ZR Magazine #14 by Stefano Pepe

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

A PROVA DI FUOCO AMADUZZI VIS À VIS

MAZDA MX5

Tutto ciò che c’è da sapere sulla seconda pelle dei piloti. Dai requisiti di omologa, ai materiali, a come prendersi cura della propria tuta.

Scopriamo la terza generazione della due posti giapponese leader nel suo segmento. Cerchiamo il perchè di oltre 774.000 esemplari prodotti.

ZR faccia a faccia con un pilota italiano di successo che magari non è sotto le luci della ribalta ma che è sempre fra i primi in pista.

# 14

P o s t e I t a l i a n e S . p . A . S p e d i z i o n e i n A b b o n a m e n t o P o s t a l e – D . L . 3 53/2 0 0 3

( c o n v . i n L . 2 7/0 2/ 2 0 0 4 n . 4 6 ) a r t . 1 c o m m a 1 – C N S /A C – R O M A

(RI)LANCIO?

SOMMARIO 3

EDITO

ZONAROSSA

FREE MOTORSPORT MAGAZINE

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 redazione@zrmag.com d i re t t o re e d i t o ri a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

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f o t o e d i t o r : FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Gianluca Verde (adv@zrmag.com ) Maurizio Valentini 336 901275

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f o t o : Antonio Guidi, Daniela Di Rienzo, Elle Emme, Giovanelli, Fotoforchini, Photo4, Signori.

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SOMMARIO

# 14

LA MALATA F3

Viaggio nella F.3 italiana. Abbiamo cercato di fare il punto della situazione di vedere cosa possa prospettare il futuro e su cosa magari bisogna intervenire per tempo per arrestare il lento declino che attanaglia la categoria. All’orizzonte c’è il nuovo motore Fiat. Da solo però non basta. Servono iniziative, promozioni e incentivi.

novembre

uone nuove per il futuro delle corse in Italia? Sembra di si, con un 2008 che potrebbe segnare la svolta in termini di un’offerta di qualità e con forti integrazioni con le Serie estere a tutto vantaggio dei piloti che, sulla carta, potrebbero approfittare di importanti momenti agonistici di confronto. Un atteso rilancio della F3 con concrete possibilità di collaborazione con il campionato spagnolo, la crescita dell’Etcs che dal 2008 diventa una serie riconosciuta dalla Fia con tre appuntamenti all’estero e l’attesa di una sempre maggiore partecipazione internazionale, l’ingresso della F.Master in Italia con conseguente, naturale integrazione con la serie internazionale, un nuovo campionato italiano che la Federazione gestirà con un promotore, i campionati GT, l’italiano e la serie Egts, i cui concorrenti continueranno a dialogare, in termini di partecipazione, con la serie internazionale Open Gt. Il motorsport italiano può cavalcare l’occasione di internazionalizzarsi o di sfruttare, all’interno dei nostri confini, quanto di eccellente i nostri costruttori e i nostri organizzatori fanno all’estero. In questo quadro incoraggiante l’unica nota stonata è la rivoluzione della F.Azzurra che dal 2008 e per un solo anno, verrà affidata alle Tatuus- Uboldi 1.6 motorizzate Fiat. Una decisione che francamente non si capisce per alcune semplici considerazioni. La prima: mancanza di telai. In Italia se ne contano al massimo una ventina, tutte già impegnate nella F.Monza e chi volesse schierarne una dovrebbe rivolgersi a mercati esteri come il Belgio o la Spagna. Secondo: un regolamento tecnico valido un solo anno. Quasi sicuramente c’è un programma riservato ad una nuova formula addestrativa che vedrà la luce sicuramente nel 2009, a questo punto non era meglio affidare anche per il 2008 la categoria alle Gloria, già collaudate, già apprezzate e con alle spalle un costruttore che continua ad investire in evoluzioni e comunicazione? Con i prototipi si è scelto di seguire la politica della continuità, perché con la F.Azzurra no?

SECONDA PELLE

IL ROADSTER DEI GUINNESS

Parliamo della tuta. Ogni pilota ne possiede almeno una, in pista è la nostra seconda pelle. Cerchiamo di capire quali sono i suoi segreti e quali gli accorgimenti che dobbiamo avere sempre per non danneggiarla. Tutti i perché sia utile avere sempre una tuta in corso di omologa.

PILOTA POLIEDRICO

Faccia a faccia con Davide Amaduzzi, un pilota valido ma per certi versi molto diverso dai suoi colleghi. Ai sogni di gloria ha preferito una carriera in giro per il mondo e sulle vetture più diverse dalle monoposto alle turismo e Gt. Il risultato non cambia però. Lui è sempre li davanti.

Con la terza generazione, la Mx5 presenta la versione coupè cabriolet. E se, a prima vista, può sembrare un’inutile leziosità per lo spirito della leggera due posti giapponese, alla prova dei fatti, invece, rappresenta un decisivo passo avanti in termini di usabilità quotidiana e di valore intrinseco. La dinamica, poi, quella è rimasta intoccata.

scatto Circuito: Varano Categoria: Driverâ&#x20AC;&#x2122;s Trophy Giorno: 30 agosto 2007 Ore: 17,17 Pilota: Cessetti - Presenzini

Fotografo: Fabiola Forchini - FotoForchini Macchina Fotografica: Canon EOS-1D Mark III Obiettivo: 70/200-2.8 Distanza focale: 200 mm Tempo: 1/256sec F/9 iso 200

6 ZR NEWS

IL FORMULA MASTERS ITALIA DAL 2008 ualche indiscrezione si era già avuta ad ottobre quando il Formula Masters era giunto in Italia per l’appuntamento di Monza. Adesso è ufficiale, l’organizzatore romano Peroni Promotion Incentive ha raggiunto un accordo con il promotore della Serie Internazionale per l’istituzione di un campionato nazionale già a partire dalla prossima stagione. La formula di gara adottata sarà quella con sistema di doppia gara da 30 minuti mentre sei dovrebbero essere gli appuntamenti in calendario con la prima prova prevista per maggio 2008 anche se le date definitive dovrebbero essere comunicate per fine novembre. L’inizio previsto per maggio è collegato alla necessità di approntare le nuove vetture che saranno le stesse che

scenderanno in pista nella Serie Internazionale la prossima stagione. Avranno dunque il nuovo motore 2 litri Honda, la nuovissima e sofisticata elettronica Magneti Marelli utilizzata anche in Gp2 e manterranno le coperture Yokohama. Da definire congiuntamente al calendario anche gli accoppiamenti nei quali scenderà in pista la Formula Master Italia. Con il diffondersi nel campionato anche in altre nazioni, i più bravi di ciascun campionato potrebbero prendere parte ad una finale internazionale da disputarsi a fine 2008 in Giappone. Il progetto della Peroni Promotion Incentive prevede anche una copertura video per tutte le prove 2008 anche se al momento non è stato comunicato il network televisivo.

L’ETCS ANCORA PIÙ LA CN2 CAMBIA FACCIA INTERNAZIONALE più team e piloti stranieri che si sono presentati al via con vetture di livello assoluto. In quest’ottica va intesa anche la decisione per il 2008 di portare da due a tre (su sette complessive) le prove da disputare al di là dei confini nazionali. La Serie come per il 2007 farà ritorno in Repubblica Ceka a Brno, in Croazia a Rijeka e a queste aggiungerà una prova nella penisola iberica a Villarela o Albacete. ra nell’aria già dall’ultima prova 2007 di Monza di metà ottobre. Vista la perdurante diatriba con la Federazione e i silenzi in merito alla richiesta della Titolazione Nazionale, la Peroni Promotion Incentive ha avviato la procedure per ottenere il riconoscimento da parte della Fia quale Serie Internazionale. Per adesso ancora non si parla di un vero e proprio Campionato Europeo ma l’aver ottenuto il riconoscimento da parte della Federazione Internazionale dell’Automobilismo può esser inteso come un deciso passo avanti. Con il passare degli anni la Serie è riuscita infatti ad attrarre sempre

ling che rendeva ogni modello della Picchio immediatamente riconoscibile. In compenso, grazie alla riduzione del drag attraverso l’aumento della deportanza, la penetrazione aerodinamica risulterà molto più incisiva. Altro intervento significativo è l’inserimento sull’anteriore di un’ala regolabile che, coadiuvando il diffusore, genererà un carico aerodinamico consistente particolarmente efficace durante le gare in salita. [S.B.]

Q u e s t i g l i a p p u n t a m e n t i 2 00 8 t u t t i s u l l a d i s t a n z a d e l l e q u a t t ro o re a d e c c e z i o n e de ll’a pp un tamento clou della 6h in notturna di Misano. 13 aprile. Vallelunga 25 maggio. Brno (CZ) 22 giugno. Albacete (E) o in alternativa Villareal (P) 06 luglio. Rijeka (HR) 19 luglio. Misano 14 settembre. Mugello 12 o 19 ottobre Monza

B IAG I CAM PI O N E DEL MO N D O homas Biagi ce l’ha fatta. Sul circuito di Zolder il 21 Ottobre ha conquistato per la seconda volta, a distanza di quattro anni, il titolo di campione del mondo FIA GT. Nel 2003 portò al successo la Ferrari, quest’anno ha vinto su Maserati. Dopo la delusione per il settimo posto di Brno, Thomas ha condotto una gara impeccabile, senza forzare troppo, ma controllando sempre gli avversari così da conquistare un terzo posto che gli è valso il titolo. Biagi dedica la vittoria al suo compagno di squadra Bartles, alla memoria di Gilles Villenueve che sul circuito di Zolder perse la vita e a quella dell’amico Alfredo Melandri. [S.B.]

li ingegneri della Picchio stanno lavorando sulla CN2 per migliorarne le prestazioni soprattutto sotto il profilo aerodinamico. Gli interventi riguardano in particolare il cofano realizzato in pasta poliuretanica Sika (la Sika Italia Spa sarà il nuovo sponsor tecnico della Picchio) materiale scelto per assicurare il massimo in termini di resistenza ed elasticità. Il classico musetto della barchetta al quale siamo abituati cambierà incidendo su quel family fee-

N E L M U G E LLO D I P I NTO D I R O S S O… LA FO R M U LA M O N ZA S I TR AVE STE he Ferrari Day quello organizzato al Mugello il 28 Ottobre! In D A F O R M U L A A Z Z U R R A

occasione dell’ultimo appuntamento con il Ferrari Challenge la Casa di Maranello ha fatto le cose in grande anche perché di ragioni per festeggiare ce ne sono state molte… In primis la vittoria in Formula 1 che cade proprio nell’anno in cui la Casa di Maranello festeggia i sessant’anni dalla sua fondazione. Ad omaggiare la squadra e i piloti della massima Formula sono accorse numerosissime vetture storiche e moderne tutte rigorosamente Ferrari ed oltre 30000 spettatori! Il momento più atteso è stata l’esibizione delle quattro vetture di F1 guidate da Kimi Raikkonen, Felipe Massa e dai collaudatori Badoer e Gene'. [S.B.]

alla riunione dell’esecutivo CSAI di fine ottobre sono emerse alcune indicazioni per la stagione che verrà. Oltre a quanto presentato anche nell’articolo sulla F3 che ZR tratta in questo numero alcune indicazioni sono emerse anche per la Formula Azzurra. Nel 2008 si correrà con le monoposto fornite dalla Uboldi Corse, caratterizzate da monoscocca in fibra di carbonio e motore 1.600 cc (derivato Fiat) da 145 CV alimentato con carburante ecologico con bioetanolo al 62%, le stesse identiche vetture che quest’anno su iniziativa dell’Autodormo di Monza hanno disputato il primo Trofeo Bacciagaluppi Formula Monza 1.6

8 ZR NEWS GIÀ PRONTI I KIT PER LA E 92

RENAULT G UAR DA AL 2008 umerose novità sono in programma per i campionati Renault 2008. Sia per la Formula che per la Clio Cup sono al vaglio importanti novità a partire da una ancora maggiore interfaccia fra il promotore nazionale e la Renault Sport Technologies. I cambiamenti più rilevanti riguardano l’adozione di nuovi kit (che ci assicurano essere dai costi contenuti) che sulle Formula saranno mirati a rendere le vetture ancora più impegnative e dunque formative, mentre sulle Clio ad aumentare la percorrenza chilometrica delle parti meccaniche. A rendere invece le Clio più impegnative saranno probabilmente dei nuovi pneumatici attualmente ancora in fase di sviluppo. Per entrambi i campionati aumenteranno anche le giornate di prova. Alle quattro giornate di prove previste per le prove delle Formula in Italia si sommeranno da due a 4 giornate extra nel corso della stagione. L’aumento delle prove per le Clio saranno invece concentrate nei weekend di gara. Passando proprio al calendario si scopre che saranno sempre sette gli appuntamenti stagionali ma solo quattro in Italia e ben tre all’estero. Non si doppierà così alcuno dei tracciati più grandi italiani (Vallelunga, Misano, Mugello, Monza) ma si aggiungerà agli appuntamenti di Spa e Nurburgring una terza prova

N Presentata solo da pochi mesi, c’è chi già pensa di portare in pista la nuova M3 E 92 per le competizioni di durata. Dove però trovare il kit aerodinamico per trasformare la propria scocca in una vera GTR? Facendo un giro su internet abbiamo visitato il sito di Flo‚mann Auto Design, famosa azienda austriaca i cui kit aerodinamici sono utilizzati e in qualche caso copiati da molti dei top team europei. Contattati direttamente da ZR ci hanno assicurato che quando sarà pronta una vettura completa avremo le foto in esclusiva, nel frattempo però curiosando sul loro sito si possono già osservare alcuni dettagli come il generoso spoiler anteriore molto a cuneo dotato di un coltello decisamente profondo. Aggressivi gli estrattori dietro le ruote anteriori e posteriori che rendono la vettura molto simile ai DTM così come impressionante l’estrattore posteriore che insieme alla generosissima ala posteriore dovrebbe garantire valori di aderenza decisamente elevati.

europea probabilmente in Spagna (Valencia o Barcellona) o in alternativa a Brno in Repubblica Ceca. Per quanto poi riguarda la Clio in questi giorni dovremmo sapere qualcosa di più sulla possibilità di un mini challenge europeo articolato su tre prove. I promotori nazionali ci stanno già lavorando su. Infine ufficializzati anche i premi stagionali. Maki mentre noi andiamo in stampa sarà a Le Castellet per una sessione di prove con la WSbR. Pedalà invece si è cimentato con il Megane Trophy a Barcellona a fine ottobre. Per Baldan e

IN CANTIERE LA 3.0 ZEROCINQUE

mesi invernali sono sfruttati di norma dai team per revisionare le proprie vetture o per allestirne di nuove. E’ questo il caso di diversi team dell’ETCS che si preparano già alla stagione che verrà Non fa differenza la Zerocinque Motorsport che quest’ anno con le sue Bmw 320i in allestimento 24h Special ha conquistato il titolo di classe 2.0 e sfiorato quello di classe 3.0. A San Marino sono già a lavoro su una scocca E90 che avrà un motore 3

Si lavora al motore ma la scocca E90 della futura 3.0 24hr sp. è quasi pronta.

litri e cambio sequenziale. L’allestimento sarà sempre 24h Sp. La nuova arma della Zerocinque motorsport sarà probabilmente affidata a Nicola Crocioni e Roberto Borroni Trebbi. La vettura dovrebbe essere pronta per dicembre e presumibilmente i primi giri in pista saranno fatti già nel mese di Gennaio.

Intenso inverno per i Campionati Renault. Dopo il Winter Trophy di novembre sarà già tempo di pensare al 2008 con diverse novità per la Formula 2.0 e per la Clio Cup.

LA C1 NEL SUPER MASTER RACING al 14 al 16 dicembre sul Circuito Internazionale Napoli di Sarno (SA) andrà in scena la quarta edizione del il Super Master Racing. Sul tracciato campano, noto per essere sede di numerosi edizioni del Mondiale Karting FIA, si sfideranno stavolta auto di ogni tipo, dalle potentissime Ferrari 550 e 360 alla new entry di questa edizione, la C1 Cup. Sarà proprio il monomarca riservato alla citycar francese uno dei motivi di

MORBIDELLI SUPERSTAR A MONZA Un gioco di parole quanto mai felice per un Morbidelli che, con il titolo nazionale già in tasca, sulla pista di Monza la fa da padrone e vince l’ultima gara stagionale della Superstars. In pista non sono mancati i colpi di scena. Sfortunato Alessi che viene toccato da Pigoli in fase di sorpasso, finendo in testacoda. Quando poi riparte viene tamponato da Goldstein poi squalificato con bandiera nera per non aver rispettato lo Stop&Go. Serrata la battaglia per il secondo posto che premia Balzan su Battaglin. Sulla pista di Monza ad essere premiati, insieme a Morbidelli, sono Giuliano Alessi, leader della Serie Internazionale e la scuderia Caal Racing che, sempre nella International Series, ha conquistato il titolo Team. [S.B.]

Marchetti (vincitori Junior e esordieti) un test con la Megane in versione Trophy a Vallelunga il 16 novembre mentre per Ciato (Gentlemen) una settimana in un centro benessere.

maggiore interesse di questa manifestazione. Le C1 in allestimento Cup avranno meno difficoltà rispetto ad altre vetture nel districarsi tra gli stretti tornanti, e si sfideranno nel corso di quattro manches cronometrate sulla distanza di cinque giri. Tra i protagonisti attesi c’è sicuramente il pilota di casa Carlo Casillo nonché vincitore di entrambe le edizioni della C1 Cup finora organizzate dalla Peroni Promotion Incentive. Con lui in pista anche Savoia, Fulgenzi, Campani, Saggese, Tricerri, Bifulco, Mauro, Ragozzino e Magliulo.

La piccola C1 fa il suo debutto al Super Master Racing che si terrà a Sarno a metà dicembre. In pista molti dei protagonisti della stagione.

10 ZR NEWS

A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)

ITALIANO D’ESPORTAZIONE C i sono piloti che pur vincendo tantissimo, prima o poi, finiscono nel dimenticatoio, surclassati da nuove leve e nuove emozioni. Ce ne sono altri che, vuoi per la grinta, vuoi per la simpatia, non se ne andranno mai dal cuore dei tifosi. Fabrizio Giovanardi è senza dubbio un membro della seconda cerchia. A Monza in occasione del recente appuntamento del WTCC è stato accolto come fosse uno di casa, nonostante da due stagioni sia espatriato nel Turismo inglese. Al termine della stagione 2005 infatti, di fronte alle titubanze sui programmi futuri dell'Alfa Romeo, non ci pensò due volte e decise di intraprendere una nuova avventura nel BTCC: nuova vettura, nuovo team e soprattutto nuove piste, per la maggior parte addirittura sconosciute. L'inizio, come prevedibile, è stato difficile. Ma la forza d'animo e la determinazione che l'hanno sempre guidato alla fine hanno preso il sopravvento. Arriva l'anno del trionfo: sette vittorie, altrettanti podi ed una pole position, nonostante il tiro al bersaglio al quale è stato sottoposto in diverse occasioni. All'indomani della meravigliosa corona conquistata nel prestigiosissimo BTCC, l'abbiamo intervistato per i nostri lettori.

A t m o s f e ra , c u l t u ra s p o r t i v a , l i v e l l o t e c n i c o : t r o v i s o s t a n z i a l i d i f f e r e n z e t ra l ' e s p e r i e n z a B ri t a n n i c a e d i l W T C C ? La differenza sta nell'atmosfera che respiri tra i tifosi: loro amano i motori indipendentemente dal fatto che si tratti di F1 o di auto storiche. Amano il personaggio che li diverte, di conseguenza il campionato è costruito intorno a queste aspettative: intenso, spettacolare e pieno di duro agonismo.

F a b ri z i o , u n a p ri m a s t a g i o n e d i a m b i e n t a m e n t o n e l B T C C e p o i u n m e ri t a t i s s i m o t i t o l o P i l o t i a l l ' u l t i m a g a ra : c o m e s o n o l e tue sensazioni? Si effettivamente la prima stagione è servita come apprendistato, la vettura dell'anno scorso non era un gran che e aggiungendo il fatto che ero completamente all'oscuro di come fossero le piste inglesi, la stagione è stata quasi tutta in salita, ma ho comunque ottenuto due belle vittorie. Quest'anno la musica è stata diversa, nuovo regolamento e nuove vetture per tutti hanno fatto sì che il livello di piloti e squadre venisse livellato. Risultato? Vittoria! Ora mi sento leggero, perché a 40

anni chi sta a guardare crede sempre che sia arrivata la fine di una carriera, ma come si può ben vedere, non è sempre vero. I l c a m p i o n a t o è s t a t o d u ri s s i m o , c o n c o n t a t t i s p e s s o o l t re i l i m i t i : h a i m a i p e n s a t o d i n o n f a rc e l a ? Durante tutta la stagione, la prestazioni della vettura e i miei risultati, sono stati oltre ogni aspettativa. Purtroppo la gioventù della nuova Vectra a volte ci ha messo in difficoltà, ma abbiamo sempre creduto, sino alla fine, di poterci giocare la nostra chance.

C o n i l f o r m a t o d i g a ra a t t u a l e i l Tu ri s m o è u n a c a t e g o ri a ch e ri ch i e d e t a n t i s s i m a e s p e r i e n z a : c i ò n o n o s t a n t e , t e l a s e n t i re s t i d i i n d i r i z z a re u n g i o v a n e v e r s o l e ruote coperte? Perché no, il Turismo non ha assolutamente nulla da invidiare ad altre famose categorie automobilistiche. Nella corso della storia nomi importanti si sono cimentati nel Turismo ed altri, altrettanto importanti, sono tuttora in attività. Le case automobilistiche credono ancora nella formula e un pilota che raggiunge il massimo risultato ottiene gratificazione, al di là di ogni aspettativa. Nonostante la tua "emigrazione" i tifosi italiani ti accolgono sempre con affetto (Nel paddock del WTCC a Monza ho visto persone fermarti e chiedere una foto col tuo "piedone" destro). Com'è il tuo rapporto con il pubblico? Direi ottimo, non vorrei mancare di rispetto ai miei colleghi o peccare di immodestia, ma quando ho fatto

parte del mondiale lo spettacolo non è mai mancato, questo i tifosi lo ricordano e forse ne sentono la mancanza.... S e i u n o d e i p i l o t i p i ù v i n c e n t i d e l l a s t o ri a d e l Tu ri s m o i t a l i a n o e d i n t e r n a z i o n a l e : t i s a re b b e p i a c i u t o f a re q u a l c o s a d i d i v e r s o nella tua vita? No, ho sempre voluto fare questo e la vita mi ha dato la possibilità di soddisfare tale desiderio. Sono estremamente contento e non rimpiango nulla, ho 40 anni e ancora la possibilità di svolgere il mio fantastico lavoro. Perché volere altro? RISULTATI 1992 - Campione Italiano Turismo S2 (D2) 1993 - Secondo Camp. Ita. Superturismo (D2) 1994 - Terzo Camp. Ita. Superturismo (D2) 1995 - Terzo Camp. Ita. Superturismo (D2) 1996 - Quinto Camp. Ita. Superturismo (D2) 1997 - Secondo Camp. Ita. Superturismo (D2) - Campione Spagnolo Superturismo 1998 - Campione Italiano Superturismo (D2) 1999 - Campione Italiano Superturismo (D2) 2000 - EURO STC Campione Europeo SuperT 2001 - EURO STC Campione Europeo SuperT 2002 - FIA ETCC Campione Europeo SuperT 2003 - Nono FIA ETCC 2004 - Quinto FIA ETCC 2005 - Terzo FIA WTCC 2006 - Quinto BTCC Camp. Inglese Turismo 2007 - Campione BTCC Inglese

12 ZR NEWS

ADESSO UNA C O N C E P T, DOMANI...

asce nel segno della tradizione unita all’innovazione la nuova Bmw Concept Serie 1 tii. Quinta concept car presentata da Bmw nel solo 2007, la nuova nata unisce la compattezza dei coupè Bmw con la leggerezza e l’eleganza sportiva che da sempre sono il mar-

chio di fabbrica della casa motoristica tedesca, leader mondiale nella produzione di vetture premium. Il risultato finale è una macchina in cui il puro piacere di guida viene portato a livelli decisamente elevati. Un design studiato in ogni minimo dettaglio in modo da ottimizzare l’aero-

dinamica, il potenziale, la sportività e la compattezza, da sempre caratteristiche delle auto sportive Bmw e che rendono unico e decisamente attraente questo nuovo modello. L’interno interpreta i “classici” standard sportivi in modo interessante ed innovativo attraverso un design orientato al guidatore e alla scelta di materiali che ne esaltano la piacevolezza di guida. Sedili sportivi ribassati, volante a tre razze, pomello del cambio in alcantara e uso di colori contrastanti – nero, bianco ed azzurro - sono solo alcune delle peculiarità dell’interno della Bmw Serie 1 tii. L’esterno non è però da meno: aerodinamica ottimizzata con

un design unico, prese di immissione d’aria laterali particolarmente grintose e deflettori leggermente sporgenti dal frontale, tali da generare una portanza supplementare sull’asse posteriore. In poche parole, con questo nuovo modello, la Bmw ha inteso coniugare i valori tradizionali del passato con materiali ed applicazioni hightech ed il risultato sembra di grande pregio. [G.V.]

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LA NUOVA ARMA DELLA CASA DELLE PLEIADI N asce la terza generazione della Subaru Impreza. Nata nel ’92 come copia della vettura impegnata nel mondiale rallye, la giapponese ha fatto breccia anche nel mercato nazionale dove dal 93 ad oggi ne sono state vendute complessivamente quasi 11 mila. A suo favore depongono ben tre titoli mondiali rallye piloti e costruttori che in Subaru dicono essere il risultato di tre piccoli grandi segreti: distribuzione dei pesi, baricentro basso e meticolosa tecnica di costruzione. Bene tutto questo sembra essere ormai parte del suo Dna e anche la terza generazione non è da meno. Ciò che però colpisce di più è il design reso più “europeo” e meno estremo che strizza l’occhio alle mode e quindi anche ad una clientela più ampia. Non mancano tuttavia i dettagli prettamente Subaru come la generosa calandra, il cofano spiovente, i gruppi ottici aggressivi. Diminuiscono le dimensioni esterne ma aumenta l’abitabilità ed il confort interno, non cambiano invece la tipologia dei motori al momento di due diversi tipi ed entrambi ovviamente boxer che alla Subaru ci dicono essere concepiti con in mente il rispetto dell’ambiente (Motori Euro 4) ma anche il piacere di guida. A disposizione ci saranno un 1,5 litri da 105 cv dotato di doppio albero a camme in testa e di fasatura variabile continua da 107 CV di potenza e da 142 Nm di coppia massima, e un potente 2.0l da 150 CV di potenza e 196 Nm di coppia massima disponibile fin dai medi regimi. Ovviamente integrale la trazione con ripartizione della coppia 50/50 e un differenziale centrale con bloccaggio attraverso giunto viscoso per la versione con cambio manuale. Nel caso della versione con cambio automatico questa funzione è

riservata a un sistema di frizioni idrauliche manovrato dalla stessa elettronica del cambio, che provvede alla distribuzione della coppia motrice ed alla sua diversa ripartizione in caso di difficoltà di aderenza di un asse. La particolare procedura di costruzione congiunta alla serie di airbag e dispositivi elettronici di sicurezza hanno consentito alla media giapponese di raggiungere il massimo delle valutazioni per gli urti frontali, laterali e per i pedoni. Da metà del prossimo anno dovrebbe essere disponibile anche una versione Sti ma noi di ZR contiamo di provare al più presto il modello 2 litri in versione Sport, magari già dal prossimo numero.

16 ZR NEWS

Rok Gran Finale L’international final Rok è diventata nel corso degli anni una tra le realtà kartistiche di maggior interesse nel nostro territorio, riscuotendo consensi da moltissimi kartisti. Il seguito non è stato soltanto nel nostro paese, ma anche in campo internazionale il monomarca Rok by Vortex riscuote successi. La finale mondiale svoltasi sulla pista South Garda di Lonato è stata l’occasione per avvicinare piloti ed addetti ai lavori per comprendere meglio quale sono i pregi e i difetti di questo monomarca, capace di raccogliere per la International Final 230 piloti provenienti da tutto il mondo, per una presenza complessiva di 26 nazioni. I piloti della Junior Rok al via della finale. La partenza è lanciata. Ad avere la meglio sarà il polacco Bernacik. Sotto. Le verifiche tecniche sono scrupolose come in qualunque manifestazione internazionale che si rispetti.

eatro dell’evento è stato, come oramai succede da quattro anni, la pista di Lonato South Garda. Sono ammesse quattro categorie: Mini Rok (28 piloti), Junior Rok (51 piloti), Rok (96 piloti) e Super Rok (51 piloti). I piloti che possono disputare la International Final sono i migliori specialisti che hanno corso e vinto i campionati nei rispettivi paesi la cui partecipazione alla finale è totalmente gratuita. Nella Mini Rok ad avere la meglio, con un arrivo in super volata, è stato

Steven Brotto. Il vincitore ha bruciato un altro italiano, Andrea Pastorino, per soli 017 centesimi, al termine di una gara in cui i due si sono alternati più volte al comando della corsa. Nella Junior Rok il podio è stato tutto per l’est Europa con il polacco Bernacik nettamente primo, seguito dal ceco Midrla e dal connazionale Glowacki. Alle spalle del podio si sono piazzati molti piloti asiatici, primo tra questi con il quinto posto è stato il nipponico Fujie Ryuya. La capostipite del monomarca, la Rok,

ha visto primeggiare un giovanotto di belle speranze, Emanuele Pagani. Il ligure ha tenuto dietro con grande maestria altri due giovani Rokker, i lituani Griska e Jourvirsis. Allo svizzero Raphael Rogenmoser è andata la corona della categoria più potente, la Super Rok. Rogenmoser ha dettato legge, vincendo le manche, la prefinale e la finale, sua è stata anche la pole. Per gli italiani c’è stato un ottimo secondo e terzo posto, rispettivamente con Carli e Cianconi.

avevo 50 metri di vantaggio. Mi sono detto: Se il motore non si rompe vinciamo noi!”

nonna e a tutta la mia famiglia.”

E m a n u e l e Pa g a n i (It a l i a ) Campione Rok “Sono veramente felice, non me lo sarei mai aspettato di vincere questa gara! E’ stata una delle poche gare che ho fatto a Lonato e…. Non mi è capitato spesso di essere stato così tante volte in testa. Questa volta si trattava del mondiale e… La gara è stata dura, avevamo sbagliato la pressione delle gomme ed ho avuto un calo nella seconda parte della gara. Comunque sono riuscito a tenerli dietro! Dedico questa vittoria a Dario e Daniele, che sono stati bravissimi….. Mio Padre è talmente contento che domani non mi fa andare a scuola!!”

I PROTAGONISTI R a p h a e l R o g e n m o s e r ( S v i z z e ra) Campione Super Rok “Ho vinto tutto: batterie, prefinale e finale. Una cosa assolutamente buona per il team perché

abbiamo lavorato molto, più di altri. Sono contento anche per mio papà, è lui che mi aiuta! Nei primi dieci giri non ho guardato dietro, ero concentrato sulla guida. Quando alla fine mi sono girato ho visto che non avevo nessuno dietro, mi sono accorto che era quasi fatta,

S t e v e n B ro t t o ( I t a l i a ) Campione Mini Rok “Questa gara mi è piaciuta tanto e sono molto emozionato per questa vittoria. La Rok mi piace tanto! Dedico questa vittoria al mio papà, alla

M a c i e j B e r n a c i k (P o l o n i a ) Campione Junior Rok “Sono assolutamente contento per questa vittoria, tutto era perfetto, il telaio, il motore…. Tutto, in una giornata così, ha funzionato nel modo migliore. La Rok è un’ottima categoria perché non è costosa e ti permette di impiegare telai performanti che insegnano a guidare. Due settimane fa ho vinto la gara del campionato Rok Italia Nord Est, qui a Lonato, ma la vittoria di oggi è superiore a tutte le altre gare, non avevo mai vinto una gara internazionale.” G i o v a n n i C o ro n a P r e s i d e n t e d e l l a Vo r t e x e p a t r o n d e l l a R o k C u p “Siamo soddisfatti di com’è andata la manifestazione, ho sentito solo persone contente dell’organizzazione, indipendentemente dal risultato ottenuto in pista. Per lo staff che lavora a questo evento è solo questo che conta, che tutto funzioni nel modo migliore.”

ZR NEWS 17

ALBO D’ORO ROK INTERNATIONAL FINAL Anno 2003 Michael Simpson (GB) Anno 2004 Rok Cup Wesleigh Orr (RSA) Vroom Cup Antonio Bosi (I)

Anno 2007 Rok Cup Emanuele Pagani (I) Rok Super Raphael Rogenmoser (CH) Rok Junior Maciej Bernacik (POL) Rok Mini Steve Brotto(I) Dell’Orto Cup Martin Brudermann(CH)

PREMI Il montepremi prevedeva telai, motori e buoni acquisto messi in palio dagli sponsor (Birel, Crg, Tony Kart, Dell’Orto, Sparco e Bridgestone), per un totale di oltre 30.000 Euro. A questi si aggiunge un bonus speciale messo in palio dalla Vortex e da Mr Mr Jonny Tan (ACOK Promoter) con ACMC Automobil Club di Macao. A tutti i vincitori è stata offerta la possibilità di correre la gara di Macao, dal 14 al 16 dicembre, completamente spesati.

Podio della Junior Rok.

Anno 2005 Rok Cup Ken Allemann (CH) Rok Junior Efthychios Ellinas (CY) Vroom Cup Luca Pizzico (I) Anno 2006 Rok Cup Patrik Hajek (RCZ) Rok Super Christian Wangard (D) Rok Junior Kyle Mitchell (RSZ) Rok Mini Jannick Fkygenring (DAN) Vroom Cup Stefano Colombo (I) Parla italiano la Rok Cup 2007. E’ di Pagani (Tony/Vortex) la vittoria nella classe regina della manifestazione.

APPUNTI Alcuni appunti, in occasione della finalissima internazionale, sono venuti dai team extra europei. Questi hanno espresso il desiderio di far svolgere un numero di test maggiori ai piloti provenienti da lontano, ritenendo insufficiente una sola giornata di prove per affinare il feeling con la pista ed ottimizzare carburazioni ed assetti. Anche il modello di Bridgestone, le YJL, impiegate per la finalissima ed utilizzate in molti paesi hanno messo in crisi i piloti meno avvezzi a questo tipo di

copertura, ritenuta troppo morbida da alcuni. Anche la presenza dei piloti italiani è stata oggetto di qualche critica, poiché è ritenuto troppo elevato il numero di wild card concesse loro. L’organizzatore ha fatto notare come il numero di piloti nazionali si stia assottigliando, anno dopo anno, per lasciare spazio alle tante richieste straniere.

SCHUMMY La domenica mattina nel paddock, di buon ora, si è presentato Michael Schumacher. Il sette volte iridato di F1 non nasconde il suo amore per il karting e non perde occasione per svolgere test e dare il suo contributo allo sviluppo del movimento kartistico internazionale.

MAGAZINE Da questa edizione la Rok Final ha un suo Magazine, come in ogni grande evento che si rispetti. Nelle 64 pagine del giornale sono presenti, oltre gli elenchi iscritti ed il programma, tutte le curiosità sulla finale, albi d’oro e molti approfondimenti sulle caratteristiche salienti del mondo Rok.

18 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

DAI UN TAGLIO AI TAGLIANDI! COMPRI UN’AUTO E C’È IL LIBRETTO DEI TAGLIANDI LÌ CHE TI GUARDA. NEL KART... NO! ECCO, ALLORA, TUTTE LE SCADENZE DEL VOSTRO MEZZO. DA APPLICARE, PER RISPARMIARE

I l p r o p u l s o re d i u n k a r t è u n m o t o r e d a c o m p e t i z i o n e , q u i n d i m o l t o s p i n t o , c o n c e t t o ch e f a ri m a a n ch e c o n “ m o l t o d e l i c a t o ”. Pe r q u e s t o m o t i v o n e c e s s it a d i u n a p a r t i c o l a re a t t e n z i o n e n e l l ’ u t i l i z z o c o s ì c o m e u n a s c r u p o l o s a m a n u t e n z i o n e . Pe n s a t e a l l e a u t o m o b i l i : h a n n o d e i m o t o ri p a ch i d e r m i c i , s e m e s s i a c o n f ro n t o c o n q u e l l i d i u n g o - k a r t m a , o g n i 1 5 . 0 0 0 K m s i cambia l’olio, ogni 3 0.000 le candele, ogni 6 0.000 la cinghia, e così via…

100 cc MONOMARCIA Il motore da 100 cc è particolarmente delicato, questo perché è molto prestazionale, raggiungendo regimi molto elevati: altre 20.000 giri. Gli interventi che raccomandiamo di fare a questo tipo di motore sono sostanzialmente due. Ogni 30 litri: sostituzione del pistone, comprensiva di lappatura cilindro. Prezzo 120 euro, circa. Ogni 80 litri: sostituzione di pistone, gabbietta, paraoli, cuscinetti, verifica asse di banco e lucidatura testa. Prezzo 300 euro, circa. Le lamelle non hanno una vita definita, dovrete essere voi a controllarle e a verificare quando si presenteranno usurate e necessiteranno della sostituzione. Generalmente è meglio cambiarle durante il tagliando degli 80 litri. 125 cc A MARCE Sei marce, è questa la caratteristica dei motori 125 cc. Il loro livello di competitività è molto alto, quasi quanto quello dei 100 cc, da cui si differenziano per un regime di rotazione nettamente inferiore: 14.000 giri, circa. La cura da prestare nella manutenzione di questa tipologia di motore è la solita, quindi due sostanziali interventi: la sostituzione del pistone, da effettuare ogni 40 litri, e la revisione vera e propria (sostituzione di cuscinetti, verifica dell’asse di

banco, sostituzione di paraoli e gabbiette, ecc) da fare ogni 100 litri. I costruttori consigliano di sostituire le lamelle di aspirazione molto spesso, almeno ogni volta che si cambia il pistone. L’olio del cambio va sostituito in occasione della revisione del motore, mentre la frizione si dice sia praticamente eterna ma, si sa, questo dipende dalle mani e dai piedi del pilota, che non sempre sono come quelle dei Campioni che partecipano alla Coppa del Mondo KZ1. TAG MONOMARCA Questi motori sono molto meno estremi dei primi due, quindi più affidabili e, di conseguenza, gli intervalli di manutenzione sono generalmente meno frequenti. La sostituzione del pistone (comprensiva di lappatura) deve avvenire ogni 100 litri circa, mentre i cuscinetti, il controllo dell’asse di banco e la sostituzione di tutte le componenti deve essere fatta ogni 200 litri, con prezzi molto simili a quelli dei motori 100 cc. Questi propulsori, in più, hanno la frizione centrifuga, che deve essere sostituita solo quando si consuma. L’usura dipende unicamente dall’abilità (o imperizia, dipende...) del pilota; come indicazione pratica si può tenere conto del fatto che, generalmente, la frizione “attacca” a circa 4.000 giri, quando slitta e si alza il numero di giri vuol dire che è da sostituire.

Per il kart? Che si fa? La stessa cosa. E TKart ve lo spiega! I motori si dividono fondamentalmente in quattro grandi famiglie: • I 100 cc a presa diretta; TaG meno spinti; • I 125cc a marce; • I nuovi 125 cc TaG KF; • I motori 125 A n d i a m o a c o n o s c e re i l o ro t a g l i a n d i c o r re t t i . alcuni costruttori consigliano di sostituirla in occasione del tagliando dei 100 litri. L’ultima raccomandazione per i motori KF (insolita per un motore da kart) è quella di cambiare l’olio motore, almeno ogni 30 litri. Si utilizza un olio identico a quelli che vengono introdotti nei motori delle automobili, è preferibile se di tipo completamente sintetico 125 TAG KF Sono i motori più recenti: introdotti nelle gare internazionali da quest’anno, i ”KF” sono un vero e proprio concentrato di tecnologia, infatti nel basamento ci sono il contralbero di equilibratura, la pompa dell’acqua e il motorino d’avviamento. Questi motori sono anche denominati “long life” perché, essendo meno “tirati”, hanno una durata maggiore rispetto ai 100 cc, ovvero i motori che, nel corso degli anni, andranno a sostituire. La manutenzione consigliata è sempre “la solita”: due differenti step di revisione. Ogni 40-50 litri al massimo, si sostituisce il pistone, con relativa lucidatura del cilindro, e poi si cambiamo anche le lamelle. Il tutto con un costo di circa 200 euro o poco meno. Ogni 100 litri bisogna effettuare la revisione più completa del motore, quindi vanno sostituite tutte le più importanti componenti: biella, paraoli, cuscinetti di banco e tutto quello che c’è lì dentro. La sostituzione della frizione, come per i motori dedicati ai campionati monomarca, deve avvenire quando questa slitta, anche se

Litri? Ma... Litri, litri… Come si fa a sapere quanti litri di miscela ha consumato il vostro kart? È molto semplice, dovete contare quanta ne mettete dentro! Esempio pratico: tanica da 20 litri consumata in due week end? Ecco, dopo quattro week end rifate il pistone. Più semplice a farsi che a dirsi!!

E se grippo? Cosa faccio? Prima di tutto imparare a fare la carburazione e il rodaggio perché sono spesso queste le cause… Poi, a danno fatto, l’operazione da eseguire sarà quella di sostituzione del pistone, con relativa lucidatura del cilindro. Le prime volte, però, cercate di far fare queste operazioni da meccanici professionisti! Più semplice a farsi che a dirsi!!

20 ZR CAMPIONATI

A cura di Massimo Costa

Un futuro migliore per Qual Ă¨ il futuro della F3 Italiana? La scelta per il motore Fiat 2 litri potrebbe dare nuova linfa ad una categoria che ha fatto la storia dellâ&#x20AC;&#x2122;automobilismo nazionale. Speriamo che il nuovo motore non sia solo una scatola vuota e che insieme ad esso ci siano una serie di iniziative e promozioni che siano capaci di attirare i migliori talenti.

ZR CAMPIONATI 21 man? Niente infatti, ma questo è. Poi, dodici mesi orsono, era spuntata la inquietante idea di realizzare dei motori diesel da abbinare alla F.3. Non abbiamo ancora capito se chi la promuoveva con tanto ardore, andando anche a raccontarlo in giro, ci credesse veramente oppure stesse recitando un copione sottratto distrattamente ad una commedia teatrale di Roberto Benigni. Mentre l’Europa delle categorie per monoposto imboccava la via del bio carburante, alcuni benpensanti nostrani decidevano di prendere il binario del gasolio. Che ha un senso se applicato a vetture Turismo che giocano sul marketing, o ai Prototipi che partecipano a campionati Endurance, ma non a delle monoposto.

“Non decolla. Non accenna neanche ad alzarsi, come schiacciato da una invisibile forza oscura”

r la F.3 italiana on decolla. Non accenna neanche ad alzarsi, come schiacciato da una invisibile forza oscura. Il Jumbo della compagnia tricolore F.3, un tempo fiore all’occhiello della nostra Federazione, oggi non lo prenota più nessuno, o quasi. Non c’è manutenzione, la ruggine ha preso il sopravvento, i sedili sono sporchi e rovinati. Le tratte sono brevi e inutili, il personale svogliato e inoperoso, con poche idee per trovare una soluzione, una via d’uscita al tracollo. Potrebbe sembrare la fotografia dell’Alitalia, è invece quella, ad essa non troppo distante, della situazione che regna nel campionato italiano di F.3. Da quando le è stata riassegnata la titolazione, nel 2002, dopo un breve periodo di oscuran-

tismo (ha dovuto subìre anche questa umiliazione la povera categoria), non si fa che parlare di rilancio. Ogni anno, si tracciano progettini, si disegnano scenari futuri anche privi di logica, e puntualmente tutto rimane come prima. La F.3 nazionale è da tempo inesistente. Sei anni di nulla, fatti di schieramenti di una povertà disarmante. L’unica idea passata per la testa a chi governa il nostro automobilismo federale, malaticcio e da tempo con un brutto colore, è stata quella di affiancare alle monoposto del campionato italiano quelle delle gare Club. Così, tanto per rimpolpare le griglie di partenza senza un nesso logico. Come direbbe il senatore Di Pietro: che c’azzecca un 18enne in carriera con un 50enne gentle-

Dimenticata come niente fosse questa bizzarra ipotesi (ok ragazzi si è scherzato un po’), a maggio è spuntata l’idea del motore Fiat. Rossi di vergogna per essere stati battuti sul tempo dalla F.3 spagnola, che mesi prima aveva annunciato l’accordo con la filiale iberica della Casa torinese per ottenere la presenza del marchio sui motori di costruzione Toyota nel corso della stagione 2007, per poi preparare l’ingresso di un’unità italiana (Alfa Romeo) nel 2008, anche da noi ci si è accorti che si poteva chiedere un aiuto al Gruppo. Si è partiti in quarta, il solito sbatter di porte frenetico dei primi tre minuti, poi soltanto alla fine di ottobre si è saputo qualcosa. Ebbene, la Fiat offrirà una fornitura di propulsori, ma al momento in cui ZR sta andando in stampa, non pare che a sostegno di questo ingresso importante, vi sia un minimo progetto per rilanciare il campionato. Per un team manager cambia ben poco l’avere sulle proprie monoposto un motore Opel o Fiat, quel che ci vuole è una iniezione di fiducia, di budget, di programmi che invoglino un giovane pilota a cimentarsi nella F.3. I motori dovrebbero essere gli stessi Fiat usati nella 147 Cup che poi sono quelli già in uso nella simile Serie spagnola. Se così fosse allora si potrebbe pure prospettare qualche appuntamento congiunto con uno schieramento congruo magari con qualche prospettiva in più.

“Ogni anno, si tracciano progettini, si disegnano scenari futuri anche privi di logica, e puntualmente tutto rimane come prima” Quando nel mondo delle corse si era sparsa, in primavera, la voce che la Fiat poteva entrare nella serie italiana, molti team manager presenti in altre serie avevano drizzato le antenne ricominciando a considerare la possibilità di rientrare nella F.3. Ma sappiamo che parecchi di questi hanno già abbassato le orecchie preferendo rimanere dove sono. Perché? Troppo tardi per dire addio alla serie che li ospita. A fronte di tutto questo, ci sono quelle squadre che da tempo stanno permettendo al campionato di F.3 di esistere. Prendono schiaffoni dalla Federazione da diversi mesi, ma resistono imperterriti. Sanno di disporre della monoposto migliore in quanto a scuola e formazione tecnica, che un pilota possa desiderare e sperano che prima o poi qualcosa cambi. Ma le stagioni passano veloci e all’orizzonte non si

22 ZR CAMPIONATI

Tre dei protagonisti 2007. Da sinistra a destra Crestati, De Marco, Marchese. Sotto De Marco in azione sui cordoli di Monza.

vedono prospettive di cambiamenti radicali. Loro, i vari Corbetta, Lucidi, Ghinzani, Moreno e l’ultimo arrivato Locatelli, si accontentano di poco, fan funzionare la loro azienda, propongono qualche giovane interessante. Fanno il loro lavoro e sarebbe-

ro da medaglia per l’attaccamento ai colori sociali, per non avere deciso di andare in Spagna, in Germania, nella F.Master. Anche loro però, cadono in qualche contraddizione. Sappiamo che pur essendo pochi, sono divisi, si guardano in cagnesco e si fanno pure dispetti. C’è chi vuole la liberalizzazione dei motori, che porterebbe ad un inevitabile aumento dei costi in quanto tutti punterebbero sui carissimi e vincenti Mercedes (100mila euro), ma così almeno si potrebbero imbastire e

affiancare programmi prestigiosi come il Masters e Macao. E c’è chi auspica il monomotore sulla falsariga di quanto avviene in Spagna o in Germania dove si sono inventati l’OPC, un propulsore Opel preparato da Spiess con una diversa strozzatura nella flangia, ma a regimi inferiori e che richiede un minor numero di revisioni. Immobilità della Federazione, divisione e confusione da parte dei team manager arroccati nel loro orticello pieno di erbacce.

“Come è possibile che non si riesca a far combaciare queste due realtà, a non creare un logico cordone ombelicale tra le due categorie?” Più volte ci siamo sentiti porre, al di fuori dei confini nazionali, da persone di una certa rilevanza nel mondo della corse, la seguente domanda: “Avete nel vostro Paese un campionato di F.Renault eccezionale, quasi un europeo, e una F.3 inesistente. Come è possibile che non si riesca a far combaciare queste due realtà, a non creare un logico cordone ombelicale tra le due categorie?” La domanda è pertinente. Il problema è che da una parte ci sta una organizzazione oliata e che fila come un treno senza freni (che non a caso è uscita dall’ombrello della federazione), dall’altra il trionfo della burocrazia e del non fare. La F.3 in mano a privati risorgerebbe? Chissà, l’operazione era stata tentata anni fa con la Peroni Promotion, ma anche il promotore romano non è riuscito nell’operazione. Il problema è che in Italia il termine Formula Tre non gode di credibilità. Occorrerebbe

ZR CAMPIONATI 23 dar vita ad un buon lavoro di promozione presso i piloti del Renault 2.0. Convincere i team di quest’ultima categoria a schierare almeno una monoposto Dallara per uno dei giovani emersi dal Renault e forse, pian piano, il giocattolo F.3 si ricomporrebbe. Una interconnessione tra le due categorie sarebbe necessaria, ma sappiamo bene che quelli del Renault non prendono in considerazione un’ipotesi F.3 italiana finché questa è gestita dalla Federazione, e quelli del F.3 vedono come fumo negli occhi la F.Renault. Gelosie da cortile, dove è steso un bel filo spinato, questo il problema. Un filo spinato che ora diventa veramente pungente con l’arrivo della International Formula Master nazionale. Sospinta dal successo riscontrato in campo europeo, la categoria della N Technology potrebbe togliere alla F.3 quel po’ di ossigeno che le rimane. Qualcuno sostiene che l’immobilità della Formula Tre sia cercata, che vi sia un progetto ben preciso per tenerla in questo stato di difficoltà perenne per favorire altre realtà. Potrebbe essere un punto di vista condivisibile, ma allora se questo fosse l’obiettivo, perché non abolirla definitivamente la F.3, come del resto era già accaduto senza troppi problemi? Dopo l’esperienza da protagonista nella Formula Junior 1.6 per Augusto Scalbi la prima stagione in F3.

SPAGNA Come sta la F.3 negli altri paesi europei? I campionati nazionali di un certo spessore esistono soltanto in Spagna, Germania e Gran Bretagna. C’è una serie austriaca più che altro per amatori, c’è un campionato finlandese mentre la F.3 russa è sparita sostituita dalla Formula Rus. In Spagna la categoria gode di ottima salute. Ed è un monomarca DallaraToyota. Nel 2007 vi sono state mediamente tra le 22-23 monoposto, di cui almeno 7-8 della classe B, ovvero Dallara 300. Tutti i piloti che partecipano al campionato sono molto giovani e la Copa de Espana (così è denominato il gruppo delle

GERMANIA In Germania, la F.3 ha conosciuto momenti difficili. Il campionato era uno dei più interessanti d’Europa, ma un bel giorno la federazione tedesca DMSB d’accordo con quella francese (FFSA) decise di unirsi per dare vita nel 2003 alla F.3 Euro Series. Sacrificando i rispettivi campionati nazionali. In Germania la cosa non è stata presa bene, in Francia sì perché la categoria era in seria crisi. Non tutti i numerosi team tedeschi della serie erano in grado di affrontare un impegnativa avventura europea e così, guidati dall’intraprendente Bertram Schafer è

GRAN BRETAGNA La F.3 inglese è da sempre stata ritenuta la regina dei campionati nazionali. Questo perché le gare si disputano in un Paese nel quale un tempo si trovavano la maggior parte dei team di F.1 e quindi non era impossibile trovare nel paddock della F.3 team manager, ingegneri, sponsor, del mondiale. Ma con la riduzione sempre maggiore delle squadre di F.1 e l’ingresso dei

vecchie vetture) è utilizzata dagli esordienti per fare pratica. In Spagna non esiste una categoria propedeutica interessante per chi proviene dal karting, non c’è quindi una F.Azzurra o una F.Renault bensì una serie fatta di vecchie F.BMW, e quindi molti debuttano nel mondo dell’automobilismo direttamente in F.3. La creazione del West European Championship di F.Renault che vedrà la luce nel 2008, e che verrà disputato tra Francia (che perde così la serie nazionale), Spagna e Portogallo sulla falsariga del NEC (Germania, Olanda, Svezia), potrebbe ridurre gli schieramenti della F.3 iberica. Il campionato è organizzato da privati: ci pensa la GT Sport dell’ex pilota Jesus Pareja che

è molto dinamica. Sua è infatti l’invenzione dell’International GT Open che tanto successo ha riscosso questa stagione e suo è anche il campionato spagnolo GT, che vede numerosi partecipanti. Il calendario si estende sempre in Portogallo (Estoril) e anche in Francia con una tappa a MagnyCours. La motorizzazione è Toyota, ma il marchio Fiat. I propulsori sono di derivazione di serie, hanno poca coppia in basso e non possono essere utilizzati nelle manifestazioni internazionali. Una stagione costa tra i 300 e i 400 mila euro. Al campione viene regalato un test con la Toyota F.1, ma con l’avvento del Gruppo Fiat l’idea è quella di far provare da ora in avanti una Toro Rosso-Ferrari.

nato un campionato nazionale “clandestino”. Il 2003 è stata una stagione di assestamento, ma quel che ha subito colpito è stata la serietà dell’operazione. Piano piano la serie è cresciuta fino a raggiungere un buon livello qualitativo nel 2006 attirando costruttori come Lola, Ligier, Mygale e la italiana SLC, tutte con l’intento di far la guerra alla Dallara. Nessun campionato di F.3 al mondo proponeva un parco partenti così variegato e ricco. Ma il giocattolo si è in fretta dissolto. Gli investimenti economici per tenere il passo della Dallara hanno fermato prima del previsto Ligier e SLC, Lola ha proseguito con il modello del 2006,

Mygale ha puntato sulla F.3 britannica. Il parco partenti si è così ridotto a una quindicina di monoposto e tra gli iscritti anche piloti amatoriali. Le date del calendario hanno previsto un paio di uscite in Olanda, tutte e due sul circuito di Assen. I propulsori sono liberi, ma da quest’anno ai Mugen e Opel tradizionali sono stati affiancati gli inediti OPC Opel preparati da Spiess, con lo scopo riuscito di dimezzare il numero delle revisioni. Il costo di una stagione è valutabile sui 300-350 mila euro. Al campione è regalato un test con un team di GP2.

grandi costruttori, la F.3 britannica ha visto sfoltire dai propri paddock i personaggi che contano. La categoria ha vissuto qualche anno di “passione” e soltanto quest’anno ha ritrovato un parco partenti di tutto rispetto, con una trentina di piloti al via in tutte le prove. Un buon successo ha avuto la National Class, il gruppo B fatto di Dallara 304, che ha addestrato numerosi debuttanti. La F.3 inglese è spesso utilizzata dai piloti sudamericani

come prima… terra per lo sbarco in Europa. I motori sono liberi e quasi tutti utilizzano i Mercedes. Pochi i Mugen. Il calendario tocca tutte le piste della Gran Bretagna (alcune veramente difficili e impossibili per i canoni europei), ma include anche trasferte su circuiti importanti come Spa e Monza. Elevato il costo di una stagione: 600 mila euro in un top team. Nessun premio particolare per il campione della serie.

24 ZR CAMPIONATI La volontà è quella di tornare ad avere schieramenti degni della F.3. Un’idea interessante potrebbe essere quella dell’istituzione di un mini Europeo per i paesi latini. Nel frattempo l’avere in comune il propulsore potrà consentire date congiunte con il campionato spagnolo.

Poi c’è il capitolo piloti: in giro per l’Europa, un ragazzo che vince la nostra F.3 non gode di molta considerazione. Addirittura tanti team manager della GP2 o della World Series Renault, pensano che neanche esista più la F.3 italiana. Se i giornali e i siti internet nazionali offrono sempre e stoicamente un valido spazio alla F.3 tricolore, sulla stampa estera non ve ne è traccia. I nomi inseriti nell’albo d’oro non hanno avuto molta fortuna. Questo perché alle loro spalle è venuta a mancare una solida e valida organizzazione di gestione della carriera; manager poco… manager, genitori inesperti, consiglieri che non conoscono la materia. Si pensa che un titolo di F.3 apra molte porte. Niente di più sbagliato. Ciò accade in altre categorie, dove Red Bull, Renault, Toyota e ora anche

“Addirittura tanti team manager della GP2 o della World Series Renault, pensano che neanche esista più la F.3 italiana” Volkswagen, sono attente osservatrici e possono veramente cambiare i destini di un pilota. Quest’anno Paolo Nocera, neo campione nazionale, ha ricevuto un premio interessante di 65.000 euro e la possibilità di svolgere un test con una monoposto GP2, il cui costo per una giornata si aggira sui 25.000 euro. E’ sicuramente un piccolo passo in avanti. Un test non cambia la vita (tra l’altro Nocera ne ha già svolto uno a proprie spese sempre con la GP2), ma è pur qualcosa di importante. E’ tutto il resto, come spiegato sopra, che proprio non vuole prendere la giusta piega.

Angelo Corbetta

“Ho sempre visto con interesse il possibile arrivo della Fiat. Ma non perché ci troveremmo ad installare un motore col marchio del costrut-

tore più importante in Italia, se è solo per questo allora tanto vale tenersi gli Opel. La cosa interessante dell’arrivo della Fiat potrebbe essere invece rappresentato dal lavoro di promozione e programmazione per i piloti, cosa che porterebbe un maggior coinvolgimento di molti giovani nei confronti della F.3. Invece, dal mese di maggio in cui si iniziò a parlare di Fiat, non abbiamo più ricevuto risposte da chi di dovere. Così si lavora male e purtroppo non è una novità questo ritardo nella programmazione generale”.

Gabriele Lucidi

“Siamo bloccati dal regolamento che non c’è, i piloti chiedono cosa accadrà nel 2008 e non abbiamo risposte. Il nostro lavoro è fermo e

questo è molto grave. Poi non ci stupiamo se i piloti si concentrano su altre formule come la Master o la Renault. Ci avevano detto che per il mese di settembre ci avrebbero dato risposte sul futuro della categoria, sui motori da impiegare. E’ slittato tutto a fine ottobre. D’accordo, arriva il Fiat, ma non mi pare vi sia un grande interesse da parte del costruttore torinese. La colpa è dei team? Non direi, noi ci siamo impegnati sempre schierando anche tre monoposto, ma la mancanza della Federazione è ormai un classico”.

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26 ZR TECNICA

A cura di Daniele Leone

La tuta ignifuga è la vera pelle di un pilota: unico rimedio in situazioni di emergenza, la sua peculiare struttura può davvero fare la differenza. Andiamo a scoprire i criteri di omologazione FIA e le prospettive per l'evoluzione del futuro.

ome spesso accade agli utenti dei principali prodotti tecnologici, anche chi si mette al volante è inconsapevole della quantità di lavoro che si cela sotto il proprio... sedere. E parlando della tuta, mai frase fu più azzeccata! Oltre alla ricerca tecnologica inerente le vetture, anche l'abbigliamento tecnico vanta la propria storia e la propria tecnologia, a cui vanno affiancate peculiari prospettive di sviluppo, troppo spesso sottovalutate in un ambiente dove la concentrazione dei protagonisti è tutta per limare il decimo di secondo.

“l'abbigliamento tecnico vanta la propria storia e la propria tecnologia, a cui vanno affiancate peculiari prospettive di sviluppo, troppo spesso sottovalutate” Fortunatamente è gratificante per le aziende che investono nel settore poter vantare almeno due esempi venuti alla ribalta della scena mondiale grazie all'indubitabile audience offerto dalla Formula 1: entrambi austriaci, entrambi soggetti ad un terribile rogo in pista, entrambi sopravvissuti grazie all'abbigliamento protettivo. L'unica differenza tra loro è la testimonianza che il tempo trascorso tra i due incidenti è servito per progredire con la ricerca e la realizzazione dei materiali ignifughi: testimonianza che costringe Niki Lauda a portare ancora oggi i segni dell'incidente del Gran Premio del Nurburgring nel 1976, mentre 13 anni dopo ha concesso l'incolumità a Gerhard Berger, che oggi continua ad essere

grato all'azienda (la OMP) che produceva la tuta ed i guanti - realizzati in tessuto Nomex - che lo hanno protetto dall'improvviso rogo divampato ad Imola nel 1989. Motivo che permette di prendere in seria considerazione le prescrizioni FIA che impongono, fin troppo scrupolosamente, che deve essere ignifugo persino il filo con cui vengono creati i loghi degli sponsor sulla tuta... LO STANDARD FIA Secondo il Codice Sportivo Internazionale, Appendice L - Cap. III - Art. 2: "I piloti e gli eventuali copiloti che partecipano ad ogni genere di gara in circuito o su terra iscritta al Calendario Sportivo Internazionale devono indossare abbigliamento omologato secondo la norma FIA 8856-2000". Questa norma, o standard, viene dettagliata in un intero appendice del regolamento FIA che riguarda l'abbigliamento di protezione per i piloti e che descrive i metodi di collaudo, le caratteristiche ed i parametri da rispettare per produrre abbigliamento ignifugo.

“il produttore che intende omologare un modello di tuta ignifuga deve presentare alla FIA il Rapporto di Omologazione” In questo modo si definisce lo standard 8856-2000, valido per ogni tipo di abbigliamento ignifugo, dalla tuta ai guanti, dalle maglie sottotuta, alle calze; ovviamente per il casco esistono invece altri standard di

omologa. Queste sono le norme internazionali prese come riferimento dallo standard FIA: • ISO 3175-1:1998, ISO 5077:1984 e ISO 6330:1984, metodi di valutazione del mantenimento delle caratteristiche dimensionali e strutturali del tessuto dopo il lavaggio • ISO 9151:1995, metodo di valutazione dei limiti di trasmissione di calore del tessuto esposto a fiamma. • ISO 13935-1:1999, metodo di valutazione delle proprietà di resistenza alla trazione dei tessuti attraverso il metodo di resistenza allo strappo. • ISO 15025:2000, metodo di verifica della propagazione della fiamma sul tessuto. • ISO 17493-2000, metodo di verifica della resistenza al calore convettivo (proveniente da una fiamma). PROCEDURA DI OMOLOGAZIONE Attraverso il proprio rappresentante federale nazionale (ASN), il produttore che intende omologare un modello di tuta ignifuga deve presentare alla FIA il Rapporto di Omologazione completato dal laboratorio autorizzato a svolgere i test di certificazione sulle tute. Se il Rapporto risulta positivo, la FIA attribuisce un numero di omologazione progressivo che dovrà accompagnare il modello della tuta durante tutta la sua fase produttiva e che dovrà essere esposto ben visibile sul prodotto finito (ricamato

ZR TECNICA 27 sulla parte posteriore del collo insieme alle altre indicazioni dell'omologa). Una volta autorizzata la produzione secondo gli standard FIA, il produttore deve impegnarsi a non modificare la struttura, i tessuti ed il metodo particolare di produzione, se non nelle modalità espressamente previste dallo standard.

stici è consentito a patto che siano ricoperti da uno strato di tessuto ignifugo e che il filo con cui vengono creati i loghi degli sponsor sulle tute sia essere ignifugo. La presenza di un sistema di raffreddamento deve essere particolarmente evidenziata attraverso le fessure di ingresso e di uscita e deve essere presente una chiusura in caso di inutilizzo.

OMOLOGA AL PASSO CON LA MODA

I TEST DI OMOLOGA

Per permettere alle aziende di rispondere velocemente alle esigenze del mercato, nei seguenti casi la FIA ammette la possibilità di modificare i modelli di tute omologate (Appendice 5):

Soltanto i laboratori autorizzati dalla FIA possono effettuare i test di collaudo necessari ad ottenere l'omologazione. Secondo quanto previsto dall'Art. 7 "Essais/Testing" il produttore deve fornire un capo

• aggiungere ai modelli decorazioni realizzate con metodi e materiali omologati. • aggiungere taschini realizzati con materiali omologati e solo se non necessitano di eliminare nessuno strato di tessuto. • cambiare la colorazione dei modelli. • modificare le dimensioni delle tute secondo le taglie.

nuovo che verrà collaudato secondo le seguenti prove: • proprietà del tessuto di resistenza alla fiamma successiva al trattamento di lavaggio (Art. 7.1 e ISO 15025). • proprietà del tessuto di trasmissione del calore successiva al trattamento di lavaggio (Art. 7.2 e ISO 9151). • proprietà del tessuto di resistenza meccanica in seguito all'esposizione alla fiamma (Art. 7.3). • proprietà delle cuciture di resistenza alla fiamma (Art. 7.4 e ISO 15025). • proprietà delle cuciture di resistenza alla trazione (Art. 7.5 e ISO 13935-1). • proprietà del tessuto di variazione dimensionale (Art. 7.6, ISO 5077 e ISO 3175-1 per il lavagio). • proprietà di resistenza del tessuto al calore convettivo proveniente da una fiamma (Art. 7.8 e ISO 17493:2000).

LA STRUTTURA DELLA TUTA Secondo l'Art. 5 "Conception/Design" dello standard 8856-2000, la tuta deve essere realizzata in un unico pezzo (quindi si esclude la divisione tra giacca e pantaloni). Il sistema di chiusura deve essere tale da non limitare l'efficacia di protezione e deve essere ricoperto da uno strato dello stesso materiale impiegato per la tuta. Viene addirittura normata la Zip di chiusura, che non deve mai essere a contatto con la pelle. Le spalline destinate a sollevare il pilota devono essere incorporate nella struttura della tuta e devono elevarsi al di sopra delle spalle; inoltre devono essere posizionate in modo tale da mantenersi separate dal sedile. La presenza di eventuali tasche deve assoggettarsi alle prescrizioni degli standard, mentre l'utilizzo di eventuali materiali ela-

“Una volta completata la procedura di omologazione l'azienda deve impegnarsi a produrre modelli che corrispondano totalmente allo standard omologato”

CONTROLLI POST OMOLOGA . Per appurare la corrispondenza tra il modello omologato e quelli messi in commercio, la FIA prevede la presenza di controlli post-omologa sia su capi commercializzati che su prodotti ancora presenti in catena di montaggio. L'azienda verrà sorvegliata attraverso controlli diretti delle effettive caratteristiche del prodotto commercializzato, o tramite test comparativi con il modello omologato: se i controlli risulteranno negativi, oltre al pagamento di tutte le spese verrà anche ritirata l'autorizzazione a produrre abbigliamento omologato FIA ed ovviamente la sanzione verrà comunicata pubblicamente. Ogni tuta per passare l’omologazione deve superare una serie di test selettivi di cui alcuni anche sorprendenti come le variazioni dovute al lavaggio.

28 ZR TECNICA L'EVOLUZIONE DEL FUTURO: L'OMOLOGAZIONE A ZONA Mantenendo fermi i corretti criteri di omologa, il futuro prospetta una innovativa interpretazione concettuale alla base della logica progettuale delle aziende. In sostanza, stessi parametri e medesime prove di collaudo da rispettare, ma distribuite secondo le interpretazioni innovative che provengono dalle aziende. Di conseguenza si impone un logico sviluppo dei criteri di omologazione, al fine di affiancare la ricerca aziendale, secondo cui si auspicherebbe il mantenimento dei medesimi criteri di omologa, ma ripensati per permettere di sfruttare le più recenti innovazioni tessili, progettuali e produttive. L'idea potrebbe espletarsi attuando una nuova concezione di omologazione "a zona", che permetta di stabilire livelli di resistenza diversa a seconda delle diverse zone da testare. In effetti, concedere l'omologazione testando le caratteristiche delle tute attraverso un'unica porzione di stoffa costringe gli uffici di progettazione ad impostare un lavoro limitato. La scoperta di nuovi materiali e la moderna tecnologia produttiva permettono invece di poter dirigere la progettazione e la sperimentazione in numerosi ambiti, adibiti a settorializzare notevolmente la ricerca al fine di destinare determinate zone della tuta alla protezione delle rispettive parti del corpo. NOMEX: TESSUTO TECNOLOGICO... VECCHIO DI 40 ANNI! Sebbene anche il futuro del settore tessile stia bussando insistentemente alle porta dell'automobilismo sportivo, passando attraverso sport come sempre più all'avanguardia in questo ambito come lo sci e la vela, l'impiego di fibre "tecnologiche" è principalmente concentrato sull'utilizzo del Nomex, praticamente il sinonimo in ambito tessile di tessuto ignifugo. La fibra Nomex è stata introdotta sul mercato da DuPont nel 1967. Frutto del lavoro di ricerca condotto da Paul Morgan e Stephanie Kwolek, fu in seguito perfezionato fino allo stadio finale da Wilfred Sweeny, presso la sede del centro di Ricerca e Sviluppo DuPont a Wilmington, negli USA. Sweeny sviluppò il modo per ottenere un prodotto dal peso molecolare elevato che potesse essere filato in una solida fibra cristallizzabile, successivamente battezzata Nomex, dotata di eccellenti proprietà termiche e di resistenza alla fiamma. Tecnicamente il Nomex è un polimero sintetico di poliammide aromatica, aramide, che viene convertito in strutture planari. La struttura molecolare del materiale è particolarmente stabile, possiede proprietà ignifughe intrinseche ed è resistente alle elevate temperature, non si scioglie, non forma gocce ed in presenza d’aria non è combustibile; inoltre presenta eccellenti caratteristiche di isolamento elettrico. È disponibile in diverse forme: fiocco, filati, strutture laminari e cartoni. Fornisce una straordinaria resistenza agli agenti chimici ed è proposta sotto forma di carta, feltro, tessuto e fibre, anche se probabilmente è meglio conosciuta quale componente essenziale per la confezione di indumenti protettivi. Le applicazioni del Nomex spaziano dalle tute per i vigili del fuoco, a quelle per piloti d’aereo e unità di combattimento dell’esercito, per arrivare a vantare la partnership ufficiale DuPont con la BMW Sauber di Formula 1, e ovviamente l'impiego in ogni tuta ignifuga omologata FIA, indossata dai piloti di qualsiasi livello.

L'ABBIGLIAMENTO E I SUOI NUMERI • 250 gradi centigradi, è la temperatura a cui deve essere eseguita la prova di resistenza al calore convettivo. • 100, sono i parametri presi in considerazione per redigere il Rapporto di Omologazione completato dal laboratorio dove si svolgono i test di certificazione. • 142, sono i modelli di tute omologate FIA. • 47, sono le aziende autorizzate a produrre abbigliamento FIA omologato. • 19, è la quantità di numeri di omologa attribuiti alla Sparco, l'azienda con il maggior numero di tute omologate. • 7, sono le norme internazionali (ISO) di riferimento per l'applicazione della normativa FIA 8856-2000. • 1 Dicembre 2001, è la data in cui è stata omologata con l'attuale standard FIA 8856-2000 la prima tuta in ordine di tempo: il modello Tecnica della OMP. • 4 Ottobre 2007, è la data più recente in cui è stata omologata una tuta, il modello Air Force della Stand 21. L'ETICHETTA Come descritto nell'Appendice 3 dello standard FIA

LA "NORMAZIONE" La Direttiva Europea 98/34/CE del 22 giugno 1998 regolamenta una "norma" secondo la seguente definizione: "La norma è la specifica tecnica approvata da un organismo riconosciuto a svolgere attività normativa per applicazione ripetuta o continua, la cui osservanza non sia obbligatoria e che appartenga ad una delle seguenti categorie: norma internazionale (ISO), norma europea (EN), norma nazionale (UNI)". Le norme sono documenti che stabiliscono le caratteristiche dimensionali, prestazionali, ambientali, di sicurezza e di produzione di un prodotto, processo o servizio, e sono il risultato del lavoro di decine di migliaia di esperti in Italia e nel mondo.

8856-2000, l'etichetta deve riportare il logo della FIA, lo standard di omologazione (appunto 88562000), il numero progressivo di omologazione, il nome del produttore e l'anno di fabbricazione. L'etichetta deve essere cucita direttamente sul tessuto esterno della tuta nella parte posteriore del collo, ed i ricami devono rispettare le seguenti proporzioni: dimensioni dell'etichetta 100mm x 40mm, 9mm di altezza per il numero di omologazione, 5mm per le altre indicazioni. Il filo per realizzare la cucitura deve essere rigorosamente ignifugo, di colore giallo se il tessuto è scuro, o blu se il tessuto è chiaro.

QUALE PRODOTTO USO? Le normative inerenti il lavaggio, ISO 3175-1:1998, ISO 5077:1984 e ISO 6330:1984, prescrivono i metodi di valutazione del mantenimento delle caratteristiche dimensionali e strutturali del tessuto dopo il lavaggio a secco e il lavaggio domestico. Le prove di resistenza alle fiamme e quelle di trasmissione del calore sono test eseguiti su materiali precedentemente trattati, sottoposti a 15 cicli di lavaggio effettuati in conformità alla ISO 6330 e 15 lavaggi a secco, secondo la ISO 3175-1. Eventuali materiali non adatti al lavaggio a secco saranno destinati al lavaggio a mano.

PULISCIMI! Per una migliore riuscita, è bene pulire la macchia quando è fresca e non ancora penetrata nel tessuto, anche perché i prodotti corrosivi presenti in officina o ai box rischiano di danneggiarle irrimediabilmente. Inoltre, poiché ogni tessuto reagisce diversamente ai vari tipi di smacchiatori, ricordate di fare prima una prova su una parte non in vista. Non usate mai troppo solvente per evitare aloni! Inoltre, su tessuti delicati, colorati o a fibra pelosa (ad esempio l'interno della tuta), è bene smacchiare tamponando la macchia e senza strofinare, mentre se si interviene quando invece la macchia è già penetrata nel tessuto, ricordatevi di smacchiare mettendo sotto il tessuto un panno assorbente (cotone o ovatta) per lasciare depositare i residui rimossi dallo smacchiatore.

Una tuta in perfetto ordine è la prima cosa che ciascun pilota dovrebbe controllare. La tuta è studiata per essere resistente e durare nel tempo anche se nessuna è eterna e andrebbe cambiata regolarmente.

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IL PILOTA

CON LA VALIGIA Davide Amaduzzi fa parte di quella ristrettissima cerchia di piloti italiani che, per amore delle corse, ha preferito una carriera in giro per il mondo e in molte categorie piuttosto che inseguire sogni di gloria nei confini italiani e magari con le solite, scontate, monoposto.

lle volte succede che, a scorrere le cronache di gare estere ti ritrovi un pilota italiano in una griglia da corsa schierata dall’altro capo del mondo e allora ti incuriosisci per capire il perché e il come di una scelta. E’ successo con Davide Amaduzzi che dopo un inizio in Italia ha pensato bene di fare le valigie ed emigrare all’estero, lontano dai riflettori di casa nostra, scegliendo (e continuando a farlo) di vivere l’automobilismo da corsa dei paesi anglosassoni più ricco non solo di opportunità ma anche dal punto di vista del “materiale umano”: “…ho iniziato a correre all’estero, nel 1999, quando mi schierai nel campionato americano di F.Barber Dodge - evidenzia subito Davide e nel corso degli anni ho apprezzato soprattutto l’enorme rispetto che c’è del concetto di sportività.

Le corse americane e, in generale, anglosassoni si svolgono in un ambiente molto più sereno e rilassato dove le performance sportive dei singoli concorrenti vengono notate ed apprezzate anche dagli

“…ho iniziato a correre all’estero, nel 1999, quando mi schierai nel campionato americano di F.Barber Dodge”

avversari. In Italia tutto è più stressante e, se non lo è, se al posto dei musi lunghi e gli atteggiamenti seri si sostituiscono sorrisi e comportamenti rilassati e disponibili, si pensa subito che la partecipazione non sia professionale…” Vivere il momento della competizione separatamen-

te da quello della non competizione è una caratteristica che non appartiene solo alle corse inglesi “…nel ’98 ho corso nella F.Renault France insieme a piloti come Montagny, Bourdais, Fassler e anche in quel caso ho trovato un ambiente competitivo ma rilassato, un atteggiamento che non vuol dire non avere uno spirito combattivo in macchina ma semplicemente vivere la competizione soprattutto come passione e divertimento.” E’ partita subito da questo argomento la chiacchierata con Davide Amaduzzi. 33 anni da Bologna e una carriera svolta soprattutto all’estero, molto lontano dai confini nazionali. Dopo tre campionati in F.2000 e in F.3, nel ’97 approda al Campionato Europeo di F.Renault per poi volare oltre Atlantico per correre, nel 1999, la F.Barber Dodge. E da lì un percorso che ha fatto

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Davide Amaduzzi è uno degli emigranti da corsa italiani tutt’altro che insoddisfatti per questa carriera. Correre all’estero e con tante categorie è il miglior modo per accrescere in poco tempo quel bagaglio di esperienza che a Davide certo non manca. A destra dall’alto in basso: con la F.Gloria nel 2004 dove ha vinto il campionato. Al centro con la F.3000 australiana dove si è sempre molto ben comportato e, infine, con la BMW M3 3.0 della Wheels Racing alla 6 Ore di Misano.

dell’eclettismo il suo punto di forza. A scorrere, infatti, le singole annate si nota l’impegno nella categoria turismo in contemporanea a quella nelle piccole monoposto addestrative come la F.Arcobaleno prima e la Gloria poi. Un atteggiamento di “umiltà” sportiva che è il risultato di un giusto atteggiamento mentale che l’esperienza estera ha contribuito a con-

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solidare. “Nel 2004 ho vinto il Campionato Gloria, ero il più veloce ma mi smontavano sempre tutto quasi ad ogni gara. Semplicemente non volevano accettare la mia maggiore esperienza rispetto agli altri concorrenti…” Incontriamo Davide in occasione della gara del Mugello nell’ETCS, con la Bmw M3 24h. Special della Wheels Racing. Un nuovo salto di categoria e di…continente. Dal Campionato Australiano di

“La carriera sportiva di Amaduzzi oltre alle corse in giro per il mondo si è caratterizzata per una sostanziale continuità testimonianza di un ottimo lavoro sul fronte sponsor” F.3000 V6 all’Etcs: “…ho visto nascere questo campionato e debbo dire che è cresciuto in maniera impressionante. Alto il livello delle auto e anche quello dei piloti tanto che penso che sia una Serie a cui i confini italiani, oramai, le vanno stretti. Con una promozione europea credo che l’Etcs possa esplodere definitivamente. Non nascondo che io stesso tempo fa lo vedevo un ripiego mentre adesso lo considero un programma di tutto rispetto”. La carriera sportiva di Amaduzzi oltre alle corse in giro per il mondo si è caratterizzata per una sostanziale continuità testimonianza di un ottimo lavoro sul fronte sponsor. “Ho sempre avuto budget piccoli – spiega Davide – all’inizio mi spendevo quello che guadagnavo nel mio lavoro di carrozziere (fino a 22 anni), e non erano molti soldi. Nell’europeo Renault, ad esempio, mi portavo la

vettura sulle piste con il carrello e l’assistenza la facevo personalmente. Ho sempre avuto una passione tale da non sentire i sacrifici che facevo”. Una energia che continua ad investire anche nel futuro: “all’inizio, come tutti, pensavo solo alla Formula 1 poi grazie alle tante categorie in cui ho corso ho capito che non esiste solo la massima formula per pensare al professionismo. Già ades-

In alto Davide con la Viper della Wheels Racing ex GDL a Monza per l’ultima prova dell’EGTS. Insieme al suo teammate Rapetti hanno conquistato un quarto ed un secondo posto. Sopra nella Corvette GT1 del Team belga Selleslagh Racing dove, ad Adria, si è schierato nella Citation Cup.

UNO A UNO DAVIDE AMADUZZI 33 so mi sento immerso a 360° in questo ambiente perché oltre alle corse lavoro per Ferrari JMB in Inghilterra e Lamborghini in Italia in occasione di eventi speciali. Sono riuscito a ritagliarmi questo lavoro di istruttore che mi consente di non perdere mai contatto con questo ambiente che adoro”. Ognuno porta con se un ricordo piacevole e spiacevole legato alla propria vita e alla propria attività. Anche per Davide Amaduzzi l’amarcord della sua vita sportiva colleziona momenti piacevoli e altri meno: “piuttosto che un momento piacevole è più corretto parlare di una sensazione generale che ho provato quando ho iniziato a correre all’estero in maniera stabile. Iniziai a riscoprire il divertimento puro, il vero gusto di guidare. In Italia questo l’avevo perso a causa di vetture poco competitive e di un ambiente che si prendeva (e si prende) troppo sul serio. Anche le persone con cui ho lavorato negli States e in Australia erano positive anche fuori dal contesto agonistico. Tutto questo senza considerare il materiale a disposizione complessivamente migliore rispetto a quanto io abbia mai avuto in Italia. In Italia la cosa più piacevole è stata la vittoria del campionato Gloria nel 2004. Un successo di squadra alimentato da entusiasmo e voglia di lavorare insieme”. L’esperienza internazionale di Amaduzzi gli consente anche di guardare con un occhio più critico la funzione delle Federazioni nazionali e quali azioni hanno svolto sul terreno della promozione e dell’assistenza ai piloti. “ Mentre in America non ho notato una grande presenza delle strutture federali, è in Francia che la Federazione ha svolto del lavoro magnifico. Ricordo Bourdais e Montagny allevati con attenzione dalla filiera della Elf e dalla stessa federazione praticamente fino al

DAVIDE IN PILLOLE Piatto Preferito Pasta Auto stradale utilizzata Porsche 997 cabrio Musica preferita Hip Hop, R&B Brune, bionde o rosse Brune, occhi chiari Film preferiti Azione Attrice/cantante preferita Nelly Furtado professionismo. Qui da noi non ho mai registrato programmi ben strutturati al riguardo e questo è un peccato perché, alla fine, la scuola italiana è molto considerata all’estero“. Il perché è paradossalmente lo stesso per cui il clima delle competizioni italiane è molto rigido e serioso, “…all’estero percepiscono che qui in Italia le corse sono svolte in maniera molto più professionale già in età del kart e questo produce piloti più preparati. All’estero su 20 parten-

Debutto in pista dopo il kart nel ’91 in F.2000 ti mediamente 5 piloti sono forti mentre in Italia il numero sale a 10/12. Da quello che ho visto noi abbiamo una guida più aggressiva degli altri piloti europei e ancora di più rispetto a quelli americani ed australiani. Parliamo di media, chiaramente, perché al top i piloti sono forti. Dappertutto.” In bocca al lupo Davide e continua così.

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Foto di Daniela Di Rienzo

LA MAZDA DEI PRIMATI

Con la terza generazione la linea della nuova Mazda Mx5 si è raffinata e l’adozione del tetto apribile elettrico non ha mortificato lo spirito di questo, oramai, leggendario coupè. La distribuzione dei pesi, l’architettura complessiva, il motore generoso nei suoi 160 cavalli, tutto conferma l’eccellente dinamica che, in questi anni, ne ha decretato il successo.

MAZDA MX5 ROADSTER COUPÈ 35

Siamo arrivati alle terza generazione di quest a due posti giapponese e, puntualmente, il libro dei guinness deve essere aggiornato e con oltre 774.000 esemplari prodotti la M X5 è la due posti più famosa del mondo.

siamo a tre. Tre generazioni di Mazda MX5, tre generazioni di un modello talmente ben progettato e costruito da rappresentare il coupè più conosciuto e venduto al mondo e che, di fatto, ha costruito la notorietà del Marchio giapponese sui mercati internazionali. Malgrado la indubbia evoluzione dei modelli e la tecnologia che ha raffinato sempre più un’architettura altrimenti semplice nella sua classicità (motore anteriore longitudinale e trazione posteriore) la Mazda è riuscita a conservare l’essenza di questo coupè, riuscendo a conciliare sapientemente evoluzione con tradizione. In effetti di nuova tecnologia e sostanziali modifiche tecniche ed estetiche, nella nuova MX5 ce ne sono molte. Ad iniziare dalle linee più muscolose ed esplicite delle versioni precedenti

“Malgrado la indubbia evoluzione dei modelli la Mazda è riuscita a conservare l’essenza di questo coupè, riuscendo a conciliare sapientemente evoluzione con tradizione” con un indubbio guadagno estetico che, lasciando inalterate le proporzioni complessive (cofano lungo, coda corta e sbalzi contenuti) si riflette in passaruota più larghi che si integrano molto bene con i paraurti. A completare l’aspetto grintoso anche i bei cerchi in lega da 17” che vengono offerti come optional ma che rappresentano un must da scegliere se si vuole conciliare, al massimo livello, estetica e dinamica. Poi c’è l’innovazione più importante: l’adozione del tetto elettrico ripiegabile che per qualità e caratteristiche costruttive non mortifica minimamente la dinamica del modello. Solo 37 chili, infatti, il peso complessivo in più rispetto all’analoga versione con il tetto in tela, l’utilizzo di materiali compositi di fibra e plastiche ad elevata rigidità per la realizzazione del tettuccio hanno consentito ai tecnici Mazda di contenere il suo peso in soli 18 chili, il resto del peso per il meccanismo elettroidraulico, il portello posteriore di chiusura, i cablaggi del meccanismo, i motori elettrici (uno per ogni lato) e alcuni rinforzi strutturali mirati e utili per mantenere alti i livelli di rigidità del telaio. Solo 37 chili per una soluzione che consente alla MX5 di garantire un confort di utilizzo lungo 365 giorni senza perdere il piacere di una dina-

mica di guida assolutamente di prim’ordine. Un’altra caratteristica degna di essere evidenziata è l’eccellente gestione degli spazi che ha permesso di non sacrificare nulla ai 150 litri disponibili del bagagliaio grazie allo sfruttamento dello spazio dietro ai sedili dove, appunto, si ripiega il tetto una volta aperto. Un altro primato di Mazda visto che, al momento, è la prima casa automobilistica ad offrire questa soluzione. UNA DINAMICA D’ECCELLENZA Proprio il comportamento su strada rappresenta la più bella conferma di questa nuova versione con il brillante quattro cilindri 2 litri da 160 cavalli che spinge brioso anche se non mette mai in crisi un telaio certamente sovradimensionato. Buona la sua progressione, ben supportata da un cambio a 6 marce dagli innesti precisi e dalla corsa piacevolmente corta, ottima la tenuta complessiva anche se l’assetto denuncia una certa ricerca di confort con sospensioni abbastanza morbide e ottimamente controllate in compressione ed estensione. Lo schema prevede doppio braccio oscillante all’anteriore e multilink posteriore, una cinematica delle sospensioni che concorre a determinare un comportamento molto preciso e reattivo, una prontezza che si evidenzia anche in appoggio dove i cambi di direzione repentini non vengono molto apprezzati dalla

“il brillante quattro cilindri 2 litri da160 cavalli spinge brioso anche se non mette mai in crisi un telaio certamente sovradimensionato” biposto giapponese. In curva la Mx5 si proietta precisa ma per dare il meglio di sè vuole un inserimento fluido, lo sterzo, una volta impostata la curva, deve muoversi il meno possibile. Quest’ultimo, poi, è molto sensibile ai piccoli angoli mentre all’aumentare del ritmo aumenta la sua consistenza senza perdere precisione: in qualsiasi momento si ha la consapevolezza di come sta lavorando l’avantreno. La trazione è un altro dei punti di forza di questa vettura. Questa versione 2 litri Roadster Coupè offre di serie il differenziale a slittamento limitato che concorre a garantire un comportamento in uscita molto piacevole in termini di guida pura. Il controllo di trazione (TCS) è disattivabile e allo-

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Scoperta la Mx5 evidenzia ancora di più il suo aspetto muscoloso grazie ai passaruota allargati e i cerchi da 17”. Sotto da sinistra: le tre generazioni di Mx5, si evolve lo stile ma il carattere rimane inalterato, il motore posizionato ben dietro l’asse anteriore contribuisce a determinare il baricentro ottimale.

ra il lavoro egregio del differenziale si apprezza ancora di più. In alcuni casi è possibile gestire un sovrasterzo morbido e assolutamente controllabile anche se proprio la mancanza di cavalleria si sente. Nel complesso il telaio di questa Mx5 è talmente ben equilibrato, ben costruito e solido che è proprio la volenterosa

“In alcuni casi è possibile gestire un sovrasterzo morbido e assolutamente controllabile anche se proprio la mancanza di cavalleria si sente” unità a 4 cilindri a rappresentare l’anello debole del pacchetto. Il pacchetto di assistenza elettronica prevede oltre all’Abs anche il ripartitore della frenata (EBD), il controllo elettronico della stabilità (DSC) e, appunto, della trazione (TCS). Relativamente al controllo della trazione si registrano pochissimi interventi a conferma dell’eccellente lavoro di progetto che è stato fatto dagli ingegneri Mazda realizzando una cinematica perfettamente accoppiata con un telaio rigido ed equilibrato. ARRIVA MAZDASPEED? Al riguardo le indiscrezioni sembrano venire incontro alle esigenze degli appassionati più…smaliziati di questa straordinaria roadster giapponese con un arrivo, previsto intorno alla metà del 2008, della versione MazdaSpeed dotata dello stesso motore turbocompresso da 2,3 litri che già equipaggia Mazda 3 e 6 MPS. Si parla di una potenza leggermente inferiore rispetto a quella sviluppata dai modelli di provenienza (240 contro 260 cavalli) a causa del minor spazio a disposizione per intercooler e radiatori ma certamente sufficiente per cambiare radical-

mente il carattere di una vettura che fa dell’equilibrio delle masse il suo punto di forza. INTERNI PIACEVOLI ED EQUILIBRATI Anche il cockpit e, in generale, l’equipaggiamento interno, ben rappresenta la crescita equilibrata di questo modello. Il tono imperante è il nero con riusciti inserti lucidi della stessa tonalità lungo il cruscotto e con sapienti inserimenti di alluminio intorno alla corta leva del cambio e sulle razze del volante. Da registrare una scomoda mancanza di tasche laterali dovuta, però, all’esigenza di sfruttare al massimo gli spazi per ricavarne l’alloggiamento del tetto. Ottimo il confort ed il contenimento dei sedili così come la posizione di guida facilmente adattabile. Anche nei lunghi viaggi il confort di guida non viene meno e, anzi, la rumorosità complessiva è inferiore anche di 8 dB rispetto alla versione con tetto in tela (a 120 Km/h). Di notte ottima la luminosità assicurata dai fari allo xeno autoregolanti mentre internamente la luce arancione della strumentazione non affatica la vista. In conclusione ben pochi gli appunti di questo modello che si riconferma divertente da guidare e capace di valori dinamici di assoluta eccellenza e, in proporzione, paragonabili a coupè cabriolet molto più potenti e blasonate. La perfetta distribuzione dei pesi, l’affidabilità e l’economia di gestione, la raffinatezza di alcune soluzioni costruttive relativamente a questo modello, rappresentano, per Mazda Mx5, la testimonianza di un successo planetario che continua a crescere mese dopo mese. Se le voci di corridoio troveranno conferma, l’ingresso di una versione MPS concorrerà a sostenere ancora di più la crescita di una roadster che anno dopo anno aggiorna sul Guiness dei primati, il suo record personale.

scheda tecnica

MAZDA MX5 ROADSTER COUPÈ Motore: 4 cilindri in linea, bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro Posizione: anteriore longitudinale Cilindrata: 1.999 cc. Potenza max.: 160cv (118 kW)@ 6.700 g/m Coppia max.: 12 kgm (188 Nm) @ 5.000 g/m Trasmissione: cambio automatico a 6 marce + rm, controllo della trazione, differenziale autobloccante Sospensioni anteriori: doppio braccio oscillante Sospensioni posteriori: multilink Freni: a disco ventilati anteriormente e pieni posteriormente. Pneumatici: 205/45 R17 Dimensioni e peso: passo 2.330 mm, lunghezza 3.995 mm, larghezza 1.720 mm, altezza 1.255 mm Peso in ordine di marcia: 1.207 Kg. Rapporto peso/potenza: 7,54 Kg/cv Velocità max.: 215 Km/h Accelerazione 0-100 Km/h: 8.2 secondi Prezzo: € 29.590 ZR RATING:

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MONZA

6° | 7° PROVA 06 / 07 Ottobre M o n z a - 27 / 28 Ottobre A d ri a 2007

Po le P ositio n:

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

Roberto Tamagnini Bm w 320 i 2’05”398

G i ro p iù v e lo c e: Roberto Tamagnini Bm w 320 i 2’05”674

P od io : 1. Cesare Cremonesi 2. Roberto Conte 3. Roberto Tamagnini Tutti su Bmw 320i

ADRIA Po le P ositio n: Stefano Valli Bm w 320 i 1’23”151

Giro più veloce Gara 1: Stefano Valli Bm w 320 i 1’23”908

Giro più veloce Gara 2: Stefano Valli Bm w 320 i 1’23”826

P od io : 1. Riccardo Bianco 2. Alex Canali 3. Stefano Valli Tutti su Bmw 320 i restigiosa vetrina per il finale di stagione dell’ITCC. Gli ultimi due appuntamenti, entrambi nel mese di ottobre, si sono svolti in concomitanza con il WTCC a Monza il 7 ottobre e con l’Europeo Turismo a fine mese ad Adria. Nel primo appuntamento, come già successo ad Oporto in luglio, i piloti hanno condiviso il paddock ed il weekedn con i colleghi del Mondiale mentre ad Adria hanno condiviso anche lo schieramento duellando fianco a fianco così con i loro migliori colleghi stranieri. E’ l’appuntamento di Monza però ad emettere i verdetti stagionali. Con il titolo Super Produzione già conquistato da Valentini, Cremonesi e Arduini si laureano campioni 2007

nel Super 2.0 e nella 24hr Special. Per Cremonesi l’affermazione giunge dopo un serrato duello con Conte. I due si scambiano posizioni 4 volte nel corso dei trenta minuti di gara con la mossa decisiva di Cremonesi che giunge al penultimo giro quando poi riesce ad amministrare un margine esiguo fin sotto la bandiera a scacchi. Ad Arduini invece basta la terza piazza per il titolo di Raggruppamento. Due le gare invece disputate ad Adria con la classifica finale ottenuta per somma di posizione. A primeggiare in Super 2.0 è stato così Riccardo Bianco che con la Bmw 320 della Promotosport, ha primeggiato fra gli italiani in gara 1 e arrivato dietro a Valli (Bmw 320 Zerociqnue Motorsport) in gara 2. Valli infatti, dopo la pole virtuale fra gli italiani staccato di poco più di un secondo dal miglior crono degli stranieri, si è ritirato in gara 1 poco dopo metà gara. Risultati alterni anche per gli altri Italiani in gara con Cremonesi ed Arduini a completare il podio virtuale in Gara 1 e Canali terzo in gara 2 dietro Valli e Bianco. Di Fabiani (Bmw 320i) l’affermazione ITCC fra le vetture Super Produzione. Il gruppo dell’Europeo Turismo al via di Gara 1 ad Adria. Nel riquadro il vincitore di Monza Cremonesi. A sinistra Riccardo bianco trionfatore degli italiani ad Adria in controsterzo sull’asfalto viscido e Stefano Valli il più veloce degli italiani fra qualifica e gare.

ETCS 41 7° PROVA 13 / 14 Ottobre 2007

MONZA

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

P ol e Po sit io n: Andrea Belicchi Bmw M3 E 46 1’58”102

TOURING MASTER CUP Tiziano Cappelletti/ “Chicco” Della Volta Bmw M3 E 46 (Duller Motorsport)

G i r o p i ù ve l oc e :

SUPERDIESEL CHALLENGE Alberto Viglione/Stefano Sorghini Bmw 330d E90 (Millenium Team)

Mirko Venturi Bmw M3 E 46 1’58”319

TOURING MASTER CUP Classe 24h sp. o/3.0 Tiziano Cappelletti/ “Chicco” Della Volta Bmw M3 E 46 (Duller Motorsport)

P o d i o: 1. Cappelletti/Della Volta

Classe 24h sp. 3.0 Fabio Croseiro/Renato Benusiglio/Eugenio Amos Bmw E 46 3.0 (Superchallenge)

Bmw M3 E 46 2. Facchetti/Moccia/Busnelli B mw M 3 E 4 6 3. 0 3. Vaccari/Di Mario

Classe 24h sp. 2.0 Ulisse Pesaresi Bmw 320i (Zerocinque Motorsport) Classe 24h Sp. V8 Simone Di Mario/Adolfo Vaccari Bmw M5 (Vaccari Motori) C l a s s e L e o n S u p e rc o p a Guido Buratti/Gianni Pedon/Emanuele Della Torre Seat Leon Supercopa (Seat Sport Italia) Classe Gr. N 2.0 Paolo Semeraro/Pierluigi Scarpellini Alfa Romeo 156 (Barbieri Racing) C l a s s e S u p e r p ro d u z i o n e Paolo Semeraro/Pierluigi Scarpellini Alfa Romeo 156 (Barbieri Racing)

SUPERDIESEL CHALLENGE Classe 24h Sp. 3.0 Alberto Viglione/Stefano Sorghini Bmw 330d E90 (Millenium Team)

Bmw M5 ’è voluta l’ultima prova di Monza per assegnare i titoli ETCS 2007. Titoli, almeno per quello benzina, che sono stati confermati solo dopo accurate verifiche tecniche post gara. Alla vigilia della gara ad avere ambizioni di titolo c’erano almeno tre equipaggi con i primi piloti Balbiani (W&D) e Cappelletti/Della Volta (Duller) davvero a duna manciata di punti l’uno dall’altro. Anche Pesaresi (Zerocinque Motorsport) era ancora in lizza per il titolo per la sua conquista avrebbe dovuto confidare nel duplice ritiro dei rivali e nel bottino pieno di classe 2 litri. Parola d’ordine dunque era arrivare in fondo e controllare i rivali. Nelle prime battute di gara si assiste dunque la forcing degli equipaggi che non avevano nulla da perdere con diversi cambi in testa alla corsa. E’ però la seconda metà di gara che definisce le sorti della prova e del Campionato. In testa troviamo proprio la vettura della Duller Motorsport incalzata subito dietro dalla simile M3 Gtr della W&D con la 320i della Zerocinque motorsport a ridosso della zona punti assoluta ma stretta nella morsa delle due vetture gemelle della

Promotorsport per la supremazia di classe. Il colpo di scena dopo l’ultimo cambio pilota quando il motore della vettura di Balbiani Crescentini va ko spianando la strada al duo Cappelletti/Della Volta scortati dai compagni di squadra Bryner/Calderari/Cappellari e della sorprendete Bmw M3 3.0 della Wheels Racing. Verifiche tecniche ai serbatoio troveranno poi non conforme quello dei secondi classificati facendo così salire sul podio la M5 del Vaccari Motori che può recriminare per il secondo gradino del podio a causa di un contatto nell’ultima ora di gara con un doppiato che ha comportato una sosta extra ai box. Nel Superdiesel Challenge il colpo di scena avviene invece all’inizio quando al secondo giro a parcheggiare la vettura a bordo pista per problemi all’alimentazione sono i leader in classifica assoluta Sigala/Russo. Strada spianata dunque per i compagni di squadra Viglione/Sorghini anche loro su Bmw 330d del Millenium Team che hanno anche preso per primi la bandiera a scacchi di Raggruppamento. [G. R.]

Classe 24h Sp. 2.0 Giorgio Bolla Bmw 120d (Millenium Team) Classe Gr. N 3.0 Paolo Preda/Marco Oldani Bmw 330d (Racing Box) Classe ST2 Franco Barin/Roberto Barin Volkswagen Golf Tdi (BD Racing) Le M3 si sono riprese le luci della ribalta a Monza per l’appuntamento conclusivo della stagione. Dopo il “passo falso” del Mugello quando nessuna M3 era giunta a podio. Sinistra: i vincitori 2007 del Superdiesel Challenge Viglione/Sorghini.

42 EGTS

MONZA

7° PROVA 13 / 14 Ottobre 2007

P ole Po s itio n Ga r a 1:

ENDURANCE GT SERIE

Peter Terting 1’51”270

GT SPECIAL Fabio Valle Audi TT (Team Form)

P ole Po s itio n Ga r a 2: Peter Terting 1’53”988

GT CUP Roberto Fecchio/ Dario Paletto Porsche 911 Cup (Raser Team)

Giro più veloce Gara 1: Peter Terting 1’53”988

GT SERIE “Yah Man” Porsche 911 Gt Serie (Autorlando)

Giro più veloce Gara 2: GT SPECIAL

Peter Terting 1’52”578

Classe 24h sp. 4.0 Fabio Valle Audi TT (Team Form)

P o di o Ga r a 1 : 1. Valle

Classe 24h sp. 5.0 Claudio Ferrari/Luca Padovani Porsche 911 Gt2 (Classic Team Ferretti)

Au di T T 2. Dazzan / Boz P ors ch e 9 11 Molto vivace il via di Gara 1 (sopra) con Dazzan e Terting a duellare per la seconda piazza. A sinistra la sorprendente Viper GT3 della Wheels Racing che al suo debutto ha colto un quarto ed un secondo posto. In basso la Lambo di Geri/Cioci e il duello tutto fra Porsche nella GT Cup.

3. Pelizzato / Meneghello Do dg e Vip er G TS

P o di o Ga r a 2 : 1. Valle Au di T T 2. Amaduzzi / Rapetti Do dg e Vip er GT 3 3. Terting Au di T T ’ Fabio Valle il vincitore EGTS 2007. Il pilota trevigiano del Team Form si è presentato alla prova conclusiva di Monza con un discreto vantaggio sul diretto inseguitore Meneghello (Racing Box) e gli sarebbe bastato arrivare in fondo ad entrambe le prove per assicurarsi il titolo. Ha però fatto di meglio aggiudicandosi entrambe le gare in programma ottimamente supportato dal compagno di squadra Terting che in Gara 1 ha guardato le spalle di Valle ed in Gara 2, quando era libero da ordini di scuderia, ha visto la vittoria sfumare per non essere stato capace di sfruttare al meglio l’ingresso della Safety Car in occasione della sosta obbligatoria ai box dovendo recuperare dalla decima piazza riuscendo a conquistare sotto la bandiera a scacchi la terza piazza. Due però le vetture che a Monza hanno sorpreso più di tutti. La Porsche RS 24hr Special di Dazzan/Boz secondi in Gara 1 e fuori in Gara 2 per un contatto con Cioci in

bagarre per la seconda posizione, e la nuova Dodge Viper della Wheels Racing che, affidata alle esperte mani di Amaduzzi e Rapetti, ha colto un secondo ed un terzo posto assoluti. Con il titolo Gt Serie ormai nelle mani di “Yah Man” l’attenzione di Gara 2 era per il titolo GT Cup con ancora in lizza tre equipaggi con davanti la Porsche di Fecchio/Paletto e subito dietro la Lotus Exige di D’Aste/Utzieri e l’altra Porsche di Fratti/Cabianca. Nel duello anche psicologico di Gara 2 ad avere la meglio sono Fecchio/Paletto che si preoccupano di tallonare gli scatenati Fratti/Cabianca. [G.R.]

Classe 24h Sp. 5.5 Gianluca Nattoni/Marco Lanci Ferrari 550 (La. Na. Corse) Classe Fia GT2 Claudio Mastrangelo/Domenico Caldarola Ferrari 430 Gt2 (GPC) Classe Fia GT3 Luigi Emiliani Ferrari 430 Gt3 (Oerre Racing) Classe Fia GTS Matteo/Meneghello/Andrea Pellizzato Dodge Viper Gts (Racing Box)

GT CUP Classe F3 6 0 Challenge Marco Bassetto Ferrari 360 Challenge (La. Na. Corse) Classe Lotus Exige Cup Stefano D’Aste/Vito Utzieri Lotus Exige (PB Racing) C l a s s e M a s e ra t i Tro f e o Robert Kauffmann Maserati Trofeo (Advanced Engineering) C l a s s e Po rs ch e C u p Andrea Cabianca Porsche 911 Cup (Autorlando)

GT SERIE Classe GT3 “Yah Man” Porsche 911 (Autorlando)

44 CLIO CUP

MONZA

7° PROVA 13 / 14 Ottobre 2007

Po l e Po si tio n

CLIO CUP

Alan Simoni 2’13”332

G i ro p iù v e lo c e: Massimiliano Pedalà 2’12”924

P od io : 1. Alan Simoni 2. Massimiliano Pedalà 3. Vito Postiglione

La Prima Variante a Monza è sempre emozionante soprattutto al via. A destra il podio con da sinistra a destra Pedalà, Simoni e Postiglione. Sotto Alan Simoni sui cordoli di Monza.

ltimo appuntamento stagionale per la Clio Cup al Circuito Nazionale di Monza. Con il titolo assegnato con una gara di anticipo e saldamente nelle mani del comasco Pedalà la prova di Monza era una ottima occasione per met-

tersi in mostra e cercare l’acuto stagionale. La retrocessione poi di Pedalà all’ultima piazza dello schieramento perché dopo aver siglato la pole è stato trovato sotto peso faceva ben sperare. La gara così ha offerto davvero spunti interessanti con un

determinato Simoni ma anche uno scatenato… Pedalà. Se è infatti il pilota dello Star Team ad avere la meglio prima su Van Der Berg e poi su Postiglione al ritorno nel campionato dopo due anni di assenza, l’attenzione di team e curiosi era ancora una volta per il pilota del Rangoni Motorsport capace di risalire da dietro l’ultima fila dello schieramento fino alla seconda posizione. L’ingresso della Safety car dietro la quale poi tutti i piloti hanno preso la bandiera a scacchi privava la gara del suo clou finale. Sull’ultimo gradino del podio Postiglione. [G.R.]

FORMULA 2.0 45 7° PROVA 13 / 14 ottobre 2007

MONZA

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA

P ole Pos ition Gara 1: Mika Maki 1’50”573

P ole Pos ition Gara 2: MIhai Marinescu 1’50”723

Gir o p iù velo c e Ga r a 1 : Brendon Hartley 1’51”535

Gir o p iù velo c e Ga r a 2 : Daniel Zampieri 1’51”511

P o di o G a ra 1 : 1. Mika Maki 2. Roberto Merhi 3. Mihai Marinescu

tatti facendo “sfogare” il rivale compagno di scuderia Alguersari, e Merhi. Nella seconda metà di gara invece si scatena infilando prima Alguersari autore di un piccolo errore e poi ad un solo giro dalla fine Merhi. Gara 2 serve a Hartley per mettersi

in evidenza, ad Alguersarsi secondo per aumentare il rimpianto per il titolo e a Zanetti Ramos per conquistare il suo primo podio. Subito fuori Maki centrato da Marinescu. [G.R.]

P o di o G a ra 2 : 1. Brendon Hartley 2. Jaime Alguersari 3. Cesar Zanetti Ramos Nessun problema al via di Gara 1 per il gruppo. A sinistra Maki festeggiato dal suo team dopo l’arrivo di Gara 1 quando si è laureato campione 2007. Sotto il momento decisivo del sorpasso di Maki a Merhi.

ika Maki, Finlandese di Tampere è il nuovo Campione 2007 della Formula Renault Italia. Il diciannovenne pilota nordico della Epsilon Red Bull con un passato discreto nei kart e due anni di apprendistato nella Formula Bmw 2007 con la quale si è classificato secon-

do nelle finali mondiali di categoria nel 2006, si è laureato comapione a Monza andando a vincere Gara 1 ma soprattutto mostrando una maturità invidiabile. Emblematica è la gestione di gara 1 dove si è limitato a controllare nella prima parte di gara evitando la bagarre e possibili con-

46 PORSCHE CUP

MONZA

15° | 16° PROVA 20 / 21 Ottobre 2007

P ol e Po s itio n Ga r a 1:

PORSCHE CARRERA CUP

Luca Rangoni n.d

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Gianluca De Lorenzi 1’53.337

Giro più veloce Gara 1: Luca Rangoni 1’53.630

Giro più veloce Gara 2: Luca Rangoni 1’53.793

P o di o G a ra 1 : 1. L.Rangoni 2. A.Boldrini 3. S.Comandini

P o di o G a ra 2 : 1. L.Rangoni 2. A.Boldrini 3. G.De Lorenzi

Sopra con il numero 11 Jolly. In apertura il via di gara con Rangoni ad aprire le danze. A sinistra ancora Rangoni che mette la firma alla pole di gara 1 e alla vittoria in entrambe le gare. Sono suoi anche i giri più veloci.

allelunga aveva decretato il vincitore del Porsche Carrera Cup, ma a Monza, nelle ultime due gare stagionali, le emozioni non sono mancate. Il titolo già assegnato ad Andrea Boldrini, con

due gare di anticipo, non ha infatti spento l’agonismo e lo spettacolo è stato davvero intenso. A farla da padrone nella due giorni di gare è stato Luca Rangoni, del Centro Porsche Bergamo, che conquista il primo

gradino del podio in entrambe le gare. In gara 1 parte dalla pole e mantiene la leadership fino al traguardo. Boldrini, fresco di titolo, gestisce la gara con autorevolezza e non si risparmia, supera De Lorenzi e

Comandini e guadagna un meritato secondo posto. Comandini sarà terzo sul podio. In gara 2 è De Lorenzi a partire dalla pole, ma Rangoni non ci sta. Subito dopo il via attacca con decisione e passa al comando siglando una serie di giri veloci che lo porteranno al traguardo con un ampio margine di vantaggio. Se la prima piazza è ormai annunciata, la battaglia è per il secondo posto tra Sonvico, Boldrini, De Lorenzi e Comandini. Al terzo giro è Boldrini a guidare il quartetto degli inseguitori, Sonvico prova a superarlo, lo affianca e finisce in testacoda. Sul podio insieme a Rangoni saliranno quindi Andrea Boldrini e Gianluca De Lorenzi. In Classifica di Campionato, dietro Boldrini, G. De Lorenzi, Comandini, A. De Lorenzi e Sonvico. [S.B.]

CAMPIONATO ITALIANO GT 47 11° | 12° PROVA 21 Ottobre 2007

MONZA

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

P ole Pos ition Gara 1: Richard Lietz P ors ch e 99 7 1’50.552

P ole Pos ition Gara 2: N.d.

Giro più veloce Gara 1: Gianluca Roda P ors ch e 99 7 1’50.721

Giro più veloce Gara 2: Richard Lietz P ors ch e 99 7 1’50.975

P o di o G a ra 1 : 1. G.Roda-R.Lietz P ors ch e 99 7 2. G.Piccini-G.Berton Lamb orghi ni 3. D.Alessi-M.Orts Fer rar i 3 60

P o di o G a ra 2 : 1. M.Cressoni-L.Bontempelli ltime due gare stagionali per il Sara GT che assegna il titolo nella classe GT2 al duo Casè/Livio piloti dell’Advanced Engineering al volante di una Ferrari F 430. Berton e Piccini si aggiudicano la GT3A, Coldani è primo nella GT3B, mentre il titolo della GT3 Cup va a Proietti. Ma veniamo alle gare. Nella prima prova è la Porsche 997 di Lietz/Roda ad imporsi su tutte le altre vetture. Partito dalla pole Lietz conserva il primato fino al cambio pilota, mentre dietro di lui è piena bagarre tra Casè, Alessi, Piccini, Mugelli, Palma, Plati e un Bontempelli che, partito dalle retrovie per un problema al semiasse durante le qualifiche, si fa sempre più aggressivo. Roda eredita la prima posizione e porta la sua Porsche alla vittoria davanti a Berton (succeduto a Piccini) e a Ortz subentrato ad Alessi. In gara due Cressoni è in pole. Alla partenza Livio passa al comando, ma già durante il primo passaggio il pilota dell’Edil Cris riesce a riconquistare la leadership che manterrà fino al cambio pilota lasciando a Bontempelli la prima posizione. Secondo, favorito dagli scarti delle penalizzazioni, passa Mugelli subentrato a “Linos”, terzo sarà quindi Casè succeduto a Livio. Al 20°

giro Casè prova il sorpasso, ma la sua Ferrari F 430 tocca quella di Mugelli, Casè riesce a controllare meglio e passa in seconda posizione. Approfitta della situazione Lietz che supera Mugelli ed è terzo al traguardo. [S.B.]

A festeggiare sul podio i protagonisti di gara 1. In basso uno scambio di posizioni tra Livio e Cressoni. Avrà la meglio Cressoni che, al cambio pilota, lascierà al suo compagno Bontempelli la prima posizione che manterrà fino al traguardo.

Fer rar i 4 30 2. S.Livio-L.Casè Fer rar i 4 30 3. G.Roda-R.Lietz P ors ch e 99 7

48 FORMULA AZZURRA | FORMULA 3

MONZA

13° | 14° PROVA 20 / 21 Luglio 2007

Po le P o sit ion Ga ra 1:

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

Salvatore Cicatelli 1’59.342

Po le P o sit ion Ga ra 2: Salvatore Cicatelli 1’59.402

Giro più veloce Gara 1: Salvatore Cicatelli 1’59.882

Giro più veloce Gara 2: Marco Zipoli 2’00.183

Po d i o G a r a 1: 1. S. Cicatelli 2. M. Zipoli 3. A. Cicognani

Po d i o G a r a 2: 1. M. Zipoli 2. S. Cicatelli 3. A. Cicognani

uspense fino all’ultimo giro per l’assegnazione del Tricolore Formula Azzurra. A spuntarla Salvatore Cicatelli ( PKF) che suggella con il titolo una stagione corsa ad altissimo livello. Altro primo non vincitore Marco Zipoli (Team Italia Csai), a pari punti in classifi-

15° | 16° PROVA CIT

ca, ma con un numero inferiore di vittorie all’attivo (6 contro 7). La classifica, apertissima fino alla fine, ha stimolato tutti i piloti che non si sono risparmiati con l’obiettivo di guadagnare il risultato, ma anche di mettersi in mostra. La gara del sabato è stata teatro di un avvincente

sfida fatta di sorpassi e toccate tra Cicatelli, Zipoli e Tramontozzi (PKF) che arriveranno in ordine al traguardo. Stesso coinvolgimento in gara due dove si distinguono tra gli altri Orlandi (Team Italia Csai), Gilardoni e l’agguerritissimo Cicognani (Vieffe&Ca) che guadagna il

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3 ’ bastata gara 1 per sancire il vincitore del Campionato Italiano Formula 3. A Vallelunga c’era stato il sorpasso: Paolo Maria Nocera sopravanza di 4 lunghezze l’allora leader in classifica Efisio Marchese; a Monza, nella prima gara, il giovane pilota siciliano viene urtato violentemente da De Marco e il ritiro chiude la partita e assegna la vittoria in gara e in Campionato a Nocera. Anche gara 2 è appannaggio del pilota della Lucidi Motors, complice un errore di Sanchez Lopez che, mentre stava conducendo la gara, finisce insabbiato alla Parabolica. Ottima la prestazione dell’argentino Scalbi che, arrivando al traguardo in coda a Nocera, segna la sua migliore prestazione stagionale. [S.B.]

Paolo Maria Nocera Dal l ar a F3 04 1’46.943

Po le P o sit ion Ga ra 2: Paolo Maria Nocera Dal l ar a F3 04 1’47.333

Giro più veloce Gara 1: Fabrizio Crestani Dal l ar a F3 04 1’48.074

Giro più veloce Gara 2: N.d.

Po d i o G a r a 1: 1. P.M. Nocera Dallara F304 2. F.Crestani Dallara F304 3. L.P.Sanchez Dallara F304

Po d i o G a r a 2: 1. P.M. Nocera Dallara F304 3. E. Marchese Dallara F304

Una bella immagine dei due protagonisti del Campionato: Cicatellie e Zipoli. Anche a Monza la lotta tra i due è stata apertissima e i due giovani piloti si sono alternati sul gradino più alto del podio.

21 Ottobre 2007

Po le P o sit ion Ga ra 1:

2. A.M.Scalbi Dallara F304

terzo posto dietro a Cicatelli e Zipoli. [S.B.]

A destra Bossini pilota del Team Ghinzani, ottavo in Campionato. In apertura il team Lucidi festeggia la vittoria di Nocera.

CIP 49 8° PROVA 21 Ottobre 2007

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

MONZA P ol e Po si tio n : Fabio Francia O s el l a P A 21 P 1’46.377

G i r o p i ù ve l oc e : Fabio Francia O s el l a P A 21 P 1’47.843

P o d i o: 1. F. Francia O s el l a P A 21 P 2. M. Arfè O s el l a P A 21 P 3. B.Manfrè L ig i er JS 4 9

sFrancia parte dalla pole e mantiene la posizione davanti a Didaio, Ghiotto e Francioni. Al secondo passaggio Francioni tallona Ghiotto e finisce per tamponarlo preludendo l’ingresso della Safety Car. La gara riprende al quinto giro con Francia a fare l’andatura seguito da Didaio, Uboldi, Bellarosa, Arfè e Manfrè. Al 13° giro il leader in classifica Didaio è costretto ad abbandonare la gara a causa di problemi tecnici, Arfè supera Bellarosa (che poco dopo sarà anch’egli costretto al ritiro) e Uboldi si insabbia. Al traguardo sfilano così Francia (Osella-Honda), Arfè (Osella-Honda) e Manfrè (Ligier-Honda).

La classifica generale vede quindi Francia al primo posto con 88 punti, Didaio a 74 e Uboldi a 58. A decidere tutto sarà la gara del 4 Novembre che si disputerà all’autodromo Piero Taruffi di Vallelunga. [S.B.]

In alto Francia a fare l’andatura. Sarà lui ad aggiudicarsi la vittoria. A destra lo sfortunato Didaio costretto ad abbandonare la corsa per problemi alla sua vettura.

50 CIT | FORMULA 3000

MONZA

9° PROVA 21 Ottobre 2007

Po l e Po si tio n

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

David Bertozzi Bmw 320 2’15.207

Bertozzi perde uno sportello, ma vince la gara. In basso Brogi sanzionato con bandiera nera per non aver rispettato un drive through.

G i ro p iù v e lo c e: Luca Pirjevec Alf a Ro me o 156 2’15.455

P od io : 1. D.Bertozzi Bmw 320 2. A.Bernasconi Bmw 320 3. A.Chionna ara infuocata tra i piloti Turismo. Bandiera nera per Brogi che taglia per primo il traguardo, ma viene sanzionato per non aver rispettato il drive through che, insieme a Pirjecec, gli era stato comminato per guida pericolosa. Ma questo non è stato l’unico episodio al limite: in piena bagarre Antonelli centra la fiancata di Bertozzi che continua la gara

Pe uge ot 206 RC

7° | 8° PROVA F O R MU L A 3 0 00

senza sportello destro, audacia che sarà premiata con una meritata vittoria. Secondo sarà il già titolato Bernasconi, terzo Chionna. Valentina Albanese è prima tra le vetture del Trofeo Nazionale Csai, ma il titolo tra i diesel è appannaggio di Simone Fontana, terzo in quest’ultima gara. [S.B.]

20 / 21 Ottobre 2007

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3000

P ol e Po s itio n Ga r a 1: Diego Nunes 1’38.494

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Vladimir Arabadzhiev n.d

P o d i o G a r a 1: 1. D. Rigon 2. G. Ricci 3. L. Razia

P o d i o G a r a 2: 1. D. Rigon 2. G. Ricci 3. J. Cecotto Jr itolo italiano ed europeo per Davide Rigon (Minardi/Gp), complice un incidente in gara 1 proprio dopo il via che coinvolge il suo compagno di squadra, nonché aspirante al titolo, Diego Nunes, il pilota della RC Motorsport Oliver Martini e

Kasper Andersen (G-Tec). L’uscita di scena delle tre vetture rende tutto più facile a Rigon che amministra la gara fino al traguardo seguito da Ricci e Razia. Protagonista di un’ottima partenza, in gara 2, Rigon conquista il secondo posto pur

partendo dalla terza fila ed è bravo al terzo giro a sferrare l’attacco che gli permette di superare Ricci (Elk Motorsport) che dovrà accontentarsi di nuovo del secondo posto davanti al suo compagno di squadra l’esordiente Johnny Cecotto jr. [S.B.]

Sopra: L’esordiente Cecotto dimostra grande grinta conquistando il terzo posto di gara 2. A lato Ricci alla testa del gruppo.

52 FERRARI CHALLENGE

VALLELUNGA T ro fe o P i r e l l i

7° PROVA 27 / 28 Ottobre 2007

FERRARI CHALLENGE

Gi ro p iù ve lo c e Ga r a 1: Numerosissime le vetture in pista in quest’ultimo appuntamento del Ferrari Challenge che ha ospitato al contempo le finali italiane, europee e mondiali. In basso la premazione dei vincitori che ricevono i plausi della dirigenza Ferrari.

Niki Cadei 2’02.238

Gi ro p iù ve lo c e Ga r a 2: Niki Cadei 1’59.633

P o d i o G a ra 1 : 1. N.Cadei 2. P.Baron 3. G.L.Giraudi

P o d i o G a ra 2 : 1. N.Gianniberti 2. N.Cadei 3. V.Postiglione

C opp a S hell

Gi ro p iù ve lo c e Ga r a 1: Giovanni Cappelletti 2’03.700

Gi ro p iù ve lo c e Ga r a 2: Vanni Campari 2’02.893

P o d i o G a ra 1 : 1. G.Massazza 2. T.Rocca 3. N.Jerancic

P o d i o G a ra 2 : 1. N.Jerancic 2. C.Turrini 3. V.Campari

eek-end lungo al Mugello per l’assegnazione dei titoli del Ferrari Challenge Italiano, Europeo e Mondiale e per la grande festa in onore della vittoria in F1. La cronaca di gara 1 per l’assegnazione del Challenge Italia vede il poleman Postiglione penalizzato dalla scelta della tipologia di gomme. La giornata infatti è molto piovosa e Postiglione monta gomme da pioggia, optano invece per le slick Cadei e Bontempelli scelta che alla fine darà loro ragione e Cadei volerà per primo al traguardo. Il sabato ha invece regalato una giornata di sole che dà coraggio a un Postiglione agguerritissimo. Alla partenza si invola inseguito da Cadei, Bontempelli, Stefana e Gianniberti. Cadei lo tallona e passa in testa, ma Gianniberti non ci sta, sferra l’attacco e si porta a casa la quinta vittoria stagionale. Il titolo è appannaggio di Postiglione (terzo in gara) che bisserà il risultato anche nel mondiale. In coppa Shell plausi alla prestazione di Nina Jerancic che, partendo dalla ventiduesima posizione, arriverà a dominare gara 2 e si piazzerà seconda in classifica dietro al titolato Giorgio Massazza.

54 DRIVER’S TROPHY

VALLELUNGA

8° PROVA 27 / 28 ottobre 2007

RS Cup:

DRIVER’S TROPHY

P ol e Po s itio n Ga r a 1: Luca Casadei 1’51”322

P ol e Po s itio n Ga r a 2: Giancarlo Lenzotti 1’51”560

Giro più veloce Gara 1: Luca Casadei 1’50”868

Giro più veloce Gara 2: Giancarlo Lenzotti 1’52”166

Podio Gara 1: 1. Luca Casadei 2. Giancarlo Lenzotti 3. Luca Scieghi

Podio Gara 2: 1. Luca Scieghi 2. Luca Casadei 3. Giancarlo Lenzotti

Gr. A/N f ino a 3.0 – Me ga ne G ame – L o tus Eli se T r o p hy :

Po le P ositio n: Vittorio Pugliese Lotu s Elise 1’53”299

G i ro p iù v e lo c e: Vittorio Pugliese Lotu s Elise 1’53”051

Podio: 1. Pugliese Lotus Elise 2. Brioschi Bmw M3 3. Mascitti Honda Civic Type R

Su per sa li ta – Gt – 24h Sp. – 147 Cup – B o/3. 0:

Po le P ositio n: Federico Borrett Po r sc he 996 G t 3 Cu p 1’44”165

G i ro p iù v e lo c e: Federico Borrett Po r sc he 996 G t 3 Cu p 1’44”227

Podio: 1. Ranzato Porsche Gt2 2. Borrett Porsche 996 Gt3 Cup 3. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Cup

er la sua ultima prova stagionale il Driver’s Trophy ha fatto tappa a Vallelunga a fine ottobre. In pista i tre Raggruppamenti con l’ RS Cup impegnato in gara doppia. Con il titolo Open già nella mani di Canali e quello Turismo saldamente alla portata di Simoncelli a cui sarebbe bastato classificarsi, l’attenzione era per il duello fra i due piloti che quest’anno hanno monopolizzato la Rs Cup: Scieghi e Lenzotti con quest’ultimo avvantaggiato in classifica assoluta. A sorprendere più di tutti è però un debuttate nella Serie il forlivese Luca Casadei che prima si aggiudica pole e Gara 1 e poi combatte fino all’ultimo per la vittoria di gara 2. Il duello fra i contendenti al titolo vede primeggiare Lenzotti nella prima prova quando chiude terzo proprio davanti a Scieghi, e quest’ultimo in gara 2 quando prende per primo la bandiera a scacchi capitalizzando un piccolo errore di Lenzotti ai Cimini quando era al comando. Il titolo è però proprio di Lenzotti che chiude gara 2 in terza piazza assicurandosi i punti necessari per il Titolo. Come abbiamo visto sono scesi in pista anche gli iscritti dei

Raggruppamenti Open e Turismo suddivisi in due schieramenti a seconda della potenza e del livello di preparazione delle vetture. Nella prima gara di domenica, quella fra le vetture meno prestazionali, è Pugliese (Lotus Elise) a fare il vuoto dietro di se con Brioschi (Bmw M3) e Mascitti (Honda Civic Type R) a completare il podio. Molto combattuta invece la sfida nella seconda gara, quella riservata alle GT, alle vetture in Allestimento 24h Special, alle vetture oltre i 3 litri di cilindrata e alle 147 in versione Cup. La sfida tutta fra Porsche 996 premia Ranzato che ha la meglio su Borrett e Mengozzi alternativamente al comando nel corso della gara disputata sulla lunghezza di 25 minuti.

In apertura il via della Gt nella seconda gara del Driver’s Trophy. Nel riquadro l’imprendibile Lotus Elise di Pugliese. A sinistra i tre protagonisti della Rs Cup: Scieghi, Casadei e Lenzotti.

IPS | C1 CUP 55 6° | 7° PROVA 13 / 27 Ottobre 2007

MONZA

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

P ol e Po si tio n : Armetta/De Pasquale L u cc h in i Al fa Ro me o 1’52”135

G i r o p i ù ve l oc e : Prima vittoria 2007 per il duo Pavlik/Piccone davanti fin dalle prime tornate. Nel riquadro la Lucchini Alfa Romeo dei fratelli Merendino.

Armetta/De Pasquale L u cc h in i Al fa Ro me o 1’54”264

Podio: 1. Armetta/De Pasquale L u cc h in i Al fa Ro me o 2. Sini/Contino R ad ic al S r 3 3. Merendino/Merendino N or ma M20 Ho nda

VALLELUNGA

ittoria a Pavlik/Piccone, titolo ai fratelli Merendino. Questi gli ultimi verdetti dell’Italian Prototype Serie sceso in

pista per il suo appuntamento conclusivo a Vallelunga a fine ottobre. L’attenzione era tutta per il duello fra i Merendino e De Pasquale che dopo la prova di metà ottobre a Monza erano appaiati in testa alla classifica prima dell’ultimo evento con a favore di quest’ultimo i migliori piazzamenti. Sia De Pasquale, in

coppia con Armetta, che i fratelli Merendino si sono presentati al via su Lucchini con il primo però da solo in classe Sr2 mentre i secondi in Cn4 con altri tre equipaggi e quindi di nuovo sulla vettura con cui avevano coso le prime tre prove prima di passare alla Norma M20 Honda. Ci si aspetta così che in gara a Vallelunga i due equipaggi si controllino e così è con De Pasquale a cercare di forzare il ritmo e Francesco Merendino a

tenere il distacco sotto controllo. A metà gara però è il motore di De Pasquale ad andare ko insieme alle speranze di titolo del suo pilota. Un calo di potenza a quello dei Merendino a pochi minuti dalla fine non pregiudica la seconda piazza ai siciliani dietro a Pavlik/Piccone e davanti a Scalini/Bianchet. Primo ritiro stagionale per la Radicla Sr3 di Sini/Contino dopo aver rotto due motori in prova.

P ol e Po si tio n : Pavlik/Piccone L u cc h in i Al fa Ro me o 1’34”601

G i r o p i ù ve l oc e : Pavlik/Piccone L u cc h in i Al fa Ro me o 1’38”647

Podio:

7° PROVA 27 / 28 ottobre 2007

1. Pavlik/Piccone 2. Merendino/Merendino 3. Bianchet/Scalini Tutti su Lucchini Alfa Romeo

C1 CUP

Casillo, Fulgenzi, Campani. I tre a Vallelunga hanno dato spettacolo. In alto Campani e Savoia in controsterzo.

C 1 CU P

VALLELUNGA P ol e Po si tio n : Carlo Casillo 2’11”596

G i r o p i ù ve l oc e : Alex Campani 2’12”431

Podio: 1. Alex Campani radino più alto del podio per Alex Campani nell’ultima prova 2007 della C1 Cup. Dopo una serie di buoni piazzamenti giunge la prima vittoria nella categoria per il sedicenne emiliano della C&C Racing. Il successo matura dopo una gara

intensa e decisamente bella nella quale tutti i concorrenti di testa hanno potuto esprimersi al meglio senza essere condizionati dalla classifica con il titolo infatti che già a Varano aveva preso nuovamente la strada di Casillo. Al pronti via è proprio Casillo partito dalla

pole a fare l’andatura con alle sue spalle Fulgenzi e Campani e più staccato Savoia attardato dal duello con Saggese alle prime curve. Davanti i tre di testa mantengono le posizioni fino all’ottavo giro quando nell’arco di due tornate Campani passa prima Fulgenzi

e poi Casillo conquistando meritatamente la vittoria. A Casillo Anche il titolo Over 40 mentre è di Fulgenzi la vittoria 2007 fra i giovani Under 25.

2. Enrico Fulgenzi 3. Carlo Casillo

56 AUTOSTORICHE

VALLELUNGA

7° PROVA 27 / 28 Ottobre 2007

P ol e Po si tio n :

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

Cabianca/Sala P o rs che 9 11 1’52”378

G i r o p i ù ve l oc e : Rizzuto/Marsella/Gerardi P o rs che 9 11 1’49”987

Podio: 1. Rizzuto/Marsella/Gerardi P o rs che 9 11 2. Mantovani/Grassetto P o rs che 9 11 3. Cabianca/Sala P o rs che 9 11

1 ° R ag g r u pp am en t o Ciniero/Borella F or d C ort in a

2 ° R ag g r u pp am en t o Mantovani/Grassetto P o rs che 9 11

3 ° R ag g r u pp am en t o Rizzuto/Marsella/Gerardi P o rs che 9 11

arla siciliano la 300km Autostoriche di Vallelunga. Sul circuito di Campagnano romano è il trio Rizzuto, Marsella, Gerardi della Island Motorsport a dominare la scena in gara. In testa per quasi tutta la durata della prova, hanno ceduto la leadership solo verso metà gara per una diversa strategia di soste per i cambi pilota ed i rabbocchi. Con loro protagonisti anche le altre

porsche 911 in gara per una rinnovata sfida fra Porsche 911. Nelle due sessioni di qualifica sono infatti le due simili vetture di Mantovani/Grassetto e Cabianca/Sala a ben figurare con questi ultimi autori del miglior crono in assoluto e quindi in pole. In palla anche Casoni/Nicodemi più volte protagonisti nel corso dell’anno. Per loro la seconda posizione in griglia a cui però ha fatto segui-

to un ritiro già alla terza tornata. Allo spegnersi del rosso, nella bagarre fra le vetture della Casa di Stoccarda, è proprio quella di Rizzuto/Marsella/Gerardi a prendere la testa della corsa e a cercare l’allungo. Come abbiamo visto solo una diversa strategia di gara farà momentaneamente perdere la leadership riconquistata comunque a 22 tornate dalla conclusione. Dietro di loro a tener eil passo sono solo Mantovani/Grassetto e Cabianca/Sala che finiranno in quest’ordine sul podio. Il duello più bello del weekend riguarda però le 12 Alfa Romeo GTV 2000 che nel Secondo Raggruppamento hanno

animato le qualifiche e la gara. Dopo quasi tre ore di gara i migliori quattro equipaggi sono giunti entro un distacco di un solo minuto con davanti i piloti locali Filippo e Vittorio Zadotti. Se il 3° Raggruppamento va ai vincitori assoluti, il 2° va a Grassetto/Mantovani e il 1° è all’appannaggio di Ciniero/Borella su Ford Cortina giunti a soli sei giri dai vincitori assoluti. Le Porsche 911 sono state le protagoniste della 300Km di Vallelunga. Sotto i vincitori dell’edizione 2007. A sinistra la bagarre fra le 12 A.R. GTV 2.0

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