisa. Al settimo giro un incidente coinvolge le vetture di Ortis, Earle e Bartocci e rende necessario l’ingresso della safety car, neutralizzando così i vantaggi acquisiti. Al cambio pilota Bontempelli è succeduto da La Mazza che si mantiene in prima posizione, ma deve difendersi da Plati e Cerrai che si fanno sempre più incalzanti. Ma i due sfidanti non sono certo fortunati: Plati finisce insabbiato e Cerrai, proprio dopo un contatto con La Mazza, è costretto a finire qui la gara e a regalare la seconda posizione a Casè. Il terzo posto va a Zampaloni seguito da Linos, Kessel e Coldani.

Sopra. Lo start di gara 1 con Alessi in Pole Position. Al centro a sinistra La Mazza festeggia la sua vittoria in gara 2. Al centro a destra il suo compagno di vettura Bontempelli. Il primo piano in basso è di Dany Zampaloni che, insieme a Marti, è il terzo di race 2.

52 CIP

MUGELLO P ol e Po si tio n :

3° | 4° PROVA 22 Luglio / 2 Settembre 2007

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

Marco Didaio N o r ma M 20 BMW C N4 1’47.172

G i r o p i ù ve l oc e : Marco Didaio N o r ma M 20 BMW C N4 1’48.375

P odio : 1. Marco Didaio N o r ma M 20 BMW C N4 2. Filippo Francioni L uc ch ini P 2 C N2 3. Davide Uboldi L uc ch ini P 1 C N4

VARANO P o le P o sitio n Gar a 1 : Franco Ghiotto N o r m a M 2 ° BM W CN4 1’04.7217

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Filippo Francioni L uc ch ini P 2 C N2 1’05.335

Podio: 1. F. Francioni L uc ch ini P 2 C N2 2. F. Francia Osella PA21P CN2 3. M. Didaio N o r ma M 20 BMW C N4

Sopra: Francioni difende la prima posizione a Varano. Al centro: le vetture di Serafini e Giammaria in fase di sorpasso. In basso di nuovo Giammaria terzo in classifica generale.

arà forse l’ultima gara a decidere il vincitore del Campionato Italiano Prototipi. Dopo i due appuntamenti del 22 Luglio e del 2 Settembre l’esito è sempre meno scontato. A contendersi la leadership in classifica Fabio Francia e Marco Didaio, ma Raffaele Giammaria, Davide Uboldi e Filippo Francioni danno battaglia e accendono l’agonismo. Al Mugello è la Norma-BMW CN4 di Didaio a gestire la gara inseguito dal solito quartetto dei leader di classifica. La fortuna però non gira per Francia che, per un cedimento del semiasse, non arriva al traguar-

do. La gara procede regolarmente e sotto la bandierina sfilano in ordine Didaio, Francioni, Uboldi, Giammaria, Jacoboni, “Gianfranco”, Vita. A Varano non cambiano i protagonisti. A primeggiare Francioni che mette a segno la sua prima vittoria stagionale e guadagna punti importanti. Da segnalare la bella rimonta di Francischi che, dalle ultime posizioni, risale e guadagna un meritato quarto posto. Peccato per Ghiotto che, dopo aver conquistato la pole, è costretto al ritiro per problemi ad una ruota.

FORMULA 3 | FORMULA 3000 53

MUGELLO

6° | 7° | 8° | 9° PROVA 22 Luglio / 2 Settembre 2007

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

P o le P o sitio n Gar a 1 : Mirko Bortolotti F 304 Opel SP 1’45.679

P o le P o sitio n Gar a 2 : Pablo Sànchez Lòpez F 303 Opel SP 1’45.930

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Paolo Maria Nocera F 304 Opel SP 1’45.974

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: Nicola De Marco F 304 Opel SP 1’47.140

G a ra 1: M. Bortolotti F 304 Opel SP errata la classifica generale dei giovani piloti della Formula 3. Dopo la gara di Varano è in testa Efisio Marchese portacolori dell’Europa Corse. Secondo a dieci punti Pablo Sanchez Marchese dell’Alan Racing e terzo a solo un punto di distanza Paolo Maria Nocera (Alan Racing). Ma prima di Varano c’è stato il Mugello che tiene a battesimo Mirko Bortolotti che coglie la sua prima pole (con ben due giri record), la sua prima vittoria in gara, ma

anche la penalità per partenza anticipata in gara 2 che lo retrocede all’ottavo posto. Primo è il buon Sanchez Lopez, seguito da Nocera e De Marco.

4° PROVA 22 Luglio 2007

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3000

Sopra Mirko Bortolotti dopo i festeggiamenti per la sua prima vittoria in Formula 3. In alto a sinistra Lòpez che si aggiudica la vittoria in gara 2 a conferma dell’ottime prestazioni della stagione. A sinistra Efisio Marchese, portacolori dell’Europa Corse e leader in classifica.

G a ra 2: L.P. Sànchez F 303 Opel SP

VARANO P o le P o sitio n Gar a 1 : Efisio Marchese Dallara F 304 Opel F3 1’03.377

P o le P o sitio n Gar a 2 : Pablo Sanchez Lopez Dallara F 304 Opel F3 1’03.377

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: E.Marchese Dallara F 304 Opel F3 1’03.674

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: Pablo Sanchez Lopez Dallara F 304 Opel F3 1’03.978

G a ra 1: E.Marchese Dallara F 304 Opel F3

G a ra 2: L.P.Sanchez Dallara F 304 Opel F3

C ampi ona to I T F . 3000

MUGELLO ella tappa italiana del Mugello dell’Euroseries 3000 Minardi piglia tutto! In entrambe le prove si piazzano sul podio Rigon e Nunes. Il veneto la fa da padrone in gara 1 e scende di un gradino in gara 2, mentre il brasiliano, terzo nella prima prova, trionfa nella seconda. Il secondo posto in gara 1 è per lo svedese Alx Danielsson (Elk Motorsport), sfortunato nel secondo turno a causa di una foratura, mentre chiude il podio in gara 2 Ananda Mikola della G-Tec. La classifica generale vede quindi Rigon al

primo posto con 54 punti, seguito da Nunes a 45, Danielsson a 32 e Razia a 30.

P o le P o sitio n Gar a 1 : Davide Rigon 1’40.186

P o le P o sitio n Gar a 2 : Davide Rigon 1’38.903

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 1: Diego Nunes 1’40.240

Gi ro pi ù ve lo ce Ga ra 2: A.Danielsson 1’40.589 In alto a sinistra Nunes che insieme a Rigon (a destra) porta in alto i colori della Minardi Motorsport vincendo rispettivamente gara 2 e gara 1.

Gara1:

D.Rigon

Gara2:

D.Nunes

54 F. AZZURRA

MUGELLO

5° | 6° | 7° | 8° PROVA 21/22 Luglio 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

Salvatore Cicatelli 1’56’’740

Giro più veloce Gara 1: Salvatore Cicatelli 1’58’’018

Giro più veloce Gara 2: Nicholas Risitano 1’58’’089

Podio Gara 1: 1. S.Cicatelli 2. N.Risitano 3. I.Tramontozzi

Podio Gara 2: 1. M.Zipoli 2. N.Risitano 3. A.Cicognani

VARANO P ol e Po s itio n Ga r a 1: Nicholas Risitano 1’08.100

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Marco Zipoli 1’08.296

Giro più veloce Gara 1: Ivan Tramontozzi 1’08.426

l Trofeo Michele Alboreto si va sempre più configurando come lo scenario di un scontro a due e i duellanti sono Marco Zipoli (Team Italia Csai) e Salvatore Cicatelli (PKF). Il 21 Luglio sul circuito del Mugello la sfida è serratissima. In gara 1 Cicatelli taglia per primo il traguardo rosicchiando punti a Zipoli che, dopo aver condotto un’ottima gara, è costretto a rallentare per problemi tecnici e ad accontentarsi del quinto posto. Secondo è il buon Risitano (CO2 Motorsport), terzo Ivan Tramontozzi (P.K.F.). La gara 2 dimostra come non si debba mai dare nulla per scontato. Le verifiche tecniche infatti rilevano delle irregolarità nella carreggiata anteriore del vincitore Cicatelli che deve cedere così la prima piazza al diretto rivale Zipoli. Stessa pena è comminata a Tramontozzi secondo classificato in gara. La classifica viene quindi così rivista: primo Marco Zipoli, secondo Nicholas Risitano, terzo Alessandro Cicognani (ViEffe&Ca). E a settembre la sfida riprende. Varano de Melegari, gara 1: Cicatelli batte Zipoli sul filo di lana. Terzo Valentino Orlandi (Team Italia Csai). Sfortunato Risitano che, dopo aver conquistato la pole, deve abbandonare per problemi elettrici. Risultato invertito in gara 2 dove Zipoli ha la meglio sul rivale e mantiene la sua leadership in classifica generale. Il Campionato Italiano Formula Azzurra continua quindi a regalare sorprese ed emozioni. Ma oltre alle prestazioni è soprattutto l’entusiasmo e la grinta di questi giovani piloti ad attirare l’attenzione. Sono infatti soprattutto la serietà, l’impegno e l’agonismo le doti fondamentali di chi vuole avviarsi al professionismo.

Giro più veloce Gara 2: Salvatore Cicatelli 1’08.441

Podio Gara 1: 1. S.Cicatelli 2. M.Zipoli 3. V.Orlandi

Podio Gara 2: 1. M.Zipoli 2. S.Cicatelli 3. I.Tramontozzi

In alto l’ottimo Cicatelli primo in gara 1, ma escluso dal podio nella seconda gara pur avendo tagliato per primo il traguardo a causa di irregolarità rispontrate nella sua vettura. Il giovane latinense si sta comfermando una delle promesse di questo campionato. In basso Marco Zipoli con Cristiano Del Balzo direttore della Scuola Federale CSAI.

FERRARI CHALLENGE 55 6° | 7° PROVA 2 Settembre 2007

FERRARI CHALLENGE

CASTELLET (F) Trofeo Pire lli: Giro più veloce Gara 1: Nicola Gianniberti 2’15.721

Giro più veloce Gara 2: Lorenzo Bontempelli 2’15.517

P o d i o G a r a 1: 1. 1. A. Belluzzi 2. G. Sernagiotto 3. L. Bontempelli

P o d i o G a r a 2: 1. N. Gianniberti 2. L. Bontempelli 3. G. Sernagiotto

C opp a S h ell: Giro più veloce Gara 1: Giorgio Massazza 2’17.481

Giro più veloce Gara 2: G.Massazza 2’17.842 rasferta in terra francese per il Ferrari Challenge Italia che si corre sul circuito lungo del Paul Ricard. Nel trofeo Pirelli sono Andrea Belluzzi e Nicola Gianniberti a svettare su tutti, mentre il capoclassifica Postiglione deve segnare un week end negativo con continui problemi elettrici che lo hanno afflitto sia in gara 1 che in gara 2. Anche Cadei deve segnare nel suo “personalissimo cartellino” un week end non positivo ma, soprattutto, salutare definitivamente le sue speranze per il campionato. In gara 1 viaggiava al secondo posto dietro Sernagiotto prima di essere coinvolto in un lungo di Gianniberti e perdere così molte posizioni. Eccellente, invece, la gara di Belluzzi che in terra francese ha rispolverato una grinta da tempo sopita, ha approfittato di un calo di Sernagiotto per tagliare per primo il traguardo. Sotto la bandiera a scacchi passa secondo anche Bontempelli punito, però, con tre secondi di penalità per scorrettezze all’ultima curva ai danni proprio di Sernagiotto. In gara 2 è Gianniberti a non perdere mai la prima posizione anche se, per tutta la gara, è stato tallonato da un Bontempelli molto incisivo. Ottimo terzo Sernagiotto che, così, replica la bella prestazione di Gara1. Nella Coppa Shell Massazza pone la sua ipoteca sul titolo grazie alle sue due vittorie sempre davanti a Sandro Mucelli. Ottimi anche Molteni e

la Jerancic sicura terza assoluta alla fine del campionato e, qui, buona quinta in gara 2. Terzo posto per Mantovani in gara 2 dopo aver risolto i problemi di elettronica che lo avevano afflitto in gara 1. Sotto: ottimo weekend per Sernagiotto che sulla pista francese ha collezionato un secondo e un terzo posto. A lato Mucelli e Massazza protagonisti della Coppa Shell. Sopra il gruppo dei piloti del Challenge.

P o d i o G a r a 1: 1. 1. G. Massazza 2. S. Mucelli 3. M. Molteni

P o d i o G a r a 2: 1. G.Massazza 2. S. Mucelli 3. M.Mantovani

56 CIT | CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

MUGELLO

6° | 7° PROVA 22 Luglio/2 Settembre 2007

P ol e Po si tio n :

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

Alessandro Bernasconi BMW 320 2’15.571

G i r o p i ù ve l oc e : Marco Brogi BMW 320 2’16.869

Podio: 1. D.Bertozzo BMW 320 2. A.L.Bernasconi BMW 320 3. M.Brogi BMW 320

VARANO P ol e Po si tio n : Luka Pirijevec A.R.156 1’18.547

G i r o p i ù ve l oc e : Luka Pirijevec A.R.156 1’19.138

Podio: 1. L.Moccia Ford Focus 2. A.Chionna Peugeot 206 3. A.Bacci Peugeot 206

C am pio nat o I T S uper sta rs

opo gli appuntamenti di Luglio e Settembre Alessandro Bernasconi si conferma leader in classifica. Tirata e combattuta la gara del Mugello. Bernasconi parte in pole, perde lo spunto giusto alla partenza, ma riparte subito all’at-

tacco impensierendo Bertozzi in testa alla gara. Giro dopo giro guadagna posizioni ed è primo. Ma Bertozzi non ci sta e all’ultimo giro è di nuovo al comando arrivando per primo al traguardo. Terzo Brogi. Nell’ultima gara, disputatasi a Varano, è la Safety Car a fare

l’andatura. La gara si conclude infatti in regime di neutralizzazione a causa dell’olio lasciato in pista dal motore di Baroncini. Si aggiudica la vittoria Luigi Moccia al volante di una Ford Focus STT con un discreto vantaggio sulle Peugeot 206 di Chionna e Bacci.

La vettura numero 5 e quella di Bernasconi, uno dei protagonisti della prova del Mugello. In alto Moccia vincitore della settima prova, disputata a Varano.

l quinto appuntamento del Campionato Italiano Superstars si è corso sullo storico Ring di Nurburgring. Alla partenza lo spunto migliore parte dalla seconda fila con Alessi e Ghedina che sopravanzano in prima, anche se il tentativo di sorpasso li fa toccare e li manda in testacoda. L’incidende non frena Alessi che al traguarda conquista un buon quarto posto. A centrare la vittoria è il veloce Gianni Morbidelli portacolori dell’Audi Sport Italia che sale sul podio anche con Giorgio Sanna. Il terzo gradino è per Balzan che

centra anche la vittoria nell’International Superstars Series.

5° PROVA 26 Agosto 2007

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

NURBURGRING P ol e Po si tio n : Gianni Morbidelli A u d i RS 4 1’34.043

G i r o p i ù ve l oc e : Gianni Morbidelli A u d i RS 4 1’34.813

Podio: 1. G. Morbidelli Audi RS 4 2. G.Sanna Audi RS 4 3. A.Balzan Jaguar S Type R

In alto Morbidelli star a Nurburgring: sua è la pole, il giro più veloce e la vittoria. A sinistra il podio con Sanna, Morbidelli e Balzan.

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