ZR Magazine #18

GIOIELLO ITALIANO

2 CHIACCHIERE CON IL PATRON DELLA TATUUS DE BELLIS

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv.in L.27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FRE

RS CUP Breve viaggio in quello che si preannuncia essere il monomarca del miglior rapporto costo / divertimento.

VOGLIA DI AUTODROMI Ombre su Imola, ma qualche buona notizia c’è.

media partner:

APR/08

#18

TURISMO che passione

SOMMARIO 3

aprile

EDITO ZONAROSSA #18 LA N UOVA TE LEVI S ION E

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o sport dei motori è agonismo e spettacolo e la sua connotazione commerciale si rafforza, si conferma, solo attraverso una forte presenza televisiva. La forza della Formula 1, quella del MotoGP, il Mondiale Turismo, il GT, il Mondiale Rally degli ultimi anni, tutte specialità che sono cresciute e crescono grazie alla presenza della televisione, alle trasmissioni live, ai servizi di approfondimento. Senza televisione diventa tutto più difficile se non impossibile e senza televisione anche le categorie più valide molto difficilmente riescono ad emanciparsi. Ma stiamo per entrare in un nuova dimensione, forse una seconda rivoluzione mediatica, silenziosa ma inesorabile e tremendamente efficace come è stata l’Internet. Un nuovo modo di pensare la televisione in termini di contenuti e modalità di fruizione, di tecnologia e di immagini. Anche qui è l’innovazione che sta dettando le regole: da una parte l’alta definizione, dall’altra la banda larga e al centro una strada che porta ad una convergenza tra queste due tecnologie. Il bello è che più si va avanti e più i costi di utilizzo di queste risorse si abbassano e allora sta succedendo come con l’Internet: escono nuovi editori, i contenuti si specializzano sempre più, perché diventa profittevole parlare ad un’audience più di nicchia, ma raffinata , si inizia a ragionare non in termini di target ma di community. Intendiamoci la strada è ancora lunga ma i risultati ci sono. Adesso è il momento della televisione digitale, non solo nella e per la televisione ma, soprattutto, pensata, ripensata, modulata per l’Internet. Nell’era della grande Rete 2.0, del Social Network, non poteva non entrare la televisione. Tematica, di nicchia ma in grado di velocizzare e spettacolarizzare tutto. E quale sport migliore dell’automobilismo per esaltare i prodigi di questa nuova tecnologia, di questo nuovo modo di raccontare anche lo sport? I protagonisti ci sono già e molti si stanno affacciando: Speed Tv, Racer con la sua piattaforma di blog dedicata ai piloti ed appassionati e poi i produttori di tecnologia digitale come Gigawave, che non è solo un Team del mondiale GT ma è il responsabile delle riprese HD on board della categoria, capoprogetto di una imminente web tv e collaboratore di altri nuovi editori che si stanno preparando per il grande passo. Tra questi anche il nostro: dopo la carta stampata, la tv. Web Tv duepuntozero. Grande interazione, alta specializzazione: una nostra nuova sfida da cavalcare e vincere.

MUCCHIO SELVAGGIO

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Quasi quaranta le vetture al via della Rs Cup. Non più sotto l’ombrello del Driver’s Trophy il monomarca con le vecchio Clio RS promette spettacolo.

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 fax 0645 441 336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni d i re t t o re r e s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo s e g re t e r i a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti

TURISMO A 360 °

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L’indagine sui campionati si concentra sulle vetture turismo e sulle molteplici caratteristiche dei vari campionati Italiani e delle principali competizioni europee.

(sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Pietro Rizzo, Samanta Capacini. a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

foto:

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DOVE NASCONO I SOGNI Vis a vis con il patron della Tatuus De Bellis. Genesi di monoposto vincente frutto del lavoro di una trentina di dipendenti di un società ad una manciata di chilometri da Monza.

Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Ufficio Stampa Rok, Elle Emme, foto editor: FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645 441 335 fax 0645 441 336

TECNICA: COMPOSITI

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L’Ing. Giachi della Assomotoracing, ci spiega le virtù dei materiali compositi ed il perché siano così tanto utilizzati nel nostro settore.

p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Gianluca Verde (adv@zrmag.com )

Maurizio Valentini tel. 336 901275 s tampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

26 SPECIALE RENAULT Faccia a faccia con Barbara Petrivelli anima della Fastlane “sinonimo”, in Italia, di Renault Sport.

44 CERCASI AUTODROMO DISPERATAMENTE In Italia ci sono molti meno autodromi rispetto a paesi come Francia e Inghilterra. Qualcosa però si muove...

46 ALLESTIMENTO F.R. 2.0 Gli amici della Tomcat ci hanno aperto le porte della loro nuova factory dove abbiamo cercato di carpire tutti i segreti dietro l’allestimento di una F.R. 2.0.

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: SPA Francorchamps, vetture in parata in centro cittĂ Campionato: FIA GT 24H SPA Giorno: 26 Luglio 2006 Pilo t a: B. Bartels - A. Bertolini - E. Van De Pole Fo tog ra fo: Andrea Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: NIKON D2X L u n g h e z z a Foc ale: 12mm Te m p o : 1/350sec - ISO 200

6 ZR NEWS

TWENTYTWO UFFICIALE CORVETTE a Twentytwo Motorsport, che nel 2008 prenderà parte all’EGTS con una Corvette Z06 affidata al duo Alberto Cerrai – Nico Caldarola, ha ottenuto dalla Corvette Motorsport lo status di “squadra ufficiale” e quindi il diritto all’utilizzo dei loghi e dell’emblema della Casa Americana. Il team di Max Crinelli e Andrea Antonimi prenderà parte, sempre con la stessa vettura, anche al GT Open. In questo caso i piloti saranno Andrea Pellizzato e Marco Cioci.

[G. R.]

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TERRANOVA NELL’ITALIA FORMULA MASTER arà il ventenne siracusano Giuseppe Terranova uno dei due alfieri della Pro Motorsport nell’imminente campionato Italia Formula Master. Dopo l’esperienza maturata nella serie Internazionale 2006 e con un buon passato nelle varie categoria Formula nazionali (Gloria, Azzurra, F3) il giovane siciliano si cimenterà nella serie italiana di maggiore appeal anche per i propri sponsor.

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L’INTERNATIONAL FORMULA MASTER

AFFILA LE ARMI

ella due giorni di prove ufficiali sul tracciato di Monza dell’International Formula Master è il romano Luca Persiani della Scuderia Famà ad aver siglato il miglior crono segnando il tempo di 1.44”470 alla media di quasi 200km/h. Quarantadue i

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giri coperti dal romano che ha preceduto nella gerarchia dei tempi l’olandese Van der Drift (JD Motorsport) messosi in luce nella prima giornata. Alle loro spalle ben tre esordienti come Sekiguchi, Mancinelli e Kral. Molto positivi i commenti di tutti i piloti presenti rispet-

to alle novità tecniche della monoposto in versione 2008 che ricordiamo aver riguardato il nuovo propulsore (Honda K20A), il nuovo sistema idraulico di controllo del cambio e la nuova centralina di acquisizione dati fornita, come per il sistema di gestione della cambia-

ta, dall’italiana Magneti Marelli.

Complessivamente sono stati percorsi ben 2812 giri per un totale di 16.289 chilometri.

[Giulio Rizzo]

RANGHI AL COMPLETO PER GRUPPO PERONI RACE TEAM PILOTI FORLIVESI

NI E NTE VI LA R EAL P E R I L ariazione nel calendario 2008 per tre dei campionati del Gruppo Peroni Race. La terza prova dell’ETCS, dell’EGTS e dell’ITCC ,inizialmente prevista in Portogallo sul circuito cittadino di Vila Real, è stata sostituita con il circuito Umbro di Magione e anticipata di sette giorni al 14-15 giugno 2008. La decisione è stata presa dal Gruppo Peroni Race per venire incontro alle richieste avanzate dalla maggior parte dei team preoccupati dalle caratteristiche del tracciato provvisorio portoghese alla luce soprattutto di un calendario particolarmente intenso che prevede tre appuntamenti, inclusa la 6h in notturna di Misano, in sei settimane. Tutti i partecipanti ai campionati avranno così maggior tempo a disposizione per la logistica e per mettere a

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punto le proprie vetture senza rischiare danni onerosi sempre possibili in veloci circuiti cittadini. Non cambia invece il format di gara che per ciascuno dei tre campionati rimarrà invariato rispetto al solito. Le vetture turismo dell’ETCS continueranno dunque a sfidarsi sulla distanza delle 4 ore mentre i piloti delle GT, iscritti all’EGTS, si sfideranno in due miniendurance da 50 minuti. Sempre singola la prova sprint dell’ITCC. [Giulio Rizzo]

ta per iniziare il decimo anno di attività del Team Piloti Forlivesi, la compagine romagnola diretta da Bruno Simoncelli e Paola Bulgarelli; anche questa stagione agonistica sarà in particolare dedicata alla partecipazione al Driver's Trophy, la fortunata serie proposta dal Gruppo Peroni Race, che ha visto l'anno passato il successo di Simoncelli stesso.

Ma non verranno trascurati altri settori dell'automobilismo sportivo come, le gare per auto-

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storiche, la velocità in salita, i formula challenge e gli slalom. In totale saranno una ventina i piloti che difenderanno i colori del Team Piloti Forlivesi. I motori verrano accesi il 5 e 6 aprile all'autodromo parmense di Varano Melegari con la prima prova del Driver's Trophy e del Campionato Italiano Autostoriche. A Varano il Team si presenterà in forze con una squadra mista di piloti siculo-romagnoli e cioè i forlivesi Bruno Simoncelli, Bmw 320 E46, Manuele Mengozzi, Porsche 996 Gt3 e Pier Lorenzo Costa con una storica Lotus, a cui saranno affiancati i catanesi Consoli, Michele Porsche 996 Gt3, Letterio Motta, Renault New Clio e Paolo Barone, Alfa 147.

[Giulio Rizzo]

ZR NEWS 7

LA PSR SI RIFÀ IL LOOK 'inizio della nuova stagione vede PSR Motorsport aprirsi sempre più al mercato internazionale. Dopo le trattative con piloti provenienti da esperienze estere, è finalmente on line la versione rinnovata del sito internet:

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alle vecchie sezioni, che ovviamente comprendono i risultati del team e dei propri piloti, si sono aggiunte nuove finestre informative sui campionati che PSR seguirà nella stagione 2008, con news ed offerte per giornate di test a condizioni particolari, che

andranno spesso on line per tutta la durata dell'anno.

Nella logica di riorganizzazione, il sito del PSR www.psrmotorsport.com fa fronte alle numerose richieste e si presenta in lingua italiana, inglese e spagnola.

F.AZZURRA.

TEST PRE-CAMPIONATO ttimi i risultati raggiunti dal team Mac Competition che, al suo debutto in Formula Azzurra, vede il pilota Patrick Cicchiello girare in 1’08”699 precedendo tutti nei test precampionato. Nelle prove, svoltesi a Varano il 23 Marzo, si sono distinti

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anche i due piloti della Mg Motorsport, Liberati e Bana che hanno corso rispettivamente in 1'09"030 e 1'09"095.

Dietro di loro Valori della BVE e Carlet portacolori della Nannini Racing. Il Campionato partirà il 6 Aprile a Monza.

[S. B.]

20 CANDELINE PER LA W&D

enti anni di attività per la W&D. Il pluridecorato team di San Marino ha festeggiato, questo mese, presso la sua sede nel piccolo stato a ridosso del Monte Titano.

Fra le tre Bmw E46 che prenderanno parte all’ETCS e al CITE il padrone di casa Walter Meloni ha ospitato amici e addetti ai lavori che hanno condiviso la storia della W&D. Walter Meloni, 40 anni di corse, 20 da team manager di quella che da “passatempo” si è trasformata in un'attività di altissimo livello, ci racconta come tutto ha avuto inizio. “La passione per le auto è qualcosa che si porta

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dentro – spiega lui – oggi come quarant'anni fa, quando per la prima volta ho guidato in gara. Oggi come vent'anni fa quando ho deciso di fondare il W&D Racing Team.

L'impegno che richiede un team automobilistico è altissimo sia dal punto di vista economico che per quanto riguarda la fatica fisica e mentale necessaria a fare andare le cose nella giusta direzione ma l'entusiasmo che avevo quando ho iniziato è lo stesso che ho adesso e sono pronto per affrontare un'altra grande stagione.” Già, perché la grande famiglia della W&D non festeggia solamente i 20

anni ma presenta anche la stagione che verrà… “Punteremo molto sull' ETCS – spiega Meloni – è un campionato molto importante ed impegnativo ma nel quale sono sicuro di poter fare bene, poi abbiamo alti programmi, pensiamo al CITE, al trofeo Formula Renault 2000 e a qualche altra gara di altri campionati. Anche quest'anno puntiamo su piloti giovani com'è nella filosofia del nostro Team, non me ne vogliano gli altri ma io credo molto in Andrea Crescentini. E' sammarinese, è veloce e può fare molto bene.”

Anche lo stesso Crescentini è alla festa del

team del quale difenderà i colori a partire dalla gara del prossimo mese di Vallelunga: “E' un grande piacere per me correre per il W&D Racing Team, è una squadra esperta che mi mette a disposizione una vettura molto competitiva. Siamo pronti per la prossima stagione in cui, non dovrei dirlo per scaramanzia, ma punto proprio alla vittoria. La macchina va bene, è stata rinnovata da cima a fondo e anche se non siamo riusciti a provare molto vista la pioggia nei test di Misano ho ottime sensazioni. Non vedo l'ora di salire di nuovo in macchina.” [Giulio Rizzo]

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8 ZR NEWS

IL TARGA TRICOLORE PORSCHE APRE LE DANZE! ugello, sedici Marzo. Porsche inaugura la stagione agonistica 2008 con il Targa Tricolore. Ad organizzare la Serie, come ogni anno, è Porsche Club Italia che da questa stagione si avvale della collaborazione della Italia Motorsport. Il Trofeo Cayman è diviso in trofeo Mobil per le vetture del 2007 e Trofeo Pirelli, per

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vetture aggiornate nell’assetto e con un nuovo scarico. A rispondere all’appello ben 27 Cayman sulle quali svetta da subito Andrea Gagliardini che guadagna la pole davanti a Giorgio Massazza. In gara è però quest’ultimo a passare in testa e a mantenere la posizione fino al traguardo. Bene anche Floriani ottimo a difendere il secondo

posto, l’impetuoso Fulgenzi, Zabotti, Gioga. Nella coppa Mobil il podio è per Gioia, Giustiniani e Luciani. Divertenti e bagnate da una fitta pioggia le due gare della Sport e Supersports Cup che comprendeva la Sports Cup con vetture e gomme stradali e la Super Sports Cup con vetture in allestimento racing e pneumatici slick. Alla

partenza Pasutti, portacolori della Antonelli Sport, svetta su tutti e fa l’andatura seguito da un velocissimo Bellini. Avvincente la sfida tra Fracasso e Lastrucci che alla fine avrà la meglio nonostante abbia dovuto scontare due stop and go. In gara 2 Bellini è il più veloce e taglia il traguardo seguito da Negroni e Fratti. [S. B.]

PORSCHE, CARRERA CUP ITALIA 2008

L A P R E S E N TA Z I O N E prile è tempo di gare anche per il Porsche Carrera Cup organizzato direttamente da Porsche Italia. Il Campionato sembra confermare l’appeal dello scorso anno con le conferme di molti piloti, primo fra tutti il campione in carica Andrea Boldrini. Le fila dei partenti inoltre si ingrossano con nuove

A

adesioni a dimostrazione che il fascino esercitato dalle 911 GT 3 Cup non conosce declino. Il 6 aprile si partirà con una gara speciale fuori classifica la Special Race Gt3 Cup -

Paul Frère Cup. Occasione importante per ricordare il pilotagiornalista recentemente scomparso e per scaldare i motori

in vista di un campionato che prevede 7 tappe di cui due all’estero, a Valencia e Spa. A livello regola-

mentare è stata istituita una nuova classe per le vetture 2007, mentre permane un Trofeo Under 25 per premiare e incoraggiare i più giovani. Tutte le gare saranno trasmesse in diretta sul canale Nuvolari.

[Stefania Battisti]

Fai sentire la tua voce

URLA a ZR cosa pensi S e i u n p i l o t a o u n t e a m m a n a g e r e v u o i f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re?

Manda una mail a redazione@zrmag.com allegando quando possibile una foto chissà che non trovi spazio sulle pagine di Zona Rossa...

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La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione.

Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.

La migliore lettera del mese riceverà un omaggio ZR!

ZR NEWS 9

PORSCHE HAUS ED EBIMOTORS SCOMMETTONO SULLA CARRERA CUP eterminazione e preparazione. Questi i must a cui fanno riferimento Porsche Haus ed Ebimotors che mirano al titolo nella Carrera Cup Italia 2008. Saranno ben tre le 911 GT3 Cup a scendere in pista e a lottare per l’ambizioso obiettivo. La promozione sarà affidata a Gemina attraverso la divisione PFM

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Sport&Events. Se tutto è pronto sotto il profilo dell’organizzazione e della comunicazione, altrettanta cura e dedizione sono rivolte alla preparazione dei piloti incaricati di portare al trionfo le gt della Casa di Stoccarda. Confermata la presenza di Massimiliano Fantini che sarà affiancato da due new entry nella Serie. Parliamo di

Mauro Massironi, campione 2006 di Formula 3, passato alle ruote coperte l’anno successivo con il GT Open conquistando un’onorabilissima quarta piazza con la sua Ferrari 430 GT2 e di Luigi Ferrara che passa alle Gt dopo aver corso a lungo nelle Formula conquistando anche il Titolo Italiano F.3 nel 2005. [S.B.]

N UO VA PICCHIO CN2 LIGHT S2

vevamo già parlato della CN2 nel numero #14 di Zr sottolineando gli interventi operati per migliorarne le prestazioni soprattutto sotto il profilo dell’aerodinamica. Eccola qui la CN2 Light S2, la nuova Sport prototipo da salita. Come annunciato l’ala curva integrata cede il posto ad un’ala anteriore apparentemente tradizionale. Cambia radicalmente il lay-out del telaio in risposta alle norme Fia sulla sicurezza. Una configurazione del tutto innovativa permette di coniugare la depressione creata dal diffusore anteriore con il carico generato dall’ala corredata di flap. Sarà possibile applicare regolazioni dell’ala senza incorrere in spiacevoli criticità derivanti dalle variazioni del carico aerodinamico. Ogni pilota potrà applicare regolazioni in base al proprio stile di guida grazie all’elevatissima prestanza della vettura che ben si coniuga a qualsiasi tipo di comportamento dinamico gra-

A

zie anche allo sviluppo delle sospensioni e all’utilizzo di un terzo ammortizzatore al rollio in aggiunta all’ammortizzatore all’anteriore e a quello al posteriore. Il cambio a 5 marce guadagna in leggerezza e può essere corredato, a richiesta, da un innovativo comando sequenziale appositamente studiato e realizzato dalla Picchio. I radiatori dell’acqua, realizzati in alluminio, sono montati lateralmente ma spostati verso l’asse anteriore e prevedono estrattori aerodinamici particolarmente efficaci alle velocità normalmente realizzabili nelle cronoscalate.

Un grande sforzo è stato inoltre profuso per garantire al massimo la sicurezza del pilota. Il telaio e il crash box sono omologati FIA ed inoltre si prevede una ulteriore struttura ad assorbimento di energia in grado di funzionare al meglio anche in caso di urti disassati.

[Stefania Battisti]

10 ZR NEWS

TEAM FORM DEBUTTO NEL GT ITALIANO PER GDL RADDOPPIA opo la fortunata esperienza nella Carrera Cup 2007, la GDL Racing è pronta per debuttare nel Campionato Italiano GT. Il team ravennate, capitanato da Gianluca De Lorenzi, si appresta infatti a iscrivere nella classe GT Cup, una Porsche 997 per i piloti Bianco e Bicciato. [G. R.]

D

l Team trevigiano di Fabio Valle protagonista nell’EGTS 2007 con lo stesso Valle che si è aggiudicato il Raggruppamento GT Special al volante di una Audi TT 24hr Sp., raddoppia il suo impegno nella serie Gt del Gruppo Peroni Race portando in pista una

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BERTO

[G. R.]

IL MOD ETCS 2007 SCENDE IN PISTA

DI NUOVO IN ITCC onfermato l'accordo che, già nel 2007, aveva legato il pilota Valerio Berto alla Zerocinque Motorsport.

La squadra sammarinese, nel corso della stagione che si appresta ad iniziare, affiderà all'esperto driver trevigiano una Bmw E46 nel campionato Itcc (Italian Touring Cars Competition). La vettura sarà la stessa con cui Berto aveva già preso parte a due gare, alla fine dello scorso anno, conquistando il secondo posto nell'appuntamento del Winter Trophy di

vettura di seconda Ingolstadt ex DTM. Definiti anche gli equipaggi. Al fianco di Valle quest’anno ci sarà Baso mentre sulla seconda vettura si alterneranno il figlio di Valle: Alain, Francescon e Maddalena.

C

Adria. La serie Itcc partirà il 13 aprile, con il primo round di Vallelunga, che sarà anche valevole come prova selettiva per l'ammissione all'Europeo Fia Etcc.

[G. R.]

ltimato il Mod Etcs 2007. Dopo un lungo lavoro di aggiornamento e cura dei particolari il Mod ETCS 2007 è ultimato nella sua versione definitiva.

Presenti tutte le vetture ed i piloti scesi in pista nel corso della stagione passata. Allo stesso tempo sono stati risolti anche alcuni piccoli errori nelle prestazioni delle vetture e nel rendimento grafico. Per la prima prova dell'ETCS 2008, gli sviluppatori della DrivingItalia saranno presenti con due postazioni dove si potrà provare in prima persona la versione defini-

U

tiva. Il Mod è scaricabile gratuitamente dal sito www.drivingitalia.net e sarà aggiornato nel corso della stagione in corso con tutte le nuove livree. [G. R.]

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12 ZR NEWS

“LE BUBBLECARS NEL DESIGN DEL NOVECENTO”

n mostra a Roma fino al 6 Aprile le Bubblecars hanno attirato schiere di appassionati o semplici curiosi attratte dalle forme e dall’originalità di queste storiche vetturine che tanto ricordano le immagini dei cartoons!

Antesignane delle odierne city-car (come non accostarle ad una Smart?) furono realizzate nel secondo dopoguerra a testimoniare come, già da allora, si cercasse di realizzare automobili adatte ai ristretti spazi cittadini. Snobbate da molti, soprattutto in Italia, perché considerate sinonimo di ristrettezza soprattutto economica, ebbero grande successo all’estero, in primis in Germania, dove furono percepite come veri oggetti di culto, esaltazione del minimalismo. Fu questa la storia dell’Isetta che, progettata da

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Renzo Rivolta e realizzata in prototipo nel 1952, in Italia fu un vero flop tanto da costringere il patron della Iso a vendere il progetto alla BMW che la produsse e commercializzò con il nome di BMW 250 realizzando un enorme successo commerciale. Le bubblecars, chiamate così per le forme arrotondate che ricordano una bolla, non vennero però utilizzate come auto da città, ma sfruttare anche per le lunghe distanze.

Mitica fu la partecipazione di 7 Isetta alla Mille Miglia del 1954 nel corso della quale ben 5 arrivarono al traguardo. Originali non solo nella forma, ma anche nelle soluzioni strutturali come l’apertura frontale in cui il portellone corrisponde all’intero muso della microcar, puntavano tutto sulla comodità del conducente seppur

EDIL CRIS: ECCO I PILOTI l Racing Team Edil Cris ha definito oggi gli equipaggi che prenderanno parte al Campionato Italiano GT 2008: Luciano Linossi - Maurizio Mediani (Ferrari F430 GTC), Max Mugelli - Alessandro Balzan (Ferrari F430 GTC), Glauco Solieri - Walter Margelli (Ferrari 360 GTC). Alla conferma di Linossi e Mugelli, grandi protagonisti nella passata stagione, si aggiunge quindi l´impiego a tempo pieno di Mediani, che nel 2007 aveva partecipato con la squadra

I

ai rounds di Brno e Nogaro del campionato FIA GT. Esordio invece nelle gare GT per Alessandro Balzan, dopo la positiva esperienza dello scorso anno che lo ha visto concludere al secondo posto nel campionato Superstars. Al volante della Ferrari 360 GTC, stagione completa anche per Walter Margelli e Glauco Solieri, che aveva già lavorato con la squadra nel finale dello scorso campionato.

ristretta in spazi ridottissimi che di norma non superavono gli 1,5 mq. In mostra, oltre a esemplari di Isetta, T r o i a n , GoggoMobil, Mival, Messerschmitt, Ianus,Volugrafo, Volpe, Heinkel, anche prototipi mai tradotti in auto di serie. [S. B.]

GHEDINA SULLA 550 DEL TEAM MILLENIUM

[G. R.]

’ iniziato con una giornata di test all’autodromo Franciacorta di Brescia il 26 marzo, il rapporto di collaborazione di Kristian Ghedina con il Bmw Team Millenium per il campionato Superstars 2008 grazie soprattutto agli accordi presi con Maurizio Presti e Maurizio Lusuardi. Ghedina è stato impegnato alla guida della BMW 550i per quasi tutta la giornata, si è divertito e ha ripreso confidenza con la vettura

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che non guidava dall’ ultima gara dello scorso anno a Monza. Al termine della giornata di prove l’olimpionico di sci ha detto: “non mi ricordavo che la macchina andasse così forte e non vedo l’ora di essere in pista per il primo appuntamento del 20 aprile a Vallelunga. Col team, ringrazio sia Presti che Lusuardi, mi sono trovato subito bene e a mio agio e spero di ben figurare nel campionato.” [G. R.]

C’E’ LA FRANCIA PER L’EUROSERIES E’ GATTO L’Euroseries 3000, quest’anno, si correrà anche in Francia sul tracciato di Magny-Cours. La prova si disputerà il 21 settembre ed andrà a sostituire la gara inizialmente prevista per il 28 settembre a Valencia. Resterà quindi solo uno l’appuntamento valenciano in calendario.

Altra novità è una sessione di prove collettive straordinaria che si terrà il 17 Aprile a Vallelunga perché, nella prima sessione di test, le avverse condizioni metereologiche avevano impedito a team e piloti di esprimersi al meglio e di saggiare le effettive possibilità delle squadre. [Stefania Battisti]

17 20 01 29 20 14 21 19 02

/ 04 / 08 / 04 / 08 / 06 / 08 / 06 / 08 / 07 / 08 / 09 / 08 / 09 / 08

VALLE LU NGA (test collettivo) VALLE LU NGA S PA

/ 10 / 08 / 11 / 08

J E RE Z BARCE LLONA

VALE NCIA M UG E LLO M I SANO MA GNY- COU RS

IL CADETTO PIÙ VELOCE

imone Gatto guadagna l’iscrizione gratuita alla gara del 31 Agosto a Varano per essere stato il più veloce tra i partecipanti all’ultima sessione di test del Trofeo Cadetti. Gatto con la Reggiani della Scuderia TS Corse ha corso in 1’16’’581 precedendo due piloti della Stilo Corse Visconti e Gangemi. [S. B.]

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LA WEB-TV

14 ZR NEWS

SCENDE IN PISTA

ome c’è finito Internet e il World Wide Web, tra le pagine di ZR? La risposta è nella vita di tutti i giorni: in ufficio, a casa e ormai anche in movimento la connessione a Rete, siti web e messaggi di posta elettronica è ormai una costante. Il Web, come un fiume in piena, ha travolto anche i più scettici, i meno “tecnofili” e chi con il computer ci litiga quotidianamente. Quanti team, piloti, preparatori e campionati hanno un loro spazio nella grande Rete?

Quasi tutti, per un motivo molto semplice: un sito è facile da trovare, offre tante informazioni in modo immediato e può essere raggiunto 24 ore al giorno, sette giorni su sette. Poco alla volta Internet sta sostituendo molti dei sistemi tradizionali di comunicazione: fax e posta hanno lasciato il posto alle e-mail; pieghevoli e fogli informativi vengono digitalizzati e pubblicati on-line; le telefonate all’estero si fanno con Skype e perfino la radio si ascolta dal Web, con un click. La rivoluzione prosegue senza sosta e oggi Internet offre una valida alternativa alla TV tradizionale. YouTube, la prima TV totalmente fatta da chi la vede, è un fenomeno nel fenomeno Internet: in media ogni ora vengono aggiunte 10 ore di nuovi filmati, ingigantendo sempre di più un’offerta di contenuti che la televisione tradizionale, ancora legata a palinsesti e fasce orarie, non può offrire. Dopotutto anche il

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migliore dei canali televisivi ha a disposizione “soltanto” 24 ore al giorno, e se un telespettatore manca l’appuntamento le immagini vanno perdute. Ma scendiamo in pista e parliamo di TV con cilindri e pistoni, di immagini che raccontano il mondo delle corse, di quello che insomma è nel DNA di queste pagine. Le gare difficilmente sono trasmesse più di due o tre volte, lascian-

do alla memoria (o infallibili videoregistratori?) la possibilità di rivivere quelle emozioni.

Internet, in formato televisivo, diventa WebTV: un sito che fino a ieri poteva offrire musica, immagini e articoli di giornale, oggi grazie al progresso tecnologico diventa una televisione a tutto schermo. Con una grande differenza: non c’è solo quello che viene trasmesso in diretta, ma tutto l’archivio, come se fosse stato precedentemente registrato. Un archivio che contiene tutte le gare, tutte le interviste, come se fosse-

ro su decine di DVD. Non finisce qui: l’archivio è accessibile ovunque, da chiunque, in qualsiasi momento. Un’intera stagione che si racconta come vogliamo noi, vista con gli occhi di un team piuttosto che un altro, con le interviste che ci interessano. Perché sullo schermo non compaiono solo immagini in movimento ma, volendo, informazioni aggiuntive, dati “cliccabili”, link a fotografie e siti esterni che arricchiscono l’esperienza.

Un’esperienza multimediale e interattiva, un racconto che segue la nostra volontà e non quella di chi trasmette.

MyRace.tv è tutto questo, anzi di più: ogni gara, ogni racconto, può essere “memorizzato”, salvato, condiviso o inviato per posta elettronica. Come se fosse un canale a sé stante, ogni “racer” può raccontare la sua gara, il suo campionato, arricchendolo delle sue esperienze e, nel futuro non troppo lontano, delle sue foto, dei suoi filmati (girati anche con il cellulare) e dei propri racconti, scritti come se fosse un normalissimo blog. Una WebTV che nasce dalla passione per alimentare la passione, a disposizione sempre e ovunque, anche su cellulari e iPod di ultima generazione. Motori e gomme sono già calde, myRace.tv (www.myrace.tv) è pronta in griglia di partenza. Non resta che diventare “racer”, visto che di navigatori Internet ne ha già abbastanza.

16 ZR NEWS

GILARDONI E NAPPI CON C OR B ET TA

n occasione del primo test collettivo sul tracciato di Varano il Team Minardi by Corbetta Competizioni ha ufficializzato i propri pilota per la nuova stagione nel campionato di F. Azzurra: si tratta dei giovanissimi Kevin Gilardoni e Giovanni Nappi. Il pilota lombardo Gilardoni, dopo aver esordito proprio l’anno scorso nella fase finale del

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campionato al volante della Gloria della scuderia di Angelo Corbetta, è stato riconfermato per l’intera stagione agonistica 2008. Esordio assoluto invece per Nappi che affronterà la sua prima stagione in monoposto; nel suo palmares infatti risulta solo il corso CSAI, ma già nel primo test ha dimostrato tutto il suo potenziale. [G. R.]

LA PLAYTEAM TORNA NELL’ITALIANO a Scuderia Playteam Sarafree ha ufficializzato la nuova rosa di piloti che affronterà la sfida del Sara Gt – Campionato Italiano Gran Turismo per la stagione 2008. Dopo un anno di assenza, la griglia di partenza ospiterà nuovamente i colori blu e argento del team milanese.

La responsabilità ricadrà su due equipaggi i cui nomi in parte riconfermano la fiducia del team dalla passata stagione. E’ questo il caso di Max Busnelli che, impegnato con la Scuderia

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Playteam Sarafree nel Gt Open della scorsa stagione, quest’anno si riconferma al comando della Ferrari F430 accanto al nuovo compagno e amico Gabriele Lancieri, al suo esordio con il team milanese. Il secondo equipaggio vedrà l’alternarsi delle prestazioni di Gianluca Tedoldi, fin dagli esordi della sua carriera nella famiglia Scuderia Playteam Sarafree, accanto a Thomas Kemenater, per la prima volta nel campionato tricolore con i colori blu e argento. [G. R.]

LA SCUDERIA NT PROVA A FRANCIACORTA n vista del primo appuntamento del Campionato Italiano Prototipi in programma a Monza il 6 Aprile la Scuderia N.T. è scesa in pista sull’Autodromo di Franciacorta con le due nuove Ligier Js49. Il primo contatto con le auto, consegnate all’inizio di marzo, era già avvenuto qualche giorno fa con alla guida Jacopo Faccioni, il quale ha effettuato uno schake down per verificare il perfetto funzionamento di entrambe le auto. Nei test a Franciacorta, si sono alternati al volante Gianluca Carboni, Fabio

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Fausti e Faccioni, che ha ottenuto il miglior tempo con 46,31, e sono state provate alcune nuove soluzioni ottenendo interessanti indicazioni tecniche. Secondo Faccioni e Carboni l’auto è molto reattiva e le regolazioni vengono immediatamente percepite da chi è alla guida. Fausti, fermato da un problema tecnico, ha effettuato pochi giri ma si è dichiarato favorevolmente colpito dall’impianto frenante particolarmente efficace e dalla diversa erogazione della potenza rispetto alle auto in precedenza pilotate. [G. R.]

ZR NEWS 17

A cura di Giulio Rizzo

LA S I C U R E Z Z A

E ’ N E I D E T TA G L I A Birmingham, lo scorso gennaio, uno degli stand più interessanti era quello della Shock Doctor. Un nome sconosciuto alla maggioranza degli europei ma che presto conquisterà molti clienti grazie alla qualità dei suoi articoli orientati alla protezione dei piloti e al trasporto della combinazione ignifuga.

sfogliare il catalogo della ShockDoctor si comprende come è ancora possibile costruire un’offerta commerciale anche in un settore a prima vista saturo quale quello degli accessori per il motorsport. L’Azienda americana del Minnesota ha guadagnato la sua leadership offrendo una vasta gamma di articoli specializzati nella protezione per atleti di diversi sport: dal football americano, all’hockey, dal baseball al motorsport la cui manifattura è caratterizzata da un livello qualitativo molto elevato. Proprio relativamente al motorsport, la Shock Doctor verrà distribuita in Italia dalla Lico che offrirà i suoi arti-

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coli all’interno del catalogo del Marchio di proprietà di Sparco. Un’offerta che senz’altro riscontrerà molto favore soprattutto per quello che riguarda la collezione delle borse e dei portacasco che introducono il concetto della ventilazione forzata grazie alla quale è possibile ripiegare tuta, sottotuta, sottocasco, guanti e scarpe anche dopo l’utilizzo grazie alla presenza di una ventola che fa circolare aria riscaldata e profumata. In tre ore l’abbigliamento e completamente asciutto e deodorato.

L’aria che circola all’interno oltre ad essere profumata è anche ozonata per ottenere l’importante risultato di disinfettare, oltre che asciugare, gli

indumenti. Questo principio è applicato anche alla custodia del casco e del sistema Hans. Anche in questo caso il sistema “power dry” è in grado di asciugarlo in poco tempo. Nell’ALMS è già molto utilizzato ed apprezzato. Moltissime squadre lo offrono per i propri piloti che lo utilizzano per

Ecco una selezione dei prodotti più interessanti con i relativi prezzi

Progettato per ospitare tutti i componenti e gli accessori di una combinazione ignifuga. E’ studiato per massimizzare il ricircolo dell’aria forzata e ozonata che può uscire da opportuni sfoghi posizionati ali lati della maniglia. In circa tre ore tutta la combinazione è asciutta e disinfettata grazie anche all’aria ozonata. (€ 147,00)

Questo è il “cuore” dei sistemi Shock Doctor. Il sistema di ventilazione accessorio necessario per sfruttare in pieno alcuni prodotti della casa americana. Oltre che dell’aria calda è dotato, come si vede, anche del tasto per produrre aria ozonata.

La grande manopola centrale è un timer per regolare il funzionamento del sistema. (€ 115,00)

Con lo specifico accessorio il blower può anche essere utilizzato per le scarpe come per i guanti. (€ 22,00)

Grazie alla possibilità di regolarne la capienza tramite pratiche zip, il portacasco Shock Doctor consente di trasportare il nostro prezioso accessorio compreso di hans.

In pochi minuti, con il blower acceso, il casco ritorna asciutto e disinfettato. Anche in questo caso, quindi, nessuna necessità di lasciarla areare prima di inserirlo in custodia. (€ 113,00 custodia per casco e Hans, € 87,00 custodia solo casco)

asciugare il casco tra uno stint ed un altro. Questo ed altro tra gli articoli Shock Doctor. Anche sul lato prezzi l’offerta è molto appetibile, grazie al favorevole rapporto euro/dollaro l’intero catalogo vanta un listino molto competitivo in proporzione al livello di innovazione del prodotto.

Anche per i caschi esiste uno specificoaccessorio che consente la sua asciugatura anche senza riporlo nell’apposita custodia. In questa foto i caschi dell’equipaggio Pontiac nella GrandAm. (€ 18,00)

Per chi preferisce trasportare la propria combinazione come un abito ecco la borsa lunga. Può ospitare anche accessori come guanti e scarpe. (€ 87,00)

18 ZR NEWS

A cura di Fiaschetti Roma Motorweb

LA 500 SCORPIONE ensate al progresso tecnologico che spinge i progettisti a compiere passi da gigante nel campo del design e dell'innovazione. Fatto?!

Bene! Ora chiudete gli occhi e tornate indietro nel tempo, a quando l'elettronica era un miraggio e tutto si faceva con la meccanica; quando la 595 SS faceva scalpore con i suoi 32 Cv a 5000 giri; quando in pista scorrazzavano tanti piccoli bolidi tondeggianti con motore posteriore e cofano rigorosamente sollevato. Come si può correre verso il futuro strizzando l’occhio al passato? La 500 Abarth sembra aver colto nel segno fornendo una risposta all’annoso dilemma.

Grintosa, cattiva e senza compromessi, la nuova nata riprende i dettami stilistici del tempo che fu: parafanghi maggiorati, appendici aerodinamiche e colorazioni aggressive, senza dimenticare una ovvia, sana iniezione di cavalli. Dal punto di vista estetico spicca il nuovo paraurti anteriore, ben più robusto e voluminoso rispetto alla sorella di casa Fiat. Il piccolo labbro è proteso in avanti, quasi a cercare un contatto con l’asfalto, mentre appena sopra si apre la griglia di raffreddamento che ingloba i fendinebbia dal disegno

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circolare. Sui due lati, davanti alle ruote anteriori, l'aria calda defluisce attraverso due importanti sfoghi. Le minigonne raccordano alla perfezione anteriore e posteriore, accompagnate dal fregio rosso Abarth che scorre a metà della fiancata, più in alto rispetto alla Grande Punto. Il posteriore si caratterizza per i vistosi scarichi cromati, integrati in una struttura nera che rimanda all'idea di un profilo estrattore, pur non avendo evidenti funzioni aerodinamiche.

Sui lati del paraurti trovano spazio due aperture, di concezione simile a quella degli sfoghi anteriori, mentre alla sommità del lunotto si staglia un vistoso spoiler. Lungo tutta la vettura domina la caratterizzazione dello Scorpione in un acceso contrasto tra il bianco della carrozzeria ed il rosso dei fregi e degli specchietti. Sotto l'aspetto tecnico le novità sono davvero interessanti. Il propulsore è un quattro cilindri turbo 16 valvole da 1368cc, capace di erogare 135 Cv a 5500 giri/minuto, con una coppia massima di 180Nm a 2500 giri/min. Se dovesse sembrarvi poco e non foste soddisfatti, ricordatevi che con un semplice tocco del tasto “Sport” al centro della plancia sarete

in grado di garantirvi un'ulteriore iniezione di brio, portando la spinta a 206Nm a 3000 giri/min. Come nel caso della Grande Punto è prevista una seconda versione decisamente più spinta con assetto ribassato e potenza massima da 155 Cv. Particolarmente importante è l'adozione del nuovo sistema denominato TCC (Torque Transfer Control) in grado di gestire in maniera ottimale la trasmissione della coppia alle ruote motrici, garantendo alla vettura un efficace comportamento in curva. Al volante si ha così una sensazione di maggior sensibilità e sicurezza, soprattutto quando si guida col pedale destro rivettato a fondo corsa.

L'impressione generale è quella di un'auto stabile nonostante le dimensioni ridotte, soprattutto grazie

all'impronta a terra maggiorata ed un assetto più rigido. La commercializzazione è prevista a partire da luglio attraverso l'esclusiva rete di vendita Abarth inaugurata con la Grande Punto.

Abarth 500 N u m e ro/ Di s p o s i z i o ne c il . 4 in Linea Turbo (IHI) C i l i n d ra ta cm3 1368, 16V Poten za nom i nal e kW/ C V 135Cv/99Kw Co p p i a n om i n a l e Nm 206 Nm a 3000 rpm (tasto sport) 180 a 2500rpm (normal) A c c e l e ra z i on e 0 - 100 km/h s nd

Velocità massima km/h nd Peso Kg nd Imp i an to fre n a n t e Pinza anteriore flottante tipo ZPH 4.1.2, pistoncino diametro 54 mm. Dischi freno anteriore ventilati, diametro 284 x 22 mm.

Pinza posteriore flottante tipo CII 34, pistoncino

diametro 34 mm. Dischi freno posteriore pieni, diametro 240 x 11 mm.

C a m b i o M a n u a l e 5 Marce

C e rch i S t a n d a rd: Cerchio in lega di alluminio 6.5” x 16” Opti onal : Cerchio in lega di alluminio 7” x 17” Pn e u m a t i c i S ta n d a rd: 195/45 R16” Opti onal : 205/40 R17

ZR NEWS 19

A cura di Lupi Roma Motorweb

PLEIN AIR mpiamente annunciata e attesa, nello stand Alfa Romeo al Salone di Ginevra 2008 ha fatto il suo debutto la 8C Spider. Il Centro Stile Alfa Romeo ha dimostrato assoluta maestria nel disegnare quest’ultima spider, rendendola degna nipote di vetture importanti come la Giulietta spider degli anni ’50 e la Duetto degli anni ’70. La nuova spider di Arese sarà prodotta in serie limitata come la versione coupè: saranno solo 500 i fortunati che potranno parcheggiare l’ultima creatura Alfa Romeo nel proprio garage.

Anche nella versione scoperta, la 8C mette in mostra linee sinuose ed accattivanti, muscolose e morbide allo stesso tempo. La parte frontale è rimasta pressoché invariata: tutto si sviluppa intorno dallo scudo del marchio, da qui partono le linee a cuneo che disegnano il cofano, mentre ai lati si trova la nuova interpretazione di quei “baffi”cromati che caratterizzarono le più belle GT Alfa Romeo degli anni ’50. I due fari a goccia si incastonano armoniosamente nei passaruota gonfi e possenti dai quali partono i due tagli laterali che, correndo lungo tutta la fiancata, conferiscono all’auto un’impronta di grande dinamicità.

Le linee del nuovo posteriore regalano continue emozioni. I richiami alle vetture del passato sono innumerevoli: la coda tronca, il piccolo spoiler che

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sporge dalla carrozzeria, i rigonfiamenti in corrispondenza delle ruote posteriori, i fari tondi contornati da cornici cromate, tutto riletto in chiave modernissima. Il colore scelto per la presentazione è un raffinato bianco perla che fa risaltare anche l’eleganza della carrozzeria. Gli interni riprendono lo stile della 8C Competizione, linee morbide ed eleganti confezionate con materiali che uniscono tradizione e modernità. I due sedili hanno il guscio in carbonio ma sono foderati con pelle intrecciata a tessuto da Poltrona Frau. Sul cruscotto che nasconde gli strumenti con due palpebre semicircolari, ritroviamo inserti in alluminio e tanto carbonio a vista. Ma la 8c Spider non è un bellissimo oggetto fatto solo per essere guardato, sotto il bel vestito nasconde comunque un’anima da sportiva di razza, così come da tradizione Alfa Romeo. La carrozzeria interamente in carbonio e il telaio di acciaio, conferiscono a questa vettura la rigidità e la leggerezza proprie di una vettura da corsa. Il nuovo “8 cilindri a V di 90°” alloggiato sotto il lungo cofano anteriore sviluppa una potenza massima di 450 CV a 7.000 giri e una coppia massima di 480 Nm a 4.750 giri, ed è in grado di offrire prestazioni mozzafiato senza però penalizzare la fluidità di marcia, rendendo così la guida piacevole in ogni condizione. La potenza del moto-

re viene trasmessa ai grandi pneumatici posteriori (285/35 20”) attraverso il cambio robotizzato a 6 rapporti con selezione computerizzata delle marce comandate da levette poste dietro al volante. Il controllo delle prestazioni invece è affidato al poderoso impianto frenante composto da dischi carboceramici (CCM) Brembo di 380 mm di diametro sulle ruote anteriori e 360 mm sulle ruote posteriori, soluzione che promette la massima efficienza in qualsiasi condizione di utilizzo. Inoltre la 8C Spider adotta l’ultima versione del sistema VDC, che assicura un controllo della trazione e della stabilità perfetti. La 8C Spider è dunque una vettura speciale e ogni esemplare sarà unico, visto che il programma di personalizzazioni previsto dall’Alfa Romeo permetterà di soddisfare ogni esigenza del cliente.

8C Spider N u m e ro/ D is po s i z io n e c i l . 8 a V 90° C i l i n d ra ta c m3 4691 Potenza nominale kW/ C V 450Cv/333Kw C o pp ia no mi na le Nm 480 Nm a 4750rpm A c c e l e ra z ione 0-100 km/h s Nd Velocità massima km/h Nd Pes o K g Nd Im pianto frena nte freni carboceramici (CCM) Brembo di 380 mm di diametro sulle ruote anteriori e 360 mm sulle ruote posteriori C a mb io cambio robotizzato a 6 rapporti con selezione computerizzata delle marce tramite le levette dietro al volante C e rchi alluminio fluoformato 20“ Pn e u m a t i c i 245/35 anteriori 285/35 posteriori

20 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

PILOTI AMERICANI A LONATO CON CRG ary Carlton, Fritz Leesmann e Michael Vincec, questi i nomi dei piloti americani invitati da CRG e Maxter per svolgere dei test nel vecchio continente. Sulla pista South Garda i piloti hanno lavorato intensamente per tre giorni, alternando prove sia sui telai che sui motori e fornendo molte informazioni tecniche che hanno consentito al team di migliorare

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le prestazioni fino a raggiungere costantemente tempi sul giro da top driver. Questi piloti saranno impegnati durante il 2008 nel Campionato Stars e due di loro saranno presenti anche in alcuni Campionati in Europa. CRG e Maxter sono rimaste molto soddisfatte del lavoro svolto con i tre piloti americani, tanto che hanno deciso di supportarli tecnicamente anche nel

Campionato Nord Americano. Un ringraziamento va a SSC Ovest, SSC Est, Cameron

Motorsports e PSL per il loro impegno nella ricerca di questi giovani e forti talenti.

K A R T I N CE NTRO A M I LANO MANUEL MANCINELLI

ancano ancora un paio di mesi, ma già fervono i preparativi per il ritorno della 500 Miglia Race Challenge che quest’anno tornerà, dopo 3 anni di assenza, nelle strade del capoluogo lombardo nei giorni del 31 maggio e 1 giugno. Un tracciato di mezzo miglio esatto che ripercorre quelle vie intorno al Castello Sforzesco che negli anni ‘36 e ‘37 furono lo scenario dello storico “Circuito città di Milano”, teatro delle sfide tra Tazio Nuvolari e Achille Varzi. 12 curve, sei a sinistra e sei a destra, da ripetere 1000 volte, inseguendo il tempo record di 12 ore e 32 minuti fatto registrare dal Team vincitore dell’edizione 2007, svoltasi all’interno del palazzetto della sport di Genova. Questa edizione della gara, organizzata

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come sempre dalla GP1 Racing e ormai diventata un appuntamento imperdibile per gli appassionati e un richiamo anche per attori, piloti famosi, e semplici simpatizzanti del mondo dei motori, sarà anche abbinata alla Notte Bianca di Milano, che da tre anni a questa parte vede oltre un milione di persone aggirarsi festose per le vie della metropoli lombarda. L’appuntamento è, dunque, per sabato 31 maggio, per accoglienza e prove, e domenica 1 giugno. A livello tecnico va ricordato che la 500 Miglia Race Challenge è una competizione a squadre accessibile a tutti, professionisti e non.

Ogni Team (dei 25 che riusciranno ad aggiudicarsi i posti disponibili) potrà schierare dai 6 ai 12 conduttori. I telai saranno gli N 35-X sviluppati e prodotti da Birel, equipaggiati con motore Honda 4 tempi 270 cc e pneumatici Bridgestone; un classico “allestimento” per le manifestzioni di karting endurance. La quota di iscrizione è di 7.500 euro + IVA per Team, più 20 euro + IVA per assicurazione pilota e rilascio tessera FIK (obbligatoria). La cifra comprende il noleggio del kart e l’assistenza tecnica in gara. Per tutte le altre informazioni www.500mk.com.

MARGUTTI: ARRIVEDERCI A VALENCIA uello andato in scena l’8 e il 9 marzo, è stato l’ultimo Trofeo Margutti corso sul tracciato del Kartdromo di Parma. Come ormai è risaputo, infatti, quella che probabilmente è la pista di kart più storica d’Italia, chiuderà i battenti per lasciare spazio a un centro commerciale. Continuerà, però, a esistere il Parma Karting Club, dal 1968 organizzatore di importanti manifestazioni, e con lui continuerà anche ad essere disputato il Trofeo Margutti, anche se bisognerà andare un po’ più lontani per seguire la gara. La sede della ventesima edizione, infatti, sarà la Pista Internazionale Lucas Guerrero, a Valencia, in Spagna. A presentare la gara che

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si disputerà nel 2009, erano presenti a Parma Carlos Sainz, due volte Campione del Mondo di Rally, promotore dell’iniziativa, insieme a due rappresentanti della struttura che nascerà a Valencia. Un ulteriore segnale della nuova vitalità del movimento del karting spagnolo, ma anche un importante messaggio di continuità per un Trofeo che da 20 anni vede sfidarsi, a inizio stagione, i migliori piloti del panorama kartistico internazionale.

l team Alan Racing ha ingaggiato Daniel Mancinelli per la stagione 2008 di Formula Master. Un altro salto di qualità per Daniel, protagonista in kart e, lo scorso anno, in Formula Renault. Su di lui scommettono Alberto Locatelli, titolare Alan Racing, Emanuele Naspetti, ex pilota di Formula 1, titolare di The Club e Giancarlo Tinini, patron della CRG, che non ha mai fatto mancare a Daniel il suo appoggio.

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P N E U MATI C I S OT TO C ONTROL LO yre-watch è un sistema elettronico via radio che monitorizza in tempo reale la pressione e la temperatura degli pneumatici del kart permettendo di visualizzarne i valori su un apposito display che memorizza anche i valori massimi raggiunti e indica, con un allar-

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me luminoso, eventuali anomalie.

Studiato apposta per il kart, Tyre-watch permette una migliore regolazione del telaio, maggior precisione nelle traiettorie, una giusta scelta delle gomme. Con conseguenti milgioramenti delle prestazioni. È distribuito in Italia da Crono-Time: www.crono-time.com.

FIERE PER KART E MOTORI ncora mancano dei mesi, ma per non rischiare iniziamo a parlarne fin da ora, visto quanto l’autunno si preannunci già ricco di fiere per il kart e i motori. A Modena, per esempio, il 16 e 17 ottobre 2008 si terrà Motor Sport Expotech, la prima edizione della “Mostra-convegno su prodotti, tecnologie e servizi per il motorismo da competizione professionale”, esclusivamente dedicata agli addetti del settore. Promossa da Assomotoracing e organizzata dalla Modena Esposizioni Srl con la collaborazione del gruppo Peroni (da 30 anni nel mondo del motorsport italiano), l’evento si rivolge a tutte le aziende coinvolte direttamente e indirettamente nel mondo del motorismo sportivo, dal kart alle auto, passando, naturalmente, per moto e motonautica. A completare il programma espo-

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sitivo ci saranno anche una serie di convegni dedicati alla tecnica e al marketing e la prima edizione dell’Usato da Corsa, dove sarà possibile esporre e vendere auto da competizione e kart. Info su: www.motorsportexpotech.it.

Il 29 e 30 novembre, invece, alla Fiera di Pesaro, l’unico protagonista sarà il kart. L’iniziativa, in questo caso, si chiama Karting Display, ovvero la fiera nazionale di tutto ciò che è legato al mondo del karting. Non solo per professionisti, ma anche per appassionati e semplici amatori. Ulteriori informazioni si possono trovare sul sito www.kartingdisplay.it

22 ZR CAMPIONATI

A cura di Giulio Rizzo

MUCCHIO ome si misura il successo di un Trofeo o di un Campionato? Dal numero di partecipanti? Dai nomi dei piloti e dei team impegnati? Dalla qualità delle vetture? Dal risalto che ha sui media? Dagli sponsor?

Sappiamo bene che tutti questi sono ingredienti importanti che ben amalgamati possono san-

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SELVAGGIO cire il successo o il declino di qualunque Campionato. La Rs Cup sembra avere tutte le carte in regola con in più dalla sua un costo di gestione estremamente ridotto. Già i costi, spesso unico vero ago della bilancia nella decisione di chi ha la passione per correre ma non sempre i mezzi (economici) per poter gareggia-

re a livello internazionale o con vetture di blasone. Nel panorama delle competizioni nazionali, così come in quello più ristretto dei monomarca su ZR #16 abbiamo assegnato il premio quale migliore serie proprio alla Rs Cup. Vediamo nel dettaglio cosa si nasconde dietro a questo successo forse non proprio inaspettato.

Prestazioni eccelse, giusto mix agonismo, otto prove annue. Tu appeal rispetto a monomarca co superiori, non ha eguali in quan

LA STORIA

Le piccole Clio in allestimento Cup fanno il loro debutto in Italia nel 2003 quando le stesse vetture della Casa Francese erano impegnate in Europa nel Trofeo Europeo a loro dedicato. A portare in Italia il Campionato fu

ZR CAMPIONATI 23 stagione di assoluto livello. Il resto è storia di queste settimane con l’istituzione di un trofeo a sé stante chiamato Rs Cup che però ricalca in pieno la Regolamentazione Sportiva e Tecnica adottata nel corso degli ultimi anni nel segno della continuità.

VETTURA FORMATIVA Non cambia di certo la vettura che rimane la Clio 2 litri tre porte con cambio sequenziale con dalla sua potenza elevata, elasticità del motore, peso contenuto e una agilità sor-

so decise da dettagli e i distacchi sono nell’ordine dei decimi piuttosto che dei secondi, il che è un incentivo a migliorarsi ma può essere anche motivo di sconforto per i meno preparati. Il campionato, per come è organizzato, non ha infatti la presunzione di volere lanciare campioni nel mondo dell’automobilismo né propone la chimera di premi ai migliori. Rappresenta invece la porta di ingresso nel mondo delle ruote coperte, tappa di passaggio per i più ambiziosi, o anche solo Trofeo dove potersi divertire il fine settimana.

LA STAGIONE ALLE PORTE

di giovani piloti e professionisti affermati, sportellate, utto questo è la RS Cup che se paga qualcosa in termini di on vetture nuove e dalle potenze (e costi) decisamente nto a rapporto costo/divertimento.

proprio il Gruppo Peroni Race che da subito ravvisò le potenzialità del Trofeo che alla prima prova assoluta del campionato vide uno schieramento di partenza composto da 35 vetture.

Il successo non passò inosservato e già dalla stagione che ne seguì si strinsero i rapporti con la Renault Italia che ne curò prima la parte tecnica e poi, dal 2005, l’intera gestione.

La presentazione del nuovo Modello nel 2006 e il conseguente nuovo mini challenge New Clio Cup ha portato la struttura Italiana, come per tutte le strutture sportive nazionali di Renault, ad “abbandonare” il vecchio modello in favore

del nuovo. La vettura era però ancora competitiva e ormai il suo costo ampiamente ammortizzato diventando estremamente economica da gestire. Per fornire un’alternativa diversa ai rally o alle gare club a quei team in possesso delle vetture, è di nuovo il Gruppo Peroni Race a rilanciare l’idea di un campionato nel 2007 creando una classe ad hoc con schieramento a sé nel Driver’s Trophy con il quale condivideva il Regolamento Sportivo ma manteneva quello tecnico adottato nelle ultime stagioni. In questo caso a Varano il 14 aprile 2007 ben 38 piloti hanno verificato preannunciando una

prendente. La reattività alle modifiche di setup consente poi ai giovani piloti che si avvicinano al mondo delle competizioni in pista di imparare i principi base per la ricerca del miglior compromesso. La competizione, che di certo non manca in pista, ed i team di assoluto livello, consentono poi al giovane pilota di carpire i segreti dei colleghi più esperti, di imparare a “leggere” una gara e di mettere a frutto le dritte dei tecnici affinando la propria tecnica di guida ma anche il carattere. Le gare sono infatti spes-

Il 2008, oltre all’indipendenza del Trofeo dal Driver’s Trophy, si presenta con un calendario articolato su ben otto prove, tutte in Italia, su cinque diversi circuiti. Un turno di qualifica ed una gara singola della durata massima di trenta minuti il format di gara.

Molto lineare il Regolamento Sportivo che premia i migliori dieci per prova e l’autore della pole e del giro veloce in gara. Nessuna penalità ne in peso ne in tempo per i vincitori. Proprio per incentivare la presenza dei più giovani è prevista una classifica per gli Under 25.

Ricco l’elenco degli iscritti con già 31 vetture ad un mese ancora dal via. Fra loro anche il vincitore 2007 Lenzotti che dal Team Rangoni passa alla Composit Line insieme a Grossi, Lolli e Raimondi. Fra i protagonisti, da tenere sott’occhio, anche Balestrero, Fumi e Gnerro che già nella stagione passata si sono messi in mostra. Dodici invece i team sicuri della partecipazione con Duerre, Go Race, Composit Line ciascuno con ben quattro vetture. Tre le Clio della Monolite e della Giada Motorsport. Seguono con due vetture ciascuna la Rangoni Motorsport, Team Alghisi, Costa Ovest, Vitertecnica e Bds Corse.

24 ZR CAMPIONATI COSA MANCA? Già, quali sono, se ci sono, i punti deboli del Trofeo? Ce lo siamo chiesti anche noi e questi dipendono ovviamente da cosa si cerca e dalle proprie ambizioni e, ovviamente, dal proprio portafoglio. Manca di certo l’appeal che può riscuotere un monomarca con vetture Gt, una prova sugli altri circuiti principali italiani dal sicuro fascino come Mugello e Monza, e forse una maggiore visibilità stampa. Fatta eccezione per una maggiore varietà nella scelta dei tracciati, gli altri elementi sono però aspetti che si pagano a caro prezzo e che sicuramente sono un controsenso per la filosofia con cui è stata organizzata la Rs Cup. La piccola Clio non sarà magari un modello nuovo ma rimane

comunque una vettura moderna e prestazionale. Imporre un aumento dei costi solo per garantire qualche passaggio televisivo potrebbe poi pesare troppo sul budget di chi si avvicina alle competizioni limitando un importante bacino di possibili piloti. La domanda alla fine è sempre la stessa dunque. Perché voler correre, nel nostro caso, con vetture a ruote coperte? Lo si fa per divertimento o per affinare le proprie qualità prima del grande salto?

Se la risposta è affermativa allora si è trovata la giusta dimensione da dove potersi affacciare nel mondo delle competizioni. Ci si vuole divertire e si hanno gli sponsor giusti (beato lui) per poter gareggiare con una affascinante vettura Gt? No allora la Rs Cup non fa al vostro caso.

ANTONIO IACHETTI

BRUNO ALGHISI

Go Race

Team Alghisi

www.gorace.it

www.teamalghisi.it

COSTI. Per disputare una stagione con la Clio la cifra si aggira intorno ai 40 mila Euro. In questa cifra sono incluse le due sessioni di prove libere del weekend di gara e tutte le operazioni di manutenzione programmata. La vettura viene infatti revisionata ogni gara. Cambio e motore rialzati a metà campionato.

Più frequenti le verifiche per autobloccanti e semiassi. Nel prezzo sono inclusi i due pneumatici nuovi obbligatori a gara.

COSTI. Riusciamo ad offrire il sedile per tutta la stagione a 30 mila Euro.

Nella cifra includiamo le revisioni periodiche, le prove libere e gli pneumatici nel weekend di gara e tre sessioni di prove libere nel corso della stagione. Non offriamo assicurazione ma uno speciale pacchetto che prevede una scocca nuova per 7 mila Euro invece dei quasi 20 che costa. Tutti i normali danni di gara rimangano a carico del pilota.

PUNTI DI FORZA. Sicuramente la vettura. Molto divertente e formativa. Molto importante anche la continuità nel Regolamento Sportivo e tecnico con il vecchio monomarca Renault.

PUNTI DI FORZA. Sicuramente i costi. Peroni è stato saggio nell’istituire questo Trofeo. La vettura è sempre molto valida e pure più veloce del nuovo modello. Difficile da portare al limite ma anche molto divertente.

DOVE MIGLIORARE. Beh per forza di cose con la nuova Clio in pista il vecchio modello ha poco appeal, ma avere oltre trenta macchine in pista è un ottimo biglietto da visita. Si potrebbe migliorare ulteriormente la visibilità ma reputo già importante il fatto che da quest’anno il Trofeo non sia più parte del Driver’s Trophy.

DOVE MIGLIORARE. Si potrebbero magari studiare meglio gli abbinamenti dei weekend di gara magari inserendo gli appuntamenti della Rs Cup in concomitanza con altre prestigiose Serie. Sarebbe anche utile per noi team ma credo anche per l’organizzatore instaurare un filo diretto fra la vecchia e la nuova Clio per facilitare il passaggio ai piloti intenzionati a continuare a correre.

LA RICETTA

26 ZR SPECIALE RENAULT

A cura di Andrea Ialongo

VIS A VIS CON BARBARA PETRIVELLI

M S. “FASTLAN E”

D : I l 2 00 8 s i p re s e n t a c o m e u n a n u o v a s tagione di successo, a conferma del l a v o ro s v o l t o . Q u a l i s o n o i s e g re t i d i questi successi continui?

R: Non ci sono segreti particolari, c’è un costante ed ininterrotto lavoro della nostra struttura per adeguare i campionati alle esigenze di team e piloti, alle realtà del momento, sapendo cogliere i cambiamenti ed effettuando scelte, soprattutto regolamentari, in anticipo rispetto agli altri. Proprio su linee di questo genere abbiamo scelto di rivedere quest’anno il calendario della Formula Renault 2.0 Italia togliendo la gara spagnola per puntare sull’Est europeo, una realtà in forte crescita che potrà rappresentare un ottimo bacino per i team e per il campionato stesso. La nostra struttura è dedicata tutto l’anno ad organizzare la Formula Renault 2.0 Italia e la Clio Cup Italia: sono due realtà naturalmente diverse, destinate a due utenze differenti di piloti, e per questo necessitano di scelte ad hoc. Nel caso della Clio Cup Italia infatti una scelta apprezzata da tutti è stata quella di dedicare classifiche specifiche per gli “junior”, gli “over” e gli esordienti.

D: La stagi one al le p orte seg nerà un maggior legame con Renault Sport Te ch n o l o g i e s : i n c o s a c o n s i s t e ?

R: A livello europeo sono nati dei “promotori” ufficiali di Renault Sport Technologies, e Fast Lane Promotion è una di queste strutture. In questa maniera si consolida un rapporto che comunque è sempre esistito: ci sarà un maggior supporto, soprattutto sotto l’aspetto tecnico, e una attenzione ancor più importante verso le singole realtà.

D : L o s t a f f 2 00 8 p ro p o r r à d e l l e n o v i t à i n p i s t a , q u a l i s a ra n n o ?

R: Quest’anno vedremo ancora Domenico Porfiri impegnato in maniera diretta nei campionati anche se in una veste differente: dopo essere andato in pensione da Renault

Italia ha deciso di non lasciare la prima linea e sarà quindi presente come consulente della Fast Lane Promotion. Team e piloti avranno un nuovo interlocutore, Sabrina Oduwole, che gestirà la segreteria organizzativa. Sul fronte della comunicazione confermati i ruoli di Andrea Ialongo come responsabile dell’ufficio stampa e di Roberto Piccinini nel ruolo di fotografo ufficiale. Novità invece sul fronte tecnico: se infatti la LRM rimane il riferimento per l’assistenza motoristica, la Bardi Racing quale rappresentante della Michelin e Giorgio Cavallin rimane impegnato come Commissario Tecnico, a lui si affiancano da quest’anno Delio Fava e Antonio Protti.

D: Quali le attese per la Formula R e n a u l t 2 . 0 I t a l i a , p o t r à e s s e re l ’ a n n o degli italiani?

R: Certo, questo è un tema caro a tutti, ma devo confessare che noi naturalmente rimaniamo neutrali su questo tema perchè per noi l’importante è offrire un campionato divertente, formativo e con tanti protagonisti.

I primi test hanno messo in evidenza diversi piloti italiani e saremo contenti se la battaglia per la leadership li vedrà protagonisti.

D : L a C l i o C u p I t a l i a è i n c re s c i t a , a c o s a s i d e v e q u e s t o ri s u l t a t o ?

R: Stiamo ancora aspettando di confermare il numero degli iscritti ma senz’altro registriamo un trend in crescita e questo premia gli sforzi fatti dal momento del debutto della nuova versione della Clio RS. Abbiamo risposto alle richieste dei piloti aumentando le prove libere e gestendo il calendario, che avrà infatti un appuntamento diverso dalla Formula Renault 2.0 Italia per non incidere sui costi mantenendo solo due trasferte estere.

F O R M U L A R E N A U LT 2.0 ITA L I A I primi test della stagione della Formula Renault 2.0 Italia, affrontati a Vallelunga a inizio aprile, hanno cominciato a delineare le forze in campo ma non sono bastati per sciogliere le riserve sui protagonisti del 2008. E sarà proprio il circuito alle porte di Roma ad essere chiamato, questa volta però come sede delle prime due gare a metà aprile, ad aprire questa nuova edizione del campionato e a rivelare i primi attori del 2008. I test collettivi hanno infatti visto svettare Michele Faccin, della Jenzer Motosport, che ha preceduto Daniel Zampieri, del BVM Minardi Team, e Niki Sebastiani, della It Loox Racing.

Nella classifica compaiono poi Nicola Zonzini (RP Motorsport), seguito da Carlos Munoz (Prema Powerteam) e dall’inglese Adrian Quaife-Hobbs (BVM Minardi Team).

Scorrendo l’elenco iscritti, naturalmente aggiornato al momento di andare in stampa, non cambia lo spirito internazionale della

serie: i ventinove iscritti (anche se potrebbero esserci inserimenti dell’ultima ora) rappresentano infatti ben dodici differenti nazioni. Oltre, naturalmente, l’Italia con tredici

FASTLANE

piloti, compaiono Spagna, Canada, Repubblica di San Marino, Germania, Colombia, Lituania, Olanda, Brasile, Inghilterra, Norvegia e Svizzera.

C L I O C U P I TA L I A Trenta vetture: è questo il risultato raggiunto dalla Clio Cup Italia che potrebbe anche calare qualche “asso” tenuto ancora sospeso. Si tratta comunque di un traguardo importante che consolida la crescita del monomarca della “pepata” francesina alla sua seconda stagione completa in pista dopo il breve esordio del 2006. Sono dieci i team che hanno già confermato la propria presenza, con altri due pronti ad aggiungersi non appena definiti i piloti: la Clio Cup Italia dimostra così l’interesse che ruota intorno a questo campionato, gestito dalla Fast Lane Promotion con il supporto ufficiale di Renault Sport Technologies.

Al fianco delle conferme di piloti già “esperti” sono altrettanto numerose le new-entry.

Nell’attesa di scoprire tutti i protagonisti della stagione il primato provvisorio di presenze spetta, alla pari, alla Go Race e alla Composit Line con cinque vetture ciascuna, seguiti dalla Proteam Motorsport e dalla Rangoni Motorsport con quattro Clio per ogni team. Tre le vetture

schierate dal Team Alghisi, mentre con due Clio saranno presenti la Starteam, la Monolite Racing, la Autostar Motorsport e la Target Competition, mentre il Team Gazebomatic schie-

ZR SPECIALE RENAULT 27

rerà una vettura. Anche se devono ancora ufficializzare il proprio ingresso, con due vetture ciascuno, dovrebbero aggiungersi a questo elenco la Martino Motor Racing e la Gretaracing.

28 ZR SPECIALE RENAULT

ELENCO ISCRITTI 2008

CLIO CUP

N°

CONC OR R E NTE

CON D U T TOR E

TEAM

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 14 15 16 18 19 20 21 22 23 24 26 27 28 29 38 50 53 69

RICCIARINI CRISTIAN BONAMICO MARCO “NAVAJO” SCIEGHI LUCA

CRISTIAN RICCIARINI MARCO BONAMICO “NAVAJO” LUCA SCIEGHI

RANGONI MOTORSPORT GO RACE TEAM ALGHISI GO RACE

I I I I

I I I I

BALDAN NICOLA CASSARA’ MARCO GENTILI ROBERTO TBA GARULLI FRANCESCO MARCHETTI RONNIE LENZOTTI GIANCARLO DELL’ONTE ENRICO IORIO FRANCESCO SEMINARA GIOVANNI CRISTONI GIAN PIERO PASQUALI DANIELE GROSSI GIANCARLO GIOIA LUCIANO RINALDI NICOLA BERGONZINI MATTEO TBA MINACH ISTVAN PUCCETTI MICHELE

NICOLA BALDAN MARCO CASSARA’ ROBERTO GENTILI TBA FRANCESCO GARULLI RONNIE MARCHETTI GIANCARLO LENZOTTI ENRICO DELL’ONTE FRANCESCO IORIO GIOVANNI SEMINARA GIAN PIERO CRISTONI DANIELE PASQUALI GIANCARLO GROSSI LUCIANO GIOIA NICOLA RINALDI MATTEO BERGONZINI TBA ISTVAN MINACH MICHELE PUCCETTI

GO RACE GO RACE STARTEAM GO RACE TEAM GAZEBOMATIC STARTEAM COMPOSIT LINE MONOLITE RACING MONOLITE RACING TEAM ALGHISI RANGONI MOTORSPORT RANGONI MOTORSPORT RANGONI MOTORSPORT PROTEAM MOTORSPORT PROTEAM MOTORSPORT PROTEAM MOTORSPORT PROTEAM MOTORSPORT AUTOSTAR MOTORSPORT AUTOSTAR MOTORSPORT

I I I

I I I

I I I I I I I I I I I I

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GUMMERER ANDREAS GUMMERER MARKUS TBA PERFETTI DANIELE MAZZOLINI ALESSANDRO

TARGET COMPETITION TARGET COMPETITION COMPOSIT LINE

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ZANINI STEFANO

ANDREAS GUMMERER MARKUS GUMMERER TBA DANIELE PERFETTI ALESSANDRO MAZZOLINI STEFANO ZANINI

COMPOSIT LINE TEAM ALGHISI COMPOSIT LINE

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77

FOGLIO PIERO

PIERO FOGLIO

COMPOSIT LINE

I

I

ELENCO ISCRITTI 2008

NAZ IONALI TA’ P I LOTA / LIC.

F. RENAULT 2.0

N°

CONC OR R E NTE

CON D U T TOR E

TEAM

NAZ. P I LOTA

NAZ. LICE N ZA

3 5

CRAM COMPETITION RP MOTORSPORT NICOLA ZONZINI RSM CRAM COMPETITION W&D RACING W&D RACING TOMCAT RACING PARAGON PARAGON IT LOOX RACING CAR TOMCAT RACING TOMCAT RACING FERNANDES EDGAR COLA ALBERTO

JUVE OLIVE

CRAM COMPETITION

SPA

SPA

CRAM COMPETITION

CAN

CAN

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ITA ITA

ITA ITA

SPA ITA GER COL LTU NL NL ITA ITA ITA BRA GBR ITA NOR SPA BRA ITA ITA CH ITA ITA

SPA ITA GER SPA LTU NL NL ITA ITA ITA BRA GBR ITA NOR SPA BRA ITA ITA ITA ITA ITA

6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 38 47 81 87

PREMA POWERTEAM PREMA POWERTEAM VAN AMERSFOORT RACING VAN AMERSFOORT RACING RP MOTORSPORT PARAGON BVM BVM BVM JENZER MOTORSPORT JENZER MOTORSPORT JENZER MOTORSPORT CRAM COMPETITION CRAM COMPETITION PREMA POWERTEAM COMINI STEFANO RP MOTORSPORT PARAGON

RP MOTORSPORT RSM TYLER DUECK PAOLO MELONI RSM RICCARDO CINTI CHRISTIAN DE FRANCESCH MARCO BETTI ITA ANDREA RODA ITA EDGAR FERNANDES ALBERTO COLA PATRICK KRONENBERGER CARLOS MUNOZ KAZIMIERAZ VASILIAUSKAS NIGEL MELKER STEF DUSSELDORP DAVID FUMANELLI NIKI SEBASTIANI DANIEL ZAMPIERI CESAR RAMOS ADRIAN QUAIFE-HOBBS MICHELE FACCIN PÅL VARHAUG SISO CUNILL OCTAVIO FREITAS SAMUELE BUTTARELLI PATRICK REITERER STEFANO COMINI STEFANO BIZZARRI ANDREA BORIO

ITA ITA FACONDINI RACING AP MOTORSPORT FACONDINI RACING PREMA POWERTEAM PREMA POWERTEAM VAN AMERSFOORT RACING VAN AMERSFOORT RACING RP MOTORSPORT IT LOOX RACING CAR BVM MINARDI TEAM BVM MINARDI TEAM BVM MINARDI TEAM JENZER MOTORSPORT JENZER MOTORSPORT JENZER MOTORSPORT CRAM COMPETITION CRAM COMPETITION PREMA POWERTEAM TEAM DUEPPI’ RP MOTORSPORT TEAM DUEPPI’

30 ZR CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini

TUTTE LE FACCE DEL TURISMO

ZR CAMPIONATI 31

In Europa le competizioni per vetture Turismo st anno inseguendo il successo internazionale del F IA W TCC al quale si ispirano varie realtà nazionali che hanno regolamenti simili, pur conservando i loro tratti distintivi. Interessanti varianti a quest a tendenza di omologazione sono quelle proposte dal DTM e dal BTCS, che tengono vivo, anche se in maniera diversa, l’interesse per le vetture Silhouette. Il Turismo trova terreno f e r t i l e s o p r a t t u t t o i n I t ali a, do ve con vi von o, p e r la g io ia d e g li ap p as sio nat i, p i ù m od i d i interpret a re questo tipo di competizioni: l’ETCS che propone il turismo endurance, il CITE, novità 200 8 del mini-endurance, le gare sprint del CIT, il c ampionato SuperSt a rs per vetture V8 e l’ITCC che più si avvicina all’esempio del W TCC. Abbiamo analizzato i vari c ampionati, confront andone i regolamenti per c apire meglio cosa li unisce e in cosa si differenziano e quali scelte si sono dimostrate vincenti per prest azioni e s p e t t a colo o fferto.

32 ZR CAMPIONATI LA R EGOLA C OM U N E DE LLA S U PE R 2000 E LE VAR I E FACCE DE L TU RI S MO I N ITALI A In linea con quanto accade nel WTCC, campionato al quale partecipano vetture rispondenti alle specifiche Super2000 e Super2000 Diesel, molti campionati nazionali hanno preferito usare questa stessa formula indirizzandosi principalmente a vetture conformi al regolamento tecnico FIA Super2000. Vetture prodotte di serie, presenti sul mercato, modificate da uno specifico kit, che ottengono l’omologazione della FIA come Production Car (gruppo N) se vengono prodotte almeno 2500 unità nell’arco di un anno, per il WTCC, mentre per altri campionati i numeri richiesti possono essere inferiori perché riferiti alla commercializzazione nazionale (ad esempio per il BTCC la produzione minima per vetture e per il motore è di 250 unità). Le vetture devono avere almeno 4 posti e il motore usato deve derivare dal modello omologato, con cilindrata massima di 2000cc. Alla base di questa scelta c’è l’idea che avere campionati con gli stessi regolamenti sia positivo perché consente di partecipare a più manifestazioni con la stessa vettura, potendo ad esempio gareggiare nella finale comune dell’ETCC, mentre avere campionati diversi e isola-

“Alla base di questa scelta c’è l’idea che avere campionati con gli stessi regolamenti sia positivo perché consente di partecipare a più manifestazioni con la stessa vettura, potendo ad esempio gareggiare nella finale comune dell’ETCC” ti, con regole proprie, creerebbe confusione. Si sono conformati alla limitazione ai 2 litri molti campionati nazionali tra cui il Danese, lo Svedese e il Russo. Il Baltic Touring Car Championship ospita nei propri schieramenti, oltre alle vetture conformi al regolamento FIA Super 2000 e alle B2000, con regolamento FIA SuperProduzione, le classi S1600 e B1600. Classe 1600 che è stata inserita, a livello sperimentale, anche nella finale ETCC 2007, che si è disputata sul circuito italiano di Adria. In alcuni campionati c’è il tentativo di mantenere una propria identità tenendo aperta l’adesione ad altre vetture, che competono in classi apposite. Il British Touring Car Championship è l’esempio di questa convivenza destinata però ad esaurirsi gradualmente. Dal 2007 il turismo Britannico ha,

infatti, aperto le porte alle vetture S2000 adeguandosi agli standard del campionato mondiale, con l’eccezione del mantenimento delle vecchie vetture BTC, come la Honda Integra e la Vauxhall Astra Sport Hatch, che popolavano le griglie fino al 2006 e continueranno a scendere in pista per qualche altra stagione, senza però ottenere punti in classifica. In Italia sono presenti campionati che interpretano le competizioni per vetture turismo discostandosi dai dettami del WTCC, proponendo una ampia scelta di possibilità per accontentare piloti e team che intendono impegnarsi su fronti diversi.

L’ITCC rilancia in Italia la serie dedicata a vetture Super2000, benzina e diesel, e SuperProduzione, ma gli schieramenti di partenza sono arricchiti dalla presenza di un terzo raggruppamento, il 24h Special, per vetture benzina con cilindrata fino a 2000cc e diesel fino a 3500cc, conformi al regolamento Nurburgring 24H Special. Il Campionato Italiano Turismo ammette vetture turismo di serie con regolamentazione Gruppo N, che limita la crescita prestazionale rispetto ai valori d’origine, per la classe N3, l’unica a cui spetta la titolazione Italiana, che raggruppa vetture di cilindrata compresa tra 1800 e 2000cc, con potenza massima di 130 Cv. Le N3 dividono lo schieramento con le N4, N5, N6, ND1 e ND2 che concorrono per il Trofeo Nazionale. Il nuovo Campionato Italiano Turismo Endurance è suddiviso nei due raggruppamenti, benzina fino a 4000cc e diesel fino a 3500cc, a loro volta strutturati su tre classi in base alla cilindrata. Sono ammesse ai due raggruppamenti le vetture turismo che soddisfano il regolamento 24h Special e quelle provenienti dai Trofei

Monomarca, conformi ai regolamenti dei campionati di provenienza. L’Endurance Touring Cars Serie porta in pista, per gare di durata di 4 e 6 ore, vetture suddivise nei raggruppamenti Touring Master Cup e SuperDiesel Challenge. Il primo, per vetture benzina, comprende le gruppo N (classi di cilindrata 1600, 2000, 2500, 3000 e oltre 3000cc), le Seat Leon SuperCopa, le Lotus Elise Trophy e le 24h Special (classi 2000, 3000, oltre 3000cc, Spider e V8). Il raggruppamento per vetture Diesel è suddiviso in classe 1 (SS 2000, ST 2000, ST 2500 e WTCC) con vetture che devono essere conformi alle norme FIA per SuperTurismo, SuperTurismo Salita e FIA WTCC, classe 2 (gr. N 2000, N 2500, N 3000, N oltre 3000cc) per vetture Gruppo N FIA o Csai e classe 24h Special (2000, 2500, 3000 e oltre 3000) che risponde alle specifiche del regolamento 24 H Nurburgring diesel. Il Campionato Italiano SuperStars è riservato, invece, a vetture strettamente derivate dalla produzione di serie con limitate possibilità di elaborazione e caratterizzate dalla prerogativa del motore V8, con cilindrate comprese tra 3000 e 7000cc, capace di sviluppare potenze superiori ai 400 Cv, come le Audi RS4, le BMW M5 e le Jaguar S-Type R.

“Denominatore comune dei campionati turismo è la ricerca dell’omogeneità delle prestazioni e per ottenerla si ricorre a vari stratagemmi”

LA R ICE RCA DE LL’EQU I LI B RIO Denominatore comune dei campionati turismo è la ricerca dell’omogeneità delle prestazioni e per ottenerla si ricorre a vari stratagemmi. Il più comune è l’uso degli Handicap Peso a cui si ricorre nella quasi totalità dei casi, anche se con piccole differenze tra i campionati. Nel WTCC viene attribuito 1 kg per ogni punto conquistato in campionato e le zavorre sono assegnate anche in base alla somma dei punti ottenuti nelle 2 gare di ogni appuntamento (30 kg al 1°, 25 al 2°, 20 al 3°, 15 al 4°, 10 al 5° e 5 al 6°). Il doppio handicap, per punti in campionato e risultati di gara, è applicato anche nel campionato Baltico che appesantisce i primi 3 piloti (30, 20,10 kg) sia della gara che in campionato e nello Svedese che prevede handicap positivi e negativi per i primi 9 di ogni gara (da +20 a –20

ZR CAMPIONATI 33

kg). Anche il CIT attribuisce zavorre per la classifica di campionato (5 kg ogni 15 punti conquistati) e per i risultati di gara, ai primi 11 classificati (da +25 a –25 kg). A caratterizzare il CIT è comunque l’utilizzo di rapporti peso/potenza che servono a mantenere l’omogeneità delle prestazioni stabilendo pesi minimi per ogni singola vettura e non per tipo, ad esempio trazione anteriore e posteriore, come avviene in molti campionati turismo. I modelli meno potenti possono contare su alleggerimenti p e r

raggiungere il giusto rapporto della loro classe, usando, ad esempio, un cofano in materiale più leggero. Lo scopo è di avere in pista tutte vetture capaci di esprimere uno stesso livello prestazionale. Tra i campionati che ricorrono all’assegnazione di handicap solo per la classifica di gara ci sono il Turismo Britannico, che attribuisce le zavorre ai primi 5 (da 45 kg a 9 kg), e quello Belga, che differenzia le zavorre in base alla tipologia di week-end e per appuntamenti di 2 gare attribuisce

30, 20 e 10 kg ai primi 3 classificati, mentre i kg aumentano nel caso delle 3 gare (45, 30 e 15 kg).

L’ITCC prevede l’assegnazione delle zavorre con handicap positivi e negativi ai primi 9 classificati, differenziando i kg assegnati per S2000 (da +40 a –20 kg) e SuperProduzione (da +30 a –20 kg). Il Campionato Italiano SuperStars fa largo uso delle zavorre applicando tre diversi tipi di handicap: lo Start Sporting Ballast, 20 kg aggiunti al peso tecnico di ogni modello ad inizio campionato, gli handicap peso per i primi 10 in gara (da 30 a –30 kg) e gli handicap per i primi 3 in campionato (30, 20 e 10 kg). Ci sono anche modi alternativi ed efficaci per equilibrare le prestazioni e generalmente vi si ricorre in campionati eterogenei per quanto riguarda il parco macchine.

L’ETCS, infatti, non prevede l’uso di handicap peso, reso inutile dalla puntuale divisione in classi, basate sulle cilindrate, e dall’attribuzione specifica dei pesi minimi, stabiliti per ogni gruppo proprio sulla base della cilindrata.

L’handicap in peso è uno dei rimedi usati più di frequente per equiparare le prestazioni.

Di solito si penalizzano i vincitori delle ultime prove e si agevola chi invece non è arrivato al traguardo.

34 ZR CAMPIONATI

PARC O MACCH I N E d animare le griglie di partenza dei campionati turismo è un gruppo eterogeneo di marchi e di vetture. Se nel WTCC dopo l’abbandono ufficiale dell’Alfa Romeo restano a darsi battaglia BMW, Chevrolet, Seat e Honda, le realtà nazionali offrono una maggiore varietà. Nel 2007 hanno partecipato al BTCC 9 modelli diversi proposti da 6 costruttori: Alfa Romeo 156, BMW 320i, 320si e 120d, Honda Civic, Lexus IS 200, Seat Leon e Toledo e Vauxhall Vectra. Nel BTCS le Silhouette BMW M3, Renault Megane, Audi A4, Jaguar X-type affiancano un numeroso gruppo di Turismo rappresentate dalle BMW M3 E46 e 120i, Seat Leon, Peugeot 206, Alfa 147, VW Polo, Opel Astra, Renault Clio, Volvo S60 e Honda Civic.

L’ETCS registra un’alta partecipazione delle BMW, presenti nella quasi totalità delle classi con i modelli 320i E46, M3 E46, 330 E46, M5 E46, E90 e 120d. Le Alfa scendono in pista con le 147 GTA, 156 TS e 144 Jtd. Presenti le Seat Leon SuperCopa e le Leon MkI e la versione diesel, la VW Bora 1.9 Tdi e la Renault Clio Rs. Alfa e BMW si dividono anche gli schieramenti dell’ITCC affiancati da Opel Astra Gsi, Peugeot 306 e Honda Civic Type R e da quest’anno, la Accord. La classe N3 del CIT ripropone il duello Alfa-BMW e la partecipazione di Peugeot 206, Ford Fiesta e Renault Clio.

A

Inoltre il campionato ricorre all’uso dei punteggi a stralcio per le classifiche assolute, abbinati all’assegnazione dei punti per le singole classi che tiene conto del numero di partenti. L’equipaggio che partecipa da solo ad una classe ottiene con la sua vittoria 4 punti e il punteggio aumenta con l’aumentare dei concorrenti, per cui al vincitore di una classe con 10 partenti spettano 15 punti. Anche ricorrere a serbatoi con capacità diverse, in base alle diverse cilindrate, può essere un sistema di livellamento prestazionale e ne è un chiaro esempio il regolamento Nurburgring 24H Special: vetture con cilindrata fino a 1400cc possono montare serbatoi con capacità massima di 80 litri, tra 1400 e 1600cc il serbatoio è di 90 litri e si passa a 100 litri per il gruppo 1600-2000cc, 110 litri per il range 2000-2500cc e 120 litri per vetture da 2500 e 6200cc. Il CITE ha fatto una scelta che lo differenzia drasticamente dagli altri e nella politica di livellamento delle prestazioni propone l’alternativa

dell’Handicap Tempo. La scelta è di mettere un handicap con un valore più oggettivo di quello costituito dalle più consuete zavorre che, a parità di kg, possono appesantire diversamente una macchina sia in rapporto alle caratteristiche della stessa sia a quelle delle piste su cui gareggia. L’handicap tempo (15” al 1°, 10” al 2° e 5” al 3°) viene scontato nella gara successiva e viene aggiunto al tempo della sosta anche per la ricerca dell’equilibrio tra vetture a trazione anteriore e quelle a trazione posteriore (rappresentate in pista dalla sola BMW), proponendo di volta in volta correttivi che limitino le prestazioni dell’una o dell’altra. Una trazione anteriore, con cambio originale, deve avere peso minimo di 1110 kg (+30 kg con cambio sequenziale), una trazione posteriore, con cambio originale, ha peso minimo di 1140 kg ( +30 kg con il sequenziale). Per limitare lo spunto migliore che le BMW hanno con lo start è stata modificata la procedura di partenza per avere una gara con partenza lan-

ZR CAMPIONATI 35 ciata e una con partenza da fermo. Resta un’ultima carta da giocare per far sì che vetture diverse abbiano la stessa possibilità di lottare per la vittoria.

L’inversione dell’ordine di arrivo di gara 1 per determi-

vieta, se non espressamente richiesto, l’uso di materiali quali titanio, ceramica, magnesio, materiali compositi o fibre rinforzanti, a meno che non si tratti di materiali presenti nella produzione di serie” nare la griglia di partenza della seconda prova. In genere si invertono i primi 8, ma questa scelta spesso genera banali lotte tra piloti per giungere ottavi. Per evitare questa situazione il BTCC, che prevede tre gare a week-end, ha optato per una divertente variante, che mira a garantire spettacolo e a mischiare realmente le carte. Lo schieramento dell’ulti-

ma gara è determinato dall’ordine di arrivo della seconda gara con l’inversione dei primi arrivati, ma quante posizioni saranno invertite è deciso solo alla fine della seconda prova, in modo che i piloti non lottino per arrivare nella giusta posizione che poi gli varrà la pole, con l’estrazione casuale di un numero da 6 a 10.

U NO SG UAR DO AGLI AS PET TI TECN ICI E’ importante analizzare anche i vari regolamenti tecnici e i loro aspetti più rappresentativi per individuare le caratteristiche che muovono i vari campionati. Il regolamento tecnico Super2000, a cui fanno riferimento la maggior parte dei campionati, vieta, se non espressamente richiesto, l’uso di materiali quali titanio, ceramica, magnesio, materiali compositi o fibre rinforzanti, a meno che non si tratti di materiali presenti nella produzione di serie. Come indicato espressamente nel regolamento dell’ITCC l’uso di materiale composito resistente al fuoco, a base di fibra di vetro, è autorizzato solo per i deflettori e le condotte di alimentazione dell’aria per i radiatori e per il motore. Per queste parti è autorizza-

to anche l’uso del carbonio o del kevlar, a condizione che venga usato solo uno strato di tessuto e sia visibile. Per quanto riguarda l’architettura dei propulsori, questi possono avere fino a 6 cilindri, cilindrata massima di 2000cc e una potenza massima di 280 Cv. Il regime massimo di rotazione non deve superare il limite di 8500 g/m per 4 cilindri, 8750 g/m per 5 cilindri e 9000 g/m per i 6 cilindri e la compressione deve attestarsi sul rapporto 11:1. Il materiale della guarnizione della testata è libero, ma le molle delle valvole devono essere in acciaio. L’albero motore deve essere in materiale ferroso, così come le bielle e deve rispettare dei pesi specifici in relazione al numero dei cilindri. Tutti gli aiuti elettronici alla guida, ABS, ESP, controllo di trazione, sono vietati.

Vietata anche la trasmissione dei dati dalla vettura in movimento, mentre è autorizzato un sistema di registrazione dati, separato dal controllo del motore, che controlla solo i giri motore, la posizione della farfalla, la velocità del veicolo, la marcia inserita, la pressione del circuito frenante anteriore. Le vetture sono equipaggiate con un alettone posteriore regolabile che, per quanto riguarda l’ingombro, non deve eccedere la larghezza della carrozzeria. Per quanto riguarda l’impianto frenante, con raffreddamento ad aria, i freni anteriori sono liberi, ma devono essere montati ai punti di fissaggio originali. Sono ammessi al massimo 4 pistoni per ruota e il diametro massimo del disco, che deve essere in materiale ferroso, è 332 mm. Anche i freni posteriori sono liberi e il numero massimo di pistoni è 2. Tutti gli elementi delle pinze dei freni devono essere di alluminio con grado di elasticità massimo di 75 Gpa, mentre gli elementi interni delle pinze possono essere in acciaio o titanio. Il freno a mano può essere eliminato o sostituito da una valvola idraulica manuale. Il servofreno va eliminato e i sistemi meccanici inerziali sono vietati. La scelta dei materiali di composizione dei freni sembra essere

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36 ZR CAMPIONATI

comune a quasi tutti i regolamenti tecnici, con l’indicazione dei materiali ferrosi e il divieto di utilizzo delle fibre di carbonio, che è invece concesso per i dischi usati nel DTM. Le vetture SuperProduzione sono più vicine alla produzione di serie (gr.N) e il regolamento impone che gran parte delle specifiche del motore, l’aerodinamica e le sospensioni restino di serie. Le ali sono ammesse solo se previste dalla produzione ed è ammesso un allargamento della carrozzeria del 3% solo in corrispondenza del passaruota. La cilindrata massima è di 2 litri, la potenza massima è 220 Cv e il cambio deve essere a 5 rapporti. Le vetture con cilindrata diversa possono raggiungere i 2 litri cambiando alesaggio e/o corsa, l’importante è che il monoblocco resti quello d’origine. Il regime massimo di rotazione non deve superare il limite di 8500 g/m. Per quanto concerne l’impianto frenante i dischi dei freni devono avere un diametro massimo di 296,5mm e si devono mantenere gli attacchi originali delle pinze. In Italia l’ETCS propone classi diverse che attingono a regolamenti diversi. Tra le vetture alimentate a benzina troviamo le turismo che rispondono al regolamento internazionale delle Gruppo N, per le quali sono concesse alcune modifiche. Ad esempio i dischi dei freni sono liberi, purché di materiale ferroso, ed è autorizzato l’uso di dischi forati, che devono essere omologati dal costruttore in Italia. È permessa la rigatura del disco senza bisogno di omologazione. Le vetture possono essere alleggerite anche modificando i pesi minimi di alcuni organi motore come le bielle, l’albero motore, il volano e i pistoni. Le appendici aerodinamiche anteriori non possono sporgere oltre il paraurti e la larghezza della vettura non può essere aumentata oltre il 3% del modello di serie. L’alettone posteriore deve avere un singolo profilo alare con corda massima di 200mm, le paratie alle estremità, che possono avere dimensioni massime di 300mm in larghezza e 100mm in altezza, spessore minimo di 10mm e bordo arrotondato con raggio costante e dei supporti verticali. La lunghezza totale non deve eccedere l’80% della larghezza totale della vettura e non può sporgere oltre il paraurti posteriore. Le Diesel gruppo N, con cilindrata massima di 3500cc, devono avere omologazione FIA o Csai. L’impianto frenante è libero con la possibilità di un ripartitore all’interno dell’abitacolo. Sono ammesse solo pinze non monolitiche con massimo 4 pistoncini, uno per ruota. I dischi ammessi, ventilati o no, hanno diametro massimo di 330mm e spessore massimo 32mm e devono essere in materiale ferroso con rigatura, mentre è vietata la foratura. Le vetture provenienti da Trofei Monomarca come il Lotus Elise Trophy e la Seat Leon Supercopa che partecipano al

Touring Master Cup, devono rispettare gli specifici regolamenti dei trofei d’origine. Nel raggruppamento SuperDiesel Challenge trovano posto anche le turismo che fanno riferimento ai regolamenti tecnici FIA SuperTurismo e Superturismo Salita, per i quali il motore diesel deve essere quello previsto nel modello in commercio della stessa marca della vettura o un prototipo sperimentale che sarà commercializzato entro l’anno. Il numero massimo dei cilindri è 6 e la cilindrata massima è di 3500cc TDi. Il dispositivo aerodinamico posteriore deve essere situato internamente, compresi i supporti, davanti al piano verticale perpendicolare all’asse longitudinale della vettura, 100mm davanti al punto più arretrato della stessa.

L’impianto frenante prevede libertà nell’uso dei materiali, nelle dimensioni e per i sistemi di fissaggio. Deve essere incluso un doppio circuito comandato dallo stesso pedale che deve attivare i freni sulle 4 ruote ed in caso di guasto deve frenare su almeno 2 ruote. Il regolamento della 24H del Nurburgring è il riferimento delle classi 24h Special, benzina e diesel, che animeranno da questa stagione, anche gli schieramenti del CITE. Sono previste cilindrate massime di 6200cc e poche limitazioni per quanto riguarda la preparazione dei motori, per i quali è consentita la sostituzione del blocco motore e della testata purché siano sostituite da altri dello stesso costruttore. La sovralimentazione è permessa ed è concessa libertà di scelta per molti elementi come le bielle, i pistoni delle valvole, i sistemi di induzione e il radiatore. E’ obbligatorio il doppio circuito frenante funzionante con lo stesso pedale con effetto simultaneo sulle ruote anteriori e posteriori, mentre per il resto il sistema frenante è libero, mantenendo il divieto di utilizzare le fibre di carbonio.

Per quanto riguarda l’alettone posteriore, rispetto al gruppo N, le paratie laterali hanno dimensione maggiore con larghezza massima di 400mm e altezza massima di 250mm. Sono consentiti, per tutte le classi ETCS, l’uso di dispositivi per l’acquisizione dei dati e la comunicazione radio a due vie tra vettura e box, ma è vietata la trasmissione di ogni altro dato.

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DTM e BTC S , l ’ o r i g i n a l i t à d e l l e s i l h o u e t t e i sono campionati che mantengono le proprie individualità e unicità, come il Belgian Touring Car Series e il Deutsche Tourenwagen Master. Il campionato Belga, che include tra i suoi appuntamenti la 12 Ore di Spa, accoglie nei propri schieramenti vetture Turismo e vetture Silhouette. Le Turismo a omologazione FIA Super2000 e SuperTurismo (gruppo ST FIA), sono suddivise in 4 classi in base al rapporto peso minimo/cilindrata: T1, vetture con rapporto massimo 820kg / 1500cc, T2, con rapporto massimo 950 kg / 2000cc, T3, con rapporto massimo di 1100kg / 3500cc e T4, fino al rapporto 1150 kg / oltre 3500cc. La divisione Silhouette ospita le strutture tubolari, dette appunto Silhouette perché l’unico legame che hanno con la produzione di serie è la linea della carrozzeria, mentre sotto il guscio, raffigurante modelli stradali, regolamenti piuttosto liberi consentono la realizzazione di veri e propri prototipi. Il gruppo S, suddiviso in 3 classi, sempre basate sul rapporto peso/cilindrata, deve essere conforme alle regolamentazioni dei campionati d’origine e nel caso specifico sono ammesse le Silhouette dei campionati FFSA 2001-2005, BTCS S e S light 2003-2007, Renault Megane Trophy Endurance, S Solution F 2006-2007, S Roadster Cup 2004-2007, S Roadster Cup S 2008 e Diester Cup 20042007. Una diversa interpretazione delle vetture Silhouette è quella data dal DTM che nel passato è stato teatro di una libertà quasi totale dei regolamenti che ha portato ad avere vetture dai contenuti tecnici estremi, come testimoniato dall’uso delle

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COSTI BTCC: un pilota deve contare mediamente su un budget di 250.000 sterline che arrivano a 500.000 per un team di punta, Team RAC/WSR, BMW 320si E90, che propone un pacchetto all inclusive.

STCC: il budget necessario ad un pilota varia molto in base al tipo di vettura e al livello del team: per correre con una

BMW E46 del 2003 preparata da un team indipendente, Huggare Racing, possono bastare 120.000 €. Prezzi che aumentano partecipando con vetture più recenti in team di alta classifica.

BTCS: equipaggi di almeno 2 piloti permettono di dividere le spese e il budget individuale per gareggiare con una Megane Silhouette (S1) del Delahaye Racing Team e con la Peugeot 407 (S1) della Chad Racing è di 85.000 €. Per una stagione con la BMW M3 (S1) della KS Motorsport è di 75.000 € e di 55.000 € per una Solution F (S2).

4 ruote motrici e delle sospensioni intelligenti e il controllo elettronico totale delle funzioni, esasperazioni che hanno spinto alla cancellazione del campionato per il conseguente aumento dei costi. Nel 2000, dopo anni di stop, il DTM è tornato con un regolamento meno permissivo che lascia poco spazio alle estremizzazioni. Molte componenti, come il cambio, i freni in fibra di carbonio e l’alettone posteriore sono standardizzati. Il telaio, struttura tubolare che ospita cellule di sicurezza somiglianti a quelle delle monoposto di F1, continua ad avere poco a che fare con le vetture di serie, ma le rende sempre più simili a prototipi le cui parti esterne richiamano la silhouette della produzione stradale. Le vetture, sulle quali sono vietati gli aiuti elettronici alla guida, il controllo di trazione e l’ABS, hanno motori V8 con cilindrata massima di 4000cc e la potenza limitata a 470 Cv. Nel futuro del DTM c’è la proposta del telaio unico per tutti i costruttori, che continueranno a realizzare le proprie carrozzerie e i motori. Lo scopo è di diminuire i costi attirando altri marchi, per variare il gruppo partenti, che contempla solo Mercedes C-Klasse e Audi A4.

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A cura di Massimo Costa

Dove nascono

i sogni

oncorezzo è un piccolo paese lombardo, a una manciata di chilometri da Monza. E’ difficilmente individuabile sulla cartina geografica, dove appare come un piccolo puntino nero a nord est di Milano, e per molti rimane un agglomerato anonimo, oscuro. Ma se si entra in un qualsiasi paddock di un circuito che ospita una competizione automobilistica, Concorezzo è famoso quanto lo può essere Londra. Il motivo risiede tutto in una parola: Tatuus. Ovvero, il centro del mondo per quanto riguarda le formule propedeu-

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tiche che preparano i giovani piloti a scalare le categorie più importanti per monoposto. F.Renault 2.0, F.Renault 1.6, International Formula Master, F.Toyota, Formula FC106. Dalle Americhe all’Europa, dall’Asia all’Oceania, il marchio Tatuus è sinonimo di garanzia. Nata nel 1980, l’azienda di Concorezzo (oggi conta una trentina di dipendenti) ha iniziato a gareggiare con proprie monoposto nell’europeo F.Renault nella metà degli anni Novanta, quando la serie non era monomarca, ma aperta a vari costruttori. Tatuus lavorò talmente

GIANFRANCO DE BELLIS 39

bene che quando Renault decise di adottare la formula del telaio unico uguale per tutti, per evidenziare ulteriormente le qualità dei tanti giovani piloti che si iscrivevano al loro campionato, scelse l’azienda italiana. Da quel lontano giorno, di ormai nove anni fa, Tatuus ha guadagnato sempre più la fiducia di Renault, ma non solo. Tatuus nel corso del tempo ha avuto diverse richieste da altri organizzatori o costruttori e alla fine si è trovata coinvolta nel progetto della neozelandese Formula Toyota, della giapponese FC106 e, dulcis in fundo,

della F.Master. Un unico neo ha fino ad ora caratterizzato “l’epopea” di Tatuus.

La F.Renault V6 3.5, monoposto di cilindrata maggiore che ha incontrato tanti problemi nella sua vita tanto da costringere i francesi ad abortire il progetto dopo due sole stagioni. Ora quelle monoposto sono impiegate nella F.Asia V6 3.5. Gianfranco De Bellis e Artico Sandonà sono i… signori Tatuus. E a De Bellis abbiamo chiesto di illustrare l’attività della loro azienda.

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I L S UC CE S SO DE LLA VOSTRA MONOP OSTO P E R LA R E NAU LT 2000 È P LAN ETAR IO… “Siamo al nono anno di attività con la Renault, la base della vettura è sempre quella del 2000, il primo anno di vita del monomarca, cui si sono susseguiti diversi aggiornamenti tecnici. Ma francamente nessuno di noi si aspettava, dopo così tanto tempo,di raggiungere un simile successo, di proseguire l’ottimo rapporto con Renault e di costruire un numero di monoposto che ritengo incredibile. Siamo infatti arrivati a quota 800 e le nostre Tatuus di F.Renault 2.0 sono sparse in tutto il mondo. Il motivo di questi risultati? E’ un prodotto indovinato, semplice, che permette veramente ai migliori piloti di emergere dal gruppo. E questo è fondamentale. Oggi abbiamo diversi campionati Renault. C’è l’Eurocup, poi sono nati il North European Cup (NEC) e il West European Cup (WEC). Seguono i campionati nazionali di Italia, Gran Bretagna, Svizzera e da questa stagione anche Finlandia. Uscendo dall’Europa, c’è la serie asiatica e cinese, quella messicana e la Panam che comprende la zona del Centro America. Il campionato brasiliano non c’è più, ma so che stanno tentando di ricrearlo per abbinarlo alla F.3 Sudamericana. A questi tornei, aggiungo il BARC inglese, che si disputa con le vecchie monoposto della categoria mentre anche negli Stati Uniti stanno cercando di organizzare un campionato”.

COM E AV V I E N E LA G E STION E DI T U T T I QU E STE S E R I E, LE S EG U I T E D I R ET TAM E NTE VOI O S E N E O CCU PA LA R E NAU LT? “E’ la Renault ad avere il controllo dei vari campionati, non noi. Tra l’altro, a partire dal 2005, Tatuus ha raggiunto un accordo con Renault Alpine per quanto riguarda i ricambi. Noi li vendiamo a loro, i quali poi provvedono a distribuirli a tutti i promotori o organizzatori dei campionati.

Questo accordo ci ha sgravato di un bel peso.

Con Renault il rapporto è eccellente, imperniato su una collaborazione molto attiva e intelligente, anche dal punto di vista tecnico. Loro forniscono i motori, il cambio, che è stato disegnato appositamente per la formula, il cruscotto, la centralina, i freni, e noi assembliamo il tutto”.

GIANFRANCO DE BELLIS 41 non è stato possibile partire con Magneti Marelli.

Questi cambiamenti hanno costretto i team a rimanere fermi per diverse settimane e ,solamente dopo la metà di marzo, abbiamo potuto svolgere i primi test collettivi. Questo ha fermato il mercato piloti, anche se devo dire che il richiamo è comunque stato interessante”.

CON R E NAU LT E RA PART ITO ANCH E I L P RO GET TO DE L FOR M U LI NO 1 600.

U N B UON I N I Z IO P O I I L P RO GET TO È STATO ACCANTONATO. “La serie è attiva in Messico, negli USA, in Belgio mentre in Italia si è registrata l’operazione della Uboldi Corse. Hanno ritirato dal mercato le vetture, creato un kit con un motore Fiat, hanno modificato le ali, il cofano del propulsore. Ma noi non c’entriamo più con queste vetture che daranno vita alla Formula Azzurra e, anche se la base è Tatuus, di fatto non lo è più. Noi comunque le produciamo ancora, ne abbiamo consegnata recentemente una nuova in Canada a un cliente che ce l’aveva richiesta. In totale ne avevamo costruite 130”.

P OI È AR R I VATO I L P RO GET TO DE LLA I NTE R NATIONAL FOR M U LA MASTE R. “E’ stato un lavoro decisamente impegnativo.

Siamo partiti da un foglio bianco e in sei mesi è stata realizzata una monoposto. Un’operazione che ci ha reso felici. Ma, è inutile negarlo, il 2007 è stato un anno con tanti problemi per questo nel corso dell’inverno abbiamo deciso di operare alcuni cambiamenti radicali. Ci sono state tante noie tecniche lo scorso campionato che hanno eccessivamente condizionato team e piloti e, anche se non dipendevano direttamente da Tatuus, siamo pur sempre noi i responsabili del progetto. Per questo, dopo aver sbagliato partner, siamo tornati a Magneti Marelli per quanto riguarda la fornitura del cambio. Con loro abbiamo sempre avuto un ottimo rapporto, ma purtroppo per vari motivi, nel 2007,

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VI AS P ET TAVATE C OSÌ TA N T I I SCR I T T I N E L 2007?

“Sinceramente no, dal punto di vista della partecipazione è stato un successo, ma come dicevo prima, ci sono stati troppi problemi tecnici. A parte questo, il pacchetto che il Master offre è di alto livello. La vicinanza con il Mondiale Turismo, la copertura televisiva garantita da Eurosport, il premio finale che porta il vincitore a guidare la Honda F.1, sono tutti ingredienti importanti. Per quanto riguarda il nuovo motore, a banco sono stati simulati 500 giri di un tracciato come Monza e tutto è andato bene.

LA MASTE R P ROP OR RÀ I NOLTR E U N CAM P IONATO ITALIANO CH E S I AN N U NCIA I N T E R E S SANTE.

“Sì anche se, come accennavo, il ritardo dei programmi dovuto alle modifiche tecniche ha allungato i tempi rendendo difficili le trattative tra i team e i piloti. Quindi sia il campionato italiano sia l’europeo potrebbero soffrire un po’. La serie

italiana è comunque una bella iniziativa. La cosa importante è per una squadra poter schierare le stesse monoposto nei due campionati, tricolore ed europeo. Al contrario di quanto avviene con la F.3, bloccata per il motore Fiat nel solo torneo italiano. Oggi vedo che i team hanno la necessità di fare sempre più programmi alternativi e dunque è decisamente limitativo tenere in piedi una intera struttura per essere presenti in una sola competizione”.

PAR LIAMO DU NQU E DE LLA FOR M U LA TOYOTA N EOZ E LAN DE S E. C OM E S I FA A CR EAR E U N CAM P IONATO MONOMARCA CH E È DALL’ALTRA PARTE DE L MON D O?

“Siamo alla quarta stagione e tutto procede al meglio. E’ una categoria veramente interessante e il bacino di utenza, benché la Nuova Zelanda non sia troppo popolata, è notevole. Vi è una forte tradizione per le corse automobilistiche.

Oltre a tanti ingegneri e meccanici che hanno raggiunto l’Europa, da quel Paese sono usciti piloti famosi: da Bruce McLaren fino al campione del mondo Denny Hulme, poi Chris Amon, Mike Thackwell, Jonny Reid e per ultimo Brendon Hartley che ha vinto l’europeo di F.Renault lo scorso anno. E che, guarda caso, ha mosso i primi passi in macchina proprio con la nostra Formula Toyota. Il contatto per dar vita a questa categoria è nato direttamente con la

Toyota, loro volevano creare un prodotto per i giovani piloti e noi glielo abbiamo offerto producendo 40 vetture. Di media ne corrono 24-28 mentre sei di queste monoposto sono state dirottate in Giappone per una scuola di pilotaggio Toyota. Il campionato si svolge tra ottobre e maggio, le stagioni sono rovesciate rispetto a noi, ed è una bella formulina perché ha una potenza di 215 cavalli e gomme Michelin ex F.3. Il contratto con Toyota è di dieci anni”.

E I NVECE C OS’È LA FC1 06?

“E’ un progetto giapponese molto interessante ed insolito in quanto coinvolge i tre grandi gruppi automobilistici del Paese: Honda, Nissan e Toyota. Tutti e tre sono presenti in F.1, Nissan attraverso il marchio Renault, e vi è l’interesse di formare dei piloti prelevandoli dal karting. In Giappone, la Honda aveva la Formula Dream, la Toyota una propria categoria, ma si era creato un conflitto tra le due serie, i costi erano diventati elevati, c’era concorrenza. Intelligentemente, i rappresentanti di questi gruppi si sono seduti attorno a un tavolo e hanno deciso di creare un unico prodotto, un monomarca. E si sono rivolti a noi, una cosa che mi ha fatto enorme piacere.

Dunque, abbiamo realizzato queste vetture di 200 cavalli con motori del Renault 2.0 e gomme Dunlop F.3. Ne hanno ritirate trenta e se le sono divise, dieci a testa, Ognuno le ha personalizzate con i marchi Honda, Nissan e Toyota e ci fanno il loro campionato”.

44 FOCUS

MA QUANTI AUTODROMI.

IDEE O REALTA’?

S i f a r a n n o ? P ro g e t t i i m p o r t a n t i , p ro g r a m m i e i n v e s t i m e n t i c o n d i t i d a l l e i n e v i t a b i l i c o d e p o l e m i ch e e o s t r a c i s m i p o l i t i c i . I l m o n d o d e l l ’ a u t o m o b i l i s m o i t a l i a n o n o n m a n c a c e r t o d i e n t u s i a s m o n e l v a r a re p ro g r a m m i p e r l a c o s t r u z i o n e d i n u o v i g r a n d i a u t o d ro m i m a i t e m p i p e r l a re a l i z z a z i o n e s o n o b i b l i c i .

Una bellissima immagine della sopraelevata di Monza. Un tratto di pista oramai chiuso e semi abbandonato ma che ha segnato la storia e la leggenda dell’autodromo brianzolo. Per inseguire la smania di ammodernamento fino ad un paio di anni fa c’era il rischio dell’abbattimento e solo una vera e propria mobilitazione mondiale, che ha visto internet come diffusione e raccolta delle proteste, ha impedito questo scempio storico. Il circuito di Monza, pur essendo internazionale, ha molte giornate, in calendario, aperte agli appassionati sempre piene. A riprova che non esiste solo una domanda professionale.

o sviluppo di ogni attività sportiva è proporzionale al numero di impianti dedicati. Questa è una regola generale che riguarda anche l’attività sportiva più costosa in assoluto: l’automobilismo.

E’ il numero di autodromi, le loro caratteristiche, a determinare il grado di coinvolgimento quantitativo degli sportivi che poi, per lo sviluppo della Federazione, è il primo obiettivo da perseguire.

L’Italia, insieme all’Inghilterra e alla Francia, rappresenta una delle nazioni più importanti al mondo in termini di storia e sviluppo di questo sport ma, per quanto riguarda la presenza di autodromi sul territorio, è quella che ne vanta di meno. Molti di meno.

vanta circa 25 impianti operativi sul territorio, ma di questi solo 5 rappresentano circuiti inseriti costantemente nel panorama internazionale mentre gli altri impianti rappresentano circuiti molto validi tecnicamente con una media di lunghezza superiore ai 2.500 metri, con costi di accesso piuttosto concorrenziali e, conseguentemente,un’offerta molto elevata. In Francia esiste, quindi, un circuito ogni 1400 licenziati. Simile la situazione inglese che presenta sul territorio anche un ampio numero di strutture semi abbandonate che, tuttavia, continuano ad essere utilizzate per test di auto stradali o per occasionali raduni di appassionati. I circuiti sono circa 30 ai

UNA FACILE COMPARAZIONE Il numero di licenziati che ha la Federazione francese è paragonabile a quelli dell’Italia: dai 30.000 ai 35.000 sono quelli transalpini mentre 33.000 sono quelli italiani. Molto più numerosi i piloti inglesi che si avvicinano alle 65.000 unità. Sono numeri che si giustificano non solo per l’ottimo lavoro svolto dalle Federazioni nazionali ma anche grazie alla presenza di moltissimi circuiti di media grandezza (tipo Magione) o paragonabili alle dimensioni di un nostro mini impianto. E’ proprio questo il segreto dello sviluppo del settore: la presenza capillare di strutture in grado di ospitare competizioni (anche piccole e non titolate) o sessioni di prove, utili a determinare un avvicinamento competitivo all’attività. La Francia

Una splendida immagine del circuito di Anglesey, il secondo circuito inglese del Wales dopo Pembrey. La sua lunghezza totale è di 3.379 Km. Questo impianto è uno dei tanti le cui origini sono militari. Durante la Seconda Guerra Mondiale era stazione radar.

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quali aggiungere almeno una decina di impianti ricavati da aeroporti militari nati durante la seconda guerra mondiale e tuttora operativi o mantenuti in vita proprio per l’automobilismo. Anche in questo caso la dimensione media supera i 2.500 metri, ma ci sono molti impianti (piccoli aeroporti) di 1.600/1.900 metri che svolgono egregiamente la loro funzione. Considerando l’alta massa di licenziati in Inghilterra l’affollamento medio è elevato con una disponibilità di 1 circuito ogni 1600 piloti circa. La situazione italiana è radicalmente diversa. I circuiti del nostro paese sono considerati i più sicuri del mondo, anche quelli minori, ma la loro quantità non è sufficiente per supportare una domanda reale e potenziale costantemente in crescita. Di fatto l’Italia vanta il maggior numero di circuiti internazionali: ben quattro e tre autodromi medi (Adria, Magione e Varano) e due piccoli (Lombardore e Mores in Sardegna). Come si vede sono proprio le piccole strutture che mancano e che, invece, potrebbero rispondere egregiamente alle richieste del settore, contribuendo anche a calmierare i costi di utilizzo di questi impianti che sono molto elevati.

TANTI PROGETTI IN CANTIERE In Italia sono diversi i progetti relativi alla costruzione di nuovi autodromi purtroppo, però, non riguardano impianti di media importanza, di levatura regionale che sarebbero, invece, i migliori sia per le esigenze

FOCUS 45 strategiche del settore sia per la maggiore facilità di realizzazione sia sotto l’aspetto economico e politico. Sono 2 i programmi dedicati a circuiti di respiro internazionale (Veneto e Abruzzo) mentre a Modena nascerà non un autodromo ma un centro di guida sicura che adotterà la stessa tecnologia del centro di Vallelunga. Sarà proprio un accordo con AciVallelunga che consentirà di adottare le stesse metodologie che hanno consentito la crescita del proving ground romano. C’è un denominatore comune in tutte queste nuove iniziative progettuali: la strenua resistenza degli ambientalisti che spesso indagano anche sull’assetto societario che vede, in tutte queste operazioni, la partecipazione di capitale misto pubblico-privato.

A I MOLA N I E NTE GAR E E N E L F RAT TE M PO S I COSTR U I SC ONO…DE LI Z IOS E VI LLET TE Iniziamo da Imola. Sappiamo già tutto dell’autodromo Enzo e Dino Ferrari e del recente passaggio della gestione al Gruppo Norman di Milano con una cordata di altre aziende del territorio emiliano e la collaborazione del costruttore romano De Angelis.

Quando questo numero di ZR sarà in stampa, il nuovo gestore presenterà i programmi futuri del circuito, programmi che, ad adesso, sono ancora molto aeriformi. Il fatto già lo conosciamo: una cordata di aziende specializzate nella costruzione e gestione del patrimonio immobiliare, una società di eventi e, di fatto, nessuna struttura specializzata negli sport motoristici. Di programmi agonistici 2008 nulla, vediamo nel 2009, nel frattempo si iniziano a costruire case all’interno del circuito. Perché? Speriamo che la maliziosa previsione che abbiamo scritto nel numero 16 non diventi sconcertante realtà.

RI TOR NA I L CI RCU I TO A MODE NA. SARÀ S PECIALI Z ZATO I N TE ST E G U I DA S ICU RA Non vuole ripercorrere la storia, il nuovo circuito di Modena: “nascerà per dare un posto specifico per tutte le aziende del territorio che sono coinvolte nel settore del motorsport – ci racconta Daniele Sitta, Assessore ai Trasporti – perché la nostra ottica è rappresentare un prezioso supporto per tutte le aziende che producono tecnologia, per questo puntiamo ad essere un’area test piuttosto che un impianto sportivo.” La struttura sarà composta da un tracciato di 1.700 metri e 5/6 impianti specializzati per test. Si chiamerà “Impianto guida sicura di Marsaglia”. Tempi di realizzazione: qualche anno.

AUTODROMO DE L VE NETO. OTTO AN NI DI GE STAZ ION E P E R U N P RO GET TO DA 1,5 M I LIAR DI DI E U RO Un progetto esagerato, clamoroso sia per estensione che per impegno economico. Un programma nato nel 1999 e che, tuttora non presenta le date di inizio e di fine lavori. Di certo il progetto Autodromo del Veneto, promosso dalla omonima S.p.a a partecipazione pubblica, pur sollevando parecchie manifestazioni di dissenso e interrogazioni parlamentari sembra andare avanti senza particolari problemi, almeno sulla carta. “…siamo in fase di valutazione impatto ambientale – ci conferma Martino Dell’Oca. Vice Presidente della Società – e contiamo di iniziare i lavori ad aprile del 2009 per terminarli dopo circa tre anni. La vastità del programma non ha eguali in Europa ed è per questo che la costruzione seguirà delle strategie a moduli. E’ chiaro che non sarà tutto e contemporaneamente costruito, ma seguiremo un’agenda di priorità”.

Due i comuni interessati: Trevenzuolo e Vigasio, “Motor City” il nome del programma che, in effetti, rac-

Una vista dall’alto del circuito di Modena. Si possono notare le aree dedicate al collaudo come lo steering pad – in basso a destra – o i quattro tratti ad aderenza differenziata.

Immagine del Circuito di Mores situato a quasi 80 chilometri da Olbia rappresenta un ottimo esempio di piccolo impianto. Dotato di tutte le strutture necessarie per l’organizzazione di track days e manifestazioni sportive rappresenta uno dei pochi esempi italiani di un piccolo impianto (la lunghezza totale è di 1.650 mt.) con un tracciato significativo dal punto di vista della guida.

Un'altra vista del circuito di Modena. La moderna area box.

chiude su una superficie di 450 ettari un autodromo di 5.200 metri, un parco tematico, strutture di ricezione e ristorazione, un centro commerciale, spazi espositivi dedicati a concessionarie di case automobilistiche e motociclistiche e, infine, un polo tecnologico. La volontà dei progettisti è quella di perseguire un corretto inserimento ambientale con un basso impatto globale evidenziato anche dal rapporto tra aree scoperte ed edificate. Sono circa 900.000 i mq di superficie sui quali verranno realizzati fabbricati, meno del 20% dell’intera area.

GRAN P RI X ON E OVVE RO U N PARC O TE MATIC O I N AB RUZ ZO. N E SSU NA NOT I Z IA P E RÒ, P E R MOTIVI DI…P RIVACY! Il testimonial di questo progetto è Jarno Trulli originario di quelle terre. L’idea è quella di un parco tematico che coniughi motori e moda riunendoli in un insediamento pensato per “coniugare un mix di eccellenze italiane: lo spirito delle corse su pista, la moda, il design dell’arredamento e le grandi marche di auto e moto. E’ davvero una combinazione magica che sarà capace di conquistare l’attenzione di investitori ed Enti Pubblici”.

L’iniziativa è sviluppata dalla società Parco Mediterraneo e secondo le parole di Fernando Di Paolo, l’imprenditore a capo della cordata di aziende che sosterrà l’investimento strutturale, presenta caratteristiche di assoluta innovazione: “…perché abbiamo individuato un segmento dedicato al tempo libero ancora inesplorato, e non solo in Abruzzo, incentrato sulle tematiche motoristiche a tutto tondo e su quelle dell’outlet della moda e dell’arredamento…”

L’investimento totale previsto è di 120 milioni di euro che saranno investiti su 103 ettari con un progetto realizzato dall’Arch. Domenico Merlino. Anche questa sembra un’iniziativa interessante anche se, contattati dalla nostra redazione, hanno preferito non comunicare notizie ulteriori e neanche inviarci qualche immagine (già presente su diversi siti), il motivo? Privacy!

Ecco un tipico circuito francese dedicato ai raduni, i track days e agli eventi. Si tratta del piccolo circuito di Folembray nel Dipartimento dell’Aisne a 120 Km. da Parigi. Immerso nel verde e lungo più di 2 chilometri offre diversi layout ed è frequentemente utilizzato anche dai team maggiori per la messa a punto delle vetture.

Il piccolo circuito piemontese (1100 mt.) rappresenta l’unico impianto disponibile per gli appassionati del Piemonte, Liguria e Valle D’Aosta. Chiaramente non adatto ad un utilizzo agonistico, rappresenta un punto di riferimento per i motociclisti e gli automobilisti amatoriali.

Il circuito inglese di Donington Hall è famoso anche per ospitare l’omonimo museo che racchiude una delle collezioni di auto da corsa più importanti del mondo. Qui lo spazio dedicato a tutte le F1 della McLaren.

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IL GATTO TOM PRONTO PER LA PISTA

Nell’immagine la Formula Renault 2.0 della Tomcat, con l’interessante strumento progettato in casa per realizzare l’assetto della v et tura. Si tratt a di un sistema di falsi cerchi con cui si può modificare in un colpo solo c a mb e r, caster, convergenza e distribuzione pesi velocizzando notevolmente il lavoro in pista ed evitando il tradizionale impiego di bilanc e, s ta gge , bolle o disch i della convergenza. Il sistema è personalizzato per le vetture di F.Re nau lt, ma a datta bile an che a m o l t e a l t r e c a t e g o r i e e D e l l ’ O r to pr omett e di poterlo vender e anche alla concorrenza!

ZR GARAGE 47 Credete davvero che allestire una Formula sia più facile di una GT? Ecco tutte le minuziose operazioni necessarie a portare in pista la F.Renault 2.0 del team Tomcat Racing di Carlo Dell’Orto, che ha appena acquistato due nuove vetture, arrivate direttamene dalla Tatuus in kit di montaggio e costruite sotto i nostri occhi.

l lungo inverno non lascia con le mani in mano il team Tomcat Racing, che tenendosi in allenamento revisionando anche vetture per i propri gentlemen drivers - come una F.Ford e una F.Nissan - attende con trepidazione l’arrivo dei kit delle nuove Formula Renault che sono appena state acquistate. In effetti si tratta proprio di kit di montaggio, quasi come i famigerati Lego e Meccano. Però, per la gioia di tutti gli appassionati, questi sono kit in scala 1:1 che calcheranno l’asfalto delle migliori piste internazionali.

Sebbene i fornitori dei kit – la Tatuus per la scocca, la Renault per il motore e la Sadev per il cambio - potrebbero inviare la vettura già montata, per verificare che ogni procedimento sia effettuato al massimo rendimento la Tomcat stessa si occupa di effettuare le operazioni di montaggio, partendo da tre immense casse di legno sigillate e completando l’opera dopo circa 5 settimane. Un tempo molto lungo, se si guarda superficialmente la vettura, ma giustificato da una grande mole di operazioni, molto spesso effettuate per perfezionare e migliorare laddove possibile la propria vettura. La Formula Renault 2.0 è infatti uno dei monomarca più competitivi, dove normalmente si presentano in gara oltre 30 vetture – con punte addirittura di 40 – di cui molto spesso le prime dieci sono entro 1 secondo.

Ecco giustificata la minuziosità delle operazioni e la capillarità dei controlli.

I

TUTTO IN CASA er questioni di immagine, per ottimizzare gli spazi, ma soprattutto per velocizzare ogni genere di operazione in pista, oltre al sistema di falsi cerchi per l’assetto, in casa Tomcat producono in proprio anche altri accessori tra cui cavalletti, cric, cassettiere e l’arredamento interno del bilico. Particolare attenzione è riposta alla realizzazione, su disegni dello stesso Dell’Orto, dei Camozzi personalizzati con i loghi del team e studiati non solo per la F.Renault, ma anche per essere facilmente convertiti ad ospitare vetture di altre categorie.

P

Diversamente dalle sospensioni anteriori, il montaggio delle sospensioni posteriori richiede due giorni di tempo perché al montaggio dei bracci, che vanno fissati al cambio con i rispettivi tripodi, si aggiungono le operazioni necessarie per i due semiassi, che fanno parte del sistema unendo il differenziale alle ruote.

“Per montare tutta la vettura in realtà basterebbero meno di una decina di giorni – spiega Dell’Orto - ma i tempi si allungano poiché, seppur lavorando in due, la logica organizzativa richiede un montaggio iniziale della vettura, uno smontaggio ed un secondo rimontaggio”.

Questo perché per una vettura nuova è necessaria la verniciatura, che ovviamente allunga i tempi e crea la necessità delle ultime due fasi. Inoltre si deve tener conto dei tempi di reazione dei vari fornitori e di ogni eventuale contrattempo, come ad esempio un improvviso cambiamento della colorazione della livrea per coordinarsi all’arrivo di nuovi sponsor. Per ricevere il kit di montaggio, una volta ordinata la vettura, sono necessarie almeno 2 settimane di attesa. Dopodichè si succedono dieci fasi, che ovviamente spesso vanno a sovrapporsi: verniciatura, allestimento scocca, montaggio sospensioni anteriori, allestimento abitacolo (pedaliera, cruscotto, estintore, serbatoio, cablaggi radio, cablaggi abitacolo e sistema di acquisizione dati AIM), montaggio motore (frizione, aspirazione e filtri), montaggio cambio, montaggio sospensioni posteriori, allestimento accessori (impianto olio, impianto acqua, impianto benzina, cablaggi motore), collaudo e messa in moto, montaggio carrozzeria (musetto, flap, alettone anteriore e posteriore, fondo piatto), preparazione assetto.

48 ZR GARAGE

CERCHI INNUMEREVOLI ra le voci dei ricambi, i cerchi delle ruote incidono più di tutto, poiché per ogni team è necessaria una scorta considerevole: 5 set di cerchi a vettura di cui 2 set con gomme usate, 2 con gomme nuove, 1 con pneumatici da bagnato.

T

LA VETTURA IN EURO a vettura fino al 2006 costava 46.000 euro, dopo l’aggiornamento aerodinamico dello scorso anno il prezzo è 52.500 euro, a cui vanno aggiunti 4.000 euro per l’acquisizione dati, non obbligatoria ma ormai indispensabile. Altre spese da tener presente riguardano accessori che possono facilmente essere compromessi in gara o richiedono comunque una sostituzione: il musetto, comprensivo della punta e dell’alettone anteriore costa 3300 euro, l’alettone posteriore costa 1700 euro, i deviatori di flusso costano 250 euro, un cerchio 250 euro, i dischi freno costano 700 euro, le pastiglie 400 euro, infine la revisione del motore 3500 euro circa.

L

L’immagine grande in alto mostra il gruppo motore-aspirazione. In evidenza i piombi che serrano la testata, necessari al fine di mantenere l’equità di prestazioni tra tutte le vetture del monomarca Renault.

La spaziosissima sede della Tomcat Racing, una struttura quasi avveniristica dove ogni vettura ha la sua postazione ben definita per essere soggetta alle cure degli esperti tecnici “blues”.

A sinistra nell’immagine a sinistra solo una parte dell’incredibile quantità di componenti della vettura. Si riconoscono la pompa benzina, i cuscinetti, i cablaggi del sistema radio, alcuni uniball, i mozzi ruota e due barre torsionali.

ZR GARAGE 49 TUTTE LE FASI DI MONTAGGIO DELLA VETTURA DA 0 A 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Verniciatura Scocca Sospensioni anteriori Abitacolo - pedaliera, cruscotto, estintore, serbatoio, cablaggi radio, cablaggi abitacolo e acquisizione dati Motore - frizione, aspirazione e filtri Cambio Sospensioni posteriori Accessori - impianti olio, acqua, cablaggi motore Collaudo e messa in moto Carrozzeria - musetto, flap, alettoni, fondo piatto Assetto

I CHILOMETRAGGI PER LE REVISIONI Ogni 3000 Km - motore, frizione, ammortizzatori Ogni 2500 Km - cuscinetti sospensioni, gommini pinze freno Ogni 2000 Km - dischi Ogni 1000 Km - pastiglie Ogni fine stagione - differenziale Ogni 2 anni - estintore Ogni 5 anni - serbatoio

IL PALMARES TOMCAT omcat Racing nasce a Lissone, vicino all’autodromo di Monza, nei primi mesi del 2002 dalla grande passione per le corse che ha spinto l’Ingegner Carlo Dell’Orto a fondare una vera e propria azienda concepita per le competizioni automobilistiche. In soli sei anni di vita Tomcat Racing ha collezionato ben 8 titoli: 5 per piloti - di cui 2 junior - e 3 per team. La sequenza di successi nazionali ed internazionali parla chiaro: 46 competizioni vinte, oltre 31 pole-position, 43 giri più veloci in gara ed un totale di 86 piazzamenti sul podio.

Nell’anno del debutto, il 2002, è arrivata la prima vittoria con Ciompi, nella gara inaugurale di Vallelunga, seguita da entusiasmanti risultati durante il resto della stagione. Nel 2003 sono seguite ben 12 vittorie su 14 gare: primo e secondo posto assoluti nella classifica generale con Spinozzi e Cinti. Nel 2004 le vittorie sono state 11, grazie alle splendide performance di Alessandro Bonetti e Alex Frassineti. Al trofeo d’inverno dello stesso anno Tomcat Racing è riuscita nell’impresa di piazzare le sue tre macchine ai primi tre posti assoluti con Valerio Prandi vincitore, seguito dai compagni Pasquale Di

T

Sabatino e Tobias Tauber. Nel 2005 sono arrivati altri due titoli assoluti per la compagine guidata da Carlo Dell’Orto: quello a squadre e quello piloti con Di Sabatino. Le vittorie non sono mancate: ben 8 su 12 gare, che hanno permesso a Di Sabatino di laurearsi campione con 2 gare d’anticipo, e allo spagnolo Jaime Alguersuari di giungere terzo assoluto, aggiungendosi ai molti piazzamenti a podio di Baracchi, Prandi e Tauber. Poi al trofeo d’inverno la ormai ‘classica’ vittoria nella 1600 con gli esordienti Rossi, Campos e Leo, ma anche l’esordio nella Formula Renault 2000 con Pasquale Di Sabatino, che riusciva fin da subito a raggiungere il podio.

Anche nel 2006 Tomcat Racing si è ripetuta nella Formula junior 1600

by Renault, vincendo il titolo a squadre e portando alla vittoria assoluta il giovane argentino Augusto Scalbi seguito al terzo posto dal compagno di squadra Federico Rossi; il recente esordio nella Formula Renault 2000 ha permesso di acquisire la necessaria esperienza tramite i piloti Strous, Di Sabatino, Tauber, Colombo, Roda a cui da questa stagione si è aggiunto Cinti. La continua fase di crescita prevede pro-

Nell’immagine il team all’ “incompleto” causa vacanze di Pasqua. L’intero organico è composto da Carlo Dell’Orto (Team Manager), Natale Maggio (Responsabile Tecnico), Maurizio De Caro (Capo Meccanici), Eros Fumagalli (Ingegnere), Francesco Perri (Ingegnere), Riccardo Zani (Ingegnere), Luca Brambilla (Meccanico), Alessandro Gatti (Meccanico), Felice Ballarin (Responsabile Logistica), Alberto Capuccilli (Direttore Sportivo).

grammi sempre più ambiziosi, per accompagnare i piloti emergenti dal kart verso le categorie più importanti delle Formula, mantenendo sempre alti i livelli del successo, perché come ripete spesso lo stesso Team Manager Carlo Dell’Orto: “Un buon Team può vincere un campionato, ma un grande Team deve sapersi ripetere...”

To m c at Racing Srl via XXV Aprile, 5 20050 Bareggia di Macherio (MI) Tel. +39 039 2753318 Cell. +39 335 6140363 www.tomc atracing.it jollyrogers@tomcatracing.it

50 ZR TECNICA

A cura di Marco Giachi

in collaborazione con:

Materiali COMPOSITI O g g i g i o r n o l e p a ro l e “ t e l a i o i n m a t e r i a l i c o m p o s i t i ” a p p a i o n o s c o n t a t e p e r u n a v e t t u r a d a c o m p e t i z i o n e , u n a d e f i n i z i o n e s t a n d a rd q u a s i b a n a l e , m a c o s a s i g n i f i c a n o e s a t t a m e n t e q u e s t e p a ro l e , q u a l i s o n o l e p ro p r i e t à d i q u e s t i m a t e r i a l i e , s o p r a t t u t t o , c o m e q u e s t i m a t e r i a l i p o s s o n o e s s e re s f r u t t ati anche in applic a z i o n i m e n o s c o n t ate? L’ u t i l i z z o d e i m a t e r i a l i c o m p o s i t i p roduce s e m p re v a n t a g g i i n t e r m i n i d e l r a p p o r t o r i g i d e z z a / p e s o , m a l a t e c n o l o g i a d e l c o m p o s i t o , p e r e s s e re s f r u t t a t a c o m p l e t a m e n t e , h a b i s o g n o a n c o r a d i u n a s e r i e d i a t t re z z a t u re ch e r i ch i e d o n o u n a p rogett a z i o n e a b b a s t a n z a s o f i s t i c a t a , c o n l ’ u t i l i z z o d i mo d e ll i m a t e m a t i c i d e l l e s u p e r f ic i ( CAD 3D), st a m p i e q u a n t ’ a l t ro, ch e n o n s e m p re s o n o a l la p o r t a t a di ch i u n q u e . A l t e r n a t i v a m e n t e , s i p o s s o n o a c q u i s t a re m a n u f a t t i i n c a r b o n i o d a l l e d i t t e ch e f o r n i s c o n o c o m p o n e n t i a c a t a l o g o s e n z a i l b i s o g n o d i f a r s i c a r i c o i n p r i m a p e r s o n a d e l l a l o ro p ro g e t t a z i o n e .

MAT E R I A L E

R IG I D E Z ZA

R E S I S T E N ZA

D E N S I TA'

Alluminio (2014 T6)

100

100

100

Titanio (Ti 6Al 4V)

152,7777778

202,173913

160,7142857

Acciaio (4340)

287,5

215,2173913

278,5714286

Fibra di vetro (tipo "E")

70

339,1304348

73

Fibra di vetro (tipo "S")

60

600

71,92857143

Fibra di carbonio (alta rigidezza)

333,3333333

247,826087

61,42857143

Fibra di carbonio (alta resistenza)

166,6666667

339,1304348

55

Boro

350

456,5217391

72,14285714

Aramide ("Kevlar")

108,3333333

365,2173913

49,42857143

700

Vetro (tipo "S")

400

Carbonio (Alto Modulo) Carbonio (Alta Resistenza)

0

Aramide ("Kevlar")

300 200

Vetro (tipo "E")

Boro

100 100 tipo "S" 0

Vetro (tipo "S")

Acciaio (4340)

Alluminio (2014 T6)

Peso

Titanio (Ti 6Al 4V)

200

(% rispetto all'Alluminio)

QUESTO SCONOSCIUTO Un materiale composito è un materiale composto da due elementi: le fibre (che costituiscono la parte resistente) e la matrice (che dà alle fibre la forma e la consistenza necessaria). Le fibre pos-

(% rispetto all'Alluminio)

500

Resistenza Meccanica

(% rispetto

Rigidezza

600

300

0

tipo "S" Aramide ("Kevlar")

Boro

Carbonio (Alta Resistenza)

Carbonio (Alto Modulo)

50

sono essere di vetro, di boro, di carbonio, di aramide (più noto come “kevlar”, nome commerciale registrato dalla Du Pont) mentre la matrice può essere resina epossidica o poliestere. Ogni tipo di fibra ha le sue caratteristiche: il vetro è economico, molto resistente ma poco rigido, l’aramide è

700 600 500 400

Vetro (tipo "E")

300 200

100 100 0

Alluminio (2014 T6)

Peso

Acciaio (4340)

Titanio (Ti 6Al 4V)

150

200

(% rispetto all’Alluminio)

250

300

Tutti i materiali compositi maggiormente diffusi sono più leggeri dei materiali metallici (il peso specifico del “kevlar” è addirittura il 50% di quello dell’alluminio) ed anche più rigidi (un composito carbonio/epossidica può arrivare alla rigidezza dell’acciaio).

Numeri alla mano il vantaggio dei compositi appare evidente.

ZR TECNICA 51 molto leggera ed elastica (per questo è presente negli oggetti che devono assorbire gli urti, come i caschi ed i musetti deformabili), il boro sarebbe ottimo ma di difficile approvvigionamento; alla fine resta il carbonio e, difatti, la combinazione che si è andata affermando nel tempo, ed oggi la più diffusa, è quella carbonio/epossidica che offre il miglior compromesso fra costo, proprietà meccaniche e tecnologia di produzione. I due elementi con cui è realizzato il composito si ritrovano anche nella definizione del materiale, che è individuato completamente solo quando sono specificati i due componenti; così, ad esempio, un composito di fibre di carbonio Thornel T300 in resina epossidica Narmco 5208 può essere indicato come T300/5208. In pratica, un composito è spesso indicato anche con la grammatura (“grade”) che indica il peso specifico in grammi per metro quadrato (valori tipici 95, 145, 190). La grammatura può essere intesa anche come un’indicazione dello spessore dal momento che, per un dato tipo di materiale, è lo spessore che rende un laminato più o meno pesante (una grammatura 190 ha spessore doppio di una 95).

I PREGI Le qualità principali di un composito, in confronto ai materiali metallici tradizionali (quelli tipici dell’ingegneria da corsa come alluminio, titanio e acciaio), sono la leggerezza e le proprietà meccaniche (resistenza e rigidezza). I numeri non lasciano dubbi: rispetto all’alluminio, tutti i compositi maggiormente utilizzati, appaiono più leggeri e (ad eccezione delle fibre di vetro) più rigidi e resistenti. Le fibre di carbonio sono allo stesso livello delle fibre di boro e, difatti, la scelta del carbonio (negli anni ’60) fu fatta più su basi di costo e di approvvigionamento della materia prima, che per

pura qualità del materiale. Un altro vantaggio della tecnologia del composito è legato alla possibilità di realizzare forme estremamente articolate e complesse a tutto beneficio dell’efficienza aerodinamica; la materia prima si presenta come un tessuto molle, prima della polimerizzazione della resina, e questo consente la disposizione all’interno dello stampo seguendo superfici di qualsiasi forma, anche complessa. Le fibre possono essere disposte in una sola direzione a formare un materiale unidirezionale (“tape”) o in un ordito a formare un tessuto (“fabric”), ed in questo secondo caso la denominazione deve contenere anche l’indicazione del tipo di trama e del tipo di intreccio nel tessuto. Ad esempio, 3K-70-P indica 3000 fibre per fascio, grammatura 70 (definita attraverso lo spessore in pollici moltiplicato per 10000) ed ordito tipo “Plain Weave”. Non c’è una nomenclatura rigida ed è sempre buona norma fare riferimento alle indicazioni dei vari fornitori per il significato preciso delle sigle. A fronte di tanti vantaggi, ci sono anche i problemi che spiegano perché, nonostante si parli di materiali compositi da quasi trent’anni, solo ora si è avuta la loro definitiva consacrazione.

Uno dei benefici principali dei materiali compositi risiede nella possibilità di realizzare forme articolate e rotondeggianti, ottimizzate secondo le esigenze degli aerodinamici, come in questo scivolo posteriore di una Ferrari di Formula Uno. Non è indispensabile, ma la disponibilità della matematica dell’oggetto da realizzare aiuta molto nella realizzazione di un particolare in composito.

I LIMITI Le difficoltà tipiche della tecnologia del composito sono per la maggior parte legate al processo di fabbricazione, che richiede sempre uno stampo nel quale disporre i tessuti secondo la forma desiderata ed una autoclave per eseguire la polimerizzazione della resina secondo un ciclo di pressione e temperatura ben preciso.

Anche la forte anisotropia del composito (cioè la spiccata dipendenza delle sue proprietà meccaniche dalla direzione delle fibre) può creare qualche problema perché richiede la conoscenza dello stato di tensione del pezzo da realizzare. In generale, vale il principio che la qualità del manufatto che si ottiene è direttamente proporzionale al livello di conoscenza ingegneristica dell’oggetto da realizzare: se sono note le tensioni si può ottimizzare la disposizione delle fibre, se è disponibile la matematica delle superfici si possono realizzare modelli e stampi a controllo numerico e così via. Nel caso non si disponga di queste tecnologie ci si può sempre rivolgere alle ditte specializzate del settore che, spesso, hanno anche uffici di ingegneria per supportare il cliente meno esperto o acquistare manufatti a catalogo. Un’altra possibilità, seguita agli inizi anche negli ambienti blasonati della Formula Uno, è quella di rilevare una geometria da un pezzo esistente e convertirlo, dal metallo alla fibra di carbonio, senza un vero e proprio progetto dedicato, ma identificando dei criteri di equivalenza tra i due materiali. Oggi, questo processo è facilitato anche dalle tecniche dell’ingegneria inversa (“reverse engineering”) che consentono di ricavare la matematica delle superfici direttamente da un pezzo esistente con tecniche ottiche anche senza disporre dei suoi disegni. Un tessuto di carbonio/epossidica ha uno spessore medio di 0.1-0.2 millimetri e, per gli spessori tipici delle costruzioni automobilistiche (mediamente dell’ordine di alcuni millimetri), vengono sovrapposti nello stampo diversi strati di materiale.

L’orientamento di questi strati è la chiave del

52 ZR TECNICA successo; ad esempio, in un elemento tubolare sottoposto a torsione (un albero di trasmissione) si avranno prevalentemente fibre incrociate a +45° e –45°, in un’ala, dove anche la flessione è importante, ci saranno fibre anche a 0° nella direzione dell’apertura alare (l’ala dell’F18, il caccia americano, ha il 46% delle fibre a 0°, il 50% a +45° e –45° ed il 4% a 90°). La disposizione delle fibre è descritta nel cosiddetto libro delle tele (“ply book”) che riporta l’indicazione di come disporre le fibre e l’orientamento dei vari strati separati da barre inclinate: 0°/+45°(2)/0°/-45°(2)/0° indica tre strati a 0°, due strati a +45° e due a –45°, intervallati fra loro a formare un laminato simmetrico (per evitare tensioni residue è buona norma avere sempre laminazioni simmetriche).

STAMPI Lo stampo è l’altro elemento strategico. A tutt’oggi il segreto di una produzione efficace di manufatti in carbonio è contenuto nella qualità dello stampo e nella facilità di disporre i tessuti all’interno di esso. Ci sono molti possibili schemi, ma tutti si rifanno a due tipologie di base: stampo aperto e stampo chiuso.

Nello stampo aperto i tessuti vengono disposti su

“Sacchi a vuoto” in autoclave. I tessuti, dopo essere stati distesi nello stampo vengono chiusi dentro un sacco all’interno del quale viene fatto il vuoto per espellere la resina in eccesso e compattare le fibre.

Nonostante i progressi più recenti la tecnologia del composito ha ancora una forte componente manuale nella fase di stesura dei tessuti all’interno dello stampo.

uno stampo femmina aperto in mezzeria e poi le due metà del manufatto vengono unite fra loro, mentre nello stampo chiuso i tessuti vengono avvolti su un modello maschio (in cera o di silicone) e poi inseriti nello stampo; in questo secondo caso la pressione per compattare il manufatto viene prodotta dallo stesso modello, che a temperatura elevata espande comprimendo le tele verso le pareti dello stampo.

Per elementi tubolari, in certi casi, viene usata una terza lavorazione ad avvolgimento diretto (“filament winding”) nella quale il maschio dell’oggetto da realizzare ruota su un mandrino e le fibre vengono avvolte su di esso come nel più classico dei processi tessili di filatura della lana; in effetti la tecnologia del carbonio è spesso parente di quella tessile anche nella terminologia (tessuti, trama, ordito, fibre, …)

La tecnologia diffusa del composito consente anche nelle formule cosiddette “minori” e nelle GT di beneficiare di forme ottimizzate dal punto di vista aerodinamico come quest’ala posteriore svergolata per adeguarsi alla direzione locale del flusso disturbato dal tetto della vettura.

ZR TECNICA 53 L’UTILIZZO NEGLI ANNI Dal punto di vista storico, i materiali compositi sono arrivati nel mondo delle competizioni automobilistiche, dalla porta principale nel 1981, introdotti da John Barnard, nel progetto della prima McLaren dell’era Ron Dennis, ma furono necessari più di quattro anni alle squadre per prendere confidenza con una tecnologia così diversa da quelle a cui erano abituate. Nel 1984 Gustav Brunner, alla ATS, intuì i benefici derivanti dalla possibilità di realizzare manufatti rotondeggianti e di forma complessa e dette al telaio una forma aerodinamica (ed una mano di vernice) che consentì l’eliminazione della carrozzeria. La rivoluzione dei “telai di plastica” si era compiuta. Oggigiorno, la tecnologia del composito è una tecnologia con-

solidata in grado di offrire, anche alle categorie cosiddette “minori”, la possibilità di usufruire dei benefici di questi materiali.

Ali posteriori svergolate per adattarle al flusso “sporcato” dal tetto della vettura, gabbie di sicurezza leggere sono sempre più frequenti anche sulle vetture dei campionati nazionali ed “il loro costo non è superiore a quello degli stessi componenti realizzati con materiali più tradizionali” ci dice il dott. Aaron Colombo, proprietario della BelcoAvia,

un’azienche da opera nel settore del composito da più di vent’anni. “ Mi sembra che quello dei costi, sia l’unico progresso fatto nel settore dei compositi negli ultimi anni; i materiali base sono quasi gli stessi di quando abbiamo cominciato l’attività, ma è cresciuta spaventosamente la cultura del composito.

Le aziende hanno capito come lavorarlo in modo efficace, si sono organizzate, ed ora riescono a produrre a prezzi veramente competitivi”. Non solo i prezzi si sono abbassati, ma anche la tecnologia è cresciuta. “Certo – prosegue il dott.

Colombo – la crescita della cultura del composito ha portato maggiore domanda e maggiore concorrenza fra le aziende che sono cresciute dal punto di vista tecnico ed oggi si possono trovare componenti anche strutturali (non più solo le carenature o i parafanghi) quasi a catalogo pronte ad essere acquistate. In Italia siamo un po’ indietro, ma nel mondo anglosassone questo è molto sviluppato”. E’ un parere senz’altro autorevole di un addetto ai lavori che, con poche parole, fotografa efficacemente la situazione attuale.

Non solo McLaren, ma anche Lotus, alle prese con i compositi ai primi anni ’80 e la seconda addirittura producendo in casa i propri telai senza ricorrere a fornitori esterni

LA BELCO AVIA a BelcoAvia è una delle aziende più anziane nel panorama del composito in Italia che, insieme all’altro marchio storico - Monfrini - ora scomparso, hanno introdotto la tecnologia del composito nel panorama motoristico italiano. “Ridendo e scherzando” si parla di un quarto di secolo fa: c’era l’Osella, la March (quella di Ivan Capelli che al Paul

L

Ricard tenne dietro la Ferrari di un certo Alain Prost), la Zakspeed e tante altre che passavano dal laboratorio di San Pietro a Mosezzo in che spaziano dalle tecnologie più sofisticate a quelle più semplici, adatte per manufatti senza particolari funzioni strutturali da realizzare nel proprio laboratorio. Simon McBeath, l’autore, è un tecnico pratico che opera nel mondo corse da più di venticinque anni come istruttore in una scuola di guida sportiva e collabora con molte riviste specializzate, oltre ad essere, lui stesso, pro-

PER SAPERNE DI PIU’ a tecnologia dei materiali compositi è descritta in molti testi e manuali, ma pochi di essi offrono un panorama così vasto ed articolato come questo libro della Haynes Publishing (www.haynes.co.uk), ricco d’informazioni pratiche

L

provincia di Novara, ma non solo minori; all’ingresso della fabbrica una lettera, appesa alla parete, porta i complimenti ed i ringraziamenti di Mr. Jean Todt, ds Ferrari. Attualmente il “racing” alla Belco Avia vuol dire principalmente BMW Motorsport mentre “i grossi numeri vengono fatti” con il settore dei “designers” torinesi (Giugiaro, Pininfarina) per i quali viene prodotta la quasi totalità della produzione prototipale sulla quale è stata trasferita la lunga esperienza maturata con le corse.

gettista e produttore artigianale di componentistica in carbonio (ali, parti di carrozzeria, ecc …). Il libro è disponibile solo in lingua inglese, ma oggi questa è la lingua ufficiale della tecnica e non può essere considerata più un fattore limitante e penalizzante.

54 ZR PROTAGONISTI

A cura di Daniele Leone

IL PAESE DEI BALOCCHI

Il Paese dei Balocchi di Fabio Valle: la collezione di "giocattoli" del Campione EGTS 2007 i sa che i grandi piloti sono prima di tutto grandi appassionati. Di velocità, di corse, di auto. Ben consapevole di questa passione, Enzo Ferrari talvolta omaggiava i piloti della Squadra Corse con le proprie vetture. Poi arrivò un certo Nigel Mansell, che si vendette l' F40 appena ricevuta dal Drake! Inglesi,

S

che gente.. ci verrebbe da dire, parafrasando il celebre libro di Ferrari. Da vero appassionato di belle auto, il campione EGTS 2007 Fabio Valle ci ha ospitato nel proprio lussuoso garage, che vanta ben 15 vetture da collezione, tra cui alcune preparate per gareggiare: AlbaGiannini/Carma, Alba-Cosworth, Audi TT ex

DTM versione EGTS (due, schierate dal Team Form in EGTS), Tampolli SR2, Osella PA3, Carma PA9 Turbo, Breda BMW 3000, Bugatti EB110, Jaguar XJ220, Ferrari F40, Lamborghini Countach LP500, Lamborghini Countach 25°Anniversario, Jaguar E, Ferrari Testarossa, Bentley Continental.

ZR PROTAGONISTI 55

Alba AR2 G i a n n i n i / C a r m a ( G r u p p o C -2 Tu r b o )

"Nel 1982 la Alba Engineering - ci spiega Valle - progettò per la Carma la AR2, una vettura nata per gareggiare nel Campionato Mondiale Gruppo C. L'Alba era un'azienda guidata dall'Ing.Giorgio Stirano che, con altri tre soci, stava dando un seguito personale alla propria carriera di progettista: in forza alla Osella dal 1976, Stirano arrivò già nel 1980 a firmare il progetto della Osella Formula 1. La Carma si dedicava invece ai propulsori: azienda nata dalla grande esperienza di Carlo Facetti (CAR) e Martino Finotto (-MA), due piloti-preparatori che si applicavano spesso sulle elaborazioni di vetture Osella ".

Tanto che lo stesso motore montato sulla vettura Gruppo C-2 di Valle era stato precedentemente in servizio anche su una Osella. Si tratta di un Carma-Giannini quattro cilindri turbo, 1800 cc e ben 480 cv: di questo motore gli addetti ai lavori invidiavano le prestazioni stratosferiche, ottenute pur peccando di affidabilità. "Per partecipare alla 24ore di Le Mans del 1984 la mia vettura, guidata dagli stessi Facetti e Finotto in equipaggio con lo svizzero Marco Vanoli, venne affiancata da un altro esemplare guidato dal trio Coppelli/Dacco/Pavia. Entrambi gli equipaggi furono la bandiera della famigerata Scuderia Jolly Club e la loro partecipazione alle sette gare (Monza, Silverstone, Nürburgring, Le Mans, Spa, Fuji, Kyalami) del Campionato del Mondo FIA World Sports Car Championship vide la vittoria di categoria per vetture C-2 Junior nel 1984".

In seguito alcune versioni "custom" della AlbaCarma furono esportate negli Stati Uniti, dove parteciparono al Campionato IMSA. Come sottolinea Valle stesso "Il valore di questa vettura non è solo nella sua storia vincente.

Grazie all'intuizione dell'Ing.Stirano, l'AlbaCarma è stata la prima vettura con "vasca" costruita completamente in carbonio già nel '83, quando colossi come Porsche, Lancia, Bmw e Mazda (in gara nella Le Mans del 1984 con i modelli Porsche 956, Lancia LC2, BMW M1 e Mazda 727) avevano ancora la struttura a nido d'ape".

L'intuizione fu quanto mai profetica, e fortunatamente lo stesso Finotto si salvò da un incredibile incidente in cui finì a 300 all'ora contro il muro di Daytona. "Tutto merito di Stirano e del carbonio..." aggiunge Valle. Come potergli dare torto?

Lamborghini Countach LP400 Rossa. Brilla sotto una luce calda che riflette le finiture e l'enorme spoiler posteriore. Sorprende lo sguardo abituato alle linee delle "vetturette" di oggi.

Custodita gelosamente insieme alla sorella più giovane, le due Countach, una rossa l'altra nera, catturano sguardo e desideri. Valle, con una legittima punta di orgoglio, passa alle presentazioni "La Countach fu presentata al Salone di Ginevra del 1971 in un'accattivante livrea giallo vivo e fece subito scalpore per la linea straordinaria e innovativa. Sebbene Lamborghini avesse già abituato la propria clientela a superare le aspettative più ambiziose con la Miura, la Countach fu una vera rivoluzione poiché si impose in un mercato dove le linee più esasperate erano ancora legate al concetto di rotondità delle Ferrari: ne è un esempio la Daytona che, uscita nel '68, pur accentuando linee spigolose rimane tuttavia vincolata alla linea Pininfarina degli anni '60". E il destino volle che, allo stesso Salone di Ginevra '71, Ferrari e Pininfarina presentassero la 512 BB, berlinetta anch'essa dalle linee molto sinuose.

Disegnata dall'irriverente mano di Marcello Gandini, la Countach presentava una inedita linea a "cuneo", che ritroviamo anche nella gloriosa Lancia Stratos e nella più umile Fiat X1/9, entrambe opera dello stesso Gandini. Notoriamente legata alla nomenclatura taurina, la Lamborghini stavolta scelse un nome più d'effetto, legato - secondo la leggenda - all'espressione di stupore che Nuccio Bertone pronunciò in dialetto torinese quando vide il prototipo della vettura. Il progetto, denominato LP 500 dalla posizione Longitudinale Posteriore del motore e dalla cilindrata voluta, 5000cc, attese un lungo periodo di presentazioni e mondanità. In concomitanza con la 512 BB, la Countach divenne una vettura marciante solo nel '73, rinunciando al motore 5000cc e tornando alla cilindrata 3929cc comune alle altre Lamborghini 12V. "La vettura è molto larga - ci spiega Valle, ammirando il suo splendido esemplare rosso rubino - ed è alta solo 1 metro e 6 centimetri" poco più della Ford GT40, che prende il nome dai 40 pollici (40 inch = 101 cm) di altezza. "Le splendide portiere ad apertura verticale la rendono estremamente affascinante, tanto che ne possiedo due esemplari, di cui uno 25° Anniversario, modello speciale del 1989".

La Countach 25° Anniversario è stata prodotta in soli 650 esemplari e si presenta ridisegnata ed arrotondata per affrontare lo stile degli anni '90, anni in cui si presenta la Diablo. L'aerodinamica migliorata e la presenza delle minigonne permettono una velocità massima di ben 298 Km/h, per una vettura che oggi, dopo 35 anni, si presenta ancora quantomai attuale.

Ferrari F40 "Per me è la più bella macchina di tutti i tempi", e noi siamo d'accordo con Valle. La F40 ci emoziona fino al limite dell'attacco tachicardico!

Splendida, senza dubbio splendida. Non a caso per ospitare la F40 Valle ha predisposto un intero locale, dotato di accesso riservato, faretti e pavimento... rosso, ovviamente.

"Costruita tra il 1987 ed il 1992, deve la sua linea alla 288 GTO Evoluzione, vettura poco conosciuta perché studiata per un'applicazione in pista e realizzata in soli 5 esemplari".

Presentata al Salone di Francoforte del 1987, come tutti sanno la F40 fu voluta per celebrare i 40 anni della Ferrari: lo stesso Enzo volle allestire una berlinetta tecnologicamente molto avanzata, frutto delle esperienze nelle Ferrari competizioni, dell'impiego di nuovi materiali e dell'utilizzo determinante della galleria del vento.

Oltre l'inconfondibile desing, anche il motore - l'ultimo motore

56 ZR PROTAGONISTI Ferrari sovralimentato - è straordinario: 8 cilindri a V di 90 gradi, cilindrata pari a 2936 cc, due turbocompressori e 478 cv: velocità massima 326 Km/h.

"Inizialmente la produzione della F40 fu limitata a 400 esemplari. Come ogni collezionista sa prosegue Valle - ben presto si sviluppò un incredibile incremento di valore, tanto che dai 400 milioni richiesti da listino, i privati vendevano ad oltre 1 miliardo dopo pochi mesi!". Il grande successo commerciale spinse la Ferrari ad aumentare la produzione fino a 1337 esemplari, concludendo gli ordini nel 1992. Contemporaneamente versioni sportive della F40 vinsero facilmente in pista: l'equipaggio Oloffson-Della Noce vinse la 6 ore di Vallelunga e la 500 Km di Suzuka, l'equipaggio Ferté-Thèvenin vinse la 4 ore di Aderstop, del '95, l'anno successivo Drudi-Rosenblad vinsero la Le Mans Coppa d'Autunno e nel 96 ancora Oloffson-Della si aggiudicarono per la seconda volta la 4 Ore di Anderstorp.

Jaguar XJ 220 L'altro gioiello presente nel garage Valle è la Jaguar XJ 220. "A livello di prestazioni, questa vettura non teme confronti: l'accelerazione è esasperata ai limiti della tenuta ed è difficilmente guidabile, se non si ha la giusta esperienza. " Il progetto della supercar inglese era quanto mai ambizioso: motore 6200cc, 12 cilindri, 48 valvole e trazione integrale! Successivamente si ridimensionarono le caratteristiche del propulsore, che rimangono ancora d'eccellenza: 3500cc, 6 cilindri, 24 valvole e trazione posteriore: ma biturbo! Ben 320 Km/h grazie ai suoi 542cv.

Diversamente dalla F40, alla Jaguar fin da subito richiesero ben 400.000 sterline per l'acquisto di un modello del 1993. Anche per questa supercar si tramanda una leggenda: sembra che l'idea iniziale del progetto aveva preso corpo nel 1984, definito dai progettisti "il club del sabato", perché ad esso si dedicavano durante il wee-

kend. La presentazione arrivò così solo nel 1988, ed il debutto avvenne tre anni dopo. La Jaguar puntò molto su questo modello, tanto da costruire un apposito stabilimento vicino Oxford.

"Sebbene le vetture previste furono solo 350 ed il prezzo richiesto davvero esorbitante - spiega Valle - le opzioni di acquisto per questa vettura furono davvero numerose fin dall'inizio".

Dopo l'esordio vincente a Silverstone, nella "BRDC National Sports GT Challenge", nel 1993 la Jaguar schierò la XJ 220 a Le Mans, nella categoria Gran Turismo, dove il destino travagliato della Factory inglese si legò alle sorti della gara. In gara al fianco delle imbattibili Peugeot 905 e Porsche 962 di Gruppo C1, contro le quali ovviamente non c'era competizione, le quattro Jaguar XJ 220 Gruppo C4 dovevano fronteggiare il nutrito schieramento di Porsche Carrera RSR: alle prime ore di domenica era rimasta in gara solo una delle tre Jaguar, guidata da John Nielsen, David Brabham e David Coulthard e che perde più di un'ora ai box per problemi tecnici. Riparato il guasto, la XJ 220 riuscì a superare la Porsche RSR di Jurgen Barth e a vincere, senonché alcune settimane più tardi fu squalificata per violazioni del regolamento tecnico. Nonostante le numerosa flotta corrisponda ai gusti - pienamente condivisibili di un grande appassionato, da buon collezionista Valle ci illumina su una grande verità: " Amo le mie vetture. Le ho sognate per una vita e le ho acquistate per la loro bellezza. Ma il mio garage, così come il mercato delle auto da collezione, è sempre in movimento: del resto il mondo intero è metà a comprare e metà a vendere. Basta accordarsi sulla cifra giusta... "

ZR PROTAGONISTI 57

24h Le Mans 1984 16/17 Giugno

Circuito = 13.626km

53 vetture alla partenza

Pos.

Num

Ve t t u r a

M o t o re

Piloti

Dist.(km)

1

7

PORSCHE 956

2649T F6

PESCAROLO,LUDWIG

4900.276

2

26

PORSCHE 956

2649T F6

RONDEAU,HENN,PAUL JR.

4873.979

3

33

PORSCHE 956

2649T F6

HOBBS,STREIFF,VAN DER MERWE 4779.349

4

9

PORSCHE 956

2649T F6

BRUN,VON BAYERN,AKIN

5

12

PORSCHE 956

2649T F6

MERL,SCHORNSTEIN,'WINTER' 4625.728

6

11

PORSCHE 956

2649T F6

JONES,SCHUPPAN,JARIER

4586.850

7

20

PORSCHE 956

2649T F6

SIGALA,LARRAURI,GOUHIER

4555.610

8

4

LANCIA LC2

3014T V8

WOLLEK,NANNINI

4436.964

9

17

PORSCHE 956

2649T F6

NEEDELL,SUTHERLAND,FRENCH 4369.392

10

68

LOLA T616

2616 R2

O'STEEN,MORTON,KATAYAMA

4357.491

11

93

RONDEAU M379C 2998 V8

GRAND,LIBERT,WITMEUR

4213.706

12

67

LOLA T616

2616 R2

BUSBY,HAYJE,KNOOP

4016.821

13

37

RONDEAU M482

3300 V8

FERTE,BOHREN,MULLEN

3989.823

14

109

BMW M1

3498 S6

DE THOISY,DAGOREAU,YVON

3975.517

15

87

MAZDA 727

2616 R2

KENNEDY,J-M.MARTIN,P.MARTIN 3893.113

4628.068

16

106

PORSCHE 930

3300T F6

HALDI,HEGER,KRUCKER

17

122

PORSCHE 911

2992 F6

TOUROUL,BERTAPELLE,PERRIER 3852.273

18

123

PORSCHE 930

3300T F6

J-M.ALMERAS,J.ALMERAS,WINTERS 3662.658

19

81

ALBA-GIANNINI

1940T S4

COPPELLI,PAVIA,DACCO

3569.281

20

86

MAZDA 727

2616 R2

DIEUDONNE,YORINO,TERADA

3567.973

21

80

ALBA-GIANNINI

1940T S4

FACETTI,FINOTTO,VANOLI

3508.137

22

107

PORSCHE 928S

4664 V8

BOUTINAUD,RENAULT,GUINAND 3475.991

WORLD SPORTS CAR CHAMPIONSHIP 1984 1983

Prototype Porsche Porsche

Junior Prototype Alba-Giannini Alba-Giannini

GT BMW Porsche

3880.162

Ormai YouTube ci ha abituati a mille curiosità e tra queste, una calza quanto mai a pennello: a questo link h t t p : / / w w w. y o u t u b e . c o m / w a t c h ?v=WcouF2MfsDY trovate una sfida tra la Ferrari F40 e la Jaguar XJ220, opera degli impareggiabili presentatori della popolare trasmissione inglese Top Gear.

Carlo Facetti ato nel 1935 a Cormano, in provincia di Milano, Carlo Facetti fu pilota e costruttore. Insieme a Martino Finotto fondò la CARMA (CARlo e MArtino). Al volante Facetti vanta esperienze a Le Mans al volante della Alba-Carma ed in generale a bordo di vetture Formula 2, Formula 3, Sport Prototipi, Gran Turismo e Turismo, con cui fu collaudatore Alfa Romeo. Il suo esordio risale al 1953, in coppia con Elio Zagato a bordo di una Fiat 1100; poco dopo esordisce anche come costruttore, realizzando in proprio una Formula Junior con il motore della Lancia Appia. Insieme a Taruffi, Cella e De Adamich fece parte della Scuola Piloti di Monza.

N

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ZR DIARY 59

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV

6 APRILE 10:40 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 11:15 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP 12:00 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES 14:30 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES 15:30 EUROSPORT2: WTCC 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:00 EUROSPORT: WTCC 01:30 SKY SPORT 2: A1 GP DI CINA

14:30 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

7 APRILE 08:30 EUROSPORT: LE MANS ENDURANCE SERIES 08:45 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP 09:00 EUROSPORT: WTCC 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: A1 GP DI CINA 18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT W.E. 18:45 EUROSPORT2: MOTORSPORT W.E. 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

13 APRILE 14:00 SKY SPORT 2: DTM 19:00 SKY SPORT 3: DTM 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 NUVOLARI: MOTORVISION INTERNATIONAL 14 APRILE 08:30 EUROSPORT: MOTORSPORT W.E. 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: DTM 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 15 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:30 SKY SPORT 2: DTM 16 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: DTM 18 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 19 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

8 APRILE 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 17:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 23:00 EUROSPORT: WTCC 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 9 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 EUROSPORT2: WTCC 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 10 APRILE 08:30 EUROSPORT: WTCC 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:30 NUVOLARI: MOTORWORLD 11 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

12 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 16:15 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 02:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

19:00 NUVOLARI: IRL 2008 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20 APRILE 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 NUVOLARI: MOTORVISION INTERNATIONAL 14:00 SKY SPORT 2: DTM 15:15 SKY SPORT 2: FIA GT 04:00 SKY SPORT 2: FIA GT 21 APRILE 08:30 EUROSPORT: MOTORSPORT W.E. 14:00 SKY SPORT 2: DTM 18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT W.E. 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI:PORSCHE LIVE 23:30 SKY SPORT 2: FIA GT 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 22 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 15:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 24 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: FIA GT 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: DTM 25 APRILE 12:45 SKY SPORT 2: FORMULA BMW 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: FIA GT 26 APRILE 15:30 NUVOLARI: FIA GT 16:00 SKY SPORT 2:GP2 SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 02:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 02:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 03:45 SKY SPORT 2:FORMULA BMW 27 APRILE 06:30 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPERCUP 07:30 SKY SPORT 2: FORMULA BMW 08:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GARA 1 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GARA 2 11:15 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP 11:40 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPERCUP 17:00 SKY SPORT 2: FORMULA BMW 18:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 19:00 SKY SPORT 3: PORSCHE SUPERCUP 19:30 EUROSPORT: MOTORSPORTS WEEKEND 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 23:30 EUROSPORT: LE MANS ENDURANCE SERIES 28 APRILE 09:30 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP 18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORTS WEEKEND 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: SINTESI DI UNA GARA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 29 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 30 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

60 ZR SHOWROOM

ZONAROSSA SHOWROOM BMW 330 D E46

RIZZARDI 40 1993

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€35.000,00

€140.000,00

Tel. 348.7104237

Cell. 335.6359623

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2 CITROEN C1

Perfetta, motore 0 km. Mai incidentata, ricambi

Nuove, aggiornate.

€ 130.000,00 dei qualli €80.000,00 con possibilità di leasing

€ 11.000,00 c.u. possibilità di leasing

Di Lorenzo: cell. 338.4995275

Cell. 335.6359623

Tel. 06.45441335

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€52.000,00

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Italiano: +386 41 263387 English: +386 41 536343 avtoklub@elektrodekleva.si

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Vettura pronta corse per nuovo campionato italiano endurance.

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Vendo € 53.000

Vendesi € 50.000,00

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Completa pronta corse, cambio 5 marce. Oltre 200 vittorie. In possesso di technical passport FIA n. I6343GTS. Prezzo impegnativo dato il valore della vettura che sarà comunicato dopo visione e prova vettura.

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Costa Gomme

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100 Abbigliamento tecnico

32 0 Produzione TV

W&D

11

e sportivo 110 Software & Elettronica 12 0 Auto stradali

33 0 Adesivi e Decalcomanie

13 0 Auto da competizione 14 0 Comunicazione,

3 6 0 Computer

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13

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15

Sorridi Editore

21

370 Agenzie di management

Motorsport Expotech

25

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Old Star Racing

29

15 0 Libri, Film & Documentari 16 0 Grafica & Design

3 9 0 Club

Colgate Palmolive

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Termini per il prossimo numero

170 Scuole di pilotaggio 18 0 Servizi logistici

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III Copertina

4 6 0 Leasing

Bridgestone

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23 0 Pneumatici & Cerchi 24 0 Lubrificanti & Benzine

470 Merchandising

2 5 0 Servizi Fotografici & Poster 2 6 0 Accessori & Componenti

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Robert Bosh Spa Via M. Colonna, 35 - 20149 Milano Tel. 02.36961 / Fax 02.3696445

A u t o s t ra d a l i

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* Ai sensi del D.lgs. 196/2003 le comunichiamo che i suoi dati saranno trattati dalla Peroni Promotion Incentive Srl, titolare del trattamento, e dai soggetti o le società ad essa collegati. Il conferimento dei dati personali è necessario per la sottoscrizione dell’abbonamento al mensile ZrZona Rossa. I dati potranno essere trattati manualmente o con sistemi informatizzati e utilizzati a fini statistici, per l’invio di materiale pubblicitario o per proposte commerciali da parte dell’azienda titolare o di aziende alle quali potranno essere comunicati. Ai sensi dell’art.7 del suddetto decreto, potrà in ogni momento esercitare i suoi diritti, conoscere quali dati verranno trattati, a chi sono stati comunicati, integrarli, modificarli o cancellarli rivolgendosi a: Peroni Promotion Incentive Srl, via Pessina, 1 00196 Roma.

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DOMINIO BENTLEY

66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

Ultima parte

TRIONFO E ABBANDONO

La Bentley impone ancora la sua legge a Le Mans ma è solo il canto del cigno. Finisce un ciclo e i Bentley Boys entrano nella leggenda dell’automobilismo. el 1929, con la nuova 6,5 litri Speed Six in assetto di gara, la Bentley non poteva sbagliare. Affidata a Barnato e Birkin si dimostrò potente e affidabile, conducendo la gara dall’inizio alla fine A completare il trionfo della Casa britannica, le tre posizioni seguenti furono occupate dalle tre 4,5 litri affidate a Kidstone/Dunfee, Benjafield/d’Erlanger e Clement/Chassagne. Solo la 4,5 litri affidata a Howe/Rubin, che aveva appena completato la 24 ore di Montlhery battendo ogni record, non riuscì a terminare perché non c’era stato il tempo di revisionarla prima dell’inizio della gara.

George Parson Glen Kidstone era anche lui un personaggio leggendario, la cui vita fu talmente avventurosa da superare qualsiasi immaginazione. Ricchissimo di famiglia, coraggioso oltre ogni limite e di aspetto affascinante, entrò nella Royal Navy come cadetto nel 1912. Nel 1914 fu uno dei pochissimi sopravvissuti al siluramento dell’incrociatore Hogue, partecipò alla battaglia dello Jutland e, da comandante di sommergibile, rimase intrappolato sul fango del fondo ed era già stato dato per perso quando riuscì a riemergere. Fu l’unico superstite dell’incidente dell’aereo di linea Londra-Parigi riuscendo a tirarsi fuori dai rottami dell’aereo in fiamme, sopravvisse ad un altro incidente mentre pilotava il suo aereo durante un safari in Africa e se la cavò senza un graffio anche in diversi incidenti di gara fra cui due particolarmente gravi a Tourist Trophy e al Rally di Montecarlo.

Nel 1930 la depressione economica stava incominciando a colpire anche l’Europa e l’industria dell’automobile di lusso ne risentiva: alla 24 ore di Le Mans risultarono iscritte solo 18 vetture. Il team ufficiale Bentley era costituito da tre Speed Six 6,5 litri, mentre Birkin aveva iscritto due 4,5 litri sovralimentate. Birkin era

N

Wolf Barnato, principale azionista Bentley ed unico pilota nella storia della 24 Ore ad aver vinto tutte e tre le edizioni a cui ha preso parte in tre anni consecutivi.

La Bentley numero 4 in gara verso la vittoria della 24 Ore di Le Mans del 1930.

Si festeggia dopo la vittoria. Seduti nella vettura Barnato (a destra) e Kidstone (a sinistra).

infatti convinto che la sovralimentazione fosse il metodo migliore per guadagnare prestazioni, mentre W.O. era contrario. Lui aveva sempre progettato le sue auto avendo come scopo dolcezza di funzionamento, affidabilità e potenza e aveva partecipato alle competizioni perché era convinto che le vittorie gli avrebbero fatto vendere più auto. La sua risposta alla necessità di velocità più elevate era costruire un motore più grosso, mantenendo l’immagine di qualità e affidabilità che gli avrebbe consentito di vendere vetture stradali con una immagine sportiva.

Quando Birkin si rese conto che non l’avrebbe spuntata con W.O., decise di procedere lo stesso per conto suo. Lo sviluppo della Bentley 4,5 litri sovralimentata di Birkin si dimostrò incredibilmente costoso e fu portato a termine solo grazie al supporto economico di Dorothy Page, un’altra delle sue ricche amiche. In gara, la minaccia più seria veniva dalla Mercedes 7,5 litri sovralimentata di Rudolf Caracciola ed infatti, al via, fu proprio Caracciola a prendere il comando con Birkin all’inseguimento. Ne nacque un duello epico, con Birkin che riuscì a superare l’avversario appena prima di Mulsanne a quasi 200 km/h, mettendo le ruote sull’erba e cogliendolo completamente di sorpresa. Così facendo però Birkin danneggiò un pneumatico posteriore ma imperterrito continuò facendo segnare il giro più veloce della gara prima che il pneumatico scoppiasse il giro successivo. All’inseguimento di Caracciola si ritrovarono quindi le Bentley 6,5 litri, prima quella di Davis e poi quella di Barnato/Kidstone. Il comando della gara continuò a cambiare per tutta la notte, costringendo Caracciola ad usare la sovralimentazione quasi continuamente e non occasionalmente, solo per sorpassare, come era previsto all’origine. Alle 4,20 del mattino, la Mercedes di Caracciola fu costretta al ritiro con la guarnizione della testata bruciata. Da quel momento in poi W.O. fece rallentare le sue vetture che tagliarono il traguardo conquistando il 1° e 2° posto con Barnato/Kidstone e Clement/Watney. La terza 6,5 litri si era ritirata a causa di un incidente e nessuna delle 4,5 litri di Birkin aveva finito la gara. Per la Bentley questo fu il momento più bello: aveva vinto a Le Mans cinque volte, le ultime quattro in quattro anni consecutivi, ma la recessione ormai aveva colpito duramente l’industria automobilistica e, subito dopo Le Mans, la Bentley annunciò il ritiro dalle competizioni. Si era così concluso un ciclo e, per vedere una Bentley vittoriosa sul circuito della Sarthe, bisognerà attendere 73 anni, fino al 2003.

Ma questa è un’altra storia.