ZR Magazine #20

Tutto il rosa delle corse

Ecco chi sono e come vanno i piloti italiani del “gentil sesso”.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT

Mille miglia di passione Vetrina, divertimento, spettacolo, ma anche agonismo. Tutto questo è la Mille Miglia: una corsa magica che ogni anno si rinnova.

media partner:

GIU/08

#20

È tornata

SOMMARIO 3

giugno

EDITO ZONAROSSA #20 I

l week end del 22 maggio si è corsa la mitica 24 Ore del Nurburgring probabilmente il tempio delle gare di durata riservate alla categoria turismo e Gt. Per quest’ultima, in effetti, la 24 Ore di Le Mans rappresenta la sfida ultima per un pilota e una squadra, ma il Nurburgring annovera a sè anche il fascino di una pista unica dove esperienza, coraggio e disciplina rappresentano i primi ingredienti per ottenere un risultato importante. Per la cronaca ha vinto l’immancabile Porsche 911 GT3 RSR del team Manthey questa volta dell’equipaggio Bernhard / Lieb / Dumas / Tiemann, ma quello che ci interessa più da vicino sono i debutti ufficiali delle vetture preparate secondo il regolamento 24 Ore Special. Questa volta è stato il turno della Volkswagen Scirocco, ancora devono iniziare le presentazioni stampa delle varie versioni stradali e la Casa di Wolfsburg ha già presentato e schierato la versione da corsa costruita proprio secondo il regolamento principe delle gare di durata. Il risultato finale è stato, chiaramente, all’altezza di tale impegno con un 11.mo e 15.mo posto assoluto, ma sono le potenzialità di questo programma a richiamare l’attenzione degli specialisti della categoria. Nel momento in cui scriviamo non è stato ancora ufficializzato nessun programma clienti ma è alquanto improbabile che questo non venga realizzato. A questo punto possiamo trarre alcune considerazioni: il turismo da corsa più di successo è quello endurance (o che si avvicina a tale configurazione), il regolamento più attraente per l’appassionato e più intrigante per il preparatore (e anche per i Costruttori) è il 24 Ore Special, i clienti (gentlemen drivers e semiprofessionisti) possono rivolgersi anche alle case ufficiali che in listino iniziano a proporre modelli ad hoc per la specialità, in Italia il Cite è, insieme al GT, l’unica categoria che sembra non soffrire la contrazione generalizzata che sta investendo tutte le specialità, in Europa la Serie veleggia alla grande, con la soddisfazione di piloti ed organizzatori. A questo punto non resta che augurarsi una circuito di gare specifiche che possano girare attorno a uno, due grandi eventi. Tipo la LMS. Secondo voi è troppo?

SENZA ESCLUSIONE DI COLPI

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Equilibrio, agonismo e nessuna esclusione di colpi. La Clio Cup Italia è lontana dall’aver trovato un suo chiaro pretendente al titolo.

Cinque piloti vittoriosi in cinque gare.

e d i t o re e re d a z i o n e : Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni d i re t t o re r e s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo s e g re t e r i a d i re d a z i o n e :

STORIA E MAGIA

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Ecco cosa si fonde ogni anno nella Mille Miglia. Questa edizione non ha fatto eccezione con la carovana che ha entusiasmato e appassionato tutta Italia.

Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Marco Giachi, Salvatore Calvaruso a r t d i re c t o r : Laura Del Valle

GIOCHI DA GRANDI

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(dtp@gruppoperoni.it)

E chi dice che il mondo delle piste giocattolo sia ormai accantonato in soffitta? Le slot cars sono un fenomeno internazionale con tanto di federazioni e competizioni anche europee.

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Ufficio Stampa Rok, Elle Emme foto editor: FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à :

PILOTA IN ROSA

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Agguerrite e determinate sognando Danica Patrick. Sono le pilota in rosa italiane che molto spesso hanno davvero poco da invidiare ai loro colleghi maschi.

Peroni Promotion Incentive S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Marzio Germano Papi (adv@zrmag.com)

tel. 393 2618313 s tampa:

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PILOTA CHE PASSIONE E’ il turno di scoprire Piergiorgio Brioschi, Maurizio Piatesi, Michela Capella e Andrea Cabianca.

TECNICA: IL TELAIO

Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700

Solo tubi intrecciati?

No molto di più. E’ il telaio, scheletro di ogni auto da corsa, primo elemento chiave per la competitività in pista.

(graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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scatto

Circuito: Monza Campionato: FIA GT Giorno: 17 Aprile 2008 Pilo t a: V. Vosse - G. Franchi (Team Larbre Competition) Fo tog ra fo: Gianluca Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: NIKON D2 XS L u n g h e z z a Foc ale: 500mm Te m p o : 1/500sec - ISO 400

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PERDE APPEAL

LA FUN CUP S olo tredici berlinette sono scese in pista ad Adria il 18 Maggio per la seconda prova del Castrol Fun Cup Italia, ma il divertimento resta tanto. Quattro ore di bagarre, sorpassi e

colpi di scena come la rottura del filo dell’acceleratore di Villa proprio quando conquista la seconda piazza o il testacoda di Palopoli quando cercava di sferrare l’attacco decisivo. La Albanese, partita dalla pole, deve contrastare gli attacchi dei suoi avversari, ma alla fine sarà il team Fun Girasole a conquistare il gradino più alto del podio e la Albanese a condurre la classifica con 56 punti.

[S. B.]

POSTIGLIONE PARTE BENE ito Postiglione esprime la sua soddisfazione per i risultati ottenuti al Mugello nel Campionato Italiano GT con la FerrariF430 di cui è stato anche collaudatore.

Pole position e secondo gradino del podio per lui e il suo compagno Plati in gara1. Pilota di esperienza Postiglione pensa al futuro e ambisce al titolo italiano. “Sono contento delle prestazioni avute in campo fino ad ora, ho fatto il mio dovere fino in fondo ottenendo la pole position e portando avanti lo sviluppo della vettura nel modo

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migliore (…) al Mugello io e il mio compagno di squadra Plati abbiamo dimostrato di poter puntare alla vittoria e questo è sempre molto importante, anche in virtù del fatto che si correva su un circuito estremamente selettivo qual è la pista del Mugello.” [S. B.]

ASPETTANDO IL CAMPIONATO

l team di sviluppo tutto italiano degli SRM, in collaborazione con gli specialisti di DrivingItalia.NET e grazie al supporto e alla licenza ufficiale della Peroni Promotion,

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ci offre la nuova versione aggiornata, completa e definitiva dell'ETCS 2007 Mod per rFactor, che già un grande successo ha saputo riscuotere fra gli appassionati: le novità sono davvero tante, per la fisica, la grafica e le numerose migliorie, con l'inserimento di tutti i piloti, i teams e le vetture della stagione 2007 dell'Endurance Touring Car Serie, comprese le possenti BMW GTR e la bellissima Alfa Romeo GT! Per tutti i dettagli correte a questo indirizzo: http://etcs.drivingitalia.net e.... buon divertimento!

I TALIA FOR M U LA MASTE R. LE NOVITÀ ambio di date per gli ultimi due appuntamenti dell’Italia Formula Master 2008. Maggiore visibilità e prestigio al Campionato con le ultime due gare che si disputeranno in concomitanza con la Serie Internazionale e con le vetture del Wtcc. Le monoposto dell’Italia Formula Master scenderanno in pista il 4 e 5 Ottobre a Monza e il 20 e 21 Ottobre sul rinnovato circuito di Imola. Il cambio di date consentirà, inoltre, la diretta TV integrale su Eurosport oltre ai servizi in differita programmati per tutto l’anno. Gli

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organizzatori del Campionato stanno pensando ad ulteriori novità come la possibilità di istituire una Serie invernale su due prove da disputare fra ottobre e novembre. [S. B.]

8 ZR NEWS

MAMO S U L P ODIO el terzo posto per Momo del RT Cucchi Giovanni nella gara di esordio del Campionato Predator’s, sul circuito di Adria.

La gara è iniziata sotto la pioggia battente, ma fortunatamente, dopo il quinto giro, la situazione meteo si è stabilizzata, permettendo a Momo di

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esprimersi al meglio.

La seconda prova del campionato si terrà a Varano il 15 giugno.

[S. B.]

MUGELLI V O L E VA D I P I Ù n po’ di rammarico perché si poteva fare di più, ma la prestazione resta buona e Mugelli e Balzan festeggiano il terzo posto di gara 1 e il secondo posto in classifica generale insieme ai compagni di squadra Linossi-Mediani, a un solo punto da Cruz Martin. In gara due qualche problema di sottosterzo frena Mugelli che dall’undicesima posizione opera un sorpasso e lascia la vettura ad un agguerrito Balzan che riuscirà a portarla fino al quinto posto. Lucida l’analisi di Mugelli che così commenta il risultato: “in gara 1 ho mantenuto un passo che mi ha davvero soddisfatto e, se

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GATTO FA IL BIS L

’ultima gara, in ordine cronologico, del Trofeo Cadetti, organizzato dall’Autodromo di Monza e dall’Automobile Club di Milano, si è disputata all’autodromo Santamonica di Misano. Manuel Deodati parte dalla pole ma a fare da battistrada si alternano Paolo Giordani,

Alessandro Marelli e Simone Gatto, che riuscirà, sul filo di lana, a passare per primo al traguardo davanti a Marelli. Questa seconda vittoria stagionale permette a Gatto di guidare la classifica generale con 82 punti davanti a Gangemi che lo insegue a 78. [S. B.]

SUPER BERTOZZI

ci fossero stati ancora un paio di giri, avrei raggiunto e attaccato Plati per il secondo posto. In gara 2 invece ho accusato molto sottosterzo e non sono riuscito a spingere come avrei voluto. Il quinto posto comunque mi soddisfa, soprattutto in ottica campionato”. [S.B.]

a vittoria, nella terza prova del Campionato Italiano Turismo, è di Pirjavec, ma tutti gli occhi sono puntati su Bertozzi che parte dall’ultima fila e, giro dopo giro, con tempi da record, risale posizione dopo posizione fino a conquistare la seconda piazza. Il pilota della Rubicone Corse, sfortunato in qualifica a causa di problemi alla pompa della benzina, dà il

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RADICAL ITALIA FA CENTRO

meglio di sé in gara. Già al secondo giro guadagna la quinta posizione e, approfittando dello Stop&Go comminato a Bernasconi, che stava conducendo la gara, sferra l’attacco a Baroncini e punta su Pirjevec. La gara si interrompe 3 minuti prima del previsto, a causa di olio in pista lasciando invariate le posizioni.

[S.B.]

IL RITORNO DI SPES AUTOSPORT ata grazie alla passione e alla profonda conoscenza del settore motoristico del patron Stefano Speranza, Spes Autorsport è molto attiva prima nei rally e, successivamente, in pista anche attraverso la collaborazione con Rover Italia che porterà alla partecipazione al CIVT con una 114 Gti-Metro Gti motorizzata Honda. Nonostante i risultati e la partecipazione a manifestazioni di spicco come le quattro edizioni della 6 ore di Vallelunga, la Spes abbandona le competizioni fino al 2008 quando viene messa a

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rande prestazione di Radical Italia nella Radical European Masters di Spa. In gara 2 Sini è praticamente perfetto e la strepitosa vittoria ottenuta, con un margine di ben 37 secondi sulla vettura di Woodward/Kaiser, oscura totalmente gara 1 in cui, a causa di problemi all’acceleratore, Sini è fuori dal podio.

Francesco ricorderà a lungo questa seconda gara sul circuito di Spa. Ottima la partenza che lo fa balzare in testa al gruppo con un netto

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vantaggio sul secondo Araujo. Il margine aumenta giro dopo giro al ritmo di 3 secondi a passaggio e il giro più veloce è registrato a 2’19”191 e fa aggiungere un ulteriore punto in ottica Campionato utilissimo a Sini per gestire la sua posizione in testa alla classifica. Dopo i meritatissimi festeggiamenti non resta che prepararsi alla gara del 16-17 agosto sul circuito di Nurburgring.

[S.B.]

punto, e iscritta al Campionato Italiano Prototipi ,una Ligier JS 49 ottenendo, nella prima gara, con il pilota Franco Palandri, l’8° posto e con Marco Cencetti, al Mugello, il terzo piazzamento in classe CN2.

[S.B.]

ZR NEWS 9

SCENDE LA PIOGGIA, MA CHE FA…

BARCHETTA SPORT. IL PODIO

d Adria, sotto un violento acquazzone, sono scese in pista le Alfa 33 dell’omonimo Trofeo, ma la pioggia non ha frenato Cesarino Tantucci che si porta a casa la vittoria in gara 1 ai danni dell’ottimo Marioli che, proprio per le avverse con-

amarezza. Secondo è il giovane Di Francesco per niente intimorito dalla pioggia battente, mentre il terzo posto va a Marchesi. In gara 2 protagonista assoluto è Merli seguito da Bettini e Giommi.

ara bagnata per il Trofeo Barchetta Sport. Vincente in entrambe le prove Giampiero Sensi che però non parteciperà all’intero campionato, la sua è stata infatti solo una presenza spot.

[S. B.]

[S. B.]

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dizioni meteo, si vede sfuggire la vittoria di una gara tutta in rimonta. Partito dalla settima posizione Marioli ce la mette tutta e, con un sorpasso esemplare, supera Tantucci e si porta in testa al gruppo, ma la sua gara finirà con un testacoda e tanta

ENZO FERRARI. PAROLE DI PASSIONE ibri su Enzo Ferrari se ne contano a decine, ma questa volta, la proposta vanta una sua originalità. Sabato 19 aprile, durante l’evento Modena Terra di Motori in occasione di un talk show condotto da Leo Turrini, è stata presentata questa raccolta di 90 frasi del Commendare tra le più significative di una vita passata a dedicarsi al continuo miglioramento della sua azienda, dei suoi uomini, di se stesso. Promosso dalla Assomotoracing in collaborazione con la Mito Group per i tipi della Artestampa di Modena, il libro è curato da Maurizio Valentini che, in merito, racconta: “Enzo Ferrari è stato un grande uomo, uno stimolatore di uomini. Fin da quando ero nelle scuole medie ho deciso di annotarmi le sue frasi su un block notes. Ero affascinato da quest’uomo che, dal nulla, è riuscito a costruire un vero e proprio mito. Enzo Ferrari per me rappresenta un esempio

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da seguire e un forte stimolo al miglioramento.”

“Parole di passione”, presentato da Piero Ferrari, è composto da 120 pagine e numerosi scatti fotografici provenienti anche da archivi privati dei collaboratori del Drake oltre che disegni di Giorgio Alisi e dipinti di Mauro Barbieri. Un prodotto editoriale da esporre con soddisfazione nella propria libreria.

L a s ch e d a : T i t o l o : Enzo Ferrari. Parole di Passione

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Fai sentire la tua voce

URLA a ZR cosa pensi Sei un pilot a o un te a m ma n ag er e v uoi f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re?

Manda una mail a re d a z i o n e @ z r m a g . c o m allegando, quando possibile, una foto.

Vuoi che si approfondisc a un arg o m e n t o o ch i e d i u n n o s t ro c o m m e n t o ?

E d i t o re : Edizioni ArteStampa A c u ra d i : Assomotoracing. Maurizio Valentini P a g : 120 in brossura P re z z o : € 30,00 I n v e n d i t a : direttamente sul sito www.paroledipassione.com e su Ebay

La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione.

Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.

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ADM FA POKER

CAMBIO DI DATE

l team di Bareggio parteciperà all’Italia Formula Master con ben quattro vetture.

Oltre agli italiani Frankie Provenzano e Michele Caliendo e al brasiliano Salo Soares, vestirà i colori dell’Adm anche il ceko Tomas Pivoda, diaciannovenne proveniente direttamente dal kart. [S. B.]

ambia il calendario per tre dei principali campionati organizzati dal Gruppo Peroni Race. Il terzo appuntamento 2008 inizialmente previsto per il weekend del 21-22 giugno in Portogallo sul circuito cittadino di Vila Real, sarà recuperato per l’EGTS e l’ITCC ad Adria nella stes-

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sa data in concomitanza con la terza prova del mondiale Fia gt mentre, per quanto riguarda l’ETCS, si aspetta l’omologazione del nuovo tracciato di Imola per valutare una data dopo la pausa estiva. [S. B.]

quasi 7000 chilometri di cui oltre 5000 di utilizzo in pista fra prove e gara. L’avventura si è conclusa con un impressionante centoquattresimo posto a 37 giri dai vincitori ma davan-

ti a vetture decisamente più potenti e performanti. Autori dell’impresa affidata alla BD Racing: Alberto Bergamaschi, Gianni Bellandi, Paolo Seccherello e Edo Varini. [G. R.]

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LA KIA AL RING roprio come avveniva nei primi decenni del ventesimo secolo, quando le vetture che si sfidavano in pista erano le stesse in grado di circolare normalmente sulle strade aperte al pubblico, la Kia Motors ha preso parte alla prestigiosa 24hr del Nurburgring con una sua Pro Cee’d nella versione diesel CRDi 2.0 modificata unicamente per quel che riguarda la dotazione di sicurezza obbligatoria con tutta la meccanica e l’elettronica sigillata.

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Partner nell’impresa il colosso degli pneumatici Continental che, per l’occasione, ha fornito le nuove coperture ContiSportContact 3 (225/35R18 W) evoluzione di quelle già viste proprio al “Ring” nel 2005, e la Castrol responsabile dei lubrificanti della vettura. La Kia Motors, unico costruttore al mondo ad offrire una garanzia sulle sue vetture di sette anni, ha voluto così mettere alla prova le qualità della sua vettura per un test impegnativo di

CAYMAN CUP:

CH E OCCASI ON E I L

TRE PROVE, TRE VINCITORI

CHALLENGE YOKOHAMA!

opo Massazza e Gagliardini è Enrico Fulgenzi, alfiere della Scuderia Star Service, ad aggiudicarsi la vittoria nel Trofeo Porsche Cayman Cup nella terza prova disputata sul circuito di Le Castellet. Partenza veloce e arrivo in volata per Fulgenzi che fa da battistrada per tutta la gara ed è abile a non farsi coinvolgere nella bagarre alle sue spalle. Massazza è sempre in

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scia e cerca l’attacco, ma dovrà accontentarsi del secondo posto davanti a Gagliardini che aveva, nel frattempo, sopravanzato Scanzi, quarto al traguardo precedendo Costacurta. Conduce la classifica generale con 51 punti Massanza davanti a Gagliardini che lo incalza a 45, Fulgenzi a 35 e Floriani a 26. [S. B.]

Gagliardini, compagno di squadra di Fulgenzi in Star Service, è secondo in classifica generale.

nche quest’anno Yokohama Italia, in collaborazione con Costa Gomme e Gruppo Peroni Race, ha indetto il Challenge Yokohama riservato alle vetture storiche che utilizzano pneumatici stradali partecipanti a competizioni iscritte al calendario Csai e valide per un titolo nazionale velocità in pista. Ogni pilota viene iscritto automaticamente e gratuitamente al Challenge. Dalle classifiche sarà estrapolata una nuova classifica, per ogni raggruppamento previsto, comprendente solo i piloti iscritti al challenge. Nella classifica finale figureranno solo i concorrenti che avranno

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partecipato almeno a quattro manifestazioni. Il premio per i vincitori dei tre raggruppamenti è un set di pneumatici Yokohama.

[S. B.]

ZR NEWS 11

LA N UOVA VW SCIROCCO ANCORA NON IN COMMERCIO MA GIA’ PRESENTA LA VERSIONE 24H SPECIAL N e l G TI me e ti n g 2 0 0 8, l a Vo l ksw a ge n h a presentato la versione da corsa della nuov i ssi m a Sci r occo costr uit a secondo i l re g o la me n to 24 O re Spe ci a l ella prossima edizione della leggendaria 24 Ore del Nürburgring ci sarà anche la Volkswagen Scirocco in versione racing. Due piloti di grandissima fama come il Campione del Mondo Rally Carlos Sainz e Hans-Joachim Stuck, tre volte vincitore di questa straordinaria gara. Secondo il responsabile dello sviluppo della Casa Ulrich Hackenberg: “non c’è bisogno di guidarla per capire come possa essere veloce questa Scirocco GT24. L’assetto è così estremo che una mano non passerebbe tra i passaruota e gli pneumatici, ma malgrado questa sua esplicita preparazione la linea della Scirocco rimane inconfondibile da qualunque angolo la si guardi” Anche il manager tedesco farà parte dell’equipaggio che porterà in gara questa splendida vettura.

Tecnicamente il 2 litri, 16 valvole turbocompresso ad iniezione diretta, eroga la potenza complessiva di 325 cavalli e una

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coppia massima di 34 kgm a soli 2.100 g/m.

La trasmissione sarà assistita dal cambio a doppia frizione DSG presente anche nella versione stradale. In attesa di provare la versione stradale seguiremo con attenzione questa partecipazione agonistica nella speranza che, questa versione, possa diventare presto disponibile anche per i clienti. Per adesso nessuna notizia, al riguardo, trapela da Wolfsburg.

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12 ZR NEWS

A cura di Samanta Capacini

ARRIVANO I MOSTRI

l DTM ha fatto tappa in Italia, sull’impegnativo tracciato del Mugello, il più lungo in calendario, per la terza gara del campionato 2008.

I piloti amano la pista, sulla quale l’usura delle gomme gioca sempre un ruolo importante, con le sue curve veloci, i cordoli alti su cui fare attenzione per non rovinare gli spoiler anteriori, il lungo rettilineo di partenza e i tratti in discesa e in salita. Il colpo d’occhio nella cornice del saliscendi delle verdi colline toscane è impressionante: il paddock è un imponente paese dei balocchi che sembra strizzare l’occhio a possibili acquirenti di un grande autosalone. Le Audi e le Mercedes, da strada, sono esposte in bella vista circondate da eleganti hositality e l’open paddock permette ai tifosi di incontrare i piloti e di comprare gadget, a basso costo, nell’apposito DTM Shop. Il pubblico è intrattenuto con visite guidate della pista, pitwalk e concorsi a premi. Ciò che colpisce sono comunque le vetture con la loro silhouette grintosa e la loro velocità. I costi di gestione sono contenuti grazie all’uso di componenti monotipo (cambio, freni, alettone e albero motore) e alla messa al bando dei materiali costosi e degli aiuti alla guida.

Nonostante questo, da qualche anno solo Audi e Mercedes si danno, battaglia nel DTM. Si fa, però, sempre più insistente la voce di una pos-

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sibile new entry, voce che al Mugello è stata accolta, dagli addetti ai lavori, con speranza: dal 2010 potrebbe entrare la Citroen con la C5. La casa francese potrebbe abbandonare il Mondiale Rally per il DTM, scelta sportiva, ma senza dubbio di alto valore promozionale. Il format del week end prevede che le vetture restino a lungo in pista, appagando gli spettatori. Si inizia il venerdì mattina con un riscaldamento di 15 minuti e due sessioni di test di 90 minuti; il sabato sono previste 1ora di libere e la qualifica in modalità “shoot-out” sviluppata in tre manches ad esclusione, in stile F1; la domenica lo spettacolo prevede il warm-up di 20 minuti e la gara, suddivisa in tre parti per effettuare in quella centrale i due pit stop obbligatori. I giri previsti al Mugello sono 33 e la finestra per i due pit è aperta dall’11° al 22° giro. Dopo le due gare tedesche di Hockenheim e Oschersleben, conquistate dalla Audi, è la Mercedes che si impone nella gara toscana.

Timo Scheider, autore della terza pole consecutiva, reo di una partenza anticipata punita dal drive through, è costretto ad una estenuante rimonta da fondo gruppo fino alla decima posizione finale. La vittoria va a Jamie Green che scavalca Scheider in partenza e deve solo guardarsi le spalle da un ottimo Paul Di Resta che

allo start passa dalla quinta posizione della griglia alla seconda. Terzo al traguardo, Tom Kristensen, con la prima delle Audi, che nella prima parte di gara sembrava poter attaccare Di

Resta, ma dopo i pit stop il divario tra i due è aumentato. Nota dolente per Ralf Schumacher, unico ritirato della gara, dopo essere stato coinvolto in un contatto alla partenza.

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A cura di Stefania Battisti

FERRARI M OSTRA LA CALI FORNI A ttesissima la nuova vettura Gran Turismo della Casa di Maranello, annunciata online sul sito ferrarigtcontdown.

Il passaparola ha portato 60mila di appassio-

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nati o semplici curiosi a visitare il sito che ha proposto un inedito percorso sensoriale in cui, prima di tutto, si è potuto sentire il rombo del motore 8 cilindri. Il 13 maggio è stato squar-

ciato il velo sulla Ferrari California con la proposta di 3 foto accessibili dal sito www.ferraricalifornia.it con la promessa di integrare giorno dopo giorno i dettagli e le immagini di questa splendida vettura. Intelligente l’utilizzo di internet come strumento di diffusione del nuovo modello Ferrari e soprattutto la scelta di fornire le informazioni con il contagocce ha fatto crescere l’attesa e il desiderio di saperne di più. Zr non poteva lasciarsi sfuggire questa anteprima e avrà l’occhio puntato sulle novità che verranno svelate da qui ad ottobre quando la California sarà ufficialmente presentata al salone di Parigi. California,

con telaio e carrozzeria in alluminio, sarà portatrice di una novità assoluta nella storia Ferrari: il motore, V8 di 4.300 cm3 di cilindrata, dotato di albero motore piatto ed iniezione diretta, in grado di erogare 460 CV a 7.500 giri/min, sarà montato in posizione anteriorecentrale. Una nuova trasmissione a doppia frizione e 7 marce unita ad un nuovo schema multilink delle sospensioni posteriori, garantisce il massimo confort di guida e la possibilità di gestire un bolide che raggiunge i 100 Km/h in meno di 4 secondi. In attesa di saperne di più ci godiamo l’ immagine di questa esclusiva Supercar…

E L’ALFA DIVE NTA MITO Svelati gli interni er il lancio della Mi.To, la nuova compatta sportiva pensata per i giovani, Alfa Romeo si avvale del preziosissimo ausilio di Internet, strumento prediletto proprio da giovani e giovanissimi. Le anteprime e la comunicazione legate a questo nuovo, atte-

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sissimo, modello sono tutte affidate alla rete e all’interattività con i cybernauti, che sono invitati ad intervenire ed interagire. La stessa presentazione della Mi.To. è affidata agli utenti che, dopo aver avuto la possibilità di provarla, raccontano la loro esperienza in un blog dedicato (www.alfamitoblog.com). Ma veniamo alla neonata di casa Alfa. Il nome è

evocativo, acronimo di MI-lano e TO-rino.

Milano come anticipatrice delle nuove tendenze, Torino in quanto storica capitale dell’automobilismo italiano; un Mito che rappresenta il connubio tra passato e futuro. Mi.To viene dopo la 8C Competizione e ad essa si ispira nella particolare forma della vetratura laterale delineata da vetri a giorno, nel disegno del paraurti anteriore, nei proiettori e nei

fanali posteriori a Led. Con Mito Alfa Romeo ha cercato di realizzare una vettura compatta adatta ai ritmi cittadini: Alfa Mi.To è infatti lunga 4,06 metri alta 1,44 metri e larga 1,72 metri. A livello di motorizzazione la scelta è ampia si va dai 90 ai 155 cavalli e si può scegliere la versione diesel o benzina. I motori sono tutti Turbo, le sospensioni contrattive ed il sistema di stabilità VDC è di serie su tutti i modelli. Ultima anteprima, in ordine di tempo, l’immagine degli interni. Sono visibili: il volante a tre razze dal design avanguardistico; la parte superiore della plancia in stile carbonio mentre è evidente il doppio livello della parte centrale che prevede una finitura satinata nella parte superiore più sporgente, dove spiccano le due bocchette dell’aria e la radio, e la zona inferiore, più arretrata, nella quale trova posto il climatizzatore.

16 ZR NEWS

A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb

VENTO

CALDO a guardi, ti volti e subito dopo torni ad osservarla. La nuova Scirocco è così: rapisce. Sarà per la linea filante o per lo sguardo aggressivo, ma toglierle le sguardo di dosso non è un’impresa facile. A 34 anni di distanza dal debutto della prima generazione la Volkswagen ha svelato al pubblico una vettura rivoluzionaria in grado di segnare un taglio netto con il resto della gamma. I tecnici tedeschi hanno sviluppato questo progetto partendo dall’idea di un’auto sportiva che si adattasse al traffico di tutti i giorni e che non costasse una fortuna. Il risultato è davanti agli occhi di tutti: una perfetta combinazione di alta tecnologia e bassi costi di manutenzione ai quali si uniscono grandi prestazioni ed elevato comfort di guida. A livello estetico i principi ispiratori del concept Iroc,

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presentato nell’agosto 2006, sono stati mantenuti pressoché inalterati: il tetto apribile ha conservato la forma particolarmente allungata e si chiude nella parte finale con un discreto spoiler, mentre il cofano grazie al profilo ampio e leggermente rialzato ai lati, sembra delineato dal vento. L’anteriore della Scirocco rappresenta il succo dell’innovazione stilistica intrapresa dalla casa tedesca, grazie all’introduzione di una calandra e un paraurti di forte impatto visivo che caratterizzeranno tutti i modelli della gamma futura. Dal punto di vista tecnico il frontale soddisfa pienamente le severe norme per la protezione dei pedoni. I gruppi ottici anteriori convergono verso il basso su una piccola presa d’aria di colore nero lucido che si integra alla perfezione con il paraurti sottostante in tinta con la carrozzeria. La parte inferiore del muso è dominata da una generosa griglia

di raffreddamento sulla quale si innestano i fendinebbia e gli indicatori di direzione. Lungo la fiancata la linea di cintura alta, abbinata ad una ridotta dimensione dei montanti, conferma il carattere sportivo, esaltato anche dai grintosi cerchi da 17” montati a sfioro dei passaruota. Ma l’armonia delle forme trova la sua massima espressione nella vista posteriore. La carreggiata larga (1575 mm) conferisce grinta e stabilità senza appesantire la linea grazie all’interessante design del lunotto fume’ che scherma i montanti nella parte alta. Una volta entrati nell’abitacolo la Scirocco svela la sua indole da vera sportiva quattro posti. Le dimensioni dei sedili posteriori consentono di accogliere comodamente due passeggeri adulti e i centimetri abbondano anche in presenza di un guidatore stazzato. I sedili anteriori di tipo sportivo sono dotati di serie della funzione easy entry, offrendo un accesso par-

ticolarmente comodo alla zona posteriore: permettono di essere spinti molto in avanti e di inclinarne lo schienale, per poi ritornare automaticamente all'esatta posizione di partenza. Sul versante motori la Volkswagen propone quattro opzioni differenti, ma con il denominatore comune della sovralimentazione: ai tre TSI benzina ad iniezione diretta, capaci di erogare rispettivamente 122, 160 e 200 CV, si aggiunge il modernissimo TDI (Turbodiesel a iniezione diretta) da 140 CV, con alimentazione common rail. La trasmissione manuale a sei rapporti è di serie su tutti i modelli e si sposa alla perfezione con il nuovo sistema di regolazione adattiva dell’assetto: tre programmi “Normal”, “Sport” e “Comfort” che intervengono nella taratura delle sospensioni e del servosterzo elettromeccanico, a seconda dell’impostazione di guida. Prezzo indicativo: a partire da 22.000 euro.

Volkswagen Scirocco TSI N u m e ro/ D i s p o s i z i o n e c i l . 4 in linea C i l i n d ra t a c m 3 2000 TSI Poten za nominale kW / C V 200 CV Coppia nominale Nm 280 Nm a 1700

A c c e l e ra zi on e 0 - 100 km/h s 7,2 Velocità massima km/h 235 C am bio disponibile il DSG 7 DSG 6 Marce (sulle altre motorizzazioni Marce)

C e rchi 17” Pneumatici Nd

ZR NEWS 17

A cura di Stefania Battisti

INDOMITA

RS6 AVANT ccola qui, la Rs6 Avant, prima vettura al mondo a montate un propulsore a benzina da 5.0 litri V10 twin-turbo ad iniezione diretta FSI®: sistema che permette di gestire al meglio il rapporto costi/benefici, grazie al controllo del carburante erogato in base alle effettive esigenze, in maniera da generare il massimo della

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Rs6 Avant N u m e ro/ D i s p o s i z io n e c i l . V10 C i l i n d ra t a c m 3 4991 Po t e n z a n o m i n a l e kW/ C V 426/580 Coppia nominale Nm 650 A c c e l e raz io ne 0-100 km/h s 4,6 Velocità massima 250(autolimitata) km/h Pe s o Kg 2025 Ca m bio tiptronic a 6 rapporti con programma d'innesto dinamico DSP e programma sportivo C e rc h i 19” Pn e u m a t i c i 255/40 R 19 Pre z z o Euro 109.800,00

potenza senza inutili sprechi. Dietro la veste da vettura familiare si nasconde un’auto aggressiva e grintosa e sotto al cofano la S, indice di sportività, è davvero maiuscola. Il motore, di nuova generazione, è mosso da 580 scalpitanti cavalli e dieci cilindri in grado di generare una coppia di 650 Nm da 1.500 a 6.250 giri/min. Il risultato è una sorprendente accelerazione che permette di raggiungere i 100 km orari in soli 4,6 secondi. Potenza e vigore che non riducono il confort di guida, anzi lo esaltano, grazie alle sospensioni con controllo elettronico Dynamic Ride Control che risponde alle diverse condizioni della strada e, se dotato delle sospensioni sport suspension plus opzionali, è impostabile in varie configurazioni (comfort, dynamic e sport) in base allo stile del driver. E il passeggero ringra-

zia, anche perché il rollio è ridotto ai minimi termini grazie agli ammortizzatori collegati tra loro da sistemi idraulici. Non va assolutamente dimenticata la trazione integrale permanente quattro®, con distribuzione asimmetrica e dinamica della coppia, in grado di distribuire la potenza del propulsore su tutte le ruote a seconda delle necessità a tutto vantaggio della maneggevolezza di guida. La sportività di questa vettura è esaltata dal cambio tiptronic a sei rapporti, molto più corti rispetto a quelli adottati dalla A6 Avant, per favorire la rapidità dei cambi di marcia e rendere la guida ancora più agile. Un’auto così dinamica deve contare su un sistema frenante d’eccellenza e per questo si sono adottati dischi perforati, ventilati e flottanti da 390 mm di diametro e pinze dei freni ad 8 pistoncini.

Stabilità e presa sono assicurate. A livello estetico le linee esterne risultano rispondere al concetto di dinamismo e, all’interno, i sedili, dal taglio decisamente sportivo con i poggiatesta integrati e lateralmente avvolgenti e dotati di supporto lombare, sono regolabili elettronicamente in più direzioni e riscaldabili. L’Audi si è superata con questa Rs6 Avant, sintesi perfetta di potenza e affidabilità. Provatela in curva…Vi stupirà!

18 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART inora, il look accattivante arancionero, catturava lo sguardo degli spettatori della gare di kart. D’ora in poi anche sulle piste di auto gli spettatori non potranno fare a meno di notare le monoposto “targate” Intrepid e caratterizzate da una analoga, aggressiva livrea. La Intrepid Kart Technology, infatti, ha deciso di sbarcare in Formula Renault 2.0, presentandosi all’esigente pubblico delle Formula con due Tatuus gestite dalla Cram Competition.

“Un connubio esclusivo – recita il comunicato stampa ufficiale – sotto l’egida di un nuovo e allettante marchio: Intrepid Driver Program by Cram”. La collaborazione con la squadra diretta da Marcello Rosei, che negli anni è stata capace di lanciare piloti del calibro di Felipe Massa, garantirà, col management di Mirko Sguerzoni, titolare della Intrepid, la possibilità a tanti giovani kartisti di proseguire la propria carriera in monoposto, aiutati da un programma che promette di essere serio e duraturo. La Formula Renault, infatti, non è che il primo

Intrepid Driver F Program

passo, nelle intenzioni dei protagonisti, di un accordo che in futuro potrebbe svilupparsi anche nella International Formula Master, nella World Series 3.5 e nella GP2 series. Fino alla soglia della Formula 1 e con sbocchi da subito anche nella GT internazionale. Qui sarà la Corvette Z06 GT3 della coppia Pellizzato-Cioci (Twentytwo Motorsport) che si presenterà al via dell’International GT Open con una scocca opportunamente disegnata. A Vallelunga la presentazione del programma, ora l’onore e l’onere di portare in alto orgoglio e colori dell’Intrepid Driver Program passa nelle mani (e nel piede…) dei piloti: il russo Alessandro Kouzkin e il canadese Tyler Dueck. La strada è solo all’inizio, ma il futuro promette bene…

E N D U R A N C E B I R E L A M O N ZA F O R M U L A B M W “A N T I PA S T O ” D E LL A F O R M U L A 1 ovità di data e luogo a pochi giorni dal via del Campionato Endurance Kart Business Series 2008, promosso dalla Birel. Non più 31 maggio a Parma, per la gara d’esordio, a causa della concomitanza con la 500 miglia di Milano, di cui Birel cura la fornitura tecnica, ma 21 giugno a Monza. In quel weekend, infatti, presso l’Autodromo di Monza, si terrà il festival dello Sport che già l’anno passato ospitò una gara della serie Business. È stato quasi automatico, dunque, trovare un accordo per disputare la gara all’interno del mitico impianto brianzolo. Il calendario definitivo del Campionato Business 2008, quindi, sarà:

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21 giugno, Autodromo di Monza e 26 settembre, Circuito di Jesolo. Confermato il format con due gare da 3 ore in ognuno dei due round e il debutto dei performanti motori Subaru (13 CV). I kart (Birel N 35-x) saranno forniti alle squadre a sorteggio, mentre la gestione tecnica sarà curata dalla Birel Motorsport, il reparto corse della casa di Lissone.

Mondiale Kart indoor nche il kart indoor ha il suo Campionato del Mondo, che si disputerà dal 4 agosto al Worldkarts Flanders Indoor Karting, in Belgio, una delle piste più collaudate nell’organizzare gare sia sprint sia endurance. I kart saranno dei Sodi motorizzati Honda 270 GX preparati corsa. Diverse le gare in programma, con 2 prove da 30 minuti, 2 da un’ora e 1 da 90 minuti. I primi 25 classificati parteciperanno alla

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orrere nelle stesse piste in cui corrono i piloti di Formula 1 e, soprattutto, farlo durante la stessa domenica. Un sogno? Per molti ragazzi che desiderano diventare piloti sì, però, a guardare la realtà delle cose, non poi così impossibile da realizzare. Non ci vuole molto per far parte del grande circus, “basta” iscriversi al Campionato di Formula BMW e guidare la monoposto spinta dal quattro cilindri BMW Motorrad da 140 CV. Tutte le gare di questo Campionato, infatti, si disputano negli stessi circuiti sui quali, poche ore dopo, sfrecciano i bolidi della Formula 1. Unica eccezione l’appuntamento di Zolder, dove non ci sarà la Formula 1, ma comunque il Camponato FIA GT. Mica Polistil… Il Campionato promosso dalla Casa tedesca si disputa in tre continenti (Europa, Asia e America) e, il nostro, è quello in cui militano tanti piloti che hanno preso parte alle gare di kart a noi conosciute: Michael Christensen, Kazeem Manzur e Marco Wittmann, per esempio. Il vincitore delle prime due prove non poteva che essere uno di loro: Adrien Tambay. Il figlio di quel Patrick che negli Anni ‘80 correva con la Ferrari in Formula 1, infatti, ha vinto entrambe le gare di Barcellona, mettendosi in luce agli occhi degli uomini BMW. Tambay, in kart, ha corso con i telai Zanardi della Chiesa Corse ottenendo anche importanti successi, come la prova di Jesolo della WSK ‘06.

finale. Al momento di andare in stampa sono 8 gli italiani presenti nella Entry List, che se la dovranno vedere, soprattutto, con una nutrita schiera di brasiliani e belgi, i padroni di casa. I premi e le classifiche terranno conto della divisione per piloti, team e nazione. Per info: www.indoorkartworldchampionship.com e www.worldkarts.com.

AVANTI IL P

20 SPECIALE RENAULT

A cura di Andrea Ialongo

1 inque gare, cinque vincitori: è questo il leit-motive della prima parte di stagione della Clio Cup Italia che, dopo tre round, ossia Vallelunga, Hungaroring e Brno, ha visto alternarsi sul gradino più alto del podio, nell’ordine, Cristian Ricciarini (Rangoni Motorsport), Simone Di Luca (Rangoni Motorsport), Giancarlo Lenzotti (Composit Line), Nicola Rinaldi (Proteam Motorsport) e Luca Scieghi (Go Race). E, nonostante questi differenti vincitori, è Nicola Baldan, anche lui della Go Race, che si presenterà a Misano, sede del prossimo round a fine luglio, al comando della classifica assoluta. Il panorama della Clio Cup Italia non poteva quindi apparire più equo, a tutto vantaggio di

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2 divertimento e spettacolo. Il “pacchetto” proposto quest’anno dalla Fast Lane Promotion riscuote consensi da parte di team e piloti: numeri in crescita rispetto alle precedenti edizioni, maggior livellamento nelle prestazioni, nuovi team e piloti che si sono affacciati al trofeo dedicato alla due litri francese. Effettuato infatti il classico giro di boa, con Brno che ha messo i sigilli alla quinta gara sulle nove in programma, il bilancio della Clio Cup Italia appare decisamente positivo. La classifica di campionato vede ben sei piloti raccolti in appena 14 punti, davvero niente in confronto ai 30 in palio in caso di vittoria. Baldan, euforico a Brno per aver conquistato la vetta del campionato, dovrà quindi

3 guardarsi da Di Luca, che lo tallona a 8 lunghezze di distacco, da Ricciarini e Rinaldi, entrambi a quota 72 contro gli 82 del battistrada, da Scieghi salito a 70 punti e da Giuseppe Cirò, della Proteam Motorsport, che chiude le prime sei posizioni con 68 punti. Ma le posizioni seguenti includono numerosi protagonisti della stagione 2008 che seguono a distanza ravvicinata, pronti in un attimo, vista la bagarre sempre offerta in pista, a guadagnare posizioni, come Lenzotti. Il circuito di Brno ha visto sedersi intorno ad un tavolo i rappresentanti dei team e l’organizzatore, nello spirito di trasparenza e collaborazione, per definire alcuni aspetti tecnici relativi al campionato: sono così emerse

PROSSIMO

SPECIALE RENAULT 21

4 poche modifiche che hanno trovato tutti d’accordo e che contribuiranno a limitare alla pista i duelli. Duelli che anche a Brno, sede dell’ultima gara, hanno mostrato che le gare si stabiliscono solo all’ultima curva. Lo sanno bene gli otto piloti che in questa prima parte di stagione sono saliti sul podio: ai vincitori già indicati, che hanno anche conquistato altre posizioni di rilievo, si aggiungono quindi Francesco Iorio, debuttante nella Clio Cup Italia con la Monolite Racing, e Cirò. Sempre volendo leggere i “numeri” emersi fino ad oggi, merita di essere sottolineata la partecipazione, fino ad oggi, di ben trentacinque piloti, con alcune normali presenze saltuarie che contribuiscono a tenere eleva-

5 to il numero dei partecipanti gara per gara. Il cammino della Clio Cup Italia, affrontati i due round esteri, proseguirà ora con Misano il 20 luglio, con il rush finale dopo l’estate con tre appuntamenti in un mese, ossia Mugello 14 settembre, Varano 28 settembre e Monza, conclusione di stagione, il 12 ottobre.

1- Baldan Nicola 2- Di Luca Simone 3- Lenzotti Giancarlo

4- Ricciarini Cristian 5- Rinaldi Nicola 6- Scieghi Luca

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22 SPECIALE MILLE MIGLIA

Storia di Matteo Lupi

IL BRIVIDO D

SPECIALE MILLE MIGLIA 23

Foto: Gino Allegritti - Fastclick

DELLA STORIA “Gli occhi del bambino quelli non li danno proprio indietro mai…”. Qualche anno fa Ligabue cantava così…

Già! Spesso gli occhi dei bambini raccontano più di tanti discorsi: il rombo che sale da lontano; una sagoma che sfreccia davanti ai piedi; il tifo della gente ai bordi delle strade; e i bambini lì, con lo sguardo rapito, gli occhi spalancati e la manina alzata a tirare la giacca del papà o del nonno, quasi a dire: “Hai visto?!!”.

La Mille Miglia è così: una splendida avventura in grado di stimolare la passione di milioni di persone. Da Brescia a Ferrara, da Ravenna ad Assisi, da Roma a Modena, l’affetto del pubblico è stato incessante, trasformando in una grande festa il passaggio di ogni vettura.

Siena ha regalato un’emozione unica con le vie della città letteralmente invase da turisti e la meravigliosa cornice di Piazza del Campo riempita da due ali di folla festante, in un tripudio di colori e rumori.

Suggestivo poi il passaggio sulla rocca di San Marino, con le vetture passate a pochi centimetri dai tavolini dei caratteristici ristoranti e qualche fortunato concorrente dissetato “al volo” dai clienti per un brindisi in compagnia.

Quest’anno, con la gestione affidata per la prima volta all’organizzazione di MAC Events, Meet Comunicazione e Sanremorally, il pubblico bresciano ha potuto beneficiare anche di una struttura coperta e funzionale per poter osservare da vicino le vetture in gara. Il “paddock aperto” allestito nel polo fieristico della città lombarda è stato un vero successo, con un’affluenza di visitatori andata oltre le più rosee previsioni.

“Suggestivo poi il passaggio sulla rocca di San Marino, con le vetture passate a pochi centimetri dai tavolini dei caratteristici ristoranti e qualche fortunato concorrente dissetato “al volo” dai clienti per un brindisi in compagnia”

Diversi gli ospiti illustri che hanno voluto partecipare in veste di piloti o più semplicemente di appassionati. Luca Bizzarri e Paolo Kessisoglu, mattatori delle serate di Italia 1 con “Le Iene”, si sono diligentemente calati nella parte, portando al traguardo la loro Bmw 327 del 1937 nonostante le difficoltà.

Kaspar Capparoni non ha mai mollato il volante della splendida Mercedes 300 SL numero 236 dimostrando una cura del mezzo mania-

cale (prima della partenza si è prodotto in una lucidatura quasi professionale della carrozzeria), mentre la graziosa Gabriella Pession (in veste di passeggera vista la mancanza della patente) si è dedicata agli autografi sfoderando un sorriso davvero ammaliante. Ma il protagonista indiscusso delle apparizioni è stato senza dubbio il due volte Campione del Mondo di F.1 Mika Hakkinen. Presentatosi in ritardo alla passerella di partenza per noie burocratiche, il finlandese si è prodotto in una manovra da codice rosso, superando la lunga fila di vetture che lo precedevano e suscitando un po’ di maretta tra i cronometristi ufficiali. Una volta sulla pedana si è detto estremamente colpito dall’affetto dei tifosi italiani e dal “Di fronte a tanto colore non bisogna dimenticarsi che la Mille Miglia resta pur sempre una gara e ad aggiudicarsela è stato Luciano Viaro”

fascino della Mille Miglia. Suo malgrado però ha dovuto abbandonare anzitempo la carovana a causa di un violento incendio che ha quasi distrutto la sua abitazione francese (pare, generato dal cortocircuito di una teca che contenevano i suoi trofei, ndr.).

Di fronte a tanto colore non bisogna dimenticarsi che la Mille Miglia resta pur sempre una gara e ad aggiudicarsela è stato Luciano Viaro. Il pilota triestino, in tandem col figlio e co-driver Antonio, ha conquistato il primo posto nella classifica assoluta, al volante di una Alfa Romeo 1500 Super Sport del 1928, di proprietà del Museo Alfa di Arese. A Viaro, al terzo successo dopo le vittorie nelle edizioni del 2005 e del 2007, è stato attribuito anche il prestigioso trofeo UBI Banca di Brescia, Title sponsor della Mille Miglia 2008. Al termine delle 49 prove che hanno articolato la gara, padre e figlio hanno ottenuto 29057 punti, accumulando un totale di 210 penalità equivalenti a circa 2 secondi sul totale delle prove.

In seconda piazza, con 27874 punti e 261 penalità, si è classificata un’altra Alfa Romeo, la 6C 1750 Gran Sport del 1930 della coppia argentina Fernand Sanchez Zinny e Juan Bartolomé, mentre sul terzo gradino del podio, con 27749 punti e 205 penalità, ha concluso l’equipaggio italiano formato da Gianmaria Aghem e Rossella Conti, al volante di una BMW 328 del 1938.

24 SPECIALE MILLE MIGLIA Come al solito si è trattato di una competizione estremamente selettiva, al punto che sulla passerella finale di Viale Venezia, delle 375 vetture iscritte, 67 sono risultate non classificate.

“La gara è andata molto bene ed è stata organizzata in maniera ineccepibile: mai avuta tanta tecnologia, una cosa importante perché in un evento simile le classifiche devono essere inappuntabili e i dati veritieri”, ha dichiarato Luciano Viaro durante la cerimonia di premiazione al teatro Grande di Brescia.

La Mille Miglia 2008 ha trovato un’unica grande dominatrice nell’Alfa Romeo: oltre ai “Come al solito si è trattato di una competizione estremamente selettiva, al punto che sulla passerella finale di Viale Venezia, delle 375 vetture iscritte, 67 sono risultate non classificate”

già citati successi assoluti è arrivato anche il primato nella classifica delle Case Costruttrici, grazie al contributo di ScaliseClaramunt (6C 1750 Gran Sport del 1931).

Piazza d’onore per la Bugatti con gli equipaggi Carlos Sielecki-Juan Hervas (su Type 35 del 1926), Bruno Ferrari-Carlo Ferrari (Type 37 del 1927) e Giulio Felloni-Riccardo Felloni (Type 35 A del 1925). Al terzo posto la Aston Martin, rappresentata da Flaminio ValseriatiAndrea Guerini (su Le Mans del 1933), Sergio Sisti-Enrico Sisti (Le Mans del 1933) e Ebi Takao-Ebi Shigeki, giapponesi, al volante di una Le Mans del 1932. Quarta la BMW, quinta la Healey, sesta la Porsche, settima la Lancia, ottava la Fiat, nona la Ferrari, decima la Cisitalia. La Coppa delle Dame, riservata agli equipaggi femminili, è andata ancora una volta alla coppia formata da Franca Boni e Monica Barziza, in gara con una Porsche 356 Speedster 1600 del 1955, che ha conquistato il primo posto con 21017 punti. Secondo l’equipaggio formato da Giuliana e Ivana “Il celebre chef britannico James Martin, con la co-driver Sarah Bennett Baggas, a bordo della Maserati A6GCS del 1948, ha invece dovuto alzare bandiera bianca.

Per lui si era addirittura mossa na troupe delle BBC”

Teodori, a bordo di una Jaguar XK 120 OTS del 1952. Terzo posto per Novella-Martini e Laura Marzario (Cisitalia 202 B del 1950). Il celebre chef britannico James Martin, con la co-driver Sarah Bennett Baggas, a bordo della Maserati A6GCS del 1948, ha invece dovuto alzare bandiera bianca. Per lui si era addirittura mossa una troupe delle BBC che ha realizzato un documentario sulla Mille Miglia (da trasmettere nel periodo natalizio).

Si è trattato di una gara senza intoppi se si

SPECIALE MILLE MIGLIA 25 esclude un incidente occorso venerdì mattina alla Bugatti Type 37 A di Guido Foresti. Al Km 159 della tangenziale di Rimini la vettura è uscita di strada ribaltandosi e comportando l’attivazione del dispositivo di soccorso medico montato sull’Obu (On Board Unit). I soccorsi sono stati tempestivi e i due piloti se la sono cavata con lievi ferite. Dopo 1600 chilo“Nonostante la pioggia battente migliaia di bresciani erano assiepati dietro le transenne ed hanno salutato con applausi e acclamazioni l’arrivo dei concorrenti”

metri attraverso le città più belle d’Italia, con l’equipaggio Viaro-Viaro quasi sempre al comando, il gruppo si è avviato al traguardo, raggiungendolo attorno alle 22,30 di sabato.

Nonostante la pioggia battente migliaia di bresciani erano assiepati dietro le transenne ed hanno salutato con applausi e acclamazioni l’arrivo dei concorrenti, alla presenza del presidente della provincia di Brescia, Alberto Cavalli. Per questa Mille Miglia gli organizzatori hanno ripreso un’antica tradizione dando luogo alla premiazione, domenica mattina, nella splendida cornice del Teatro Grande di Brescia. Ben 58 i riconoscimenti assegnati in un’atmosfera festosa che ha rievocato la cerimonia che avvenne nel l928. Infine il pranzo al Museo della Mille Miglia, luogo ideale per riconsacrare la gara alla brescianità. Sette i marchi che hanno affiancato la Mille Miglia 2008 in qualità di Joint Presenting Sponsors: Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes Benz, Lancia, Fiat, Jaguar e Audi. Fiumi di spumante, rigorosamente italiano (una cuvée speciale prodotta da Berlucchi in onore della Mille Miglia) hanno bagnato il team Alfa Romeo e tutti i concorrenti. Il successo di Mille Miglia 2008 rende orgoglioso tutto il Comitato organizzatore che ha lavorato con dedizione e passione alla realizzazione dell’Evento – ha dichiarato Casali “Ringrazio la città di Brescia e

l’Automobile Club di Brescia per averci concesso questo momento”. Il segretario generale Sandro Binelli ha parlato di “una grande emozione per la nostra prima Mille Miglia che vede vincitrice l’Alfa Romeo a 80 anni di distanza dalla storica vittoria di Campari & Ramponi. Un ringraziamento a tutte le case automobilistiche che, con le loro vetture, rendono la Mille Miglia il più grande museo automobilistico in movimento del mondo”. Nei programmi futuri è prevista una serie di “Eventi-Tributo” da celebrarsi nel mondo: l’attenzione è puntata sugli Stati Uniti, il Giappone, gli Emirati Arabi Uniti e la Russia. Il sindaco di Mosca, Yuri Luzkhov, ha partecipato alla Mille Miglia 2008, assieme alla moglie, Elena Baturina (una delle imprenditrici più affermate del Paese) a bordo di una Lagonda LG 45 del 1936. Entusiasta dell’esperienza, Luzhkov ha promesso che l’anno prossimo sarà corsa anche una Mille Miglia russa.

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A cura di Giulio Rizzo

Gioc ALZI LA MANO CHI DA PICCOLO NON HA MAI GIOCATO CON LA PISTA POLISTIL O, PER I PIÙ GRANDICELLI, PASSATO POMERIGGI INTERI IN SALA GIOCHI ASPETTANDO IL PROPRIO TURNO ALLA PISTA SLOT. DAI PRIMISSIMI MODELLI, INTRODOTTI ALL’ INIZIO DEL VENTESIMO SECOLO, PASSANDO PER IL BOOM DEGLI ANNI 60/70, FINO AD ARRIVARE AI GIORNI NOSTRI, NON MOLTO È CAMBIATO. DI CERTO NON LA PASSIONE PER QUESTO HOBBY CHE HA PORTATO PERSINO ALL’ORGANIZZAZIONE DI CAMPIONATI INTERNAZIONALI.

Un modello slot, comunemente definito slot-car, è una riproduzione in miniatura, dotata di motore elettrico, vincolata alla pista tramite il solco (slot) sul quale si muove.

Fonte: Wikipedia

IL FENOMENO SLOT 27

chi da grandi LA STORIA Il primo modello fu prodotto nel 1912 dall’americana Lionel con una struttura sorprendentemente simile alle attuali slot, ma è nel 1957, grazie alle inglesi Minimodels e Victory Industries, che il fenomeno prende davvero piede in tutto il mondo, le loro linee Scalextric e Vip Line, sono subito un successo. La scala è 1/32 e le macchine sono realizzate in plastica segno della lungimirante intuizione di una vasta commercializzazione. Entrambe le serie prevedono una buona gamma di moduli per personalizzare la propria pista lasciando così alla fantasia dell’acquirente diverse possibilità di tracciato. Mentre il fenomeno è un vero e proprio boom commerciale negli Stati Uniti, dove il mercato è in mano all’Aurora, in Italia si deve aspettare il 1963 per il primo prodotto made in Italy. A produrlo è la Policar, futura Polistil, il modello scelto è la Ferrari Squalo (1/32) nella colorazione rossa e blu.

Rispetto alla concorrenza inglese paga qualcosa in termini di motore e di agilità, ma viene già commercializzata con una buona serie di accessori ed una eccellente varietà di tracciati inclusa una pista a quattro corsie. I due decenni che seguono rappresentano il culmine del successo delle slot car con tutte le aziende impegnate a produrre nuove e più accurate serie anche in scala 1/24 e 1/66 con una ampia varietà in fatto di scelta e di qualità, con alcuni dei modelli che diventano veri e propri oggetti di culto fra i collezionisti ed altri addirittura dati in omaggio con le confezioni dei formaggini Mio. Gli anni ’80 coinci-

dono con il declino commerciale del prodotto inteso come gioco/passatempo, ma anche con l’inizio della costante ascesa del professionismo. Dopo i tentativi isolati degli anni 60 di piste e telai artigianali e gomme in spugna, inizia l’era del “professionismo” con

il proliferare anche delle prime competizioni internazionali. La progettazione al computer e la grafica 3D degli anni 90 hanno poi portato al perfezionamento del prodotto anche sotto il profilo estetico. L’ultima rivoluzione avviene nel 2004 con i primi sistemi di controllo digitali che, applicati alle piste, consentono a più macchine di gareggiare in ciascuna corsia e offrendo possibilità di sorpasso sulle piste che prevedono scambi di corsie.

GLI AUTOMODELLI La slot-car del XXI secolo, è un modello fedelmente riprodotto in scala che nulla invidia, per dovizia di particolari, ai modelli statici. La sua configurazione è molto semplice. Esiste una struttura portante a forma di H sulla quale si monta il supporto del motore e il telaio anteriore necessario per la guida e l’alimentazione. Motore, supporti, cerchi, gomme e carrozzeria esterna completano il kit.

Per i modelli più complicati esiste un numero quasi infinito di modifiche che va dal motore, gomme, cerchi, alle sospensioni, agli attacchi della scocca, alla dimensione e al materiale degli ingranaggi. Ovvio che, in questo caso, siamo già nel professionismo ed ogni categoria ha dei limiti ben precisi (anche di peso, dimensioni e materiali) proprio come avviene per le normali auto da corsa. L’Italia, insieme a Spagna e Inghilterra, è una tra le nazioni più attive in questo settore con alcune realtà affermate a livello internazionale.

Una distinzione importante è in base al materiale della carrozzeria che può essere in materiale plastico o metallico, con il primo, che a livello commerciale e agonistico, ha preso decisamente il sopravvento.

IL CONTROLLER L’evoluzione tecnica ha riguardato ovviamente anche i controller con i quali si gestisce la vettura sulla pista. Tutti i primi modelli, fino agli anni sessanta, erano essenzialmente degli interruttori attraverso i quali si dava o meno corrente alla propria corsia e quindi al motore tramite delle spazzole in rame a contatto con lo slot elettrificato. Nel 1965 il primo control-

28 ZR SPECIALE ler (Russkit) impugnabile come una pistola con un grilletto collegato ad un potenziometro per il completo controllo della velocità della vettura. Questo sistema con potenziometro, a dire la verità, era stato già utilizzato negli anni precedenti anche se tramite una manopola di utilizzo poco pratico, ma è con la nuova impugnatura ergonomica che il controllo diviene decisamente più efficace. Questo sistema è rimasto pressoché invariato fino ai nostri giorni con le uniche modifiche connesse al proliferare di comandi secondari a portata di pollice. I modelli più complessi, presenti attualmente sul mercato, non hanno nulla da invidiare ai moderni volanti di vetture da F1.

Tramite gli appositi comandi è possibile intervenire sul controllo di trazione, sull’antipattinamento in partenza, sul controllo della frenata (incluso freno a mano ed interventi temporaLE PISTE Accanto alla vecchia italianissima pista Polistil, numerosi produttori, in ambito europeo, si sono affacciati e velocemente affermati sul mercato, portando avanti una tradizione ormai cinquantennale come la gloriosa Scalextric made in England. Gli altri marchi sono le spagnole SCX e Ninco (dotata di un caratteristico fondo estremamente abrasivo) e la tedesca Carrera, duttilmente idonea alla pratica con modelli in scala 1/32 e 1/24. I numerosi accessori in dotazione alle piste elettriche rendono questo hobby ancor più appassionante. Pulsanti di comando muniti di freno, centraline elettroniche in grado di fornire, in modo dettagliato, i tempi sul giro e gestire tutti i parametri di una vera gara, software per il vostro PC che permette di creare facilmente disegni di circuiti in base allo spazio disponibile. I più importanti cata-

nei sul software di frenata impostato!) e sulla gestione dell’acceleratore in curva. Lo stesso grilletto dell’acceleratore può essere reso più o meno sensibile e la risposta settata in base ad una serie di programmi pre-impostati.

Ovviamente, tutti i comandi di ultima generazione, prevedono la possibilità di scaricare i dati di telemetria su qualunque pc e di essere compatibili con qualunque delle piste dei principali costruttori internazionali.

loghi presentano set completi, pronti per installare piste elettriche, con caratteristiche di ingombri contenuti ed estensioni notevoli.

Essenzialmente vengono allestite con il sistema di multipli moduli collegabili fra loro, ma i più esperti e smaliziati, con qualche tocco da bricolage ed un po’ di creatività, superano facilmente i limiti della piccola confezione “gioco” ottenendo veri e propri autodromi in pochissimo spazio, partendo magari da una semplice base in compensato. La tecnologia digitatale ha fatto, come abbiamo visto sopra, abbandonare il concetto “una macchina per ogni corsia”; permettendo l’utilizzo di “più auto sulla medesima corsia” introducendo il realistico concetto di sorpasso, svincolando piloti e modelli dall’uso di una singola corsia predeterminata e consentendo, finalmente, la scelta tra le diverse traiettorie delle curve.

LE COMPETIZIONI Proprio come negli anni d’oro (60-70) del fenomeno, esistono diversi posti dove poter correre con la propria slot.

Non sono più le sale giochi, ma vere e proprie associazioni organizzate diffuse su tutto il territorio nazionale.

Ogni Club organizza settimanalmente gare serali aperte a tutti, con categorie di automodelli diversificate per caratteristiche tecniche e prestazioni. L’attività agonistica di base all’interno dei club è economicamente e tecnicamente accessibile a chiunque. È l’A.N.S.I. (Associazione Nazionale Slot Italiana) a coordinare l’attività agonistica in Italia, regolamentando in modo omogeneo sia tutti gli aspetti tecnici che quelli sportivi delle varie categorie. Sono i diversi campionati a livello regionale che costituiscono l’ossatura sulla quale si basa l’attività nel corso dell’anno, ma è il Campionato Italiano, da sempre l’appuntamento più atteso: nel 2007 si è svolta l’edizione del quarantennale. È possibile incontrarsi e competere con piloti di tutto il mondo; ogni federazione organizza i propri campionati nazionali ed eventi di rilievo internazionale. Di grande interesse sono le gare di durata (endurance), a volte organizzate direttamente da alcuni dei più importanti produttori mondiali; in cui i concorrenti, raccolti in squadre, gareggiano anche per 24 ore ininterrotte, dandosi il cambio alla guida dei modelli.

IL FENOMENO SLOT 29 IL MERCATO Per i più tradizionalisti, per tutti quelli allergici al web, dove anche lo slot non fa eccezione ed è possibile reperire qualsiasi accessorio, per coloro che ancora preferiscono toccare con mano prima di comprare, nelle principali città ci sono negozi specializzati. I più forniti sono indubbiamente i negozi di modellismo però, grazie al successo riscosso dallo Slot negli ultimi anni, le piste elettriche sono reperibili anche in alcuni selezionati negozi di giocattoli. Punto di incontro i negozi specializzati costituiscono un patrimonio da non sottovalutare: lo slottista può avvalersi della competenza tecnica da parte di chi, con entusiasmo, ha fatto della propria passione il proprio lavoro. In media un modello 1/32 costa poco meno di 50 Euro. Simile la

somma per il kit completo di accessori estetici, così come quella necessaria per motore (16 Euro) e kit di pignoni, corone, assali di diverse misure. Un cambio gomme costa 6 euro mentre se volete i cerchi in magnesio, la somma da investire è di 10 Euro.

Poi c’è il controller. Si parte dai 20 euro fino a superare i 100 per i più sofisticati. Adesso siete pronti per la pista. Quella formato famiglia ma di qualità e completa di una buona dotazione di gadget, si aggira attorno anche ai 500 euro.

Meglio divertirsi presso una associazione.

LO SLOT-RACING SUL WEB Gli “slottisti” sfruttano a fondo le grandi possibilità di comunicazione offerte dalla “rete” in cui è possibile reperire una gran quantità di siti curati da semplici appassionati, da commercianti o da organizzatori di eventi agonistici. Il web è una grande vetrina

P RODUTTORI

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dove trovare cataloghi, novità ed informazioni direttamente dai produttori.

Numerosi sono i siti (in ogni lingua) altamente specializzati nelle piste elettriche (per l’Italia www.italiaslot.com, portale di fama internazionale, che da anni si distingue per qualità e competenza), che assicurano la comunicazione tra gli appassionati, il confronto tecnico e dialettico, la condivisione delle esperienze e, in generale, la socialità.

Un grazie particolare va dato agli amici di SlotItalia ed in particolare a Giacomo Grazioli e Domenico Maertinez per il prezioso contributo.

Pilota in rosa

30 ZR PROTAGONISTI

A cura di Samanta Capacini

l 20 aprile 2008 è iniziata la rivoluzione rosa: Danica Patrick si aggiudica a Motegi la Japan Indy 300 ed è la prima donna che vince in una delle maggiori categorie automobilistiche per ruote scoperte. Lo stesso giorno l’italo-svizzera Simona De Silvestro sale sul gradino più alto del podio a Long Beach nella Formula Atlantic. Ma non finisce qua. Anche in Italia la data è magica per Rossana Ammirati che, passata dalle formule alle ruote coperte, coglie la vittoria nella C1 Cup. Palcoscenici diversi, dalla più blasonata IRL al monomarca nostrano, ma tutte vittorie importanti che hanno catalizzato l’attenzione dei media. Si sono spese sempre molte parole sulle donne pilota tra pregiudizi su differenze culturali e sessuali, diffidenze maschili e facili ironie. E’opinione diffusa che le donne non vincano perché non sono abbastanza forti da resistere alle accelerazioni di gravità. Mancherebbe loro l’energia fisica e la mentalità competitiva per vincere, ma sarà vero? Danica Patrick, fisico esile, con i suoi 46 kg per158 cm d’altezza e femminilità, sfata il pregiudizio secondo cui , una donna, può correre e vincere solo se mascolina e fisicamente robusta. Ma allora perché le donne che partecipano a competizioni automobilistiche sono poche e vincono poco?

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LE DONNE VINCONO POCO, MA QUANTI UOMINI IN PISTA FANNO DI MEGLIO?

Nina Jerancic

Rispetto ai loro colleghi maschi le donne vincono di meno, ma un confronto non è possibile se non si tenta un approccio statistico: gli uomini costituiscono la stragrande maggioranza e solitamente corrono in campionati che registrano l’assenza totale di donne. Se per ipotesi in una gara ci fossero 100 concorrenti, 99 dei quali maschi ed una sola donna, la possibilità che un uomo vinca la gara è del 99% mentre la percentuale di vittoria femminile è un misero 1%. Se la nostra pilota arriverà ultima tutti affermeranno che le donne non sono all’altezza, se sarà un uomo ad arrivare in fondo al gruppo nessuno si sognerà di commentare l’evento come una debacle maschile!

Le donne sono così poche che ogni loro prestazione è, inevitabilmente, commentata e sottolineata. Il problema di fondo potrebbe esse-

ZR PROTAGONISTI 31

re più culturale e psicologico che fisico: ci sono poche donne perché in poche sviluppano interesse per la meccanica e per le gare, mentre gli uomini che accedono a questo mondo sono tanti, anche se molti di loro non sono all’altezza dei loro colleghi più preparati e vincenti. I condizionamenti sociali spesso tengono le donne relegate in ruoli di contorno nei campi più tradizionalmente maschili e gli uomini non aiutano molto le colleghe ad inserirsi, accogliendole con pregiudizi sessuali che nascondono il disagio per il confronto con il sesso “debole.” Anni fa destò ilarità un’affermazione di Jenson Button, secondo il quale ci sono diverse motivazioni fisiche per cui una donna non potrà mai fare bene in F1: oltre a non sopportare le sollecitazioni fisiche dovute alla pressione laterale nelle curve veloci, le donne avrebbero un grosso problema rappresentato dal seno. Avere un seno abbondante non permetterebbe loro di stare comode nell’abitacolo e i meccanici non riuscirebbero a mantenere alta la concentrazione, soprattutto l’addetto alle cinture. Discorsi come questo si sentono spesso e sottolineano una tendenza a ridicolizzare la partecipazione delle donne. Ma le donne guidano meglio o peggio degli uomini? Le capacità al volante sono date da una somma di abilità cognitive, come l’orientamento spazio-temporale e la rapidità decisionale e funzioni apprese, come l’esperienza di guida e la conoscenza della pista. Abilità individuali che possono avere, in misura diversa, sia uomini che donne. Per trovare una discriminante tra i sessi bisogna analizzare gli atteggiamenti comportamentali che riflettono acquisizioni culturali e condizionamenti sociali. Gli uomini, più aggressivi, sarebbero più indirizzati alla ricerca di emozioni alla guida, sia in strada che calandosi nell’abitacolo di un auto da corsa. Sono più sensibili alla velocità, assumono comportamenti più rischiosi e sono più inclini alla competitività. Le donne, solitamente, sono più abituate a moderare la velocità, meno portate alla competizione e spesso si adattano mentalmente allo stereotipo culturale imposto dagli uomini: la consapevolezza di essere oggetti del pregiudizio secondo il quale guidano male le fa guidare peggio delle loro effettive capacità. Il ruolo della donne, atavicamente legato alla procreazione e alla con-

servazione della specie, potrebbe renderle meno propense a mettere a repentaglio la propria vita con comportamenti ed attività pericolose.

Gli stereotipi culturali parlano da sempre di femminilità come sinonimo di passività e sensibilità, contrapponendola alla mascolinità caratterizzata dell’essere attivo e aggressivo.

Ma molte cose stano cambiando. I risultati ottenuti da Danica Patrick, infatti, potranno spingere molte bambine ad appassionarsi al mondo dei motori e ad iniziare a giocare con le macchinine e non solo con le bambole. Ciò indirizzerebbe molte giovani verso questi sport, a cui quasi sempre si arriva seguendo le orme di padri o fratelli piloti.

LE PIONIERE. DONNE CHE CI HANNO PROVATO E SPESSO CI SONO RIUSCITE. Le donne sono sempre state presenti nelle gare e alcune possono raccontare di aver tenuto testa a miti indiscussi come Nuvolari: Elizabeth Kashova partecipò all’edizione 1928 della Targa Florio con una Bugatti e, per due giri, comandò la corsa. Una perdita nel radiatore la costrinse ad una lunga sosta e dovette accontentarsi della quinta posizione finale.

Sono molte, in realtà, le situazioni in cui le donne fanno mangiare la polvere ai più quotati colleghi maschi e più che polvere si potrebbe parlare di sabbia nel caso di Jutta Kleinschmidt, 4 volte a podio nella Dakar e vincitrice dell’estenuante corsa nel 2001. Nei rally il nome di Michelle Mouton, la prima donna vincitrice di una gara del Campionato del Mondo Rally, è sinonimo di successo. Fabrizia Pons porta

colori italiana considerata una delle migliori navigatrici di sempre, ha corso sia con Jutta, ottenendo il terzo posto alla Dakar, che con Michelle, vincendo diversi rally.

Donne vincenti anche nelle gare di durata con Lilian Bryner, milanese di nascita, ma svizzera di nazionalità, trionfatrice nella 24H di Spa del 2004. In ambito turismo fu Tamara Vidali a far tremare i colleghi vincendo nel 1992 nel CIVT.

Alessandra Neri

32 ZR PROTAGONISTI Negli USA Janet Guthrie è stata, negli anni 70, la prima donna a partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis e nella Daytona 500, mentre Lyn St. James ha corso ininterrottamente dal 1992 al 2001 sia in IRL che in Cart e il suo record di 7 partecipazioni alla 500 Indy potrà essere eguagliato proprio quest’anno da Sarah Fisher. In F1 le donne non hanno avuto molto spazio, ma alcune ci hanno provato con fortune alterne: Maria Teresa De Filippis disputò tre Gran Premi nel 1958-1959 ottenendo come miglior risultato un decimo posto a Spa. La sciatrice britannica Divina Galica mancò tre volte la qualificazione e nel 1992 anche Giovanna Amati su Brabham fallì tre tentativi di qualifica. Ma è Lella Lombardi, unica donna a punti in F1, che ha lasciato il ricordo più caro soprattutto nei fan italiani. A dire il vero una donna ha vinto una gara a bordo di una F1. La sudafricana Desiree Wilson su una Wolf vinse nel 1980, a Brands Hatch, un GP nel Campionato Aurora aperto a monoposto di F1, ma valida solo per il campionato inglese.

La Wilson, lo stesso anno, fallì la qualifica al GP di Gran Bretagna.

Michela Capella Poi le porte della F1 si sono aperte alle donne solo per test dal sapore più promozionale che finalizzato ad un possibile ingaggio. Sarah Fisher fece tre giri a bordo della McLaren in occasione del GP a Indy nel 2002. Nel 2004 Sarah Kavanagh fu invitata dalla Jaguar per far parte del team test, ma per la mancanza di sponsor, l’accordo sfumò. Katherine Legge, nel 2005, fu protagonista a Vallelunga di una due giorni di test su Minardi. Tutti parlarono della sua uscita di pista dopo appena tre giri nella prima giornata di test, ma poco si è scritto sugli ottimi tempi segnati da Katherine il secondo giorno. Attualmente la Legge corre nel DTM con la collega Susie Stoddart.

QUOTE ROSA: CHI SONO E COSA FANNO LE DONNE PILOTA NEL PANORAMA ITALIANO? La napoletana R o s s a n a Ammirati, nella stagione di debutto nella C1 Cup, ha avuto la meglio sui colleghi maschi. Con già 1 vittoria all’attivo si candida alla lotta per il titolo. Per lei l’esordio

Elena Missaglia sui kart è avvenuto nel 1994 e il successivo passaggio alle formule, prima in F.Gloria, poi in F.Renault 2.0 e in F.Azzurra, nel 2002, è stato gestito gradualmente con la voglia di progredire il più possibile. Nella C1 Cup Rossana non è da sola e deve dividere la scena con Katia Ciancabilla, già team manager di Grifo Corse, che ha deciso, dopo anni di attività dirigenziale, di passare dal muretto alla pista. Nel nuovo Campionato Italiano Turismo Endurance il numero delle donne iscritte sale a 4. Valentina Albanese, pr e ufficio stampa di Seat Sport Italia, porta in pista una Leon. Valentina ha debuttato nel mondo dei motori nel 1996 nella Saxo Cup, categoria in cui si laurea campionessa femminile nel ’98. Partecipa al Trofeo Smart e a diverse edizioni della 6 Ore di Vallelunga (2° assoluta nel 2002 e 3° assoluta nel 2007). Il suo impegno costante nella Fun Cup la premia con molti successi spesso condivisi con l’amica Francesca Pardini, detentrice del titolo italiano Campionato Prototipi 2001. Equipaggio tutto al femminile, che mira alla vittoria nella categoria diesel, quello formato da Stefania Grassetto e Francesca Linossi. Venti anni di differenza per un mix di esperienza e di voglia di imparare. Francesca Linossi, 16 anni, proviene dai kart e il salto nelle competizioni a ruote coperte è decisamente recente, con 2 gare nella passata edizione della C1 Cup.

PANORAMA INTERNAZIONALE: LE DONNE: AGGUERRITE E VINCENTI a situazione fuori dall’Italia è sempre la stessa: le donne che corrono non sono molte, ma tutte dimostrano di avere la grinta giusta per ottenere risultati. L’esempio da seguire è quello di Keiko Ihara ex modella ed ex pit-baby che, appassionandosi allo sport di cui frequentava le griglie di partenza, reggendo ombrellini, è riuscita a calcare le piste come pilota. Dal 1999 al 2006 ha partecipato a F.Toyota, F.Renault Inglese, F3 Francese, F Asia 2000, F BMW Asia, F.Dream Giappone e F3 Inglese. Vanina Ickx, figlia

L Valentina Albanese

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Rossana Ammirati

Stefania Grassetto

del grande Jacky, da cui eredita fascino e versatilità, è impegnata, da sempre, su più fronti: paracadutista, prima donna ad attraversare la Manica in ultraleggero e recordwoman di velocità su sci da trampolino. Dal 1996, a 21 anni, inizia l’avventura a 4 ruote partecipando alla F.Ford 2000, F.Renault V6, al FIA GT e alla Parigi-Dakar. Nel 2007 partecipa al DTM ed è costantemente impegnata nella LMS e nelle gare di durata.

Attualmente presenti nel campionato IRL ci sono tre donne. Danica Patrick che, dopo

Adesso il passaggio al CITE per conoscere i circuiti italiani e fare tutta l’esperienza necessaria sfruttando al meglio la vicinanza della più esperta compagna.

Stefania Grassetto vanta una lunga militanza, dal 1993 al 2000, nel Campionato Italiano Velocità Turismo. Successivamente partecipa a gare endurance, ETCS, al Trofeo Maserati, alla Fun Cup e, nel 2005, saggia anche le ruote scoperte prendendo parte alla F.Gloria con il Pink Team, compagna di squadra di Rossana Ammirati. L’esperienza di Stefania è anche messa al servizio dell’insegnamento e dal 1996 entra a far parte dello Staff di istruttori della Scuola di Guida Sicura di Quattroruote. Al volante di un’Alfa Romeo 147 preparata dal team AeffeM, in tandem con Matteo Milani, scende in pista la quarta pilota, Michela Cerruti, impegnata a sfidare le vetture Benzina classe 2000cc. Marika Diana, campionessa 2005 nel Challenge F. Ford di Henry Morrogh e premiata lo stesso anno ai Caschi d’Oro al MotorShow, affronta la stagione 2008 a bordo di una Ligier nel Campionato Italiano Prototipi.

Marika torna in Italia dopo essersi fatta le ossa nella F.3 Tedesca con 5 podi all’attivo nell’edizione 2007. Passando alle ruote scoperte Michela Capella è impegnata nel Trofeo Cadetti, la categoria addestrativa anni di gavetta in Inghilterra, torna negli USA pronta a segnare tanti primati: 1a donna a podio nel 2002, 1a donna in pole nel 2003 in Toyota Atlantic e 1a donna a condurre una 500 Miglia di Indy nel 2005. Quarta al traguardo e Rookie dell’anno. Al suo fianco Sarah Fisher che nel 2002 è stata la 1a donna a conquistare la pole in IRL e la venezuelana Milka Duno che in carriera vanta numerose partecipazioni nella ALMS e nella 12H di Sebring ottenendo ottimi risultati. In Indy Light sarà presente Ana Beatriz “Bia”

Marika Diana Figuereido che si è formata nei campionati brasiliani ottenendo, come miglior risultato del suo palmares, il 3° posto in campionato nella F.Renault 2.0 frutto di 3 vittorie, 7 podi, 4 pole e 3 giri veloci. Attualmente impegnata nella World Series 3.5 Pippa Mann, la ragazza inglese che ha maturato esperienza sui kart anche in Italia, per poi passare alla F Renault Inglese e all’Euro Cup di Renault 2.0, è alla sua seconda stagione nell’agguerrito campionato.

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Laura Polidori monzese. Alla sua seconda stagione nel trofeo è decisa a fare la giusta esperienza per passare alle categorie superiori, ma non è tentata dal salto alle ruote coperte. Nel suo passato tanta ginnastica artistica e gare di kart, con il pas-

Simona De Silvestro saggio alle monoposto avvenuto a 18 anni nel 2007. Proviene dal Trofeo Cadetti anche Elena Missaglia che vi debutta nel 2001 dopo 9 anni di karting. Nel 2005 è vice campionessa Under 25. Elena ha partecipato a diverse edizioni della F.1600, prima nella gestione Renault, poi nella F.Monza 1600 e infine, per la stagione 2008, nella versione F.Azzurra.

Alessandra Neri, impegnata nel 2006-2007 nella F.Azzurra e premiata ai Caschi d’Oro per i buoni risultati ottenuti, fa il salto nel mondo delle competizioni Gran Turismo scegliendo di partecipare al campionato EGTS con una Ferrari 430. Al suo fianco ci sarà la pilota Edi Gay per un equipaggio tutto al femminile. La Gay, alla sua seconda stagione EGTS, ha alle spalle il Trofeo Maserati e partecipazioni al campionato italiano GT, al Fia GT con la 24H di Spa, e alla Grand Am Series. Ancora da definire gli impegni per il 2008 di Alessia Belometti che, dopo 2 anni trascorsi tra F.Junior 1600 e F. R e n a u l t Svizzera, doveva debuttare nella F.Renault 2.0 Italiana, ma nelle prime due gare si fa notare la sua assenza. Laura Polidori, classe 88, dopo gli anni di gavetta nel karting nazionale, ha debuttato nel 2005 in F.Renault 2.0. Dopo la pausa 2006 passata al volante delle C1 è tornata a guidare le Francesca Renault 2.0 nel camLinossi pionato svizzero e per

Chiara Vescio questa stagione partecipa alla neonata F.Light Italia, in compagnia di un’altra lady, Chiara Vescio che ha all’attivo tre gare nel Trofeo Cadetti. È da anni in Italia per partecipare al Ferrari Challenge, con buoni risultati, come dimostra il secondo posto nella stagione 2007, la slovena Nina Jerancic che si divide tra la pista e la tv slovena in cui lavora come giornalista sportiva. Gwendolyn Hertzberger, giovane olandese diplomata alla scuola di Henry Morrogh nel 2005 è legata al nostro paese e dopo due stagioni trascorse nella F.Renault 2.0 North European Championship, tornerà in Italia per la prima edizione tricolore della F.Master. Negli scorsi anni altre straniere hanno scelto l’Italia per gareggiare: l’austriaca Bianca Steiner, dal 2005, ha partecipato alla F.Junior 1600 e alla F.Renault 2.0 per poi passare in questa stagione alla F.Renault 2.0 Northern European Cup. Anche Simona De Silvestro, prima di tentare fortuna negli Stati Uniti, ha corso in Italia nel campionato di F.Renault 2.0 edizione 2005. Anno importante per Simona che, grazie alla doppia cittadinanza, è scelta dalla Federazione per partecipare al Supercorso della Scuola Federale CSAI, che vince nel settore Velocità.

Michela Cerruti

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A cura di Marco Giachi

IL TELAIO Un’automobile è fatta di componenti che devono essere tenuti insieme e deve avere una geometria tale da contenere, al suo interno, un certo numero di oggetti, primi fra tutti i passeggeri (o almeno il pilota nel caso di una vettura da competizione).

In quest’ottica il telaio è, sostanzialmente, un organo di collegamento tra il gruppo motore/cambio e le sospensioni e non deve avere particolari meriti se non quello della leggerezza, la rigidezza ed il rispetto degli ingombri. Il telaio di una vettura da corsa è, comprensibilmente, più sollecitato di una vettura stradale e si immagina che finisca per essere anche più sofisticato, ma questo non è sempre vero perché, un telaio da competizione, ha molti meno problemi di durata nel tempo, opera in condizioni molto più controllate (sulle piste non ci sono buche, scalini, ecc.) ed, infine, beneficia di controlli continui essendo sempre sotto gli occhi dei tecnici e dei meccanici.

Il primo scatolato in alluminio della Lotus nel 1963, trionfo della lamiera piegata e rivettata, incontrata ad un raduno di storiche. Contrariamente a quanto comunemente si pensa la prima applicazione di questa tecnologia non fu in Formula Uno bensì su questa vettura, sempre Lotus, ma di Formula Junior.

ngegneristicamente parlando, il telaio di un’automobile è una struttura sottoposta prevalentemente a torsione. Il telaio deve dare il meglio di sè in curva quando la torsione introdotta dalla forza centrifuga (che tende a ribaltare

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l’auto) è equilibrata dalle reazioni al suolo sugli pneumatici ed è in questa situazione che la rigidezza del telaio entra direttamente nelle qualità di tenuta di strada della macchina e si riflette nel lavoro degli ingegneri che regolano le

caratteristiche delle sospensioni.

Un telaio non sufficientemente rigido non darà mai una reazione univoca e precisa ed, inoltre, renderà molto difficoltosa la messa a punto introducendo una variabile difficilmente controllabile.

ZR TECNICA 37

Il telaio di un’autovettura è una struttura sottoposta a torsione. Nelle curve il momento ribaltante della forza centrifuga applicata sul baricentro (Mc=Fc x h, dove h indica l’altezza del baricentro dal suolo) è equilibrato dalle quattro reazioni al suolo sugli pneumatici (R1, R2, R3 ed R4). La sollecitazione si distribuisce sulla parte anteriore e posteriore del telaio in ragione della rigidezza delle due parti (molle e sospensioni incluse).

La storia dell’automobile (soprattutto in ambito motorsport) ha visto il succedersi nel tempo di almeno quattro tipologie di telaio: i longheroni longitudinali collegati da elementi di rinforzo trasversali (tipo ladder nella letteratura anglosassone), il tubone centrale (backbone), il traliccio in tubi (space frame), con qualche variante come il traliccio rinforzato con pannelli di lamiera) ed il monoscocca (monocoque) di alluminio fatto di sottili fogli di lamiera piegati (o stampati) per ottenere uno scatolato nel quale le lamiere sono tenute insieme principalmente per rivettatura o saldatura. Quest’ultimo tipo è quello, pluriblasonato, introdotto da Colin Chapman sulla Lotus negli anni ’60. I materiali compositi hanno portato un vento nuovo, ma come tipologia di telaio i telai in composito sono classificabili sempre come monoscocca, in quanto riprendono i concetti di questa tecnologia, seppur ottimizzandoli grazie alle caratteristiche meccaniche e di lavorabilità di questi materiali.

Il telaio a longheroni longitudinali può considerarsi il livello zero della telaistica: elementare ed intuitivo. La sua rigidezza è modesta ma, in certi casi, la semplicità costruttiva ripaga (o, per meglio dire, ripagava perché ora questa tecnica è praticamente scomparsa in ambito sportivo) lo svantaggio. Oggigiorno, grazie alle tecniche di simulazione numerica e di calcolo strutturale (FEA – “Finite Element Analysis”, ovvero il calcolo strutturale computazionale), si possono studiare facilmente i

Un bell’esempio di struttura in composito in questa AUDI. Dal punto di vista della tipologia del telaio si tratta sempre di una struttura scatolata.

Tubi rinforzati da pannelli di alluminio in questo prototipo da salita della Picchio (per concessione della Picchio di Ancarano in provincia di Teramo – www.picchio.com). In Formula Uno la Ferrari è stata una delle più accese sostenitrici di questa tecnologia usata addirittura fino al modello T5 agli inizi degli anni ’80.

Il calcolatore dà una rigidezza di circa 400 kgm/° in questa prova simulata di un telaio a longheroni. Il telaio è bloccato sulla ordinata posteriore e viene introdotta una coppia torcente su quella anteriore che simula i carichi dagli attacchi delle sospensioni. I valori di rigidezza, per telai più sofisticati, arrivano a 7001000 Kgm/° fino ai casi estremi dei telai in carbonio più ottimizzati, come quelli delle vetture di Formula Uno, dove si hanno rigidezze dell’ordine di 30004000 Kgm/° per un peso di 50-60 Kg dovuti anche alle poderose strutture di sicurezza oltre che alle pure esigenze strutturali del telaio.

comportamenti delle diverse soluzioni ed ottimizzarne le prestazioni. L’ing. Luciano Maestrelli – uno specialista di calcolo agli Elementi Finiti – ci ha detto che “la precisione del calcolo del comportamento di una struttura metallica come quella del telaio di una vettura da competizione è arrivata a

I pannelli a doppia parete con uno strato di nido d’ape (honeycomb) fra le due pareti (pelli) offrono una notevole rigidezza con un minimo aggravio di peso. Il nido d’ape può essere d’alluminio o di un materiale plastico come il “nomex”, molto leggero, ma molto rigido, dall’aspetto simile ad un cartone. Le due pelli possono essere d’alluminio o di materiale composito (fibra di carbonio o simili).

scarti inferiori al 1% rispetto ad una prova sperimentale. Diverso il discorso nel caso di una struttura realizzata in composito per la quale le varibili da simulare sono più complesse, molto a causa della anisotropia tipica dei materiali compositi”. La prestazione di un telaio automobilistico è riassunta dai due valori del suo peso e della sua rigidezza torsionale, quest’ultima definita come i chili che, applicati alla distanza di un metro dall’asse, sono necessari

per far ruotare di un grado la sezione in corrispondenza degli attacchi delle sospensioni anteriori (Kgm/°). In questa definizione il telaio è immaginato bloccato rigidamente in corrispondenza dell’asse posteriore (o degli attacchi motore nel caso di una configurazione con motore portante), che è anche la condizione nella quale vengono effettuate le prove.

Nel telaio a longheroni i due elementi longitudinali lavorano a flessione e questo è uno dei motivi

della modesta rigidezza. Nel telaio a traliccio, invece, si cerca di avere una grande quantità di tubi di piccola sezione ma disposti in modo tale da farli lavorare solo a trazione o compressione ed infine, nel telaio scatolato, si cerca di avere una struttura continua dove i tubi sono sostituiti dai pannelli che lavorano solo con sforzi di taglio nel proprio piano. I pannelli sono molto efficaci, ma soffrono di un problema che, se non adeguatamente considerato, può

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Praticamente “un telaio nel telaio”. I tubi della gabbia di sicurezza sono quasi un secondo telaio all’interno dell’abitacolo di questa vettura Turismo così come nel caso del Prototipo anche se, in quest’ultimo caso, la mancanza di un tetto rende meno efficace la struttura.

vanificare tutti i vantaggi, ovvero il problema dell’imbozzamento.

Questo problema è stato felicemente risolto con l’introduzione dei pannelli a doppia parete costituiti da una pelle interna, una pelle esterna ed un’anima stabilizzatrice in nido d’ape (“honeycomb”) che conferisce al pannello una rigidezza notevole con un minimo aggravio di peso.

Una vettura scoperta è, in generale, più critica dal punto di vista telaistico per la presenza dell’apertura dell’abitacolo dove si giocano gran parte delle caratteristiche di rigidezza della struttura.

In alcune vetture Sport aperte e nelle Turismo derivate di serie viene utilizzata anche la struttura di sicurezza del roll-bar per creare una gabbia che recuperi parte della rigidezza persa con l’abitacolo anche se, nel caso del Prototipo, la mancanza di una chiusura superiore rende meno efficace la struttura.

I meccanismi attraverso i quali un telaio sopporta i carichi della torsione sono decisamente complessi e non sempre intuitivi. Ad esempio la centina portastrumenti, che chiude il bordo anteriore dell’abitacolo, ha un’importanza notevole nel determinare la rigidezza e si possono avere incrementi di rigidezza anche del 510% a seconda di avere una centina dimensionata più o meno correttamente.

Il comportamento di un telaio non è fatto solo dalle caratteristiche generali della sua struttura, difatti non dobbiamo dimenticare che tutti i carichi che gravano sul telaio sono di natura “concentrata”, ovvero sono applicati in punti pre-

Nelle vetture scoperte l’apertura dell’abitacolo introduce un elemento di debolezza nella struttura che perde gran parte della propria rigidezza proprio in corrispondenza dell’abitacolo.

Non è un caso, difatti, che anche le prime applicazioni parziali della fibra di carbonio (Ferrari, Brabham) furono sulla parte superiore del telaio come rinforzi di irrigidimento intorno all’abitacolo. La rigidezza del telaio può dipendere da fattori inattesi come la rigidezza della centina portastrumenti che può ridurre la rigidezza della struttura anche de del 510% (a destra nella figura) se non adeguatamente progettata (per concessione dello Studio Maestrelli di Firenze – www.studiomaestrelli.it)

L’attacco del bilancere della sospensione anteriore fissato correttamente in corrispondenza di uno spigolo della struttura scatolata.

ZR TECNICA 39

Struttura ottimizzata: nelle zone blu il calcolatore ha asportato, in modo automatico, il materiale perché poco sollecitato (come dire che le lamiere avevano spessore eccessivo).

Si è ottenuto, in questo semplice caso, una riduzione del peso del 20% a pari rigidezza.

cisi della struttura (per intenderci, non sono di tipo uniforme come, ad esempio, la pressione aerodinamica su una superficie alare) e questo richiede attenzione particolare al modo con cui questi carichi vengono introdotti nella struttura.

L’ing.

Di Pietrantonio della Picchio ci ha spiegato che “l’introduzione dei carichi nella struttura è fondamentale e spesso, quando si effettuano prove di rigidezza sui nostri telai, si misurano differenze notevoli tra la rigidezza, diciamo, teorica della struttura e quella reale misurata includendo gli attacchi delle sospensioni.

Anche gli stessi snodi sferici (uniball) possono influire con loro caratteristiche”. I carichi devono essere sempre introdotti nei punti di forza (nodi nel caso di telai a traliccio e spigoli nel caso di strutture scatolate), o in corrispondenza di centine e ordinate il cui scopo è proprio anche quello di trasmettere le forze alla struttura da concentrare in un punto e distribuite in modo omogeneo su un’area più ampia.

Le tecniche della simulazione numerica offrono possibilità veramente notevoli in fase di progetto di un telaio. Gli ultimi “softwares” disponibili sul mercato comprendono addirittura sistemi cosiddetti di “intelligenza artificiale” che riproducono numericamente al calcolatore i meccanismi logici decisionali della mente umana con la differenza che se le soluzioni analizzate da un ingegnere possono arrivare a qualche decina in un arco di tempo di riferimento di alcuni giorni, un calcolatore può analizzare centinaia di soluzioni diverse in una sola notte di calcolo indirizzandosi verso quelle migliori. L’analista deve decidere i parametri che vuol far variare (ad esempio spessori delle lamiere, diametro dei tubi, geometria dello scatola-

to, ecc.) ed i parametri del processo di ottimizzazione (quali la rigidezza a pari peso, oppure la tensione in un punto critico a pari rigidezza, ecc.) e … tornare la mattina dopo. Ancora l’ing.

Maestrelli ci ha mostrato come potrebbe diventare il telaio a longheroni dopo essere passato dall’ottimizzatore, ma subito dopo ha precisato anche che “non si deve credere che sia tutto oro quel che luccica. Il processo di ottimizzazione deve essere molto guidato e richiede conoscenze profonde sulla struttura da ottimizzare e sui carichi da applicare. Al giorno d’oggi, queste tecniche sono consolidate nelle grandi aziende che hanno un forte know-how alle spalle, ma sono in fase ancora

Gli aspetti telaistici e di calcolo strutturale saranno adeguatamente trattati nell’ambito di MOTORSPORT Expotech la manifestazione che si terrà a Modena il 16-17 ottobre pros-

simi con numerosi seminari, dibattiti tematici e che vedrà la presenza di numerose ditte fornitrici di “softwares” e società d’ingegneria in grado di effettuare calcoli ed analisi.

’ing. Luciano Maestrelli è uno specialista di analisi degli Elementi Finiti.

Laureato in Ingegneria Aerospaziale, si è sempre occupato di simulazione numerica e calcolo strutturale anche in ambito sportivo collaboran-

L

sperimentale in realtà più piccole dove la qualità del progetto è spesso fatta dalla cura dei dettagli e dal corretto dimensionamento dei particolari. E’ indubbio, però, che le tecniche di ottimizzazione offrono potenzialità enormi di sviluppo e sono destinate ad affermarsi sempre più a tutti i livelli dove si deve fare una progettazione di oggetti di elevate prestazioni soprattutto in ter-

do con case costruttrici ed aziende impegnate in diversi settori.

Membro di Assomotoracing, segue dall’interno dell’Associazione, le problematiche della simulazione numerica dal punto di vista del loro sviluppo storico ed attuale.

mini del rapporto rigidezza/ peso”.

Ci vuole un compromesso tra gli automatismi del calcolatore ed il senso ingegneristico del progettista, ma è fuori dubbio che queste tecniche stanno aprendo frontiere inimmaginabili alla progettazione che erano impensabili anche solo cinque-dieci anni addietro.

La Picchio di Ancarano, in provincia di Teramo, è un’azienda che realizza prototipi per competizioni in salita e slalom. Fondata nel 1989 da un gruppo di imprenditori ascolani, tra cui l’attuale titolare dell’azienda l’ing. Di Pietrantonio, ha iniziato a produrre vetture sportive collaborando prima con l’ing.Giotto Bizzarrini alla realizzazione di un suo progetto per una vettura stradale ed in seguito, in anni più recenti, è stata presente negli Stati Uniti nella categoria Grand-Am con una propria vettura. Negli Stati Uniti la Picchio ha anche collaborato allo sviluppo della Coyote della squadra di Eddie Cheever (pilota di Formula Uno e Formula Indy degli anni ’90).

40 ZR PROTAGONISTI

Di Giulio Rizzo

DALLE MOTO ALLE AUTO Da soli due anni nel paddock, ma conosciuto (e apprezzato) da tutti.

E’ Piergiorgio Brioschi eccentrico pilota Monzese.

er sapere dove è il bilico di Brioschi in autodromo è semplice, basta alzare gli occhi e vedere dove sventola la bandiera degli Stati Uniti. No lui non è americano, è “solo” un patito degli USA. Sotto la tenda non c’è? Beh allora cercate il tender da golf e lo troverete sopra (con tanto di mazze da golf). Piergiorgio è un pilota un po’ eccentrico ma dallo spirito genuino. Alle auto c’è arrivato un po’ per caso. Lui, nato dall’altra parte della rete di Monza, è sempre stato attratto dalle moto dove ha corso a livello agonistico anche in SuperSport per 16 anni. L’ennesimo incidente e le conse-

P

guenti fratture, l’hanno convinto ad aggiungere due ruote e passare alle auto. Da sempre appassionato, ma frenato dai costi, ha comprato una M3, staccato la licenza e si è messo al volante. Oltre alle ultime due stagioni nel Driver’s Trophy, Brioschi ha già fatto una 24hr del Nurburgring e girato a Daytona nel ’91 con una Porsche stradale in alcune sessioni di prove libere. Per la famiglia è un “matto” e aspettano che la passione passi, ma lui ha le idee chiare.

L’ambizione, grazie anche a tanti amici che lo supportano, è quella di mettere su un team sempre più grande per poter far correre sempre più ragazzi e portarli via dalla strada. Proprio in queste settimane sta ultimando la preparazione di una clio 1.8 con la quale farà esordire qualche aspirante pilota nel Driver’s Trophy. I più bravi poi saliranno con lui sulla M3 nelle gare di durata del CITE o dell’ETCS.

N o m e : Piergiorgio Brioschi Dat a di nascit a: 06/09/1951 Luogo di nascit a: Vedano al Lambro (Mi) P r i m a g a ra : Driver’s Trophy 2006 P r i m a v e t t u r a : Bmw M3 3.0 Circuito pre fe ri t o: Monza!

Beva nda pre f e r i t a: birra Cib o pre f e ri t o : salumi Bionde o Brune: tutte e due Hobby: golf, motociclismo L a mi a m ac ch i n a : Bmw M3 U n g r a z i e a … Gruppo Peroni Se solo… Avessi più soldi…

ZR PROTAGONISTI 41

Di Giulio Rizzo

STREGATO DAL L’AGON I S MO Prima il dovere, poi il piacere. Adesso è il momento del piacere per Piatesi che, salito in macchina pochi mesi fa, non vuole più scenderne. Si parte dal Driver’s Trophy sognando le Gt.

arano 2008, prima gara del Driver’s Trophy. Molti i volti nuovi nel paddock.

Fra loro anche Maurizio, oltre vent’anni dedicati al lavoro e adesso deciso a dare un po’ più di spazio alle proprie passioni.

Come spesso accade, la passione per le auto si fa viva già da ragazzo ma il primo contatto con le auto da corsa avviene “solo” ad ottobre 2007 a Misano con il Corso di Guidare Pilotare. Si cimenta prima con una Clio 2 litri e poi con la Bmw 320 risultando anche, nonostante la pioggia, il più veloce fra i presenti. “Sì mi sono divertito molto, e ho capito che poi avrei anche potuto cimentarmi in pista in una gara vera”. Il rammarico magari è quello di non aver cominciato prima, da qui anche il desiderio di non invecchiare, “si potrebbero realizzare molti sogni”. Maurizio è però anche consapevole di quello che l’aspetta. Per quest’anno è concentrato sulle varie gare a cui prenderà parte nel Driver’s Trophy anche se non esclude qualche presenza nell’Etcs, sempre con la Zerocinque Motorsport, un team “di grandissimo spessore tecnico e umano”.

V

N o m e : Maurizio Piatesi Dat a di nascit a: 11/09/1968 Luogo di nascit a: Torino P r i m a g a r a : Varano, Driver’s Trophy 2008 Prima vettura: Bmw 320i 24h sp.

Circuito pre f e r it o : Monza (ma con la macchina buona!)

Bevan da pre f e r i t a: Red Bull (magari lo sponsorizza) Cib o pre fe ri t o: pasta, pasta e sempre pasta Bionde o Brune: brune Hobby: aviazione L a m ia ma c ch i n a : Porsche 997 Cabrio U n g r a z i e a … Mio padre Se solo… Non si invecchiasse

Nessuna ambizione irraggiungibile all’orizzonte, solo il desiderio, un domani, di cimentarsi con le Gt. In famiglia dicono che poi tanto sano non è… Ma diteci in quanti sono i familiari che non pensano lo stesso di chi si mette tuta e casco?

42 ZR PROTAGONISTI

Di Samanta Capacini

DALLA GINNASTICA AL MON DO DE I MOTOR I Approdata sulle quattro ruote tre anni fa, prima con i kart poi tra le fila dei Cadetti, Michela sa come farsi valere.

ichela Capella, diciannovenne milanese, debutta nelle quattro ruote 3 anni fa, dopo essersi dedicata fin da piccola alla Ginnastica Aristica, a cui deve la sua grazia e un fisico armonioso. La sua passione per questa attività la porta a diventare Campionessa Regionale nel 2004. Nel 2005 la svolta. Michela decide di provare un Kart, seguendo le orme del padre Andrea. E’ stato amore a prima vista e la passione del padre per i motori è diventata anche la sua. Nella sua gara di debutto ottiene un brillante secondo posto e nella personale sfida in famiglia batte il padre riuscendo a giungere al traguardo prima di lui. Il 2005 e il 2006 vedono Michela impegnata in molte gare di go-Kart, ma il grande salto avviene l’anno successivo con il passaggio alle monoposto del Trofeo Cadetti F.Junior Monza, al volante di una Reggiani preparata dalla ARM Competition. La sua prima stagione termina con un quindicesimo posto finale nella classifica assoluta e il sesto posto nella classi-

M

fica Under 25. Come anno di esordio in una categoria addestrativa ed agguerrita come il Trofeo Cadetti il bilancio è sicuramente positivo e, dopo le difficoltà iniziali, Michela è riuscità più volte a giungere in zona punti. Per la stagione 2008 sceglie di restare nel Trofeo Cadetti per imparare e migliorarsi ancora. Il suo obiettivo è quello di ottenere più risultati utili possibile con una nuova monoposto, la Barletta dell’omonimo team. Per mettere più pepe alle sue gare ritorna l’amata sfida con il padre Andrea che da quest’anno corre nel Trofeo con la Reggiani che Michela ha portato in pista nella passata edizione. Per quanto riguarda il suo futuro nelle competizioni Michela ha le idee molto chiare e vuole continuare a correre nei campionati a ruote scoperte, perché ama la sensazione di velocità che solo le formule sanno dare, anche se spesso le donne pilota sembrano

trovare più facilmente un sedile nelle gare turismo.

Vorrebbe poter progredire nelle formule arrivando magari in F3, mettendo da parte la giusta esperienza per stare davanti ai suoi colleghi.

Nome: Michela Capella Dat a di nascit a: 20/02/1989 Luogo di nascit a: Milano Prima gara: Monza 2007 Trofeo Cadetti F. Junior Monza P r i m a v e t t u r a : Reggiani Circuito preferito: Varano Beva nda pre f e r i t a: Estatè al Limone Cib o preferito: gamberetti e crostacei Biondi o Bruni: biondi Hobby: correre in Kart L a mi a m ac china: Opel Corsa U n g r a z i e a … Tutti, in particolare ai miei genitori Se solo… Potessi stare davanti in griglia

ZR PROTAGONISTI 43

Di Giulio Rizzo

TRADIZIONE DI FAM IG LI A Quando, fin da piccolo, si respirano i motori è difficile non esserne coinvolto da grande. Andrea Cabianca non fa eccezione.

N o m e : Andrea Cabianca Dat a di nascit a: 16/06/1972 Luogo di nascit a: Verona P r i m a g a r a : Tricolore Autostoriche 2003, A1 Ring Prima vettura: Porsche Carrera 2.7 ‘74

Circuito pre f e r it o : Vallelunga Bevan da pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre fe ri t o: pesce alla griglia Bionde o Brune: brune Hobby: oltre al lavoro... Solo questo!

L a m ia ma c ch i n a : Audi A6 U n g r a z i e a … Al babbo Se solo… Avessi iniziato prima on il nonno pilota negli anni ’50 ed il papà al volante in pista negli anni ’70, aspirare a correre e a provare il brivido della velocità in pista è stato normale per Andrea Cabianca. Poco consueto

C

è stato, invece, l’esordio avvenuto nel 2003 nel Campionato Italiano Autostoriche su quello splendido (ex) tracciato che è stato l’A1 Ring. Al via Andrea era su una Porsche Carrera 2.7, acquistata perché affidabile e molto veloce. Negli anni si sono poi succedute una RS 3000 del ’75, una 996 in versione cup e una 996 Rsr. Già, solo rigorosamente vetture della casa di Stoccarda perché in casa ci sono sempre state Porsche da corsa e non era proprio il caso di tradire il cuore Porsche da corsa.

Numerose le vittorie conquistate in questi anni incluse diverse affermazioni nel Tricolore Autostoriche, anche se quella che Andrea ricorda con più piacere è la Vittoria alla TrentoBondone nel 2006, proprio come aveva fatto il nonno Giulio nei primi anni ’50. L’impegno per il 2008

prevede la partecipazione al Tricolore Autostoriche (insieme col fratello che ZR incontrerà il mese prossimo) sempre sulla Rs 3 litri del ’75 grazie alla Euromotor, e a qualche prova singola di campionati Gt con la RSR insieme all’Autorlando. Già nel 2007, in coppia con Fratti, ha sfiorato il titolo GT Cup nell’EGTS, quest’anno l’ambizione è quella di disputare almeno un prova di una Serie Gt internazionale su una Porsche Gt2. In bocca al lupo.

44 ZR STYLE

ZR STYLE G re e n w i c h b y R e u g e Carillon di squisita manifattura. Tributo alla nautica sul guscio superiore in noce ha incisa una rosa dei venti mentre, all’interno, dopo aver operato un movimento rotatorio, si può ammirare il moto meccanico e una mappa marittima.

C ro n o g ra f o A u d i

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A cura di Stefania Battisti

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RACEREPORT 46

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TUTTO IL RESTO DALLA 54 ALLA 57

MOTORSPORT IN

TV

46 FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti

2° PROVA 04 MAGG IO 200 8

FERRARI CHALLENGE

opo le due prove disputate a Vallelunga è ancora Belluzzi a condurre la classifica del Trofeo Pirelli con 108 punti, mentre in Coppa Shell, con tre vittorie, Marti è davanti a tutti con 119 punti. Ottimo il debutto stagionale di Cadei che conquista la pole e, senza difficoltà, fa da battistrada fino al traguardo.

Dietro di lui, sempre in scia, Belluzzi con alle spalle Gianniberti, Mapelli e Sernagiotto a lottare per il terzo posto. A spuntarla sarà Gianniberti, che sarà poi protagonista di una

D

splendida prestazione che lo porterà a trionfare in gara 2. La prova inizia con Belluzzi in testa al gruppo per buona parte della gara. A metà corsa Gianniberti si fa sempre più insidioso e riesce, con un sorpasso, a passare in testa e a conservare il primato fino al traguardo. Belluzzi deve accontentarsi del secondo posto che, comunque, gli farà guadagnare punti importanti indispensabili per conservare la leadership in classifica generale. A guadagnare il terzo gradino del podio sarà Cirò. In coppa Shell si

04 MAGG IO 200 8

VALLELUNGA

FERRARI CHALLENGE Pole Posit ion Gara 1:

P ole Po si tio n Ga r a 2:

Cadei

Belluzzi

Gir o p iù ve lo c e G ar a 1:

Gir o p iù v elo c e Gar a 2:

Cadei 1’39”919

Gianniberti 1’40”742

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cadei 2. Belluzzi 3. Gianniberti

1. Gianniberti 2. Belluzzi 3. Cirò

aggiudica gara 1 Reicheger strappando la leadership all’ormai plurivittorioso Marti che porta comunque a casa la vittoria nella seconda gara della giornata dopo un acceso duello con Sauto.

PORSCHE CUP 47

Stefania Battisti 2° PROVA 10 MAGG IO 200 8

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

rande partecipazione anche al secondo appuntamento del Porsche Carrera Cup al Mugello. Il campione in carica Boldrini, che a Misano si era dovuto accontentare solo di un terzo posto in gara 1, fa di tutto per mostrare chi è il campione e conquista la pole con l’ottimo 1’55”738 ottenuto già al terzo giro di prove. Il pilota del Centro Porsche Padova non si fa sfuggire l’occasione di mettersi in mostra e sfrutta al meglio la sua posizione in griglia per partire velocissimo e conquistare un margine di vantaggio tale da permettergli di gestire la gara in tutta sicurezza fino al traguardo.

Dietro di lui Sonvico, Rangoni e, fuori dal podio, un coriaceo Ferrara che, per la grinta dimostrata, forse meritava qualcosa di più.

In gara 2 risponde d’orgoglio il leader in classifica Monti che fa da battistrada dalla prima all’ultima curva. Boldrini sferra più attacchi arrivando ad affiancarlo, ma nulla può contro la determinazione del pilota della BM Autosport che vuole mettere la sua seconda firma stagionale sul gradino più alto del podio. Boldrini comunque conquista un meritato secondo posto che, proprio all’ulti-

G

10 MAGG IO 200 8

PORSCHE CARRERA CUP P ol e Po sit io n:

Pole Po sition :

Boldrini 1’55”738

Monti 1’58”420

Gir o più velo c e:

Gi r o pi ù v el o ce

Boldrini 1’57”826

Monforte 1’58”513

Podio:

Podio:

1. Boldrini 2. Sonvico 3. Rangoni

1. Monti 2. Boldrini 3. Rangoni

MUGELLO

mo giro, poteva diventare primo, ma è stato bravo Monti a mantenere la posizione. Terzo è di nuovo Rangoni. La classifica generale vede sempre Monti davanti con 56 punti, seguito da Boldrini a 51, Ferrara a 38, Rangoni a 34 e Villa a 27.

48 CITE

Stefania Battisti

3° PROVA 10 - 11 MAGG IO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

el week end del 10 e 11 maggio, al Mugello, il Campionato Italiano Turismo Endurance conferma il successo delle prime due prove con un pieno di partenti e tanto spettacolo. Molto accesa e dall’esito incerto gara 1, i cui risultati definitivi si sono appresi solo in tarda serata dopo la penalizzazione di 11 partecipanti da parte dei Commissari Sportivi. Emozionante la seconda prova con Bianchet, già secondo nella gara del sabato, protagonista di un entusiasmante finale. Dopo queste due gare la classifica è accesissima con Colgiago che strappa la leadership a Cappellari costretto al ritiro nella prima gara dopo essere stato centrato da Crescentini. Il pilota della Duller Motorsport, partito dalla pole, viene subito attaccato e sorpassato da Colgiago. Dietro inseguono Bellini, Bianchet, Crescentini, Meloni e Sigala. Bellini è il più determinato

N

e, dopo un primo tentativo senza esito, riesce nel sorpasso e si porta in scia di Colgiago. Intanto un incidente, che vede coinvolto Calcinati, costringe all’ingresso della Safety Car, dietro la quale si annullano le distanze e il gruppo si ricompatta. Al settimo giro la corsa riprende regolarmente, ma Bellini perde una ruota ed è costretto ad uscire. Alla sosta ai box Cappellari deve rispettare i 30” di handicap tempo derivanti dai risultati conseguiti nella prova precedente e Della Volta, succeduto a Bianchet, (che aveva dovuto scontare 5” in meno), passa al secondo posto. Le posizioni da podio però non sono ancora definite con Cappellari che tenta il tutto per tutto per il terzo posto, ma trova il contatto con Crescentini, che cervava di difendere la posizione. Al traguardo , dietro Colgiago e Della Volta, Albanese, Bartocci, Russo e Cutrera. In gara 2 parte

10-11 MAGG IO 200 8

MUGELLO

CITE Pole Posit ion Gara 1:

P o le P o sit ion Ga r a 2:

Cappellari Bmw M3 2’00”290

Colciago Seat Leon 2.0 2’01.396

Gir o p iù ve lo c e G ar a 1:

Gir o pi ù ve lo c e Ga r a 2:

Colgiago Seat Leon 2.0 2’01”888

Colgiago Seat Leon 2.0 2’01”775

P o di o Ga r a 1 :

P o di o Ga r a 2 :

1. Colciago Seat Leon 2.0 2. Bartocci Leon Supercopa 3.0

1. Bianchet-Della Volta BMW M3 2. Cappellari Bmw M3 3. Colciago Seat Leon 2.0

forte Della Volta che ha la meglio sul poleman Colgiago. Terzo il solito Cappellari già protagonista in gara 1, seguito da Sgarzi, Albanese, Meloni e Bertocci. Intando Colgiago riesce ad imporsi su tutti e, dopo la sosta ai box, è ancora primo davanti a Cappellari, Bianchet e Venica che dovrà però cedere il posto ad una agguerrita Albanese che finirà per un soffio fuori dal podio.

Proprio sul finire di gara Colgiago rallenta e

si fa sopraggiungere da Cappellari, che sarà a sua volta sorpassato da Bianchet, proprio in dirittura di arrivo. Colpo di scena sul finale con Meloni che resta a secco di benzina e deve cedere il quarto posto ad Albanese.

Nella classe 3.0 primeggia Trevisiol leader anche nel Trofeo Leon Supercopa, mentre nella 2.0 è prima la Bmw di Zanin. Nel raggruppamento diesel si impone la coppia Villa–De Pasquale con la loro Seat Toledo Tdi.

CAMPIONATO ITALIANO GT 49

Stefania Battisti 2° PROVA 11 MAGG IO 200 8

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO GT

rentotto equipaggi al via in questa seconda prova del Campionato Italiano GT. Se a Monza il podio di entrambe le gare era tinto di rosso Ferrari, al Mugello Porsche conquista pole e vittoria in gara 2.

T

Al via il poleman Postiglione si impone su Busnelli, Frassineti, Balzan, Tenchini e Moncini e guadagna subito un discreto vantaggio. Scambio di posizioni tra Balzan e Tenchini con il primo che riesce ad imporsi e

11 MAGG IO 200 8

MUGELLO

SARA GT P ole Po sit io n Ga r a 1:

P ole Pos ition Gara 2:

Postiglione Ferrari F430 1'52”314

Henzler Porsche 997 1’52”126

Gir o p iù v elo c e Gar a 2:

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 2:

Plati Ferrari F430 1’53”456

Cruz Porsche 997 1’53”162

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Busnelli-Lancieri Ferrari F430 2. Plati-Postiglione Ferrari F430 3. Mugelli-Balzan Ferrari F430

1. Cruz-Henzler Porsche 997 2. Caffi-Moncini Ferrari F430 3. Tavano-Aguas Ferrari F430

ripassare davanti. Intanto nel gruppone che segue la gara si anima con dei contatti che porteranno al ritiro di Campanella e Palma, mentre Cruz Martins urta contro le barriere e rientra in pista in coda al serpentone. Al cambio pilota il vantaggio accumulato da Postiglione si riduce e Plati prende il volante con un secondo di margine su Lancieri subentrato a Busnelli. Con un distacco così ridotto Lancieri non può far altro che attaccare e alla S. Donato mette a segno il sorpasso. Si consolidano così le posizioni con Lancieri seguito da Plati e Mugelli. Alle loro spalle Caffi sorpassa Aguas, ma lo tocca costringendolo al ritiro e si vede comminare 25” di penalità avendo effettuato il sorpasso in regime di bandiera gialla. Primo fuori dal podio sarà quindi Cioci. In Gt3 primo il duo Piccini-Grassotto, mentre in GT Cup la vittoria va a Bellini-De Nora. Entrambe le coppie

si ripeteranno in gara 2. Nella seconda gara Henzler è scatenato e accumula un vantaggio di ben 16 secondi quando cede il sedile a Martins Cruz. Dietro di lui Giammaria deve difendere la posizione dagli attacchi di Mediani, mentre Aguas sorpassa Gattuso e Lancieri e, proprio prima del cambio, riesce a scavalcare anche Mediani. Alla ripresa della gara Martins Cruz conferma la leadership su Frassineti e Linos. L’enorme margine di vantaggio del portoghese, però, si riduce giro dopo giro con Frassineti che rosicchia secondi preziosi. AL 18° passaggio è però Tavano ad attaccare conquistando la seconda posizione. Intanto Moncini sorpassava Perazzini e Linos portandosi in quarta posizione e insidiando Tavano. L’audacia e la costanza lo premieranno nel giro finale quando, con uno spettacolare sorpasso, passa Tavano ed è secondo.

50 CIP | SUPERSTARS

Stefania Battisti

2° PROVA 11 MAGG IO 200 8

3° | 4° PROVA 04 / 18 MAGG IO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

ella giornata del 4 maggio il Superstars divide la scena, al Mugello, con l’acclamatissimo Dtm. Rigon, quest’anno alla sua prima esperienza in Superstars, parte forte e supera Gabellini portandosi in testa, ma un incidente costringe all’ingresso della Safety Car e alla ripresa Gabellini fa valere la sua esperienza e passa Rigon, che sarà sopravanzato anche da Sanna. Avvincente lo scambio di posizioni al battistrada con Sanna e Gabellini a contendersi il primato. Nelle ultime tornate Sanna rallenta il passo e cede a Gabellini. Ad approfittarne sarà anche Morbidelli che si porterà in seconda posizione. All’arrivo Sanna sarà terzo, ma dovrà cedere il podio a Rigon a causa della penalità

N

l Mugello, nel Campionato Italiano Prototipi, vince Ghiotto su Norma. La giornata arride a Ghiotto che, secondo al traguardo, guadagna il primo posto sul podio a causa dell’esclusione del suo compagno di squadra Uboldi, per irregolarità tecniche riscontrate alla sua Norma dai commissari dopo un ricorso, penalizzazione a cui la Wrc ha risposto con un appello. Ghiotto parte dalla pole, ma è bravo Uboldi a sorpassarlo alla prima variante. Ghiotto resta sempre in scia, ma la gara si chiude al dodicesimo giro con l’ingresso della Safety Car che, a causa di olio in pista, scorterà i prototipi fino al traguardo.

Secondo sarà Arfè su Osella PA 21/P e terzo Francischi con la TIGA BMW.

A

11 MAGG IO 200 8

CIP

VALLELUNGA

dovuta al tamponamento di Papini. Nella gara di Monza Morbidelli, partito dalla pole, è fortemente rallentato dall’handicap peso scaturito dopo i risultati del Mugello. Simoncini e Papini vengono penalizzati per aver effettuato un sorpasso prima del semaforo verde. Papini, che continua la gara senza effettuare il drivethrough, taglierà il traguardo per secondo, ma sarà escluso dalla classifica. Al terzo passaggio Sanna si porta al comando e manterrà la posizione fino all’arrivo davanti a Morbidelli e Ghedina. Quarto sarà Max Pigoli seguito da Gabellini, rallentato anch’egli dalla zavorra, che perde la leadership nella classifica di campionato in favore di Morbidelli.

04 MAGG IO 200 8

18 MAGG IO 200 8

SUPERSTARS MUGELLO

MONZA

Pole Po sition :

Po le Po si ti on :

Po le P osition :

Ghiotto Norma Bme M2 1'48.003

Gabellini BMW 550 2'02”030

Morbidelli Audi RS4 2’00”308

Gi r o pi ù v e lo c e:

G ir o p iù v e l oc e :

Giro p iù ve loc e :

Ghiotto Norma Bme M2 1’50.577

Gabellini BMW 550 2’04”760

Morbidelli Audi RS4 2’00”259

Podio:

Podio:

P o di o :

1. Ghiotto Norma Bme M2 CN4 2. Arfè Osella PA27P CN2 3. Francischi Tiga Oms Bmw CN4

1. Gabellini BMW 550 2. Morbidelli Audi RS4 3. Rigon Jaguar S Type R

1. Sanna Audi RS4 2. Morbidelli Audi RS4 3. Ghedina Audi RS4

Stefania Battisti / Giulio Rizzo

F. 3 | RS CUP 51

1° PROVA 11 MAGG IO 200 8

3° PROVA 18 MAGG IO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

RS CUP

doardo Piscopo, giovane pilota romano del team Ghinzani, domina le due giornate inaugurali del Campionato Italiano Formula 3, rinnovato quest’anno attraverso l’adozione dei telai di più recente omologazione FIA 2008/2010 e la motorizzazione unica Fiat Powertrain Technologies Racing. Piscopo domina le prove, è autore di due spettacolari parten-

erzo vincitore diverso in tre prove nella Rs Cup 2008. Il campionato, riservato alle Clio in versione 2006, si dimostra ancora una volta molto combattuto ed equilibrato. A spuntarla questa volta a Misano è il giovane Luca Casadei che riesce ad avere la meglio sul compagno di colori Scieghi autore della pole e a lungo in testa durante la corsa. Sono proprio i due piloti della Go Race i più reattivi allo spegnersi del rosso difendendo la testa della corsa, ma soprattutto tenendosi lontani dai contatti a centro gruppo che coinvolgono Grossi e Saggese subito penalizzati dalla direzione gara con un Drive Through. I due battistrada riescono così a difendere il piccolo break subito conquistato dal terzetto di inseguitori dove si alternano Aragno, Fumi e Balestrero. La prova si decide negli ultimi minuti di gara quando Casadei rompe gli indugi e passa il rivale conquistando la testa della corsa che saprà poi difendere sul filo dei decimi dal rivale/compagno. Alle loro spalle il ritor-

E

ze, segna i giri più veloci e gestisce entrambe le gare in maniera esemplare conquistando, in entrambe, il gradino più alto del podio. In gara 1 l’inseguitore è Mirko Bortolotti della Lucidi Motors, sempre dietro a Piscopo non può fare di meglio che conservare la seconda posizione.

Terzo sarà il belga Verdonck che, nelle prime fasi di gara, ha la meglio su Nava guadagnando il quarto posto e poi approfitta delle incertezze di Castellacci che, dal terzo posto, finisce nelle retrovie e, proprio sul finale, esce di pista. Lotta tra Zipoli, Gatto e Nava per il quarto posto conquistato alla fine dal pilota della Lucidi Motors.

In gara due parte dalla prima fila Piscopo con alle spalle Bortolotti, Castellacci e Zipoli. Alla partenza Piscopo mantiene il primato ma si fa subito vedere Verdonck che passa all’esterno ed è secondo. Dietro di lui Castellacci, autore anch’egli di una buona partenza, vuole rifarsi dopo l’uscita di pista di gara 1. Se le prime posizioni sono ormai definite la gara si gioca nelle immediate retrovie con Bortolotti e Gatto agguerritissimi che si avvicinano sempre di più a Nava che, seppur con fatica, riuscirà a mantenere il quarto posto.

11 MAGG IO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

MUGELLO

Pole P osit ion Gara 1:

P ole Po si tio n Ga r a 2:

Piscopo 1'43.959

Piscopo 1'44.276

T

no prepotente di Lenzotti, anche lui attardato nelle prime fasi di gara, consente al pilota della Composit Line di aggiudicarsi la terza piazza dopo aver infilato, uno dopo l’altro, Balestrero, Argno e Fumi.

Giro più veloce Gara 1:

Gir o p iù v elo c e Gar a 2:

18 MAGG IO 200 8

Piscopo 1’45.570

Piscopo 1’45.091

RS CUP

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

P ole Pos ition Gara 1:

Podio Gara 1:

1. Piscopo 2. Verdonck 3. Castellacci

Scieghi 1’55”153

1. Casadei 2. Scieghi 3. Lenzotti

1. Piscopo 2. Bortolotti 3. Verdonck

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 1: Scieghi 1’54”010

MISANO

52 DRIVER’S

Giulio Rizzo

3° PROVA 18 MAGG IO 200 8

DRIVER’S TROPHY

ienone di partecipanti per il Driver’s Trophy 2008 a Misano, a metà maggio, per la sua terza prova stagionale. Le quasi ottanta vetture verificate hanno offerto due gare interessanti che hanno portato alla ribalta altri due piloti a dimostrazione dell’equilibrio del campionato che in tre prove ha visto sei diversi vincitori assoluti. Molto interessanti anche le due gare sprint con duelli

P

avvincenti per le prime posizioni. Nella prima gara la vittoria del pilota locale Tamagnini non è mai stata messa in discussione con l’alfiere della Zerocinque da sempre in testa alla gara conquistata con un vantaggio di oltre quaranta secondi. L’interesse qui era tutto per gli ultimi gradini del podio, questione a tre fra Buratti, Bernazzani e Montalbano tutti su Alfa Romeo 147 in allestimento Cup 2007. Ad

18 MAGG IO 200 8

MISANO

DRIVER’S TROPHY P ole Pos ition Gara 1:

P o le P o sitio n Gar a 2 :

Tamagnini Bmw 320i 1’50”923

Rizzoli F430 1’45”145

Gir o p iù ve lo ce Ga r a 1:

Gi ro p iù ve lo c e Ga r a 2:

Tamagnini Bmw 320i 1’51”377

Borghi Porsche 997 Gt3 Cup 1’44”288

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Tamagnini Bmw 320i 2. Buratti Alfa Romeo 147 Cup 3. Bernazzani Alfa Romeo 147 Cup

1. Borghi Porsche 997 Gt3 Cup 2. Mengozzi Porsche 996 Rs 3. Ranzato Porsche 996 Rs

avere la meglio è Buratti che, dopo una buona partenza, durante la quale un contatto fra Bernazzani e Berto aveva fatto sfilare ultimo il secondo e attardato il primo, aveva momentaneamente perso la concentrazione scivolando anche in quarta piazza. L’assolo atteso di Rizzoli (F430) nella seconda gara, quella riservata alle vetture più prestazionali, è scongiurato già al via quando Borghi (Porsche

997 gt3 Cup), secondo in griglia, sopravanza il rivale. I due si misurano sul filo dei decimi rimanendo appaiati fino ad una manciata di minuti dalla conclusione quando la perdita di una ruota fa terminare la corsa di Rizzoli nella ghiaia all’ingresso della curva del Carro.

Borghi può così amministrare e cogliere la bandiera a scacchi davanti alle due 996 di Mengozzi e Premoli.

AUTOSTORICHE 53

Giulio Rizzo 3° PROVA 18 MAGG IO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

roppo veloce la Porsche 935 Turbo dei Sordi/Giovannini per la concorrenza in occasione della 2 Ore Classic “Memorial Angelo Rossi” valevole come terza prova del Tricolore Autostoriche 2008. La vettura della Scuderia Mediolanum, che ha fatto il suo esordio in pista a Daytona nel ’77, ha la meglio sulla agguerrita concorrenza aggiudicandosi con un buon margine la prova di Misano. Partita dalla terza posizione in griglia, frutto di due turni di prove cronometrate in cui, nel primo, si è cercato il giusto setup e nel secondo non si è potuto dare il massimo a causa della pioggia caduta pochi minuti prima del via, la 935 turbo

T

conquista la testa della corsa in prossimità della prima ora di gara sopravanzando gli autori della pole Ronconi/Grassetto. La seconda ora sarà un assolo del duo della Mediolanum che amministrerà il vantaggio fin sotto la bandiera a scacchi dove terzi saranno Giribaldi/Moreschi con la Chevron B16 a cui va la vittoria nel 1° Raggruppamento. Molti i

18 MAGG IO 200 8

AUTOSTORICHE

HISTORIC CHALLENGE 700

Pole Po sition :

Po le Po si ti on :

Ronconi/Grassetto Porsche 911 1’53”795

Fredali 2’18”415

Gi r o pi ù v e lo c e:

G ir o pi ù v el o ce

Sordi/Giovannini Porsche 935 turbo 1’50”451

Santarsieri 2’15”417

1 ° Raggruppamento: Giribaldi/Moreschi Chevron B16

2 ° Raggruppamento: 3 ° Raggruppamento: Sordi/Giovannini Porsche 935 turbo

Podi o: 1. Papa 2. Santarsieri 3. Paludetti

MISANO

ritiri che stranamente hanno caratterizzato i primissimi giri con subito fuori molti dei possibili pretendenti ad un buon risultato come

Casoni / Nicodemi, Mantovani, Bonvicini / Ferrari, e Stella / Cabianca / Cabianca.

ell’Historic Challenge 700 la vittoria che tutti davano per scontata di Santarsieri capace in gara di accumulare anche oltre trenta secondi di vantaggio, sfuma pro-

N

prio all’ultimo giro quando un problema al motore lo costringe a rallentare vistosamente e a cedere la testa della corsa ad un incredulo Papa. Terzo sul podio Paludetti.

Misano in pista sono scese anche le vetture iscritte nella Serie Europea GTC/TC 71-81. Ex Campionato Europeo la Serie ha portato in Italia solo 14 vetture complice anche qualche rottu-

ra di troppo patita da molti concorrenti nella prova precedente ad Hockenheim. In gara l’assolo della splendida GT40 dei fratelli svizzeri Rickenbacher.

A

54 C1 CUP | ITCC

Giulio Rizzo / Stefania Battisti

3° PROVA 18 MAGG IO 200 8

2° PROVA 25 MAGG IO 200 8

C1 CUP

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

econda prova per l’Italian Touring Cars Competition disputata, in trasferta, sulla pista Ceca di Brno. Pasquinelli conquista la pole già al primo giro di qualifiche, dietro di lui l’Honda Accord di Arduini. La partenza più brillante sarà però quella di Berto, terzo in griglia, che scatta velocissimo e sopravanza il compagno di squadra della Zerocinque Motorsport. Il vantaggio conquistato però dura poco e, nel corso del primo giro, Pasquinelli è di nuovo al comando conquistando, progressivamente, un margine di sicurezza che gli garantirà il primo gradino del podio.

Se il primo posto è già ipotecato, la lotta si inasprisce tra Arduini e Berto per la piazza d’onore e, dopo una sfida accesissima, sarà il primo ad avere la meglio. Nel Raggruppamento 24hr Special trionfa Brigliadori davanti a Gaiofatto, primo nel Superproduzione.

S

a terza prova disputata a Misano ha di nuovo portato alla ribalta Alex Campani che, sul tracciato del Santamonica, non ha davvero avuto rivali. A sorprendere però è stata la maturità che ha saputo dimostrare in gara, quella stessa maturità che forse gli era venuta meno ad Adria a fine aprile dove era rimasto coinvolto in qualche contatto di troppo. Da subito il più veloce in qualifica in gara ha saputo replicare già alla prima curva al miglior start di Iaquinta, e poi mantenere la concentrazione per tutta la gara conquistando una meritata vittoria. A misano si è poi avuta la conferma anche delle qualità di altri due piloti: Iaquinta e Ammirati. Il primo, con un passato kart alle spalle, anche in terra romagnola si è dimostrato molto veloce e a suo agio con la C1. Peccato per la troppa foga dimostrata in gara che ancora una volta lo ha portato ad un errore che gli è costato la pos-

L

sibilità di giocarsi la vittoria fino in fondo.

Discorso a parte per la Ammirati. La ex formalista, sulla vettura due volte vincitrice del Trofeo, è stata molto costante combattendo per le posizione di vertice sia in qualifica che in gara. Un contatto con Staffoni al Ferro di Cavallo la fa finire a testa in giù nella sabbia fortunatamente senza conseguenze. Alle spalle del solitario Campani un redivivo Tricerri che sul finale contiene con bravura il ritorno di Iaquinta.

25 MAGG IO 200 8

18 MAGG IO 200 8

MISANO

C1 CUP

BRNO (CZ)

ITCC

Pole Po sition :

P o di o :

P ol e Pos it io n:

Podio:

Campani 1’27”094

1. Campani 2. Iaquinta 3. Staffoni

Pasquinelli Bmw 320i 2’14”560

1. Pasquinelli Bmw 320i 2. Arduini Honda Accord 3. Berto Bmw 320i

Gi r o pi ù v e lo c e: Campani 1’28”466

Gir o p iù velo ce : Pasquinelli Bmw 320i 2’14”988

ETCS 55

Stefania Battisti 2° PROVA 25 MAGG IO 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

a Bmw M3 E92 3.2 della Duller Motorsport dimostra la sua efficacia anche sul tracciato Ceco di Brno. Dopo la vittoria di Vallelunga è portata per prima al traguardo da Cappellari/Gollin/Calderari con 4 giri di vantaggio sulla Bmw M3 E46 3.2 dei compagni di squadra Bellini/Bonamico. In gara, tra le vetture iscritte in classe due litri, l’equipaggio della Promotor Sport, composto da Conte e Zanin sopravanza l’Alfa Romeo Gt 2.0 della Oerre Racing. Dopo la prima ora di gara si registrano le prime défiance quando sulla M3 della Arsenio Corse di Cremonesi/Belicchi si rompe il cavo dell’acceleratore con Belicchi che blocca il gas con una pietra e riesce a condurre la vettura ai box con un giro di ritardo. Altra squadra, altri problemi, questa volta alla frizione, per la vettura della Duller Motorsport condotta da Taddei. Nella seconda ora di gara, Cremonesi sconta la

L

ripartenza forzata dai box dell’episodio precedente quando, dopo un testacoda, non riesce a ripartire per problemi alla frizione. Per il terzo posto sono in lizza la Seat Leon del Team Millennium e le due Bmw 320i della Promotor Sport.

Ad avere la meglio sarà Conte che, nonostante una foratura, taglierà il traguardo per terzo. In classe tre litri si distingue la Bmw 330 del Team Millenium davanti alla simile vettura della Zerocinque, mentre nel Raggruppamento Diesel si impongono Viglione / Sorghini.

25 MAGG IO 200 8

BRNO (CZ)

ETCS Po le P ositio n:

A ss ol uta T our in g Ma st er Cup:

As so lu ta Su pe rdi es e l C ha ll e nge :

Calderari/Cappellari/Gollin Bmw M3 E92 2’05”595

1. Calderari/Cappellari/Gollin Bmw M3 E92 2. Bellini/Bonamico Bmw M3 E46 3. Conte/Zanin Bmw 320i

1. Viglione/Sorghini Bmw330d 2. Peroni/Bonvicini Bmw 330d 3. Borriero/Lovato Bmw 330d

G i ro p i ù ve l o ce : Calderari/Cappellari/Gollin Bmw M3 E92 2’08”022

56 EGTS

Stefania Battisti

2° PROVA 25 MAGG IO 200 8

ENDURANCE GT SERIE

avvero entusiasmanti le due gare dell’Egts disputate a Brno. Nelle prove di qualifica svetta su tutte la Porsche 997 Gt3 RSR della Gdl portata in pista dal duo “Spidey”/De Lorenzi. Al via De Lorenzi si fa gabbare da Baso che porta la sua Audi TT in prima posizione, ma è bravo, subito dopo, a riprendere in mano la gara consegnando al

D

compagno “Spidey” il volante della Porsche e un ampio margine di vantaggio che “Spidey” gestirà sapientemente fino alla bandiera a scacchi anche se, proprio all’ultimo giro, rallenterà vistosamente tagliando il traguardo proprio sul filo dei 50 minuti di gara. Il secondo posto si gioca al millesimo di secondo con l’Audi TT di Valle che sopra-

25 MAGG IO 200 8

EGTCS

BRNO (CZ)

Pole Posit ion Gara 1:

P ole Pos ition Gara 1:

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Gt3 Rsr 2’04”035

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Gt3 Rsr 2’03”798

Gir o p iù ve lo c e G ar a 1:

Giro più veloce Gara 1:

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Gt3 Rsr 2’03”798

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Gt3 Rsr 2’03”619

As so lu ta To ur ing Ma st er Cup:

As so l uta Su pe rdi e se l Cha l le ng e:

1. “Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Gt3 Rsr 2. Valle/Baso Audi TT 24hr sp.

3. Cerrai/Caldarola Corvette Z06 Gt3

1. Valle/Baso Audi TT 24hr sp.

2. “Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Gt3 Rsr 3. Cerrai/Caldarola Corvette Z06 Gt3

vanza la Corvette Z06 di Cerrai. Dietro, leggermente più attardata, la Ferrari 360 di Orts/Campari. Nel Raggruppamento Gt Cup prima la coppia Ninzoli/Sonvico al volante di una Porsche 997 Gt3 Cup. In gara 2 i protagonisti non cambiano con la coppia De Lorenzi/ “Spidey” a fare l’andatura incalzata dal duo del Megadrive Valle/Baso. Ad avere

la meglio, questa volta, è l’Audi TT che, proprio sul finale, sorpassa la Porsche di “Spidey” impreciso nell’ultima esse. Meritato terzo posto, in una gara tutta in rimonta, per la coppia Cerrai/ Caldarola.

Nel Raggruppamento Gt Cup si confermano Ninzoli/Sonvico.

F. 2.0 | CLIO CUP 57

Giulio Rizzo 2° | 3° PROVA 11/25 MAGG IO 200 8

2° | 3° PROVA 11/25 MAGG IO 200 8

FORMULA RENAULT 2.0

CLIO CUP

n Ungheria, per la seconda prova stagionale, è Pal Varhaug (Jenzer Motorsport) il mattatore. Sul tracciato dell’Hungaroring infatti il pilota norvegese raccoglie una doppia vittoria che gli consente di concludere la trasferta al comando della classifica assoluta. Nella prima sfida Varhaug prende con decisione il comando delle operazioni tallonato, al pronti-via, da Cesar Ramos (BVM Minardi Team) e da Juve Genis Olive, della Cram Competition. Niky Sebastiani (It Loox Racing), quarto, dopo appena due tornate, riesce a portarsi in zona podio. Inizia l’effetto elastico fra i piloti di testa, con Varhaug che in un primo momento riesce ad incrementare il vantaggio dovendo poi subire la risposta di Ramos che, dai circa due secondi accumulati nella fase centrale, si porta in breve a ridosso del rivale. Problemi di sovrasterzo però, come ammesso dallo stesso pilota al termine della gara, non gli consentono di tentare l’attacco, bloccato anche dall’intervento della Safety Car entrata in pista negli ultimi minuti a disposizione per un incidente fra Cinti e Campana ed uscita di scena solo per far transitare i piloti sotto la bandiera a scacchi. Regia simile anche in occasione di Gara 2. Allo start Varhaug mantiene la posizione subendo però ripetuti attacchi da Ramos e Sebastiani. La classifica già delineata vede Varhaug, Ramos e Sebastiani seguiti da Olive, Quaife-Hobbs, Campana e Zampieri. Anche in questa occasione Varhaug accusa un leggero calo nelle fasi conclusive consentendo a Ramos e Sebastiani di agganciarlo, con i due piloti che proprio nell’ultimo giro cercano varchi per un ultimo tentativo di sorpasso, non riusci-

I

11 MAGG IO 200 8

F. 2.0

to, con i tre piloti che transitano sotto la bandiera a scacchi raccolti in appena 9 decimi. Si svolge all’insegna di Patrick Kronenberger il weekend ceco della Formula Renault 2.0 Italia. Sui saliscendi di Brno infatti il pilota tedesco della Facondini Racing, dopo aver messo a segno le pole di entrambe le gare, domina la prima gara commettendo un errore nelle fasi conclusive e perdendo in questa maniera la vittoria, venendo poi escluso dalla classifica per una irregolarità tecnica. Kronenberger comunque mantiene alta la concentrazione e nella seconda gara, da cui scattava sempre dalla pole, impone il suo ritmo conquistando una netta vittoria e cancellando così la delusione della prima sfida. Gara 1 si decide al nono giro con l’entrata in pista della Safety Car, intervenuta per via dell’uscita di pista che coinvolgeva Cinti, Dueck e Comini, azzerava i distacchi consentendo a Varhaug di tornare a ridosso del battistrada e di approfittare al restart di un errore del rivale, che metteva le ruote sullo sporco, per “bruciarlo” alla fine del rettilineo. Sul traguardo transitavano quindi, nell’ordine, Varhaug, Kronenberger e Sebastiani, ma al termine della gara i commissari decidevano l’esclusione di Kronenberger per la non conformità del corpo farfallato e la presenza di una guarnizione non prevista nell’impianto di aspirazione e penalizzavano di 25” Faccin, quarto sul traguardo, per aver urtato Campana. Sebastiani sale così al secondo posto seguito da Quaife-Hobbs. La seconda gara del weekend ripropone un assolo di Kronenberger. Alle sue spalle un intraprendente Sebastiani e Quaife-Hobbs.

25 MAGG IO 200 8

BRNO

HUNGARORING

uplice appuntamento oltre confine a maggio per la Clio Cup: Ungheria e Repubblica Ceka. Nella prima sfida del weekend ungherese Francesco Iorio (Monolite Racing), che scatta dalla pole position, è più lento dei rivali. Ad approfittarne è Di Luca che transita al primo giro al comando della classifica seguito dallo stesso Iorio. Costa cara a Ricciarini, vincitore del round di Vallelunga, la bagarre dello start: tamponato da Rinaldi, che per questo al termine della gara verrà escluso dalla classifica, si ritira alla prima staccata. Qualche errore di troppo, come riconosciuto dal pilota, vedono Iorio perdere, nel corso della sesta tornata, la seconda piazza in favore di Baldan. Con la seconda gara Iorio riscatta gli errori della prima prova, transitando al primo posto sotto la bandiera a scacchi anche se le verifiche post-gara lo privano del successo per via di una guarnizione mancante alla sua vettura, come anche su quelle di Di Luca e Baldan che lo seguono sul traguardo, e di Scieghi, tutti esclusi dalla classifica. La vittoria va quindi a Lenzotti seguito da Rinaldi e da Ricciarini. In Repubblica Ceca, sul circuito di Brno, la prima gara regala le consuete emozioni: posizioni delineate sin dallo scattare del semaforo verde, con la parte centrale della gara neutralizzata dall’intervento della Safety Car per consentire ai

D

commissari di rimuovere le vetture di Minach, Puccetti e Dell’Onte coinvolte in un incidente. Nonostante il classico “effetto elastico”, favorito anche dall’azzeramento dei distacchi dovuto alla Safety Car, Rinaldi riesce a mantenere il comando fino alla bandiera a scacchi, salendo sul podio insieme a Scieghi e a Giuseppe Cirò, anche lui della Proteam Motorsport. La partenza di Gara 2 favoriva Cirò che, scattando dalla seconda fila, approfittava di una leggera incertezza di Scieghi, che era impegnato a “controllare” Rinaldi che prendeva il via dal suo fianco, riuscendo a transitare al comando alla prima staccata. Nessuno dei piloti riesce ad andare in fuga, con il gruppo compatto che proprio negli ultimi minuti a disposizione accende lo spettacolo. Cirò accusa infatti un graduale calo ai freni della sua Clio e nell’immettersi sul rettilineo finale al penultimo giro commette un errore consentendo a Scieghi di infilarlo. I piloti transitano sul traguardo ad appena 30” dalla conclusione della gara “guadagnando” così un ulteriore giro.

Rinaldi, che tallonava il duo di testa, prova ad attaccare Cirò in occasione del suo errore ma i due piloti si toccano: Cirò riesce comunque a portarsi in seconda posizione mentre Rinaldi scivola al quinto posto. Ad approfittarne sarà Baldan, che completa così il podio.

11 MAGG IO 200 8

25 MAGG IO 200 8

CLIO CUP HUNGARORING

BRNO

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Po d i o G a r a 1 :

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

P odi o G ar a 2 :

P o d i o G a r a 1:

Podio Gara 2:

1. Varhaug 2. Cesar Ramos 3. Sebastiani

1. Casadei 2. Scieghi 3. Lenzotti

1. Varhaug 2. Sebastiani 3. Quaife-Hobbs

1. Kronenberger 2. Sebastiani 3. Quaife-Hobbs

1. Di Luca 2. Baldan 3. Iorio

1. Lenzotti 2. Rinaldi 3. Ricciarini

1. Rinaldi 2. Scieghi 3. Cirò

1. Scieghi 2. Cirò 3. Baldan

58 ZR DIARY

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 1 GIUGNO

14 GIUGNO

08:30 EUROSPORT: WTCC 09:15 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 11:45 EUROSPORT2: WTCC 08:30 EUROSPORT2:INTER. F MASTER 14:45 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 15:00 EUROSPORT: WTCC 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

10:00 EUROSPORT2: CAR RACING 12:15 EUROSPORT: INTERN. F MASTERS 14:30 EUROSPORT: CAR RACING 10:00 EUROSPORT2: CAR RACING 15:45 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 17:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 18:15 EUROSPORT: CAR RACING 20:00 EUROSPORT2: CAR RACING 22:00 EUROSPORT: CAR RACING 22:30 EUROSPORT2: CAR RACING 01:45 EUROSPORT: CAR RACING

2 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 18:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT WEEKEND 20:30 SKY SPORT 3: FERRARI CHALLENGE 23:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 00:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND

15 GIUGNO

00:00 EUROSPORT: WTCC 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA

08:45 EUROSPORT2: CAR RACING 14:00 EUROSPORT: CAR RACING 15:15 EUROSPORT: WTCC 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND 22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

4 GIUGNO

16 GIUGNO

13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT WEEKEND

3 GIUGNO

5 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA

6 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA

8 GIUGNO 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

17 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:15 EUROSPORT: WTCC

18 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

19 GIUGNO 9 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT WEEKEND

10 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA

11 GIUGNO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 19:00 EUROSPORT2: WTCC

20 GIUGNO 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPERCUP

21 GIUGNO 12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPERCUP

12 GIUGNO

22 GIUGNO

13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA

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ESORDIO VINCENTE

66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

Seconda parte

Grande successo di partecipanti per questa prima 24 Ore italiana, attirati da un intelligente regolamento che mette tutti i concorrenti su un piano di parità ai fini della vittoria assoluta, indipendentemente dalla vettura utilizzata. La giovane Scuderia Ferrari porta all’esordio un nuovo modello di Alfa Romeo. ’elenco degli iscritti a questa prima 24 Ore comprendeva quanto di meglio l’automobilismo potesse offrire per questo tipo di gara.

Tra le 50 vetture schierate alla partenza, oltre a numerosi “privati” al volante delle loro Balilla più o meno elaborate, c’erano in linea coppie di specialisti famosi come Nuvolari – Sommer, Lord Howe – Richards, Moll – Ghersi, tutti su Alfa Romeo 2300 e 2600. Accanto ad essi i tre equipaggi della Scuderia Ferrari, da poco diventata il braccio sportivo della Casa milanese, composti da Cortese – Sivieri, Tadini - Barbieri e Rosa – Comotti, tutti al volante delle nuove berlinette Alfa Romeo 2300 senza compressore accuratamente preparate e con carrozzeria alleggerita realizzata dalla Touring.

Tra gli altri aspiranti alla vittoria la coppia Pintacuda – Brivio su Lancia Astura e poi ancora Castelbarco Lurani su Bugatti 1500 senza compressore.

Desvigne – Mahé su Bugatti 3000 senza compressore e tanti altri.

Ad attirare la partecipazione di un parco vetture così disparato era il regolamento della 24 Ore, impostato sulla base di quello già lungamente sperimentato a Le Mans, ma con delle modifiche che avevano lo scopo di offrire la possibilità della vittoria assoluta ad una vettura qualsiasi, indipendentemente dalla sua cilindrata e dalla sua potenza. Le vetture partecipanti erano infatti divise in due gruppi, a seconda che avessero o meno il compressore. All’interno di ogni gruppo le vetture erano suddivise in classi di cilindrata. Per la vittoria di classe veniva presa in considerazione la maggior distanza percorsa nelle 24 ore, mentre ai fini della vittoria assoluta era considerato il rapporto tra la distanza effettivamente percorsa e una distanza minima teorica calcolata per ogni classe di cilindrata. Il rischio evidente era che le distanze minime imposte per cilindrata e per gruppo non fossero equilibrate, favorendo quindi una cilindrata rispetto ad un’altra. Prima della gara

L

infatti in molti ritenevano che le cilindrate più piccole fossero favorite, ma dopo le prime ore di gara i calcoli dimostrarono che le distanze di riferimento erano state calcolate alla perfezione ed erano almeno una decina le vetture delle cilindrate più disparate che potevano aspirare alla vittoria assoluta. Al via, dato da Italo Balbo, è Moll a prendere il comando, ma il suo vantaggio rimane minimo e nelle prime ore di gara tra le vetture di testa troviamo, oltre alla 2300 compressore di Nuvolari Sommer e alle tre berline 2300 senza compressore della Scuderia Ferrari, anche le Balilla di Moretti e di Beccarla che addirittura passa al comando alla sesta ora quando la 2600 di Moll è attardata da un guasto al ponte che la tiene ferma per 25 minuti. Intanto le Alfa Romeo 2300 della Scuderia Ferrari soffrono di una inspiegabile serie di guasti alle ruote che si frantu-

L’Alfa Romeo di Cortese - Severi in gara. In alto a destra Cortese e Severi dopo il loro arrivo vittorioso.

mano senza una ragione apparente. Una di queste rotture provoca l’uscita di strada di Cortese che sta quasi per ritirarsi quando due spettatori lo aiutano a rimettere la vettura su strada. Sul posto non sono presenti commissari e quindi “ufficialmente” non è accaduto nulla e Cortese è in grado di riprendere la gara. Per ovviare alla rottura delle ruote i mecca-

nici dell’Alfa portano in gran fretta da Pescara le ruote da competizione delle “monoposto” che dovevano partecipare alla Coppa Acerbo del giorno dopo (immaginate oggi sostituire le ruote di una turismo con quelle di una F1!); le gomme vengono rapidamente sostituite dagli specialisti della Pirelli e così l’inconveniente viene eliminato.

A mezzanotte Moll è costretto al ritiro per un nuovo guasto al ponte e nel frattempo avevano abbandonato anche Nuvolari-Sommer per un incendio all’impianto elettrico e molti altri dei favoriti per guasti vari. Rimaneva in gara solo la 8 cilindri di Lord Howe - Richards che però procedeva ad andatura ridotta per un guasto al motore. Passavano così al comando le tre vetture della Scuderia Ferrari che, eliminato il pericolo della rottura delle ruote, procedevano veloci e regolari fino alla fine della gara concludendo nelle tre prime posizioni con nell’ordine Cortese - Severi, Tadini - Barbieri e Rosa - Comotti. La coppia Cortese-Severi taglia il traguardo dopo aver percorso 2482 km alla media di 103,402 km/h e il massiccio successo della Scuderia Ferrari e di questa nuova vettura suscita uno scalpore enorme, al punto che l’Alfa Romeo 2300 è immediatamente ribattezzata modello “Pescara”. Per questa vettura è solo l’inizio di una lunga carriera agonistica ricca di vittorie.