ZR Magazine #16 by Stefano Pepe

FINE DEL CALVARIO?

SEMBRA ESSERSI FINALMENTE DELINEATA UNA VIA D’USCITA PER IL PRESTIGIOSO CIRCUITO DINO ED ENZO FERRARI DI IMOLA.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv.in L.27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

American

MA QUANTO MI COSTI? Soldi, soldi e ancora soldi. Categoria per categoria ecco quanto costa correre nel 2008 con un occhio anche ai danni. TECNICA Ammortizzare i costi. Questa la strada per il Paradiso per tutti i team del mondo. Per farlo però bisogna avere vetture da impiegare il più possibile. Viaggio nel 24hr Special.

JOB

MEDIA PARTNER:

#16

SOMMARIO 3

febbraio

EDITO ZONAROSSA #16 C

on il numero 16 arriviamo a un anno e mezzo di vita di ZR, un anno e mezzo in cui siamo riusciti a farci conoscere ed apprezzare, in cui abbiamo scritto molto ma mai abbastanza. Adesso, per ZR, si aprono nuove sfide e, per l’occasione, abbiamo anche deciso di presentarci con una veste grafica rinnovata. Oltre 15.000 copie distribuite, 5000 invii postali, molti complimenti dai lettori, suggerimenti e sfoghi raccolti. Siamo in tanti e per questo che un piccolo cambiamento diventa necessario, non più completamente gratis ma un piccolo contributo per far crescere una voce che affronta l’automobilismo da un angolo diverso, il nostro, quello della gente che corre e che vuole sapere il come, il perché e…il quanto costa. In pista, quindi, ci troverete sempre lì ma l’ultimo numero sarà acquistabile al prezzo di 1 Euro. Gli arretrati, invece, quelli sempre gratis. Poi l’abbonamento: per ricevere a casa tutti i numeri basteranno 15 Euro. Ci state già rispondendo in tanti. Molte novità aspettano il nostro settore quest’anno e non solo agonistiche ma, direi, strutturali. A ottobre prossimo a Modena si terrà la prima fiera interamente dedicata al settore. A questo evento ZR dedicherà molto spazio e, certamente, si farà promotore anche con gli altri magazine e questo non solo perché è un evento che merita la giusta attenzione ma soprattutto perché incorpora la richiesta del riconoscimento del motorsport italiano quale settore industriale e di servizi specifico. Solo attraverso questo riconoscimento sarà possibile attivare tutta una serie di programmi ufficiali di investimento strategico come è accaduto e accade in Inghilterra ed in Francia. Su questo tema e su altri, ancora più che sui fatti sportivi, ZR accenderà i riflettori. Uno di questi è già acceso. Riguarda l’Autodromo di Imola. Come sappiamo è stato affidato ad un gruppo di gestori che poco o nulla hanno a che fare con lo sport. Nulla da ridire per quanto riguarda la qualità professionale degli attori ma il dubbio comunque è lecito visto che la compagine è composta esclusivamente da costruttori e società di facility management. Sicuramente il circuito, come struttura e come gestione impianti, ne avrà da guadagnare, ma allo sport chi ci penserà?

SOLDI SOLDI SOLDI

Per correre servono soldi. A volte tanti a volte un po’ di meno. Ma quanti ne servono per sedersi al volante di una Ferrari o dietro ad una piccola formula? Viaggio fra i costi noti, e fra quelli meno conosciuti.

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 fax 0645 441 336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni d i re t t o re r e s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo s e g re t e r i a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti

BILICI

Ok d’accordo ci pensa il team o il meccanico nella maggior parte dei casi. Il mercato dei bilici attrezzati del trasporto di vetture è però decisamente vario e competitivo con un business potenzialmente milionario.

(sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Samanta Capacini, Drivingitalia.net. a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

foto:

SOGNANDO NURBURGRING

Prima parte nel viaggio sull’allestimento di una vettura in configurazione 24h Special. Gli amici della Promotorsport ci hanno aperto la loro azienda sotto le feste di Natale per mentre assemblano le loro vetture.

MASTINO AFFAMATO

Arrivato nel mondo delle corse con diverse primavere alle spalle Valle ci ha preso gusto. Gli piace definirsi un gentleman driver ma in pista le suona a tutti di santa ragione.

Foto Morale, Fast click, Photo 4, Actualfoto foto editor: FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 fax 0645 441 336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Gianluca Verde (adv@zrmag.com )

Maurizio Valentini tel. 336 901275 s tampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

26 VOGLIA DI NOVITÀ Frutto di una inedita collaborazione fra pubblico e priva il nuovo Campionato Italiano di Durata sta riscuotendo un successo manco poi così inatteso. Vediamo i perché.

50 A RUOTE BLOCCATE Acciaio, ghisa, carbonio. Basta che freni prima e meglio. Lo sviluppo e la tecnologia degli impianti frenanti è in continuo progredire. Vediamo cosa ha scoperto ZR.

41 I FERRI DEL MESTIERE La tuta ignifuga è un elemento indispensabile per ogni pilota ma ciò per cui veramente si può diventare paranoici sono gli indumenti a stretto contatto con la pelle. Parliamo di guanti e scarpe ma anche di sottotuta.

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: Spa Francorchamps (B) Campionato: Le Mans Endurance Series Giorno: 12 Settembre 2004 Ore: 13,59 Pilo t a: Kaffer

Fo tog ra fo: Gianluca Sciarra - FotoSpeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: Nikon D2H Obiettivo: 19mm Te m p o : 1/350-F10 - iso 200

6 ZR POSTA

POSTA – redazione@zrmag.com Complimenti e dintorni Gentili Signori, vivo da vicino la realtà delle gare e dei diversi campionati di motorsport in Italia e ho constatato con molto piacere che ZR è diventato in poco tempo una presenza fissa di rilievo negli autodromi di tutta Italia. Piano piano, in punta di piedi ma con molta decisione, siete arrivati ad essere un punto di riferimento per questo “strano” e unico mondo del motorsport. Le voci girano, gli sguardi corrono, le azioni si susseguono ma il vostro principale merito è quello di farci vedere il nostro mondo da un punto di vista interno ma allo stesso tempo “distaccato”, critico quando e con chi serve, obiettivo ed anche coinvolgente. Per questo vi ringrazio e spero di poter godere del vostro magazine ancora per molto tempo. (Luca Gobbi) Ma quanto mi costi? Finalmente qualcuno che riesce a dire le cose come stanno. Bravi, vi seguo dai primi numeri e mi volevo complimentare con l’approccio che avete nel trattare i diversi argomenti. Non mi riferisco solo ai temi di “rottura” ma alla dovizia di particolari che presentate nei vari articoli […]. Apprezzo la vostra “mania” nell’indicare i costi e quantificare quasi tutto in soldi e budget. Una cosa però

R i s p o s t a : Gentile Luca, è con enorme piacere che riceviamo questa tua lettera, che ci ripaga di tutto il lavoro che da un anno a questa parte abbiamo intrapreso con passione e coinvolgimento. Il nostro impegno è quello di continuare a stare dentro al vostro mondo, che poi è anche il nostro, di osservarlo e di raccontarlo al meglio, senza timori o imbarazzi di sorta. Siamo una realtà affermata ma vogliamo crescere, senza però perdere la nostra identità. A presto, ci vediamo in autodromo!

ancora non avete quantificato, forse quella che più interessa a chi vuole correre: il costo di una stagione agonistica. Riuscirete a sorprendermi? Ricevuta via mail

R i s p o s t a : Caro amico, speriamo proprio di si. Magari proprio con l’inizio del nuovo anno. Tuttavia la tua richiesta permettici di dire è un

Lettera del mese D o v e v i t ro v o Ho cercato la vostra copia nelle edicole della mia città (Verona) e anche al Motor Show dove confidavo di trovare il vostro stand ed invece sono rimasto senza. Speravo di potervi stringere la mano e magari fare due chiacchiere ma invece nulla. Che fine avete fatto? Lettera firmata ricevuta via email.

po’ generica. Il budget necessario per una stagione varia considerevolmente a seconda del Campionato in cui uno vuole correre e alla vettura/team scelto. Poi andrebbero incluse le spese di vitto e alloggio, giornate di test e, non ultimo purtroppo la voce danni/assicurazioni. Vediamo se ZR sarà all’altezza, noi crediamo di si.

Risposta: Prendiamo spunto dal nostro amico di Verona per rispondere anche ad altre lettere ed email giunte sullo stesso argomento. ZR non è distribuito in edicola (per il momento). ZR è un free press, l’unico di questo settore. Viene unicamente distribuito in autodromo durante le competizioni nazionali e spedito gratuitamente a casa (in cambio di un contributo minimo per le spese di spedizione) a tutti gli addetti del settore. In proposito ci teniamo a ringraziare quanti di voi, e siete tanti, avete prontamente compilato il bollettino postale che avete trovato con il #15 per non perdere neanche un numero anche quando le occasioni di incontro in pista sono minori. Per quanto riguarda il Motor Show avete ragione. Quest’anno non ci eravamo anche perché dovevamo chiudere il nuovo numero proprio due giorni dopo le giornate stampa. Contiamo di saperci far perdonare.

Fai sentire la tua voce

URLA a ZR cosa pensi S e i u n p i l o t a o u n t e a m m a n a g e r e v u o i f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re? Manda una mail a redazione@zrmag.com allegando quando possibile una foto e chissà che non trovi spazio sulle pagine di Zona Rossa...

Vuoi che si approfondisc a un argomento o ch i ed i u n no st ro com mento? La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione. Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma. La migliore lettera del mese riceverà un omaggio ZR!

ZR NEWS 7 FERRARI CHALLENGE FORMULA SPRINT Novità per il monomarca di Casa Ferrari. Le due gare in programma nei vari week-end saranno di 38 minuti ciascuna più un giro e non ci sarà più la fermata ai box per il cambio pilota. Potranno esserci equipaggi composti da due piloti che però disputeranno una gara ciascuno. Stessa cosa vale per le prove cronometrate. Di conseguenza ogni pilota disputerà il turno di prove della gara che andrà a

partecipazione straniera continuerà ad aumentare con numerosi Team inglesi intenzionati a confrontarsi nella Serie. [G.R.]

TOMCAT AFFILA LE UNGHIE ’ evidente che Tomcat Racing abbia grandi progetti per la stagione che sta per iniziare. L’impegno è stato profuso soprattutto a rinnovare il parco macchine che si fregia di due nuove Tatuus che saranno impegnate nel Renault 2000 Italia e probabilmente nel neonato West European Championship. Un investimento volto a garantire il massimo ai giovani piloti del team e sintomo delle grandi aspettative del Team Manager Carlo Dell’Orto. Per quanto riguarda i piloti è stata confermata la presenza di Andrea Roda a dimostrazione dell’impegno mostrato nella scorsa stagione e della fiducia

2 8 - 3 0 Marzo 0 3 - 0 4 Maggio 3 0 Maggio- 0 1 Giugno 11 - 13 Luglio 2 9 - 3 1 Agosto 1 9 - 2 1 Settembre 0 6 - 0 9 Novembre

[S.B]

L’ , SE RI E R I C O N O S C I U TA F I A opo la proposta avanzata dalla Gruppo Peroni Race alla Fia a fine 2007 per la titolazione di Serie Riconosciuta FIA per l’Endurance Touring Cars Serie è arrivata l’ufficialità dagli uffici della Federazione Internazionale. La notizia era però già ufficiosa a dicembre quando era arrivato il primo sì proprio dalla FIA. Quest’anno l’ETCS disputerà ben 3 delle sue sette prove in calendario all’estero. Queste saranno tutte della durata di 4 ore e si disputeranno a Brno (CZ), Rijeka (HR) e Vila Real (P). Anche la

Calendario Ferrari Challenge Italia

correre. Il nuovo format renderà le gare molto più veloci e ritmate. Altra novità è l’abbassamento del limite di età per partecipare alla coppa giovani che scende a 28 anni. Ferrari però pensa anche alla sicurezza per questo si rende obbligatorio l’uso del collare Hans.

della squadra che ha deciso di puntare sulla continuità. Dopo aver esordito nel 2006 nella Formula Renault 1600 e aver gareggiato lo scorso anno in Formula 2000 il giovane pilota comasco comincerà i test già da Febbraio. [S.B.]

Monza Vallelunga Le Castellet (F) Misano Budapest (H) Mugello Finali Mondiali

IL LIBRO ETCS AL SUO TERZO ANNO l Libro dell’ETCS giunge alla sua terza edizione. Il volume 2007 che ripercorre la stagione passata attraverso le foto più belle di Eugenio Mosca e Eros Maggi è composto da centododici pagine dove sono raffigurate le oltre cinquanta vetture protagoniste dell’ETCS 2007. Non mancano le cronache di gara e gli approfondimenti su alcuni dei piloti che si sono messi in luce. Inalterato, rispetto al passato, il formato e la scelta editoriale con una chiara ed esauriente panoramica stagionale. Rigida con dorso quadro la copertina. L’iniziativa, portata avanti insieme alla collaborazione del Gruppo Peroni Race, promette interessanti novità per la stagione alle porte.

Ulteriori informazioni: erosmaggi@alice.it, e flygp@hotmail.com

8 ZR NEWS

WHEELS RACING RADDOPPIA i moltiplica l’impegno della Wheels Racing per il 2008. Dopo i buoni successi colti nel finale di stagione 2007, il team lombardo si presenta al via quest’anno con uno schieramento di tutto rispetto. Nell’ETCS saranno ben quattro le vetture che scenderanno in pista. Alle due Bmw 3.0 viste nel corso della passata sta-

gione si aggiungerà una M3 3.2 in allestimento Gtr e una nuovissima Bmw 335d con la quale la scuderia di Varese proverà a dare l’assalto anche al Superdiesel Challenge. Due gli equipaggi già formati con Moccia/Facchetti/Rapetti e Nava/Venica/Soravito già sicuri del sedile. Raddoppia anche l’impegno nell’EGTS dove

saranno due e non una le Viper in allestimento GT3 iscritte nel Raggruppamento 24hr Special. In via di definizione, invece, una possibile partecipazione al Campionato GT Open o nel GT Italiano, sempre con due Viper GT3. Sicura la presenza nel campionato Fun Cup con due vetture. [G.R.]

S E T T E B E L L O MILLENIUM en sette le vetture che saranno gestite nel corso dalla stagione dal Millenium Team/Ac Racing. I vincitori in carica del Superdiesel Challenge 2006-2007 torneranno a confrontarsi nell’ETCS 2008 con ben tre Bmw E90 330d schierando dunque una ulteriore vettura per tutta la durata del campionato. In pista anche la Seat Leon in allestimento 24hr Special già in pista nel 2007

A sinistra la Bmw 330d del Team Millenium vincitrice del Superdiesel Challenge 2006 e 2007. Nel 2008 saranno ben tre le 330d del team bresciano.

PRONTO IL PROGRAMMA

KIA RIO DUNLOP CUP

con l’obiettivo di poterla schierare sia nell’ETCS che nel Campionato Italiano Turismo Endurance insieme ad una gemella appena acquistata. Cambio di propulsore invece per la piccola Bmw Serie 1 in pista nella passata stagione con il motore 2 litri diesel. Nel prossimo anno monterà un 3.0 benzina e sarà probabilmente affidata ai Bianchet padre e figlio. La vettura impegnata nel Superstars, se dovesse sfumare l’accordo con Ghedina, vedrà molto probabilmente protagonista il Manager del Team Millenium Maurizio Presti. [G.R.]

W&D SI PREPARA AL 2008 na stagione ricca di impegni e partecipazioni quella che il dinamico W&D si appresta ad affrontare. Il team sammarinese, visti i successi ottenuti nella scorsa stagione, conferma la sua partecipazione all’ETCS. Saranno schierate in pista due Bmw M3, vista l’esperienza, i risultati raggiunti e l’altissima specializzazione dei tecnici W&D con queste vetture. Al volante del primo equipaggio la coppia formata dal lombardo Nicola Bianchet e dal sammarinese Andrea Crescentini, mentre a guidare il secondo ci penserà il patron del team Walter Meloni

U Bagarre nella Kia Rio Cup 2007. Anche per la stagione alle porte il divertimento sembra assicurato da equipaggi molto eterogenei.

rosse novità per il Campionato promosso dal circuito di Adria. La prima, più grossa, concerne il regolamento: addio alla formula della miniendurance in favore della doppia gara sprint di 30 minuti.. A movimentare il campionato ci penserà la 3 ore in notturna che ad ogni risultato assegnerà punteggio doppio. Due piloti formeranno l’equipaggio di ciascuna vettura derivata dalla Kia Rio 1.5 Crdi stradale. Per l’allestimento non ci sono novità rispetto alla scorsa stagione. La Kia, alleggerita rispetto alla versione di serie, sarà spinta da un propulsore turbodiesel di 1.500 centimetri cubici. Per portare i cavalli da 110 a

140 si è lavorato su centralina e scarico. Ma veniamo ai costi. Il budget a cui ciascun pilota dovrà attingere sarà di 16.000 Euro più iva comprensivo di assistenza, ricambi, abbigliamento, licenza CSAI e visite mediche. Un’altra novità riguarda il quinto ed ultimo appuntamento che, al posto della tradizionale location di Adria, sarà disputato nell’Autodromo Borzacchini di Magione. Altra novità sarà la fornitura di pneumatici Dunlop che diventerà partner tecnico del campionato. [S.B.]

che dividerà il sedile con il reggiano Mirko Venturi. In corso le trattative con vari piloti per schierarsi anche nel Campionato Italiano Endurance oltre alle presenze, nei week-end liberi, a gare per Autostoriche e di Campionato Italiano Turismo. [S.B.]

Protagonista fino all’ultimo della scorsa stagione dell’ ETCS, la W&D ci riprova quest’anno determinata a vincere il titolo.

ZR NEWS 9

FUN CUP WINTER TROPHY MANNI PORTACOLORI DELLA PSR MOTORSPORT IN FORMULA RENAULT 2000 nnullate le gare su ghiaccio si è 1° equipaggio classificato iscrizione ad una

optato per due prove da due ore che si disputeranno ad Adria il 16 e il 23 Febbraio. Interessante il montepremi di questo trofeo invernale. [S.B.]

gara del Campionato Fun Cup 2008

2 ° equipaggio classificato 8 pneumatici Uniroyal per Fun Cup 3 ° equipaggio classificato 4 pneumatici Uniroyal per Fun Cup

ue saranno le vetture che PSR Motorsport schiererà nella Formula Renault 2000 ed una sarà certamente guidata da Damiano Manni. Dopo due giornate di test che fanno ben sperare sono in programma altri test privati e la partecipazione ai

test collettivi in programma preludio alla partecipazione al Campionato 2008. Il patron Valerio Scassellati si dichiara molto soddisfatto dei risultati sin qui registrati e confida di confermare presto il secondo pilota. [S.B.]

MX P M OTO R I 2008 DISPONIBILE IL LIBRO EGTS al 6 al 9 marzo Malpensa Fiere ospiterà la 2°edizione di MXPMOTORI, il Salone dell’Auto, Moto e Ciclo. Particolare attenzione sarà dedicata a Fuoristrada e 4x4, preparatori e tuning; abbigliamento e sicurezza e Scuole di Guida Sicura. L’esposizione si snoderà lungo oltre 15.000 mq, ma lo spazio più interessante saranno i 50.000 mq dedicati ai Test Drive. Mxpmotori punta proprio sulla possibilità di

tampato in mille copie per venire incontro alle richieste di piloti, team ma anche dei curiosi, il Libro EGTS 2007 edito dalla Gruppo Peroni Race è adesso disponibile. Il volume è composto da 96 pagine di carta fotografica nelle quali si ripercorre l’andamento stagionale della Serie Gt. Il formato “large” 23x31 cm, il dorso quadro e la copertina rigida, sono i plus di questa importante iniziativa editoriale. Il prezzo fissato a 25 Euro include la spedizione. [G.R.]

provare le novità presso le piste MXPLIVE o nei percorsi urbani. Per quanto concerne gli argomenti trattati negli incontri e conferenze grande risonanza sarà data al tema della sicurezza stradale. Il prezzo al pubblico sarà di Euro 7,50. [S.B.]

RIVOLUZIONATO IL CALENDARIO

GT OPEN poco più di un mese dal via previsto per il Campionato GT Open, il calendario della fortunata Serie internazionale viene rivoluzionato. Cambia la prima data originariamente prevista per il 2 marzo in Brasile a Curitiba (data per la quale difficilmente si sarebbero potuti avere molti team pronti anche in considerazione della onerosa trasferta), sostituita dal circuito di Vallelunga (20 aprile). Cambio di data anche per l’appuntamento francese previsto originariamente per il 13 luglio quando i piloti del GT Open saranno invece impegnati in Portogallo all’Estoril. A Magny Cours si scenderà in pista il 21 settembre. Slitta di sette giorni anche l’appuntamento conclusivo di Barcellona che dal 2 novembre passa al 9 novembre. [G.R.]

Queste le nuove date: 20 18 1 13

a p r i l e Vallelunga (I) m a g g i o Valencia (SP) g i u g n o Spa (B) l u g l i o Estoril (P)

31 a g o s t o Oschersleben (A) 21 settembre Magny Cours (F) 5 ot to b re M o n z a (I) 9 n o v e m b re B a rc e l l o n a (S)

FIORI D’ARANCIO abato 26 gennaio il nostro collega e amico Andrea Ialongo è convolato a nozze. A lui e alla neo moglie Valeria i nostri migliori auguri.

TUTTI IN PISTA CON IL GP MOTORSPORT EVENT arà nuovamente il circuito di Adria ad ospitare il GP Motorsport Event. La seconda edizione della festa di gala della Gruppo Peroni Race con la quale l’organizzatore romano presenta la nuova stagione agonistica e celebra i

campioni 2007 si terrà proprio nella struttura dell’autodromo veneto il 23-24 febbraio. La novità rispetto all’edizione 2007 disputatasi sempre presso la Sala eventi dell’Adria Raceway, è rappresentata dalle gare che si disputeranno la domenica quando team e piloti scenderanno in pista per le prima volta nella nuova stagione. Due le gare in programma riservate alle vetture Turismo e GT che saranno suddivise in base alla cilindrata e al

livello di preparazione. Il programma di gara, concentrato nella giornata di domenica, prevede un turno di libere ed un turno di qualifica entrambi sulla distanza di 45 minuti. Di 50 minuti invece la gara con sosta obbligatoria di minimo 40 secondi ed equipaggi composti anche da due piloti. Il Sabato sarà invece dedicato agli invitati con l’inizio della festa previsto per le 18. [G.R.]

10 ZR NEWS

I M O LA FINALMENTE … (?)

Si è delineata una via d’uscita definitiva per il rilancio del Circuito Dino ed Enzo Ferrari di Imola. I comunicati sono hiari e gli obiettivi pure. Molti gli investimenti deliberati dal futuro gestore, chiara la strategia, entusiasta la proprietà (il Comune). A questo punto non ci resta che attendere anche se…

…anche se alcune cose non tornano. A leggere i comunicati, i quotidiani locali, sembra che la nuova gestione possa garantire un’iniezione di contenuti, in termini di eventi, come mai l’autodromo di Imola, così come qualsiasi altro impianto, si è mai sognato. Allora, con i tempi pro-

pri di un mensile, riportiamo gli eventi cercando di evidenziare le nostre perplessità. Il prossimo 12 febbraio, quando questo numero di ZR sarà in distribuzione, ci sarà la conferenza stampa ufficiale, le eventuali novità le riporteremo sul nostro blog e sul numero prossimo.

LA TROIKA DELLA GESTIONE

ressata dai lavori, ristrutturare la Torre Marlboro, allestire un eliporto. L’obiettivo, oltre al difficile tentativo di sedurre Ecclestone, è quello ben più importante di portare all’interno dell’autodromo del

I protagonisti sono tre: Norman 95, importante società milanese specializzata nella gestione di patrimoni immobiliari, la Mismas (partecipata dalla prima per il 40%) le cui competenze vertono nell’organizzazione di grandi eventi, presentazioni, incentive e, infine, da Roma, il Gruppo De Angelis che fa capo al costruttore Franco De Angelis. Un assetto che sembra sbilanciato nettamente verso competenze edilizie anche se la presenza di un organizzatore di eventi riuscirà a coprire parte dell’impegnativo programma di lancio. Un programma che vuole (giustamente) riconsegnare il circuito di Imola alla cittadinanza imolese: “…ci siamo resi conto che il circuito è veramente nel cuore degli imolesi….” mi racconta Lea Barzani capo ufficio stampa della Norman 95. E il progetto è ambizioso perché si parla di riconsegnare all’autodromo la Formula 1 entro tre anni e, se questo dovesse accadere, anche il costo della concessione trenten-

nale da 300.000 euro/anno al Comune si azzererebbe. Per fare questo la nuova gestione è pronta ad investire ben 11 milioni di euro nei prossimi cinque anni per riasfaltare la parte di pista non inte-

Santerno oltre 40 eventi di cui poco più della metà (25) saranno motoristici e di questi ben 15 internazionali. “L’obiettivo è concepire l’impianto non solo come autodromo –continua Lea Barzani – ma come un parco urbano aperto 340 giorni all’anno alla cittadinanza dove organizzare anche musica e fiere” A ben guardare, però, il nuovo assetto societario se sembra in grado di offrire l’organizzazione di eventi extra motoristici, non vanta le stesse credenziali relativamente allo sport motoristico ancora di più considerando l’intera “filiera” dei nuovi gestori: sul territorio di Imola non poteva non essere attivamente coinvolta la potente (ed efficiente) Lega delle Cooperative attraverso il coinvolgimento della Cesi (anche in questo caso impresa di costruzioni) socia al 5% della stessa Norman 95 e, per massimizzare il risultato finale, anche la Unipol, di cui Vanni Galanti - direttore di Cesi - è vicepresidente che, attraverso la sua merchant, ha garantito l’assistenza finanziaria all’operazione.

ZR NEWS 11 Una veduta aerea dell’autodromo prima della realizzazione delle nuove opere. Si può notare la stretta vicinanza dell’abitato che da sempre è abituato a convivere con questa struttura. L’Heineken Jammin Festival ha sempre trovato nell’autodromo di Imola una validissima location per i suoi concerti. Immagini della demolizione dell’area box e direzione gara. I costi di rifacimento hanno esaurito i 10 milioni di Euro garantiti dal Governo. Il circuito ha sempre garantito i proprio spazi alla cittadinanza. Qui un’immagine di una gara podistica. Nei programmi della nuova gestione viene confermata la volontà di far vivere l’impianto come struttura polifunzionale aperta al territorio 340 giorni l’anno.

Uno schieramento di forze e competenze a cui manca decisamente una figura catalizzante del motorsport. “Ci hanno assegnato la concessione trentennale dell’autodromo pochi giorni prima di Natale – ci racconta al telefono Lea Barzani – è chiaramente ancora troppo presto per definire in tutti i suoi aspetti anche le collaborazioni strategiche a cui stiamo lavorando quotidianamente. Abbiamo programmato una conferenza stampa di presentazione intorno alla metà di febbraio e, in quell’occasione saremo in grado di offrire notizie più precise”. PROGRAMMA IN ITINERE Un programma ed un’agenda dei lavori ancora in costruzione, quindi, dove le competenze potranno essere individuate anche sul mercato. Proprio il motorsport è la voce che, paradossalmente, appare più debole. Insieme alla Norman 95 anche la Flammini Group si era candidata quale gestore dell’impianto anche se l’offerta presentata escludeva da subito alcune richieste della proprietà: “…in effetti tecnicamente noi abbiamo deciso di non

accettare più di una delle pattuizioni previste nel bando – racconta Maurizio Flammini - e pertanto la nostra offerta voleva essere una guida ad una nuova procedura di gara laddove non ci fossero state altre offerte. In particolare ritenevamo corretto assegnare la responsabilità della omologazione del circuito non al gestore ma al proprietario dell’ impianto . Questo al di la dell’ impegno economico, peraltro imprevedibile e quindi non pianificabile in un serio business plan. Penso di essere a questo proposito facile Cassandra nel preconizzare grandi problemi per l'ottenimento delle omologazioni Fim e Fia e per il loro mantenimento nel tempo. Le mancate garanzie di utilizzo dell’impianto a causa dei problemi ambientali erano poi una grave preoccupazione…” . Anche il Gruppo Peroni ha formalmente risposto alla prima parte di questa gara scegliendo, però, di non proseguire in questo senso. Per Sergio Peroni : “il circuito di Imola rappresenta un patrimonio che non può essere tolto al territorio di appartenenza e all’intero Paese. Sto

seguendo con attenzione il rilancio di quest’impianto preferendo mantenere una posizione di basso profilo semplicemente perché ritengo che certe decisioni, soprattutto in Italia, vengono prese seguendo, innanzitutto, logiche politiche e di interessi di parte. Dico questo lontano da qualsiasi atteggiamento censore. Registro un dato di fatto al quale, però, per cultura personale e quindi scelta strategica ho sempre preferito tenere il mio Gruppo fuori. Spero che, leggendo le competenze degli attori, il circuito Enzo e Dino Ferrari non diventi un nuovo quartiere di Imola. Diversamente non possiamo non essere interessati a sviluppare le nostre attività motoristiche sul curcuito”. PROBLEMI DI OMOLOGAZIONE? I dubbi espressi da Maurizio Flammini riguardano la nuova conformazione del rettilineo dei box che ha sollevato non poche perplessità dagli addetti ai lavori. Al riguardo l’Assessore al Patrimonio Daniele

Montruoni: “Il progetto del corpo Box e delle conseguenti modifiche al tracciato è stato affidato allo studio di Hermann Tilke, famoso per essere il progettista di molti circuiti. Tra questi si annoverano: Circuito di Sepang, Malaysia, 1998; Circuito di Manama, Bahrain, 2004; Circuito di Shangai, Cina, 2004; Circuito di Istanbul, Turchia, 2005; Circuito del Fuji, Giappone, 2005. Il tycoon indiano Vijay Mallya l'ha anche incaricato di studiare il prossimo autodromo di Delhi, In India, che dovrebbe essere pronto nel 2010. Al momento non risulta nessun evidente problema per l’omologazione.” Anche relativamente alla dotazione di 10 milioni di Euro impegnata dal precedente governo Berlusconi e trasferita alle casse comunali da Prodi afferma: “L’Ordinanza della Presidenza del Consiglio del Ministri indicava nella messa in sicurezza dell’area box e nel miglioramento della viabilità di accesso all’autodromo le priorità di intervento, con un limite di spesa pari a 10 milioni di euro. Il solo intervento nell’area box che ha comportato il completo rifacimento della Direzione Gara, del Media Center e dei Box ha esaurito le risorse disponibili. Oggi siamo in presenza di una nuova e qualificata struttura che colloca l’Autodromo di Imola tra i più moderni d’Europa.” Imola risorgerà più forte ed organizzata di prima? L’automobilismo ed il motociclismo nazionale ed internazionale se lo augurano, gli appassionati anche. E’ positivo registrare una comunione di interessi del governo locale e degli imprenditori chiamati a rilanciare e gestire l’impianto. Attualmente questo è quello che è successo fino ad adesso, questi sono i fatti. Seguiremo con attenzione e partecipazione gli sviluppi di questa iniziativa che deve riconsegnare alla Collettività un impianto sportivo carico di storia.

Il Presidente della Gruppo Peroni Race Sergio Peroni per adesso rimane a guardare sperando in un futuro roseo. L’Assessore al Patrimonio Daniele Montroni ha seguito tutte le fasi della gara per l’aggiudicazione della concessione dell’autodromo. Maurizio Flammini ha espresso i suoi dubbi in merito alla futura omologazione dell’impianto, fortemente modificato dopo i lavori di ristrutturazione dell’area box.

AVA N T I TUTTA

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A cura di Nicola Trivilino DrivingItalia.NET

uando in Italia si parla di motori da corsa si pensa spesso (purtroppo) alla sola Formula 1. La realtà è invece che se si vuol vivere davvero l'emozione della velocità, soprattutto se in prima persona, negli autodromi, è bene posare lo sguardo altrove... Le gare endurance ad esempio stanno crescendo di interesse e popolarità negli ultimi tempi, perchè offrono grande spettacolo ed emozioni per l'intera loro durata. L'italiana Endurance Touring Car Serie è ormai il campionato endurance di riferimento del panorama europeo, con griglie di oltre cinquanta vetture di otto diversi costruttori. Dal 2008

S ITO U F FI C I A LE E TC S 2 0 0 7 M O D: http://etcs.drivingitalia.net

F O R U M D I D I S C U S S I O N E: www.drivingitalia.net/forum/

S I T O U F F I C I A L E R FA C T O R : www.rfactor.net

l'ETCS è inoltre divenuta una serie riconosciuta FIA a testimonianza del sempre maggiore respiro europeo che il campionato ha saputo ritagliarsi, anche grazie ad un'attenta divisione in classi ed un regolamento semplice, ma efficace, che garantiscono grandi prestazioni ed una continua alternanza al vertice. Se poi, oltre ad ammirare lo spettacolo offerto in pista, vogliamo vivere in prima persona tutte le emozioni di una gara di durata, oggi, grazie ai simulatori di guida su PC, abbiamo la possibilità di calarci nel nostro abitacolo preferito.... virtuale. DrivingItalia.NET ed il team di sviluppo degli SRM, grazie alla licenza ufficiale concessa dalla Gruppo Peroni Race alla collaborazione tecnica di vari piloti reali e scuderie, hanno infatti rilasciato gratuitamente la prima parte di un progetto molto complesso e completo: l'ETCS 2007 Mod. Con l'ETCS 2007 Mod, che si basa sul collaudato e necessario simulatore rFactor degli ISI, è infatti possibile simulare nei minimi dettagli il combattuto campionato endurance targato Peroni della passata stagione, per emulare il trionfo di Cappelletti e Della Volta, o tentare di batterli! Avrete a disposizione le varie vetture e team, accuratamente riprodotte non solo esteticamente e per quanto riguarda il sonoro, ma soprattutto relativamente alla fisica e dinamica dei veicoli, per correre sui vari tracciati del campionato delle vere gare endurance, soste ai box comprese, persino in notturna ed anche via internet contro altri piloti virtuali. Dopo il rilascio della prima parte del mod, avvenuto a Natale e dopo il perfezionamento di alcuni problemi di gioventù da parte degli sviluppatori, l'ETCS 2007 si è rivelato subito un grande successo, con oltre 7000 download in sole due settimane ed un coro pressocchè unanime di lodi da parte dei tanti piloti virtuali (non solo italiani) subito stregati dal fascino delle gare di durata e dall'incredibile realismo di guida e reazioni delle vetture: “FINALMENTE! Un simulatore che dà le giuste sensazioni... Risulta graficamente eccellente e leggero... Con un sonoro incredibile!”,

“Love touring cars and this mod is one of the best”, “La BMW offre delle sensazioni davvero encomiabili, ma la cosa che piu' mi è piaciuta è la fisica, molto credibile e sincera...”, “I decided to buy rFactor after seen the video of the ETCS BMW M3 on youtube, it's simply impressive, great physics and sound and after some laps i can say to be satisfied of my choice, thanks!”, “sapevo delle promesse di recuperare i dati dalle controparti reali e devo dire che il risultato è veramente eccellente... avete fatto felici molti sportellatori!”. Il bello è che siamo solo all'inizio: infatti a marzo sarà poi disponibile la seconda ed ultima parte che completerà il progetto ETCS 2007 con nuovi team, mentre, nell'attesa, si sta lavorando ad altre vetture aggiuntive. Si parlerà poi ovviamente del ETCS 2008.... Ma per gustare la vera essenza e spettacolarità dell'ETCS 2007 Mod non bisogna perdersi l'adrenalina delle gare online via internet contro altri avversari umani: già il “piccolo” campionato multiplayer di test organizzato da DrivingItalia.NET ha trovato un grande seguito di appassionati, tanto da essere prolungato di altre due gare! Ma dov'è tutto questo fascino? Partenza a Misano con griglia al completo, qualche sportellata, ma tutto fila via correttamente, del resto i piloti non vogliono rischiare, hanno di fronte a loro ben 1 ora intera di

gara, con almeno due soste ai box per cambio pneumatici, rabbocco carburante ed eventuale cambio pilota... A un terzo di gara inizia a fare buio, Misano è la classica gara in notturna dell'ETCS, si accendono i fari e tutto si fa più difficile, qualche errore di troppo, inizia a farsi sentire la stanchezza... Dopo 1 ora ricca di colpi di scena ed emozioni, alla fine non mancheranno le sorprese, ad esempio con il secondo posto assoluto di una Seat. Se volete essere parte anche voi, quindi, delle emozioni descritte qui sopra, non dovete fare altro che correre all'indirizzo http:/ /etcs.drivingitalia.net ! Vi aspettiamo poi con la vostra vettura preferita nel prossimo campionato ufficiale online targato Peroni e ovviamente anche di persona nelle gare del ETCS 2008, che partirà il 14 aprile da Vallelunga, con qualche sorpresa....

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A cura di Matteo Lupi - Roma Motor Web

Nel numero 15 di Zr andato in stampa un solo giorno dopo l’inizio del Motor Show siamo riusciti a presentarvi due pagine con alcune delle anteprime della kermesse bolognese. Con questo numero vogliamo completare, anche se brevemente per ovvi motivi temporali, il panorama di cosa abbiamo visto a Bologna. Per facilità di lettura vi presentiamo alcune anteprime di prodotto (tralasciando vetture di cui abbiamo già parlato come Impreza Sti, Focus ST e Maserati Gt), una carrellata sui prototipi che sono fra quelli più “accreditati” per un seguito commerciale, ed una galleria di immagini interessanti.

PORSCHE BOXSTER RS GOLF GTI EDITION 30 60 SPYDER l padiglione del Centro Servizi ha offerto una

s 60 Spyder è un nome carico di significati per Porsche. Negli anni Sessanta la piccola 718 così siglata fece sfracelli, arrivando addirittura a cogliere successi assoluti pur misurandosi con vetture di categoria superiore. Il primo impatto è con il frontale di nuova concezione: più sportiva rispetto a quello della "S". Altro elemento distintivo è rappresentato dal contorno del parabrezza nero che stacca nettamente rispetto al corpo vettura. I cerchi da 19'' del pacchetto Sport Design sono abbinati ad un set di distanziali che ne esalta il disegno, rendendoli parte integrante della linea. La Boxster

Spyder RS60, vanta ovviamente personalizzazioni in ogni ambito: i listelli sottoporta sono in acciaio con scritta "RS 60 Spyder", mentre il volante e la leva del freno a mano sono rivestiti in pelle Rosso Carrera, trama concepita per accentuare il carattere sportivo ed esclusivo degli interni. Come è facile intuire, la nuova Boxster RS 60 Spyder è limitata ad un'edizione speciale di 1.960 esemplari, ognuno fregiato da una sobria targhetta sul coperchio del vano portaoggetti. Il prezzo? 65.300 Euro.

lussuosa vetrina alla Golf GTI Edition 30, versione commemorativa dei 30 anni dalla prima GTI della storia. Esteticamente si differenzia rispetto alla GTI normale per i paraurti, dotati di una nuova appendice aerodinamica in tinta con la carrozzeria, le minigonne ed i cerchi neri Detroit da 18'' (a scelta del cliente è disponibile anche il set Rockingham della medesima misura ma nel tradizionale argento titanio). Anche all’interno largo spazio al ricordo: i sedili sono rivestiti in tessuto in fantasia scozzese Interlagos (come sulla capostitipite) con innesti in pelle sui fianchi, ed il pomello del cambio ha la forma di pallina da golf. Il volante multifunzione a tre razze è fregiato da cuciture rosse e sulle vetture con DSG integra i comandi

per il cambio. Personalizzati anche tappetini (con fregi rossi) e battitacco con la scritta Edition 30 in evidenza. Il motore è il 2.0 TurboFSI, ma ha ora 230 cv: uno in più per ogni anno di “carriera” rispetto alla GTI normale. Il prezzo è di 30.350€ chiavi in mano.

ALFA ROMEO 147 DUCATI CORSE lfa Romeo ha svelato una nuova edizione speciale della 147, dedicata a Ducati Corse, per celebrare la partnership tra i due marchi e festeggia-

re il titolo conquistato in MotoGP dal folletto australiano Casey Stoner. Il modello si distingue dal resto della gamma per alcune particolarità meccaniche ed este-

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AUDI A3 CABRIOLET

JAGUAR XF ossiamo guardare alla XF come capostipite delle future Jaguar: il dinamismo e l’aggressività della linea sposano una cura quasi maniacale per una guida comoda nel segno della migliore tradizione della casa. Esteriormente questa quattro porte vanta una linea quasi da coupè ma l’attenzione dei progettisti inglesi si è soffermata nel ritagliare per i cinque passeggeri spazi comodi da berlina. L’abitacolo è un misto di sapiente realizzazione artigianale e di tecnologia, come i comandi a sfioramento sul pannello. Dal punto di vista meccanico la XF ripropone la apprezzata tecnologia “shift by wire” del cambio sequenziale vista sulla XK: i collegamenti meccanici sono sostituiti da comandi elettronici ed in questo modo il cambio risulta velocissimo e fluido. Il Sequential Shift dispone inoltre anche dei comandi al volante. La XF è progettata per adeguarsi alle caratteristiche di ogni fondo e di ogni guidatore con una precisione sconosciuta alla maggior parte delle concorrenti: il JaguarDrive Control dispone di ben 21 modalità (segnaliamo la Dynamic e la Winter) che agiscono sul motore, sui controlli di stabilità elettronici e sul cambio.

udi presenta la sua A3 nella versione Cabriolet e ne svela le linee al motorshow di Bologna. La piccola scoperta tedesca, che sarà in vendita a partire dalla prossima primavera, coniuga sportività ad eleganza sempre nel segno della tradizione e della qualità Audi. La linea generale richiama tutti gli stilemi classici delle Audi contemporanee: nel frontale calandra single frame e gruppo ottici curatissimi e dalla linea grintosa e affascinante. Il profilo della vettura è sinuoso e sportivo con l’abitacolo leggermente spostato sull’anteriore mentre la coda, grazie ai fari pronunciati, lascia una buona immagine di eleganza e dinamicità. Particolare cura è stata dedicata alla sicurez-

tiche, a partire dal motore: si tratta infatti di una versione particolarmente cattiva del 1.9 JTD che sprigiona 170 CV di potenza massima, garantendo prestazioni di rilievo: 215 km/h di velocità massima e 0-100 da 8,0 s. Il piacere di guida è assicurato dall’adozione del Q2, differenziale autobloccante anteriore già noto ed apprezzato dagli

za e alla rigidità della piccola cabrio tedesca: la struttura della carrozzeria è composta da un’alta percentuale di acciai ad alta e altissima resistenza lavorati a caldo e da una serie di rinforzi che assicurano la massima rigidità e sicurezza antiurto. Quattro le motorizzazioni previste, tutte a trazione anteriore: due diesel (1.9 e 2.0 Tdi) e due benzina (1.8 e 2.0 entrambe TFSI). Di serie il cambio manuale a 6 rapporti o a richiesta il cambio S-Tronic. La Audi A3 Cabriolet è disponibile in due allestimenti Attraction e Ambition, dotata anche di cerchi in alluminio da 17 pollici, telaio sportivo e sedili sportivi. La quattro GmbH offre un pacchetto per esterni “S line” e un pacchetto sportivo “S line”.

appassionati del marchio per le sue doti nella guida sportiva. Le particolarità estetiche sono l’assetto ribassato, le colorazioni esclusive Rosso Giulietta, Bianco Ghiaccio e Nero Micalizzato, il codino di scarico cromato ed il set di cerchi da 18”, mentre a richiesta sono disponibili pinze dei freni rosse ed adesivi sulla fiancata con i loghi delle

due case. Posizionato sul tunnel centrale, il Tasto Sport permette di variare la risposta del pedale dell'acceleratore: a disposizione una mappatura più tranquilla ed una prettamente sportiva che rende la guida più emozionante.

Analizzando gli aspetti squisitamente tecnici la XF è disponibile con quattro motorizzazioni, una diesel e tre benzina. Il V6 diesel da 2.7 litri biturbo 24 valvole vanta 207 CV con una coppia di 435 Nm e impiega 8.2 secondi per passare da 0 a 100 Km/h. Motorizzazione intermedia è il V6 Benzina da 3 litri che, con una potenza di 238 CV ed una coppia di 293 nm, copre i 0-100 Km/h in 8.3 secondi per una velocità massima di 237 Km/h. Vi sono infine le due motorizzazioni 4.2 litri V8, una aspirata ed una turbo. La prima dispone di 298 CV con una coppia di 411 Nm, 6.5 secondi per l’accelerazione 0-100 Km/h. La versione turbo ha ben 416 Cv ed una coppia di 560 Nm che consente alla XF di passare da 0 a 100 Km/h in soli 5.6 secondi. Sia il 4.2 turbo che l’aspirato sono autolimitati per una velocità massima di 250 Km/h. Per tutte le motorizzazioni è previsto il solo cambio automatico. Non resta che parlare dei prezzi, che partono dai 51.000 euro per il 2.7 Diesel e il 3.0 Benzina in allestimento Luxury per arrivare agli 84.800 euro ella versione SV8.

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BMW X6 ACTIVE E HYBRID

RENAULT LAGUNA DODGE DEMON COUPE' CONCEPT CONCEPT

HONDA ACCORD TOURER CONCEPT

al punto di vista estetico si tratta di un sensibile stacco rispetto alle proposte del mercato: un SUV con le linee e l'eleganza di una sportiva, a partire dal frontale grintoso con grosse prese d'aria per arrivare ad una coda muscolosa, il tutto raccordato da un profilo sinuoso con una marcata sottolineatura delle ruote. La casa bavarese ha elaborato il sistema di trazione integrale intelligente xDrive ed il Dynamic Performance Control per conferire agilità e precisione di sterzo ad un veicolo che vanta dimensioni comunque importanti. Adesso la coppia motrice non viene ripartita solo dal sistema xDrive tra l’asse anteriore e l’asse posteriore, ma il Dynamic Performance Control provvede alla distribuzione anche tra le due ruote posteriori, così da assicurare una funzione stabilizzante anche in caso di cambio di carico improvviso e nelle fasi di accelerazione. Per quel che riguarda le motorizzazioni la X6 vanta un nuovo V8 benzina Turbo come top di gamma: il primo otto cilindri benzina al mondo che vede turbocompressore e catalizzatori inseriti nelle due bancate tra i cilindri. Di pari passo è stato sviluppato il sistema Active Hybrid che combina un motore a combustione interna con due potenti propulsori elettrici: il risultato è una soluzione che non toglie nulla alla guida tipica delle vetture del marchio e contemporaneamente consente una riduzione dei consumi del 20% rispetto alle motorizzazioni classiche.

oinvolgente: potrebbe essere questa la parola più adatta per descrivere il rapporto che si instaura tra le linee della nuova Concept di casa Renault e l'occhio di chi le osserva. Dal punto di vista estetico si possono scorgere diverse muse ispiratrici: ad un frontale simile alla Laguna III, fa riscontro una linea generale derivata dalla splendida concept Fluence del 2004, caratterizzata dal disegno fluente e da una coda rastremata e rialzata al centro. Se i collegamenti con la celebre berlina non si limitano al muso, ma si estendono anche al pianale e a diversi elementi dell'equipaggiamento interno, per quel che riguarda le motorizzazioni tutto è possibile ed in chiave futura potrebbe essere impiegato anche il 3.5 V6 benzina che attualmente spinge la Nissan 350 Z. Il telaio è invece fondato sul rivoluzionario principio dell'Active Drive a quattro ruote direttrici che a breve sarà introdotto anche sulla berlina. L’interno è dedicato alla perfezione e al benessere. Un grande schermo dalle forme avveniristiche si allarga dal centro della plancia verso le bocchette laterali che adottano un disegno d'ispirazione aeronautica. Oltre alle informazioni tradizionali (navigazione, audio, video e sistema Bluetooth), questo schermo suscita atmosfere rilassanti attraverso particolari giochi luminosi. I comandi del climatizzatore, che ne consentono un utilizzo facile ed intuitivo, sono raggruppati al centro della plancia, inquadrati dalle bocchette di ventilazione. Renault metterà in produzione la Laguna coupé nel 2008, riprendendo una tradizione interrotta con la Fuego nel 1987.

sistono progetti realizzati per stupire ed altri che puntano sulla concretezza in vista di un futuro produttivo per nulla fantasioso: il nuovo “esercizio” di casa Honda appartiene senza dubbio alla seconda famiglia. Accord Tourer Concept è la vettura destinata a delineare le linee della futura Accord che vedrà la luce in occasione del prossimo salone di Ginevra. Si assisterà ad un'importante rivisitazione a livello estetico, con una linea più moderna, bassa e larga, ma anche nei contenuti, grazie ad un nuovo telaio. La versione ammirata in occasione della Fiera Bolognese dovrebbe essere molto simile alla versione definitiva che probabilmente oltre al montante centrale in più, necessario per questioni di rigidezza e sicurezza passiva, sarà ritoccata solo in piccoli dettagli. La prossima generazione di Tourer avrà una gamma di motorizzazioni che si baserà su due benzina iVTEC da 2.0 e 2.4 litri e sull’ultimo arrivato, il i-DTEC da 2.2 litri che rappresenta il secondo motore diesel sviluppato da Honda.

odge Demon concept è un roadster compatto che coniuga linee essenziali e proporzioni da cabriolet con le brillanti prestazioni ed il design audace. La linea della fiancata scavalca le ruote anteriori disegnando una parabola che si chiude in prossimità della vistosa presa d'aria posta appena dopo la portiera per alimentare il sistema di raffreddamento dei freni posteriori. L'impatto col generoso frontale non lascia spazio a dubbi o tentennamenti: ci troviamo di fronte ad una sportiva dalla cattiveria innata. I gruppi ottici di forma trapezoidale contribuiscono ad incattivire ulteriormente lo sguardo della Demon che sembra affondare i denti nella preda ad ogni accenno di beccheggio del muso. Posti alle estremità della carrozzeria, i grandi cerchi da 19 pollici favoriscono la straordinaria stabilità e le brillanti prestazioni, protetti da ampi passaruota asimmetrici che ripropongono il gioco di superfici curve e piane che caratterizza il design dell'intero concept. L'abitacolo offre sedili avvolgenti e sufficientemente alti per contenere i movimenti del bacino ed allo stesso tempo non ostacolare la salita o la discesa dalla vettura. Montati su strutture a guscio in fibra di carbonio semilucida, i sedili di colore nero con poggiatesta integrati, presentano inserti in tessuto "Momentum" e cuciture a vista color argento. Alle spalle degli occupanti si ergono i due rollbar in alluminio satinato e fibra di carbonio. Il motore è un 2,4 litri benzina, con potenza massima di 172 CV a 6.000 g/min ed una coppia massima di 224 Nm a 4.400 g/min.

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AUTOSPORT INTERNATIONAL

UN PIENO DI NOVITA’ Anche quest’anno l’edizione della fiera di Birmingham regala molte cose interessanti. Poca spettacolarizzazione e tanta sostanza per un evento che ha richiamato 840 espositori e un’affluenza di 27.000 persone addette del settore e oltre 50.000 appassionati.

’ un appuntamento classico del settore, un punto di incontro per il settore che è diventato tradizione e che nel tempo ha fatto capire anche alle altre fiere sparse per il Mondo che lo spazio c’è per organizzare esposizioni dedicate al settore, perché la domanda professionale del motorsport è in continua crescita e perché le aziende stesse sono alla ricerca di momenti di aggregazione ed esposizione riservati solo agli operatori. I numeri dichiarati dall’Autosport International, d’altronde, parlano chiaro: oltre 400 milioni di euro di accordi commerciali conclusi o impostati in occasione delle giornate della fiera e dove oltre l’80% dei visitatori dichiarano di aver trovato risposta alle loro esigenze visitando la fiera. Un evento, quindi, dall’importantissimo risvolto economico ma anche interessante perché curiosando tra gli stand si trovano molte proposte degne di attenzione.

ZR NEWS 19 P O W E RTE C E N G I N E E R I N G Molto interessanti le proposte della Powertec Engineering. La divisione motori della Radical Cars oramai diventata una factory indipendente e con un listino a cui anche altri costruttori e team possono attingere. Il Powertec PS1 è un sistema di cambiata pneumatico adattabile a diversi cambi e sviluppato contemporaneamente alla Lmp2 che ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans. Il sistema paddle-shift montato sul volante è molto simile a quello utilizzato dall’Audi. I bilancieri sono collegati ad un cilindro pneumatico in grado di accumulare aria compressa a 6 bar per azionare il meccanismo di cambiata. Il sistema è interfacciabile con una vasta gamma di centraline di controllo (ECU) per poter decidere via software la velocità di cambiata stessa attraverso il taglio dell’accen-

sione. Il costo di questo sistema è di 3.850 Euro. Altra novità della Casa è la presentazione dell’Honda 2 litri preparato secondo le specifiche CN2. Per la prima volta un motore di produzione automobilistica per la factory inglese che si è prodotta in un’ottima performance considerando che il risultato finale parla di 270 cavalli a 8.000 g/m. Il costo dell’unità è allineato alla concorrenza: 12.200 Euro.

A TUT TO P R OTOTI P I La categoria delle Sport è molto seguita all’estero perché non viene vista solo nell’ottica della competizione ma anche in quella dei track days che, in Inghilterra, rappresentano un vero e proprio business con organizzatori e magazine nati proprio per seguire questi eventi. Molti sono i costruttori in grado di realizzare prototipi eccellenti e molto competitivi. La Juno, per esempio, costruita espressamente per le gare di durata e secondo le specifiche FIA-CN ha evidenziato nel corso della stagione 2007 (nella serie endurance VdeV) una grande affidabilità: tutte le squadre che hanno schierato questo modello non si sono mai ritirare per problemi meccanici. Il modello 2008 presenta ulteriori miglioramenti aerodinamici oltre alla possibilità di montare il cambio al volante. Il prezzo rolling-chassis è di 51.600 Euro. Un altro interessante prodotto è firmato dalla Chiron che a Birmingham ha presentato la Lmp3-08 con importanti evoluzioni rispetto

alla versione che ha vinto molte gare endurance in Europa, Stati Uniti e Australia. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un prototipo costruito secondo specifiche Fia-CN equipaggiato con l’Honda 2 litri preparato dalla Swindon. Il costo rolling chassis è di circa 77.200 Euro.

20 ZR NEWS R A D I C A L P R E S E N TA L A N U O V A S R 8 Non smette di crescere l’attività della factory di Peterborough. All’Autosport International hanno presentato la nuova SR8, strettamente imparentata con il design della sorella maggiore SR9 Lmp2. Numerosi gli interventi aerodinamici sopra e sotto la vettura rivolta a migliorare il downforce e migliorare il raffreddamento. Le motorizzazioni possono essere varie partendo dal Powertec V8 da 380 cavalli per finire all’Honda 2 litri. Proprio con quest’ultima motorizzazione la nuova SR8 può competere nella categoria Fia-CN. Si conferma l’eccellente rapporto qualità – prezzo con il costo, per la vettura equipag-

FE S T I V A L M OTO R S P O RT giata con il Powertec V8 che parte da 70.000 Euro. Un prezzo inferiore se si sceglie la motorizzazione 2 litri Honda.

Molto simile nella struttura di gare prevista dal week end del Gruppo Peroni, il Great&British Motorsport Festival rappresenta un calendario di gare che si corrono sui circuiti di Snetterton, Brands Hatch, Pembrey, Silverstone, Thruxton, Croft e Donington Park il cui format prevede prove libere e di qualificazione il sabato e gare la domenica. Le categorie sono i campionati Radical (enduro e biduro), il Mini Challenge e il Dunlop Sport Maxx, una sorta di anticamera per i piloti e le squadre intenzionate a correre nel BTCC. Caratteristica di questi week end è quella di ospitare, gara per gara, una serie di “guest races” come il Belcar e il Dutch Supercar Championship, il monomarca delle Westfields ed altre serie minori.

LE G R A N D I G… Per chiudere una breve carrellata di quanto si è visto a Birmingham dell’altra faccia della tradizione…

TUT TO C A R B O N I O L’uso della fibra di carbonio si sta estendendo sempre di più nel settore del racing. Non solo telai, carrozzerie o componenti di queste ma anche elementi strutturali e importanti parti meccaniche. Interessanti le realizzazioni della Oakley design, società inglese specializzata nell’allestimento di vetture Porsche che ha presentato due soluzioni degne di nota. La prima riguarda un cerchio in magnesio e carbonio per utilizzo sia stradale che racing che, secondo quanto dichiarato dal costruttore, grazie al peso ridotto è in grado di diminuire a tal punto il momento di inerzia da migliorare l’accelerazione di una 996 GT3 RS con un risultato equivalente a 40 cavalli di potenza. (!) Proporzionali anche i miglioramenti in frenata e, in generale, nell’agilità complessiva della vettura. Ancora più interessante è il roll bar, il primo al mondo costruito interamente in fibra di carbonio. Realizzato attraverso l’utilizzo di software aerospaziali, costruito con una tecnologia anti-scheggiatura, più robusto e più leggero del 60% di un rollbar T45 (particolare lega leggera) e più leggero del 75% di un roll L A P I U ’ B E L L A D E L S A L O N E. Senza dubbio lei, l’Aston Martin DBR9 che, per l’occasione, si è presentata nella livrea Gulf con la quale difenderà il primato della vittoria in classe GT1 conquistato nell’edizione 2007. Proprio la Gulf festeggerà i quarant’anni dalla prima vittoria della casa petrolifera avvenuta sul circuito de la Sarthe con la Ford GT40 numero 9 pilotata da Pedro Rodriguez e Lucine Bianchi. In occasione della presentazione della splendida livrea, scoperta proprio all’Autosport International Dave Richards sottolinea la partnership come un incontro di grande tradizione della categoria: “…le

bar in acciaio. Attualmente è stato omologato dal TUV mentre l’omologazione FIA è attesa per il 2009. Altro prodotto molto interessante è presentato dalla TORQline, azienda specializzata nella produzione di alberi di trasmissione completamente in fibra di carbonio. Anche in questo caso molto ampio il range di prodotti che vanno dall’utilizzo racing a quello off-road fino ad interessare il settore del track days e lo stradale. Anche in questo caso è il peso e la robustezza gli elementi di maggior vantaggio di questa soluzione tecnica. Si pensi che una trasmissione per utilizzo GT o DTM di una lunghezza media di 1,5 metri pesa circa 2 chilogrammi.

gare endurance sono strettamente connesse al patrimonio dell’Aston Martin e della Gulf e ambedue questi Marchi sono legati alla storia di Le Mans. Si può quasi dire che era destino che, quest’anno, noi avremmo diviso lo stesso obiettivo: difendere il nostro titolo nella GT1 e la Gulf celebrare con questa sfida il suo quarantesimo anniversario dalla loro vittoria…”

ZR TECNICA 21

A cura di Giulio Rizzo

TECNICA – IL DIFFERENZIALE D a q u a n d o p o c o m e n o d i d u e a n n i f a è n a t o Z R, l a sc el t a e d i t o r i a l e d e l l a r i v i s t a è s e m p re s t a t a q u e l l a d i d a re u n n o m e e d u n v o l t o a i p ro t a g o n i s t i d e l M o t o r s p o r t I t a l i a n o , a q u e l l e p e r s o n e ch e m a g a r i n o n f i n i s c o n o s u l l e p a g i n e d e i m e n s i l i o s e t t i m a n a l i s p e c i a l i z z a t i m a che sono il ful cro dell a att ività sp ort iva nazionale. Spess o abb iamo pre s e n t a t o p i l o t i , d a t o u n v o l t o a i p r o t a g o n i s t i d e l l e g a r e m a i n q u e s t a oc c a s i o n e a b b i a m o v o l u t o p r e s e n t a r v i c h i è d i e t ro i l s u c c e s s o d i m o l t i p i l o t i . G l i a m i c i d e l l a AC R a c i n g d e i f r a t e l l i A b a t e , ch e r i n g r a z i a m o , c i h a n n o a p e r t o l a l o ro o f f i c i n a e c i h a n n o m o s t r a t o c o m e s i p ro c e d e a l l a r e v i s i o n e d e l d i f f e r e n ziale della Bmw 33 0d E9 0 vincitrice del titolo Superdiesel Challenge nell’ETCS 200 6 e 2007. Quest a bre v e s p i e g a z i o n e n o n v u o l e v o l u t a m e n t e e s s e re troppo tecn i c a , m a s p i e g a re c o n l ’ a i u t o d i q u a l ch e f o t o , i p a s s i b a s e p e r u n a a c c u r a t a m a n u t e n z i o n e .

Si parte ovviamente con lo smontare il differenziale. Questo è fissato alla culla posteriore. Si rimuovono prima i semiassi e poi i supporti. Per questa operazione la vettura è sul ponte e si usano chiavi Tors per i semiassi e combinate per i supporti. Con il differenziale smontato si procede a far defluire l’olio. Questo lo si fa defluire dall’apposito tappo sotto al differenziale. In questa fase l’esame dell’olio è molto importante. Bisogna fare attenzione a che non contenga residui ferrosi che potrebbero essere indicatori di rotture o usure eccessive. Fatto defluire tutto l’olio si provvede allo smontaggio vero e proprio. Si apre il differenziale e si smonta il gruppo degli ingranaggi dell’autobloccante. In questo caso l’attenzione è per le tolleranze della coppia conica che devono essere entro i limiti. Attenzione anche per le rampe dell’autobloccante. In questo caso i segni dell’usura sono ben visibili nella parte superiore delle rampe. In caso di anomalie si sostituiscono i pezzi usurati,in caso di rotture si sostituisce tutto il differenziale. La riparazione non conviene mai e mal si addice alle competizioni di durata. Il differenziale è adesso revisionato e pronto per essere nuovamente assemblato. Durante l’assemblaggio ancora una volta massima cura per tutte le tolleranze di accoppiamento verificate nuovamente tramite giochi tra di loro. La corretta tolleranza di

esercizio garantisce la durata ottimale del pezzo. Il differenziale così ri-assemblato viene testato con l’apposita dinamometria utile a verificare il corretto funzionamento. Il passo successivo è quello di aggiungere 1,5kg l’olio (noi usiamo il Bardahl 4005 Sint 75 w 90, ma si può usare anche uno di altre marche dalle simili caratteristiche). Come per ogni parte meccanica l’olio è fondamentale. La stretta collaborazione della AC Racing con la Bardahl e i loro ingegneri ci ha permesso di avere una ottima conoscenza del prodotto. L’olio tuttavia non è sufficiente da solo a garantire la longevità dell’ingranaggio, ecco il perché dell’additivo Bardahl TeD che viene aggiunto in quantità del 10%. Il differenziale è pronto per essere montato di nuovo sulla vettura. Si procede a fissare il differenziale alla culla tramite i supporti e poi al fissaggio dei semiassi . Per assicurarsi del corretto funzionamento si procede a testare il gruppo differenziale sulla vettura al banco e se possibile in pista. Dopo il breve test si esamina di nuovo il pezzo montato per identificare eventuali trafilaggi d’olio. La manutenzione di un differenziale va effettuata ogni 4 ore di gara. Dopo 12 ore di esercizio il pezzo viene comunque sostituito per cautela.

22 IMPRESSIONI DI GUIDA

AMERICAN JOB C’era la Viper che in GT3 furoreggiava nei campionati GT di mezza Europa a testimoniare che gli americani, oramai, le auto da corsa alla maniera del Vecchio Continente le sapevano fare. C’era e c’è. Ma adesso un altro concorrente a stelle a strisce rischia di insidiarne la leadership. E’ la Corvette.

on c’è nessuna GT americana ed europea in grado di rivaleggiare con lei in termini di palmares mondiali, di vittorie recenti alla 24 Ore di Le Mans. La Corvette è diventato un nome a sè, qui da noi in Europa, talmente ben posizionato da separarsi da quello Chevrolet per guadagnarsi il rango di Marchio. La Corvette, la “Vette” è una GT talmente equilibrata ed efficace da rivaleggiare allegramente con le migliori produzioni GT europee che poi vuol dire Ferrari e Lamborghini in primis. Una vettura che fa dell’equilibrio generale il suo punto di forza e dove ogni componente è talmente ben integrato con l’altro che la sensazione di compattezza che si ha guidandola non può non far immaginare la tremenda efficacia della versione da corsa. Dopo la GT1, mattatrice di Le Mans e preparata dalla factory americana Pratt&Miller, ecco la versione GT3 che debutta in Italia dopo aver vinto il Campionato Europeo Costruttori con Luca Pirri e Jurgen von Gartzen e quello belga con Antony Kumpen con la Z06 gestita dalla PK Carsport. Proprio quest’ultima è la nuova arma per la serie GT tricolore che verrà schierata dalla 22 Motorsport di Andrea Antonini. Uno dei piloti di maggiore esperienza che ben conosce la Viper è il romano Marco Cioci che ha avuto la possibilità di testare la vettura ricavandone impressioni pre-

cise ed interessanti: “…sono essenzialmente due i punti di forza di questa GT rispetto alla Viper: la percorrenza in curva e l’erogazione del motore. L’elemento più evidente già dopo pochi giri è l’eccezionale agilità e la velocità di percorrenza in curva dovuta essenzialmente all’eccellente aerodinamica soprattutto quella inferiore che proprio non ha nulla da invidiare ad una GT2 e, globalmente, molto migliore di quella della Viper. Il secondo punto di forza è nella usabilità del motore. Mentre con la Viper oltre i 5500 il motore plafona, diventa piatto pur tirando fino a 6000, il V8 “small block” della

Corvette sale pieno fino a quando il limitatore non interviene…” La progettazione della versione GT3, realizzata dalla sede tedesca della Callaway a Leingarten, ha evidentemente beneficiato dell’eccellente base di partenza costituita dalla Z06 figlia stretta, a sua volta, della magnifica GT1 preparata dalla Pratt&Miller in stretta collaborazione con la divisione racing della GM. La versione GT3 richiama, a vederne i profili generali e i dettagli, le soluzioni tecniche, aerodinamiche e costruttive della sorella maggiore, un po’ a ricalcare l’esperienza dell’Aston Martin che, con la DB9 GT3 ha ripre-

so molte soluzioni tecnologiche e il telaio, in quel caso, della versione regina. Pur non essendo costruita dalla stessa factory, a differenza della Aston Martin, non è difficile pensare che molte delle esperienze fatte con lo sviluppo della versione GT1 siano arrivate alla Callaway via Pratt&Miller e questo senza togliere nulla dell’eccellente lavoro fatto dai tecnici tedeschi. La Corvette GT3 si presenta con un assetto molto più esasperato della sua naturale rivale Dodge Viper (sotto a destra). Il posto guida e agevole grazie ad un accesso comodo ed accessibile. I freni, pur senza Abs, sono molto efficaci e pronti con una eccellente capacità di risposta anche in condizioni di forte utilizzo.

CORVETTE 23 “Un’altra grande differenza – prosegue Cioci – con la Viper è la presenza di un fenomenale traction control che lavora direttamente sui cilindri. Permette al pilota ben 10 regolazioni differenti ed è molto preciso a tal punto che bisogna stare molto attenti a trovare la giusta regolazione per non essere penalizzato con un taglio di potenza troppo elevato…” E’ la cura nei dettagli che fa la differenza in tutto, anche in una macchina da corsa e il traction control della Corvette GT3 rappresenta la classica killer application in grado di farla, questa differenza. “E’ praticamente lo stesso software di quello della GT1 – dice Antony Kumpen che ha vinto il Belcar con questa vettura prima di cederla alla 22 Motorsport di Andrea Antonini – molto preciso e affidabile e la sua presenza concorre molto nelle prestazioni generali della vettura…” La precisione di questa Corvette la rende assimilabile, nella guida, ad una GT2 se non addirittura alla GT1, secondo Marco Cioci “…il punto critico, rispetto alla Viper, è con l’asfalto bagnato dove la Vette vuole essere guidata come una GT1. Non ama l’improvvisazione, la guida aggressiva dove invece la Viper si esalta. Il comportamento della Dodge sui cordoli è migliore perché strutturalmente è più alta, più morbida e questo, sull’asfalto bagnato, si traduce in una migliore trazione ed aderen-

za perché soffre molto meno l’acquaplaning e se poi consideriamo che ha anche l’ABS, a differenza della Corvette, ecco che in condizioni di aderenza precaria è la Viper a recitare la parte del leone…” Anche rispetto ad un’altra micidiale GT3: la Lamborghini Gallardo, la Corvette riesce ad esprimere degli importanti vantaggi. “…è la scorrevolezza il punto forte della Corvette, la velocità in curva e la scorrevolezza – osserva Marco Cioci - e su questo mi ricorda veramente una GT2 come la Ferrari 430. Rimanendo nella stessa Classe mi viene naturale il confronto con la Lambo, un altro modello che vanta una notevole velocità ed aderenza anche se, poca scorrevolezza. La Gallardo lavora molto con l’aerodinamica e con l’aderenza meccanica. Non ha barre e lavora sui “packers” quindi richiede maggiore precisione con poco adattamento e in quanto a scorrevolezza dà molti punti alla Corvette…” Quest’anno la vettura sarà schierata dalla 22 Motorsport di Andrea Antonini e Massimiliano Crinelli nell’EGTS e nell’Open GT, probabilmente con un equipaggio che vedrà la partecipazione diretta anche del titolare della squadra. Non ci resta che aspettare e vedere se anche nel nostro campionato si confermerà quanto di buono questa vettura ha dimostrato nel GT3 europeo e nel Belcar.

TA B E L L A C O M PA R AT I V A CORVETTE vs. DODGE VIPER (costo a pilota, in euro)

Corvette CI GT 130.000 EGTS 130.000 OPEN GT** 150.000

Dodger Viper* 115.000 115.000 135.00

C. Gara Corvette C. Gara Viper CI GT 18.571 16.428 EGTS 18.571 16.428 OPEN GT** 21.428 19.285 * Budget Scuderia La Torre ** Calcolo effettuato su 7 gare (la gara di Oschersleben da confermare)

A sinistra la silhouette della Corvette rappresenta un classico nelle gare di durata. E’ l’unica GT ad aver vinto la 24 Ore di Le Mans ben 5 volte di fila. Un primato interrotto, nel 2007, dall’Aston Martin che anche quest’anno dovrà vedersela con la versione GT1 di questa splendida vettura, versione preparata dalla factory americana Pratt&Miller. Qui sotto: Andrea Antonini, il giovane pilota romano che in sole due stagioni agonistiche è passato dalla C1 Cup al GT. Nel 2008 la Corvette sarà gestita dal suo team, il 22 Motorsport creato in società con Massimiliano Crinelli.

ANDREA ANTONINI DALLA C1 AL GT INTERNAZIONALE IN DUE ANNI ndrea Antonini, 22 anni da Roma. Sarà forse anche lui una delle guide della Corvette nel GT Italiano e nell’EGTS : “…stiamo ancora definendo le cose, abbiamo diverse trattative in corso e la mia presenza o meno dipenderà da come si chiuderanno…” . Per adesso la sua presenza è legata alla nuova compagine che schiererà la Corvette: la 22 Motorsport costituita insieme a Massimiliano Crinelli, il forte pilota romano che da diversi anni calca con successo, in veste di direttore sportivo, le piste italiane ed internazionali. “…vogliamo offrire la Corvette anche in versione GT4 già a partire da quest’anno, questo potrebbe essere il secondo step di questa nuova squadra.” La carriera di Andrea Antonini è fulminante: debutta per la prima volta e in assolu-

to con la C1 Cup nel 2006. Pilota dello Starteam di Luigi De Luca conquistando due podi, un 1° posto a Monza e un 3° a Vallelunga. Il 2007 con 2 gare nella Clio Cup sempre con lo Starteam, poi una gara con la 147 Cup, la divertentissima 25 Ore di Spa con la Fun Cup e poi il debutto a Oshersleben con la Viper della Racing Box con due sorprendenti quinti posti in gara 1 e 2 e questo senza aver mai provato la vettura prima. Ottimo risultato all’ultima gara dell’italiano GT di Vallelunga con la Viper della Scuderia La Torre con la quale afferra un 6° e un 4° posto rispettivamente in Gara 1 e 2. Nel 2008, da buon titolare di squadra, i programmi della squadra prima su tutto.

24 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

ROK CUP : rchiviato il 2007, la Rok Cup, il Campionato monomarca di grande successo e partecipazione, che utilizza motori Vortex Rok, si rinnova in vista delle prossime sfide. Le novità

N OT I Z I E DA L M ON OMAR CA D I CASAVORTE X

introdotte sono il frutto delle richieste e delle osservazioni giunte ai Rok Center durante tutta la stagione. Ma andiamo con ordine. Prima novità di rilievo è l’istituzione di una Finale Nazionale ROK che vedrà sfidarsi, a metà giugno, i Rokker di ogni singola categoria per conquistare il titolo nazionale. Un riconoscimento ulteriore che darà ai vincitori il diritto di partecipare alla finalissima Internazionale di Lonato. Novità numero due: i punti gettone, che

si aggiungono al tradizionale sistema di assegnazione dei punteggi previsto per le singole gare di area. I punti gettone (10 ad ogni gara) verranno assegnati a ciascun Rokker al momento dell’iscrizione e costituiranno a tutti gli effetti punteggio valido per il campionato di Area e per la Classifica Generale Rok. I punti gettone non sono soggetti a scarto.Terza novità è l’istituzione di una Endurance dedicata ai motori Rok. Un altro modo, offerto dalla Rok ai tanti appassionati, per esprimersi in gare in cui lo spirito di squadra e l’atmosfera di amicizia la fanno da padroni.

AR DIGÒ’ C ONQU I STA ANCH E L’AM E R IC A E MA CAO er il Campione del Mondo Marco Ardigò la definizione che fu di Garibaldi non basta più: Eroe dei due mondi? Macché! Stando agli allori messi in bacheca nel 2007 i mondi sono almeno 3. A Mondiale, Europeo e Open Masters, conquistati sulle piste d’Italia e d’Europa nell’arco della stagione, già si era aggiunta una Coppa del Mondo KF1 vinta in quel di Suzuka. Ma nell’ultimo mese il portacolori Tony Kart ha dominato la scena anche in America, al SuperNational di

Las Vegas, vincendo la finale della Super Pro, equivalente della KZ1 nostrana, e a Macao, al Campionato Asia-Pacifico KF1. Consultate pure annuari ed esperti, ma tutti questi titoli in una sola stagione probabilmente nessuno era mai riuscito a conquistarli. Chapeau! .

N A S C E L A C O P PA K A R T I N G D E L B E L G I O CR ha siglato un nuovo accordo commerciale con Distribution Service per la distribuzione dei propri prodotti Motor in Belgio, Francia e Lussemburgo. Grandi progetti per la nuova struttura, che ha iniziato istituendo una Coppa Karting del Belgio con tre distinte categorie: MINIMES (da 8 a 10 anni) con telaio e motore WTP 80 cc; CADETS (da 10 a12 anni) con telaio tipo NORDIKS sempre

motorizzata WTP 80 cc; JUNIOR+ (da 13 anni in su) con motorizzazione libera ma del tipo KF3 senza contralbero e pompa acqua interna. Per il telaio, invece, valgono le specifiche delle omologazioni CIK-FIA. Nelle intenzioni degli ideatori c’è la volontà di allargare questa Coppa dal Belgio anche alle altre due nazioni. Per maggiori informazioni: www.karting-coupe-belgique.com.

MOTORI “KF-LONG LIFE” 125 PER TUTTI

l 2007 è stato l’anno della rivoluzione (o evoluzione, che dir si voglia...) nel mondo del karting, almeno nelle categorie internazionali. Ma sarà il 2008 a “prendere per mano” tutti i piloti per portarli nel nuovo universo dei motori KF, quelli della rivoluzioneevoluzione, appunto. La Federazione Italiana Karting, infatti, ha dato il via libera a questi motori per la prossima stagione agonistica in Italia, leggi Campionati Regionali e Trofei vari. Per ora, però, nessuna pensione per i mitici “cento”, perché in gara le nuove categorie non potranno essere accorpate alle altre. Le nuove classi sono: KF1, KF2, KF3 e KF4 e, in comune, hanno l’architettura del

motore. Le differenze dipendono da alcuni dettagli tecnici interni, dal carburatore e dal limitatore di giri: carburatore a vaschetta da 30 mm di diametro e limitatore a 14.000 giri per il KF4 (la categoria pensata per gli amatori). Stessi giri ma carburatore a membrana da 20 per i motori KF3 (per i piloti da 13 a 15 anni). 15.000 giri e carburatore da 24 per il KF2 e, per il più performante KF1 (la categoria dei piloti “top”), 16.000 giri e carburatore da 30. Molta l’elettronica presente, dunque: prepararsi a montare sul kart batteria, cablaggi e chiave... proprio come sulle automobili. Tante anche le novità tecniche, dal già citato avviamento elettrico, fino alla pompa dell’acqua integrata e la valvola di scarico (non per il KF3, però). Ma il dettaglio più importante è la cilindrata, che è cresciuta di 25 cc portando i nuovi motori monomarcia a 125.

DA SKF UN NUOVO CUSCINETTO PER L’ASSALE DEL KART KF è una società nata in Svezia nel 1907 leader mondiale nella fabbricazione di cuscinetti volventi, anelli di tenuta e prodotti ad essi correlati. Un colosso che conta 80 stabilimenti e oltre 40.000 dipendenti ed è presente in 150 Paesi. Un mercato enorme perché, si sa, tutto ciò che gira, dagli aerei ai pattini a rotelle, ha bisogno di un cusci-

netto. E i kart non fanno eccezione. Proprio per seguire e sviluppare i prodotti destinati alle competizioni motoristiche, all’interno del colosso SKF è nata la SKF Racing Unit. Questa ha recentemente progettato un nuovo cuscinetto per l’assale: ConCentra, già utilizzato dalla Chiesa Corse in campo nazionale e internazionale e, visti gli ottimi risultati, da poco arrivato finalmente allo

stadio della distribuzione. Obiettivo: massima performance, con un occhio di riguardo a manutenzione e affidabilità. Il sistema ConCentra integrato sull’anello interno dell’unità permette di creare in modo compatto un collegamento rigido e concentrico tra l’anello interno del cuscinetto e l’assale posteriore del kart a tutto vantaggio della rotazione e della rigidezza del sistema.

VOGLIA DI NOVITÀ

26 ZR CAMPIONATI

l Campionato Italiano Turismo Endurance nasce dall’idea dell’Aci-Csai di offrire a team e piloti, già impegnati nelle gare sprint del Turismo Tricolore, la possibilità di cimentarsi in prove mini

L A S C E LTA D E L PA R C O M A C C H I N E S I I S P I R A A L L’E T C S Ammesse al nuovo campionato le vetture turismo conformi al regolamento 24 Ore Special e le vetture provenienti dai monomarca allestite secondo i regolamenti tecnici dei Trofei di origine. Le vetture, benzina e diesel, scenderanno in pista insieme, ma concorreranno in 2 diversi campionati per

A cura di Samanta Capacini

endurance. L’obiettivo è quello di avere, all’interno dello stesso week-end, due diverse modalità di espressione del Turismo in un momento particolarmente buono per questo settore dell’automobilismo

sportivo. La Csai, per quanto riguarda la gestione in pista del nuovo campionato, ha scelto la Gruppo Peroni Race, riconoscendo al gruppo romano la capacità organizzativa proprio in campo endurance,

l’assegnazione del titolo di Campione Italiano Turismo Endurance, per vetture benzina con cilindrata fino a 4000cc, e Campione Italiano Turismo Endurance Diesel per vetture alimentate a gasolio con motorizzazione fino a 3500cc. I due raggruppamenti sono strutturati al loro interno su 3 classi in base alla cilindrata, per le quali sono istituite le Coppe Csai di Classe che premieranno quelle con almeno 3 iscritti. Per il CITE sono previste una

classe per vetture fino a 2000cc, una per cilindrate comprese tra 2001 e 3000cc e la terza per vetture da 3001 a 4000cc. Stessa cosa avviene nel CITE Diesel con unica eccezione per la classe con cilindrata maggiore che prevede vetture da 3001 a 3500cc. Scelte regolamentari che ricalcano quanto avviene nell’ETCS e hanno quindi spinto la Csai a lavorare in sinergia con Sergio Peroni che ha fatto dei regolamenti Nurburgring 24h Special

come dimostrato dall’enorme successo che continua ad incontrare il campionato ETCS. Mentre Aci Sport si occuperà dell’organizzazione mediatica e pubblicitaria degli eventi. e degli allestimenti di provenienza monomarca, il perno su cui ruotano i suoi campionati. ETCS e CITE, che in un primo momento potevano sembrare in competizione, in realtà hanno finito per costituire un continuum che ha origine con le gare Sprint del Campionato Italiano Turismo (dal cui regolamento è scomparsa la possibilità di gare mini endurance di 33 minuti, optando per l’unica soluzione dei 23 minuti + 1 giro) e sul cui futuro più di qualche dubbio c’è, prosegue nell’Italiano Endurance con doppia gara di durata breve e termina nelle 4 – 6 Ore che impegnano, con un respiro più europeo, gli equipaggi dell’Endurance targato Peroni. I tre campionati si completano e non ci sono ostacoli per i team che possono, con piccoli accorgimenti, adattare le loro vetture per poter concorrere in ognuna delle situazioni espresse. Mentre CIT e CITE si divideranno la scena negli stessi week-end, rendendo possibile alle scuderie di prendere parte ad entrambi, ammortizzando i costi legati alle trasferte e all’organizzazione logistica, l’ETCS scenderà in pista negli appuntamenti Peroni con calendari studiati ad hoc per evitare sovrapposizioni, permettendo quindi una doppia partecipazione. I L F O R M AT D I G A R A P R E N D E S P U N T O D A L C A M P I O N AT O ITA LI A N O G T

E’ fra le protagoniste attese del nuovo Campionato. Qui in versione 24hr Special durante la 6h Silver Cup di Vallelunga, la Seat Leon Mk2 Supercopa ha tutte le carte in regola per ben figurare.

Sono previsti 7 appuntamenti, uno dei quali all’estero sul circuito di Valencia, con sistema di doppia gara. Il campionato prenderà il via il 5-6 aprile sul circuito di Monza, proseguendo con le tappe di Misano (19-20 aprile), Mugello (10-11 maggio), Magione (7-8 giugno), Valencia (28-29

ZR CAMPIONATI 27 giugno), Adria (27-28 settembre) e si concluderà il 18-19 ottobre a Vallelunga. Si svolgeranno uno o più turni di prove libere con durata massima di 90 minuti e comunque decisa in base al programma della manifestazione. Le griglie saranno determinate sulla base dei risultati dei due turni di prove ufficiali, entrambi di 30 minuti. Il primo turno stabilirà la griglia di partenza di gara 1, mentre lo schieramento della seconda prova verrà deciso dal secondo turno. Ogni equipaggio sarà composto al massimo da 2 conducenti che non potranno prendere parte allo stesso turno di prove. Infatti, il pilota che parteciperà al primo turno di qualifica prenderà il via per primo in gara 1, e quello che scenderà in pista per il secondo turno farà lo stesso in gara 2, come avviene anche nell’Italiano GT, campionato a cui il regolamento del Turismo Endurance attinge per molti aspetti. La durata di gara di 48 minuti + 1 giro e la sosta obbligatoria per il cambio pilota o la neutralizzazione, da effettuare tra il 20° e il 30° minuto rispecchiano quanto avviene nel GT. Inoltre solo 2 meccanici possono presenziare al cambio pilota e le operazioni sulla vettura si possono eseguire solo a sostituzione avvenuta. Nel caso l’avvicendamento avvenga in ritardo è prevista una penalizzazione di 3 minuti, mentre lo “stop and go” sanzionerà chi non rispetterà la sosta obbligata di minimo 45 secondi. Anche l’assegnazione dei punti e l’attribuzione

degli handicap-tempo ricalca quanto avviene nel GT. Verranno premiati i primi 10 classificati della assoluta benzina, quelli della diesel e delle singole classi, con 15 punti per il vincitore, 12 per il secondo e 9 per il terzo classificato e punteggio a scalare (8, 7, 5, 4, 3, 2, 1) per i piazzamenti fino al decimo. Ai vincitori delle classifiche assolute del Campionato Endurance e dell’Endurance Diesel verranno assegnati degli handicap-tempo che graveranno di 15 secondi il primo arrivato, di 10 il secondo e 5 il terzo. Handicap che saranno assegnati alla gara successiva e verranno applicati durante il cambio pilota, al termine del tempo regolamentare. Un altro handicap verrà aggiunto per ogni successivo piazzamento consecutivo fino ad un massimo di 30 secondi, mentre se l’equipaggio non otterrà un ulteriore piazzamento consecutivo il primo handicap sarà scalato. Non saranno ammessi handicap negativi. I L S U C C E S S O D I AD E S I O N I PR EM I A LA C O LL A B O R A Z I O N E T R A A C I C S A I E G R U PPO PER O N I La nuova serie ha già riscontrato numerosi consensi e l’interesse si sta concretizzando con le prime adesioni. Al momento lo schieramento di partenza supererebbe già la quota delle 25 vetture con una prevalenza di quelle alimentate a ben-

zina, mentre per le diesel alcuni team già impegnati nell’ETCS stanno ancora valutando le prestazioni che potranno avere su una gara più breve. Il primo successo del CITE si è concretizzato con l’inserimento del Trofeo Seat Leon Supercopa Mk2 che vede impegnati già 14 equipaggi, con 8 vetture gestite direttamente da Seat Sport Italia e le altre portate in pista da IRM Racing, AC Racing, WS Racing, ZC Corse, Frabemia Motor e Costa Ovest Racing. Vetture Seat che potranno continuare ad essere presenti anche nel campionato ETCS. Autofficina Rally e Duller Motorsport faranno scendere in pista due BMW M3 E92 4.0 che andranno ad affiancarsi ad un ben nutrito gruppo di BMW M3 E46 3.2 delle scuderie W&D Racing, Zucchet e Leone Motorsport, che sarà presente anche con una Ford Fiesta St. Al via anche Zerocinque Motorsport che continuerà il suo impegno su più fronti, partecipando ad ETCS, Driver’s Trophy e ITCC, con BMW 320i E46 2.0. Tra le diesel al momento si registra la partecipazione della BMW 330d del Millenium Team che affiancherà le due Alfa Romeo dell’Auto Alfa Racing, una 159 Td 2.4 e una 156 Td 2.0 e la 147 Diesel 1.9 della Scuderia Rosso Alfa. La sinergia tra Aci Csai e Gruppo Peroni avviene in parallelo sia per quanto riguarda l’organizzazione sia per il coinvolgimento di team e vetture provenienti dal Campionato Italiano Turismo e dall’ETCS. Inoltre

TA R C I S I O B E R N A S C O N I – Seat Sport Italia PA O LO C A S A D E I – ZeroCinque Motorsport Lo scorso anno eravamo impegnati nell’ETCS e grazie alle gare endurance abbiamo testato la buona affidabilità delle nostre vetture, ma nelle gare di lunga durata manifestiamo sicuramente più problematiche. I regolamenti ci permetteranno di gareggiare in entrambi i campionati, ma abbiamo scelto di partecipare con 8 Leon nel nuovo Campionato Italiano Turismo Endurance perché le caratteristiche di gara, doppia prova di 50 minuti, si avvicinano molto a quelle dei campionati Seat Leon Supercopa che vengono disputati negli altri paesi europei. Le nostre vetture riescono ad esprimersi al meglio nel format delle prove mini endurance, per le quali sono state sviluppate, e questa sarà la scelta primaria. La scelta è motivata anche dall’istituzione dello specifico Trofeo a noi dedicato, con una classifica a noi riservata. Al momento abbiamo alcuni equipaggi composti da due piloti e altri con conducente singolo, ma ci sono ancora trattative in corso e non escludiamo di poterci presentare con gli equipaggi al completo.

I nostri impegni nella stagione 2008 saranno indirizzati principalmente ai campionati Peroni e saremo presenti al via nell’ETCS, negli appuntamenti dell’ITCC e anche nelle gare del Driver’s Trophy, come già nella scorsa edizione. Abbiamo deciso di partecipare anche al nuovo Campionato Italiano Turismo Endurance proprio perché la presenza organizzativa del Gruppo Peroni è una garanzia e questo ci permette di essere presenti su più fronti, perché in questo settore è sempre più dura e chi non si mostra non vende. Consideriamo questo nuovo campionato una vetrina ulteriore anche per essere più richiesti tra i piloti. Per adesso parteciperemo con una sola BMW 320, che concorrerà nella Classe 2000cc 24h Special, e abbiamo deciso di non stipulare contratti annuali. Sicuramente saremo presenti nei primi tre appuntamenti, Monza, Misano e Mugello, perché sono piste che ci piacciono particolarmente, poi decideremo come affrontare la seconda parte del campionato, anche

questa collaborazione, ritenuta fino a pochi mesi fa improbabile, si sta dimostrando proficua anche per ciò che concerne la visibilità del campionato, avendo destato interesse e curiosità tra gli addetti ai lavori che terranno gli occhi puntati sui risultati che i due organizzatori, uniti insieme, riusciranno ad ottenere. Aci Sport curerà l’aspetto promozionale e assicurerà la copertura mediatica, solitamente dedicata ai week-end dei Campionati Italiani, con approfondimenti su riviste sportive e nei contenitori che verranno trasmessi da varie emittenti della tv generalista e satellitare. Sarà inoltre garantita la diretta sul canale Nuvolari degli appuntamenti. Anche la Gruppo Peroni Race darà spazio al nuovo campionato sul sito internet www.gruppoperoni.it e sulle pubblicazioni, Magazine Peroni e ZR Magazine, curate dal gruppo stesso oltre a gestire direttamente l’Ufficio Stampa.

Nella pagina a fianco alcuni scatti del CIT 2007. Il successo di adesione che la nuova serie Tricolore endurance fa pensare che molti dei team impegnati nel Turismo Nazionale vogliano confrontarsi anche, se non solo, sulla distanza dei 50 minuti di gara magari ammortizzando le spese dividendo l’abitacolo con un altro pilota.

sulla base dei risultati che potremo ottenere. A livello regolamentare, personalmente, non mi piace che vengano premiati solo i primi 3 conduttori delle due classifiche assolute di ogni gara, ciò non tiene conto dei reali valori espressi in pista e delle differenze tra le vetture delle varie classi, anche se non è escluso da parte degli organizzatori il ricorso a dei correttivi per intervenire sugli equilibri prestazionali.

M I M M O LE O N E – Leone Motorsport Parteciperemo al nuovo Turismo Endurance con 2 vetture, una Ford Fiesta St che sarà affidata in pista a Riccardo Missiroli e una BMW M3 che al momento è in allestimento, ma dovrebbe essere regolarmente al via del campionato. Il nostro impegno nel Campionato Italiano Turismo continuerà e anche lì saremo presenti con una Ford Fiesta, come l’anno passato. Abbiamo scelto di partecipare anche al CITE principalmente per 2 motivi: il nostro pilota Riccardo Missiroli ci teneva particolarmente ad affrontare una nuova sfida e comunque le prove delle due categorie, CIT e CITE, avverranno nelle stesse date e questo ci permette di non aumentare troppo i costi organizzativi, ma avremo solo spese aggiuntive relative all’allestimento e manutenzione delle vetture. Fatta eccezione per la trasferta impegnativa a Valencia, dove non si correrà insieme al CIT, ma saranno presenti GT Italiano, Carrera Cup e SuperStars. Sicuramente senza le concomitanze con il CIT non avremo scelto il nuovo campionato.

2008

28 ZR SPECIALE CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini

Quanto mi costi l panorama automobilistico italiano presenta, tra conferme e debutti, una vasta gamma di possibili scelte per la stagione 2008. Se decidere tra “formule” e “ruote coperte” è più un fatto di passione, ci sono molti elementi che possono far pendere l’ago della bilancia. Il format di gara, le piste su cui si corre, la copertura tv, il montepremi, la possibilità di avere un futuro sono fattori importanti che un pilota deve considerare, ma ciò che rende abbordabile o meno una categoria è sempre questione di budget. Per questo è necessario conoscere le reali spese che un pilota dovrà prepararsi a sostenere e che solitamente non vengono indicate nelle brochure informative dei vari campionati. Oltre al costo per il noleggio della vettura si devono

aggiungere le iscrizioni al campionato e alle singole gare, l’assistenza logistica e meccanica, le gomme e la benzina. Alcuni team offrono pacchetti che includono anche l’assicurazione, comunque non obbligatoria, e test precampionato, utili per prendere confidenza con le vetture che possono costare da 500 € per la C1 Cup a 10.000 € a giornata per il Carrera Cup e la F.3000. In altri casi queste voci pesano sul bilancio come spese aggiuntive che fanno lievitare i costi. Solitamente i costi di pernottamento e i danni sono a carico del pilota, fatta eccezione per la sostituzione delle parti usurate. Per orientarci nella moltitudine dei campionati è allora utile conoscere i punti di forza e le problematiche che li contraddistinguono.

FORMULA

CADETTI TRA AMATORIALITÀ E PROFESSIONISMO

l Trofeo Cadetti F. Junior 1.2, giunto al suo 44° anno di vita, è un campionato formativo di lunga tradizione. La stagione 2007, complice l’affiancamento della F. Monza 1.6, ha portato ad un notevole calo di iscritti, accentuando il trend negativo iniziato con la scelta, fatta nel 2003, del monomotore

e con il progressivo aumento delle trasferta rispetto alle gare casalinghe disputate sul circuito di Monza. Decisioni che hanno portato mediamente ad un aumento dei costi di gestione e al conseguente abbandono di piccole realtà artigianali. Il passaggio graduale dalla tradizione di amato-

rialità ad una maggiore professionalità non è supportato da un’adeguata copertura mediatica e se i Cadetti trovano spazio su giornali locali, non c’è altrettanto interesse a livello nazionale, ad eccezione di piccoli ritagli sulla stampa di settore. Il campionato premia Under e Over 25 che si sfidano con le piccole monoposto, prive di appendici aerodinamiche, in 10 appuntamenti, in singola gara, con distanza compresa tra 50 e 60 Km. Si può affrontare una stagione spendendo 35.000 € tutto compreso, eccetto l’assicurazione che non viene stipulata perché la stima dei danni da riparare, circa 2.000 €, è più bassa del prezzo di una polizza.

F. AZZURRA SI TINGE DI VERDE nsieme alla titolazione italiana arrivano “nuove” vetture: le Tatuus–Uboldi in fibra di carbonio, impegnate lo scorso anno nella F. Monza1.6, spinte dal motore Fiat 1600 alimentato da carburante ecologico con bioetanolo al 75%. Salto in avanti per la categoria addestrativa varata da ACI-CSAI, ma la scelta ha generato stupore per i tempi e le modalità del cambiamento: l’utilizzo di una vettura e di un fornitore, per un solo anno, aumenta i costi per piloti e team che erano stati rassicurati sull’uso delle Gloria B5 per un altro anno e il rischio inevitabile è che si iscrivano poche vetture in attesa delle novità 2009. Saranno invece dirottati nella Azzurra i team che hanno gareggiato nella prima e unica edizione della F.Monza 1.6, confermando la tradizione negativa della Tatuus 1600 che non riesce a trovare una stabile collocazione, abbandonata

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F. 3000

SI RINNOVA

PARLA SPAGNOLO

a F3 Italia sceglie i motori FIAT 2 litri preparati dalla FPT Racing per la svolta della motorizzazione unica, e i nuovi telai Dallara F308, omologati Fia 2008. Il Trofeo Nazionale sarà invece riservato alle monoposto più datate che potranno continuare a scendere in pista, garantendo un numero maggiore di partenti. Nel 2007 erano solo 11 i piloti al via per l’Italiano a fronte dei 15 iscritti al Trofeo Nazionale. La situazione 2008 non è di certo rosea al momento con solo 7 nuove monoposto vendute da Dallara. 8 gli appuntamenti in calendario, articolati in doppia gara, con turno unico di qualifica per stabilire entrambe le griglie di partenza, sulla base del primo e del secondo

miglior tempo. L’ingresso ufficiale della Fiat, in linea con la scelta della stessa motorizzazione per la F.Azzurra, fa parte del progetto ACI CSAI che propone anche una maggiore promozione, con diretta tv delle gare, per far decollare la F3 dopo anni di scarso interesse. Questa motorizzazione sarà però utilizzata unicamente in Italia isolando ulteriormente i team nostrani dal resto d’Europa. Ricco il montepremi di 220.000 €. Il campione potrà scegliere il premio in denaro di 120.000 € o disputare l’intera stagione 2009 nella Euroseries 3000. Si può gareggiare spendendo 300.000 € con assicurazione che fa aumentare i costi di 18.000 €, mentre i danni stagionali si stimano sui 20.000 €.

prima dalla Renault, poi dal Gruppo Peroni fino ad approdare alla Uboldi Corse per quello che sembrava un rilancio. Invariato il format dei 7 appuntamenti in doppia gara, con la differita su Nuvolari e il premio che permetterà al campione di

avere in uso una vettura F3 per disputare la serie tricolore. Per affrontare la stagione 2008 è richiesto un budget di circa 80.000 €, compresi alcuni test prestagione. L’assicurazione,

’Euroseries 3000 punta a conquistare la Spagna dove si terranno 3 degli 8 appuntamenti previsti. Oltre a Valencia, Jerez e Barcellona, le date europee toccheranno Spa e Magny Cours. Doppia classifica, europea e tricolore per cui valgono le gare italiane più quella di Valencia. Doppia gara a week-end, con griglia invertita nella seconda prova, per tutti gli appuntamenti ad eccezione di Spa in cui andrà in scena

a parte, costa 7.000 €. La media dei possibili danni si aggira sui 5.000 €.

un’unica gara di 120 km. Garantita la copertura tv delle gare trasmesse in diretta. Per la nuova stagione la vettura è stata sottoposta a restyling: nuovo motore Zytek da 515cv, cambio al volante e nuove sospensioni. Al vincitore oltre ad un test in GP2 spetta anche la Superlicenza di F1, prospettiva che non sembra attrarre i piloti visto che la passata edizione ha avuto una media di 12 partenti a gara. I costi per partecipare al campionato sono considerati alti e molti optano per categorie con maggiore interesse internazionale. L’intera stagione costa infatti 400.000 € con polizza assicurativa altissima, circa 50.000 € e ingenti costi di riparazione.

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RENAULT 2.0

ITALIA F. MASTER

ALLA CONQUISTA DELL’EST

LA SCOMMESSA DEL 2008

a F. Renault Italia si appresta ad affrontare la sua nona stagione in piena salute e senza grosse variazioni, dopo le sostanziali modifiche apportate con il kit di aggiornamento nel 2007. Unica novità è la scelta di correre nell’Europa dell’Est, facendo tappa a Budapest e a Brno. Per la terza trasferta confermato il circuito di Spa. 7 weekend con doppia gara (sulla distanza dei 30’) e qualifica unica con primo e secondo miglior tempo che determinano le due griglie. I piloti continuano ad affollare gli schieramenti di partenza, con una media di 38 iscritti nel 2007, scegliendo

la F.Renault Italia come vetrina e trampolino di lancio, sia per l’alta competitività di una serie ormai collaudata che per la presenza di team importanti che possono garantire ai più talentuosi sbocchi interessanti. Allettante anche il test in World Series messo in palio per il vincitore. 250.000 € possono bastare per disputare l’intera stagione, mentre i test si pagano 5.000 € a giornata. Alcuni team includo la polizza nel pacchetto di assistenza, ma va calcolato il costo di 20.000 € oltre ad altrettanti euro che possono servire per risarcire i danni.

a Gruppo Peroni Race dà vita alla versione tricolore della F. Master. La nuova serie si articola su 6 prove, 3 delle quali in concomitanza con la F. Renault 2.0, con sistema di doppia gara da 30’, come avviene nella serie Internazionale. Le date toccano 5 circuiti italiani con esordio e chiusura a Vallelunga. Non è esclusa l’organizzazione di una finale internazionale che potrebbe aver luogo in Giappone. Scenderanno in pista le stesse monoposto impegnate nella International equipaggiate con il nuovo motore Honda K20A da 2 litri e dotate dell’elettronica Magneti Marelli con la centralina

che ha l’acquisizione dati integrata. Garantita la copertura mediatica riservata ai week-end Peroni. L’interesse per la serie, che esordirà in giugno, è alto, e lo dimostrano i numerosi team italiani e stranieri già impegnati nella Serie Internazionale o nella Formula Renault 2.0 con oltre venti vetture previste. I prezzi sono assolutamente concorrenziali e si stimano intorno ai 250.000 €, polizza (che incide sul costo di circa 20.000 €) inclusa, mentre indicativamente possono servire 15.000 € per effettuare le riparazioni. Il premio in Gp2 con la Trident per il miglior pilota non è da sottovalutare.

er affrontare la stagione 2008 è richiesto un budget di circa 80.000 €, compresi alcuni test per un CIP che ha vissuto nel 2007 una stagione di successo con l’incremento delle vetture iscritte, una media di 25 partenti a gara, anche grazie all’arrivo dei prototipi Ligier. Per il 2008 confermata la durata delle gare, 33’ + 1 giro, e la trasmissione in differita sul canale tv Nuvolari per i 9 appuntamenti, articolati su gara unica, che toccheranno i maggiori circuiti italiani. Il Trofeo Nazionale non si farà più e i telai più vecchi saranno penalizzati da una politica di pesi ancora più eccessiva. Lo svecchiamento del

parco macchine pare dunque rimandato. Le novità riguardano l’assegnazione dei punteggi, saranno infatti premiati con 1 punto sia la pole position che il giro veloce in gara, e l’eliminazione delle zavorre per i vincitori. 130.000 € servono, tutto compreso (eccetto i test), per partecipare al campionato. L’assicurazione ha prezzi troppo alti e i team non la propongono ai loro piloti, anche perché in una stagione difficilmente si arriva a dover pagare 10.000 € di riparazioni. L’assicurazione, a parte, costa 7.000 €. La media dei possibili danni si aggira sui 5.000 €.

PROTOTIPI CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI PREMIA I PIÙ VELOCI

ITALIAN PROTOTYPE SERIE CON UN OCCHIO ALL’EUROPA onostante i pochi iscritti della prima edizione, torna in pista l’IPS senza variazioni regolamentari. La serie unisce prototipi di tipo tradizionale raggruppati nella categoria Master e quelli con motore di derivazione motociclistica che concorrono nel raggruppamento Light. Per la seconda stagione sono previste 5 gare della durata di 60’ con sosta obbligatoria per cambio pilota o neutralizzazione. Gli equipaggi possono essere formati da massimo 2 piloti, 3 nell’appuntamento finale, la 6 ore

di Vallelunga prevista per fine novembre. In calendario le trasferte estere sui circuiti di Brno e Rijeka. Il costo per disputare la stagione, compresa la 6 ore, si attesta sugli 80.000 € a vettura, per cui è conveniente corci riprovarere in 2. L’assicurazione è poco conveniente perché i danni da risarcire sono esigui.

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MONOMARCA C1 CUP LA PIÙ ECONOMICA

a stagione 2007 ha chiuso i battenti con ben 31 piloti a punti a dimostrazione della buona salute di cui gode la C1 Cup. Successo ottenuto grazie ai bassi costi e alla competitività del campio-

nato. Un pilota può correre spendendo 4.000 € a gara per un contratto stagionale di 32.000 €, includendo anche alcuni test. I danni sono generalmente bassi, 3.000 € e rendono inutile la copertura assicurativa. Per

garantire l’identica dotazione delle C1 è vietato intervenire sulle principali componenti meccaniche, infatti sia il motore che il cambio sono sigillati, assicurando ai piloti di poter correre veramente tutti alla pari. Le 8

gare previste dal calendario 2008 si svolgeranno in concomitanza con i week-end Peroni, che raggruppano Diver’s Trophy, RS Cup, Autostoriche e alcuni appuntamenti della nuova Italia F. Master.

CLIO CUP

FERRARI CHALLENGE

PUNTA ALL’AFFIDABILITÀ

CAMBIA GLI EQUIPAGGI

olti cambiamenti regolamentari aprono la nuova stagione del Challenge: le doppie gare che si svolgeranno in 7 appuntamenti (2 dei quali a Le Castellet e Budapest) avranno una durata di 38’ + 1 giro e non sarà più effettuato il cambio pilota. Se l’equipaggio è composto da 2 piloti, il primo parteciperà a gara 1 e alla qualifica relativa, mentre il secondo disputerà gara 2. I punti conquistati verranno poi sommati. Cambia il limite di età per partecipare l campionato Clio Cup, forte del supporto ufficiale di Renault, si appresta ad affrontare la nuova stagione senza grandi novità. Confermato il format degli appuntamenti che prevedono gara singola (40’) nei 5 week-end italiani e doppia (30’) nelle 2 prove che si disputeranno sui circuiti esteri di Brno e Hungaroring. Mantenuta anche la suddivisione in classi e oltre alla Assoluta verranno stilate le classifiche Under 25, Over 40 e Esordienti. Vera

novità 2008 per le Clio Rs 2.0 è il kit di aggiornamento al motore che mira a garantire maggiore percorrenza chilometrica. Inoltre la Michelin ha al vaglio un nuovo pneumatico. La copertura televisiva e giornalistica è assicurata dalla Fast Lane Promotion. Servono 72.000 € per affrontare una stagione a cui si aggiunge l’assicurazione di circa 11.000 € e i danni che indicativamente possono gravare la spesa di altri 15.000 €.

alla Coppa Giovani che scende da 30 a 28 anni. Novità anche dal punto di vista della sicurezza con l’introduzione del collare Hans. La F430, unica vettura in pista dal 2007, è una vettura straordinaria da guidare e ciò spinge molti a partecipare ad un campionato monomarca, dal nome altisonante, che dà spazio sia ai piloti intesi in senso tradizionale che disputano il Trofeo Pirelli sia ai gentlemen driver che si divertono nella Coppa Shell. Il budget necessario per una stagione è di 170.000 € a guida a cui si aggiunge il costo della polizza di 30.000 € più franchigia e quello dei danni stimato sui 20.000 €.

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CARRERA CUP

NISSAN 350Z

ITALIA DA RECORD

MONOMARCA ALL INCLUSIVE

a seconda stagione della Carrera Cup si apre con il record di adesioni: sembra che il numero di iscritti sia già salito a 39. Nonostante il successo ottenuto all’esordio la categoria è in continuo divenire e la Porsche 997 GT3 Cup versione 2008 presenta interessanti novità. Sono stati rivisti gli innesti del cambio, è stato modificato il sistema di raffreddamento e il nuovo motore ha 420 Cv, 20 in più del precedente. Novità anche per quanto riguarda l’istituzione di 2 classi: una riservata alle vetture in configurazione 2008, l’altra per quelle con specifica 2007. Verrà quindi stilata oltre all’Assoluta, e alla Under 25, una classifica per vet-

TURISMO / GT

MONOMARCA

PROTOTIPI

FORMULA

CAMPIONATI

ture 2007. Il calendario ricalca quello dei Campionati Italiani ed è composto da 8 appuntamenti, ognuno in doppia gara (da 30’). Le griglie verranno definite grazie al primo e al secondo miglior tempo dell’unico turno di prove ufficiali. Sono previste 2 gare oltre confine, Valencia e Spa. Per quanto riguarda la copertura tv, Nuvolari trasmetterà una gara in diretta e gli highlights dell’altra. Il costo di una stagione può variare molto anche per la presenza diretta delle Concessionarie che spesso investono un certo budget, ma in media si possono spendere 170.000 € per sedile, 20.000 € di assicurazione e altri 20.000 € di possibili danni. COSTO SEDILE

’Astra Racing nel 2007 ha proposto un nuovo trofeo monomarca, il Nissan 350Z Challenge portando in pista una media di 11 vetture, equipaggiate con motore V6 da 3500cc, a gara. Continua il sodalizio AstraAutosprint, nato ai tempi dei monomarca Mazda, che si è concretizzato nella selezione per lanciare i 3 piloti che poi si sono alternati alla guida delle 350Z, correndo gratuitamente. Il punto di forza del campionato è l’elevata e completa affidabilità delle vetture: nessuna rottura e nessun ritiro per tutte le gare sinora disputate. Nella passata stagione per i 7 appuntamenti, in doppia gara, è

COSTO ASSICURAZIONE E VETTURA

COSTO MEDIO DANNI VETTURA

stato scelto l’impegnativo circuito di Spa come unica trasferta europea. Tappa che gli organizzatori inseriranno anche per la seconda edizione con l’intenzione di aumentare le gare estere. Obiettivo 2008 è quello di incrementare il numero delle vetture e attirare maggiormente l’attenzione degli addetti ai lavori, per far conoscere meglio sia il trofeo che la vettura. Il prezzo di ogni singola gara è di 7.500 € per chi partecipa all’intero campionato, che ha un costo di iscrizione di 3.000 €, nel pacchetto è inclusa anche l’assicurazione.

PUNTO DI FORZA

Trofeo Cadetti F. Azzurra F. Renault 2.0 F. 3 F. 3000 F. Master Italia

35.000 € 80.000 € 250.000 € 300.000 € 400.000 € 250.000 €

5.000 € (con franchigia) 7.000 € (2.850 € franchigia) 20.000 € (con franchigia) 18.000 € (3.500 € franchigia) 50.000 € (6.000 € franchigia) inclusa (circa 20.000 €)

2.000 € 5.000 € 20.000 € 20.000 € 25.000 € 15.000 €

trofeo formativo vettura F3 in uso al vincitore competitività e partecipazione di team importanti montepremi ricco test in GP2 e Superlicenza al vincitore monoposto nuova

CIP IPS

130.000 € 80.000 €

15000 € (con franchigia) 12000 € (con franchigia)

10.000 € 7.000 €

iscritti in crescita nel 2007 aperto ai prototipi light

RS Cup C1 Cup Clio Cup Nissan 350Z Carrera Cup Italia Ferrari Challenge

40.000 € 32.000 € 72.000 € 110.000 € 170.000 € 125.000 €

8.000 € (3.000€ franchigia) 7.000 € (con franchigia) 11.000 € (3.000€ franchigia) inclusa 20.000 € (7.000€ franchigia) 30.000 € (15.000€ franchigia)

8.000 € 3.000 € 15.000 € incluso 20.000 € 20.000 €

numerosi iscritti, gare competitive costi contenuti appoggio ufficiale Renault vettura solida ed affidabile organizzazione Porsche, molte adesioni per 2008 copertura mediatica, prestigio del marchio

CIT CITE ITCC ETCS Driver's Trophy SuperStars EGTS GT Italiano

65.000 € 100.000 € 80.000 € 60.000 € 40.000 € 100.000 € 100.000 € 125.000 €

18.000 € (con franchigia) 20.000 € (con franchigia) 20.000 € (con franchigia) 15.000 € (con franchigia) 10.000 € (con franchigia) 20.000 € (con franchigia) 20.000 € (con franchigia) inclusa (20.000 €)

10.000 € 15.000 € 10.000 € 15.000 € 5.000 € 5.000 € 10.000 € 10.000 €

iscritti in crescita nel 2007 nuova interpretazione del turismo endurance partecipazione alla finale ETCC riconoscimento FIA e alto numero di iscritti bassi costi, regolamento flessibile copertura televisiva in pista anche vetture ex Cup e di serie dirette tv su Nuvolari

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TURISMO & GT DRIVER’S TROPHY LA RS CUP CORRE DA SOLA

l Driver’s Trophy è il campionato ideale per chi vuole correre in una categoria competitiva a bassi costi e senza sottostare a norme restrittive.

40.000 € possono bastare per affrontare il campionato, a cui vanno aggiunti i danni stagionali che si aggirano sui 5.000 € e l’assicurazione di circa

DEBOLEZZA

10.000 € che raramente viene stipulata. La flessibilità del regolamento garantisce la possibilità di portare in pista vetture turismo di qualsiasi tipo, inserite nelle proprie classi. Nelle 9 gare, che avranno durata compresa tra 20’ e 30’, le numerose vetture saranno divise, come consuetudine, in 2 raggruppamenti che prenderanno il via separatamente, ma lo schieramento di partenza che ha toccato quota 100 nella scorsa edizione, sarà sfoltito dall’assenza del gruppo RS Cup che darà vita ad un Trofeo autonomo dopo il successo ottenuto nel 2007. Una media di 35 partenti, gare combattute e divertenti hanno dato ragione alla scelta della Peroni Promotion di recuperare le vetture utilizzate fino al 2006 nel monomarca ufficiale Renault. Previsti 8 appuntamenti che affiancheranno comunque le prove del Driver’s Trophy sui tracciati di Varano, Adria e Vallelunga, che ospiteranno le Clio in 2 week-end, e Misano e Magione, tappe singole. Del Driver’ Trophy ricalca il format di gara e i costi di campionato. La copertura TV dovrebbe rispecchiare quella della passata stagione con tutti i campionati Peroni approfonditi in appositi contenitori trasmessi su Sky Sport e Nuvolari Tv.

CIT QUALE FUTURO?

l Campionato Italiano Turismo per vetture di classe N3, dividendo lo schieramento con le N4, N5, N6 e ND del Trofeo Nazionale, ha chiuso la stagione 2007 con una media di 32 piloti a gara. Le novità 2008 riguardano l’assegnazione degli handicap-peso: oltre a quelli aggiunti in base alla classifica di gara, verranno attribuiti 5 kg di zavorra ogni 15 punti conquistati in classifica. Il calendario prevede 9 gare sprint di 23’+ 1 giro, tutte su piste italiane. Per il CIT sembra confermata la differita sempre su Nuvolari. Partecipare al CIT ha un costo medio di 65.000 € a pilota e i team concordano nel ritenere non conveniente la polizza assicurativa di circa 18.000 € rispetto alla media stagionale di danni di 10.000 €.

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION RADDOPPIA

poca visibilità vettura utilizzata 1 solo anno? vettura datata, anche se riaggiornata pochi iscritti pochi iscritti, costi elevati incognita di un nuovo campionato

parco macchine da svecchiare pochi iscritti all'esordio

orna il campionato ITCC dopo una prima stagione in cui non si è certo messo in evidenza per numero di iscritti, nonostante il tentativo, avvenuto a metà campionato, di infoltire il

in ombra rispetto a Clio Cup ufficiale potenza ridotta per motore 1000, 90cv poca affluenza di Under 25 costo eccessivo alti costi iscritti + gentlemen che giovani piloti continue variazioni di regolamento titolazione limitata alla classe N3 ... è un altro campionato turismo affluenza ridotta nel primo anno manca solo la titolazione italiana alcune classi hanno pochi iscritti pochi iscritti pochi iscritti in GT Serie continue variazioni di regolamento

gruppo partenti introducendo oltre alle classi Super Produzione (arricchita dalla partecipazione di vetture della Clio Cup e Alfa 147 Cup) e Super2000, la 24h Special con ammesse vetture benzina con cilindrata fino a 2000cc e

diesel fino a 3500cc. In un primo momento si era pensato che il campionato potesse confluire nel nuovo Turismo Endurance, ma l’ITCC avrà una seconda possibilità sempre contando su gare oltreconfine e sulla concomitanza con simili campionati europei. Week-end flessibili con la possibilità di disputare 1 o 2 gare con distanze di circa 50 km, sempre precedute da un

turno unico di qualifiche. Nel caso di doppia gara, come da regolamento WTCC, la griglia della seconda prova sarà stabilita invertendo l’ordine di arrivo di gara 1 per i primi 8. I prezzi potranno variare in base al numero di trasferte oltre confine che saranno in calendario, ma mediamente si partecipa con 80.000 €. L’assicurazione, proibitiva, si attesta sui 20.000 €.

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ENDURANCE TOURING CARS SERIE PROMOSSA DALLA FIA

’ETCS ha ottenuto il riconoscimento di Serie Internazionale FIA grazie all’interesse e alla partecipazione sempre crescente di team e piloti stranieri. Per questo l’edizione 2008 si aprirà ancora di più all’Europa con le 3 trasferte a Brno, Villareal e Rijeka. Le 7 gare avranno la durata di 4 ore ad eccezione della tradizionale 6 ore notturna di Misano che nella passata stagione ha fatto segnare il record di 51 equipaggi al via. Le vetture turismo, portate in pista

da 2 o 3 piloti, con motorizzazioni benzina e diesel prendono parte ai 2 raggruppamenti Touring Master Cup e SuperDiesel Challenge suddivisi in classi, per le quali vengono assegnati punteggi in base al numero dei partecipanti. Per quanto riguarda i costi ci sono molte variabili da considerare: quanti piloti costituiscono l’equipaggio, se il contratto prevede un pagamento a ore effettive di guida, se si effettua tutta la stagione o si è il terzo pilota una tantum. 60.000 € è comun-

que il costo medio di una guida. I possibili danni a vettura sono in media 15.000 € e la polizza, di circa 15.000 € tenendo alta la franchigia, solitamente non viene stipulata.

espressione all’interno dello stesso week-end, riducendo le spese logistico-organizzative, ma il rischio è quello di dividere i partecipanti, frammentando i campionati. Intanto si è fatta una scelta mediatica precisa che dovrebbe enfatizzare la novità con le dirette tv delle prove. I prezzi per il CITE, per costi di iscrizione più elevati e maggiore impegno in pista, si stimano in un range (a seconda di vettura diesel o benzina) fra i 75000 € ed i 100.000 € a vettura con la possibilità dunque di dimezzare il costo fra due piloti.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE LA NOVITÀ DELL’ANNO

’ il vero colpo di scena 2008. Il Campionato Italiano Turismo Endurance gestito in pista dalla Gruppo Peroni Race ha una natura ibrida: 7 prove, tutte in doppia gara che, con la durata mini endurance di 48’ + 1 giro, ricalca il formato del GT Italia, spo-

sando però il regolamento dell’ETCS targato Peroni. L’equipaggio può essere composto da 1 o 2 conduttori e le vetture, benzina e diesel, concorreranno in 2 classifiche separate. Inserito nei weekend Aci Csai consente ai team più possibilità di

I PODI FOR M U LA Vincitore. E’ una lotta a due fra l’Italia Formula Master e la Formula Renault 2.0. A parità di costi, a favore del primo il fascino della serie internazionale e delle vetture nuove, per il secondo il numero dei partecipanti. Runner up. Formula Azzurra. Qui è il prezzo assolutamente concorrenziale ad avere la meglio anche se con vetture datate di cinque anni. TU RI S MO E GT Vincitore. ETCS. Maggiori ore di guida, contesto internazionale, livello team, e costo minore sono tutti plus a favore della Serie di durata. Runner Up. Campionato Italiano Gt. Il prezzo, leggermente maggiore rispetto all’EGTS, è compensato a parità di numero di iscritti dalla copertura in diretta TV. TROF E I MONOMARCA Vincitore. Rs Cup. Vettura ancora molto prestazionale, piloti di assoluto livello, numero di partenti e costi di gestione in proporzione i più bassi nel panorama nazionale sportivo. Runner up. Per fascino ed immagine (che si pagano a caro prezzo) Ferrari Challenge e Porsche Carrera Cup.

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SUPERSTARS RINNOVA IL PARCO MACCHINE

ante le novità annunciate che “potrebbero” animare il campionato SuperStars, aumentando il parco macchine e magari incrementando il numero di iscritti

che da anni resta sempre esiguo con una media 13 partenti a gara nell’edizione 2007. A partire da questa stagione e probabilmente a campionato in corso dovrebbero debuttare

nuove vetture V8 alcune delle quali però ancora lungi dall’essere pronte: potenzialmente al via 20 vetture tra cui le nuove BMW M3, Mercedes C63 Amg, Chrysler C300 Srt8 e

ITALIANO GT PROVA LA GT4

l calendario 2008, che include una tappa europea a Valencia, prevede 7 appuntamenti, 2 dei quali sul circuito del Mugello. Ogni prova si struttura in doppia gara sulla durata di 48’ + 1 giro, con doppio turno di qualifiche. Nel 2007 l’eliminazione della classe GT1 ha portato ad un abbassamento dei costi, si parla di 125.000 € a

ENDURANCE GT SERIE NON CAMBIA E AGGIUNGE LA GT4

econda stagione per il campionato GT del Gruppo Peroni che si articola su 7 appunt amenti con siste-

ma di doppia gara endurance della durata massima di 50’ con sosta obbligatoria per il cambio pilota. Per il 2008 il calendario seguirà quello

dell’ETCS con 4 prove su piste italiane e 3 sui circuiti stranieri di Brno, Villareal e Rijeka. Il campionato per vetture GT, ad esclusione delle GT1, è diviso in 3 raggruppamenti: Gt Special riservato alle GT2 e GT3 FIA e alle GT con allestimento 24h Special, GT Serie composta da vetture di stretta derivazione di serie, e GT Cup per vetture in allestimento mono-

Cadillac Cts-V. Le berline si sfideranno in 9 appuntamenti, tutti in gara singola sulla distanza di 25’ + 1 giro, 8 dei quali avranno validità per l’assegnazione del Campionato Italiano, mentre 5 gare varranno per la International SuperStars Series. Abbinamenti importanti per il Campionato che oltre ai tradizionali week-end ACI andrà ad affiancare il DTM sul circuito del Mugello e il FIA GT a Monza. Unica trasferta europea, anche se per il futuro si parla già di un aumento delle date estere, quella di Valencia, con un’ultima tappa ad Oschersleben in attesa di conferma. Garantita una vasta copertura mediatica, con dirette tv e sintesi, e visibilità anche all’estero. Sui 100.000 € il budget per disputare il campionato senza considerare assicurazione, 20.000 €, solitamente non stipulata e 5.000 € per risarcire i danni. pilota comprensivi di assicurazione (a cui va aggiunta una media dei danni di circa 10.000 €) e al conseguente aumento delle vetture iscritte con una media di 22 equipaggi. Le novità di questa edizione puntano ad incrementare ulteriormente le vetture al via con l’introduzioine del Trofeo Nazionale GT4 Cup e ad aumentare lo spettacolo in pista riunendo, dopo l’esperimento dell’anno passato, in un’unica classe le Gt3a e le Gt3b. Confermata per la classe GT2 l’obbligatorietà del doppio conduttore. Previsto anche un abbassamento dell’handicap tempo per i vincitori. Conformata la diretta delle gare su Nuvolari. marca. La copertura mediatica affidata a Sky e Nuvolari come per tutto il pacchetto gare della Peroni Promotion e i premi in denaro hanno sicuramente contribuito al successo della categoria che nella stagione d’esordio ha avuto un buon riscontro. 100.000 € sono necessari per disputare il campionato e i danni incidono poco sul budget essendo limitati ad una media di 10.000 € per cui stipulare l’assicurazione (circa 20.000 €), peraltro troppo costosa, è ritenuto inutile.

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IL MONDO DEI TRASPORTI No, non parleremo delle problematiche della categoria, ma di una delle componenti più visibili ed indicative del livello di professionalità di un team: i bilici e, in generale, tutto il materiale rotabile di una squadra. E in Italia, oltretutto, è tra le voci di spesa più elevate nell’economia di una scuderia che voglia presentarsi con una certa immagine sui campi di gara.

FOCUS 37

a storia dei mezzi di trasporto delle vetture da corsa è, sotto certi aspetti, una storia a se, un percorso nel percorso dell’evoluzione dell’automobilismo sportivo. Non è raro trovare veri e propri amanti di questo genere di mezzi, collezionisti che si dilettano a ricercare modelli (veri e in scala) che rappresentano la testimonianza di un periodo che è in continua evoluzione. Proprio l’osservazione di un paddock rappresenta una delle più autorevoli “cartine di tornasole” dello spirito con cui un paese vive l’automobilismo sportivo. In Italia, per iniziare da casa nostra, sembra

che nessun team, di nessuna categoria, possa fare a meno di un bilico trasporto di alto livello. Qualunque sia l’importanza agonistico-sportiva del campionato sembra impossibile non dotarsi di un mezzo da 13/14 metri con officina e ufficio compresi. Tutti si giustificano dicendo che sono gli stessi piloti a volerlo, che l’assenza di un bilico trasporto, di un’area riposo e spogliatoio, di un’hospitality da 30 posti a sedere (almeno) sia la conditio sine qua non per poter pianificare una stagione agonistica. Ma è veramente così? Confrontando il modo di vivere le corse italiane

con quanto accade all’estero (Francia ed Inghilterra sono per noi le nazioni di riferimento) sembra che la mania del bilico spettacolare e, spesso, sovradimensionato, sia una caratteristica di casa nostra. Non è raro sentire i team manager di molte scuderie affermare che senza una struttura appariscente e “all’ultima moda” diventa difficile chiudere i contratti. L’aria da professionismo parte, in Italia, dall’apparenza. Senza dubbio, però, il mondo dei “race car transporters” è spesso altrettanto affascinante delle stesse auto che trasportano.

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STILE ITALIANO MA SENZA TECNOLOGIA

n Italia tra gli specialisti più affermati c’è la Miele di Frosinone che, per il motorsport di casa nostra, ha venduto nel 2007 ben trenta allestimenti: : “…noi non ci occupiamo della fornitura chiavi in mano ma solo dello scheletro, se così si può dire – afferma Pasquale Germani della Miele – noi realizziamo il semirimorchio curando anche l’estetica che, in questi casi, è un elemento importante fornendolo anche di un minimo di attrezzatura come sponda idraulica e, magari, con un secondo ripiano, ma poi ci fermiamo lì. Ogni squadra lo completa secondo le proprie esigenze…” Considerando l’importanza delle componente estetica, potremmo attenderci una leadership in Italia per questo genere di allestimenti e invece non è così visto che mancano addirittura importanti fornitori di tecnologia: “… nel 2007 avremo perso almeno 10 commesse per il semplice fatto che non riusciamo a soddisfare le domande per mancanza delle pannellature esterne. Quest’ultime sono un sandwich costituito da una lamina di acciaio, poliuretano espanso interno e un’ altra lamina di acciaio con uno spessore complessivo di soli 3 centimetri e di una lunghezza totale di 14 metri. Sembra incredibile ma questa tecnologia costruttiva, che utilizziamo noi, non esiste in Italia, il nostro fornitore è tedesco e questo comporta costi e difficoltà logistiche che, alla fine, si riflettono sulla capacità di soddisfare le richieste della clientela…” L’alternativa costruttiva è costituita da un pannello in vetroresina ma, in questo caso, per potersi permettere un secondo piano di carico da 50 quintali di portata non bisogna scendere sotto gli 8 centimetri e questo a tutto svantaggio del peso complessivo e dello spazio occupato.

Non è possibile dividere il mondo del racing da quello dei bilici multicolore, testimonianza di uno sport che fa dello spettacolo e dell’ostentazione parte della sua filosofia. In Italia la tradizione del bilico professionale e importante coinvolge anche le categorie più piccole

diventando spesso uno strumento necessario per attirare sponsor e piloti. C’è da dire che spesso, considerando i costi dei box in Italia, molte squadre preferiscono investire in un mezzo in grado di offrire un’ampia zona coperta (ad esempio il team ReadBull Forsythe) da

ALLE STI M E NTI P E R S O NALI Z ZATI SI MA DOVE SONO LE AZIENDE? li interni dei bilici sono affidati ad artigiani e società specializzate. Questo perché ogni squadra ha esigenze specifiche che solo apparentemente possono coincidere o essere analoghe e, quindi, si preferisce affidare l’allestimento ad artigiani e a strutture che possono seguire e soddisfare le richieste dei team. Anche la normativa, inoltre, contribuisce a determinare questa scelta perché ogni mezzo deve poi passare attraverso uno specifico collaudo presso la motorizzazione per ottenere il permesso di circolare durante i week end. Una curiosità: contattare aziende specializzate in questo tipo di lavorazioni è stato tutt’altro che facile, il mercato di questi operatori e molto parcellizzato e i team spesso si rivolgono a piccoli artigiani o a società che si occupano di allestimenti tout court. Anche in questo caso la mancanza del settore, l’impossibilità di riconoscere sotto una stessa categoria (motorsport) tutte le aziende che direttamente o indirettamente possono offrire prodotti e servizi, fa sì che un mercato di riferi-

mento, di fatto, non esista. Tutti possono rivolgersi a tutti e se da una parte questo è positivo per la concorrenza, dall’altro diventa potenzialmente rischioso perché nella ricerca (poco efficiente) si rischia di affidarsi a strutture non all’altezza. L’interno del bilico trasporto auto dello Starteam di Luigi de Luca. Allestito da Miele, è un cassone di 14 metri in grado di caricare fino a 5 vetture grazie ad un sistema di pedane interne mobili e regolabili in altezza. Per ottenere questo è stata effettuata una modifica che si chiama “avanzamento ralla” per rientrare nella sagoma prevista dal Codice della Strada che prevede una lunghezza totale di 16 metri compresa la motrice.

Due immagini “vintage”: il bilico trasporto vetture della Ferrari, gestito da un team inglese di autostoriche che ancora oggi lo utilizza per il trasporto sui campi di gara. Sopra: l’hospitality della Tyrrel F1 del 1978.

FOCUS 39

allestire come officina/box. Anche per le hospitality vengono allestiti speciali mezzi le cui strutture vengono progettate per offrire spazi coperti di centinaia di metri quadri. Una delle aziende leader a livello mondiale è la JS Fraser che ha costruito l’hospitality Ford utilizzata

nel mondiale WRC ma che fornisce molte squadre di Formula 1. L’estetica, infine, rappresenta un punto molto importante e curato soprattutto dai team americani (Acura e Corvette). Proprio la grafica e l’allestimento spettacolare sono precisi strumenti di marketing per i

team d’Oltre Oceano che non si lasciano sfuggire la particolarità di avere dei mezzi che, attraversando in lungo ed in largo la nazione, rappresentano dei potentissimi strumenti pubblicitari.

AMPIA LA FORBICE DEI PREZZI a alla fine quanto costa dotarsi di un bilico da 14 metri, con allestimento interno completo e magari una zona ufficio/hospitality? I costi sono soggetti a molte variabili e, a seconda che ci si rivolga al mercato dell’usato o del nuovo, si va dai 70.000 Euro di un semirimorchio nuovo con un minimo di allestimento (ripiano superiore, sponda) ai 90.000 se viene fornita anche la tenda esterna che, montata, può creare uno spazio coperto fino a 80 metri quadri. Ma, chiaramente, questo è il prezzo base perché è l’allestimento la voce potenzialmente in grado di far lievitare il costo a livelli veramente

importanti. “...abbiamo affidato la realizzazione dell’allestimento interno alla Spacemakers di Roma – ci racconta Riccardo Romagnoli della Scuderia La Torre - una società specializzata in allestimenti in generale si è trovata ad affrontare questa piccola sfida con risultati apprezzabili. Abbiamo realizzato un allestimento progettato dal nostro consulente Ing. Angiulli, per un costo complessivo di circa 25.000 euro”. Il costo può variare fino ad arrivare a strutture di oltre 250.000 euro e oltre, molto oltre. I più grandi specialisti, però, non sono italiani ma si trovano in Inghilterra dove c’è anche un fiorentissimo mercato dell’usato. Proprio questo mercato registra un basso livello di deprezzamento rispetto al nuovo e per un team che voglia dotarsi di un mezzo all’altezza non è possibile pensare ad una spesa complessiva sotto i 100.000 euro (motrice a parte).

Uno spaccato che ben evidenzia lo sfruttamento degli spazi nei bilici americani realizzati dai team Nascar. Qui uffici, officina e spazi per il trasporto auto convivono perfettamente grazie ad un allestimento rigoroso ed elegante.

SE IL BILICO NON SERVE per i piloti veramente gentlemen, quelli che alle piste ci vanno per divertirsi, ma anche per le scuderie che, per prove invernali e test in genere, preferiscono non muoversi con i mezzi principali, c’è il mercato dei compact trailer dei carrelli trainabili che, anche in questo caso, presenta diverse opzioni di scelta e che, in Italia, vede l’azienda padovana Turatello tra le leader indiscusse. In questo caso i prezzi sono molto inferiori con un range di costo che va dai 7000 ai 10.000 euro. Un investimento sufficiente per presentarsi sui campi di gara con un’immagine certamente meno eclatante ma non meno professionale. In Inghilterra, mercato molto più evoluto, non è raro incontrare team professionali che si presentano con carrelli molto attrezzati attaccati a compatte officine allestite dentro furgoni come Ford Transit o Fiat Ducato e una tenda al fianco come personale box per il week end.

Quando un bilico non serve sono i carrelli a farla da padrona. Da noi c’è Turatello che (sopra) è in grado di offrire prodotti eleganti e rifiniti a prezzi molto abbordabili, mentre in Inghilterra, dove lo sviluppo di questi mezzi è maggiore è la Brian James Trailers a recitare la parte del leone offrendo anche carrelli allestiti da roulotte. (a destra).

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OLTRE LA TUTA

A cura di Daniele Leone

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ZR continua l'approfondimento sull'abbigliamento tecnico necessario in pista, stavolta al vaglio guanti, scarpe e abbigliamento sottotuta, dal sottocasco ai calzini. Questo mese ci accompagna la LICO emergente realtà del settore.

STANDARD MINUZIOSO A PROVA DI TUTTO! Nella descrizione dei criteri di produzione, lo Standard FIA è minuzioso nei dettagli. Le magliette devono essere necessariamente a collo alto e maniche lunghe, le etichette in contatto diretto con la pelle devono essere soggette agli stessi criteri di sicurezza definiti per l'abbigliamento, il sottocasco non può avere più di due aperture, larghe quanto basta ("mais pas plus", e non di più) a consentire una visuale normale e deve avvolgere anche il collo, i calzini devono essere lunghi e non corti e gli eventuali elastici utilizzati - se non ignifughi - non possono essere in contatto diretto con la pelle, le scarpe devono coprire piede e caviglia e l'altezza dello stivaletto è determinata dalla formula "Altezza minima scarpa = 0,15 x Lunghezza + 7,5

SISTEMI DI REFRIGERAZIONE uando la temperatura del corpo eccede i 39° C il pilota subisce un affaticamento muscolare, una riduzione della concentrazione e rischia la perdita di conoscenza. L'Art. 5.8.1 dello Standard FIA 8856-2000 permette l'impiego di sistemi di raffreddamento. Ogni materiale impiegato per il sistema di raffreddamento deve rispettare le seguenti norme prescritte dall'Art.5.8.1 all'Art. 5.8.6: si permette l'utilizzo di dispositivi come tubi e connettori a condizione che non siano in contatto con la pelle del pilota. Eventuali liquidi di raffreddamento permessi nel sistema di raffreddamento sono limitati ad aria o acqua, solo a pressione atmosferica. Sono (ovviamente, sic!) proibiti vapori tossici o esplosivi e l'acqua deve

centimetri (vedi Appendice VI del medesimo Standard 8856-2000). Come se non bastasse, le suole devono resistere agli idrocarburi e alle fiamme. Ovviamente tra tutti questi scrupoli, anche la costruzione dei guanti è accuratamente dettagliata: ad esempio, lo spazio che separa la mano dal polso deve essere lungo almeno 8 cm e vengono delimitati e prefissati gli spazi in cui si può applicare le pelle naturale (Appendice II, Lettera C).

I TEST DI OMOLOGA Come per le tute, secondo quanto previsto dall'Art. 7 "Essais/Testing" il produttore deve fornire un capo nuovo che verrà collaudato secondo le seguenti prove: - proprietà del tessuto di resistenza alla fiamma successiva al trattamento di lavaggio (Art. 7.1 e ISO 15025). - proprietà del tessuto di trasmissione del calore successiva al trattamento di lavaggio (Art. 7.2 e ISO 9151). - proprietà del tessuto di resistenza meccanica in seguito all'esposizione alla fiamma (Art. 7.3). - proprietà delle cuciture di resistenza alla fiamma (Art. 7.4 e ISO 15025). - proprietà delle cuciture di

essere pura al 99%. Il sistema di raffreddamento deve essere facilmente disconnesso nel caso in cui il pilota sia estratto dalla vettura urgentemente.

Nel rispetto dello standard FIA, i produttori hanno preferito allestire con sistemi refrigeranti direttamente l'abbigliamento sotto-tuta. Le strade intraprese al momento si concentrano sul tessuto interno della tuta, che contribuisce a regolare la temperatura corporea. Tuttavia esistono anche dei sistemi che, sempre vincolati ad abbigliamento da indossare sotto la tuta, possono essere acquistati separatamente. E’ questo il caso delle magliette dotata di una fitta serpentina di tubi in cui viene fatto circolare il liquido refrigerante.

resistenza alla trazione (Art. 7.5 e ISO 13935-1). - proprietà del tessuto di variazione dimensionale (Art. 7.6, ISO 5077 e ISO 3175-1 per il lavaggio). - proprietà di resistenza del tessuto al calore convettivo proveniente da una fiamma (Art. 7.8 e ISO 17493:2000).

LA STRUTTURA DELLA SCARPA La scarpa è composta dalla tomaia, dalla conchiglia posteriore, dall'intersuola e dalla suola, distribuita dal tacco al battistrada anteriore. La tomaia è la struttura portante: nelle scarpe da pilota generalmente è più alta del malleolo, cioè forma uno stivaletto. La conchiglia posteriore avvolge il tallone per supportare le sollecitazioni subite dal piede durante l'appoggio. L'intersuola separa la suola dalla tomaia. Di recente introduzione, l'intersuola è realizzata con lo scopo di ammortizzare l'impatto del piede al suolo e la risposta del terreno. Nelle scarpe da corsa (running) vengono impiegati numerosi sistemi e materiali: l'Air delle Nike, il Gel delle Asics, il Pump delle Reebok, sono gli esempi più famosi. In ambito automobilistico non sono necessari questi sistemi, poiché notoriamente il pilota utilizza le scarpe rima-

ono ben 53 le aziende che possono vantare l'omologa necessaria per la produzione dell'abbigliamento tecnico necessario oltre la tuta a completare la dotazione del pilota. In Gran Bretagna, patria del motorsport, sono presenti ben 8 aziende. Il Made in Italy la fa da padrone anche in ambito automobilistico, con ben 15 imprese tra cui molte delle più famose nel mondo. Tra i produttori di guanti, sono solo 15 le aziende che hanno ottenuto l'omologa, per una produzione di 44 modelli totali.

a Lista Tecnica FIA numero 21 elenca i centri specializzati per effettuare i test di omologazione dell'abbigliamento: sono 7 in tutto, di cui solo uno in Australia ed il resto in

C’E’ DI PIU’... nendo seduto, o - ve lo auguriamo - al massimo brindando sul podio! Dunque, la parte più tecnologica delle moderne calzature sportive non interessa i piloti quanto invece fa la suola, cioè la parte a contatto con il terreno, generalmente composta da gomma dura molto sottile.

IL PIEDE CONSIGLIA Comprando le vostre scarpe fate attenzione alla cura del prodotto che scegliete: ogni pilota culla in sé un fondo di scaramanzia, e soprattutto in caso di vittoria, si separa difficilmente dagli indumenti indossati. State certi che acquistando un prodotto realizzato accuratamente - e fortunatamente l'offerta è davvero abbondante - ne beneficerà certamente la durata. Preferibilmente i modelli di buona fattura impiegano anche una sagoma di gomma rinforzata sulla parte anteriore della scarpa, al fine di ottimizzare l'aderenza con i pedali. Per consentire la massima flessibilità dello stivaletto, in genere all'altezza del tallone la tomaia viene sostituita da inserti in materiale elastico. Infine, poiché la suola deve essere necessariamente molto sottile per consentire la massima sensibilità di guida, attenzione a non indossare le scarpe al di fuori delle attività in pista, o rischierete di consumarle in un batter d'occhio!

sottili o meno. Occhio alle cuciture! Così come per mani e guanti, anche i piedi sono sensibili al frequente sfregamento e reagiscono arrecando vesciche.

IL GUANTO, IL VERO VIZIO DEL PILOTA Ebbene si, quel magnifico "strumento" che portate alle mani, non è un semplice guanto: è, ribadiamo, un vero "strumento" di guida. Sebbene possano sembrare dei semplici pezzi di stoffa e pelle, i guanti sono invece il risultato di una ricerca lunga quanto la storia dell'automobilismo. Chi non ha mai visto delle fotografie in cui Nuvolari, Fangio e Ascari impugnavano gli enormi volanti delle proprie vetture attraverso degli ingombranti "guantoni" di pelle oppure con indosso quelli "senza dita"? Da allora, in pochi riflettono sull'evoluzione che anche i guanti hanno subito, evoluzione ad opera dei massimi esperti del settore: i piloti di Formula 1 ed ovviamente le principali aziende di abbigliamento automobilistico.

CHE SIA SOLO MANIA?

Per non vanificare il lavoro di chi ha concepito le scarpe per la massima sensibilità, è opportuno prestare attenzione anche alle calze. Sul mercato esistono numerose tipologie di calze sportive, in filati naturali oppure sintetici, più

I grandi piloti si sono sempre distinti per la cura dei dettagli: chi per le traiettorie millimetriche, chi per gli assetti studiati alla perfezione. Se il campione karting Davide Foré è sempre stato un maniaco del controllo dei valori di pressione degli pneumatici, Ayrton Senna era un perfezionista persino nella cura dei propri guanti: alla OMP Racing ci hanno rivelato che il brasiliano della Mc Laren è stato il primo a richiedere che le cuciture dei guanti fossero

Europa. Discorso a parte riguardo i guanti, per cui la lista si riduce a soli 4 centri. In Italia ci si può rivolgere al CSI - Certification for Safety Institute (www.csi-spa.com) la cui sede è a Milano.

nazione della propagazione delle fiamme su abbigliamento protettivo e guanti); ISO 17493:2000 (regolamenti di determinazione della resistenza al calore convettivo applicato mediante un foro di passaggio dell'aria calda).

o Standard FIA 8856-2000 sfrutta i criteri legislativi europei elencati dalle seguenti normative: ISO 3175-1:1998, ISO 5077:1984, ISO 6330:1984 (regolamenti di determinazione dimensionale e metodi di prova e pulizia dei tessuti); ISO 9151:1995 (regolamenti di determinazione di resistenza al calore); ISO 13935-1:1999 (regolamenti di determinazione della forza massima richiesta prima dello strappo dei tessuti), ISO 15025:2000, EN 407:1994 (regolamenti di determi-

l termine "sottocasco", decisamente chiaro e inequivocabile in italiano, viene tradotto in inglese "balaclava" ed in francese "cagoule"... per evitare equivoci la FIA lo definisce come "articolo di abbigliamento costituito di un unico pezzo e concepito per calzare interamente la testa ed avvolgere verso il basso anche il collo". Evidentemente anche la "balaclava" deve rappresentare un buon business, se sono ben 36 le aziende che hanno effettuato ed ottenuto l'omologa.

OCCHIO ALLE CALZE

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realizzate esternamente, per evitare vesciche alle dita e privilegiare la sensibilità. Mentre a Michael Schumacher va il merito di aver proposto - sempre alla OMP - di eliminare anche il più piccolo filo presente all'interno del guanto. Roba da matti, penserà qualcuno. Ma tra noi piloti, professionisti e non, c'è qualcuno che può dirsi davvero normale? Vi basti pensare al ferrarista Jackie Ickx, che richiedendo una modifica al famoso calzaturificio siciliano di Ciccio Liberto, fornitore Ferrari nella Formula 1 degli anni '70, volle allargare una scarpa di un millimetro e mezzo...

SUGGERIMENTI UTILI Un piccolo limite viene per ora rappresentato dalla carenza di guanti idrorepellenti, certamente molto utili in caso di pioggia. Succede raramente, ma i piloti Formula colti da acquazzone tornano poi ai box con mani (e guanti) in pessime condizioni! Il palmo del guanto è la parte di maggior usura ed ovviamente più importante, per cui osservatela attentamente prima di effettuare l'acquisto: attenzione ai tagli effettuati sugli inserti in

pelle all'interno del palmo, che devono garantire il massimo grado di naturalezza per i movimenti delle dita, evitando la sovrapposizione di più strati di materiale con la conseguente dannosa creazione di vesciche! Un ultimo suggerimento: se siete pilotimeccanici, vi suggeriamo di controllare che i tessuti siano antisporco ed oleorepellenti. Anche se in genere ogni pilota dovrebbe tenere ai propri guanti come al proprio casco...

ABBIGLIAMENTO SOTTOTUTA S ot t o c a s c o o c u l a re NOM E X I I I: 25/30 Euro (a seconda dei colori) S ottoc a s c o a p e r t o NOM E X I I I: 21/28 Euro (a seconda dei colori) Maglia sottotut a NOM E X I I I: 54/76 Euro (a seconda dei colori) Pant a l o n e s o t t o t u t a NOM E X I I I: 45/57 Euro (a seconda dei colori) C a l z e i g n i f u g h e L u n g h e o m o l o g a t e F IA: 15 Euro T-Shirt NOM E X I I I: 42 Euro Collare supporto c asco NOM E X I I I: 55 Euro GUANTI F1 Fire: 57 Euro Rally Fire: 54 Euro Concept F I RE: 58 Euro Gloves Pro: 71 Euro Gloves Base: 39 Euro

SCARPE

High F ire: 104 Euro Low Fire: 94 Euro

LA LICO ondata nel 1992 in Brasile diviene rapidamente il marchio più apprezzato del settore in America Latina. Il suo core business è il settore racing, abbigliamento e accessori. Nel 2004 entra in orbita Sparco, diventantando il suo "Junior Brand" con la Mission di andare ad incrementare ulteriormente il posizionamento del gruppo sul

mercato, chiaramente a discapito della concorrenza. Il 2007 è stato un anno di grande sviluppo, grazie anche alla nuova divisione tecnologicamente avanzata di Ruote da Competizione. Nel 2008 il brand sarà caratterizzato dalla distribuzione in esclusiva per l'Italia degli innovativi prodotti americani SHOCK DOCTOR.

RACING WHEELS

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A cura di Daniele Leone

LA STRADA PE Po t e r i m p i e g a re l a p ro p r i a v e t t u r a s u p i ù f ro n t i è s p e s s o l ’ a s p e t t o p i ù i m p o r t a n t e nella gestione di molti team. Un uso magg i o re d e l l a v e t t u r a c o n s e n t e i n f a t t i u n p i ù rapido ammortamento dell’investimento iniziale e delle spese di gestione. E’ dunq u e f o n d a m e n t a l e g e s t i re u n a v e t t u r a ch e sia st at a allestit a con bene in mente un m e rca t o . N e l p a n o r a m a i n t e r n a z i o n a l e i l m i g l i o r m e r ca t o s e m b r a e s s e r e q u e l l o o f f e r t o d a l R e g o l a m e n t o N u r b u rg r i n g 24hr Special adott a to d a m o l t e S e ri e n a z i o n a l i , i n v i g o re p e r t u t t e l e g a re d i d u r a t a, e da 12 anni an ch e d a l l ’ E n d u r a n c e To u r i n g C a r s S e r i e c h e q u e s t ’ a n n o è p u re d i v e n u t a Serie Riconosciut a F IA. Da non t r a s c u r a re p o i i l f a t t o ch e q u e s t o s p e c i f i c o r e g o l a m e n t o p e r m e t t e a m p i m a rg i n i d i i n t e r v e n t o c o n s e n t e n d o c o s ì a i p re p a r a t o r i d i a v e re v e t t u re ch e p o s s o n o c o m p e t e re anche in c a m p i o n a t i dove il Regolamento originale del 24hr Special è leggermente adattato alle esigenze nazionali. SMONTAGGIO MECCANICA: DALLE RUOTE AL RETROTRENO L'elaborazione di una vettura richiede particolari attenzioni non solo nel momento di eventuali modifiche e lavorazioni, ma anche nella fase di montaggio, tanto che tra i primi suggerimenti c'è il consiglio di abbandonare la pistola pneumatica al fine di preservare le filettature della bulloneria sempre in perfette condizioni. Pur se non cruciale come la preparazione di un motore, l'allestimento completo di una vettura da corsa prevede lo scrupoloso rispetto di un decalogo spesso non scritto, ma che si tramanda all'interno delle officine con gelosia e riservatezza. Alla Promotor-Sport tengono a sottolineare che durante l'allestimento le fasi più complesse non sono tanto quelle inerenti allo smontaggio. Del resto finita la stagione, normalmente una vettura viene interamente smontata, per essere revisionata in ogni suo dettaglio. Ma anche durante l'anno la vettura viene costantemente controllata, tanto che finito il weekend in pista, i due o tre giorni successivi il team è in pieno fermento per gestire i controlli post-gara. Le fasi di allestimento si dividono ovviamente nei due settori principali, meccanica e carrozzeria. Lo smontaggio ed il rimontaggio seguono fasi inverse, che devono essere necessariamente rispettate per velocizzare il lavoro, poiché incombono spesso le variabili legate alla disponibilità dei ricambi. Di conseguenza la precedenza viene data alla meccanica, rispetto alla carrozzeria. Normalmente le fasi si susseguono così:

ER IL PARADISO I n i z i a m o a s c o p r i re l e f a s i p r i n c i p a l i n e c e s s a r i e a d a l l e s t i re i n v e r s i o n e 2 4 h S p e c i a l u n a v e t t u r a p ro n t a p e r i l c a m p i o n a t o E TCS, i n q u e s t o c a s o u n a B M W 320i del team Pro m o t o r - S p o r t .

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MECCANICA: 1 2 3 4 5 6 5 7

ruote scarico con sonde e connettori trasmissione cambio avantreno completo con radiatori retrotreno motore serbatoi

CARROZZERIA: 1 cofani, sportelli, parafanghi 2 impiantistica: impianto aria, impianto benzina, impianto elettrico, impianto idraulico 3 abitacolo: centraline, cruscotto, sedile, piantone dello sterzo Le prime due fasi di meccanica, ruote e scarico, non richiedono particolari attenzioni. Sorvolando sulle ruote, una volta tolte le connessioni e gli spinotti delle varie sonde, basta allentare i bulloni e si sfila lo scarico. Successivamente, fronteggiando qualche carter, si arriva all'albero di trasmissione, col-

legato al cambio tramite due supporti e 4 bulloni disposti sulla campana. Svitando anche i restanti due bulloni del motorino di avviamento si sfila anche il cambio. Queste ultime due operazioni richiedono circa 30 minuti e necessitano di almeno due persone. Le operazioni di meccanica che richiedono un impegno maggiore, anche in termini di tempo, riguardano il motore. Prima di arrivarci però ci soffermiamo sull'analisi delle fasi riguardanti avantreno e retrotreno. Se per effettuare le revisioni sono necessarie minuziose operazioni di controllo di entrambi i gruppi che si sono smontati, in sostanza avantreno e retrotreno sono appunto due "gruppi" che vengono smontati congiuntamente e successivamente saranno rimontati direttamente al banco. Lo smontaggio dell'avantreno dalla scocca richiede un totale di 7 bulloni per ciascun lato: 3 sopra le molle della sospensione, 2 sui supporti che collegano la sospensione alla scocca ed ancora 2 dei supporti che fissano la scocca al braccio della sospensione. L'operazione è piuttosto agevole ed il tempo stimato per lo smontaggio ed il lavaggio del gruppo è di circa 4 ore, a cui si aggiungono almeno 3 ore per lo smontaggio e la revisione dell'impianto frenante. La struttura del retrotreno si presenta più massiccia per contenere il differenziale, che essendo un gruppo in movimento, richiede una rigidità strutturale superiore. Il complesso della bulloneria posteriore prevede lo smontaggio per ciascun lato di 3 bulloni dei supporti che serrano la sospensione alla scocca, 2 fissati alla culla posteriore ed ancora 2 degli ammortizzatori, per un totale di 12 bulloni. Con il prossimo numero ci concentreremo sulle restanti parti meccaniche con particolare attenzione al gruppo motore-trasmissione, per poi soffermarci sulla carrozzeria e sulla elettronica analizzando anche quali possono essere le problematiche quando si passa al ri-allestimento della vettura.

Sopra. L’attività nel weekend di gare è spesso frenetica e si prolunga bel oltre il tramonto. Nel caso della foto il team Promotorsport lavora sulle cinque vetture portate in pista a Vallelunga nel corso del primo appuntamento stagionale 2007 dell’ETCS. Ben quattro sono poi scese in pista nella 4 ore romana mentre una è stata impegnata nell’Italian Touring Cars Competition. Sotto il duo Pavan-Ferrato coppia fissa nella stagione ETCS 2007 dove sono stati spesso fra i protagonisti di classe 2 litri. Nella foto un passaggio al Mugello. A destra, nella pagina accanto, alcuni dettagli della fase di assemblaggio dell’avantreno e del retrotreno. Le parole d’ordine sono geometrie e rigidità, quest’ultima ottenuta anche dopo aver ridotto il peso dei materiali. Entrambi i componenti sono realizzati in gran parte in alluminio.

PARTE I 47

QUANTO MI COSTI SCOCCA BMW MOTORSPORT: ALLESTIMENTO:

100.000 Euro

MOTORE 2 LITRI NUOVO/REVISIONE:

25.000/12.000 Euro

ELETTRONICA CENTRALINA/COMPLETA:

9.000/15.000 Euro

CAMBIO NUOVO/REVISIONE:

8.000/3.500 Euro

IMPIANTO FRENANTE COMPLETO:

10.000 Euro

RETROTRENO er rispettare le necessità di un comportamento molto agile su pista, l'assale posteriore BMW è in alluminio e vanta una forte riduzione delle masse non sospese. Le forze che vengono trasmesse alle ruote posteriori si convogliano elasticamente al supporto dell'assale posteriore attraverso quattro bracci. Inoltre due bracci aggiuntivi collegano il retrotreno alla scocca. Nella zona anteriore del supporto esiste una sede oscillante necessaria a favorire il rotolamento del pneumatico. Infine le sedi del supporto permettono un molleggio longitudinale che favorisce la funzione ammortizzante dell'intero retrotreno. Tra l'assale ed il pianale è inoltre fissata una barra a V che realizza un collegamento ancora più rigido fra retrotreno carrozzeria e contiene il differenziale.

150.000 Euro (scocca esclusa)

VETTURA USATA PRONTO CORSA:

AVANTRENO l fine di diminuire il carico sull'avantreno ed avvantaggiare precisione e direzionalità, l'assale anteriore BMW è stato realizzato in alluminio, consentendo di risparmiare il 30% di peso rispetto ad un analogo assale in acciaio. Il supporto dell'assale, nel quale sono alloggiate scatola guida, bracci trasversali, bracci di reazione e barra stabilizzatrice, presenta un'elevatissima rigidità diagonale. La struttura si presenta pertanto leggera, garantendo nel contempo la necessaria tenuta di strada e maneggevolezza. Tenendo conto della elasticità dei giunti, i bracci di controllo delle gomme sono disposti geometricamente al fine di accompagnare in maniera più precisa la sterzata. La rigidità generale della carrozzeria risulta maggiore, favorita dallo sfruttamento di una superficie più ampia di spinta delle forze sviluppa-

20.000 Euro

te dalla dinamica di marcia, con netto miglioramento del comportamento sterzante e della stabilità su strada. L'assale anteriore a bracci centrali modificati è guidato da due bracci trasversali e da un braccio ancorato nel punto centrale della carrozzeria.

48 ZR GARAGE

BMW 320I 24H SPECIAL (SCOCCA SUPER 2.0) Ve tt ur a :

BMW 320i

SISTEMA FRENANTE

Peso:

1140Kg con pilota

A n t e r i o re:

di serie con materiali da competizione

Altezza:

Libera ETCS / >80mm Super 2.0

Po s t e r i o re:

di serie con materiali da competizione

Lunghezza:

4481 mm

Cerchi:

cerchi in lega di alluminio da 17 pollici

L a rg h e z z a :

Anteriore 1798mm Posteriore 1809 mm

Gomme:

anteriori e posteriori da 240/610 R17

Passo:

2725 mm

Capacità serbatoio:

100Lt

Scocc a:

corpo unitario d’acciaio con cellula di sicurezza saldate nelle estremità con tubi di precisione rigidi d’acciaio; serbatoio di sicurezza inserito in una vasca di protezione costituita con fibra di carbonio e plastica rinforzata

AERODINAMICA S i s t e m a d i t r a s m i s s i o n e : frizione a disco singolo in materiale sinterizzato mossa da un cilindro idraulico centrale dotato di cambio sequenziale a 6 rapporti A s s e a n t e r i o re:

A s s e p o s t e r i o re:

sospensioni con possibilità di regolazioni multiple con larghezza della car reggiata maggiorata, barra stabilizzatrice; ammortizzatori regolabili in 5 configurazioni modificato nei principali punti di attacco con conseguente incremento della carreggiata e possibilità di regolazione per assetti

SPECIFICHE MOTORE Ti p o :

6 cilindri in linea

Cilindrat a:

2000cc.

D i a m e t ro p e r a l e s a g g i o :

80mm

C o m p re s s i o n e :

11:1

Po t e n z a M a x :

circa 275 cavalli a 8200 giri

Coppia Max:

320Nm a circa 6000 giri

G i r i M a x m o t o re:

9000 rpm

Blocco motore:

monoblocco in alluminio

Te s t a t a:

alluminio DOHC 4 valvole x cilindro

Sistema di aspirazione:

cassonetto in carbonio con farfalla singola

Sistema di raffreddamento: raffreddamento aria-acqua e scambiatore di calore olio-acqua E l e t t ronic a:

LE REVISIONI DURANTE LA STAGIONE l lavoro necessario ad affrontare un weekend in pista conta di una fase pre-gara, in cui la vettura viene allestita ed assettata per affrontare il circuito, ma soprattutto di una lunga fase post-gara, in cui la vettura viene revisionata. Fermo restando che i controlli vengono effettuati minuziosamente dopo ogni weekend, riportiamo di seguito i valori generici delle principali revisioni meccaniche complete:

- motore: 2.500 Km - cambio: 3.000 Km - differenziale: 5.000 Km - sospensioni: controllo scrupoloso ad ogni gara, revisione generale a metà campionato - impianto frenante: pinze freni ogni 2 gare; pastiglie ogni gara; dischi anteriori ogni due gare; dischi posteriori metà campionato

controllo motore BMW con microprocessori ad alta resa iniezione e scoppio individuale per cilindro

PARTE I 49

IL TEAM PROMOTOR SPORT ella divertente immagine, in cui cercano di riordinare alcuni pezzi della BMW, compaiono alcuni membri del team Promotor-Sport: da sinistra Ermanno Berlose, Nicola Marco Sinigaglia, Balzaro, il Team Manager Marco Friso ed il Team Owner Paolo Engaldini.

REGOLAMENTO TECNICO 2008 cco i principali articoli necessari per rispettare il Regolamento ETCS in allestimento 24h Special. Rispetto al Regolamento Nurburgring solo piccole modifiche sono state apportate al fine di bilanciare le prestazioni in competizioni della durata di 4 e 6 ore. Queste modifiche riguardano la capacità massima dei serbatoi delle vetture di cilindrata superiore ai 3 litri, la fornitura obbligatoria di pneumatici Dunlop, una nuova scala di pesi minimi e di suddivisione in classi. Ecco alcuni articoli significativi del Regolamento ETCS 2008.

Art. 31.1 - Sono ammesse le vetture turismo benzina e diesel purché rispettino il Regolamento Tecnico 24H Special (24 hours Nürburgring 2007) e le modifiche supplementari elencate nel seguente Regolamento Tecnico. Le classi sono quattro: 2000cc - 2500cc 3000cc - o/3000cc. Art. 31.2 - Il motore (Blocco e testata) dovrà essere dello stesso costruttore della vettura. La sovralimentazione (compreso l'intercooler) è permessa. Art. 31.3 - Le vetture devono rispettare i seguenti pesi minimi : fino a 2000cc 1000 kg, da 2001cc fino a 2500cc 1100 kg, da 2501cc fino a 3000cc 1200 kg, oltre 3000cc 1300 kg (peso senza pilota a bordo, con il serbatoio di carburante vuoto e senza il rabbocco di liquidi degli altri serbatoi)

Art. 31.6 - Gli pneumatici, per tutte le classi ammesse, dovranno essere obbligatoriamente di marca Dunlop.

Nata per volere e merito dei due titolari, Marco Friso e Paolo Engaldini, la PromotorSport ha percorso finora un brillante cammino, che l'ha vista portare in pista ben cinque autovetture disputando diversi campionati: l'ITCC, l'ETCS, il Driver's Trophy e debuttando nel WTCC grazie alla collaborazione con il team turco Kosifler Motorsport. Avvalendosi di un organico di ben dodici tecnici, la vera forza del team è aver coniugare saputo l'esperienza meccanica ed organizzativa del Team Manager Friso con le brillanti capacità manageriali del Team Owner Engaldini. Dal loro sodalizio, nel 2006 si è dato vita ad un team ambizioso, forte di una nuova spinta propulsiva fornita dall'intraprendente Engaldini. La Promotor-Sport può vantare un importante rapporto con BMW, tanto da schierare unicamente vetture della casa di Monaco. Tra i piloti spiccano gli equipaggi Dal Cucco-Bianco, Conte-Zanin, Ferrato-Pavan, Rinaldi-Iezzi.

Team Promotor-Sport via Natta 14b 35030 Rubano (PD) tel. 049-8975581 fax 049-8975581 www.pro m o t o r - s p o r t . c o m i n f o @ p ro m o t o r - s p o r t . c o m

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50 ROAD TEST I test del sistema EWB sono in uno stadio molto avanzato di sviluppo e, secondo quanto dichiarato dal responsabile del programma Bernd Gombert, anche il settore del motorsport è molto interessato da questa rivoluzionaria tecnologia.

FERMO IN POCHI SECONDI! Q u a n d o s i p a r l a e s i m i s u r a n o l e p re s t azioni di un’auto da corsa è l’accelerazione da 0 a 1 00 Km / h a r a p p re s e n t a re i l d a t o p i ù i n d i c a t i v o . M a c ’ è n ’ è u n a l t ro, invece, ch e n o n v i e n e m a i m e n z i o n a t o : q u e ll o d e ll a d e c e l e r a z io n e d a 1 00 a 0. Le pre s t a z i o n i i n f re n a t a h a n n o s u b i t o , n e g l i u l t i m i a n n i , u n i n c re m e n t o e s p o n e n z i a l e m o d i f i c a n d o p ro f o n d a m e n t e l a g u i d a d i u n a v e t t u r a d a c o r s a .

LAMBORGHINI GALLARDO SUPERLEGGERA 51 ’impianto frenante ha subito, negli ultimi anni, una enorme evoluzione tecnologica, talmente profonda che ha sostanzialmente rivoluzionato anche il modo di guidare un’auto da corsa. L’utilizzo del sistema ABS (quando ammesso dal regolamento), quello di pastiglie sempre più performanti fino ad arrivare ai dischi in carbonio, ha consentito ai piloti di poter gestire la frenata anche durante l’inserimento in curva. Non è raro trovare ancora oggi piloti cresciuti con la “vecchia scuola” che si adattano difficilmente a questo nuovo modo di concepire la guida in pista. Ma tant’è, il progresso non si può fermare e resta solo a noi adattarci ad esso.

FRENI MA NON SOLO Pur non osservando particolari differenze estetiche tra gli impianti di qualche anno fa e quelli più moderni, sono i materiali a garantire questo miglioramento complessivo così netto. Le caratteristiche dei moderni impianti devono contemperare due esigenze a prima vista in contrasto tra loro: capacità elevata di frenata e durata. La prima sempre più richiesta anche in considerazione dell’aumento generale delle prestazioni e del prepotente avvento dei motori diesel (che hanno notoriamente un’inerzia maggiore rispetto a quelli alimentati a benzina) e la seconda per una sempre maggiore ricerca di soluzioni economicamente vantaggiose in un contesto dove i budget richiesti aumentano con la stessa velocità delle prestazioni delle vetture. L’aumento delle prestazioni dei sistemi frenanti, inoltre, si accompagna anche ad un miglioramento delle caratteristiche meccaniche e funzionali di altri componenti collegati al sistema frenante. Gli pneumatici, innanzitutto, con le Case costruttrici impegnate in una coerente ricerca di mescole speciali e scolpiture innovative, per quelli da bagnato, con una tecnologia costruttiva in grado di trasmettere al suolo forze e sollecitazioni molto più elevate rispetto a quelle del passato. Poi i cerchi fusi in lega leggera e ultraleggera in magnesio che hanno consentito una netta diminuzione del peso complessivo e un aumento del diametro a tutto vantaggio delle superfici dei dischi freno che, dimensionalmente più ampie, consentono di generare forze frenanti più efficaci.

ta in caso di bagnato (foratura e/o intagliatura) e migliorare il raffreddamento. Nel primo caso i fori e gli intagli sono molto più complessi (nel progettarli) di quello che sembrano. Se da una parte servono per rompere lo strato d’acqua che si forma sulla superficie frenante e, contemporaneamente, pulire la superficie delle pasticche, dall’altro influenzano non poco le caratteristiche di dissipazione termica del disco. Questa avviene in tre modi: convenzione (attraverso l’aria che lo investe durante il movimento), dissipazione interna e scambio con il caliper stesso. E’ proprio per la dissipazione interna che è necessario che i fori non siano eccessivi in quanto rischiano di togliere massa dissipante senza considerare che generano calore all’interno della propria circonferenza contribuendo a far innalzare la temperatura complessiva. Rimanendo in tema di dissipazione del calore, il disco autoventilante è costituito da due fasce frenanti separate e saldate a raggiera. Un sistema che consente il passaggio di aria fresca all’interno raddoppiando le superfici interessate allo scambio termico (4 al posto di 2). Il disco in carbonio, si diceva, vanta una superiore resistenza al calore e una minore usura, due carat-

GHISA O CARBONIO… REGOLAMENTO PERMETTENDO? Sin dall’inizio del secolo scorso le competizioni automobilistiche rappresentavano il banco di prova per migliorare il prodotto di serie. Un travaso di tecnologie e di esperienze che, ancora oggi, rappresenta un elemento fondamentale e spesso poco conosciuto alla maggioranza degli utenti automobilisti. E’ dalle competizioni che proviene la tecnologia dei dischi realizzati con materiale carbonio, un percorso di sviluppo che ha visto la comparsa di questa tecnologia già nella prima metà degli anni ’80 per poi essere adottata anche dalla produzione di serie (GT ad alte prestazioni) all’inizio degli anni ‘2000. Ma quali sono le differenze tra la tradizionale ghisa e il sofisticato disco in carbonio? Le caratteristiche principali di un disco in ghisa sono quelle di avere un buon coefficiente di attrito, una discreta resistenza all’usura a fronte di costi di realizzazione piuttosto contenuti. Rispetto al carbonio (che vanta una notevole resistenza al calore) i dischi in ghisa sono forati o intagliati e autoventilanti. Il motivo di queste lavorazioni è riscontrabile nella necessità di migliorare la frena-

Ecco lo schema del sistema EWB ideato dalla Siemens VDO. 1 – I caliper circondano il disco freno (2) che viene, appunto, frenato da pastiglie (3) mosse da un motore elettrico (4) attraverso alcuni rulli (5) in contatto con una superficie a forma di cunei

Una coppia di freni in carbonio della Brembo. In questo caso anche il caliper rappresenta un elemento dove si sono concentrate molte ricerche. Per la realizzazione dei pistoni vengono impiegate anche leghe di titanio, realizzati con diversi diametri e rispettivamente minorati sul lato di entrata del disco e maggiorati gradualmente verso il lato di uscita. il titanio con le sue doti di estrema resistenza meccanica e con le sue caratteristiche metallurgiche è certamente il metallo che meglio si presta a questa gravosa applicazione di meccanica racing.

teristiche che si traducono, alla fine, in una economicità di gestione che spesso compensa ampiamente il maggior costo di acquisto. A queste qualità si aggiunge la componente leggerezza che consente una drastica riduzione delle masse non sospese con conseguente diminuzione dell’inerzia (una proprietà strettamente correlata alla massa) a tutto vantaggio della rapidità complessiva. Il disco deve essere accoppiato con pastiglie frenanti dello stesso materiale perché qui l’azione frenante avviene per microsaldature che si generano tra disco e pastiglie. Proprio per questa sua caratteristica che il disco in carbonio rende al meglio solo in presenza di temperature operative piuttosto elevate (> 250° C)

52 ROAD TEST DALLE CORSE ALLA SERIE O… VICEVERSA? Variazione sul tema dei dischi in carbonio sono quelli in carboceramica, attualmente molto utilizzati nella produzione di serie con Ferrari e Porsche tra i costruttori che per primi hanno iniziato ad introdurli. Riproducono a grandi linee le caratteristiche prestazionali dei dischi in carbonio meno esasperati forse sulle performance di utilizzo, richiedono comunque temperature di utilizzo elevate per rendere al massimo. Ma non sono i dischi in carbonio o soluzioni derivate a rappresentare il futuro della frenata. Ancora una volta non è sui materiali ma sull’elettronica che si giocherà la ricerca della massima prestazione, anche da corsa. Dopo il controllo elettronico dell’acceleratore “by-wire”, si sta arrivando a grandi passi anche alla frenata “by-wire” e questo grazie alla Siemens VDO, recentemente acquisita dalla Continental. Si tratta dell’EWB (Electronic Wedge Brake), un freno elettronico che non ha bisogno di nessun sistema idraulico visto che i segnali sono trasmessi, appunto, dall’elettronica. La frenata avviene attraverso lo sfruttamento dell’energia cinetica del veicolo stesso: su ogni ruota viene applicato un modulo di frenatura composto da sei elementi tra cui un ceppo (tipo quello che circondava le ruote delle carrozze) e il cui elemento centrale è un supporto a rulli cuneiforme che si frappone tra questo ceppo e la pastiglia. E’ proprio il cuneo, controllato da un motore elettrico, che sfrutta l’energia cinetica della ruota a rinforzare la forza frenante. Il freno elettronico della Siemens VDO ai componenti tradizionali (disco e caliper e pastiglia) non affianca più la componente idraulica ma riesce ad esprimere grandi forze frenanti con tempi di risposta al comando estremamente bassi. La Dekra ha misurato spazi di frenata, rispetto ai

UNA STORIA CHE INIZIA NEGLI ANNI ‘50 i dice che Ettore Bugatti per rispondere alle critiche in merito alla scarsa efficienza frenante delle sue vetture abbia risposto: “costruisco le mie macchine per correre non per fermarle”. L’importanza della frenata, però, ha sempre rivestito una particolare importanza nell’automobilismo sportivo. Ripercorriamo brevemente alcune importanti tappe che hanno segnato l’evoluzione del sistema frenante.

freni idraulici dotati di sistema ABS, del 15%, prestazioni che possono rivoluzionare anche il mondo del motorsport, dove questa tecnologia sicuramente debutterà. Di questo è sicuro Bernd Gombert responsabile del settore “chassis business unit” di Siemens-VDO: “… il settore del motorsport sarà certamente il primo a contattarci perché il sistema EWB vanta un’efficienza 10 volte superiore rispetto al tradizionale sistema idraulico. In termini di performance assoluta la massima efficienza del sistema idraulico si ha in circa 100ms che, a 100 Km/h vuol dire uno spazio di 2 metri, con il sistema Ewb questo tempo viene dimezzato il che vuol dire che in 20 curve, un pilota con l’Ewb, a parità

di vettura e perizia, può ritrovarsi con un vantaggio di 20 metri….” Un simile vantaggio tecnologico paradossalmente non si vedrà in Formula 1 ma probabilmente sarà la categoria Turismo ad adottare questa tecnologia. “In questo momento stiamo lavorando molto intensamente con il settore del motorsport e credo che sviluppare questa tecnologia in questo mondo sia la strada più efficace (e breve) per vederne una successiva introduzione nel mondo della grande serie.” Una collaborazione così intensa che Gombert si sbilancia dichiarando che la prima vettura da corsa dotata di EWB si vedrà in pista alla fine del 2008.

1953 JAGUAR PRESENTA IL FRENO A DISCO ’ la Casa del giaguaro che nel 1953, con la C-Type (XK120C) introduce per la prima volta l’impianto freni a dischi. E’ la Girling che li costruisce, una innovazione che unita ad un upgrade del motore (210 cavalli) vince l’edizione di quell’anno della 24 Ore di Le Mans con i piloti Duncan Hamilton e Tony Rolt stabilendo anche il nuovo record di velocità media di 170,3 Km/h.

1955 LA MERCEDES BENZ 300 SRL RISPONDE CON I FRENI AERODINAMICI

1976 I PRIMI DISCHI IN CARBONIO

ella lotta per la supremazia nella grande Classica di durata la spettacolare Mercedes 300 SLR, strettamente derivata, nella motorizzazione, dalla W196 di Formula 1, poco può opporre alla fine dei lunghi rettilinei agli efficienti dischi della Jaguar. I tamburi faticano non poco a rallentare efficacemente la massa del siluro d’argento. Alla 24 Ore del 1955 gli ingegneri di Stoccarda presentano i freni ad aria costituiti da pannelli posteriori che si alzano automaticamente durante le frenata rientrando nel profilo della carrozzeria in uscita di curva. Un duello, quello del ’55, destinato a finire anzitempo e tragicamente quando la Mercedes di Pierre Levegh tampona una Jaguar,

utti ricordano il debutto della fibra di carbonio come composito utilizzato nel racing nel 1982 con il telaio della McLaren della MP4. Ma ben pochi ricordano i primi dischi in carbonio introdotti, sempre in Formula 1, dalla Brabham BT 45 di Gordon Murray. La prima versione si rivelò inaffidabile causando anche un incidente che convinse Murray a sospenderne l’adozione. L’anno successivo Murray ripropone il sistema ma, questa volta, adottando il carbonio anche per le pastiglie. E’ il debutto definitivo della soluzione.

pilotata da un pilota dilettante che procedeva troppo lentamente, e finiva tra la folla concludendo la sua corsa dopo aver falciato ed ucciso oltre 80 spettatori in un incendio alimentato dalla carrozzeria in magnesio della vettura.

IL MASTINO

54 UNO A UNO

Con la conquista del titolo EGTS, avvenuta dopo una grande doppietta negli eventi di Monza, Fabio Valle si concede alle nostre innumerevoli curiosità, in una giornata passata insieme a lui, ai suoi figli e al suo eccezionale responsabile tecnico.

aggiante di energia, Fabio Valle ti stupisce per la sua semplicità e la sua simpatia, insospettabili per uno che in pista assomiglia a un mastino affamato. Il campione EGTS 2007, grazie alla doppietta di Monza evento finale e cruciale ai fini della Classifica ha portato alla vittoria l'Audi e la celebre TT di provenienza DTM. Orgoglioso dei suoi figli Alex e Alain, che coadiuvano le sue attività professionali e sportive, e delle sue vetture, sia da pista che da collezione, il trevigiano vanta persino uno dei motori Hart che equipaggiavano la Toleman di Senna nel 1984 e che viene montato sulla Osella con cui Valle partecipa alle corse in salita.

Come molti dei Gentlemen Drivers hai p o t u t o re a l i z z a re i l t u o s o g n o d i d i v e n t a re p i l o t a s o l o i n t a rd a e t à . E ' f a c i l e e s o rd i re? La mia storia è particolarmente sfortunata, segnata da eventi spiacevoli che oltre me hanno coinvolto altre persone e che spesso mi hanno portato a rinunciare alle gare. Tuttavia la passione ha sempre

A cura di Daniele Leone

AFFAMATO prevalso, sebbene dall'infanzia le cose non siano mai state semplici: ho iniziato a lavorare fin da molto giovane e, quando a 18 anni la mia passione si è completamente manifestata, non avevo opportunità di correre.

“Nel 1995 sono a bordo di una splendida Lotus Esprit verde inglese, un 2000 Turbo che arrivava quasi a 300 cv e che sognavo da tempo”

FABIO VALLE 55

un 2000 Turbo che arrivava quasi a 300 cv e che sognavo da tempo. Finalmente nel '98 incontro Peroni e i suoi campionati, di cui l'anno successivo divento campione nel Driver's Trophy a bordo di un'Osella. Nel 2007 il successo più grande, ottenuto con una fantastica Audi. Un'Audi speciale, con un passato speciale. Si tratta di una TT modello 2001, che ha vinto lo stesso anno il DTM con Aiello e su cui ha corso anche Wendlinger. La seconda vettura del team ha vinto al Nurburgring la 24 ore Special nel 2005.

N o n è d a t u t t i p o t e r g u i d a re v e t t u re d i q u e st a import anza. Nel '89 ho messo in moto il primo kart: un 125 a marce, con cui gareggiavo nella categoria Senior. L'incidente di un amico mi spinge a smettere, ma poi la passione prevale e nel '92 passo alle gare in salita, dove un brutto incidente che oltre me ha coinvolto anche altre persone segna la mia carriera di pilota e soprattutto la mia vita. Smetto per un po', poi riprendo a correre. Nel 1995 sono a bordo di una splendida Lotus Esprit verde inglese,

Provenendo dal DTM ovviamente la vettura è molto performante, spesso potevamo vantare quasi 2 secondi di vantaggio sui nostri principali avversari che di certo erano al volante di vetture di tutto rispetto. Ve t t u r a i m p o r t a n t e a n ch e s o t t o i l p ro f i l o tecnico. Della vettura mi affascina particolarmente il dispositivo di cambiata elettro-pneumatico, che permette il passaggio di cambiata ad una pressione di ben 15 atmosfere! Addirittura si sente l'acceleratore che, durante la cambiata, si abbassa leggermente per effettuare la doppietta.

56 UNO A UNO

E' st a t o d i f f i c i l e p re n d e re c o n f i d e n z a c o n u n a vettura t anto potente? Sì, difficile ed impegnativo da parte di tutto il team, non solo del pilota. La collaborazione Audi è stata davvero molto proficua e c'è da scommettere che senza il loro apporto sarebbe stato difficile essere da subito competitivi. Gli assetti giusti sug-

“Per ora mi accontento di fare la 24 ore per le storiche, ma presto sarò pronto all'obiettivo Le Mans! Per mantenermi in forma mi alleno anche per 10 Km al giorno” geriti dall'ingegnere ci hanno permesso di impostare la gara nella maniera corretta, l'esperienza in ambito Endurance è servita per qualche astuzia tattica e la telemetria mi ha permesso di ottenere presto la necessaria confidenza con la TT, difficile da guidare soprattutto in percorrenza di curva. Q u i n d i l e m o d i f i ch e r i ch i e s t e d a l R e g o l a m e n t o n o n h a n n o p e r m e s s o d i l i v e l l a re l a c o m p e t i z i o n e t r a v e t t u re d i v e r s e ? Scherzi? La zavorra è il nostro tallone d'Achille! Da Regolamento EGTS abbiamo 300 Kg! In configurazione DTM la TT pesa 960 Kg, mentre per l'EGTS dobbiamo arrivare a 1.250 Kg. I tecnici

sono impazziti per disporre in maniera performante tutte le lastre da applicare al fondo vettura. La vettura cambia moltissimo! C h e p i a n i h a i i n s i e m e a l Te a m Fo r m p e r l a s t agione 200 8? Visto che l'EGTS ci ha dato tanto e ci ha fatto conoscere, siamo intenzionati a ripetere la nostra esperienza nella stagione 2008, forse addirittura con 3 vetture. A fianco alle Audi dovrebbe arrivare una Lamborghini, vedremo. S e i i l p ro t o t i p o d e l v e ro " G e n t l e m a n D r i v e r " . . . e d o g n i " G e n t l e m a n D r i v e r " s o g n a d i a n d a re a Le Mans... Mi piacerebbe eccome! Per ora mi accontento di fare la 24 ore per le storiche, ma presto sarò pronto all'obiettivo Le Mans! Per mantenermi in forma mi alleno anche per 10 Km al giorno, stamane sveglia alle 6 e corsa sul tapis roulant di casa! P a r l i a m o d e l 2 0 07 : a l l ' i n i z i o s e m b r a v a p o t e s t e v i n c e re f a c i l m e n t e , m a i l c a m p i o n a t o è s t a t o deciso solo all'ultimo appunt amento. A Brno eravamo davanti in Gara 2 ma abbiamo forato un pneumatico. A Vallelunga abbiamo avuto problemi ad una valvola del motore, nonostante

avessimo dimostrato in gara di avere dopo appena 3 giri già 18 secondi di vantaggio sugli inseguitori, le due Viper della Racing Box. Al Mugello alla seconda Arrabbiata mi si è fermata la macchina sul rettilineo: dopo 3 ore di controlli, siamo riusciti a capire che era un sasso di brecciolino nascosto nelle intercapedini della pedaliera che impediva l'azione dell'acceleratore! Insomma, un po' sfortunati, ma alla fine siamo riusciti a vincere.

“L'Italia e gli italiani non hanno la cultura della salita, né delle Endurance, né di nessun tipo di gare in cui non siano coinvolte Ferrari” Pro v i e n i d a l l e g a re i n s a l i t a : i l g r a n d e i n v e s t i m e n t o r i ch i e s t o p e r l ' E GT S v a l e l a s o d d i s f a zione di quest a vittoria? Certo, la stagione in EGTS può costare anche 150.000 euro: oggettivamente sono molti soldi, ma pensate che per una stagione a livello internazionale in kart ormai si arriva sui 60.000 euro... Oltre i k a r t , h a i c o r s o c o n m o l t e v e t t u re? Si molte e molto belle. Oltre l'Audi, nel cuore ho la Tampolli SR2 a motore Alfa-Romeo con cui ho disputato il campionato IPS e la Breda-BMW con cui sono diventato Campione Driver's Trophy.

FABIO VALLE 57 Ti d i v e r t i p i ù c o n i P r o t o t i p i o c o n l ' A u d i ? L'Italia e gli italiani non hanno la cultura della salita, né delle Endurance, né di nessun tipo di gare in cui non siano coinvolte Ferrari. Si fa poco caso a costruttori importanti come Dallara e a tutti i professionisti del mondo delle corse, e spesso i veri gioielli del passato e i grandi tecnici passano come dilettanti e artigiani. Insomma, pensiamo solo alla F.1. Per me non è così, anche se non guido la F2007, ritengo le mie vetture non solo performanti, ma entrambe davvero molto divertenti. Del resto non sono un professionista e guido solo per divertimento... ed ogni weekend di gara mi diverto sempre di più!

EGT S e I P S, due c a m p i o n a t i f o r s e n o n t ro p p o d i v e r s i . Q u a l è i l v a n t a g g i o ch e l a Pe ro n i Pro m o t i o n p u ò v a n t a re r i s p e t t o a l l a C S A I ? L'affidabilità. I piloti hanno un format vincente realizzato su misura per loro e non devono far altro che inserirsi e godersi un weekend di puro agonismo. Inoltre con Peroni c'è molta più apertura verso il vero appassionato, chi le corse le ha nel sangue e vuole vivere un weekend in pista perché ritiene l'automobilismo davvero come uno sport di livello. Quest a st a g io n e s i è f o r m a to u n po k e r d ' a s s i: A u d i - A B T- Va l l e -Te a m Fo r m g i o c a v a n o s e c o n d o l e re g o l e v i n c e n t i d e l l ' E GTS. Un campionato altamente professionale come l'EGTS ha richiesto da parte nostra un'organizzazione altamente professionale. Devo dire che fin dall'inizio abbiamo mantenuto buonissimi rapporti con Audi e Abt, che hanno condiviso lo spirito del nostro impegno, tanto da assicurarci persino il loro supporto tecnico diretto: un loro ingegnere ed un loro meccanico presenti nei nostri weekend EGTS. Come detto, questo ci ha aiutato molto, ma l'organizzazione del nostro team - che tra l'altro prende il nome dall'azienda di famiglia - è stata la vera arma in più e devo ringraziare tutti i componenti del Team Form che insieme a me hanno vinto il campionato 2007. I c a m p i o n i h a n n o s e m p re q u a l ch e r i m p i a n t o . . . Certo ci sono sempre rimpianti, ma io sono davvero fortunato. A 45 anni ho ottenuto importanti soddisfazioni sia a livello agonistico che - cosa più importante - nella vita di tutti i giorni ed in famiglia. Mia madre è molto in gamba, mia moglie è formidabile, ho due figli splendidi che mi aiutano anche professionalmente e posso vantare un "meccanico tuttofare", Davide Bredariol, che oltre ad essere un tecnico molto competente è anche un amico. Ho una collezione di vetture che sognavo da bambino e mi diverto ogni giorno. Va tutto alla grande così! Parliamo di altri c ampioni: tra Sch u m a ch e r e S e n n a ? Per quanto mi riguarda non ci sono paragoni. Ayrton aveva un altro stile.. come dimenticare l'entusiasmante primo giro sotto la pioggia del 1993 a Donington?

'impianto frenante dell'Audi TT è altamente performante ed anche affidabile. Con il materiale previsto (costo singolo disco freno circa 5.000 euro, costo singlola coppia pastiglie 2.500 euro) si può affrontare l'intera stagione. Viceversa ogni

6'000 Km è necessaria la revisione completa del motore che costa circa 50.000 euro. Valle-TT un binomio vincente nell’EGTS 2007. Al via nelle nuova stagione saranno ben due le Audi del Team Form e chissà che lo stesso non si arricchisca di una Lambo Gallardo Gt3.

A sinistra Valle con il figlio Alain e il prezioso amico responsabile tecnico Davide. Nella pagina a fianco il nostro amico con alcune delle sue vetture da competzione e alcuni dei ricordi a cui il pilota trevigiano è più affezionato.

58 ZR STYLE

ZR STYLE S c i F e r ra r i D y n a s t a r E’ lo sci di chi aspira ad elevate prestazioni. La fibra di carbonio garantisce leggerezza e massima resistenza, precisione e ottima tenuta. Lo stile è accattivante per chi non rinuncia mai ad una sobria eleganza. Euro 1000,00.

O ro l o g i o F i a t 5 0 0 b y Locman

Anche la piccola di casa Fiat ha il suo orologio dedicato. Realizzato da Locman e firmato da Roberto Giolito, riprende nel quadrante la grafica del tachimetro contachilometri di bordo. Il movimento è analogico-digitale in linea con lo stile giovanile della piccola City Car. L’edizione è limitata. Quanti pezzi? Naturalmente 500!

S u o m y R i d e rs 6 5 Dedichiamo uno spazio al profumo Suomy Riders 65 che è stato indicato come una delle 6 migliori fragranze da uomo. Si fa notare da subito per la sua freschezza esaltata da note agrumate, sentori di muschio bianco e cuoio.

A cura di Stefania Battisti

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Un’anteprima della collezione Mini Bags nata dalla collaborazione con Finduck e in commercio da questa primavera. Lo stile è quello di tutti gli appassionati Mini: giovane e sportivo. Della stessa gamma le linee Go Fast e Check Out una in poliestere ad alta densità, l’altra in nylon.

A n f i b i L a m b o rg h i n i Fabbricati in U.S.A. gli anfibi marchiati Lamborghini fanno della resistenza il loro punto di forza. Pelle di vitello e cordura di qualità, per affrontare anche i percorsi più difficili. Disponibili dal numero 38 al 48! Euro 422,00

Action Cam W a t e r p ro o f AT C 2 K O re g o n S c i e n t i f i c I momenti più dinamici e adrenalinici non saranno più solo bei ricordi. Grazie a questa helmet cam leggerissima e robustissima si potranno catturare video clips con audio fino a 2 ore e registrarli su supporti SD. La camera è inoltre resistente all’acqua e dotata degli attacchi per fissarla al casco o su manubri.

ZR DIARY 59

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 1 FEBBRAIO

9 FEBBRAIO

17 FEBBRAIO

24 FEBBRAIO

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 04:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX LIVE

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

2 FEBBRAIO

11:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

16:00 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 21:15 SKY SPORT EXTRA: SKY MOTORI 23:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

13:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX. SUD AFRICA 14:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX. SUD AFRICA 18:00 SKY SPORT 3: SKY MOTORI 19:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX. SUD AFRICA 00:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

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20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 15:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 23:00 EUROSPORT: AUTOSTORICHE 00:15 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

25 FEBBRAIO

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17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 01:30 SSKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. SUD AFRICA

16:45 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX D’AUSTRALIA QUALIF. 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 05:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX D’AUSTRALIA

3 FEBBRAIO 16:00 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 17:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX D’AUSTRALIA 17:45 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX D’AUSTRALIA 20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

4 FEBBRAIO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

5 FEBBRAIO 01:15 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX D’AUSTRALIA

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12 FEBBRAIO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 22:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

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7 FEBBRAIO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

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21 FEBBRAIO

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15 FEBBRAIO 05:00 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

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20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 NUVOLARI: MOTORWORLD

22 FEBBRAIO 10:45 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO 00:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

17:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. SUD AFRICA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX. SUD AFRICA 00:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 23:00 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

27 FEBBRAIO 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

28 FEBBRAIO 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 EUROSPORT 2: CHAMP CAR WORLD SERIES 23:00 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

29 FEBBRAIO 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:30 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

23 FEBBRAIO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: CORRERE NEL TEMPO

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

Parte 1ª

La storia di Le Mans è caratterizzata da cicli che hanno visto il dominio pressoché incontrastato di una Marca. La prima Casa ad iscrivere più volte il suo nome nell’Albo d’Oro della gara fu la Bentley. n quella prima 24 Ore di Le Mans del 1923, aveva impressionato l’unica vettura inglese presente: si trattava della Bentley di DuffClement che al mattino, dopo aver più volte battuto il record sul giro, si era trovata in testa alla corsa, nonostante una pietra avesse rotto un faro costringendola a correre per tutta la notte alla luce dell’unico faro rimasto. Sembrava che avesse la vittoria in pugno, quando una seconda pietra forava il serbatoio bloccando la vettura ad Arnage. Senza scoraggiarsi, Duff percorreva corse a piedi per quasi 7 km fino ai box e da lì inviò Clement in bicicletta con un bidone di benzina e un tappo di legno per riparare alla meglio la vettura e riportarla ai box. Nonostante avesse il terrore di essere falciato dalle altre vetture in gara, mentre percorreva in bicicletta il circuito in senso opposto, Clement riuscì a raggiungere la Bentley, a tappare il foro e a riportare la macchina ai box da dove, dopo una riparazione più accurata, ripartì battendo più e più volte il record sul giro nell’unica ora di gara rimasta fino ad ottenere il miglior tempo alla media di 107,8 km/h. Sul traguardo la Bentley arrivò quarta, ma il seme era stato piantato e questo risultato cambiò per sempre la vita di Walter Owen Bentley. Walter Owen Bentley, da tutti conosciuto come W O, era un ingegnere per formazione, che aveva fondato la Bentley Motors, Ltd nel 1919 con un capitale molto limitato, cosa che avrebbe afflitto la società per tutto il decennio

successivo. John Duff era un pilota che era stato uno dei primi clienti Bentley. Avuta notizia di questa nuova gara in Francia, era stato attratto da questa sfida e aveva contattato W O chiedendogli di partecipare alla 24 ore con una Bentley. W O non ne era molto convinto: il suo primo commento alla richiesta era stato: “Tutto questo è una pazzia; nessuna macchina può resistere per 24 ore!” Alla fine però aveva acconsentito, inviando pure come copilota Frank Clement, capo del reparto sviluppo e competizioni e suo principale collaudatore, e all’ultimo momento decise anche di essere presente a Le Mans. Dopo il risultato positivo di questa prima partecipazione, che aveva attirato l’attenzione della stampa del tempo sulla sua vettura, W O capì che la partecipazione alle competizioni era un mezzo per generare pubblicità e di conseguenza incrementare le vendite. Più di ogni altra, Le Mans sembrava il tipo di competizione adatto ad esaltare le caratteristiche delle sue vetture: affidabilità e alta velocità. L’anno successivo, il 1924, Duff è quindi nuovamente schierato a Le Mans, sempre in coppia con Clement. Questa volta sono state apportate alla vettura alcune modifiche suggerite dall’esperienza dell’anno precedente, tra le quali retine di protezioni per i fari, e può contare inoltre su una maggiore assistenza da parte della Casa. Contro un campo di concorrenti che comprendeva 39 vetture francesi e una Ford, Duff portò la Bentley alla vittoria distaccando il secondo arrivato di oltre un giro, nonostante una polemica con i cronometristi uffi-

Sosta ai box per rifornimento. Visibili le protezioni dei fari per evitare i problemi dell’anno precedente.

ciali, che riportavano nelle loro registrazioni un giro in meno di quelli effettivamente percorsi, e due “corpi estranei”; una pinza da tappezziere e un pezzo di ferro, trovati rispettivamente nel cambio e nel mozzo di una ruota, che avevano tutto l’aspetto di un tentativo di sabotaggio e avevano costretto la vettura a lunghe soste ai box per eliminare gli inconvenienti. Nel 1925 la Bentley partecipò a Le Mans con due 3 litri, la prima affidata sempre alla coppia Duff/Clement, la seconda a Benjafield/Kensington Moir. Kensington Moir era un pilota esperto che a quel tempo dirigeva il servizio assistenza della Bentley, mentre il Dottor Dudley ‘Beniy’ Benjafield era un ricco e affermato medico batteriologo, ottimo pilota dilettante. Quell’anno le Bentley furono tutte costrette al ritiro e lo stesso accadde l’anno successivo quando la Casa schierò tre vetture, una delle quali affidata sempre a Benjafield, questa volta però in coppia con Sammy Davies, redattore sportivo di Autocar. Nel periodo 1925/26 a Clement, Benjafield, Kensington Moir e Davies si aggiunse Wolf Barnato, costituendo così il primo nucleo di quelli che sarebbero poi passati alla storia come i “Bentley Boys”. Uomo immensamente ricco, amico intimo di Benjafield, Barnato era stato convinto da W O, sempre alla disperata ricerca di fondi, ad acquisire la maggioranza delle azioni della Bentley e di diventarne il presidente. Con Barnato al comando e con l’ampia disponibilità economica da lui assicurata, la Bentley Motors ritornò a dedicarsi alle competizioni con totale entusiasmo.