ZR Magazine #19

PROTOTIPI ALL’ITALIANA

La stagione 2008 è partita, vediamo cosa ci aspetta.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MA

Davide Rigon Ventuno anni e pronto al grande salto. Il vicentino ci racconta le sensazioni al via di quello che potrebbe essere il suo anno.

Aerodinamica Le appendici alari sono diventate sempre più importanti nell’automobilismo sportivo. Breve viaggio nel mondo dell’aerodinamica.

media partner:

MAG/08

#19

Veni Vidi Vici

SOMMARIO 3

maggio

EDITO ZONAROSSA #19 Q

uesto week end c’è stata, a Monza, la 1000 chilometri endurance. La Le Mans Series, regina della categoria di durata riservata ai Prototipi e alle vetture GT. Serie di riferimento per gli appassionati dai palati fini che seguono l’evento agonistico e quello tecnico, quello storico e quello umano. Uno spettatore certamente più raffinato di quelli che gremiscono gli spalti della Monza Formula 1, più attento e sensibile anche a quanto proposto a livello commerciale all’interno del paddock. E questa è una delle carte giocate, a ragione, dallo stesso organizzatore. A ragione. Perché alla fine, le tribune di Monza erano gremite, si riempivano e si svuotavano, come nella migliore tradizione del grande Endurance a seconda della battaglia in pista, ma è stato bello vedere migliaia di persone sugli spalti e nel paddock, rispondere positivamente alla sessione degli autografi, vivere da vicino il fascino di queste auto da corsa più belle del mondo. E allora la domanda, come al solito, sorge spontanea: ma è proprio vero che in Italia non abbiamo appassionati? Siamo realmente sicuri che anche la comunicazione e la pubblicità più intelligenti non servano ad attizzare curiosità e voglia di esserci? Sinceramente credo di no. A Monza si entrava pagando pure il biglietto, senza dubbio la presenza di Audi e Peugeot avrà aiutato in termini di quantità di pubblico, ma lo spettatore che girava con macchina fotografica in giro per la pista era vero, pagante e felice. E per essere in tema, stamattina qui da noi in ufficio, stanno girando nei computer delle splendide immagini del Trofeo Texaco di Vallelunga del 1972. In bianco e nero, risultato di un riversamento da una “pizza” 18 mm ritrovata nel nostro immenso archivio. Ci sono Alfa Romeo, Porsche, Cinquecento Abarth, mitiche e sempre presenti e poi prototipi, le Luki e le De Santis, le prime monoposto scuola costruite dai telaisti romani, minigonne e calzoni alla zuava, panini mangiati seduti a terra in un paddock quasi irriconoscibile, sorrisi e mani sporche di grasso ma la camicia bianca, briefing sulla linea di partenza.

Passione allo stato puro condita dal pubblico. A migliaia sugli spalti come oggi difficilmente si vede. Cosa è successo da allora ad adesso?

Nulla, semplicemente che il mondo è andato avanti, che le occasioni di svago per la gente si sono moltiplicate a centinaia, a migliaia e che, in questo immenso mercato del tempo libero e dello spettacolo, l’offerta dell’automobilismo deve evolversi di pari passo. Come? Di strumenti ce ne sono, nessuna alchimia, nessuna formula magica. Solo lavoro, costanza e professionalità. Basta vedersi in giro. E copiare. Intanto, su MyRace.tv, molto presto, anche voi potrete vedere questo automobilismo di un tempo che fu.

d i re t t o re e d i t o r i a l e :

SPECIALE RENAULT

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e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com)

Sergio Peroni

Due chiacchiere con Michele Faccin uno dei protagonisti della prima prova 2008 della Formula Renault 2.0

d i re t t o re r e s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo s e g re t e r i a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

MONDO PROTOTIPI

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E’ il turno delle sport. Indagine sullo stato di salute dei campionati nostrani con un occhio particolare a ciò che offre il panorama europeo.

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Marco Giachi, Salvatore Calvaruso a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

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SPERANZA RIGON

foto:

Davide è uno dei migliori talenti nazionali. La stagione alle porte lo vedrà impegnato su tre fronti, fra le Gt del Campionato FIA e le formula della A1 Gp e della Superleague.

Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Ufficio Stampa Rok, Elle Emme foto editor: FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à :

TECNICA: AERODINAMICA Portanza, carico, flussi, pressione.

Analisi delle virtù dell’aerodinamica applicata alle auto da corsa.

A guidarci è sempre l’Ing. Giachi dell’Assomotoracing.

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Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Marzio Germano Papi (adv@zrmag.com )

Maurizio Valentini tel. 336 901275 s tampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

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PILOTA CHE PASSIONE Nuova rubrica dedicata a chi si avvicina alle auto per passione. Chi, meno degli altri, ha visibilità nel nostro mondo. Questo mese: Missaglia, Cremonesi, i fratelli Gangemi e Finco.

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: Monza Campionato: Le Mans Series Giorno: 27 Aprile 2008 Pilo t a: Premat - Rockenfeller

Fo tog ra fo: Gianluca Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: NIKON D2 HS L u n g h e z z a Foc ale: 140 mm Te m p o : 1/250 sec - ISO 200

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RP MOTORSPORT AL VIA LA FUN CUP IN F3 opo la F3 spagnola e la F.Renault Italia la scuderia RP Motorsport parteciperà anche al Campionato Italiano Formula 3. A scendere in pista sarà il belga Nico Verdonck forte dell’esperienza maturata nella serie spagnola e in quella tedesca alle quali ha partecipato sia in qualità di pilota che di collaudatore.

[S. B.]

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’ottava edizione della Castrol Fun Cup prenderà il via il 3-4 maggio a Digione e si snoderà in sette appuntamenti. Dopo Digione è previsto un doppio appuntamento ad Adria il 17-18 maggio e il 21-22 giugno; una prova a Monza il 5-6 luglio; una trasferta a Spa il 12-13 luglio; un appuntamento a Misano a settembre (13-14) e il gran finale a Nurburgring l’1 e 2 novembre. [S. B.]

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MOTORSPONSOR.IT OVVERO LA PRIMA BORSA DEL MOTORSPORT SPONSORING IN ITALIA a sponsorizzazione sportiva rappresenta una importante voce nel marketing mix di molte aziende e il mercato di questo tipo di comunicazione pubblicitaria vanta la presenza di specialisti e società in grado di affiancare, nella scelta, quelle aziende che scelgono di seguire questa importante forma di comunicazione pubblicitaria. Tra le offerte specializzate mancava, però, una proposta come Motorsponsor.it. Un sito nato per favorire l'incontro tra domanda e offerta di sponsorizzazioni nell'automobilismo sportivo.

L'iniziativa è semplice: piloti, team manager, scuderie si iscrivono al servizio pagando un fee d'ingresso e aprendo una propria pagina sul sito web dell'organizzazione. A questo punto ogni profilo accede ad una serie di campagne di e-mail marketing rivolte a ben 310.000 aziende presenti nella banca dati della società. Di fatto, ogni iscritto, ha la possibilità di essere visionato da quelle aziende che, per propria strategia di marketing, sono interessate ad operare nel mercato delle sponsorizzazioni sportive. Questi sponsor e potenziali tali, inoltre, non appertengono al settore motorsport e questo rappresenta un’ulteriore possibilità offerta agli iscritti, di allargare il proprio raggio d’azione.

Ogni contatto generato da questo sistema è diretto e non mediato dal Motorsponsor.it, i team, i piloti, i manager possono formulare direttamente le proposte di sponsorizzazione a quelle aziende interessate che li hanno, eventualmente, contattati. Ogni iscritto può monitorare, in ogni istante, il numero di visitatori della propria scheda, il nome di ognuno di questi completo di link per raggiungerli.

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C O N S U L E N Z A P E R S O N A L I Z Z ATA L'offerta Motorsponsor.it, però, non si ferma qui. Il servizio prevede un secondo step di iscrizione che assicura un livello di consulenza personalizzata orientata sia in fase di costruzione profilo (far emergere le caratteristiche e i valori principali del pilota o della scuderia) che in quella di analisi e ricerca del mercato obiettivo. In quest'ultimo caso, secondo le esigenze specifiche del pilota o della scuderia, si opera nella selezione della tipologia di sponsor più adatta sia a livello merceologico che territoriale e questo al fine di massimizzare il risultato finale. Efficienza ed efficacia, quindi, per un servizio innovativo non solo per il nostro mercato, ma per l'intero settore del motorsport internazionale.

C H I E’ C H I Dietro l’iniziativa Motorsponsor.it c’è il Gruppo E-Gav di Luigi de Falco, giovane imprenditore napoletano che ha specializzato le sue aziende nella gestione dell'ousourcing di servizi non strategici per le aziende.

I C O STI D I M OTO R S P O N S O R.IT Accedere ai servizi di Motorsponsor rappresenta un investimento dal rapporto costibenefici assolutamente favorevole. La registrazione di base presenta due tariffe. Per il piloti è di euro 80,00 oltre IVA mentre per le scuderie e gli organizzatori è di euro 250,00 oltre Iva. Per quanto riguarda i servizi di consulenza personalizzata le tariffe sono variabile e legate alle esigenze del cliente e ai relativi obiettivi da raggiungere.

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8 ZR NEWS

LIMITATORE DI VELOCITÀ AL PEDALE LOTUS CUP. DO, azienda del Gruppo Continental, presenta il limitatore di velocità Pedal Interface in risposta alla normativa europea che estende l’obbligo della limitazione di velocità dai veicoli compresi dalle 3,5 alle 12 tonnellate ai veicoli adibiti al trasporto di più di 8 persone con MTT non superiore

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a 5 t. Il controllore di velocità viene installato da officine autorizzate tra il pedale dell’acceleratore e l’unità di gestione del veicolo ed è controllato da un software dedicato. Oltre alla funzione di controllo della velocità il dispositivo permette di attivare il Cruise Control e la funzione di Limitazione di Velocità Variabile

AMERICAN S T YL E l sogno americano di chi nutre la speranza di approdare un giorno negli States, considerato il paese delle opportunità, risponde un giovane californiano la cui ambizione è, al contrario, gareggiare e vincere in Europa. Stiamo parlando di Troy Castaneda, giovane pilota americano che, grazie all’incontro con Alberto Locatelli dell’Alan Racing, può rincorrere il suo sogno di essere il terzo pilota americano a vincere un titolo mondiale in Formula dopo Phil Hill, vincitore nel 1961 e Mario Andretti nel 1978. Dopo 13 anni da ginnasta Troy abbandona l’atletica a causa di un infortunio e dedica tutto se stesso alle quattro ruote.

La scorsa stagione ha concluso al quarto posto assoluto il campionato Formula Russel, risultando il migliore tra gli esordienti. Hanno convinto i test effettuati in Formula Master

da impostare manualmente. La versione Premium consente, inoltre, di controllare la velocità RPM di rotazione del motore utilissima nei veicoli industriali speciali che possono agevolmente gestire attrezzature quali pompe, dispositivi di sollevamento, di compattazione ecc. [S. B.]

CIT:

ESORDIO SOTTOTONO

istrettissima la griglia di questo primo appuntamento della Lotus Cup Italia con Piaralisi e Utzieri iscritti al Git Open e Minuti, Paradisi e Benvenuto a correre nella categoria GT Cup. Aspettiamo la prossima gara che magari, attraverso una promozione più mirata, porterà in pista più piloti. [S. B.]

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A M I SANO VI NCE

BACCI

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n Campionato sottotono quello dell’Italiano Turismo. Stagione dopo stagione il Cit perde appeal ed i ranghi dei partenti si riducono sempre più. Peccato soprattutto per i piloti che continuano a fare bene e forse si meriterebbero qualcosa di più a livello di immagine dal momento che si confrontano in una serie dalla titolazione nazionale, ma che di prestigioso porta ,ahinoi, solo il nome.

Nella gara di Misano bello il confronto e lo scambio di posizioni al battistrada tra Bacci e Pirjevec e grande caparbietà di Chionna per agguantare il terzo posto davanti Bernasconi e Bertozzi. La vittoria, di misura, va a Bacci, ma grazie al secondo posto, Pirjevec si conferma leader in classifica. [S.B.]

U

che hanno portato alla firma con l’Alan Racing che impegnerà il pilota nell’ Italia Formula Master. E’ l’inizio di un percorso sicuramente impegnativo, ma Castaneda sembra davvero determinato: “Il mio obiettivo è vincere il campionato ogni anno, imparare quanto più possibile sulle corse e lavorare insieme al team. Sono molto eccitato per la stagione che sta per cominciare. Ho un ottimo presentimento e quando ho fatto il test con Alan Racing, a dicembre, ho sentito una connessione molto intima con la squadra.” [S.B.]

AUTOSTORICHE CHE PASSIONE ’ passato un po’ di tempo, ma non possiamo trascurare la Premiazione dei vincitori dei campionati e trofei italiani di auto storiche, velocità su pista. Il 15 marzo, Yokohama Italia, in collaborazione con la CSAI, la Gruppo Peroni Race e la Costa Gomme premia Alessandro Rinolfi e Alessandro

E

Migliavacca per il Campionato Italiano Velocità Autostoriche; Luigi Mercatali e Nicolò Mercatali per il Trofeo Italiano Velocità Autostoriche e DaniloSantarsieri vincitore della Coppa Csai velocità auto storiche. Emilio Colzani, responsabile dell’attività Motorsport di Yokohama in Italia, esprime tutta la sua soddisfazione e riba-

disce l’impegno del marchio nelle gare di auto storiche: “Yokohama ha una storia importante nella gare di carattere storico ed amatoriale, e quindi portare avanti questa attività è quanto mai apprezzabile e ricco di significato”.

[S.B.]

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10 ZR NEWS

TROFEO CADETTI: BENE MARELLI ole e vittoria per Marelli al secondo appuntamento del Trofeo Cadetti Formula Junior Monza 1.2 disputata all’ Autodromo di Adria. Secondo, dietro il pilota dell’Arm Competition, Claudio Gangemi della

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Stilo Corse e il fratello Flavio della Diesse Corse.

In classifica generale, dopo le prime due prove, Claudio Gangemi, a 54 punti, è primo davanti al vincitore della prima prova, Simone Gatto, che lo segue a 52. [S. B.]

C O RS E E R E L A X er chi deve pernottare nei pressi dell’autodromo di Misano c’è una nuova interessante proposta: Villa Claudia Resort. Accogliente e confortevole, la nuova struttura alberghiera è situata in località Tavullia e dista solo 6 Km dall’autodromo.

P

Dispone di diciotto camere ed è inoltre dotata di piscina, idromassaggio, campo da beach volley. Confort e relax sembrano assicurati e, per inaugurare l’attività, il prezzo è di 30 Euro a persona.

[S. B.]

TROFEI BORZACCHINI MYRACE TV SEMPRE PIÙ VITALI MANIA

ovimentate le gare al Borzacchini dove i partecipanti ai Trofei hanno dato spettacolo regalando suspense e tanto agonismo. I primi a scendere in pista sono stati i piloti del Trofeo Barchetta Sport. Parte dalla pole Alessandro Begliomini gabbato al via dal prontissimo Cesari. A metà corsa si fa sotto Senesi, risale dalla terza fila e arriva a strappare il secondo posto che nel frattempo era stato conquistato da Ramacci. Inizia così il duello tra Senesi e Cesari, ma sarà quest’ultimo a spuntarla e a salire sul gradino più alto, terzo sarà Francioli. Nella seconda gara Ramacci è in pole, ma Francioli gli dà del filo da torcere. Tra i due litiganti il terzo gode e così passa in testa l’agguerrito Senesi, ma la leadership dura poco perché Francioli riesce di nuovo a passare e a tagliare il traguardo per primo. Ci sarà però polemica all’arrivo con Francioli che sarà penalizzato di 10 secondi sufficienti a Senesi per aggiudicarsi la vittoria. Ben 29 i partenti del Trofeo dedicato alle Alfa 33. Bagarre e

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contatti hanno contraddistinto gara 1 con ben 2 interventi della Safety Car, il primo per liberare la pista dalla vettura di Lozzi che aveva impattato contro Senzacqua, il secondo, al quinto giro, per la collisione della stessa Senzacqua, poi costretta al ritiro, con l’Alfa di Remi. E’ stata addirittura sventolata la bandiera nera ai danni di Cesare Tantucci. Al traguardo arriverà per primo Gaudenzi seguito da Casciandrini e Bettini. In gara 2 l’attenzione è rivolta tutta al battistrada con l’avvincente duello fra Di Francesco e Lozzi fatto di sorpassi e controsorpassi. Sarà Lozzi però, forte di una maggiore esperienza, a portarsi a casa la vittoria, mentre Di Francesco perde posizioni e resta fuori dal podio. Meglio di lui Gaudenzi e Merli. Nelle due gare di Formula 2000 Light da segnalare la prestazione del quindicenne Scionti alla prima esperienza in monoposto. In gara 1 è autore di una splendida partenza che lo porta a sopravanzare il poleman Godinez e a mantenere il primato fino al traguardo. Secondo sarà Borio, mentre la terza piazza spetterà a Comini. In gara 2 sarà sempre Scionti a dare spettacolo vincendo la gara proprio in dirittura di arrivo con un sorpasso sempre su Godinez.

[Stefania Battisti]

ltre 100 video ad alta risoluzione disponibili online, 6500 filmati scaricati in una settimana, più di 200 interviste a piloti e manager. Queste le prime cifre fornite da Google, e quindi certificate, del successo di myRace.tv, il primo network in Europa totalmente gratuito dedicato alle competizioni automobilistiche in pista. Si rivela giusta dunque l’intuizione di voler colmare una lacuna nell’offerta promozionale del settore.

Promosso e realizzato dal Gruppo Peroni Race, myRace.tv è in continua fase di aggiornamento e mentre prosegue il “viaggio a ritroso” e vengono caricati

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tutti i video di archivio sulle stagioni passate tra cui tutte le gare dell'EGTS 2007, la 6 Ore di Vallelunga e gli appuntamenti di Vallelunga, Varano e Mugello dell'IPS e C1 Cup, sono già online i primi video della stagione 2008. In questi giorni si completerà l’aggiornamento dell’offerta dei video inerenti la prima prova di ETCS, EGTS, ITCC e Campionati Renault, e saranno disponibili gli highlights delle prime prove stagionali di tutti i campionati Aci/ Csai ad iniziare dal nuovo Campionato Italiano Turismo Endurance.

[Giulio Rizzo]

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LA M3 SI VESTE DA GT3

u ZR #14 avevamo già avuto modo di scoprire in anteprima il nuovissimo kit aerodinamico sviluppato dagli specialisti tedeschi della Floßmann Auto Design per la nuova Bmw M3 E92. In quella occasione, a fine 2007 il kit era quello per l’allestimento 24hr Special che abbiamo anche avuto modo di vedere dal vivo in questo inizio stagione, sulla nuova vettura della Duller Motorsport nel Campionato Italiano Turismo Endurance e ETCS. Adesso vi possiamo presentare in anteprima le prime foto del kit Gt3 della nuova E92. A primo impatto, ciò che colpisce di più sono i ridotti ingombri

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che, ovviamente, impone il regolamento FIA. I passaruota, così come le appendici alari anteriori e posteriori, sono meno generosi e contenuti nella sagoma della vettura originale. I complicati diffusori dietro ciascuna ruota che nella versione 24hr special assomigliano molto a quelli adottati nel Dtm, sono stati anch’essi ridimensionati anche se restano sempre di dimensioni importanti. Immutata invece la griglia anteriore e gli estrattori sul cofano. Molto pronunciato il dente inferiore dello spoiler anteriore così come l’ala posteriore a singolo profilo. Sulla versione Gt3 il serbatoio

montato è da 60 litri (posizionato centralmente dietro il sedile anteriore) con sistema di rifornimento rapido accessibile dal lato sinistro della vettura. Il kit completo, composto da undici pezzi, è disponibile a

poco più di 12 mila Euro. Al momento, fra i primi team ad aver ordinato il kit, ci sono i Sammarinesi della W&D impegnati, quest’anno, in Italia nel CITE e nell’ETCS. [Guilio Rizzo]

FUORISERIE

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er il secondo anno consecutivo si è tenuto presso la Fiera di Roma, dal 12 al 13 aprile, il salone delle auto e moto d’epoca più belle del mondo, caratterizzato da molteplici novità.

Lo slogan “la passione mette le ruote” echeggiava nella mente degli appassionati intervenuti per gustarsi il ricco e variegato parco motoristico presente nei vari padiglioni espositivi. Considerata la più importante rassegna dedicata ai collezionisti e ricambisti di auto e moto d’epoca del centro-sud Italia,

P

questa manifestazione rappresenta un modo per confrontare le numerose realtà che ruotano intorno al mondo del collezionismo d’epoca nazionale ed internazionale. Varie ed interessanti le attività collaterali legate alla mostra, fra le quali spiccava l’asta organizzata da Luzzago, che ha riscosso enorme partecipazione tra il pubblico presente, per la bellezza e per l’importanza delle autovetture messe all’incanto. Risulta davvero difficile stilare dei giudizi o fare una rassegna dei numerosi “pezzi” esposti,

che hanno giocato il ruolo di veri protagonisti in una cornice contraddistinta dall’eleganza e dalla bellezza. Tra i vari stand espositivi erano presenti quello dell’Automotoclub Storico Italiano, della Polizia di Stato, dei Vigili del Fuoco, dell’Aci Roma e numerosi altri piccoli e grandi club, dove facevano mostra di sé Ferrari, Ford, Jaguar, Triumph, Bmw, M.G., Aston Martin, Porsche, e registri di marca quali Fiat cinquecento, Autobianchi, Lancia e X 1/9. In un’enorme moltitudine di luci, colori, fluorescenze, non poteva mancare il padiglione riservato ai ricambi che rivenditori provenienti da tutta Italia hanno messo a disposizione dei possessori di auto e moto d’epoca: un’enorme quantità di prodotti nuovi ed usati,

A cura di Salvatore Calvaruso

necessari per il restauro, accessori, abbigliamento sportivo, targhe da collezione italiane ed estere, libri e riviste d’epoca e per finire, un ricchissimo assortimento di modelli storici e moderni in scala per la gioia degli appassionati. La manifestazione è stata una passerella per personaggi del mondo politico e dello spettacolo, qualcuno incuriosito, altri semplicemente attratti dal mix di storia e tecnologia d’altri tempi, che riesce comunque a dare grandi emozioni e a trasmettere ancora delle sensazioni di grande valore avvolte da un velo di mistero racchiuso nel trascorso passato di questi manufatti. Moltissimi sono stati i giovani accorsi che, grazie alla loro presenza e al loro entusiasmo, hanno animato questa mostra-evento facendo della loro insaziabile curiosità un motivo di stimolo e di orgoglio per tutti i presenti (organizzatori, espositori e visitatori).

Non meno numerose e interessate sono state le donne, che hanno partecipato attivamente sia come visitatrici, sia come espositrici ed organizzatrici, dando come sempre un tocco di classe e di eleganza a tutto il contesto. Non bisogna infatti dimenticare che sono state proprio le donne a dare l’input, la spinta motivante per creare e realizzare questi gioielli, in un momento storico dove la figura

ZR NEWS 15 femminile era relegata nell’ombra dell’affermazione maschile.

Girando tra i capolavori esposti si scoprono particolari inediti legati alla storia di un’autovettura o come spesso accade ci si accorge è stata proprio l’autovettura o motocicletta che ha fatto la storia di una nazione, di una casa costruttrice, di un’epoca, di un uomo.

Sono i mezzi da competizione, quelli che solitamente stuzzicano la fantasia dell’appassionato, nel tentativo di individuare le gesta vissute dai vari conduttori in gara, immaginarne le gioie o le delusioni, emozioni che raramente possono dare altri mezzi provenienti dalla produzione in serie. Non è raro, comunque che l’attenzione venga attratta da storie e aneddoti particolari come quelli riferiti ad un’automobile del 1939 e precisamente la Ford 8V Roadster DeLux

costruita a Detroit e giunta in Italia sbarcando sulle spiagge della Sicilia con gli Alleati nel 1945, che ha partecipato alla guerra di liberazione fino a raggiungere le strade della Capitale da trionfatrice.

Questa autovettura da collezione, perfettamente restaurata, è riuscita a sopravvivere grazie al suo attuale proprietario che, oltre a ricostruirne la storia, ha attirato l’attenzione su ciò che agli occhi del visitatore sarebbe rimasta un’autovettura d’epoca parcheggiata insieme a tante altre all’interno di un’enorme hangar: sicuramente non sarebbe passata inosservata, considerate le dimensioni inconsuete, ma comunque non avrebbe destato la curiosità e l’attenzione suscitata nei presenti.

Questa manifestazione, che anno dopo anno sta assumendo sempre più importanza, rappresentando l’unica vera espressione del collezionismo di auto e moto per Roma, anche quest’anno ha chiuso i battenti con un grande successo di

pubblico. Per i collezionisti ed gli appassionati rappresenta un modo per dimostrare che, nonostante le molteplici limitazioni che continuano a penalizzare sempre più la circolazione delle auto e moto d’epoca in molte città italiane, questo settore è vivo e coinvolge moltissime persone. Alla luce di questo, si

auspica che in futuro vengano prese quelle iniziative legislative intese a salvaguardare un enorme patrimonio storico e culturale che altrimenti verrà disperso a beneficio di altri paesi stranieri dove il motorismo storico è concretamente tutelato.

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A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb

PONTIAC SOLSTICE COUPE ei anni di gestazione sono lunghi, ma ne è valsa la pena. L’occhio apprezza e il piede ringrazia, la Pontiac Solstice Coupe’ è possente e sportiva, ma al tempo stesso compatta e discreta. Nonostante un design ispirato alle muscle car, gli stilemi di questa vettura sono quelli d’impostazione classica: muso importante e coda pressochè inesistente, nonostante la presenza di un abitacolo ampliato rispetto alla versione roadster. A caratterizzare il frontale rotondo e bombato è la tipica mascherina di casa Pontiac: due griglie nere al centro delle quali troneggia il logo triangolare della casa americana. Ai lati, una doppia venatura raccorda due gruppi ottici lievemente incassati che accolgono i fendinebbia e gli indicatori di direzione, mentre nella parte superiore dei passaruota si stagliano i fari principali. La parte esterna del parafango anteriore ingloba l’indicatore di direzione laterale, posto appena al di

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sotto del taglio della carrozzeria. La linea di cintura alta conferisce alla fiancata un andamento semplice ed efficace, esaltando l’idea di stabilità e sicurezza già suggerita dalla sagoma della vettura nella sua visione globale. Il retrotreno manifesta, invece, un disegno piuttosto articolato: le bombature dei parafanghi sono interrotte da un netto taglio a V in corrispondenza degli spigoli, un contrasto tra linee rette e curve ripreso anche dai gruppi ottici che abbracciano il posteriore nella parte alta del baule. Sulla sommità della coda è stato poi ricavato uno spoiler con compiti aerodinamici: un piccolo elemento volto ad interrompere i flussi d’aria che alle alte velocità potrebbero generare un comportamento nocivo, dato il disegno particolarmente spiovente del lunotto. A rilanciare l’immagine sportiva contribuisce anche la gommatura aggressiva montata su eleganti cerchi cromati a cinque razze sdoppiate. Questa versione

della Solstice si basa in realtà su un concetto di coupe’ del tutto particolare: l’abitacolo è coperto da una struttura rigida che, grazie agli ingombri contenuti, può essere rimossa in pochi istanti.

Si tratta di un hardtop in magnesio del peso di 14,2 kg che, a richiesta, può essere sostituito con un tettuccio in tela, facilmente richiudibile nel vano posteriore. L’abitacolo non differisce molto dalla versione aperta se non per le misure leggermente superiori. Lo schienale del sedile è posto in corrispondenza delle ruote posteriori a tutto vantaggio della sensibilità e del divertimento. La posizione di guida estremamente bassa e reclinata e l’ingombro del frontale non facilitano la visuale in fase di manovra, ma considerando le caratteristiche della vettura non sarà difficile chiudere un occhio. Sulla plancia si staglia la strumentazione

costituita da elementi di forma circolare mentre i comandi dell’impianto audio sono integrati nel volante sportivo a tre razze. Per le motorizzazioni è possibile scegliere tra il quattro cilindri aspirato 2.4 Ecotec da 173 Cv e il 2.0 turbo nella versione GXP in grado di erogare 193 Cv, entrambi abbinabili alle trasmissioni manuali ed automatiche a cinque rapporti già collaudate sulla roadster. I tempi per il debutto sul mercato sono ancora un’incognita, ma pare che i tecnici della casa americana abbiano ancora in serbo un colpo a sorpresa: un propulsore particolarmente pepato in grado di sprigionare una potenza specifica di 130 Cv/litro tale da portare la Solstice da 0 a 100 km/h in meno di 6 secondi! Staremo a vedere: chi la dura…la vince.

Pontiac Solstice Coupe GXP 2.0 Turbo N u m e ro/ D i s p o s i z i o n e c i l . 4 in linea C i l i n d ra t a c m 3 1998 Potenza n omin ale kW/ C V 260/193 Coppia nominale Nm Nd A c c e l e raz i o n e 0 - 100 km/h s Nd

Velocità massima km/h Nd P eso Kg Nd I m p i a n t o f re n a n t e 4 a d i s c o c o n A B S e c o n t ro l l o s t a b i l i t à : fort: 11.7” auto ventilati p os t: 10.3 “

C a m b i o 5 M a rce Automatico C e rchi 18” Pn e u m a t i c i P245/45R18 Goodyear Eagle F1 GS2 96W high-performance

ZR NEWS 17

A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb

SPYKER C8 AILERON t ed abitabilità sono due concetti che raramente hanno camminato a braccetto nella storia dell’auto. Spyker ha cercato di trovare una soluzione all’annosa questione allungando il passo della propria C8 e presentando, agli occhi del pubblico, di tutto il mondo la nuova Aileron. Il dato che per primo balza all’occhio è l’incremento delle dimensioni del telaio in alluminio: ben 10 cm in più, tali da trasformare gli spazi angusti della precedente versione in un antico ricordo.

Medesimo trattamento è stato dedicato anche alle portiere, con il chiaro intento di facilitare l’ingresso a bordo di una vettura che viaggia comunque a pochi cm dal suolo, ed al tetto panoramico che ora si estende in maniera decisa verso il posteriore. Sono inoltre scomparsi i finestrini sdoppiati che caratterizzavano la C8 “corta”, giudicati troppo sensibili ai fruscii aerodinamici e alla pioggia battente. Grazie a questi interventi la nuova C8 misura 4,56 metri in lunghezza e 1,91 in larghezza, mentre il passo è di 2677 millimetri. Se da un lato si è pensato alla comodità degli occupanti, dall’al-

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tro non si è persa d’occhio la ricerca delle prestazioni: il peso è cresciuto di circa 150 kg raggiungendo la soglia dei 1425, ma di pari passo è aumentata la rigidità torsionale per un valore prossimo al 40%, a tutto vantaggio di stabilità e precisione durante la percorrenza delle curve veloci. Evidenti modifiche hanno riguardato anche l’aspetto estetico. I passaruota hanno ora un disegno più pulito dato che è stato possibile dislocare sul muso gli sfoghi originariamente disposti sulle fiancate, attraverso l’apertura di una serie di “branchie” sul cofano anteriore. La dotazione di serie è stata inoltre arricchita con i gruppi ottici anteriori allo Xenon e fari posteriori concepiti secondo la tecnologia LED. Interessante, infine, l’aspetto dei nuovi cerchi da 19 pollici con le dodici razze aperte verso l’esterno a ricordare il disegno di una turbina. I “Rotorblade”, con canale da 8,5” all’anteriore e 10” al posteriore, celano il poderoso impianto frenante con dischi carboceramici da 362mm e pinze a 6 pistoncini, deputato a riportare un po’ di ordine dopo le sparate da oltre 300 km/h che la Aileron può regalare ai propri passeggeri.

Il propulsore è sempre il 4.2 V8 Audi da oltre 400Cv ma, oltre alla consueta trasmissione manuale, i tecnici della casa olandese, hanno sviluppato un inedito cambio automatico ZF a 6 marce. Ricca la disponibiltà di tinte per la personalizzazione di interni ed esterni: tra le 14 colorazioni della carrozzeria in alluminio sarà

possibile adottare anche la livrea Spyker Squadron che vestirà le vetture in occasione della prossima 24 Ore di Le Mans. Interessante poi il contrasto interno tra il rivestimento in cuoio e la presenza di dettagli meccanici volutamente lasciati a vista quali i cinematismi della pedaliera e i rinvii della leva del cambio. Curiosa la statistica relativa all’impianto audio di bordo: negli ultimi 5 anni solo il 20% della clientela lo ha richiesto al momento dell’acquisto, ma in un momento di forte espansione dei mercati la Spyker ha deciso di offrire come optional un sistema Pioneer dotato di lettore CD, 7 altoparlanti, connessione Blutooth per i-Pod e navigatore satellitare. La C8 Aileron ha un prezzo di listino di 207.990 euro per la versione con cambio automatico, mentre per quella con il manuale sono sufficienti 199.990 euro, optional esclusi.

Spyker C8 Aileron N u m e ro/ Di s po s iz i o ne c i l. V8 C i l i n d ra t a c m 3 4163 Po t e n z a n o m i n a l e kW/ C V 298/400 Coppia nominale Nm 480 Nm A c c e l e ra zio ne 0-100 km/h s 4,5 Ve l o c i t à m a s s i m a k m /h >300 Pe s o Kg 1425 I m p i a n t o f re n a n t e CarboCeramico by AP C a m b i o M a n u a l e 6 M a rce/ Z F Automatico 6 rapporti C e rc h i 19” Pn e u m a t i c i Nd Pn e u m a t i c i 245/35 anteriori 285/35 posteriori

18 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

WILL STEVENS: OBIETTIVO FORMULA 1 utti quanti, da ragazzini, ci siamo addormentati almeno una notte sognando di trascorrere la mattina successiva nello stabilimento di un team di Formula 1, magari per firmare un contratto capace di portarci, non senza sacrifici (perché va bene la spinta, ma ci vogliono anche piede destro, testa e sudore), dal kart alla massima categoria dell’automobilismo sportivo. Però ci siamo sempre svegliati con la scuola ad aspettarci, nessun capannone in vista, se non quelli che i nostri occhi ancora assonnati osservavano dai finestrini del pullman. Alt, fermi tutti: uno di noi ha realizzato il sogno! Will Stevens, infatti, una mattina di aprile si è svegliato e, accompagnato da mamma e papà, è andato a Brackley nella sede dell’Honda Racing F1 Team; dopo una veloce visita allo stabilimento si è seduto alla scrivania di Nick Fry (Team Principal del

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team nipponico) e ha scritto bene, per esteso e in maniera leggibile, il suo nome e il suo cognome su un contrattino che lo aiuterà a calarsi a tempo debito nell’abitacolo di una vettura di Formula 1. Non si sa quando, però.

Perché lui, il biondino, ha le idee ben chiare: “Per quanto ci sia già un ‘piano di lavoro’ non voglio fare azzardi passando subito nelle auto. Tutto dipenderà dai risultati che otterremo: se quest’anno vinceremo tutto potrò pensare di fare il salto, diversamente resterò qui nel kart a imparare e a concentrarmi sul futuro, perché molti piloti commettono l’errore di fare due grandi passi in una volta sola, io lo farò solo quando sarò pronto per fare bene”. La domanda sorge spontanea: da dove arriva l’aggancio giusto? Semplice, Will è sempre stato veloce e due vecchi volponi come Mark Blundell e Martin Brundle (entrambi ex piloti di Formula 1, per gli sme-

morati) lo hanno preso molti anni fa sotto l’ala protettrice della 2MB, ovvero la loro società di management. E quando hai due “padrini” del genere le possibilità di finire nelle mani giuste sono alte. Se poi hai anche un piedino destro di piombo non può che andare così. Cosa cambia ora per il pilota ufficiale del Tony Kart Racing Team in KF1?

Nulla, se non che deve tirarsi su le maniche perché “la Honda ha voluto intraprendere con me la stessa strada che la McLaren ha percorso con Hamilton: portare un giovane pilota in Formula 1”. E questo, aggiungiamo noi, implica molte responsabilità. Certo è che il sedicenne Will ha tutte le carte in regola, perché, dopo aver vinto la WSK in 100 Junior nel 2006, ha trascorso un 2007 sfavillante, con le vittorie nell’Open, nel Gran Premio Asia Pacifico e nel Campionato Europeo. Il

2008 lo ha visto da subito protagonista con due vittorie nella prima prova della WSK. Insomma, se son rose...

N EWS D A L L A C I K - F I A mportanti novità arrivano dalla Federazione Internazionale in vista delle stagioni 2009 e 2010. La CIKFIA ha infatti approvato una nuova struttura del calendario che prevede di limitare a due il numero delle categorie che parteciperanno a ogni singolo evento riconosciuto dalla Federazione. KF1 e KZ1, inoltre, correranno sempre separate, in modo da dare la possibilità ai piloti di cimentarsi in entrambe le cate-

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gorie senza problemi di sovrapposizioni di date. Sarà introdotta la Coppa del Mondo anche per la KF3, che in questo modo avrà, al pari delle altre categorie, un appuntamento che rappresenterà il clou della stagione. Infine, le qualificazioni all’Europeo di KF2 e KF3 saranno spostate al mese di Maggio, così da avere un finale di stagione “in crescendo”. Tutti gli aggiornamenti sul sito www.cikfia.com

MINARDI TOR NA I N P I STA BRM E VAMPIRE:

inardi è un nome che nel mondo dei motori, almeno in Italia, è veramente un mito. Per anni in Formula 1 il team di Faenza ha sempre lottato con le unghie e coi denti (e con un budget non certo alla pari di quello delle squadre più forti) meritandosi più volte un posto negli ordini d’arrivo e quasi sempre un pezzettino del cuore di tutti i tifosi italia-

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ni, facendo anche esordire molti giovani piloti rivelatisi poi dei campioni. Tra pochi giorni (per la precisione il 24 e 25 maggio), grazie al kart, il nome Minardi, che comunque non ha mai smesso di essere impegnato nel “circus” dei motori in molte categorie, tornerà alla grande in pista. Alla 12 ore di Pomposa, infatti, gareggerà un team composto da piloti, meccanici e tecnici che hanno legato il loro nome alla Minardi. La squadra e l’iniziativa è già stata presentata da Giancarlo Minardi, che come al solito non ha risparmiato energie e la sua coinvolgente voglia di fare. L’appuntamento di Pomposa, uno dei circuiti più attivi verso questo tipo di iniziative, si colora, dunque, di un’affascinante sfida in più: quella di potersi confrontare, in pista, con uno dei nomi storici dall’automobilismo italiano.

SINFONIA IN 4 TEMPI

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ttimo esordio nel Campionato Tedesco VT250 per il pilota ufficiale BRM Christian Voss che, nonostante le avverse condizioni meteo e di pista, ha segnato il secondo miglior tempo già nelle prove di sabato e ha conquistato due podi in entrambe le finali con un secondo e un terzo posto.

Grazie alla performance di Christian e al prezioso feeling tra il nuovo telaio BRM DK8 e il motore Vampire della Suter Racing, partner svizzero della squadra bresciana, il Team ora occupa la terza posizione nella classifica assoluta di Campionato.

PIACEVOLE SORPRESA

20 SPECIALE RENAULT

P a d o v a n o , d i c i o t t o a n n i a p p e n a c o m p i u t i , Fa c c i n è u n p i l o t a ch e , a i u t a t o d a q u e l l o ch e d e f i n i s c e i l s u o p r i m o s p o n s o r e f a n , i l p a d re , h a s e g u i t o u n c a m m i n o g r a d u a l e p e r a p p ro d a re a l l e c o m p e t i z i o n i . Pe r n u l l a i n t i m o r i t o d a i r i s u l t ati ottenuti, appare s icuro di sé per quanto modesto nel raccont a rci q u e s t o e s o rd i o d i s t a g i o n e .

“In occasione dei primi test collettivi – esordisce Faccin – affrontati a Vallelunga ad inizio marzo non pensavamo di andare subito così forte, ed invece abbiamo concluso con il primo tempo. Grazie anche all’ottimo feeling instaurato con la squadra, la Jenzer Motorsport, il risultato ottenuto nel primo weekend di gara a Vallelunga non ci ha stupito particolarmente.”

In questi anni hai seguito un cammino g ra d u a l e , c o m e s p e s s o v i e n e consigliato, scegliendo con attenzione c a t e g o ri e e t e a m .

“Le mie prime esperienze sono nel kart, in cui ho conquistato anche un titolo regionale e un secondo posto nell’Italiano. Nel 2006 ho scelto la Formula Azzurra per un primo approccio con le monoposto. Avendo otte-

nuto il quinto posto in campionato la scelta successiva è stata di debuttare in Formula Renault 2.0 Italia, affrontando con la CO2 Motorsport il campionato italiano e quello svizzero. L’obiettivo, pienamente raggiunto, era quello di conoscere le piste, la vettura, migliorare la guida, la capacità messa a punto, nonché di effettuare più chilometri possibile. Alla fine dell’anno, tra test e gare, ho percorso ben 15.000 km. A quel punto mi sentivo pronto per mirare alla parte alta della classifica e durante l’inverno ho affrontato un primo test con la Jenzer Motorsport, che ritengo una delle squadre migliori attualmente impegnate nella serie italiana, affrontando con loro anche l’Eurocup. Ora sono concentrato sul 2008, da metà anno comincerò a valutare come proseguire.”

I r i s u l t a t i o t t e n u t i , a Va l l e l u n g a , t i d a n n o ra g i o n e , v i s t o c h e a r r i v e ra i i n U n g h e ri a a l v e r t i c e d e l l a c l a s s i f i c a .

“È stato un weekend quasi perfetto, in Gara 2 sono riuscito a conquistare vittoria e giro veloce, nella prima sfida, purtroppo, ho sba-

gliato la partenza, nonostante la pole position, ma sono rimasto calmo e sono riuscito ad ottenere la quarta posizione, mirando non solo al risultato assoluto, ma anche ai punti, ed infatti guido con 58 punti la classifica assoluta.”

SPECIALE RENAULT 21

R E NAU LT P@RTS el weekend di Vallelunga, sede della prima gara della stagione della Clio Cup Italia, Renault P@rts, sponsor del campionato, ha deciso di dedicare spazio alle cinquanta officine del Lazio offrendo loro una simpatica e divertente iniziativa: gli invitati hanno infatti avuto modo di affrontare alcuni giri di pista sulla Clio RS protagonista del campionato, seduti al fianco di un pilota che ha trasmesso ai partecipanti le doti delle vettura come qualità, sicurezza, divertimento, potenza. Al termine del “tour in pista” tutti i protagonisti di questa iniziativa si sono detti, come era facile prevedere, entusiasti, e si sono poi lasciati divertire dallo spettacolo offerto dalla prima sfida della stagione del campionato. Visto il successo raccolto, con numerosi ospiti presenti sin dalle primissime ore della mattina, per poter vivere l’intera giornata in autodromo, Renault P@rts ha intenzione di replicare l’iniziativa in altri autodromi coinvolgendo in questa maniera le officine di altre regioni.

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O ra d i v e n t e r à a n c o ra p i ù d u ra p e rc h é s i t ra t t a d i d o v e r c o n f e r m a re i ri s u l t a t i .

“Si, ora sia io che il team lavoreremo al massimo per continuare ad occupare le prime posizioni in classifica. Ci aspettano due sfide difficili: l’Hungaroring lo conosco appena, ho avuto modo di affrontare un breve test seppur con la neve, mentre la pista di Brno per me è completamente nuova, quindi una sfida ancor più difficile”.

Q u a l i s a ra n n o i t u o i p r i n c i p a l i r i v a l i questa stagione?

“I primi ad impensierirmi sono i miei compagni di squadra, il norvegese Pal Varhaug e lo spagnolo Sino Cunill. Varhaug è costante e veloce, come dimostra il secondo posto che occupa nella classifica dell’italiano.

Cunill ha avuto qualche problema, ma è altrettanto in gamba e si inserirà nella sfida. Penso poi che i principali rivali

potranno essere la BVM, con Daniel Zampieri, Cesar Ramos e Adrian QuaifeHobbs, e la CO2 Motorsport con Sergio Campana.”

22 ZR CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini

FASCINO SPORT Quando si parla di prototipi la mente vola subito alla 24 Ore di Le Mans e alle barchette più prestigiose e affascinanti: le LMP1 e LMP2.

Questi mostri sacri purtroppo calcano solo raramente i nostri tracciati e al momento non esiste una serie nazionale che li accolga fra i propri partenti. Esiste solo la 6 Ore di Vallelunga Gold Cup a fine anno dove è possibile ammirare qualcuna di queste splendide sport e toccare con mano le loro prestazioni. In Italia ci sono due Serie per i prototipi: il Campionato Italiano e l’Italian Prototype Serie che al suo secondo anno strizza sempre l’occhio ai prototipi con motore di derivazione motociclistica offrendo un campionato articolato su 5 prove con ben due trasferte. Con questo numero di ZR vogliamo completare l’analisi delle Serie nazionali a ruote coperte iniziata con le Gt e proseguita con le Turismo.

l 6 aprile è andato in scena, sul tracciato dell’Autodromo di Monza, il primo dei nove appuntamenti previsti per l’edizione 2008 del Campionato Italiano Prototipi. Il campionato ha preso il via, con poche differenze, confermando le attese: 22 vetture in griglia contro le 30 date come iscritte al campionato. Per rivedere in pista i prototipi della Light Serie e della Master Serie, che costituiscono le due anime dell’Italian Prototype Serie, dobbiamo invece attendere il 25 maggio per

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la prima gara in programma sul circuito di Brno. L’idea di aprire alle motorizzazioni di “negli Stati Uniti i prototipi hanno grande tradizione e trovano spazio in vari contenitori: la serie Daytona Prototype corre nello spettacolare campionato Grand-Am, al fianco della classe GT” derivazione motociclistica è stata una vera novità per il panorama italiano e dopo un

primo anno di incertezze, le attese per questa seconda stagione sono tante. Intanto, fuori dai confini nazionali, questo tipo di competizioni costituiscono da tempo realtà di successo, come dimostra la nascita della Radical European Master, monomarca che, ottenuto il riconoscimento FIA, girare l’Europa come evento di contorno alla LeMans Serie, campionato che ospita la massima espressione delle vetture Sport Prototipo, affascinanti dal punto di vista delle

forme aerodinamiche e dalle loro ampie superfici alari. Negli Stati Uniti i prototipi hanno grande tradizione e trovano spazio in vari contenitori: la serie Daytona Prototype corre nello spettacolare campionato GrandAm, al fianco della classe GT; le varie categorie Sport Racing, con diverse regolamentazioni, partecipano alla International Motor Sport Association, serie IMSA Lite, come evento di supporto alla American LeMans Serie.

ZR CAMPIONATI 23

Foto: Fotomorale

I L C A M P I O N A T O I TA L I A N O P O R TA I N P I S TA L A T R A D I Z I O N E D E I P R O T O T I P I CN Dal 1984 ad oggi il CIP, organizzato da AciCsai, ha rappresentato il punto di riferimento per gli amanti di queste vetture. Il campionato ha vissuto nella sua storia momenti cruciali come la crisi del 2000, con il minimo storico di iscritti, che ne stava decretando il fallimento, e solo il passaggio di testimone

alla gestione Peroni riuscì a rilanciare ad alti livelli la categoria, nell’arco di un solo anno.

La stagione 2004 ha segnato l’inizio dell’attenzione alla sicurezza e la Federazione opta, a fine anno, per l’adozione dei regolamenti FIA, introducendo l’obbligo di utilizzare prototipi di nuova progettazione, spingendo così i team a rinnovare il parco macchine. Tra le novità previste spiccavano l’introduzione delle scocche in carbonio e del roll-bar anteriore rinforzato da centine diagonali. Il 2005 segna quindi un periodo di transizione che nel giro di pochi anni avrebbe dovuto portare al rinnovamento completo delle vetture, adottando la normativa che include fra l’altro l’obbligo dei crash test, l’adozione di un’ala posteriore più piccola con larghezza massima di 1800 mm e che, vista di lato, deve essere contenuta in un parallelogramma di 150 mm in verticale e 400 mm in orizzontale, e regole precise per il fondo piatto che deve essere costituito da una superficie solida, piana, rigida e continua sulla quale devono essere presenti quattro fori di diametro minimo di 50 mm. Ciò ha creato non pochi problemi a team e piloti che per anni hanno potuto prendere parte alle gare, in maniera anche competitiva, con modelli più datati, ma sicuramente anche poco costosi dal punto di vista gestionale. Per venire incontro alle esigenze delle scuderie la scelta della progressiva sostituzione sembrava la migliore, ma non si è comunque fatto molto per realizzare concretamente questo svecchiamento e i regolamenti, di anno in anno, hanno continuato a proporre correttivi tecnici per livellare le prestazioni tra vecchi e nuovi modelli. Arrivati alla edizione 2008, anno in cui i regolamenti avrebbero dovuto

essere applicati effettivamente, i vecchi modelli possono ancora partecipare e concorrere all’assegnazione del titolo italiano, mentre in molti si auspicavano almeno l’istituzione di un Trofeo Nazionale destinato a queste vetture. La novità 2008 sta però nella variazione dei pesi minimi stabiliti per i prototipi di classe B con regolamenti antecedenti al 2004: i pesi sono aumentati, infatti, di 10 kg. Parallelamente è abbandonato l’uso delle “la stagione 2004 ha segnato l’inizio dell’attenzione alla sicurezza e la Federazione opta, a fine anno, per l’adozione dei regolamenti FIA” zavorre. Per quanto riguarda i prototipi CN le classi ammesse al campionato sono, infatti, la Classe A per vetture che fanno riferimento al regolamento tecnico per vetture Sport Production (CN) del 2004 e anni seguenti e la Classe B per quelle che fanno riferimento alla normativa in vigore nell’anno 2003. Le vetture CN4 con cilindrata compresa tra 2501 e 3000cc motorizzate BMW devono avere peso minimo di 720 kg per la classe A

e di 750 kg per la classe B, mentre per quelle con motori Alfa Romeo il peso è, rispettivamente, di 705 e 740 kg. Le CN3 con motori 2 valvole da 2501 a 3000cc o 4 valvole da 2001 a 2500cc devono pesare 670 kg per la classe A e 700 kg per la classe B. Le vetture CN2 con propulsore 2 valvole e cilindrata compresa tra 2001 e 2500cc o 4 valvole di cilindrata da 1601 a 2000cc appartenenti alla classe A devono pesare 620 kg e quelle di classe B 650 kg. I prototipi CN1, con cilindrata da 1601 a 2000cc e fino a 1600cc, devono rispettare il peso minimo di 600 kg per la classe A e 630 per la B. Per le motorizzazioni diesel CND con cilindrata fino a 2000cc la classe A deve pesare 625 kg e la B 655 kg, mentre oltre 2000cc il peso minimo aumenta per entrambe le classi di 50 kg.

Ammessa anche la classe di prototipi SRWC/SR2 che deve rispettare il regolamento tecnico 1999-2008 ad esclusione del peso minimo delle vetture che deve essere di 720 kg, pilota escluso. Scorrendo l’elenco delle vetture che dovrebbero disputare l’intero campionato, 22 delle quali hanno effettivamente preso parte alla prima gara, trovia-

24 ZR CAMPIONATI mo 16 prototipi iscritti nella classe CN2 dei quali una nutrita schiera di Ligier Js49 motorizzate Honda che sfideranno le Osella nelle due versioni, la nuova Pa27 P, caratterizzata da una scocca che rispetta le norme di crash test 2007, e la più collaudata Pa21 P, la Norma M20 Evo e la Lucchini P2 07, tutte con propulsori Honda. New entry nella classe la Radical Sr5 con telaio in tubi d’acciaio e pannelli d’alluminio e motore Powertec da 268 Cv. Tra i prototipi di classe CN4 debutterà la prima vettura prodotta totalmente in carbonio, la Promec con motore Alfa Romeo di 3000cc, che affiancherà una Tiga OMS 03 “la Peroni Promotion Incentive nel 2007 ha proposto un’alternativa ai più tradizionali prototipi ispirandosi a quanto accade con successo fuori dall’Italia, lanciando l’IPS”

con propulsore BMW, due Norma M20 Evo–BMW, una Osella Pa 20P–BMW e un eterogeneo gruppo di Lucchini, rappresentata in pista dai modelli P1 03-BMW, P3-BMW, P1 07-BMW, P3 07-Alfa Romeo e dalla più datata P3 98–BMW. La classe CN3, che ospita i gentlemen drivers, registra l’iscrizione di due Lucchini P3 97 motorizzate Alfa Romeo, mentre le altre classi non hanno adesioni, confermando l’ormai evidente presenza di solo due gruppi di vetture partecipanti. Le poche novità 2008 riguardano l’attribuzione dei punti: vengono sempre premiati i primi 10 classificati, ma per i primi 3 lo scarto adesso è di 3 punti e non più 2, per cui al vincitore andranno 15 punti, 12 al secondo, 9 al terzo, 8 al quarto, 7 al quinto, 5 al sesto e poi a scalare fino a 1 punto al decimo.

Verranno inoltre premia-

24 ORE DI LEMANS: I L PA L C O S C E N I C O P I Ù P R E S T I G I O S O La 24h di LeMans è la più famosa ed affascinante gara di durata nel panorama automobilistico mondiale che si corre, quasi ininterrottamente, dal 1923 con vetture Gt e prototipi suddivisi in quattro classi: GT1, GT2, LMP1 e LMP2. Nelle due categorie LeMans Prototype sono ammesse vetture chiuse o aperte, ma dal 2010 il regolamento ACO prevede che le vetture LMP1 siano tutte dotate del tetto. Nel 2008 cambiano i pesi minimi, con le vetture LMP1 che passano da 925 a 900 kg e le LMP2 da 775 a 825 kg. Cambiano anche i serbatoi con le LMP1 che possono avere a bordo 90 litri di benzina, 81 per le versioni diesel, e leLMP2 che possono imbarcare 80 litri. Ci sono novità anche per quanto riguarda la motorizzazione, con la possibilità per le LMP1 di montare anche propulsori omologati in GT1 con cilindrata massima di 6000cc (5500cc per motori diesel), prodotti in più di 100 unità all’anno, mentre per le LMP2 c’è la possibilità di usare motori diesel di 4400cc.

Dal 2004 queste vetture partecipano anche alla LeMans Serie, campionato in cui rivive la tradizione delle leggendarie 1000 km, parallelamente a quanto succede negli Stati Uniti, dal 1999, con la ALMS.

ti con 1 punto sia la pole sia il giro più veloce. Per la gara di tipo sprint, la cui partenza è lanciata, è confermata la durata di 33 minuti + 1 giro.

L’ I TA L I A N P R O T O T Y P E S E R I E S C O M M ETTE S U I P R OTOTI P I A M OTO R I Z Z A Z I O N E M OTO C I C LI S T I C A Il regolamento dei prototipi CN prevede che il motore che li equipaggia provenga da un modello di vettura omologata dalla FIA o dalla Csai nel Gruppo N. La Peroni Promotion Incentive nel 2007 ha proposto un’alternativa ai più tradizionali prototipi ispirandosi a quanto accade con successo fuori dall’Italia, lanciando l’IPS, campionato in cui trovano spazio anche prototipi con motorizzazione di derivazione motociclistica. Le vetture ammes-

se sono suddivise in due categorie, Master Serie e Light Serie. La Master comprende la classe CN, i cui regolamenti ricalcano quelli del CIP, che ospita vetture CN4, CN3, CN2, CN1 e CND. Al fianco delle CN possono scendere in pista per la classe Open, i prototipi appartenenti alle categorie SR e LMP. La Open classe A comprende le vetture SR1, LMP900 e LMP1 con una cilindrata massima di 4250cc, numero massimo di 8 cilindri e peso minimo di 950 kg, mentre la Open classe B comprende i prototipi SR2, LMP675 e LMP2. Per questo gruppo il peso minimo deve essere di 780 kg e i motori devono essere dotati di flangia in base al tipo di motorizzazione: per vetture equipaggiate con motore di preparazione libera di 6 cilindri, 3000cc la flangia deve essere di 41,6 mm, con 3200cc di cilindrata la flangia deve essere di 40,9 mm e per cilindrata di 3400cc la flangia è di 40,6 mm; nel caso di motori omologati, provenienti da una vettura stradale costruita in almeno 300 esemplari, il numero massimo di cilindri è 8 e per cilindrata fino a 3600cc vanno applicati due restrittori da 30 mm, mentre per motori con cilindrata compresa

ZR CAMPIONATI 25 tra 3600 e 4250cc il restrittore unico è di 42 mm. La Light Serie ammette vetture Sport Prototipo di formula libera con motore di derivazione motociclistica e preparazione libera con cilindrata massima di 1600cc. La classe LS1 comprende le vetture con peso di 520 kg e motore con cilindrata massima di 1600cc; i prototipi LS2 con cilindrata massima di 1400cc devono rispettare il peso di 460 kg; cilindrata fino a 1150cc e peso vettura di 430 kg sono i tratti distintivi della classe LS3. La scelta di creare un campionato intorno a questo nuovo modo di intendere i prototipi, o almeno nuovo per l’Italia, nasce da una esigenza di semplicità rivolta anche ad una necessità di diminuzione dei costi. I prototipi Light, infatti, pur avendo prestazioni vicine a quelle espresse dai CN2, sono caratterizzati dalla semplicità della costruzione come dimostrano i telai tubolari utilizzati al posto dei più costosi monoscocca. Piccoli prototipi, come quelli proposti dalla Radical, i cui campionati monomarca sono presenti in molti paesi, dalla Gloria, che ha partecipato a manifestazioni negli USA, ben figurando, e dalla Predator’s che presenta il suo modello PC007 a prezzi concorrenziali. Per la seconda edizione è confermata la scelta delle gare mini-endurance di 60 minuti, scelta regolamentare determinata dalla volontà di non creare, come già sottolineato dal tipo di vetture ammesse, un campionato antagonista al CIP, ma un qualcosa di diverso. Gli equipaggi possono essere composti da uno o due

IL PANORAMA EUROPEO: D A LL A R A D I C A L C U P A L C H A LLE N G E V D E V La Radical costruisce e vende i suoi prototipi che sono impegnati in varie parti del mondo nei campionati monomarca: negli Stati Uniti, la Radical Cup West e la Radical Cup East, in Asia, la Radical China Cup, negli emirati, la Radical Gulf Cup e in Europa, la Radical Uk Cup, la Iberian Cup, la Portugal Cup e la Sweden Cup. La UK Cup, monomarca Radical per eccellenza, che corre nei weekend Great & British Motorsport Festival, prevede 8 appuntamenti strutturati su doppia gara di 50 minuti e cambio pilota obbligatorio. Il regolamento prevede la partecipazione di tre classi alle quali si aggiunge quella degli Invitati, per qualsiasi modello con motore Powertec. La classe Master comprende le sole SR8, la SuperSport le SR5, SR3 1500 e PR6 1500, mentre la Club Sport raccoglie le SR3 1300, SR4 1200/1300 e le PR6 1300. La Club Cup, nella quale non sono ammesse le Radical SR8, è destinata ai piloti gentlemen e prevede 6 appuntamenti con 2 gare da 20 minuti ciascuna. La casa inglese ha fatto

della motorizzazione di derivazione motociclistica la propria forza e con la divisione motori Powertec Engineering prepara in proprio i motori derivati da unità Suzuki, Yamaha e Kawasaki, che equipaggiano i loro prototipi. L’enorme successo dei monomarca Radical ha portato alla nascita della Radical European Master, che in 5 dei 6 appuntamenti previsti scenderà in pista come evento di supporto alla LMS. I week-end prevedono 2 gare di 50 minuti con pit-stop obbligatorio a cui partecipano equipaggi composti da uno o due piloti. Al campionato sono ammessi diversi modelli

Radical suddivisi in tre classi: una ospita le Radical SR8 (V8, 2600cc, 363 Cv), la seconda le SR3 CN 2000 (250 Cv) e la terza raccoglie le SR3, SR4 e PR6 1300 (205 Cv). La VdeV Organisation propone in Francia due campionati per prototipi, intesi in senso tradizionale, che in occasione della prima tappa della LMS 2008 sono scesi in pista oltre i confini francesi, occasionalmente condividendo la griglia di partenza che vedeva 40 prototipi schierati al via. Il Challenge Sprint Proto si articola su 7 appuntamenti e ammette, alle 2 gare di 25 minuti (ad eccezione di Barcellona in

cui si sono disputate 3 gare da 30minuti), vetture appartenenti alle categorie CN fino a 2000cc, CN con cilindrata compresa tra 2001 e 3000cc, C3 fino a1600cc e C3 1200cc e CN 2000cc (Funyo 4RS e RC). Il Challenge Funyo è invece un trofeo monomarca per prototipi Funyo riservato al modello F4, particolarmente economico e performante da permettere ai piloti gentleman di divertirsi gareggiando.

Solitamente si disputano 3 gare sprint da 20 minuti e il Monomarca segue le tappe dello Sprint Proto.

26 ZR CAMPIONATI piloti ed è prevista la sosta obbligatoria di almeno 2 minuti per cambio pilota, o neutralizzazione, tra il 25° o il 35° minuto di gara.

Nella sosta si può effettuare il rifornimento e per questo tutte le vetture devono essere dotate di sistema di rifornimento rapido a norma FIA. Saranno 4 le prove che rispettano questo format di gara, le trasferte di Brno e Rijeka e le gare italiane di Magione ed Adria alle quali si aggiunge l’appuntamento finale della 6 Ore di Vallelunga. Nessuna attribuzione di zavorre è prevista per livellare le prestazioni, grazie all’attenta ripartizione in classi che, come abbiamo visto, considerano pesi vettura e cilindrate. Unico correttivo adottato è quello dell’attribuzione dei

punteggi di classe che tiene conto del numero partenti: il vincitore che partecipa come unico concorrente ad una classe prende solo 3 punti che diventano 4 se i concorrenti sono due, con tre partenti il primo ottiene 6 punti, 8 punti con quattro partenti, 9 con cinque ed infine per classi con sei o più partecipanti il vincitore conquista 10 punti. La scommessa è rilanciata, tentando di dimenticare le griglie di partenza corte della prima edizione, e la speranza è che stavolta i prototipi della Light Serie possano scendere in pista numerosi. Al momento, a un mese dal via, non possiamo fare pronostici, per cui non ci resta che aspettare la prima lista iscritti ufficiale.

PROTOTIPI MADE IN USA:

T U T TE L E TE N D E N Z E La Daytona Prototype insieme alla serie GT Class fa parte della Grand American Road Racing Association’s Rolex Sports Series, prendendo il nome dal principale evento che la vede al via: la 24h di Daytona, spettacolare endurance della Grand-Am. I prototipi in questo caso sono chiusi in strutture tubolari e sono equipaggiati da motori V8, 5000cc di cilindrata e potenza massima di 500 Cv. Un regolamento molto restrittivo e dettagliato, che mira a contenere i costi, limita l’ingresso alla categoria solo ad un certo numero di telai approvati. Anche i motori devono essere approvati e devono derivare da unità presenti su auto di produzione. I nuovi regolamenti per il quinquennio 2008 -1013 prevedono una interessante novità: sarà possibile istallare

su un telaio approvato la carrozzeria del costruttore del motore, in modo che in gara si possa riconoscere subito la marca del propulsore. Gli Stati Uniti hanno da tempo capito la potenza dei prototipi con motorizzazioni libere e le unità di derivazione motociclistica sono impiegate nella SCCA con le due categorie CSR, per cilindrate fino a 1300cc e peso di 532 kg, e DSR, per cilindrate oltre 1005cc e peso di 408 kg e nella Serie IMSA Lite suddivisa in tre classi. La L1 per telai Elan Motorsport monoscocca in fibra di carbonio con motori Mazda 2300cc, 4 cilindri; L2 che ospita i più piccoli e leggeri telai West Race Cars con motorizzazioni da 1 litro Kawasaki e peso minimo 476 kg; mentre la L3 ammette telai tubolari d’acciaio Elan/Van Diemen con motori 4 cilindri Mazda 2.3 litri.

ZR CAMPIONATI 27

QUANTO COSTA UN PROTOTIPO? FA C C I A M O D U E C O N T I . . .

La Picchio propone un suo listino prezzi molto dettagliato: un prototipo di classe CN1 pronto corsa motorizzato Honda, 4 cilindri, 1600cc, costa 94.000 €; per un pronto corsa classe CN2, motore Honda 4 cilindri, 2000cc il prezzo sale a 100.000 €; una vettura CN4 pronto corsa con motore Alfa Romeo, 6 cilindri, 6000cc, costa

119.000 €; un prototipo LMP2 pronto corsa motorizzato Alfa, V6, 3000cc, può essere acquistato a 270.000 €; mentre per un prototipo chiuso Daytona Prototype, esclusa fornitura auto da corsa, il prezzo sale a 380.000 €. Per quanto riguarda i prototipi “Light” i prezzi sono di gran lunga inferiori: per una Radical SR3 con motore Suzuki 1300cc, 205 Cv, con telaio in tubi di cromomolibdeno e pannellatura in alluminio, il prezzo pronto corsa è di 60.000 €; una

Gloria B6-S che può essere motorizzata con un Suzuki 1000cc, 175 Cv o un 1300cc Hayabusa, 178 Cv, sempre con telaio a traliccio con tubi cromo-molibdeno e pannelli in kevlar-carbonio, costa (motore esclu-

so) 48.000 €; per una Predator’s PC007, con telaio in tubi d’acciaio e pannelli di alluminio e motorizzazione Suzuki 1000cc o Hayabusa 1300cc, il prezzo parte da 25.000 €.

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ATTACCO A TRE PUNTE DAVIDE RIGON, NATO A THIENE, IN PROVINCIA DI VICENZA, IL 26 AGOSTO 1986, È CERTAMENTE UNO TRA I PIÙ PROMETTENTI GIOVANI PILOTI ITALIANI CHE CALCANO LA SCENA INTERNAZIONALE, TANTO È VERO CHE QUEST’ANNO È IMPEGNATO NELLA A1 GRAND PRIX, NEL CAMPIONATO FIA GT E NELLA NASCENTE CATEGORIA CHE UNISCE CALCIO E MOTORSPORT, SUPERLEAGUE FORMULA.

DAVIDE RIGON 29

eggendo il suo curriculum si rimane impressionati dalla quantità di categorie in cui Rigon si è cimentato e anche i buoni risultati che ha ottenuto. Dagli esordi in kart, dove ha conquistato sul finale degli anni ’90 i primi titoli e successi importanti, all’esordio in Formula BMW, dove correva con quel Sebastian Vettel, ora pilota in Formula 1 con la Toro Rosso, per passare attraverso la vittoria del Campionato Italiano Formula Azzurra, al Campionato Formula Renault 2000 Italia (dove vinse a Misano), al test sulla Minardi Formula 1 nel 2005, all’esordio nel World Series by Renault, dove in due gare ha raggiunto la top-ten. Poi il campionato Italiano Formula 3 nel 2006, e nello scorso anno si è laureato Campione Italiano ed Europeo di Formula 3000.

L

Davide, parlaci un po’ di come è stat o p e r t e e s o rd i re i n u n a c a t e g o r i a c o m e l ’A 1 G r a n d P r i x … È stata un’esperienza molto significativa per la mia carriera, perché mi ha permesso di confrontarmi con piloti di importanza internazionale, con un team, l’A1 GP Team Italy, gestito dal Team Ghinzani, molto professionale, con cui ho avuto il piacere di lavorare nelle sessioni di prove libere dei Rookie. Nella mia prima corsa, a Mexico City, ho ottenuto il miglior tempo su una pista per me completamente nuova, senza contare che anche la Lola

Zytek del team Ghinzani era per me completamente nuova. Ho conosciuto Edoardo Piscopo, dal punto di vista professionale, e si è dimostrato essere un ragazzo giovane e veloce. Ho confrontato le mie capacità con piloti più esperti di me e ho visto che non sono poi tanto male…

In Cina purtroppo abbiamo avuto un problema alla gomma anteriore sinistra e non sono riuscito a far registrare la migliore prestazione per pochi decimi, ma ho dimostrato di essere in grado di poter competere ad alti livelli, e spero arrivi presto anche per me una chiamata ufficiale.

Negli ultimi mesi il Team Italia ha incrementato le proprie prestazioni, e mi piace pensare che in parte abbia potuto contribuire anche io a questo miglioramento.

D a l p ro s s i m o a n n o n e l l a A 1 G P è p re v i s t a l ’ e n t ra t a i n f o r m a u f f i c i a l e d e l l a F e r ra r i , c o m e c o s t r u t t o re d i t e l a i e m o t o r i . C re d i p o s s a e s s e re u n a b u o n a c h i a v e d i v o l t a p e r q u e s t o c a m p i o n a t o ch e , n e l s u o p r i m o t r i e n n i o , h a s e m p re u n p o ’ s u b i t o l a g u e r ra i n i z i a l e d i B e r n i e E c c l e s t o n e ?

Anche solo il nome della Ferrari ha portato alla categoria una nuova aria, il fatto poi che

30 UNO A UNO S u p e r l e a g u e F o r m u l a , c i p u o i c h i a r i re i l punto delle situazione?

Prenderò certamente parte alla Superleague, anche se sono ancora in via di definizione alcuni particolari. Reputo il campionato, dal punto di vista tecnico, molto impegnativo, perché le macchine sono molto performanti, anche più della Gp2. Dal punto di vista promozionale e sportivo trovo che la Superleague sia un ottimo connubio tra due sport molto distanti, come il motorsport e il calcio, che potrebbe avvicinare le tifoserie di due discipline in un unico grande contenitore. Tra gli iscritti al momento vi sono team molto importanti con una grande storia e di grande importanza e ci sono anche Football Club molto blasonati, che aggiungeranno certamente splendore alla serie.

ci sia anche una gestione tecnica da parte del costruttore modenese, non potrà che innalzare il livello della categoria, dando anche ai piloti importanti insegnamenti tecnici su come settare una monoposto.

C o m e è i n i z i a t a l a t u a c a r r i e ra ?

Mio fratello, Gianandrea aveva un kart che gli aveva regalato mio padre. Un giorno decise, all’età di otto anni, di farmi provare il kart, dato che tra l’altro facevo manovra in retromarcia con il camion.. me la sono nettamente cavata meglio con il kart, e da lì ho iniziato con Chiesa Corse la carriera professionista.

Grande aiuto nell’inizio della mia carriera è certamente dovuto all’aiuto di mio padre, che ha supportato economicamente la mia carriera con la ricerca successiva di altri sponsor.

Il salto per la mia carriera è avvenuto nel 2002, quando con la selezione BMW a Valencia sono diventato pilota ufficiale per la casa tedesca, insieme a Vettel ed altri sei piloti.

C o s a t i r i s e r v e r à i l f u t u ro ?

Non si può mai sapere cosa ci sarà nel nostro futuro… Certamente affronterò la nascente categoria Superleague Formula quest’anno, anche se resto alla porta perché potrebbe sempre liberarsi un posto nella Grand Prix 2 Series. Al momento non sembra raggiungibile il massimo sogno, ma continuo segretamente a pensare alla Formula Uno. C o m e v e d e u n p i l o t a c o m e t e , ch e h a c o rs o i n m o l t e c a t e g o ri e , l a s i t u a z i o n e m o t o ri s t i c a n a z i o n a l e e d i n t e r n a z i o n a l e ?

In Italia ci sono due organizzatori che si stanno muovendo su due fronti diametralmente opposti, ACI Sport e il Gruppo Peroni. Se fino a qualche anno fa erano i campionati Peroni a puntare sulle ruote coperte, come il crescente successo dell’ETCS e la recente nascita del campionato EGTS, la CSAI si concentrava sul progetto Formula Azzurra, quest’anno il gruppo Peroni lancia la Formula Masters Italia, mentre nei week-end della CSAI entra

la nuova categoria Turismo Endurance e la riconfermata Carrera Cup. Internazionalmente ho visto una situazione molto diversa da quella italiana: c’è sempre un buon numero di spettatori paganti in Europa, per non parlare della folla che invade gli autodromi americani, per ogni sorta di gara.

Q u a l i s a c r i f i c i h a i d o v u t o a f f ro n t a re n e l l a t u a c a r r i e ra p e r a r r i v a re f i n o a qui?

Fortunatamente nel corso della mia carriera ho sempre avuto vicino gli affetti per me importanti, come la mia famiglia che mi è sempre stata vicino, non facendomi mancare mai gli affetti fondamentali quando ero in pista e a casa. Ora c’è con me in pista la mia ragazza Elisa, che mi aiuta tanto anche sotto l’aspetto psicologico.

Avendo quest’anno deciso di dedicarmi definitivamente alla carriera professionistica, ci sono tanti sacrifici dal punto di vista pratico che ho dovuto superare, ma continuo a tenere vicino a me gli affetti più cari, come amici e famiglia.

C o m e è a n d a t a l a t u a p ri m a e s p e ri e n z a nel F I A GT? Il campionato Gran Turismo per me è stata una novità assoluta, non avendo praticamente mai provato una vettura a ruote coperte se non con il primo test con Scuderia Italia al Mugello. Ho scelto di cogliere l’opportunità offertami da BMS al volo perché credo possa essere un’esperienza molto utile per il proseguimento della mia carriera, perché ho l’opportunità di conoscere nuove piste, sulle quali non ho mai corso. Credo di dover ringraziare Ferrari e Pirelli per il buon risultato che ho ottenuto al debutto a Silverstone, dove ho conquistato i primi punti in campionato, insieme al mio compagno di squadra Joel Camathias, che ha una grande esperienza con le vetture GT, con il quale ho un buon rapporto.

O r m a i d a p a re c c h i o t e m p o c i s o n o v o c i i n s i s t e n t i r i g u a rd o i l t u o i m p e g n o n e l l a

L o s c o rs o a n n o h a i v i n t o i l c a m p i o n a t o E u ro S e r i e s 3 0 0 0 c o n t re g a re d i v a n t a g g i o , d i m o s t ra n d o b u o n a c a p a c i t à d i a d a t t a m e n t o a l l a v e t t u ra , a z i o n e c h e n o n e ra r i u s c i t a a i t u o i p re d e c e s s o r i . .

In parte è vero, sia Filippi che Ricci, che hanno vinto l’Euro Series prima di me, si erano aggiudicati il titolo in occasione dell’ultimo appuntamento stagionale, ma io non ho di certo avuto vita facile. Ogni vittoria, ogni

podio ed ogni risultato è stato sudato fino in fondo, e nel finale di campionato tutto era più difficile, dopo che a Spa-Francorchamps ho accusato una battuta di arresto per un contatto che mi ha preoccupato; poi nella gara di Monza ho dominato veramente, conquistando l’alloro. Le monoposto di Formula 3000 sono tra le più formative sul panorama motoristico internazionale, e lo dimostra il livello di competitività che raggiungono i piloti una volta usciti dal campionato.

I n c h i u s u ra , t i c h i e d i a m o d i ra c c o n t a rc i c o m e è s t a t o p ro v a re l a D a l l a ra G P 2 a L e C a s t e l l e t l o s c o rs o a n n o …

La GP2 è una monoposto veramente fenomenale, con un rendimento veramente incredibile, con una grande potenza che il pilota deve gestire. Ho affrontato in novembre un test con il Fisichella Motor Sport International, dove ho dato il meglio di me, e con macchina e pista per me sconosciute, ho segnato il nono tempo finale, davanti anche a piloti che hanno guidato quella monoposto nel precedente triennio. La GP2 rimane il mio obiettivo principale per la prossima stagione, restando alla finestra nella speranza si possa liberare un posto nel 2008.

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IL PESO DELL’ARIA

A cura di Marco Giachi in collaborazione con:

l capitolo dell’aerodinamica, in campo automobilistico sportivo, contiene essenzialmente quattro paragrafi: carico verticale, ripartizione del carico tra asse anteriore ed asse posteriore, resistenza e flussi interni.

Tutti questi fenomeni sono regolati dagli stessi principi fisici del moto dei fluidi che, nella loro estrema essenza, non sono poi così complicati. E’ noto a tutti che un oggetto immerso in un fluido subisce una pressione uniforme sulla sua superficie (basta andare sott’acqua per accorgercene). Meno noto è il fatto che, quando il fluido si mette in movimento, si creano zone in cui la velocità delle particelle è maggiore e zone in cui è minore e, per questioni energetiche (come una macchina che può andare a velocità elevata o superare una salita, ma non può fare le due cose contemporanemente), la pressione diminuisce dove la velocità è elevata e, viceversa, la pressione è alta nelle zone di bassa velocità.

I

L’oggetto aerodinamico per eccellenza è il profilo alare. La forma di un profilo alare “costringe” le linee di corrente ad addensarsi sulla faccia inferiore, dove la velocità aumenta e la pressione diminuisce.

Indicativamente, sulla superficie inferiore di un profilo a basso-medio carico che viaggia a 200 Km/h, la pressione può scendere fino a 0.90-0.95 bar e, contemporaneamente, salire sulla faccia superiore a 1.01-1.02 bar. La somma

dei due effetti è una forza verso il basso che può arrivare a valori dell’ordine di (indicativamente) 150 kg/m2.

ZR TECNICA 33

Questo squilibrio di pressioni dà origine alle forze di resistenza (“drag”) e carico verticale (“downforce”). Le variazioni di pressione non devono essere troppo brusche e violente perchè altrimenti il moto delle particelle diventa caotico, disordinato e si formano scie e vortici che producono resistenze elevate e, a volte, anche instabilità del flusso e vibrazioni. Anche l’attrito (“friction”) delle particelle che scorrono sulla superficie del corpo porta un contributo alla resistenza, ma per una forma abbastanza tozza come quella di un’automobile, questo contributo è, generalmente, minore.

Capito questo, siamo a metà dell’opera: si tratta, infatti, di disegnare forme in grado di generare la distribuzione di velocità migliore per gli scopi che si vogliono ottenere (che, in campo automobilistico, sono principalmente un elevato carico verticale con una bassa resistenza). Per molto tempo gli aerodinamici hanno cercato di minimizzare sulla resistenza, poi i tecnici hanno capito, a metà degli anni ’60, l’importanza del carico verticale e sono comparse le prime ali sulle auto da corsa; inizialmente, montando a rovescio quelle degli aerei, poi progettando profili specifici per uso automobilistico. Un profilo alare ha una forma tale da “costringere” l’aria ad una velocità più alta sulla superficie inferiore e più bassa su

quella superiore, dando origine allo squilibrio di pressioni che genera la spinta verso il basso.

Per avere livelli di carico significativi (ad eccezione delle piste particolarmente veloci come Indianapolis, Monza e simili) i profili utilizzati sono tutti a due o tre elementi e questo agevola anche le regolazioni per le quali è, spesso, sufficiente agire sull’incidenza del secondo elemento (“flap”) per trovare il “set-up” ottimale della vettura. Progettare un’ala isolata non è difficile, ma il vero progetto ottimizzato è quello fatto in condizioni reali, con l’ala collocata nella sua posizione effettiva sulla vettura, quindi in presenza delle interferenze con le altre parti della carrozzeria.

Questo lavoro è quello tipico fatto negli anni passati nella Galleria del Vento, ma oggigiorno (soprattutto per vetture con forme non troppo complesse come Turismo e Prototipi) si possono sfruttare, convenientemente, anche gli strumenti della CFD. CFD è l’acronimo di “Computational Fluid Dynamics”, ovvero l’alternativa (o meglio l’integrazione) alla Galleria del Vento, che calcola i flussi risolvendo direttamente le equazioni matematiche che descrivono il moto del fluido senza il bisogno delle prove. Sono calcoli abbastanza complessi che, com’è facile capire, richiedono una certa esperienza ed ancora non sono alla portata di qualsiasi ufficio di progettazione, ma ci sono in Italia tante realtà (Università, Studi di Ingegneria...) in grado di effettuarli correttamente e con costi accettabili; bisogna solo usare “il tipo di calcolo giusto per il problema giusto”. Si può andare da casi estremi - veramente molto complessi - come la simulazione completa di una vettura di Formula Uno, a casi “più abbordabili” come, ad esempio, l’ottimizzazione di una presa d’aria per un radiatore o la ricerca dell’incidenza ottimale di un’ala montata sul lunotto posteriore di una vettura Turismo. Le ali sono molto comode come generatori di carico, perchè sono elementi staccati dalla carrozzeria e

possono essere montate come veri e propri accessori indipendenti, ma la loro efficienza decade quando i limiti pratici d’installazione, o i regolamenti, non consentono forme in pianta molto snelle e, per questo motivo, nel corso degli anni, si è progressivamente passati a lavorare dalle ali al corpo stesso della vettura. Una vettura (soprattutto un Turismo) ha mediamente caratteristiche “portanti” verso l’alto perché la forma stessa di un’automobile presenta una curvatura più accentuata sulla parte superiore dovuta al tetto, mentre per avere “downforce” la velocità dell’aria deve essere elevata sulle superfici inferiori affinchè si creino zone di bassa pressione nella parte bassa della carrozzeria. Nelle vetture di Formula Uno o nei Prototipi, dove l’ottimizzazione aerodinamica è al massimo, si trovano tutti gli elementi che “invitano” l’aria a passare sotto la carrozzeria: il diffusore posteriore, il fondo estremamente levigato e - principalmente nelle Formula Uno - il muso rialzato per ridurre al minimo l’ingombro della parte anteriore. Da questo punto di vista, la presenza dell’ala anteriore e delle ruote scoperte non aiutano e, per questo motivo, vengono montati deflettori, deviatori di flusso, paratie d’ogni genere per evitare l’impatto negativo di questi due elementi sul flusso d’aria.

L’effetto suolo è un meccanismo molto efficace per produrre carico verticale ed il diffusore posteriore è un elemento fondamentale per ottenere una elevata velocità del flusso sotto la vettura.

Un’ala può anche funzionare sempre, ma un progetto corretto di una superficie alare dovrebbe sempre considerare le condizioni del flusso che arriva all’ala. Nel caso di una vettura a ruote scoperte ci sono molti elementi di disturbo (prime fra tutti le ruote, con le loro scie molto intense), mentre nel caso di una Turismo o di un Prototipo è principalmente una questione di direzione locale della velocità, alterata dalla presenza dell’abitacolo.

Oggigiorno, ci sono strumenti di calcolo CFD (“Computational Fluid Dynamics”) che consentono questi studi anche senza le prove in Galleria del Vento (per concessione dell’ing.

Alberto Porto dello studio PortoRicerca di Lissone (Milano) – www.portoricerca.com)

L’utilizzo del flusso tra il fondo scocca ed il suolo ha introdotto problematiche nuove, soprattutto legate all’assetto. La geometria del canale cambia, in modo sostanziale, a seconda che la vettura sia in un assetto picchiato (ad esempio, in frenata) o cabrato (in accelerazione); il centro di pressione (cioè il punto in cui è applicato il carico aerodinami-

34 ZR TECNICA co) oscilla avanti ed indietro e la ripartizione di carico sui due assi cambia bruscamente, provocando dannosi comportamenti sotto o sovra-sterzanti avvertiti dal pilota e riportati agli ingegneri di pista ai quali non resta altro che indurire l’assetto per minimizzare il beccheggio. Le sospensioni attive, controllate elettronicamente, aiutano e non è un caso che negli anni ’80, in Formula Uno, la ricerca nella direzione del controllo elettronico dell’assetto fosse arrivata a livelli altissimi.

Per una vettura Turismo le modifiche concesse alla carrozzeria sono più limitate e non consentono un vero e proprio sfruttamento dell’effetto suolo. In questo caso, più che produrre elevati valori di carico verticale si cerca di minimizzare la tendenza a “sollevare il muso” che, spesso, queste vetture manifestano ad alta velocità. Molto lavoro è

stato fatto in questa direzione (anche in ambito scientifico, nelle maggiori Università) per le auto della serie NASCAR, negli Stati Uniti, e due elementi sono emersi come importanti: lo spoiler posteriore ed il cosiddetto “air-dam” anteriore. Lo spoiler non è una novità perchè era largamente usato – introdotto dalla Ferrari – negli anni ’60, nelle vetture Prototipo, mentre il “dam” anteriore è comparso alla fine degli anni ’70 sulle vetture Turismo. Praticamente con l’uso del “dam” (che, non a caso, significa “diga” in inglese), si chiude il passaggio di aria sotto il fondo, rinunciando all’effetto suolo, ma si crea una scia che - come tutte le scie - ha bassa pressione al suo interno creando una forza risultante verso il basso, che contrasta la tendenza a sollevarsi del muso in velocità.

Come dire che “l’effetto suolo non conosce

compromessi”: o si riesce a convogliare molta aria sotto il fondo o e meglio lasciar perdere l’effetto suolo e chiudere il passaggio completamente. Per ottimizzare e rendere sempre più efficienti i meccanismi fisici dell’aerodinamica la Galleria del Vento è sempre stata (ed è ancora, nonostante gli sviluppi recenti della CFD) lo strumento più importante. Ci sono diverse tipologie d’impianti classificabili, principalmente, a seconda delle dimensioni (per prove con un modello in scala ridotta o con la vettura reale) e del suolo (che può essere fisso o mobile, quest’ultimo scorrevole sotto il modello alla stessa velocità del vento). Anche in questo caso si potrebbe dire “l’impianto giusto per il problema giusto”: per vetture ad effetto suolo il tappeto mobile è fondamentale, ma la complessità di questo tipo di prova può essere evitata, provando con il suolo fisso, se si vuole misurare la resistenza di una vettura Turismo o ottimizzare una superficie alare sulla parte superiore della carrozzeria. Nei casi in cui non si vuole fare lavoro di sviluppo, ma si vuole caratterizzare il

comportamento di una vettura esistente, si può usare anche la vettura reale, eliminando la necessità (ed i costi) del modello; ovviamente, il costo di un impianto in scala 1:1 è maggiore ma, in certi casi, può essere competitivo con i vantaggi di non dover allestire il modello.

Una sessione di prove in Galleria del Vento richiede – per essere sfruttata al meglio – una grande organizzazione, come il “pit-stop” di una Formula Uno durante un Gran Premio.

Questo perché il costo dell’impianto viene valutato conteggiando le ore di occupazione della camera di prova e bisogna, quindi, effettuare il più alto numero di lanci di vento possibile, minimizzando il tempo necessario per applicaNelle prove con suolo mobile il modello è sorretto dall’alto con un braccio strumentato che misura le forze ed i momenti aerodinamici. Le ruote non sono attaccate al modello per evitare che parte del carico si scarichi al suolo attraverso le ruote e non venga rilevato dal supporto (per concessione di: RUAG Aerospace – www.ruag.com).

Un “air dam” anteriore è sempre utile, ma la conoscenza delle linee di corrente intorno al muso della vettura, come quella che si può avere con la simulazione numerica, è senz’altro un valido aiuto per disegnare la forma ottimale.

Con gli anni, la forma dei “dams” anteriori è evoluta dal semplice sbarramento per bloccare il flusso sotto la vettura ad un vero e proprio bordo d’entrata come quello di un profilo.

ZR TECNICA 35 re le modifiche da provare e limitando al massimo le invenzioni estemporanee. Il risultato tipico di una prova comprende le forze (resistenza, carico verticale e la ripartizione di quest’ultimo sui due assi) in funzione dell’assetto.

In aggiunta a questo, sarebbe sempre bene riservare una parte della sessione di prova alle visualizzazioni di flusso per comprendere l’andamento delle linee di corrente e capire l’effetto delle varie modifiche provate ed i meccanismi che sono alla base del loro funzionamento.

M a rco Giach i (mgiachi@dada.it) ngegnere aerodinamico, fiorentino, con esperienze nel settore aerospaziale (Aermacchi), automobilistico da competizione (Lamborghini, Galleria del Vento Planair - l’attuale Fondmetal di Casumaro in provincia di Ferrara) e ciclistico (Cicli Pinarello con i telai in materiali compositi utilizzati, tra gli altri, dal corridore spagnolo Miguel Indurain e dall’italiano Andrea Collinelli - medaglia d’oro alle Olimpiadi di Atlanta 1996). Attualmente, in qualità di “Coordinatore Ricerche Storiche” di Assomotoracing (www.assomotoracing.it), si occupa di storia della tecnica da corsa collaborando con riviste specializzate, partecipando a conferenze e trasmissioni televisive.

I

Nelle gallerie in scala 1:1 si prova la macchina reale, spesso con la stessa squadra di meccanici che lavorano in pista. Questo è molto comodo perché non c’è bisogno di personale dedicato.

Alla Pininfarina è disponibile anche un sistema di suolo mobile “Tbelt” sviluppato di recente. (per concessione Pininfarina www.pininfarina.com)

La conoscenza dell’andamento del flusso d’aria intorno alla carrozzeria è sempre importante per una reale comprensione dell’aerodinamica di una vettura. Ci sono molte tecniche di visualizzazione: dalle più tradizionali, basate sui fili di lana, sul fumo o sull’olio disteso sulla superficie, alle più moderne che utilizzano sonde di pressione mobili o raggi laser.

I C O E FFI C I E NTI AE R O D I N A M I C I Le pressioni esercitate dall’aria sulla carrozzeria di una vettura producono chilogrammi di carico e di resistenza, ma gli aerodinamci raramente parlano di chilogrammi; nel loro linguaggio le forze si misurano in “coefficienti”, Cx per la resistenza e Cz per il carico. Questo è dovuto al fatto che le forze reali in chilogrammi dipendono non solo dalla forma dell’oggetto, ma anche dalle sue dimensioni, dalla velocità e dalla densità dell’aria tutti elementi che non sono l’oggetto dell’indagine aerodinamica. L’ingegnere vuol capire la bontà della forma e non la densità dell’aria o la velocità del vento a cui è stata fatta la prova. Il coefficiente aerodinamico si calcola come

dove

F forza (in Newton, 1 Newton corri sponde a 0.1020 Kg) densità (in Kg/m3, valore standard 1.184) V velocità (m/sec, 1m/sec corrisponde a 3.6 km/h) S superficie frontale (m2) Ad esempio, per una vettura con una superficie frontale di 1.5 m2, in aria standard (25°C e 1013 mbar) e con un Cx di 0.3 si ha il seguente diagramma della forza in funzione della velocità (in Km/h). Un modello provato in una Galleria del Vento in scala 1:3 darebbe una forza nove volte inferiore.

PER SAPERNE DI PIU’…

Nell’ambito di MOTORSPORT ExpoTech (http://www.motorsportexpotech.it/) a Modena il 16-17 ottobre, si terrà una sessione tecnica dedicata all’Aerodinamica che

avrà lo scopo di tracciare il quadro delle offerta di aerodinamica disponibile sul territorio nazionale.

Saranno presenti rappresentanti di Gallerie del Vento, di Studi di Ingegneria ed Università in grado di fornire calcoli CFD e di aziende che forniscono strumentazione per prove in pista (strumento di indagi-

ne aerodinamica al pari dei laboratori e dei calcoli teorici). Lo scopo del “workshop” (con poche presentazioni e tanto dibattito) è dare al potenziale utente le informazioni per orientarsi e valutare la soluzione a lui più conveniente in funzione del tipo di vettura o dello specifico problema da studiare.

36 ZR PROTAGONISTI

Di Samanta Capacini

ELENA TRA KART, FOR M U LE E C AVAL LI Non solo giovani maschi rampanti. Il nostro sport, soprattutto quest’anno, ha portato alla ribalta alcune “ragazzaccie”. Una di queste è Elena Missaglia la più formulista fra i piloti in rosa.

lena Missaglia corre sulle quattro ruote da quando aveva 7 anni, debuttando nel 1992 nel Campionato Lombardia 50cc kart-cross. L’esordio è positivo ed Elena vince le edizioni 1992 e 1993. Nel 1995 passa alle Gare Nazionali Go-Kart 60cc e nel 1997 arriva al Campionato Italiano 100cc. Il passaggio alle formule avviene nel 2001 ed Elena sceglie per il suo debutto il Trofeo Cadetti F. Junior Monza, scendendo in pista con i colori della Fast Whells Competition al volante di una Reggiani. Trofeo nel quale suo papà Giuseppe ha corso e vinto nell’anno 1989. La militanza nel Trofeo Cadetti si protrae fino al 2005, anno in cui “Miss” Elena conquista la seconda posizione in classifica ed è vice campionessa Under 25, dimostrando ai colleghi che anche una donna può dar loro del filo da torcere. Elena è attiva su più fronti e dal 2006, oltre a partecipare ad alcuni

E

appuntamenti del Trofeo Cadetti, prende parte a diverse gare Endurance di Kart. La passione per i Kart è vincente ed Elena si aggiudica 2 edizioni della 8 h di Jesolo e la 12 h di Cremona. Nel 2007 Elena è tra gli iscritti della F.Monza 1600 scendendo in pista con una vettura che già conosce, per i suoi trascorsi nella F. Renault 1600, edizione 2005.

La classifica finale la vede nella 6° posizione tra gli Under 25, risultato che non tiene certo conto delle sue potenzialità, condizionato dall’assenza in alcuni appuntamenti e dal feeling ritrovato solo sul finire di stagione dopo aver cambiato team. Il presente di Elena è nella F. Azzurra per la quale partecipa al Trofeo Nazionale con la BVE Racing Team. Qualche mese fa Elena ha sostenuto un test positivo con la F. Renault 2000, campionato che sicuramente trova spazio nei suoi progetti futuri insieme alla F 3. Per Elena è importante andare avanti per migliorarsi e avvicinarsi sempre più al sogno che per lei è la F1. Nella sua vita sportiva non ci sono solo i motori e l’equitazione, praticata a livello agonistico, è la sua più grande passione.

N o m e : Elena Missaglia Dat a di nascit a: 18/02/1985 Luogo di nascit a: Milano P r i m a g a ra : Monza, 2001, Trofeo Cadetti F. Junior Monza Prima vettura: Reggiani della Fast Wheels

Circuito pre fe ri t o: Mugello Beva nda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e ri t o : gelato Biondi o Bruni: scuri Hobby: equitazione, che pratico a livello agonistico L a mi a m ac ch i n a : Golf U n g r a z i e a … Papà e sponsor e team che credono in me Se solo… Potessi arrivare alla F1, il mio sogno, ma vorrei arrivarci con merito, migliorandomi

ZR PROTAGONISTI 37

Di Giulio Rizzo

CON I L SI DI MAM MA E MO GLI E Spigliato, simpatico e soprattutto tremendamente veloce. No non è un mammone, anzi!

Cesare Cremonesi è il classico esempio di come ci si può avvicinare alle competizioni seguendo i giusti consigli e senza strafare. E se i risultati arrivano sognare non è vietato.

ono solo due le stagioni da quando Cesare Cremonesi ha iniziato a gareggiare a livello agonistico. In due anni, però, il trentenne di Lodi può già vantare un discreto curriculum con il titolo ITCC Super 2.0 2007, e diverse vittorie nel Driver’s Trophy 2006 e nell’ETCS 2007. La passione per le auto risale però a quando Cesare aveva nove anni e nel parcheggio della ditta di famiglia si divertiva… Con i camion! Poi è stato il turno della Ritmo 60cl della mamma sempre nel piazzale della azienda di casa e abbondantemente prima della patente. A ventitre anni anche la Licenza è pronta, tocca solo indossare tuta e casco ma la mamma, e soprattutto la morosa pongono il veto e così la licenza rimane nel cassetto a prendere la polvere.

Nel 2005 l’episodio che apre le porte della passione. In un viaggio di lavoro in Liguria, Cremonesi vede in una tv locale una sintesi di una gara ETCS e realizza di non essere poi troppo vecchio per le corse. Decide di mettersi alla prova e si iscrive ad una serie di

S

N o m e : Cesare Cremonesi Dat a di nascit a: 10/02/1970 Luogo di nascit a: Lodi (Mi) P r i m a g a r a : Magione, Aprile 2006, Driver’s Trophy Prima vettura: Bmw 320 Super

Produzione Circuito pre f e r it o : Monza Bevan da pre f e r i t a: Castello di Ama (Chianti Riserva) Cib o pre fe ri t o: ossobuco con polenta Bionde o Brune: bionda (Come la moglie!!)

Hobby: Milan, nuoto, Mbk L a m ia ma c ch i n a : Bmw M3 E92 U n g r a z i e a … Andrea Belicchi Se solo… Riuscissi a fare la pole nell’ETCS, sarebbe un bel passo avanti.

corsi di guida sportiva Bmw e Porsche. Qui incontra Andrea Belicchi ed è subito feeling.

I tempi incominciano ad arrivare quasi subito e, consiglio dopo consiglio, Cesare ci prende gusto e decide di esordire nel Driver’s Trophy dove apprezza anche il gusto della bagarre. L’amicizia con De Lorenzi lo fa ulteriormente maturare e migliorare fino al salto (da protagonista) nell’ETCS dove si aggiudica le prime tre gare 2007.

Nel suo futuro ci saranno ancora le macchine e di sicuro l’ETCS anche se il sogno è la competizione di durata per eccellenza: la 24h di Le Mans. Con quale vettura? Una

38 ZR PROTAGONISTI

Di Samanta Capacini

SOGNANDO I P ROTOT I PI In famiglia si dividono amicizie, conoscenze e qualche volta pure passioni. I fratelli Gangemi condividono quella per le auto, ma senza antagonismo!

fratelli Flavio e Claudio Gangemi sono uniti nella vita e in pista e le loro carriere procedono in parallelo fin dal loro primo approccio alle quattro ruote, avvenuto nel 2001 con i kart, a livello amatoriale.

L’attività agonistica inizia per Flavio a 16 anni, nel 2002, con la partecipazione al Campionato Italiano 100 e l’anno seguente segna anche il debutto nelle competizioni di Claudio. Il passaggio alle monoposto avviene per entrambi nel 2006 con la partecipazione al Trofeo Cadetti F. Junior Monza. Debutto positivo con Flavio e Claudio che conquistano rispettivamente il 2° e il 3° posto nella classifica finale Under 25. Anche nel 2007 i fratelli Gangemi sono impegnati nel Trofeo Cadetti, sempre al volante delle Reggiani della ARM Competition, ed entrambi riescono a conquistare, per la prima volta, il gradino più alto del podio. I programmi per il 2008 subiscono uno sconvolgimento quando tutto sembrava già deciso e salta la prevista partecipazione alla Radical European Master, ma l’appuntamento è solo rimandato alla prossima stagione. Intanto inizia una nuova avventura nel Trofeo Cadetti con una sfida in più: Claudio e Flavio non saranno più compagni di squadra e i sempre presenti mamma e papà dovranno dividersi tra due diverse hospitality. Claudio scenderà in pista con la Reggiani preparata da Stilo Corse, mentre Flavio ha scelto di correre con la Silva della Diesse Corse.

L’obiettivo per Flavio è quello di stare nel gruppo dei primi, tentando di andare a podio in ogni gara, mentre Claudio, scaramanticamente, dopo la passata stagione non felice rispetto alle sue aspettative, preferisce non fare pronostici. Per quanto riguarda il loro futuro i fratelli Gangemi sembrano non avere dubbi: entrambi pensano ai prototipi e a far parte dello stesso equipaggio, condividendo gioie e vittorie finalmente insieme.

I

Nome: Claudio Gangemi Dat a di nascit a: 22/12/1987 Luogo di nascit a: Gallarate (VA) Prim a ga ra: Magione 2006 Trofeo Cadetti F.Junior Monza P r i m a v e t t u ra : Reggiani della ARM Competition Circuito preferito: Mugello Be vanda pre f e r i t a: tè al limone Cib o preferito: pasta preparata da Santo Stilo Bionde o Brune: brune Hobby: aeromodellismo, Go-Kart, SnowBoard, Sport acquatici L a m ia ma c china: Opel Corsa del ‘94 U n g r a z i e a … Mamma, papà e a mio fratello Flavio Se solo… Avessi il budget per passare a categorie maggiori, al semiprofessionismo, anche passando alle ruote coperte, prototipi e Gt

Nome: Flavio Gangemi Dat a di nascit a: 23/07/1985 Luogo di nascit a: Milano Prima gara: Magione 2006 Trofeo Cadetti F.Junior Monza P r i m a v e t t u r a : Reggiani della ARM Competition Circuito preferito: Mugello Beva nda pre f e r i t a: frappè alla pera Cib o preferito: Crispy McBacon Bionde o Brune: bionde Hobby: suonare la chitarra elettrica, snow-board L a mi a m ac china: Ford Fiesta U n g r a z i e a … Mamma e papà Se solo… Avessi un bel budget per andare avanti e poter correre con i prototipi

ZR PROTAGONISTI 39

Di Giulio Rizzo

TUTTO, MA NON I L 17!

Il disamore per il pallone ha portato Italo Finco dritto dritto verso le auto ed è stato amore a prima vista.

E’ un corso di guida sportiva ad aprirgli… la portiera.

ome si fa ad andare forte in auto e allo stesso tempo non perdere la patente? Semplice, basta farlo in pista. E’ questa una domanda che Finco si è posto meno di un anno fa quando, dopo il corso di guida di Guidare Pilotare, è rimasto stregato dalle auto da corsa. Beh certo, la passione per le quattro ruote risale a diversi anni prima, ma il coinvolgimento come direttore sportivo della squadra di calcio del proprio paese assorbiva troppo tempo e per le macchine ne rimaneva davvero poco. Poi tutti gli scandali che hanno travolto il mondo del pallone hanno fatto disinnamorare Finco e lo hanno portato a guardare altrove. Procede però a piccoli passi. Nessuna particolare ambizione per il futuro, guarda alle prove che l’aspettano e poi magari, a fine anno, si può tirare un bilancio. In fin dei conti il Driver’s “è un’ottima soddisfazione”. Il gusto di guidare una Gt c’è, ma anche per quello c’è tempo.

Qualche segreto? “Basta che non mi diano il numero 17, nessuna delle mie vetture aziendali lo ha, non è il caso di inco-

C

N o m e : Italo Finco Dat a di nascit a: 26/06/1958 Luogo di nascit a: Presso (MI) P r i m a g a r a : Varano 09/07 Driver’s Trophy Prima vettura: Bmw 320 24hr Sp

Circuito pre f e r it o : Vallelunga Bevan da pre f e r i t a: Chianti! (ma non quando si corre) Cib o pre fe ri t o: tortelli mantovani Bionde o Brune: tutte e due Hobby: automobilismo, nuoto L a m ia ma c ch i n a : Porsche 996 Turbo U n g r a z i e a … Paolo Casadei (Zerocinque) Se solo… Potessi provare con le Gt.

minciare con quelle con cui corro”. Sì sono un po’ scaramantico. Per esempio mamma e papà che ancora non sanno nulla.

“Presto però glielo dirò, così come ho fatto con mia moglie che ne è pure entusiasta”.

Peccato che nell’unica gara dove la moglie di Finco è venuta in autodromo suo marito non ha visto la bandiera a scacchi. Ecco forse la moglie si risparmierà qualche trasferta.

40 ZR STYLE

ZR STYLE F e r ra r i 5 9 9 G t b F i o ra n o

by Amalgam Fedelissima riproduzione in scala 1:8 della Ferrari 599 Gtb Fiorano che fu impegnata nella panamericana in cui, attraversando 16 paesi, dal Brasile si arrivò fino allo stato di New York.

Il modellino, realizzato interamente a mano, è acquistabile ad Euro 4100,00.

Giacca Lotus Sport

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A cura di Stefania Battisti

O ro l o g i o B M W

Orologio classico, elegante ed essenziale. Il cinturino è in stile coccodrillo con chiusura a strappo.

Resiste all’acqua fino ad una profondità di 30 m.

Euro 150,00.

Penne Cadillac

Facilmente riconoscibile grazie al marchio Lotus stampato sul retro questa giacca fa della sportività il suo punto di forza.

Antipioggia e resistente è disponibile fino alla taglia XXL.

Questo delizioso cofanetto racchiude una penna a sfera ed una stilografica.

Se siete in cerca di un’idea regalo tenete in considerazione questo set di penne Cadillac, sarà di certo una gradita sorpresa.

Euro 87,00.

Va l i g e r i a A s t o n M a r t i n

O c ch i a l i Sy m b o l Momo Design

Esclusivo questo set di valigie Aston Martin.

Manifattura artigianale, finiture di pregio, materiali di assoluta eccellenza. Dal beauty al borsone una qualità che non ha rivali.

Direttamente dal centro stile Momo Design questi occhiali da sole con lenti in policarbonato e aste in acciaio rivestite da gomma bicolore. Ogni dettaglio, dal baffo in acciaio che si intravede dalla gomma, al logo in rilievo, rendono questo occhiale davvero accattivante.

RACEREPORT PRESENTATO DA

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TUTTO IL RESTO DALLA 50 ALLA 56

MOTORSPORT IN

TV

42 FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti

1° PROVA 28-30 MAR ZO 200 8

FERRARI CHALLENGE l Ferrari Challenge dà il via ufficiale alla stagione con una tre giorni che inizia con i test e le prove libere del venerdì, prosegue con le qualifiche del sabato e chiude in bellezza con le gare della domenica davanti ad un nutritissimo gruppo di spettatori. Se le due gare inaugurali servono anche per orientarsi e avere indicazioni su quali saranno i team i piloti da tenere sotto controllo allora bisognerà puntare i riflettori su Andrea Belluzzi e Benedetto Marti dominatori rispettivamente del Trofeo Pirelli e della Coppa Shell. Nella prima gara Belluzzi parte velocissimo accumulando un vantaggio di ben 6’’ che gli permetterà di gestire la corsa fino al traguardo. Secondo sarà il suo compagno della Motor Giuseppe Cirò, terzo Gianniberti della Ineco. Nelle prime fasi di gara 2 è sempre Belluzzi tra i protagonisti. Accesa la lotta con Montani che si comporta benissimo fino all’inattesa foratura che lo costringe al ritiro. E’ l’occasione per Gianniberti per imporsi su tutti e conquistare il gradino più alto del podio.

Belluzzi sarà secondo, mentre il terzo posto andrà a Marco Capelli della Rossocorse alla sua prima esperienza nella categoria. In coppa Shell il ritmo è incalzante. L’ottimo Marti è il più veloce conquistando un meritato ottavo posto nell’assoluta. Dietro di lui si piazzano Riccardo Ragazzi e Massimo Mantovani. Stesse le posizioni all’arrivo di gara 2 a conferma dello splendido esordio stagionale di Marti che la fa da padrone e rivaleggia addirittura con i migliori del Trofeo Pirelli conquistando il quinto posto assoluto. Tanti sono stati comunque i piloti e gli equipaggi a distinguersi in questo week-end di gare. Tra gli altri oltre ai già citati Gianniberti, Cirò e Mapelli, buona la performance di Montani, Lancelotti, Sernagiotto e in Coppa Shell, al di là del podio, bravi Rota, Gai e D’Antuono.

I

28-30 MAR ZO 200 8

MONZA

FERRARI CHALLENGE Pole Posit ion Gara 1:

P o le P os itio n Ga r a 2:

Belluzzi 1’54”045

Montani 1’54”139

Gir o p iù ve lo c e G ar a 1:

Gir o più ve lo c e Ga r a 2:

Belluzzi 1’54”729

Montani 1’55”376

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Belluzzi 2. Cirò 3. Gianniberti

1. Gianniberti 2. Belluzzi 3. Mapelli

DRIVER’S TROPHY 43

Giulio Rizzo 1° | 2° PROVA 06 / 20 APRI LE 200 8

DRIVER’S TROPHY

uattro vincitori nelle quattro diverse gare delle due prove di apertura del Driver’s Trophy. La nuova stagione della serie open dalla più lunga tradizione nazionale si apre all’insegna dell’equilibrio. Con oltre settanta iscritti per evento, come da tradizione, tutte le vetture sono state suddivise in due schieramenti a seconda delle prestazioni per assicurare l’equilibrio in gara. Nella prova di

Q

apertura sono le Alfa Romeo 147 in versione Cup a farla da protagoniste. Mattatore è Buratti che, nonostante una pessima partenza, riesce a risalire la classifica e a prendere la bandiera a scacchi davanti al compagno di colori Lasagni e a Bernazzani. Un contatto al quarto giro con Lasagni pone fine anzitempo alla prova di Pugliese (Lotus Elise) sfortunato anche in occasione della prova di Adria dove,

06 APRI LE 200 8

dopo aver duellato per tutta la gara con Brioschi (Bmw M3), per un malinteso con un doppiaggio all’ultima curva, si gira e perde la gara dovendosi accontentare della seconda piazza. Più a senso unico le due prove che hanno riguardato le vetture più potenti con le Gt a farle da protagoniste.

Ad essere imprendibile a Varano è Rizzoli al debutto nel campionato con la Ferrari 430

della Advanced Engineering. Nulla può Ranzato (Porsche 996 Gt2) che però si rifà ad Adria quando si libera facilmente della concorrenza per la sua prima affermazione stagionale. Fra i numerosi volti nuovi all’esordio delle corse nel Driver’s Trophy buone impressioni da Piatesi, Frizzo, Mori, e Lops.

20 APRI LE 200 8

VARANO

DRIVER’S TROPHY

G R. A/ N - L OTU S E LI S E - M E G A N E - 147 C U P D2 - S1 – GT- 24H S P E C I A L - S U P E R S A LITA

ADRIA G R. A -N - LOTU S E LI S E – D I E S E L

147 C U P - S . S A LITA 2.0 - D2 - S1 – GT - 24H S2.0

Po le Po si ti on :

Po le P ositio n:

P ol e Po sit io n:

Po le P ositio n:

Buratti Alfa 147 Cup 1’14”805

Rizzoli Ferrari 430 1’10”941

Pugliese Lotus Elise 1’28”888

Ranzato Porsche 996 Gt2 1’20”274

Giro p iù ve loc e :

Giro p iù velo ce :

Gir o più velo ce :

Giro p iù velo ce :

Buratti Alfa 147 Cup 1’15”175

Rizzoli Ferrari 430 1’11”515

Brioschi Bmw M3 1’28”633

Ranzato Porsche 996 Gt2 1’21”541

Podio:

Podio:

Podio:

Podio:

1. Buratti Alfa 147 Cup 2. Lasagni Alfa 147 Cup 3. Bernazzani Alfa 147 Cup

1. Rizzoli Ferrari 430 2. Ranzato Porsche 996 Gt2 3. Mengozzi Porsche 996 Gt3

1. Brioschi Bmw M3 2. Pugliese Lotus Elise 3. Zuliani Bmw 320i

1. Ranzato Porsche 996 Gt2 2. Mengozzi Porsche 996 Gt3 3. Ragazzi Ferrari 430

44 RS CUP

Giulio Rizzo

1° | 2° PROVA 6 / 20 APRI LE 200 8

RS CUP

tro i protagonisti ad Adria dove è però Scieghi ad essere imprendibile. La lotta è così per gli ultimi due gradini del podio con Lenzotti, Casadei, Balestrero e Fumi in scia per tutti i 25 minuti di gara. In sede di verifiche tecniche la vettura di Lenzotti viene però trovata

alestrero e Scieghi. Queste le prime due firme della Rs Cup 2008. Due prove dall’andamento diverso le prime della Rs Cup. La prima, a Varano, è stata molto combattuta con il podio deciso nelle ultime due curve prima della bandiera a scacchi. Ad Adria invece Scieghi, partito dalla pole, è stato capace di creare subito il vuoto dietro di se e ad aggiudicarsi con apparente sempli-

B

cità la vittoria proprio come già successo nel 2007. Nella prima prova si decide tutto negli ultimi minuti di gara con il gruppo ricompattato dietro la Safety Car. Nella bagarre ad avere la meglio è Balestrero che approfitta del “lungo” del momentaneo leader Casadei dovuto alla rottura delle colonnine di una ruota e del contatto fra Scieghi e Lenzotti in lotta alle spalle di Casadei. Sempre loro quat-

06 APRI LE 200 8

RS CUP

20 APRI LE 200 8

VARANO

ADRIA

P ol e Pos it io n:

Pole Po sition :

Casadei 1’15”235

Scieghi 1’27”452

Gir o p iù velo ce :

Gi r o p i ù ve l oc e

Casadei 1’16”307

Scieghi 1’27”597

Podio:

Podio:

1. Balestrero 2. Lenzotti 3. Scieghi

1. Scieghi 2. Casadei 3. Balestero

non conforme per l’assenza di un tampone degli ammortizzatori. La dimenticanza dei meccanici, peraltro deleteria ai fini delle prestazioni, costa a Lenzotti l’esclusione dall’ordine di arrivo ed uno zero in classifica. A Scieghi anche la pole e il giro veloce in gara.

CI CUP 45

Giulio Rizzo 1° | 2° PROVA 06 / 20 APRI LE 200 8

C1 CUP

a stagione della C1 Cup si è aperta ad aprile con ben due appuntamenti nell’arco di quindici giorni. Da queste prime due prove sono emerse importanti indicazioni per quella che, probabilmente, sarà la lunga stagione che quest’anno conta ben otto diversi appuntamenti. Il favorito della vigilia Alex Campani ha dimostrato ancora una volta di essere fra i più veloci in pista sfruttando dalla sua anche la conoscenza della vettura con la quale ha già preso parte al campionato nelle ultime due stagioni. A Varano, nella prima prova, il sedicenne della C&C Racing ha infatti colto pole, giro veloce e vittoria con autorevolezza. Ad Adria però la musica è cambiata con alla ribalta due debuttanti nel campionato.

Complice anche un problema all’Abs, Campani in prova ha dovuto dare via libera ad uno scatenato Iaquinta (Martino Motor Racing) già salito sul secondo gradino del podio a Varano. In

e poi a sua volta giudicato dai commissari di gara troppo aggressivo nel suo tentativo di rimonta prima con Tricerri (quasi a testa in giù per il contatto) e

L

gara però a meritare gli elogi è la ex formalista Rossana Ammirati (Cutolo Racing) che, sulla vettura due volte iridata, ha colto la vittoria anche se giunta ben dopo la bandiera a scacchi. La seconda prova è stata infatti caratterizzata da qualche contatto di troppo con Iaquinta prima toccato da Campani nel primissimo giro, manovra per la quale Campani sarà penalizzato

06 APRI LE 200 8

C1 CUP

20 APRI LE 200 8

VARANO

ADRIA

Po le P osition :

Po le P ositio n:

Campani 1’27”094

Iaquinta 1’41”950

Giro p iù ve loc e :

Giro p iù velo ce :

Campani 1’28”466

Iaquinta 1’42”113

Podio:

Podio:

1. Campani 2. Iaquinta 3. Staffoni

1. Ammirati 2. Staffoni 3. Campani

poi con Staffoni per la sfida per il momentaneo secondo posto. Con la penalità di quindici secondi assegnata sia a Campani che a Iaquinta la vittoria di Adria va così alla Ammirati che, proprio al penultimo giro, riesce a infilare con una bella manovra Staffoni.

46 AUTOSTORICHE

Giulio Rizzo

1° | 2° PROVA 6 / 20 APRI LE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

rime due prove del Tricolore Autostoriche nel mese di aprile.

Inserite nell’ambito dei weekend agonistici del Gruppo Peroni Race, le due gare si sono svolte con il sistema di gara di miniendurance da sessanta minuti a Varano, in condizioni di asfalto bagnato, e ad Adria. Fra le vetture meno potenti a brillare è stato sicuramente Lucente (Fiat X1/9) protagonista a Varano in prova, ma “lungo” nelle prime fasi di gara per l’asfalto viscido, e mattatore indiscusso ad Adria davanti alla costante VW Scirosso di Ambroso. La sfida per la vit-

P

toria a Varano è invece una questione a due fra la Renault 5 di Mesini e la Alpine di Messa/Bigatti che, grazie ad un forcing finale hanno la meglio sul rivale. Con un primo ed un secondo posto Casoni/Nicodemi (Porsche

06 APRI LE 200 8

AUTOSTORICHE

10 APRI LE 200 8

VARANO

ADRIA

P ol e P os iti o n:

P ol e Po si tio n :

Ronconi/Zardo Porsche 911 1’13”231

Ronconi/Moreale Porsche 911 1’26”403

Gir o p iù velo ce :

G i r o p i ù ve l oc e

Ronconi/Zardo Porsche 911 1’14”169

Ronconi/Moreale Porsche 911 1’25”318

1 ° R a g g r up p a m e n to :

1 ° Raggruppamento:

Giribaldi Chevron B16

Ciniero/Borella Ford Cortina

2 ° R a g g r up p a m e n to :

2 ° Raggruppamento:

Casoni/Nicodemi Porsche 911

Casoni/Nicodemi Porsche 911

3 ° R a g g r up p a m e n to :

3 ° Raggruppamento:

Giuliani/Lodi Bmw 2002

Ronconi/Moreale Porsche 911

911) riprendono nel migliore dei modi il loro cammino per la conquista del Tricolore nel 2° Raggruppamento. Se a Varano la loro Porsche non ha rivali, quindici giorni dopo, è proprio la loro vettura a privarli di una vittoria certa. A

soli sette minuti dalla conclusione, quando era saldamente in testa, un denso fumo bianco ha convinto Casoni ad abbassare il ritmo e a cedere la testa della corsa a Ronconi/Moreale (Porsche 911 turbo).

Giulio Rizzo

HISTORIC CHALLENGE 700 47

1° | 2° PROVA 6 / 20 APRI LE 200 8

HISTORIC CHALLENGE 700

n entrambi i weekend dedicati al Tricolore Autostoriche, in pista sono scese anche le vetture bicilindriche di cilindrata inferiore al litro. Impegnati in una singola gara sprint per evento, i piloti dell’Historic Challenge 700 hanno dato vita a due emozionanti gare combattute fino all’ultima curva sempre però in maniera estremamente corretta.

A varano l’asfalto viscido ha contribuito a rimescolare le carte con tutti i sedici partenti con gomme slick. Ben tre i testacoda dell’autore della pole Carlino capace comunque di assicurarsi la seconda piazza dietro Amodeo, e la vittoria tra i Gruppi 5, davanti a Morini. Ad Adria, i primi giri, vivono sul duello per la leadership fra Santarsieri, partito dalla pole, e Morini. Un problema alla 500 di Santarsieri spiana la strada a Morini che si scrolla di dosso

I

Amodeo e Lovesio. Sono proprio questi due che animano il resto della gara restando incollati fin sotto la bandiera a scacchi.

06 APRI LE 200 8

HISTORIC CHALLENGE 700

VARANO

Po le P ositio n:

P o di o G a ra :

Carlino Fiat Giannini 500 1’27”240

1. Amodeo Fiat Giannini 500 2. Carlino Fiat Giannini 500 3. Morini Fiat Giannini 500

G i ro p i ù ve l o ce : Lovesio Fiat Giannini 500 1’46”515

ADRIA

20 APRI LE 200 8

Po le P o sit ion Ga ra 1:

Podio Gara 1:

Santarsieri Fiat Giannini 500 1’39”744

1. Morini Fiat Giannini 500 2. Amodeo Fiat Giannini 500 3. Lovesio Fiat Giannini 500

Giro più veloce Gara 1: Lovesio Fiat Giannini 500 1’40”307

48 PORSCHE CUP

Stefania Battisti

1° PROVA 20 APRI LE 200 8

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

ttesissimo l’esordio stagionale del Porsche Carrera Cup. La prima pole position, che garantisce l’acquisizione di un punto in ottica campionato, è firmata da Massimo Monti pilota della BM Autosport. Le soddisfazioni per il pilota bolognese non finiscono qui perché, in gara 1, i risultati non si fanno attendere e Monti gestisce al meglio la partenza dalla prima fila controllando l’intera gara e siglando la prima vittoria della stagione. A nulla sono

A

20 APRI LE 200 8

PORSCHE CARRERA CUP P ol e Pos it io n:

Pole Po sition :

Monti 1'39.691

Monforte

Gir o p iù velo ce :

Gi r o p i ù ve l oc e

Ferrara 1'40.895

Ferrara 1'41.153

Podio:

Podio:

1. Monti 2. Ferrara 3. Boldrini

1. Monforte 2. Villa 3. Monti

MISANO

valsi i tentativi di Ferrara che, partito bene superando Mastronardi, prova senza esito, a passare in testa. Ottima la prestazione di Boldrini che, partendo dal nono posto, conquista una meritata terza piazza ai danni di Mastronardi. In gara 2 è Maurizio Monforte, portacolori del team Reggiani, a trionfare dopo aver gestito la gara dall’inizio alla fine.

Beffato all’ultimo giro il vincitore di gara 1 che non resiste all’attacco di Villa e deve accontentarsi del terzo posto.

CAMPIONATO ITALIANO GT 49

Stefania Battisti 1° PROVA 06 APRI LE 200 8

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO GT

arte alla grande la sesta edizione del Sara GT Campionato Italiano Gran Turismo. Ben 38 vetture schierate e, soprattutto, tanto spettacolo in pista. Gli occhi sono tutti puntati su Porsche e Ferrari considerate le grandi rivali in GT2. In GT3 grande favorita è invece la Lamborghini Gallardo, ma anche in questa categoria si prevede che sarà la Ferrari F 430 ad animare i giochi. Alla fine del week end trionfatrice assoluta sarà la Ferrari che farà il risultato in entrambe le gare. Passando alla cronaca di gara 1 Mugelli, partito dalla pole, deve gestire gli attacchi di Busnelli, Cioci e Lance.

Al primo giro Busnelli si insabbia e Postiglione, Giammaria, Aguas, si fanno sempre più insidiosi. All’ottavo la Lamborghini di Garofalo urta contro il guardrail provocando un principio di incendio.

Dopo quattro giri Cioci sferra l’attacco e

P

passa davanti a Mugelli proprio poco prima del cambio pilota. Il passaggio in testa non è però destinato a durare a causa di un errore di comunicazione col team che porta Cioci a rientrare ai box per cedere il volante a Perazzini oltre il tempo massimo consentito, errore che gli costerà una penalizzazione.

Intanto Balzan, succeduto a Mugelli, è scatenatissimo e si pone in testa al gruppo.

Nelle retrovie è Mediani a fare il colpaccio.

Dalla nona piazza risale fino ad insidiare il terzo posto, che conquista, perde in favore di un insidioso Tavano e riconquista proprio nelle battute finali. Sfila quindi sotto la bandiera a scacchi Balzan, seguito da Perazzini, che dovrà però cedere il posto a Mediani a causa della penalizzazione al cambio piloti, terzo sarà Cruz che precede Plati e Frassineti. Gara 2 è appannaggio assoluto della Ferrari F430 che conquista i primi 5

06 APRI LE 200 8

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO GT

MONZA

P ole Po sit io n Ga r a 1:

P ole Pos ition Gara 2:

Mugelli Ferrari F430 1’50”573

Balzan Ferrari F430 1’50”787

Gir o p iù v elo c e Gar a 2:

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 2:

Mediani Ferrari F430 1’52”364

Livio Ferrari F430 1’51”455

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Mugelli-Balzan Ferrari F430 2. Mediani-Linos Ferrari F430 3. Tavano-Aguas Ferrari F430

1. Caffi-Moncini Ferrari F430 2. Livio-Gattuso Ferrari F430 3. Mediani-Linos Ferrari F430

posti, solo sesta la Porsche 997 di CruzLance. Al via parte velocissimo Mediani sorprendendo il poleman Balzan e passando in testa. Dietro Moncini Perazzini, Tenchini e Tavano. Dopo vari passaggi in cui si mettono in evidenza Tenchini e Livio, il colpo di scena al nono giro quando Balzan, dopo essere tornato al comando, è costretto ad abbandonare la gara per la rottura del semiasse. Al cambio pilota Caffi, subentrato a Moncini, è in testa seguito da Gattuso (succeduto a Livio) e da Linos che aveva avuto il volante da Mediani. Le posizioni restano invariate fino all’arrivo. Sfortunato Kessel che guidava la GT3, costretto al ritiro a causa di un dechappamento, ma stessa sorte tocca a Giraudo che, dopo essere passato in testa della categoria, dechappa anch’egli favorendo De Pasquale.

50 CITE

Stefania Battisti

1° | 2° PROVA 6 / 20 APRI LE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

a scommessa del Cite è vinta! Il Campionato Italiano Turismo Endurance, nato dalla collaborazione tra Aci-Csai e il Gruppo Peroni Race, fondato sulla formula della mini-endurance di 48 minuti + 1 giro con sosta ai box obbligatoria di 45 secondi, ha entusiasmato tutti: team, piloti e osservatori. Le quattro gare disputate nei due appuntamenti di Monza e Misano hanno fatto il pieno di partenti e lo spettacolo è stato davvero di alto livello soprattutto perché la formula permette alle vetture turismo di esprimere al massimo le loro potenzialità. Nella giornata inaugurale del 6 aprile le due pole sono di Roberto Colgiago al volante della Seat Leon 2.0 Turbo TSI FR schierata dalla Seat Sport Italia. In gara 1 Colgiago deve resistere agli attacchi di Bartocci che, cercando di passare all’esterno, arpiona Trevisiol che finisce sul muretto dei box. Dopo tre giri al seguito della Safety Car sono Cappellari, Gabbiani , Bonamico e Meloni a farsi sempre più aggressivi.

L

Al decimo giro iniziano le soste ai box per il cambio pilota. Gabbiani cede il volante a Necchi e Meloni a Bianchet, mentre Colgiago, Bonamico e Cappellari continuano in solitaria. Dalle retrovie, a dimostrare grande carattere, è Valentina Albanese che dal 17° posto risale fino alla quinta posizione.

All’arrivo il primo è Colgiago, seguito da Cappellari e Bonamico. Tra le SuperCopa è Russo ad imporsi su tutti davanti a Radaelli e Zucchi. In gara 2 scatta dalla Pole Colgiago che guadagna un buon margine su Necchi, Cutrera, Cefis e Bonamico. Ma è nelle ultime file che si fa la gara. Cappellari, partito ultimo per non aver partecipato al secondo turno di qualifica, risale posizione su posizione e, al terzo giro, arriva già al nono posto. La rimonta non è finita e al quinto giro supera Bonamico che aveva sorpassato Cutrera conquistando il terzo posto. Necchi resiste agli attacchi di Cappellari, ma il pilota della Duller non demorde e riesce a passare alla Parabolica. Poco prima della sosta ai

06 APRI LE 200 8

CITE

box Necchi è costretto al ritiro quindi il terzo posto è di Bonamico. Ed è proprio in queste fasi concitate di gara che Cappellari dimostra una grandissima prontezza e con superba abilità sorpassa Colgiago assestandosi in testa. Al traguardo passa quindi Cappellari seguito da Bonamico che aveva, nel frattempo, passato Colgiago. La classifica generale vede in testa Cappellari che consolida la leadership nelle due gare del 20 aprile che lo vedono entrambe al secondo posto. Nel raggruppamento diesel a guidare la classifica c’è il duo Villa-De Pasquale su una Seat Toledo Tdi. Nella prima gara parte forte Cappellari che supera Colgiago a sua volta superato da Bellini che però mantiene per pochissimo la seconda piazza che deve ricedere al pilota di Seat Sport Italia. Dietro di loro Bianchet, Crescientini e Gabbiani a contendersi le posizioni di rincalzo. Al nono giro Colgiago sferra l’attacco, ma ad approfittarne sarà Bellini che, all’undicesimo giro, passa in testa, ma sarà

costretto a fermarsi quattro giri più tardi a causa del cedimento di una gomma. Dopo la sosta ai box è sempre Colgiago a condurre la gara, ma l’ingresso della Safety Car sul finale annulla le distanze e ricompatta il gruppo. Colgiago manterrà la posizione e sarà primo precedendo Cappellari e Bianchet. La rivelazione della giornata è stata però la vittoria in gara due del giovanissimo Crescentini che anche nella prima gara si era ben comportato. In testa alla corsa fino al cambio ai box ci sono Cappellari e Colgiago che devono però scontare un handicap-tempo di ulteriori 30” sulla base dei risultati di gara 1. Dalla sosta riparte per primo Crescentini con la BMW M3 3.2 della W&D Racing. Al 18 giro Colgiago dovrà ritirarsi per problemi all’anteriore e il giovane pilota Sammarinese riesce a contenere gli attacchi di Cappellari fino al traguardo.Il terzo gradino del podio, a soli due decimi dal secondo, va ad un determinatissimo Bianchet.

20 APRI LE 200 8

VARANO

ADRIA

P o le P os itio n Ga r a 1:

Pole P osit ion Gara 2 :

Pole P osit ion Gara 1:

Po le P o sit ion Ga ra 2:

Colgiago Seat Leon 1’58”335

Colgiago Seat Leon 1’59”495

Colgiago Seat Leon 1’44”514

Cappellari Bmw M3 E92 1’43”897

Gir o pi ù ve lo c e Ga r a 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Colgiago Seat Leon 1’59”234

Colgiago Seat Leon 2’01”133

Bellini Bmw M3 E46 1’44”145

Cappellari Bmw M3 E92 1’44”536

Po di o Ga r a 1 :

Po di o Ga r a 2 :

P od i o G a r a 1 :

P od io G a r a 2 :

1. Colgiago Seat Leon 2. Cappellari Bmw M3 E92 3. Bonamico Bmw M3 E46

1. Cappellari Bmw M3 E92 2. Bonamico Bmw M3 E46 3. Colgiago Seat Leon

1. Colgiago Seat Leon 2. Cappellari BmwM3 E92 3. Bianchet Bmw M3 E46 GTR

1. Crescentini Bmw M3 E46 2. Cappellari Bmw M3 E92 26 3. Bianchet Bmw M3 E46 GTR

F.AZZURRA | CIP 51

Stefania Battisti 1° | 2° PROVA 6 / 20 APRI LE 200 8

1° | 2° PROVA 6 / 20 APRI LE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

iunto, quest’anno, alla sua quarta edizione il Campionato Italiano Formula Azzurra, dopo due prove, vede Ronnie Valori del Team BVE al comando del Trofeo Michele Alboreto, mentre nel Trofeo Nazionale Csai, riservato agli over 21, guida la classifica Patrick Cicchiello della Mac Competition. Nella gara di esordio disputata a Monza il 6 Aprile Cicchiello parte davanti a tutti seguito da Bana e Deodati, ma Bana riesce a passare avanti già al primo giro e manterrà la posizione fino al traguardo. Cicchiello intanto scivola in terza posizione davanti a Valori, Barlassina, Nappi e Missaglia e sarà proprio quest’ultima a dimostrarsi la più audace nella lotta per il quinto posto che dovrà poi cedere per un solo decimo di secondo ad un agguerritissimo Carlet. Al quarto giro Valori avanza e raggiunge il secondo posto, mentre Barlassina si fa sempre più scatenato e all’ottavo passaggio conquista la terza piazza. Le posizioni resteranno invariate fino al traguardo. Nella seconda prova Cicchiello sorpassa Bana e si lascia alle spalle Deodati e Valori, che però non si lascia scorag-

G

giare e sferra l’attacco che lo porterà in seconda posizione. E’ nelle posizioni di rincalzo che la lotta si fa più aspra con Missaglia, Carlet, Kamitsakis e Barlassina. Al decimo passaggio il greco procura l’insabbiamento di Barlassina che però riesce a rientrare in pista. All’arrivo sfileranno nell’ordine Cicchiello, Bana, Valori, Carlet, Deodati e Missaglia. Il 20 Aprile a Misano sarà Cicchiello a primeggiare in gara 1, mentre gara 2 sarà appannaggio di Kamitsakis.

Da segnalare l’ottima performance del giovanissimo Liberati terzo in gara 2 e autore del giro veloce. Nella prima prova alto è l’agonismo e sono subito fuori Liberati, Nappi, Gilardoni, Carlet e Veronesi. Cicchiello è bravo a gestire gli inseguitori primo fra tutti Bana che, sorpassato Kamitsakis, si fa sempre più insidioso. Le posizioni restano invariate fino all’arrivo. In gara 2 Cicchiello è davanti fino al quinto giro quando deve cedere all’attacco di Kamitsakis. Dietro di loro il gioco si fa duro con un lanciatissimo Liberati che riesce a guadagnare il quarto posto davanti a Deodati e, al dodicesimo giro, ha la meglio su Bana conquistando la terza posizione.

Foto Elle Emme onza, 5 Aprile. In prova le più veloci sono le Lucchini con motore Alfa Romeo di Jacoboni e Alberti, ma il giorno dopo, in gara, saranno le Norma di Ghiotto ed Uboldi a fare il risultato con Jacoboni che non va oltre il terzo posto anche a causa di problemi all’ala.

Dalla quarta posizione Ghiotto risale sorpassando il compagno di squadra Uboldi, che a causa di problemi di temperatura cercava di non affaticare il motore, al sesto giro supera Alberti e si pone in scia di Jacoboni e riesce a sorpassarlo al 14° passaggio seguito da Uboldi che guadagna quindi il secondo gradino del podio. Tra le vetture di

M

6 APRI LE 200 8

MONZA

FORMULA AZZURRA P ole Po sit io n Ga r a 1:

P ole Po s itio n Ga r a 2:

Bana 1’58”078

1’58” 661

Gir o p iù v elo c e Gar a 1:

Gir o p iù ve loc e Ga ra 2:

Valori 1’59”161

Cicchiello 1’59”351

Podio Gara 1:

P o d i o Ga ra 2 :

1. Bana 2. Valori 3. Barlassina

1. Cicchiello 2. Bana 3. Valori

06/20 APRI LE 200 8

MISANO

20 APRI LE 200 8

P ole Pos ition Gara 1:

P o le P os itio n Ga r a 2:

Cicchiello 1’43”491

Cicchiello 1’43”507

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 1:

Gir o più ve lo c e Ga r a 2:

Cicchiello 1’44”042

Liberati 1’43”671

P o d i o Ga ra 1 : 1. Cicchiello 2. Bana 3. Kamitsakis

cilindrata fino a 2000 della classe CN2, il successo va a Jacopo Faccioni, con la sua Ligier JS49 della Scuderia NT. Nella seconda prova del 20 aprile è sempre la scuderia WRC a primeggiare questa volta con Uboldi a bordo di una Norma M20EVO con motore BMW. Il comasco conquista pole, giro veloce e vittoria e si pone al comando della classifica di campionato. Se per la prima piazza non c’è gara e nessuno riesce a mettere in discussione la supremazia di Uboldi, la sfida si accende per il secondo posto tra Ghiotto e Jacoboni. Il Pilota della Audisio&Benvenuto è davanti grazie all’ottimo piazzamento nelle prove, Ghiotto è in seconda fila è prova a sferrare l’attacco all’11° giro, ma è costretto ad arretrare, andrà meglio al 14° passaggio quando infilerà Jacoboni e resterà secondo fino al traguardo. Buona la prestazione di Margelli del team Pai con una Lucchini motorizzata Honda che si aggiudica il primo posto in CN2.

CIP

MONZA

VALLELUNGA

P ol e Po sit io n:

P ol e Po si tio n :

Jacoboni Lucchini-Alfa Romeo 1’48”675

Uboldi Norma M20Evo 1’32”093

Gir o più velo c e:

Gir o più velo c e:

Uboldi Norma Bme M2 1’49”182

Uboldi Norma Bme M2 1’33”045

P o d i o G a r a 2:

Podio:

Podio:

1. Kamitsakis 2. Cicchiello 3. Liberati

1. Ghiotto Norma Bme M2 2. Uboldi Norma Bme M2 3. Jacoboni Lucchini-Alfa Romeo

1. Uboldi Norma M20Evo 2. Ghiotto Norma M20Evo 3. Jacoboni Lucchini P3

52 ETCS

Giulio Rizzo

1° PROVA 13 APRI LE 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

re vetture della Duller Motorsport nelle prime tre posizioni. Nei dodici anni di storia dell’Endurance Touring Cars Serie non si era mai registrata una tale prova di forza da parte di un team. L’affermazione è però giunta al termine di una gara tutt’altro che scontata dove, come spesso accade nelle gare di durata, è stata l’affidabilità l’arma in più delle tre vetture austriache.

Impeccabile anche il passo di gara all’altezza dei migliori tempi del weekend. Le qualifiche sono una sfida a due fra i mattatori inglesi della 6 Ore di Vallelunga Silver Cup (Strakka Racing) e la W&D con i loro migliori piloti Hardman e Venturi a sfidarsi fin sotto la bandiera a scacchi. Ad avere la meglio è l’esperto inglese che, a lungo in testa durante l’unica sessione di prove cronometrate, risponde proprio all’ultimo giro disponibile all’assalto di Venturi ancora una volta apparso davvero convincente in qualifica. Con la sfida per la vittoria finale in bilico fra le nove Bmw M3 iscritte,

T

fatta eccezione forse per la nuova vettura della RGA ancora apparsa acerba ma dal potenziale indiscutibile, la classifica ha preso forma solo negli ultimi quindici minuti di gara. La prima ora è una dimostrazione di forza degli autori della pole che spremono la loro E46 allungando sul resto del gruppo. Passano pochi minuti dopo il secondo quarto di gara ed ecco i primi due colpi di scena con Hardman costretto a parcheggiare con il motore ko (sembra per problemi di contropressione per il nuovo scarico adottato) e Meloni subentrato a Venturi fermo per la rottura del supporto del differenziale. La fase centrale della gara vede al comando la vettura della Arsenio Corse (Belicchi/Cremonesi) che, nonostante alcuni piccoli problemi tecnici in qualifica, precede le tre vetture della Duller Motorsport seguita da vicino dalla seconda vettura della W&D in gara (Bianchet/Crescentini). I cambi pilota e le diverse strategie di gara rimescolano le carte facendo

13 APRI LE 200 8

ETCS

VALLELUNGA

P ole Pos ition Gara 1: Hardman Bmw M3 E46 1’39”535

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 1: Hardman Bmw M3 E46 1’41”150

A ss ol uta T our in g Ma st er Cup :

As s ol uta S upe rd ie se l Ch al l eng e:

1. Cappellari/Calderari Bmw M3 E92 2. Cappelletti/Della Volta/Piodi Bmw M3 E46 3. Bellini/Bonamico Bmw M3 E46

1. Viglione/Sorghini Bmw 330d 2. Pindari/Sartori Bmw 120d 3. Semeraro/Scalpellini Alfa Romeo 147 Jtd

alternare al comando quasi tutti i migliori equipaggi. Ultimi colpi di scena a meno di venti minuti dalla conclusione quando, a distanza di pochi giri, a ritirarsi sono i leader provvisori (Belicchi/Cremonesi) per la perdita di una ruota e Crescentini che dopo un lungo di Bianchet, alza bandiera bianca per il cedimento del propulsore.

Strada spianata dunque per il duo Calderari/Cappellari sulla nuovissima E92 al suo debutto in gare di durata a Vallelunga. Alle loro spalle i campioni 2007 Cappelletti/Della Volta in equipaggio con Piodi e i debuttanti nella Serie Bellini/Bonamico. Emozionante anche la sfida fra le vetture due litri con la leasership di classe che passa ripetutamente di mano fra la Alfa Romeo Gt di Orlandi/Belotti e la Bmw 320i di Conte/Zanin.

Curiosamente sono problemi allo scarico ad attardare entrambe le vetture con la prima poi vitto-

riosa sotto la bandiera a scacchi. Vittoria per Livio/Debè/Pozzi in classe Supercopa, e di Nava/Venica/Soravito in classe tremila. Chi si aspettava un duello tutto in famiglia fra le vetture del Millenium team nel Raggruppamento diesel si è dovuto ricredere con la 330d del Tema Motor di Gonnella/Nataloni sempre alle spalle del collaudato duo Viglione/Sorghini. Solo il cedimento meccanico, a trenta minuti dalla fine, ha spianato la strada alla vettura del Team Millenium. Alle loro spalle la Bmw 120 di Pindari/Sartori e la 147 jtd di Semeraro/Scalpellini.

EGTS 53

Giulio Rizzo 1° PROVA 12-13 APRI LE 200 8

ENDURANCE GT SERIE

ono ben due vetture debuttanti nella Serie le protagoniste della prima prova dell’Endurance Gt Serie 2008. Ad aggiudicarsi le due gare previste la Corvette Z06 Gt3 di Caldarola/Cerrai (Twentytwo) e la Porsche 997 24hr Sp. di De Lorenzi/Di Tizio (Gdl). Assenti le due Audi TT in versione 24hr special ferme ai box già nelle qualifiche per problemi tecnici, è però la vettura della Casa di Stoccarda ad impressionare maggiormente con De Lorenzi apparso decisamente il più in forma. Dopo aver conquistato la pole De Lorenzi riesce ad allungare in gara 1 fino ad accumulare quasi un giro di vantaggio prima del cambio pilota obbligatorio. È però l’ingresso della Safety Car a rimescolare le carte a soli sei minuti dalla conclusione con Di Tizio che al restart si fa sorprendere da Cerrai, Armetta (poi penalizzato per sorpasso in regime di bandiera gialla) e Ceccato. Gara 2 è

S

invece un assolo della 997 della Gdl che giro dopo giro conquista un margine incolmabile per tutti gli altri. Ritiro nei primi giri per i vincitori di Gara 1 costretti ai box con il differenziale ko. Nel Raggruppamento GT Cup la sfida

12-13 APRI LE 200 8

VALLELUNGA

ENDURANCE GT SERIE P ole Po sit io n Ga r a 1:

P ole Pos ition Gara 2:

De Lorenzi/Di Tizio 1’36”880

De Lorenzi/Di Tizio 1’36”396

Gir o p iù v elo c e Gar a 1:

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 2:

De Lorenzi/Di Tizio 1’36”396

De Lorenzi/Di Tizio 1’35”896

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cerrai/Caldarola Corvette Gt3 2. Visconti/Cerrato Gallardo Gt3 3. De Lorenzi/Di Tizio Porsche 997 24hr Sp.

1. De Lorenzi/Di Tizio Porsche 997 24hr Sp. 2. Visconti/Ceccato Gallardo Gt3 3. Gay/Mediani Ferrari 430 Gt3

è stata fra la Ferrari 430 in configurazione Challenge della La.Na (Nattoni/Lanci) e la Maserati Trofeo della Seven Eleven (Manuzzi).

Una vittoria per entrambi facilitata anche dalla rottura (spettacolare) del motore della

Porsche 997 Gt3 Cup autrice della pole, di Borghi/Sonvico nel finale di Gara 1. Il Campionato riprenderà a fine maggio con la prima trasferta extra confini in Repubblica Ceca a Brno.

54 CLIO CUP | F. Renault 2.0

Giulio Rizzo

1° PROVA 13 APRI LE 200 8

1° PROVA 13 APRI LE 200 8

CLIO CUP

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA

i è aperta all’insegna dello spettacolo, della bagarre e dell’incertezza la stagione 2008 della Clio Cup Italia. Il primo round, andato in scena questo weekend sul circuito di Vallelunga, a Roma, ha infatti dimostrato che saranno numerosi i contendenti per il titolo e che nessuno dei protagonisti ha intenzione di tirarsi indietro dai duelli in pista. A conquistare il primo successo è stato Cristian Ricciarini, portacolori della Rangoni Motorsport e già “candidato” ad essere uno dei protagonisti del 2008 dopo gli ottimi risultati ottenuti lo scorso anno.

Ricciarini ha preceduto, sotto la bandiera a scacchi, Giuseppe Cirò, della Proteam Motorsport, e Nicola Baldan, della Go Race, ma il podio è maturato solo dopo numerosi colpi di scena, con diverse penalità comminate dalla direzione gara dopo un primo giro nel quale l’ingresso della Safety Car con tutti i piloti ancora in gruppo, crea scompiglio e sorpassi in regime di bandiere gialle poi sanzionati dalla direzione gara. Il colpo di scena, che decide le sorti della gara, arriva al sedicesimo giro con il leader provvisorio Lenzotti

ue vincitori diversi per la prima prova della Formula Renault 2.0. A salire sul gradino più alto del podio due piloti nostrani: Niki Sebastiani e Michele Faccin. Dopo aver già fatto segnare il miglior crono nelle libere Sebastiani scattava in Gara 1 dalla prima fila, ma con il secondo tempo al fianco del poleman Michele Faccin (Jenzer Motorsport). Al pronti-via era più veloce del rivale e riusciva a portarsi immediatamente al comando tallonato da Zampieri che prendeva il via dal quarto posto. Faccin, che risultava più lento allo start, aveva la peggio anche nei confronti di Ramos e di Sergio Campana (CO2 Motorsport), transitando al termine del primo giro in quinta posizione. La

D

S

prima vittoria nella categoria per Niki Sebastiani non veniva però mai messa in dubbio nel corso della gara con le posizioni di vertice che non sarebbero più cambiate. La maledizione della pole che in gara 1 aveva “colpito” Faccin questa volta faceva rimanere al palo il vincitore di Gara 1 solo quindicesimo al primo giro. Più veloce di tutti era proprio Faccin che conquistata la testa della corsa non l’avrebbe più lasciata lasciando davvero poco spazio ai tentativi dei rivali. L’ingresso della Safety Car e numerosi contatti anche nelle posizioni di vertice, cambiavano più volte la classifica alle spalle dell’indiscusso leader della gara che sul traguardo precedeva l’inglese Quaife-Hobbs e Cinti.

che, inavvertitamente, spegne la pompa della benzina scivolando al decimo posto e lasciando via libera a Ricciarini. Baldan riesce a portarsi in zona podio, alle spalle di Cirò, sopravanzando Di Luca, che chiude al quarto posto davanti a Francesco Iorio (Monolite Racing).

Sul traguardo transita anche, in terza posizione, Nicola Rinaldi (Proteam), escluso però perché già sanzionato con drivethrough e successiva bandiera nera senza aver rispettato nessuna delle due segnalazioni.

13 APRI LE 200 8

VALLELUNGA

FORMULA RENAULT 2.0

13 APRI LE 200 8

VALLELUNGA

CLIO CUP

P ole Po sit io n Ga r a 1:

P ole Po s itio n Ga r a 2:

Faccin 1’33”577

N. Sebastiani 1’33”659

Gir o p iù v elo c e Gar a 1:

Gir o p iù ve loc e Ga ra 2:

N. Sebastiani 1’34”323

Faccin 1’33”952

P o le P o sitio n G ar a 1 :

Po di o G a r a 1 :

Podio Gara 1:

P o d i o Ga ra 2 :

Ricciarini 1’51”618

1. Ricciarini 2. Cirò 3. Baldan

1. N. Sebastiani 2. Zampieri 3. Ramos

1. Faccin 2. Quaifehobbs 3. Cinti

Gi ro p iù ve lo c e Ga r a 1: Scieghi 1’51”497

Giulio Rizzo / Stefania Battisti

ITCC | 500 55

1° PROVA 13 APRI LE 200 8

1° PROVA 20 APRI LE 200 8

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

5 HUNDRED CUP

olto lo schieramento della neonata 5 Hundred Cup dedicata alla Nuova 500, con ben 23 vetture in griglia. La gara è stata particolarmente apprezzata dal pubblico e non si sono risparmiati contatti e bagarre. Il primo colpo di scena, già in partenza, quando il poleman Ferri rimane inchiodato al via e si vede schizzare davanti Vinella ed Argenti.

Sarà quest’ultimo ad avanzare su tutti e a fare da battistrada. A nulla valgono, infatti, i tentativi di Vinella, Solla e Miconi di raggiungere il velocissimo Argenti che arriverà per primo al traguardo in volata con in scia Miconi e Solla. Tra i più giovani ottima la prestazione di Costantini, quinto al traguardo dietro Vinella.

L’agonismo alle stelle e un po’ di agitazione hanno indotto la direzione

F

a prima prova dell’Italian Touring Cars Competition si apre con la convincente vittoria di Massimo Arduini, già campione ITCC 2007 24hr Special, e quest’anno su un Honda Accord Super 2.0. La vittoria giunge però dopo un bel duello durato tutti i trenta minuti di gara con Berto (Bmw 320i) intenzionato a provarle tutte prima di arrendersi. Appaiati fin dallo spegnersi del rosso i

L

due protagonisti hanno dato vita ad un confronto serrato fatto di giri veloci con Arduini capace però sempre di tenere la testa della corsa fin sotto la bandiera a scacchi. Peccato che nella sfida sia venuto meno il protagonista nelle qualifiche: il ligure Pasquinelli, anche lui alla sua seconda stagione nell’ITCC, dovuto rientrate precipitosamente a casa per motivi familiari. Interessante anche la sfida fra le vetture Superproduzione dove tuttavia, all’equilibrio palesato in qualifica, non ha fatto seguito il duello in gara dove Gaiofatto (Alfa Romeo 147 Gta) ha difeso nelle prime curve la leadership per poi allungare progressivamente su Tarabelli e Fantilli arrivati nell’ordine sotto la bandiera a scacchi.

13 APRI LE 200 8

20 APRI LE 200 8

VALLELUNGA

ITCC Po le P osition : Pasquinelli Bmw 320i 1’45”039

Giro p iù ve loc e : Arduini Honda Accord 1’48”646

gara a richiamare sei piloti ai quali, però, non è stata comminata alcuna sanzione. L’organizzatore del Campionato ha però sanzionato duramente il comportamento di Solla con l’esclusione dall’intero Campionato.

VALLELUNGA

5 HUNDRED CUP

Podio:

Po le Po si ti on :

Podio:

1. Arduini Honda Accord 2. Berto Bmw 320i 3. Gaiofatto Alfa Romeo 147 Gta

Ferri 2’14”469

1. Argenti 2. Miconi 3. Solla

Gi r o pi ù v e l oc e: Ferri 2’14”192

56 F. 3000 | Superstars

Stefania Battisti

1° PROVA 20 APRI LE 200 8

1° PROVA 20 APRI LE 200 8

EUROSERIES 3000

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

l 20 Aprile sul circuito di Vallelunga si è dato il via all’Euroseries 3000 valevole anche per il Campionato Italiano. Due le gare disputate che hanno visto trionfare due piloti della Go Racing: Fabio Onidi nella gara antimeridiana e Rodin Rodriguez nel pomeriggio. Al via Rodriguez approfitta di un’ incertezza di Prost per passare al comando portandosi in scia Onidi il quale, al curvone, effettuerà il sorpasso che lo condurrà alla vittoria di gara. Da regolamento la partenza

I

di gara 2 è a griglia invertita e a partire dalla prima fila sono Francesco Dracone (Emmebi Motorsport) e Matteo Cozzari (Emilio De Villota Motorsport). Dalle retrovie partono fortissimi Rodriguez e Razia e non ce n’è per nessuno: i due piloti, sorpasso dopo sorpasso, arrivano al traguardo portando a casa il primo e il secondo posto. Qualche problema, tra cui un contatto, frena Onidi che però non demorde, segna il giro più veloce e conquista il terzo gradino del podio.

el primo appuntamento stagionale del Campionato Superstars Morbidelli, campione in carica, fa valere il suo titolo. Partito dalla pole detta il ritmo della gara gestendo alle sue spalle Gabellini e l’impetuoso Ghedina che aveva intanto sorpassato Sanna.

Quest’ultimo, sorpassato anche da Papini, doveva rientrare ai box per lo scoppio di un pneumatico e veniva sanzionato per l’eccessiva velocità in corsia box. Nelle posizioni di rincalzo, acceso il confronto tra Battaglin ed Ascani, che vedrà prevalere il pilota della Gass Racing. Al traguardo, dietro Morbidelli, Gabellini e Ghedina.

N

10/11 NOVE MB RE 200 8

VALLELUNGA

EUROSERIES 3000 Po le P o sit ion Ga ra 1:

Po le P o sit io n Ga ra 2:

Prost 1’25”397

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

20 APRI LE 200 8

Onidi 1'26”208

Onidi 1'26”891

SUPERSTARS

P o d i o G a r a 1:

Po di o G a r a 2 :

P ole Po s itio n Ga r a 1:

P o d i o G a r a 1:

1. Rodriguez 2. Razia 3. Onidi

Morbidelli Audi RS4 1'42"639

1. Morbidelli Audi RS4 2. Gabellino Bmw 550 3. Ghedina Bmw 550

1. Onidi 2. Rodriguez 3. Prost

Gir o p iù ve loc e Ga ra 1: Morbidelli Audi RS4 1'43”831

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UNA 24 ORE ITALIANA

66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

Prima parte

Poco conosciuta e poco celebrata, la 24 Ore Targa Abruzzo fu la prima e, fino ad oggi, l’unica 24 Ore che si sia mai disputata in Italia. Nonostante il successo iniziale ebbe una vita brevissima come gara di 24 ore ed è rimasta quasi dimenticata all’ombra della ben più nota Coppa Acerbo.

l successo di partecipazioni e la rilevanza internazionale acquisita dalla 24 Ore di Le Mans spinsero il R.A.C.I. di Pescara ad organizzare nel 1934 una gara automobilistica di 24 ore aperta a tutti i tipi di vetture. La gara, denominata VII Targa Abruzzo, si svolse il 12 e 13 agosto, sullo stesso circuito e nei due giorni che precedevano la più famosa X Coppa Acerbo, competizione riservata alle vetture da Gran Premio, che aveva già assunto uno status quasi leggendario. Non è quindi possibile parlare della Targa Abruzzo senza prima capire qual era l’importanza della Coppa Acerbo all’ombra della quale è nata.

Istituita nel 1924, la Coppa Acerbo prendeva il nome dal Capitano Tito Acerbo, caduto in combattimento nella 1ª Guerra Mondiale, medaglia d’oro al valore e fratello dell’Onorevole Giacomo Acerbo, Vice Presidente della Camera.

Fu proprio quest’ultimo il promotore della gara e, per la scelta del tracciato da utilizzare, nominò una commissione della quale facevano parte, tra gli altri, Nicola Romeo e Vincenzo Lancia (fondatori dei due celeberrimi Marchi), Arturo Mercanti (ideatore del Circuito di Monza) e il pilota Pietro Bordino. Il tracciato prescelto aveva uno sviluppo di ben 25,579 km ed aveva la forma di un triangolo, motivo per cui è passato alla storia dell’automobilismo come “triangolo magico”.

Il percorso iniziava praticamente dal centro della città di Pescara proseguendo poi verso sud sulla Nazionale Adriatica per poi dirigersi all’interno percorrendo un lungo rettilineo prima di affrontare la zona collinare, molto tortuosa e caratterizzata da continue variazioni di pendenza, passando per i paesi di Villa Raspa e Spoltore fino a giungere a Cappelle. Da qui il tracciato ritornava in direzione del mare affrontando un secondo lunghissimo rettilineo che comprendeva il cosiddetto “chilometro lancia-

I

to”. Qui si raggiungevano le velocità più elevate che, anche a quel tempo, superavano abbondantemente i 200 km/h nel caso delle vetture più potenti. A Montesilvano il circuito si immetteva nuovamente sulla Nazionale Adriatica dove si completava il giro. In quella prima edizione del 1924 l’Alfa Romeo, che aveva appena creato la famosa P2, decise di sottoporre la nuova vettura al collaudo rappresentato da questo nuovo circuito, affidandola a Campari, allora considerato uno dei migliori piloti in attività. Le avversarie più temibili erano le Mercedes di Masetti e Bonmartini, ma in gara sia Campari

La partenza stile Le Mans della 24 Ore di Pescara del 1934.

che i suoi avversari, furono costretti al ritiro per inconvenienti meccanici e a vincere questa prima Coppa Acerbo fu un certo Enzo Ferrari, allora pilota già abbastanza conosciuto, al volante di una Alfa Romeo RL Targa Florio. Le edizioni successive della corsa si svolsero tra il crescente interesse del mondo automobilistico internazionale e ben presto la gara entrò nel giro delle più importanti competizioni internazionali. Imporsi a Pescara per un pilota significava essere consacrato asso del volante ed infatti,

se si scorre l’albo d’oro della gara, si leggono i nomi di piloti appartenenti al Gotha dell’automobilismo internazionale. Giungiamo quindi al 1934, alla X edizione della gara (nel 1929 la gara non si era disputata). In quell’anno era entrata in vigore una nuova formula, non più basata sulla cilindrata come in precedenza, ma sul peso, lasciando così libertà assoluta nella scelta della cilindrata e delle altre caratteristiche del motore e del telaio purché il peso massimo della vettura completa, senza gomme, non superasse i 750 kg. Questa nuova formula risvegliò l’interesse dei costruttori con il risultato che tornarono alle competizioni le squadre di cinque diversi costruttori, cioè Alfa Romeo, Maserati, Bugatti, Mercedes e Auto Union. Le velocità che si raggiungevano sui due rettilinei erano però diventate un problema, soprattutto dopo i tragici avvenimenti che avevano causato la morte di Campari, Borzacchini e Czaycowsky a Monza l’anno precedente. Gli organizzatori decisero quindi di introdurre, sul secondo rettilineo, una serie di strettissime deviazioni (quelle che oggi si chiamerebbero chicane) per costringere le auto a rallentare. Questa decisione suscitò violente polemiche, ma gli organizzatori tennero duro e le deviazioni rimasero. Nei giorni che precedevano la Coppa Acerbo si sarebbe svolta, come da tradizione, la VII Targa Abruzzo. Questa gara, nata nel 1927, era una gara di durata riservata alle vetture che oggi chiameremmo “di produzione” e richiamava, oltre a qualche affermato professionista, anche molti “gentlemen drivers” e piloti dilettanti con le vetture più disparate. La novità di quell’anno era però costituita dal fatto che, a differenza delle edizioni precedenti, la gara avrebbe avuto una durata di 24 Ore, con un regolamento particolare che aveva lo scopo di mettere tutte le vetture su un piede di parità ai fini della vittoria assoluta, indipendentemente dalla loro cilindrata.

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