ZR Magazine #21 by Stefano Pepe

Le 24 ore più belle che ci sono

L’Italia brilla a Le Mans... e ZR non si è perso NEANCHE un minuto.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FRE

Mostro silhouette Porsche 935. La silhouette che ha monopolizzato il mondiale alla fine degli anni settanta. Il respiro della macchina L’aerodinamica interna di una vettura è importante quanto, se non più, di quella esterna. L’aria serve per l’alimentazione e per il raffreddamento.

LUG - AGO/08

#21

MASTER ITALIA

AL VIA

lug-ago

SOMMARIO 3

EDITO ZONAROSSA #21 iamo ormai a metà stagione, tempo di bilanci, ma anche di programmi per il futuro. E’ proprio in estate che team e piloti traggono un primo bilancio e cominciano a pensare a dove correranno l’anno prossimo e dove focalizzeranno i propri sforzi. La crisi economica, che viene puntualmente chiamata in ballo in ogni settore, è innegabile si sia fatta sentire (e in maniera decisa) anche nel nostro sport che, per forza di cose, rimane comunque un lusso. Inutile dunque negare che più di qualcuno ha appeso il casco al chiodo aspettando tempi migliori e in molti hanno invece avuto a che fare con budget minori. Analizzando l’offerta 2008 la prima cosa che salta all’occhio è la sua estrema varietà il che, se da una parte è un vantaggio per il cliente, il pilota, che così può scegliere la Serie che meglio si adatta alle sue necessità, dall’altra però, soprattutto in questo momento, può essere un grave handicap. Tranne alcune eccezioni, tutti i campionati nazionali hanno registrato un calo di adesioni nel 2008, chi più chi meno marcato, ma la contrazione è visibile. Rispetto alla passata stagione sono state introdotte due nuove Serie che hanno sicuramente contribuito a disperdere forze e piloti. Mi riferisco al CITE e alla Formula Master. Per il successo del primo grande merito va dato allo sforzo congiunto Csai/Peroni così come all’impegno della Seat Sport Italia. La seconda novità 2008, l’Italia Formula Master, paga in numero di adesioni il ritardo tecnico inevitabile nell’allestimento delle nuove monoposto. La vettura, come già dimostrato, è estremamente competitiva, ma mettere radici non è semplice, soprattutto in Italia, dove i competitor sono agguerriti. L’eccezione più evidente è invece la Serie Tricolore Gt dove è aumentato sia il numero che la qualità. In un periodo dove sembra esserci la corsa al sedile Gt il buon lavoro fatto dalla Csai paga sicuramente, anche se la presenza di qualche top driver potrebbe mettere in fuga il gentleman driver facoltoso. E se per la prossima stagione si accorpassero un po’ di Serie e pubblico e privato lavorassero ancora più a stretto contatto?

IL TRICOLORE NELLA F.R. 2.0

Nella Formula Renault 2.0, tradizionale fucina di futuri talenti, sventola il tricolore. Mai come quest’anno sono i piloti di casa nostra a mettersi in evidenza.

e d i t o re e re d a z i o n e : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo s e g re t e r i a d i re d a z i o n e :

UN SOGNO LUNGO 24 ORE

Siamo stati alla 24ore di Le Mans con un occhio particolare alle vicende dei piloti e dei team italiani. Alla maniera di ZR insomma! Chissà, magari abbiamo portato fortuna.

Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Marco Giachi, Giulio Villa a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

PROFUMO DI STORIA

E’ sempre più raro poter osservare vetture che hanno fatto la storia dell’automobilismo ancora in pista a competere. Ecco i segreti della Porsche 935.

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Ufficio Stampa Rok, Elle Emme foto editor: FotoSpeedy c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à :

PRODOTTO. AUDI A3 Le macchine sportive sono il primo passo per un’auto da corsa. Questo mese scopriamo la nuova A3 che in pista ancora non è arrivata, ma secondo noi ha un ottimo potenziale.

Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: Marzio Germano Papi (adv@zrmag.com)

tel. 393 2618313 s tampa:

PILOTA CHE PASSIONE E’ il turno di vedere cosa hanno da raccontarci Renato Gaiofatto, Gianluca Barlassina, Mario Cabianca e Vittorio Pugliese.

TECNICA: I FLUSSI INTERNI Per far andare forte un’auto serve ance una aerodinamica efficiente. Pochi però tengono a mente che è fondamentale capire anche come l’aria passi attraverso la vettura.

Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: Montecarlo Campionato: GP2 Series Giorno: 24 Maggio 2008 Pilot a: L. Filippi (Team A.R.T.) (Team Larbre Competition) Fotografo: Gianluca Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: NIKON D2 XS L u n g h e z z a Foc ale: 70mm Te m p o : 1/40sec - ISO 400

6 ZR NEWS

SUMMIT ACI CSAI - COSTRUTTORI DALLE AULE ALLE CORSE n vista della riunione del Consiglio Sportivo Nazionale in programma a Roma il 30 luglio i delegati delle Case costruttrici si sono incontrati a Monza l’1 luglio con la Federazione rappresentata dal Presidente Gino Macaluso e dal Segretario Generale

Marco Ferrari. Obiettivo confrontarssi per delineare una linea comune considerando la grande importanza dei Costruttori per il Motorsport nazionale. Un accento particolare è stato posto sul tema sicurezza. [S.B.]

anta passione, impegno e dedizione quella del Team Universitario Uniracer. Discutono, organizzano incontri, partecipano a competizioni e si piazzano tra i primi dieci nel Campionato Italiano Formula 3. E’ la seconda volta che Nicolò Piancastelli centra la

top ten, con sole due partecipazioni al Campionato. “Mi sto impegnando molto per coniugare gli studi universitari alla carriera di pilota, ma queste soddisfazioni mi aiutano davvero a mantenere alta la motivazione per fare sempre meglio”.

MARCHETTI NON HA RIVALI

TROFEO BARCHETTA:

’ Elio Marchetti ad aggiudicarsi la quarta prova del Campionato Italiano Turismo sulla Renault Clio Rs del team System Tecnica. Vittoria in solitaria per il viterbese che parte bene e non vede mai minacciata la sua posizione di leadership, anche se a inseguirlo è la Bmw320i E 46 del campione in carica Alessandro Bernasconi. Suspense solo per il terzo posto con Massiroli a difendere la posizione, per buona parte della gara, da Baroncini costretto poi all’abbandono dalla rottura del cambio della sua Alfa 147. Quando i giochi sembrano fatti anche Massiroli è costretto al ritiro e terzo sarà Bertozzi appesantito da 55 kg di zavorra. La conquista del quinto posto permetterà a Luka Pirjevec di mantenere la prima posizione nella classifica generale.

I RISULTATI

utto facile per Mauro Cesari nella prima gara del Trofeo Barchetta disputata il 6 luglio. Cesari parte dalla pole e prende il largo, indifferente alla sfida che, alle sue spalle, si stava disputando tra Leonardo Francioli e Francesco Senesi. Proprio quando Senesi sembrava far bottino della piazza

ittoria al fulmicotone per Marelli che precede al traguardo Visconti di soli 14 millesimi di secondo. A 64 millesimi Paolo Giordani che guadagna il terzo gradino del podio. Il pilota della Reggiani prepa-

rata da ARM Competition scala così la vetta della classifica che comanda con 126 punti davanti a Gatto, che insegue distaccato di 2 lunghezze. [S.B.]

P R O NTA L A N U OVA

ARRIVA IL CAMPIONATO VIRTUALE

[S.B.]

VOLATA VINCENTE

[S.B.]

rivingItalia.NET, in collaborazione con il Gruppo Peroni Race, annuncia il lancio del primo campionato online ufficiale "Peroni ETCS Championship", che si disputerà da fine settembre fino all'inizio di novembre con il fantastico ETCS 2007 MOD, per riprodurre, anche nel virtuale, tutte le emozioni e l'adrenalina del più importante campionato endurance europeo dedicato alle possenti vetture turismo. I vincitori del torneo saranno poi ospiti della Peroni e premiati in occasione

d’onore, il cedimento della frizione lo costringere a cedere il passo a Francioli, ma gli permette comunque di tagliare per terzo il traguardo. Senesi si riscatterà in gara 2 quando, dopo aver passato il poleman Rossetti, si invola e va a vincere davanti a Cesari e Ricci.

M3 ROAL

della famosa 6 Ore di Vallelunga a metà novembre: oltre a vivere da vicino l'emozione della classica gara di fine stagione, saranno premiati con periferiche professionali offerte dalla Manu Factory, inoltre potranno poi effettuare a inizio 2009 alcuni giri in pista al fianco di un pilota vero dell'ETCS! Seguite il portale di DrivingItalia.NET e Peroni Race Network per tutti i dettagli che saranno comunicati nelle prossime settimane. [Giulio Rizzo]

a ROAL Motorsport ha scelto il tracciato di Adria, alle porte di Rovigo, per lo shakedown della nuovissima BMW M3 Superstars il cui debutto in Superstars è previsto sin dal prossimo round di Varano de’ Melegari, il 30/31 agosto. In qualità di tester per questo shakedown, svoltosi ieri pomeriggio, è stato chiamato Luca Rangoni, pilota con una importante esperienza con ogni genere di vettura, che ha completato 26 giri senza accusare problemi, se non un leggero surriscaldamento dei freni posteriori su cui il team è già al lavoro con l’adozione di apposi-

te prese d’aria. Proprio Rangoni sarà chiamato anche al battesimo in gara della BMW M3, a Varano, per poi lasciare il volante nelle due successive prove (Misano e Adria) a Kristian Ghedina, presente al test di Adria dove ha effettuato alcuni giri per un primo approccio con la vettura tedesca. Ghedina a Varano tornerà al volante della BMW 550i del Team Millenium, dopo essere stato costretto a saltare la trasferta di Valencia per i problemi tecnici accusati a Magione, per poi passare il testimone a Maurizio Lusuardi che affronterà le restanti gare. La ROAL Motorsport deve invece ancora annunciare il pilota che affronterà il round conclusivo della stagione Superstars ad Oschersleben. [Giulio Rizzo]

ZR NEWS 7

E' NATO UN NUOVO TEAM sordio quasi perfetto quello del Motorsport Drive Team a Vallelunga nell'ultima gara del Campionato Italiano Autostoriche, dove Giovanni Verga, esperto pilota palermitano, in coppia con il senese Marco Pertreni, al termine dell'ora di

gara si piazzava sul secondo scalino del podio. Il Motorsport Drive Team nuova compagine fiorentina nata dalla passione di alcuni piloti impegnati in vari settori dell'automobilismo, si cimenterà nel Campionato Italiano Autostoriche con tre Alfa Romeo

2000 condotte da Massimo Orlandini, Armando De Vuono ed i sopracitati Verga/Petreni, equipaggio attualmente in testa alla classifica. L'impegno del team sarà quello di supportare i leaders della classifica nel miglior modo possibile per quanto riguarda

l'Italiano Autostoriche, senza disdegnare partecipazioni con le moderne, come la prossima 6 ore di Misano e soprattutto tenendo gli occhi aperti verso il mondo dei Kart, dove è in corso di allestimento una squadra da presentare negli ultimi tre appuntamenti del campionato Toscano da dove attingere giovani validi per dare nuovo vigore al movimento automobilistico dilettantistico.

TEMPO DI TEST L’ITCC con il DRIVER’S TROPHY?

l 24 e 25 giugno Andrea Roda, portacolori della Tomcat Racing e protagonista del campionato Formula Renault 2000, si è impegnato in una intensa sessione di test

sul circuito di Monza. Roda, dopo 113 giri del circuito brianzolo, ha raggiunto il limite di 1’52”9. Andrea Roda: “Sono contento del test effettuato: avevo saltato un paio di test durante l’anno per impegni scolastici e quindi adesso, dopo essere stato promosso, posso cominciare a recuperarli… I tempi non sono stati eccezionali, ma credo che il gran caldo e la forte umidita’ abbiano un po’ plafonato la resa del motore…” Prossimo test il 10 luglio. [S.B.]

PLAYTEAM E UNICEF. B I NOM IO VI NCE NTE a Scuderia Playteam si riconferma partner dell'Unicef (il Fondo delle Nazioni Unite per l'infanzia) rinnovando il proprio impegno in ambito sociale, questa stagione, a supporto del progetto "Schools for Africa". Nei paesi africani a sud del Sahara circa 45 milioni di bambini oggi non vanno a scuola. Quasi un bambino su due è condizionato dalla povertà e dalla discriminazione che affonda ogni prospettiva di un avvenire migliore. La campagna "Schools for Africa", lanciata dall'Unicef, dalla Nelson Mandela Foundation e dalla Hamburg Society, si propone di portare a scuola 2 milioni di bambini, sostenere la costruzione e la

ristrutturazione di 4.000 scuole, distribuire materiali didattici per gli studenti e realizzare corsi di formazione e perfezionamento per 35.000 insegnanti. La Scuderia Playteam contribuirà all'ambizioso progetto devolvendo una percentuale del fatturato generato dalle sponsorizzazioni sportive e un importo pari a 2 euro per ogni Polo replica Team proposta nel duplice canale di vendita: on-line e nello Store itinerante. Il progetto, inoltre, sarà promosso attraverso un continuo impegno dei piloti della Scuderia Playteam, riconosciuti portavoce dell'Unicef, per la sensibilizzazione del pubblico sul tema della campagna "Schools for Africa".

ambio di strategie per l’Italian Touring Cars Serie. Dopo la pausa estiva sembra che il Gruppo Peroni Race, di accordo con i piloti impegnati, sia propenso a schierare le vetture iscritte all’interno del

Driver’s Trophy. Le classifiche rimarranno comunque separate, ma aumenterà lo spettacolo in pista ed il divertimento per i piloti. [G.R.]

ZR NEWS 9

PIENONE DI ALFA 33 olto schieramento di Alfa 33 a Magione il sei Luglio. Il caso affida la pole a Renzo Minelli che gestisce la gara davanti a Lozzi, Marioli e Amodeo. Tra gli inseguitori il più determinato è Marioli che passa in testa e dovrà guardarsi le

spalle da Lozzi e Amodeo che, nel frattempo, avevano passato Minelli. Le posizioni sembrano ormai consolidate ma, proprio sul finale, Bettini passa Amodeo e guadagna il terzo posto. In gara 2 a partire dalla pole è Roberta Senzacqua, ma gia al

ITALIA FORMULA MASTER

DUE VOLTE A MONZA er le concomitanze troppo ravvicinate con la Serie Internazionale il Gruppo Peroni Race e i team impegnati nell’Italia Formula Master hanno concordato una variazione al calendario 2008. Dopo le prime due prove già disputate a Vallelunga e a Magione, la terza prova, inizialmente prevista per il 19-20 luglio a Misano, sarà recuperata a metà ottobre a Monza. Questi gli appuntamenti dunque ancora da disputare: Mugello (13-14 settembre), Imola

(20-21 settembre) e Monza (04-05 e 11-12 ottobre). Sia l’appuntamento di Imola, che il primo di Monza, si disputeranno in concomitanza con la Serie Internazionale con le cui vetture l’Italia Formula Master condividerà la schieramento mantenendo separata la classifica. L’inserimento dell’Italia Formula Master in questi weekend di gara consentirà anche la diretta TV integrale su Eurosport di ciascuna delle due gare previste. [G.R.]

secondo giro, passano davanti Tantucci e Amodeo. Da dietro avanza con decisione Bettini che in breve si porta al comando guadagnando il primato. I due podi conquistati permettono a Bettini di raggiungere la seconda posizione in classifica dietro Gaudenzi che, andando a punti anche in queste due gare, consolida la sua leadership. [S.B.]

LE PICCOLE NON DELUDONO urante l’ultimo appuntamento dei Trofei Borzacchini scendono in pista anche le Minicar: 500 e 126. Trionfatore della prova Pietro Giordano davanti a Vito Licciulli e Silvestro Fusco. Nella Formula Racing Free, riservata alle monoposto di tutte le categorie, il successo è della Formula Ford 1800 del francese Vernet.

10 ZR NEWS

MANCINELLI CI PRENDE GUSTO opo il positivo debutto sulla Seat Leon della Gdl Racing nella prova spagnola di Valencia del CITE coronato con la vittoria, Daniel Mancinelli farà il suo debutto nella Carrera Cup Italia il primo agosto nella prova di Spa. Mancinelli sarà al posto di Taddeo, per l’occasione out per impegni di lavoro, sulla Porsche sempre della Gdl. Non è da escludere che prenda parte a tutte le prove che rimangano in calendario.

IN FUMO IL BILICO ADM

rutta avventura per l’Adm Motorsport al rientro dalla prova italiana dell’Italia Formula Master. Uno dei bilici del team di Melchioretto ha infatti preso fuoco in autostrada per cause ancora da accertare. Completamente distrutta sia la motrice che la bisarca. Al suo interno,

oltre a tutto il materiale logistico e numerosi pezzi di ricambio, anche la monoposto di Provenzano e la show car. Per il pilota si prospetta così un cambio forzato di colori. Per lui è pronta la monoposto della Scuderia Famà. [G.R.]

CIAO DINO pprendiamo solo a giugno della scomparsa il 16 maggio di Dino Paoli, fondatore dell’omonima casa degli avvitatori famosi in tutto il mondo. Paoli lascia la sua azienda proprio in prossimità del suo quarantesimo anniversario. Zr si stringe alla famiglia Paoli.

FINE GIUGNO NERO PER L’AUTOMOB I LI SMO NA Z IONALE ’ultimo weekend di giugno si è portato con sè tre uomini di sport che hanno fatto della nostra passione il proprio lavoro. Nella notte del 26 è scomparso Cesare Passoli, pilota prima e team manager poi. Colpito da un malore ci ha lasciato improvvisamente. Venerdì 27 in un incidente stradale è invece morto Pier Emilio Barlassina che con il suo bilico si stava recando a Magione per la prova del Trofeo Cadetti. Contitolare della Bve è stato coinvolto in tarda serata in un incidente nel tratto appenninico della A1. Con lui sul bilico

anche il giovane pilota Ronnie Valori (per lui numerose fratture a gambe e piedi). E’ stato un infarto invece a privarci di Marzio Romano, pilota svizzero dell’Italiano Gt. Impegnato sabato 28 in gara a Valencia il 53enne pilota della Mik Corse ha subito in primo infarto negli ultimi giri di gara 1. Soccorso e portato in ospedale Marzio si è arreso giovedì 3 luglio. Alle famiglie di Cesare, Pierluigi e Marzio le più sentite condoglianze da tutta la redazione di Zona Rossa. [Giulio Rizzo]

ZR NEWS 11

NEL NOME DI FACCIN n unico protagonista in Belgio nella Formula Renault 2.0 Italia. E’ Michele Faccin, Jenzer Motorsport, in perfetto en-plein siglando due vittorie, due pole position ed entrambi i giri veloci nelle due gare, accorciando in questa maniera il gap dal vertice della classifica. Al comando della classifica continua ad esserci, grazie alla costanza nei risultati, il norvegese Pal Varhaug, anche lui in forza al team svizzero, forte di tre vittorie ma di continui piazzamenti nelle prime cinque posizioni anche nelle altre sfide. Altro pilota che sta dimostrando la maturità raggiunta è il nostro Niky Sebastiani, della It Loox Racing: il pilota di Terni amministra in maniera perfetta le sue gare e il suo ruolino di marcia propone, dopo otto gare, una vittoria, due secondi posti e quattro terzi posti, con un solo ritiro alle spalle, occupando così la seconda posizione assoluta in campionato. In evidenza a Spa anche altri protagonisti: per la prima volta nella storia del campionato, dal 2000, si è infatti assistito ad un podio interamente tricolore in occasione di Gara 2 con Sergio Campana, portacolori della CO2

Motorsport, inseritosi fra Faccin e Sebastiani. Proprio Campana ha inoltre dominato, pur con diverse assenze, le due giornate di test collettivi svoltesi a Misano a metà giugno. La Formula Renault 2.0 Italia si avvia così verso la fase conclusiva della stagione: archiviate già quattro prove sulle sette in programma, la gara di Misano lan-

cerà i protagonisti del campionato organizzato dalla Fast Lane Promotion verso il rush finale previsto fra settembre ed ottobre sui circuiti del Mugello e di Monza, tracciati che ospiteranno anche le prossime giornate di test collettivi (Monza il 10 luglio, Mugello il 23 luglio). Le due gare di Misano saranno quindi fondamentali per determinare i piloti

che mireranno al titolo 2008: oltre infatti le già citate prime tre posizioni la classifica è ancora aperta a numerosi altri piloti, con l’inglese Adrian Quaife-Hobbs che si trova a 50 punti di distacco dal leader e il compagno di squadra Cesar Ramos che lo segue pur se con un gap maggiore da colmare. [G.R.]

12 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

A IDROGENO: Kart ecologico e veloce cologia, impatto ambientale e risparmio energetico stanno, giustamente, guadagnando sempre più spazio nell’opinione pubblica e sui mezzi di comunicazione. Poteva il kart rimanere indifferente? Certo che no. C’è chi, infatti, partendo dall’attenzione a questi temi, ha sviluppato un mezzo dal cui scarico esce solo… Acqua! Si tratta del kart a idrogeno del Greenchoice-Forze, Formula Zero Team della Delft University of Technology, in Olanda. Ma Formula Zero è anche il nome di un campionato dedicato alle vetture a idrogeno a cui il kart potrà partecipare. Insomma, come si capisce, gli argomenti sono tanti e meritano un approfondimento. Anche perché non si parla di esperimenti buoni giusto per richiamare l’attenzione di qualche giornale o i finanziamenti di qualche investitore, ma di mezzi di tutto rispetto, anche se forse un po’ strani estetica-

KARTFOR: A N N U A LE R A D U N O B E N E FI C O

o avevamo anticipato qualche tempo fa, ma adesso è ufficiale: il quarto raduno Kartfor sarà il 12 luglio alla Pista South Milano di Ottobiano. Come sempre tanto kart, con la pista aperta, in esclusiva, dalle 9 alle 22: si arriva con il proprio mezzo, si paga l’ingresso e si gira quanto si vuole. Tutti i soldi degli ingressi, però, saranno immediatamente devoluti all’Ente Amore in Azione, grazie alla disponibilità di Luca e Roberto Gualini che hanno concesso l’uso dell’impianto in forma completamente gratuita. Per tutte le informazioni: www.kartfor.it www.southmilanokarting.com www.amoreinazione.it.

mente, capaci di raggiungere anche i 100 km/h. I ragazzi della Greenchoice-Forze stanno lavorando al progetto dal marzo del 2007 e hanno portato il risultato del loro lavoro già in diverse manifestazioni. Prossima tappa sarà, come detto, il “Formula Zero Championship”, il Campionato a emissioni zero, la cui anteprima andrà in scena a Rotterdam, in Olanda, il 22 e 23 agosto, che consiste in 6 gare internazionali da correre in percorsi approntati nei centri e nelle strade di alcune delle maggiori città del mondo. Il Vice sindaco di Rotterdam, fiero di ospitare l’anteprima dell’Evento, ha ribadito l’importanza che la città olandese vuole dare alla “mobilità sostenibile, dimostrando come essa sia realmente possibile”. Tecnicamente il kart funziona grazie a una tanica da 5 litri di idrogeno (a 200 bar) che, reagendo con l’ossigeno presente nel-

l’atmosfera, crea elettricità e acqua. L’elettricità prodotta viene usata per dare potenza a due motori da 10 kW e, quella in eccesso, immagazzinata per garantire ulteriori 30 kW di potenza. Il tutto permette di muovere il kart, pesante 230 kg, fino alla velocità massima di 110 km/h, consentendo un’accelerazione da 0 a 100 in 6 secondi. Oltre al già citato kart del Formula Zero Team di Delft, parteciperanno al Campionato altre 6 squadre, tutte in rappresentanza delle Università nelle quali

sono nati e cresciuti i progetti dei kart “alternativi”. Per il Belgio sarà presente il Zero Emission Racing Team di Lovanio; per la Spagna Euplatech2, dall’Univeristà di Saragozza; l’Imperial Racing Green correrà, invece, per l’Imperial College di Londra. Due, infine, i rappresentanti degli Stati Uniti: Element One, della Lawrence Technological University, fondata a Detroit nel 1932 dalla Ford Motor Company e Herculas, della famosa UCLA, University of California, Los Angeles.

Vetrina Wildkart CAM P ION I D I F RANCIA a Wildkart, Casa Costruttrice veneta con sede vicino a Treviso, ha presentato il nuovo catalogo 2008. Ricco, come sempre, di tante novità, una linea di telai per tutte le esigenze, e un ricchissimo campionario di accessori utilissimi per tutti i kartisti più esigenti. I titolari ribadiscono il loro invito, a chiunque voglia andare a visitare personalmente l’azienda, a mandare una e-mail all’indirizzo: info@wildkart.it.

i è concluso nell’ultimo weekend di maggio il Campionato Francese. In KZ2 la doppia vittoria di Marco Ardigò non ha influito sugli esiti del Campionato, visto che il pilota bresciano era alla sua prima partecipazione in terra di Francia. La vittoria è andata al francese della Birel Thomas Mitch (motore Tm) che ha preceduto i connazionali Anthony Abbasse (Sodi – Tm) ed Emilien Grosso (Intrepid – Pavesi). Francese anche il vincitore della KF2, Charles Lacaze (Tony

Kart/Vortex). Dietro di lui due piloti belgi: Robin Frijns (Birel/Tm) e Kenny Vermeylen (Tecno/Parilla), splendido vincitore dell’ultima prova. Tra i più giovani della KF3, invece, solo 5 punti hanno separato Brandon Malsano (Intrepid/Tm), dal belga Guillaume De Ridder (Kosmic/Vortex). Per il francese decisivi il primo posto in gara 1 e il secondo in gara 2 nell’ultimo weekend di Varennes. Al terzo posto della generale Jonathan Helias (Intrepid/Tm).

14 SPECIALE RENAULT

IL TRICOLORE IN F IN QUESTA PRIMA METÀ DI STAGIONE NUMEROSI SONO STATI GLI ITALIANI CAPACI DI METTERSI IN LUCE NELLA FORMULA RENAULT 2.0. IN QUESTO NUMERO ABBIAMO INCONTRATO TRE DI LORO: SEBASTIANI, ZAMPIERI E CAMPANA. VEDIAMO COSA HANNO DA DIRCI.

N I K I S E BASTIAN I

DAN I E L ZAM PI E RI

S E RG IO CAM PANA

NATO A TERNI IL 29/09/86

NATO A ROMA IL 22/05/90

NATO A REGGIO EMILIA IL 05/06/86

Appena passata la metà stagione. Le tue ambizioni per le ultime tre prove [N.S.] Punto sicuramente a vincere le prove che sono rimaste e quindi alla conquista del titolo 2008. Sono in una buona posizione di classifica e devo sfruttare ogni occasione.

[D.Z.] Ricominciare dai risultati di inizio stagione, magari migliorandoli ulteriormente per mettersi in mostra per un domani magari crescere in categorie maggiori. [S.C.] Concretizzare il lavoro svolto fino ad adesso e raccogliere buoni risultati. Finire il più in alto possibile in classifica.

Un pregio ed un difetto della tua monoposto? [N.S.] La mia vettura è molto costante durante tutto l’arco della gara. Ha un ottimo passo gara. Dove potremmo invece migliorare è nel setup da bagnato dove abbiamo sinceramente provato poco. Speriamo non piova!

SPECIALE RENAULT 15

ORMULA RENAULT [D.Z.] E’ sia un pregio che un difetto. La mia vettura è molto “nervosa”, ma se portata al limite e senza errori consente ottime prestazioni e soprattutto un passo di gara davvero costante. [S.C.] La mia vettura è sempre molto veloce in qualunque circuito. Se dovessi proprio trovare un difetto è il sottosterzo che in certe situazioni manda in crisi l’avantreno. C’è qualcuno dei tuoi colleghi che apprezzi maggiormente? [N.S.] Sotto il profilo umano il mio ex compagno di team Riccardo Cinti. Davvero un bravo ragazzo. Professionalmente parlando mi hanno impressionato Varhaug e Quaife Hobbs, due giovani ragazzi davvero molto costanti con il norvegese che non ha praticamente mai sbagliato. [D.Z.] Difficile a dirsi. Ognuno crede di essere il migliore. Il mio compagno di squadra è però decisamente valido. [S.C.] I piloti dell’anno scorso erano forse più in gamba. Quest’anno ammiro la costanza di Sebastiani. Varhaug è sicuramente molto veloce. Da due stagioni nella F. Renault, pronto al grande salto? [N.S.] Questo è l’obiettivo. Certo farlo da Campione Italiano è più “facile”. Mi piacerebbe correre nella F3 Europea o in alternativa nel Master o nella World Series. [D.Z.] Direi proprio di sì. Dopo tre anni nella categoria penso alla F3 europea o a quella Inglese. Anche la World Series è interessante. [S.C.] Credo di sì. Anche a me piacerebbe la F3 Europea ma è ancora presto per fantasticare. Il sogno nel cassetto? [N.S.] Ovviamente la F1. E siccome parliamo di sogni vincere il titolo di F1 e magari farlo su Ferrari. [D.Z.] L’apice per un pilota è la F1, ma mi accontenterei anche di diventare un pilota professionista magari ingaggiato da qualche squadra ufficiale. [S.C.] Mi “accontenterei” di diventare un campione dell’Automobilismo internazionale. Ovviamente per meriti.

16 SPECIALE 24 ORE LE MANS

Testo / Foto Giulio Villa

TANTO DI … ....CAPELLO SIAMO AD APRILE E SQUILLA IL TELEFONO IN REDAZIONE. E’ IL NOSTRO FOTO EDITOR CHE CI CHIEDE LA NOSTRA LINEA SULLA PROSSIMA LE MANS. RAPIDA CONSULTAZIONE E OVVIAMENTE ACCETTIAMO LA SUA PROPOSTA DI COPRIRE L’EVENTO CON IL TAGLIO GIORNALISTICO DI ZR: SEGUIRE I PILOTI ED I TEAM ITALIANI. ADESSO CELEBRIAMO L’AUDI E IL NOSTRO DINDO. A GIUDICARE POI DAGLI ALTRI RISULTATI DELL’ITALIA MOTORISTICA MAI DECISIONE FU PIÙ OPPORTUNA.

SPECIALE 24 ORE LE MANS 17

18 SPECIALE 24 ORE LE MANS agazzi, che show è andato in scena a Le Mans per la più mitica delle corse endurance! Dinanzi a un pubblico straripante, valutato in circa 258.000 presenze, questa settantaseiesima edizione della classicissima del Sarthe rimarrà negli annali motoristici per la meravigliosa battaglia fino all’ultimo minuto tra gli squadroni di Audi e Peugeot. Alla fine l’ha spuntata la casa tedesca con la R10 TDI pilotata da Capello-Kristensen-McNish. A completare il podio della classifica assoluta troviamo le Peugeut 908 HDI di Villenueve-GenéMinassian, staccata di meno di un giro, e di Montagny-Zonta-Klien. Nell’equipaggio vincito-

re si è particolarmente distinto il nostro pilota di Asti, alla sua terza vittoria in questa gara, dando un contributo fondamentale con la propria continuità e precisione di guida. L’Audi infatti aveva a disposizione un’unica strategia con cui poter contrastare le più performanti Peugeot: quattro stints per pilota, cambio gomme solo ogni due turni e piena affidabilità di mezzi e piloti. Di questa superiorità strategica in gara si era mostrato molto sicuro solo l’amministratore delegato di Audi Sport, il Dr. Ulrich, a dire la verità, un po’ tra lo scetticismo generale. Sin dalle prove la scelta dei tre equipaggi tedeschi è stata quella di concentrarsi unicamente sulla gara e sulla ricerca del miglior compromesso negli assetti

per poter far fronte ad ogni situazione meteo. Possiamo a posteriori dire che l’esatta valutazione di questa variabile, che per questa gara è fondamentale, è stata alla base del risultato finale. Quella che, in condizioni di asciutto, era apparsa la schiacciante superiorità della casa francese, capace con Sarazzin di frantumare la pole dell’anno scorso di circa sei secondi (3’22”222 a più di 247 Km/h di media), in gara ha cominciato a vacillare. Nel mezzo bisogna segnalare alcuni incidenti spettacolari, ma senza conseguenze per i piloti occorsi durante le qualifiche alla Lola–Mazda n°44, letteralmente volata fuori pista dopo il ponte Dunlop, alla Pescarolo n°16, distrutta e ricostruita a tempo

SPECIALE 24 ORE LE MANS 19 di record per la gara; alla Ferrari n°99 della JMB, anch’essa volata fuori pista con danni tuttavia riparabili ed infine alla Peugeot di Zonta. Il tutto comunque sufficiente, unitamente agli incidenti di Monza e di Le Mans durante il Test day per la 24 ore, per far dichiarare all ACO, nella consueta conferenza stampa annuale, che il nuovo regolamento per la 24 ore porterà delle concrete limitazioni alle prestazioni generali delle vetture. Venendo alla gara, la partenza quest’anno è stata data da tre astronauti presenti a Le Mans sulla base di un segnale inviato dallo spazio dalla Stazione Spaziale Internazionale, il tutto per celebrare il centenario del primo volo europeo di Wilbur Wright effettuato proprio a ridosso del mitico rettilineo delle Hunaudieres. Allo start “spaziale” le tre Peugeot si involano, sotto un sole torrido, con tempi sul giro terrificanti per gli avversari, salutando il resto della compagnia. Questo ritmo porterà al nuovo record assoluto sul giro in gara (3’19”394), ma si rivelerà da subito anche un grave errore tattico: i bolidi francesi si trovano a percorrere per ogni stint un giro in meno delle Audi causa maggior consumo, oltre a perdere più tempo nei cambi pilota. Quindi il loro vantaggio in pista, diminuito dalla maggiore lentezza delle operazioni ai box, non è mai stato così consistente da

permettere di far fronte ad un qualsiasi inconveniente senza perdere la leadership. Cosa che si è puntualmente verificata verso le cinque del mattino, dopo 14 ore di gara, quando la pioggia ha iniziato a cadere copiosa sul circuito. Improvvisamente le Peugeot, a parità di gomme rain con le Audi, hanno iniziato a palesare gravi problemi di assetto, troppo rigido ed estremo, di gomme e di visibilità, pecca insita in un prototipo chiuso. Se a ciò aggiungiamo alcuni piccoli problemi tecnici possiamo capire come, a questo punto, si sia compiuto il dramma in casa francese e si sia affermata definitivamente la strategia Audi. La Peugeot di Villeneuve, allora al comando, ha cominciato a perdere dai dodici ai quindici secondi a giro e, verso le sei del mattino, Kristensen passava in testa. Il cambio pilota in casa francese non risolveva il problema e il danese, nonostante una toccata con un altro prototipo, riusciva a mantenere il comando. Nel frattempo smetteva di piovere e con l’asciugarsi della pista i leoni francesi tentavano di azzannare l’Audi per un’ultima volta. Minassian recuperava secondi su secondi

all’Audi di testa portandosi a circa due minuti da questa. Ma la dea bendata aveva già deciso evidentemente chi dovesse vincere. Infatti a due ore dalla fine ricominciava a piovere!. Minassian, nell’ultimo disperato tentativo di mantenere il contatto con l’Audi di Kristensen, manteneva le slick al penultimo pit-stop facendo solo rifornimento. Ma si è dovuto quasi subito arrendere quando a 300 all’ora in pieno rettilineo ha rischiato una paurosa uscita a causa di un acqua-planing. Non succede nulla di nuovo ed alle 15.00 di domenica l’Audi, con un grande equipaggio ed una strategia perfetta, vince per l’ottava volta (la quinta consecutiva) questa gara aggiudicandosi anche, per la seconda volta, il trofeo permanente della 24 ore. Consistente, ma disturbata da problemi tecnici la gara di Pirro: il nostro alfiere non ha potuto difendere la vittoria conquistata l’anno scorso con il marchio di Ingolstadt per alcuni problemi tecnici, terminando in sesta posizione. In tutta questa orgia di emozioni non possiamo certo non ricordare l’altro grande risultato che l’Italia motoristica ha colto qui a Le Mans in classe GT2.

20 SPECIALE 24 ORE LE MANS

Il magico Gianmaria Bruni, insieme ai suoi compagni Melo e Salo, ha condotto la Ferrari F430 del team Risi ad una sonante vittoria. Era dal 2003 o, per i puristi, dal 1981, che la Ferrari non si aggiudicava una vittoria di classe a le Mans. Dopo l’exploit delle Porche 997 in prova i due equipaggi di punta della casa di Stoccarda si sono autoeliminati nelle prime fasi di gara e la lotta per la vittoria di classe è diventata tutta interna ai teams Ferrari. Qui il pilota romano, pur esordiente su questo circuito, faceva pesare tutta la sua classe mantenendo ritmi inavvicinabili dagli avversari, specialmente nel suo triplo stint notturno. Solo la F430 del team Virgo tentava di mantenere il contatto con la testa fino a tre ore dalla fine quando la rottura del motore la costringeva al ritiro. Gagliarda, ma sfortunata in questa classe la gara della AF corse di Amato Ferrari, altra scuderia italiana presente con una Ferrari F430, che poteva tranquilla-

mente puntare al podio di classe se un semiasse non l’avesse tradita verso le undici della sera. Ricordiamo la bella vittoria in classe LMP2 della Porsche , tornata a Le Mans con un prototipo dopo dieci anni, con la RS Spyder del team Van Merksteijn e il bis dell’Aston Martin in classe GT1, dove comunque il nostro Max Papis, con la Corvette C6R, si è confermato ai massimi livelli conquistando il terzo gradino del podio di classe dopo una grande rimonta a seguito di una lunga sosta per un problema all’alternatore. Finisce invece appena fuori da questo podio Andrea Piccini che, con la sua Aston Martin ufficiale, è rimasto attardato anch’egli da un problema all’alternatore. Ultima notizia degna di menzione è la partecipazione alla gara del primo pilota cinese, Cheng Congfu, giunto a podio in terza posizione in classe lmp2 con la Pescarolo del team Saulnier racing. Cercando una sintesi di questa splendida

edizione della maratona francese possiamo dire che la Peugeot potrà ambire alla vittoria assoluta solo se riuscirà ad affinare le proprie strategie e a migliorare l’approccio alla gara; che la Porsche ha da un lato perso la leadership in classe gt2 a favore della Ferrari, ma dall’altro si è riaffacciata alla grande nei prototipi ponendo forse le basi per un salto nella categoria regina; infine che piloti e marchi italiani hanno vissuto qui un anno di grazia che crediamo possa essere un buon viatico per un impegno sempre maggiore nel mondo dell’ endurance. Non ci resta che darvi appuntamento all’anno prossimo per un’ennesima entusiasmante sfida in questa che è sicuramente la gara di durata su pista più bella al mondo, sicuri di una nuova presenza a grande livello di scuderie e piloti italiani. E come dice il motto dell’ACO: “se hai un giorno libero vai a Le Mans per la 24 ore”.

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A cura di Giulio Rizzo

22 GARAGE

Profumo

di storia

ZR TORNA AD OCCUPARSI DELLE PROTAGONISTE DEL NOSTRO SPORT: LE VETTURE. E’ IL TURNO DI UNA “MOSCA BIANCA” DELL’AUTOMOBILISMO NAZIONALE, LA PORSCHE 935 DELLA SCUDERIA MEDIOLANUM. UNA VETTURA CHE HA FATTO LA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO INTERNAZIONALE E CHE (FORTUNATAMENTE) SCENDE ANCORA IN PISTA

PORSCHE 935 23

el corso degli ultimi anni, in Italia, il Tricolore dedicato alle Autostoriche, ha visto progressivamente abbassarsi il livello qualitativo del parco macchine, in controtendenza a quanto invece avviene in tutta Europa dove in pista continuano a scendere vetture esclusive e con un passato da ricordare. Fortunatamente, di tanto in

tanto, anche da noi possiamo ammirare da vicino qualche mostro sacro, vetture di cui magari abbiamo potuto solo vedere poche foto o leggerne le imprese su qualche libro. In occasione della 2 Ore Classic di Misano 2008 “Memorial Angelo Rossi” è stato il turno della Porsche 935 della Scuderia Mediolanum portata in pista dal suo proprietario Massimo Sordi e dall’amico Giovannini. In pista ha sbaragliato i rivali, ma quello che in questo numero ci interessa è la storia di questa splendida vettura. Costruita in poco meno di trenta esemplari, unicamente per le competizioni, questa è la versione del 1977 (gennaio) affidata a Carlo Facetti e Martin Finotto (i futuri fondatori della Carma) impegnati, in quell’anno, nel Mondiale Silhouette. Originariamente bianca con una striscia azzurra, la vettura, già dotata del doppio turbocompressore KKK, siglò la pole a Daytona finendo poi sull’ultimo gradino del podio. Con oltre 700 cv di potenza a disposizione gli anni che seguirono furono caratterizzati

da numerose affermazioni come quella nel ’78 del Giro d’Italia e di record, come quello di velocità massima sempre nel ’78, quando arrivò a toccare i 365 km/h su anello. A questi anni di successi segue oltre un decennio in cui la vettura, nel frattempo diventata interamente rossa, rimane chiusa in garage. Il ritorno in pista in competizioni per Silhouette avviene nei primi anni ’90 sempre con Finotto e con il suo nuovo proprietario Sordi, “stregato” dalla macchina. Il passato recente è caratterizzato da gare di durata, unicamente in Italia e su circuiti lunghi. La vettura è infatti “una bestia”, con solo quattro marcie e senza differenziale, solo con corona e pignone. “A Vallelunga, a meccanica fredda, ha In alto da sinistra tre dei gioielli di Sordi con il quale lo stesso pilota si diverte in pista periodicamente: MAserati 200 S1, Ferrari 333 Sp, Ferrari 512 BB LM. Sotto, sempre da sinistra, la 935 impegnata a Misano nella 2 Ore Classic, Massimo Sordi mentre spiega a ZR la storia della sua 935 e la nostra protagonista sotto la tenda della Scuderia Mediolanum.

24 GARAGE persino difficoltà ad effettuare il tornantino. I primi giri va sempre sull’erba”. Sordi è un fiume in piena. Nel paddock di Misano, sotto la tenda di amici “perché è così che si deve vivere il weekend di gara” e di fronte ad un piatto di pasta caldo (che non guasta mai), si scopre che poi la 935 è pure estremamente affidabile. Certo, i due turbo sono sfruttati solo alla metà del loro potenziale ma reperire i pezzi di ricambio non è una impresa impossibile. Molti pezzi di ricambio sono in comune con tante Porsche stradali di quegli anni e, se proprio il pezzo è unico, esistono sempre i disegni degli stampi. La 935, mentre scriviamo questo pezzo, ha di nuovo vinto a Vallelunga nella quarta prova del Tricolore. Per rivederla in pista toccherà presumibilmente aspettare fine novembre quando, sempre sul circuito romano, si svolgerà la 300 Km Autostoriche. Crediamo che meriti almeno uno sguardo, non credete?

CHI È MASSIMO SORDI?

MOBY DICK

a storia di “Moby Dick” inizia nel 1976, quando la Porsche presenta la 935, versione da competizione della 930, preparata secondo le nuove regole del Gruppo 5 FIA. In quell’anno era infatti entrato in vigore il nuovo regolamento tecnico per il Campionato Mondiale Marche, conosciuto anche come “Regolamento Silhouette”. Esso prevedeva che le vetture

L’INTERPRETAZIONE DELLE REGOLE

Sordi è un giovane imprenditore di soli 68 anni “contano solo per l’anagrafe” appassionato di auto fin dall’adolescenza, la prima volta dietro al volante di una vettura in gara è nel 1959 quando prende parte alla TriesteOpicina… Senza licenza e senza passaporto tecnico!. Gli anni che vengono sono però dedicati al lavoro, tanto lavoro. Il richiamo delle auto è però troppo forte e così nel 1985 torna con Beretta al volante di una Gta 1.6 conquistando il primo posto nel Campionato Italiano Rallye e la piazza d’onore l’anno successivo pur con tre prove in meno rispetto ai suoi rivali. Abbandonati i rallye per le salite arrivano altre vittorie come sette Titoli Italiani (3 Assoluti). L’impegno di questi anni è invece per la pista con le competizioni storiche con la 935 e, quando la pista è troppo “corta”, con l’Alfa Romeo 1.3 Junior “la più

divertente guidata”. In giro per l’Europa, invece si “diverte” già da qualche stagione, e con ottimi risultati, con la sua Ferrari 512 BB LM

partecipanti al Campionato derivassero da una vettura di produzione ma consentiva profonde modifiche, purché la linea e le dimensioni originali della cellula della vettura di base rimanessero immutate. Citando Paul Frère, “Da quando esiste lo sport automobilistico, quelli che stabiliscono le norme tirano fuori buone idee ma, non si sa come, gli ingegneri che devono applicare le norme sembra che tirino sempre fuori idee migliori.” Questo è esattamente ciò che accadde con la 935. In un primo momento la Porsche aveva previsto che la vettura avesse i fari montati nella posizione originale ma, dopo uno studio attento del regolamento, si accorse che, con una interpretazione più “libera”, era possibile spostare i fari sullo spoiler anteriore per ridurre la resistenza aerodinamica e aumenta-

PORSCHE 935 25 nell’Historic Challenge Ferrari. Qui ha conosciuto “un bravo meccanico tedesco”. Sembra si chiami Michael e non solo sia promettente, ma anche molto utile e disponibile nei consigli. Ma vediamo: Porsche 935, Ferrari 512 BB LM, Alfa Romeo Gta, Gt Junior, ma anche Maserati 200 Si ’57, Ferrari 333 Sp, Alfa Romeo 155 Gta ex Francia e Larini, Lancia Stratos, Lancia 037 e tante altre. E a pensare che “le più belle vanno in collezione”, insomma un vero paese dei balocchi. C’è l’imbarazzo della scelta e lo stesso Sordi ci confida che vorrebbe avere più tempo per godersi e guidare di più le auto che già ha prima di pensare ad ampliare ulteriormente la sua collezione. Con tante belle vetture deve sicuramente aver girato i più bei autodromi internazionali e così la domanda è d’obbligo. Quale quello più bello? Ogni autodromo ha un ricordo e così, se Monza è quello di casa, Estoril e Le Castellet sono quelli

più divertenti, anche se a Le Castellet “non si può dormire in autodromo nel bilico come fa sempre e come preferisce Sordi, anche quando l’albergo è messo a disposizione della Ferrari nei weekend dell’Historic Challenge”. Il più bello rimane però sempre Spa anche se porta con sè una ferita ancora aperta in Sordi. Qui anni fa, durante una 6h, perse la vita l’amico Bruno Bonini volato fuori pista con l’Alfa Gta che condivideva con Sordi a causa della pista allagata e sporca. “Sarebbe bello girare a Daytona, magari proprio con la 935, mentre Hockenheim davvero non mi piace”. L’importante sembra però stare con gli amici, certo a chi non piace vincere, ma un weekend (in autodromo) in mezzo agli amici “è tutta un’altra cosa”. In questa ottica va vista anche la Scuderia Mediolanum il team che Sordi negli anni Ottanta ha riportato in pista dopo un passato nelle gare di regolarità. “E’ un bel gruppo di

amici che condividono la passione per le corse, ma anche altri interessi”. A proposito di amici Sordi ci tiene a citare nuovamente Facetti, il dottore di tutte le sue Alfa Romeo storiche e Patella che invece gli cura le Ferrari, le Maserati e la 155 Gta Dtm. Prima di salutarci è il momento di un commento sul Tricolore Autostoriche, un campionato “davvero bello e ben organizzato anche se la qualità del parco macchine non è quella di una volta. Magari bisognerebbe rivedere le classi e le epoche ammesse”. Ecco torniamo proprio da dove abbiamo iniziato questo servizio. Per fortuna che le mosche bianche esistono.

re la deportanza. Nasceva così la caratteristica linea flat nose della vettura. Spinta da un motore biturbo di 2,85 litri raffreddato ad acqua, profondamente modificato rispetto al 3 litri della versione di produzione la cui cilindrata era stata ridotta per rientrare nella classe 4 litri, tenendo conto del coefficiente di 1,4 attribuito alle vetture turbo, la 935 erogava inizialmente 560 CV (potenza che nelle versioni successive arriverà a superare gli 800 CV) e pesava 970 kg. Affidata agli equipaggi ufficiali formati rispettivamente da Ickx e Mass e da Stommelen e Schurti, la 935, con i colori dello sponsor Martini, dominò i Campionati Mondiali Marche del 1976 e del 1977, anno in cui alcuni esemplari, basati sulla versione 1976, furono affidati anche a team privati come George Loos e Kremer Racing. Alla fine del 1977 la Commissione Tecnica della FIA, su richiesta della BMW, introdusse una modifica al regolamento, consentendo il taglio dei pannelli laterali per far passare gli scarichi delle vetture a motore anteriore. Norbert Singer, ingegnere capo della Porsche, realizzò che questa modifica poteva

essere sfruttata per abbassare la vettura di 8 – 10 cm. Si rese inoltre conto che, mentre le norme relative alle “appendici aerodinamiche posteriori” erano molto precise su quanto potevano estendersi posteriormente rispetto all’assale posteriore e oltre i limiti della carrozzeria, non specificavano quanto potevano estendersi anteriormente. Fu quindi costruita una prima versione della 935 / 78 più bassa e più larga grazie ad una nuova carrozzeria che era praticamente costituita da una carenatura che si estendeva per tutta la lunghezza della vettura. Veniva così a formarsi una specie di doppia portiera che fu giudicata illegale alla pre-ispezione della FIA. Singer, dopo numerosi test nella galleria del vento, realizzò che la componente più efficace nei confronti della normalizzazione del flusso aerodinamico era la parte anteriore della carenatura. Vennero quindi praticati due tagli verticali per lasciare esposta la portiera originale e la vettura divenne così legale. Per la sua forma larga e bassa e il suo colore bianco, si guadagnò immediatamente il nomignolo “Moby Dick” che successivamente si estese alle altre versioni della vettura.

Nel Campionato 1978 vinse, con ampio margine, a Silverstone e si dimostrò velocissima a Le Mans, sfiorando, in prova, i 400 km/h sul rettilineo delle Hunadières. Pur vincendo il Campionato Mondiale anche quell’anno, non vinse la 24 Ore perché attardata da una perdita d’olio e dal consumo eccessivo che la costrinse a innumerevoli soste. Per il 1979 era prevista una versione ulteriormente migliorata, basata sempre su “Moby Dick”, che sfruttava anche l’effetto suolo, introdotto sulle F1 del 1978. Il progetto però fu cancellato quando la Martini ritirò la sua sponsorizzazione alla fine del 1978. Questa però non fu la fine della classica forma Moby Dick. Alcuni team, dopo essersi visti rifiutare dalla Porsche gli esemplari della 935/78, decisero di costruire delle repliche con il normale motore raffreddato ad aria. Queste vetture continuarono a correre con successo fino ai primi anni ’80 in varie competizioni del Mondiale Marche, nell’IMSA e nel Campionato Tedesco nelle mani del Team Joest e di Moretti Racing.

Nella pagina a fianco il marchio della Scuderia Mediolanum in bella mostra sul bilico, la fiche di omologa della vettura, i generosi passaruota posteriori e Sordi nelle vesti di pilota del Ferrari Historic Challenge. In basso l’abitacolo della Porsche, il motore con in evidenza la turbina e le vistose appendici aerodinamiche posteriori.

26 ROAD TEST

A cura di Valerio Orlandi

LA CASA DI INGOLSTADT HA APPENA RIVISTO LA SUA PICCOLA A3. NOI DI ZR SIAMO STATI INVITATI ALLA PRESENTAZIONE A MONACO. OVVIAMENTE NON POTEVAMO RIFIUTARE. SOTTO LE NOSTRE MANI (E PIEDI) È FINITA COSÌ LA S3 A TRAZIONE QUATTRO. LE ASPETTATIVE ERANO ALTE E NON SONO DI CERTO STATE DISATTESE.

l biglietto da visita di questa neonata di Ingolstadt non è affatto male. L’impatto visivo è ammaliante. La sua verniciatura blu elettrico, con gli inserti cromati, attira subito l’attenzione e quindi non ci resta che fare un giro intorno alla vettura per notare i dettagli. Salta subito agli occhi la cuffia in alluminio che avvolge gli specchietti retrovisori che presenta una fenditura dove trova alloggio l’indicatore di direzione. L’imponente calandra, caratteristica inconfondibile del nuovo design Audi, è evidenziata dal profilo, dalle barre verticali cromate e dall’immancabile logo S3 che sembra una gemma incastonata nel paraurti. L’insieme ha l’aria di un bassorilievo al di sotto del quale il paraurti scivola con un piccolo accenno di spoiler. Questo profilo permette all’aria di scorrere sotto la vettura aumentandone l’aerodinamicità e diminuendo i consumi del 15%. Anche i gruppi ottici hanno subito un piccolo lifting, con l’inserimento della fila di led diurni (particolare lanciato sulla R8). Sul fianco si fanno notare i cerchi da 18 pollici, dai quali spiccano le pinze freni marcate S3 e i dischi da 17 pollici. La minigonna ci accompagna fino al posteriore dove, immancabile, trova spazio il doppio terminale ovale cromato che fuoriesce dall’estrattore argentato in tipico stile “corsaiolo”. Alzando lo sguardo si intuisce un leggero ritocco al portellone e più su, a dominare il “back” di questa sportivissima, impera l’alettone. Fatte le dovute presentazioni è giunto il momento di salire a bordo. Nell’abitacolo, dopo essere stati attratti dallo scintillio di alcuni particolari cromati (bocchette dell’aria, volante, pedaliera, cambio e maniglie), che riprendono lo stile

Quattro anelli con grinta

AUDI S3 27

esterno, con un rapido sguardo, ci si rende conto che la posizione di guida consente di avere un’ottima visuale in tutte le direzioni. Gli angoli ciechi sono ridotti al minimo nonostante la vettura sia compatta e massiccia. I sedili anteriori, molto avvolgenti e di derivazione sportiva, danno un forte senso di protezione ma, al contempo, sono estremamente comodi. Una volta sistematosi alla giusta distanza, il guidatore ha la possibilità di fruire di tutti i comandi della plancia con un semplice gesto, anche grazie all’incredibile semplicità e intuitività dei comandi. Subito dietro al volante sportivo a tre razze, schiacciato sulla parte inferiore e rivestito in pelle, il classico cruscotto presenta un display sul quale vengono visualizzate tutte le informazioni necessarie. Il ghiaccio è rotto e ora non resta che provare le sensazioni di guida e capire se siano all’altezza del piacevolissimo impatto visivo. Approfittiamo del fatto che la macchina è già calda da oltre mezza giornata di test e proviamo a vedere se, sottoposto ad una forte accelerazione, l’avantreno rischi di perdere stabilità e direzionalità. Incredibile! Nonostante tutto la vettura mantiene un giusto equilibrio assicurando un’ottima trazione e senza che i controlli elettronici entrino in funzione. Il primo test è superato a pieni voti. Siamo in marcia tra le strade alberate nei dintorni di Monaco e la facilità di guida è fuori dalla norma lo sterzo è fluido e leggero, il minimo movimento si trasforma rapidamente in una correzione della direzione. Il cambio manuale a sei rapporti, abbastanza veloce e preciso, non ha tradito in partenza anche se non è tra i più corti. Ma non fermiamoci a questo particolare, d’altra parte, non siamo in qualifica! L’assetto è incredi-

28 ROAD TEST

bilmente bilanciato e, anche in seguito a una brusca sterzata, non si crea nessuno spostamento di carico tale da far uscire il veicolo dalla traiettoria desiderata, anzi la vettura risponde ad ogni spostamento in maniera veloce e precisa. Merito anche della trasmissione Quattro, le ruote si posizionano esattamente dove il guidatore vuole, senza sbavature. Appena possibile cerchiamo di superare un van che fa da “tappo”: freccia a sinistra, scaliamo una marcia, non facciamo neanche in tempo ad

affondare sul pedale dell’acceleratore, che il sorpasso è già terminato. A questo punto decidiamo di allungare e far lavorare a pieno regime, o quasi, il 2.0 litri TFSI che, tra i 2000 e 6000 giri/min, eroga 265CV con una coppia di 350Nm. Grazie a questo gioiello di meccanica la Casa dei quattro anelli dichiara un accelerazione da 0 a 100 Km/h in appena 5,8 secondi fino ad una velocità massima limitata di 250 Km/h. In queste condizioni non è possibile estremizzare la guida e portare al limite la nostra S3. Vorremmo testare fino in fondo la differenza tra l’assetto del programma Sport e quello Standard, ma siamo in circolazione su strade urbane meglio non correre rischi, anche perché i centri abitati si susseguono e in Germania la tolleranza nei confronti di chi trasgredisce, nei pochi tratti sotto controllo, è tendente allo 0. Sorpresa! Il percorso impostato sul navigatore ci viene incontro e ci porta su un tratto autostradale. Questo non significa che oltrepasseremo troppo il

limite come potremmo fare su un circuito. Le autostrade tedesche sono fatte da lastroni di cemento predefiniti e assemblati sul posto a mo’ di mattonato quindi proviamo se riusciamo ad avvertire la differenza di rigidità. Eccoci in autostrada: la vettura marcia normalmente in totale comodità, non si avverte la minima asperità del terreno. Appena decidiamo di “irrigidirci” un po’ sembra, in piccolo, di essere su uno di quei tratti sopraelevati con le giunture in acciaio che fanno un’andatura a singhiozzo. Ogni giuntura e addirittura le piccole crepe dei lastroni più vecchi si sentono in maniera nitida. Raggiunta la vettura che ci precede mettiamo la freccia, scaliamo una marcia e scartiamo con decisione verso sinistra e, in un batter d’occhio, siamo oltre i 150 km/h. Non ci fermiamo. Saliamo ancora fino ai 200 ed è esattamente la stessa cosa, la vettura non ha reazioni diverse. Sembra di essere su due binari. Sterzo sempre preci-

AUDI S3 29 scheda tecnic a

AUDI S3

so, mai leggero, in curva più si accelera e più la vettura sembra salda al terreno. Il nuovissimo sistema di sospensioni brevettato dall’Audi è incredibilmente funzionale ed è più semplice di quello che si pensi. In parole povere, all’interno degli ammortizzatori, nella mescola viscosa, sono stati inseriti dei granelli magnetici che variano da 3 a 10 millesimi di millimetro. Quando inseriamo dall’abitacolo il programma Sport non facciamo altro che azionare un piccolo circuito che permette ad un leggero voltaggio di correre lungo gli ammortizzatori e creare un campo magnetico che dispone i granelli in posizione orizzontale aumentando così la resistenza al movimento degli ammortizzatori. Il tempo per giocare purtroppo è finito, l’uscita indicata sul navigatore si avvicina rapidamente. E’ ora di rientrare ai box, ma prima sono curioso di vedere come funziona il sistema Park Assist. A pochi metri dalla nostra destinazione troviamo la giusta occasione. Inserita la freccia, azioniamo il

M o t o re

a 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, (DOHC)

C i l i n d ra t a i n c m 3

1984

P o t e n z a m a x i n k W ( C V) / a giri

195 (265) / 6.000

C o p p i a m a x i n N m / a g i ri

350 / 2.500 - 5.000

Tra z i o n e

trazione integrale permanente Quattro

C a m b i oa S i s t e m a f re n a n t e a n t . / p o s t .

meccanicoa 6 marce, totalmente sincronizzato a due circuiti con ripartizione in diagonale, ESP, controllo dinamico della frenata a gestione idraulica; freni a disco anteriori autoventilanti e posteriori autoventilanti; diametro freni ant. / post.: 345 / 310

C e rc h i / p n e u m a t i c i

cerchi in alluminio, 7,5Jx18, pneumatici: 225/40 R18 92 Y

Ve l o c i t à m a x , k m / h

250 (autolimitata)

A c c e l e ra z i o n e 0 - 100 km/h,s

5,7

Massa a vuoto

1455

P re z z o

€39.100

comando che si trova sulla plancia al di sotto della radio e, sul display del cruscotto, compare la fila di vetture che costeggiamo. Il sistema ci invita a proseguire la marcia fintanto che non raggiungiamo uno spazio adeguato per le dimensioni della vettura. In quel momento lo spazio vuoto viene visualizzato e veniamo invitati a proseguire fino ad affiancare la vettura successiva. E’ il momento di inserire la retromarcia. Dobbiamo controllare che non ci siano vetture che sopraggiungono, come ci ricorda il Park Assist, lasciamo il volante e, come per magia, accelerando dolcemente, iniziano la sterzata e la controsterzata come riportato sui manuali di scuola guida. Finita l’operazione di parcheggio, scendiamo per vedere il risultato… Spettacolare! La nostra S3 Sportback è ad appena 1 cm dal marciapie-

Z R R AT I N G:

✯✯✯✯✯

de. Facciamo altri due tentativi per controllare che non sia un caso, ma il risultato rimane pressochè invariato. Soddisfatti e con un pizzico di dispiacere riconsegnamo questo gioiellino. L’avremmo tenuto volentieri un po’ di più, magari per scovare qualche difettuccio che ci è rimasto nascosto, ma non possiamo che complimentarci ancora una volta con tutti i tecnici Audi che hanno ridisegnato i canoni e il concetto di sportiva del segmento C.

30 ZR TECNICA

A cura di Marco Giachi

L’IMPORTANTE E’ CHE

RESPIRI BE NE

Oggigiorno, gli strumenti numerici di calcolo fluidodinamico (CFD – Computational Fluid Dynamics –) consentono la simulazione molto accurata anche dell’interazione tra flusso esterno, posizionamento delle prese d’aria sulla carrozzeria e distribuzione delle temperature all’interno del vano motore e dell’abitacolo per una progettazione integrata tra le diverse parti della vettura (per cortesia di CD-adapco)

n’automobile è, dal punto di vista aerodinamico, un oggetto “poroso” nel senso che, una considerevole percentuale della massa d’aria che investe la vettura, passa “dentro” il volume occupato dalla carrozzeria: è l’aerodinamica dei flussi interni, quelli che alimentano il motore, raffreddano i radiatori ed i dischi dei freni o condizionano l’abitacolo. Anche questi flussi richiedono una notevole attenzione – al pari dell’aerodinamica esterna – sia per svolgere il loro dovere in modo adeguato, che per impattare il meno possibile sulla resistenza e sul carico verticale. In certi casi, possono essere anche sfruttati per migliorare le

caratteristiche aerodinamiche della vettura e la Ferrari di Formula Uno insegna con l’introduzione della presa d’aria sul muso che produce carico verticale (espediente peraltro noto da tempo e già ampiamente utilizzato in passato anche da altri costruttori), ma il loro scopo principale è sempre quello di alimentare e raffreddare gli organi interni. Le aperture delle prese d’aria, sia quelle d’ingresso che quelle di scarico, condizionano, da sempre, il disegno delle automobili fino a contribuire anche al loro stile. In passato, la fantasia dei progettisti ha spesso dato origine a soluzioni molto fantasiose, poi si è capito che la creatività sfrenata non sempre è sinonimo di installazione corretta e si è scesi a configurazioni più tradizionali, ma molto curate e ben eseguite.

ZR TECNICA 31

Ci sono due tipi di flussi interni: ad aspirazione naturale e ad aspirazione forzata. I primi sono caratterizzati dal fatto che il flusso di aria all’interno del condotto si stabilisce “naturalmente” in funzione della pressione dell’aria sulla presa (che, in un certo senso, spinge l’aria all’interno del condotto) e della depressione allo scarico (che aspira), mentre nei

secondi c’è un organo attivo (generalmente il motore) che aspira l’aria attraverso la presa. Conseguentemente a questa diversità ci sono differenze fondamentali nel campo di moto che si crea intorno alla presa. Nel caso di aspirazione naturale il tubo di flusso a monte della presa si mantiene generalmente sempre divergente, mentre nel caso di una presa per l’alimenta-

zione del motore la forma del tubo di flusso dipende dal rapporto tra il regime del motore (cioè dalla quantità d’aria aspirata) e dalla velocità dei veicolo e può assumere forme divergenti o convergenti. Dal punto di vista aerodinamico, il condotto della presa d’aria inizia a monte dell’apertura nella carrozzeria. Le linee di corrente tracciano nell’aria un tubo di flusso ideale la cui forma è molto importante per il corretto funzionamento della presa: un tubo di flusso divergente sposta parte della compressione ancora in aria libera con un meccanismo molto efficace senza perdite per attrito dal momento che non ci sono pareti fisiche.

Le dimensioni della colonna d’aria che entra nella presa dipendono dal regime di rotazione del motore e dalla velocità della vettura. Ci vorrebbe una presa d’aria a geometria variabile (come su alcuni aerei di prestazioni particolarmente elevate), ma questo non è consentito ed allora si deve scegliere una velocità di progetto con cui dimensionare la presa ed arrotondare i bordi dell’apertura per fare in modo che siano in grado di funzionare correttamente in tutte le condizioni come il bordo d’entrata di un profilo alare al variare dell’incidenza.

Il problema principale della presa d’aria è indubbiamente il suo dimensionamento. Per una presa di alimentazione del motore il problema è, per certi aspetti, più semplice perché la portata d’aria è fissata dalle caratteristiche del motore: si deve scegliere una condizione di progetto (velocità della vettura e regime motore) e dimensionare la presa sulla dimensione del tubo di flusso che si ha in quelle condizioni in modo da garantire ai “labbri” del-

l’apertura un’incidenza prossima allo zero. Inevitabilmente, la presa funzionerà correttamente solo nelle condizioni di progetto, mentre in fuori progetto (massimo dei giri e bassa velocità) il tubo di flusso sarà convergente e, all’estremo opposto (in staccata con bassi giri ed alta velocità), il tubo di flusso sarà fortemente divergente. Per questo il bordo della presa deve essere ben arrotondato, perché di fatto è equiparabile al bordo d’entrata di un

profilo alare che passa da incidenza negativa ad incidenza positiva nelle diverse condizioni di funzionamento. Nel caso di una presa per un radiatore le condizioni da traguardare vengono imposte dal costruttore della massa radiante, che fornisce la velocità ideale e la caduta di pressione attraverso il pacco radiante, e la forma della colonna d’aria che entra nella presa è meno variabile. Una buona efficienza della massa radiante richiede sempre

una bassa velocità e quindi ci sarà sempre il bisogno di rallentare l’aria con un adeguato diffusore prima del radiatore. Si può calcolare la velocità alla faccia del radiatore dalla espressione seguente. La formula può apparire ostica a prima vista per un non esperto, ma è il linguaggio universale degli specialisti e qualsiasi aerodinamico parlerà in questi termini quindi è utile che anche i meno specialisti usino la stessa lingua.

FORMULA w velocità alla faccia del radiatore V velocità della vettura Ae Sezione di uscita

Cpe Coefficiente di pressione alla sezione di uscita (dalla galleria del vento o da calcoli CFD)

Nella formula non compare l’area d’ingresso difatti, in condizioni di funzionamento corretto, la portata dipende dalla sezione di uscita e non da quella d’ingresso e non è un caso che nelle vetture di Formula Uno vengano modificate le uscite dell’aria quando si corre in climi molto caldi (così come anche in aeronautica la regolazione viene fatta sulle uscite).

In certi casi vengono anche parzializzate le bocche d’ingresso dell’aria, ma è una soluzione più “sporca” nel senso che, in questo modo, il controllo della portata avviene attraverso l’aumento della caduta di pressione all’interno della presa, cioè attraverso un meccanismo dissipativo di energia che non è mai la soluzione ottimale perché un meccanismo di

Coefficiente di perdita del radiatore (dalle caratteristiche del radiatore)

Superficie frontale del radiatore (dalle caratteristiche del radiatore)

Labbri ben arrotondati, condotto interno perfettamente levigato e senza curve troppo brusche. I fondamentali di una corretta presa d’aria sono riassunti in questa immagine di un caccia degli anni sessanta quando la velocità degli aerei era ancora sufficientemente bassa da essere assimilata (dal punto di vista dei fenomeni aerodinamici che si realizzano nei due casi) a quella di un’autovettura. La portata d’aria che si stabilisce attraverso un condotto di raffreddamento è determinata dalla differenza tra la pressione all’ingresso e quella all’uscita, dalla sezione di uscita e dalle perdite di natura viscosa all’interno del condotto, per questo è fondamentale minimizzare queste ultime.

32 ZR TECNICA questo tipo produce sempre un aumento della resistenza. Il corretto dimensionamento prima di tutto, ma anche la collocazione delle aperture (ingresso ed uscita dei condotti) sulla superficie della carrozzeria è altrettanto strategica per un funzionamento ottimale. Si capisce che l’ingresso deve essere in una zona ad elevata pressione (e libera da scie e da turbolenze) e l’uscita in una di bassa pressione. Per massimizzare la pressione in ingresso, in certi casi quando la presa è a filo della carrozzeria, si cerca anche di staccare l’apertura dalla superficie (“scoop inlet” per dirla all’inglese) per fare in modo che la presa non ingerisca l’aria a bassa energia dello strato limite che si sviluppa sulla superficie sulla quale è appoggiata la presa stessa. Un problema tipico delle vetture a ruote scoperte è l’interferenza con il casco del pilota che può ostruire, con la propria scia, l’ingresso della presa del motore. Oggi l’accoppiamento tra la forma del casco e la presa d’aria è molto curato, ma per molti anni (anche in Formula Uno), si sono viste situazioni abbastanza “discutibili”. Eppure il guadagno in potenza erogata dal motore con una presa dinamica che funziona correttamente può arrivare anche al 3%-4% (teorici, diciamo 1%-2% pratici, alle velocità più elevate) che può apparire poca cosa, ma provate a dire al vostro pilota che all’uscita dalla Parabolica di Monza, all’ultimo giro, in volata il suo motore sta erogando l’1% di potenza in meno perché il progettista non ha curato sufficientemente il disegno della presa dinamica di aspirazione e quando il pilota incontrerà il progettista... Capirete che anche questa quantità è importante. Un tipo particolare di presa d’aria, ottimo compromesso tra il recupero di pressione che si ottiene e l’aumento di resistenza che genera, è la presa d’aria tipo “NACA” che prende il suo nome dall’ente americano di ricerca aeronautica (National Advisory Commettee for Aeronautics) che l’ha inventata negli anni ’40. In questo tipo di presa l’azione di “spinta” del-

Una presa tipo “NACA” buon compromesso tra un buon recupero di pressione dinamica ed una bassa resistenza

La presa d’aria tipo “NACA” ha una forma molto particolare che dovrebbe essere seguita con cura per il corretto funzionamento della presa Il suo funzionamento è legato alla formazione di due vortici sui bordi della presa che “schiacciano” l’aria all’interno della presa stessa. E’ importante che i bordi siano a spigolo vivo e sagomati secondo una legge precisa per avere la formazione di vortici intensi e stabili.

l’aria all’interno della presa è esercitata da due grossi vortici che si formano sul bordo dell’apertura e “schiacciano” letteralmente l’aria all’interno dell’apertura. I due vortici sono essenziali per il buon funzionamento di una presa di questo tipo e, di conseguenza, i bordi dell’apertura devono essere sagomati secondo una legge ben precisa e l’inclinazione della presa deve seguire anch’essa una legge fissata. E’ anche importante che i bordi siano a spigolo vivo perché questo facilita la nascita e, soprattutto, la stabilità dei due vortici. Come si vede il segreto per catturare quella che, in un certo senso, può essere considerata

“aria di servizio” non è poi molto difficile: basta dedicare un minimo di cura all’installazione dei condotti interni minimizzandone le perdite, delle aperture curandone la forma ed i particolari come il profilo dei bordi ed infine, “last but not least”, il posizionamento delle aperture sulla carrozzeria. Una passata in galleria o un calcolo CFD possono, senz’altro, aiutare fornendo quelle minime informazioni di base che aiutano ad evitare grossi errori.

ZR TECNICA 33

U N P O’

DI STORIA ino agli anni sessanta la vista delle trombette di aspirazione esposte all'aria libera, al massimo protette da una reticella per evitare l'ingestione accidentale di

sporco ed oggetti di varia natura, rappresentava quasi l'icona stessa delle vetture da corsa e della loro potenza. Poi i progettisti hanno cominciato a capire che un corretto recupero della pressione dinamica poteva portare qualche percentuale di potenza in più dal motore e questo ha innescato (come sempre accade in ambito sportivo quando i Regolamenti non impongono limiti) una spirale evolutiva che ha raggiunto il massimo a metà degli anni settanta. Esattamente a metà del decennio, nel 1975, le vetture di Formula Uno erano identificabili con le loro prese d’aria a periscopio ed i rapporti erano quasi ribaltati nel senso che la presa era la parte più importante ed il resto della carrozzeria quasi un’appendice della presa d’aria. La situazione era fuori controllo e difatti, nell’anno

Uno dei periscopi più famosi questo della Ferrari 312T del 1975, mondiale con Niki Lauda, che si vede ancora sulle piste alle gare delle Formula Uno storiche.

successivo, la Federazione ha posto un limite in altezza alle monoposto generando il panico tra i progettisti. Come alimentare il motore? Ognuno trovava la sua soluzione e poi, piano piano, si è trovato il giusto equilibrio che è arrivato alla situazione attuale con prese ben dimensionate e ben curate in grado di alimentare correttamente il motore ed al tempo stesso senza danneggiare il funzionamento dell’ala posteriore (aspetto altrettanto importante dell’alimentazione del motore) in tutti i regimi. Dopo alcuni anni di quasi anonimato, la presa d’aria per l’alimentazione del motore è tornata di attualità in questi giorni e si è tornati a parlare molto di questo componente a Le Mans nel corso della “24 Ore”. I tecnici della Peugeot hanno lavorato sulla presa d’aria della 908 fino a ottenere significativi benefici in termini di potenza erogata dal motore forse anche superiori al 3%-4%, corrispondenti alla totale conversione -

senza perdite - della pressione dinamica in pressione statica, come si legge sui manuali di fluidodinamica. La fisica dice che non è possibile superare questi valori con l’effetto della sola presa, ma si può ottenere di più in termini di potenza erogata dal motore se si include il compressore nel processo di ottimizzazione e si disegna una presa ottimizzata, ad esempio, per avere l’incidenza ideale delle pale del compressore aumentando oltre l’efficienza della presa d’aria anche il rendimento di quest’ultimo.

CD -ADAP CO (www.cd-adapco.com) è una delle maggiori società di Calcolo Numerico (CFD) presente in Italia (info@it.cdadapco.com) molto attiva nel settore del motorsport. In Formula Uno è “partner storico” della Renault e di molte Case Automobilistiche anche non impegnate nel mondo delle competizioni in problemi di natura aerodinamica (resistenza, ventilazione, rumore…).

34 ZR PROTAGONISTI

A cura di Samanta Capacini

I L P I LOTA OPERAIO Proprio in perfetto stile con la nostra rubrica, Renato Gaiofatto è la dimostrazione di come la passione sia la forza scatenante a scendere in pista. Con tutti i sacrifici che ne conseguono.

peraio durante la settimana, pilota (veloce) nei weekend. E’ Renato Gaiofatto, quarantasei anni di Monza, operaio in una azienda dell’indotto Telecom, dove fra straordinari e turni domenicali, riesce a finanziare la sua passione e a trovar dei giorni liberi per scendere in pista. Già il luogo di nascita è emblematico per la passione che fin dall’età di sei anni ha stregato il nostro amico. A fomentare la passione lo zio Giulio con il quale non si è perso una gara sul vicino tracciato lombardo a costo anche di percorrere a piedi i 12km che separano l’autodromo da casa. Neanche la nascita della figlia Federica, a 28 anni, ha interrotto il rito domenicale. Certo qualche evento minore è stato “saltato”,

ma giusto quelli e per giunta pochi. Sette anni fa l’esordio dietro al volante, a Magione, nel Touring Master Cup con una Alfa Romeo 156 Gruppo N con la quale si è aggiudicato anche la vittoria di classe. La sua fortuna è però la famiglia con la piccola Federica e la moglie sue primi supporter. Quest’anno, come per la passata stagione, Gaiofatto è impegnato nell’ITCC, Raggruppamento Superproduzione, con una Alfa Romeo 147. L’occasione gli è stata offerta dalla famiglia Martini, suoi preparatori, a cui va tutta la sua gratitudine per la fiducia accordata. Gratitudine che ovviamente va anche ai suoi sponsor e alle sue “due amiche” che sono poi anche i suoi maggiori finanziatori e che puntualmente lo chiamano per sapere le sue fortune in pista. Nessuna ambizione irrealizzabile nel suo futuro, solo quello di continuare a far bene e a divertirsi. Certo, magari guidare una Ferrari in gara a Monza sarebbe una bella soddisfazione…

N o m e : Renato Gaiofatto Dat a di nascit a: 15/01/1962 Luogo di nascit a: Milano P r i m a g a r a : 25/04/2001 Magione TMC P r i m a v e t t u r a : Alfa Romeo 156 N 2.0 Circuito pre f e r i t o : Vallelunga Bevanda pre f e r i t a: Fanta Cib o pre f e r i t o : affettati Bionde o Brune: tutte e due Hobby: bici/lavoro L a m i a m a c ch i n a : motorino U n g r a z i e a … Alla mia Famiglia e la famiglia Martini Se solo… Avessi iniziato qualche anno prima

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36 ZR PROTAGONISTI

Di Giulio Rizzo

L’ENERGIA

D E I 1 7 AN N I

Gianluca rappresenta la voglia di emergere di un ragazzo che ha un sogno da coltivare e da raggiungere. Tutto, come spesso accade, inizia con i kart.

ianluca Barlassina, nasce nel 1991 a Milano, il giorno di Natale e, come hanno sottolineato scherzosamente nella hospitality le persone del suo entourage, già dal giorno scelto per venire al mondo era chiaro che aveva tutte le intenzioni di movimentare la vita dei suoi cari. Gianluca è pieno di vita, esuberante, è un vulcano di energia e ha molta voglia di parlare di sè, delle sue passioni e dei suoi sogni. Il debutto nel mondo dei motori avviene tradizionalmente nei Kart all’età di 13 anni, nel 2004, con il 3° posto nella classe 100 junior della Kart European Final Bridgestone Cup. Partecipa nel 2005 e nel 2006 alla Easykart Birel giungendo, rispettivamente, sesto nella classe 60 e quarto nella classe 100. Sempre nel 2006 guadagna la seconda posizione nella Bridgestone Cup Final, clas-

se 100 junior. Il salto alle monoposto è ambizioso e Gianluca passa dai kart alle vetture della F.Monza 1600, assistito dalla BVE Racing Team, scuderia di cui il padre Pier Emilio (pilota impegnato nel Trofeo Cadetti F.Monza 500 nella seconda metà degli anni ’70) è team manager. Coccolato da un team di familiari e amici, Gianluca ottiene il decimo posto sia nella classifica Csai che nella speciale Coppa FIA per campionati alimentati con energie alternative ed è settimo tra gli Under 25. Sempre nel 2007 debutta anche in una gara del Trofeo Cadetti al volante della Ombra preparata da Gianluca Rainoldi, direttore tecnico e capo meccanico della BVE. Archiviata la F.Monza 1600 Gianluca resta alla guida della sua monoposto nella nuova avventura della F. Azzurra e non nasconde che il suo intento per la stagione 2008 è quello di finire tutte le gare, andando a podio, per raggiungere l’obiettivo di vincere il campionato. Per quanto riguarda il futuro, Gianluca ci ha anticipato la possibilità di un suo passaggio nel Campionato Svizzero di F. Renault 2.0 ma, se il progetto non dovesse andare in porto, resterà nella Azzurra per un’altra stagione, perché bisogna comunque fare esperienza.

N o m e : Gianluca Barlassina Dat a di nascit a: 25/12/1991 Luogo di nascit a: Milano P r i m a g a r a : Monza 2007 F.Monza 1600 P r i m a v e t t u r a : F 1600 Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: Burn Cib o pre f e r i t o : McDonalds Bionde o Brune: entrambe Hobby: stare con gli amici, giocare a calcio L a m i a m a c ch i n a : motorino U n g r a z i e a … Papà e alle persone che mi stanno intorno Se solo… Arrivassi in F1, seguendo le varie tappe dai campionati F.R 2.0 o F3 a salire..

ZR PROTAGONIST 37

Di Giulio Rizzo

PILOTA P E R NECE SSITÀ DI FAM IG LIA Mario, dopo aver assistito a centinaia di competizioni automobilistiche, si trova ad indossare la tuta da pilota quasi per caso. Il fratello si cimentava nel Tricolore Autostoriche e lì di norma si corre in due.

ul numero 20 di ZR abbiamo avuto l’occasione di conoscere Andrea, adesso è il turno di Mario che, proprio come il fratello, fin da piccolo ha respirato l’aria dei motori e delle competizioni. Nei suoi ricordi c’è ben impressa l’immagine del nonno arrivato a fine anni 50 a correre nella F1 (dove è pure andato a punti) con la scuderia Castelletti. Targa Florio, Le Mans e tutte le principali competizioni sono il pane quotidiano anche dopo la tragica scomparsa del nonno morto per un incidente le cui cause non sono mai state chiarite a fondo, a metà giugno del ’61, mentre provava per conto della Ferrari all’aeroporto di Modena. Le prime trasferte sono già a 15 anni quando con tutta la famiglia, si andavano a vedere le partenze dei Rallye. Il pensiero di indossare la tuta non è neanche preso in considerazione ma, dopo l’ennesima gara vista da spettatore e con il fratello che voleva corre-

N o m e : Mario Cabianca Dat a di nascit a: 23/09/1968 Luogo di nascit a: Verona P r i m a g a r a : 20/07/2003 Salita, Alpe del Nevegal Prima vettura: Porsche 911 Carrera Rs Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : pizza Bionde o Brune: bionde e brune Hobby: qualunque sport L a m i a m a c ch i n a : Audi A4 Avant Tdi U n g r a z i e a … Tutti gli Sponsor Se solo… Potessi correre a Laguna Seca

re nel Tricolore Autostoriche dove notoriamente si corre in equipaggi composti da due piloti, il gioco era fatto. La compagna di avventura una vettura Porsche, di “casa” nella famiglia Cabianca. Numerose le partecipazioni al Tricolore Autostoriche così come le partecipazioni alle gare in salita. I risultati migliori in pista dove, anche per la stagione in corso, Mario fa squadra con il fratello Andrea. Le ambizioni? Mario è un uomo con i piedi per terra e il solo “continuare così sarebbe stupendo. Se proprio dovessimo ricercare un sogno nel cassetto, beh allora magari correre con una Sport degli anni ‘70, ovviamente Porsche, magari la 917 CanAm”.

38 ZR PROTAGONISTI

Di Giulio Rizzo

IL RICHIAMO DELLE QUATTRO RUOTE Vittorio Pugliese è uno di quei piloti che ha visto da vicino quanto è pericoloso il nostro sport, ma anche la testimonianza di quanto sia forte il legame che unisce macchina a pilota.

illenovecentottantuno. Pugliese è su una Alpine 110, impegnato in una gara in Salita, abbandonate a vent’anni perché considerate troppo rischiose. Il destino è lì pronto a prendersi beffa di lui. La sua corsa finisce contro un ponticello ed incominciano 10 giorni di ospedale in rianimazione con una diffusa emorragia interna e fratture su tutto il corpo. Qualche vistosa cicatrice, ma Pugliese si salva giurando di non tornare mai più a correre. Ma quella è la sua “più grossa bugia”, e lui lo sa. Così poco più di due mesi ed è di nuovo al volante anche se in pista, con le salite questa volta ha davvero chiuso. Ecco questa è la passione, la passione che nel nostro protagonista

lo portava fin da ragazzo a vedere le gare e che, appena messi da parte un po’ di soldi, si è conceduto quel bene di lusso che era la macchina. Aveva poco più di vent’anni e, tranne le prime esperienze in salita, si è poi cimentato in pista quando questa iniziò. “Ho visto cambiare tutte le piste in questi anni, e sinceramente mi fa uno strano effetto”. Turismo, Gt, Prototipi, Formule. Pugliese ha corso e vinto praticamente con qualsiasi auto. Nel suo palmares tante, tantissime vittorie e due Coppe Csai nel ’78 e nel ’79 su Bmw 3000 Csi coupè, anche se il sogno rimane quello di vincere una importante gara di durata. Quest’anno è impegnato nel Driver’s Trophy, uno dei campionati che più lo appassionano perché organizzato e ideato davvero in maniera azzeccata, anche se non preclude qualche partecipazione all’ETCS dove potrebbe correre con il figlio che spera di poter affiancare come pilota nell’immediato (come a Magione nel 2007 ndr) e come tutor nelle prossime stagioni quando magari si sarà stancato di indossare casco e tuta.

N o m e : Vittorio Pugliese Dat a di nascit a: 20/07/47 Luogo di nascit a: Genova P r i m a g a r a : 1965, sicuramente una salita… P r i m a v e t t u r a : 590 Giannini Circuito pre f e r i t o : Spa Bevanda pre f e r i t a: (buon) vino rosso italiano Cib o pre f e r i t o : pesce Bionde o Brune: tutte Hobby: orologi, mare, macchine L a m i a m a c ch i n a : Ferrari 456 U n g r a z i e a … Alla mia famiglia Se solo… Potessi rimanere in questo mondo anche non da pilota

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RACEREPORT 42

TUTTO IL RESTO DALLA 50 ALLA 58

MOTORSPORT IN

42 FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti

3° PROVA 01 GI UG NO 200 8

FERRARI CHALLENGE

adei superstar sul tracciato francese dove si aggiudica la vittoria in entrambe le gare. Più sudato il risultato in gara 1 mentre, nel pomeriggio, tutto è facile per il pilota della Rossocorsa, leader incontrastato per tutta la prova. In gara 1

Cadei parte dalla prima fila insieme a Cirò che scatta più veloce portandosi in scia Gilardi. Velocissimo anche Ragazzi che si aggiudicherà le due vittorie in Coppa Shell. In seguito all’ingresso della Safety Car è proprio Cadei ad avere lo spunto migliore

01 GI UG NO 200 8

LE CASTELLET

FERRARI CHALLENGE Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Cadei 2’14”093

Cadei 2’14”405

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cirò 2’16”034

Cadei 2’16”440

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cadei 2. Gianniberti 3. Cirò

1. Cadei 2. Gianniberti 3. Mapelli

non appena la gara si riaccende aggiudicandosi la vittoria davanti a Gianniberti e Cirò. Secondo in Coppa Shell sarà Prinoth seguito dal leader in classifica Marti, poco reattivo sul tracciato d’oltralpe. Gara 2 si infiamma con Mapelli in lotta con Gilardi e con Cirò. Ragazzi ipoteca la vittoria già in partenza quando supera Gai e non ha più rivali fino al traguardo. Gai intando ha un bel da fare a contenere gli attacchi di Giacopuzzi, ma riuscirà a mantenere la posi-

zione fino alla bandiera a scacchi. Dopo questa terza prova Gianniberti, con 153 punti, guida la classifica dedicata ai piloti del Trofeo Pirelli assicurandosi un bel margine su Belluzzi che lo segue a 118. In Coppa Shell, nonostante abbia conquistato solo un terzo posto nelle due gare francesi, è ancora Marti leader indiscusso con 156 punti contro i 127 conquistati da Ragazzi.

Stefania Battisti

500 43

2° | 3° PROVA 01 - 21 GI UG NO 200 8

5 HUNDRED CUP

ivertenti le due prove della 5 Hundred Cup disputate sulla pista di Magione e su quella di Adria. Nella seconda prova del campionato si registra il primo cappottamento già alle prove libere con Longo che finisce a testa in giù. Nelle qualifiche il miglior tempo è di Miconi che gira a 1’35.744, ma alla partenza non sa approfittare della pole e si fa sopravanzare da Rondinelli e Sensi. Al quinto giro il contatto tra Marcoccia e Nicoli porterà al cappottamento del primo e all’uscita del secondo, mentre al nono un nuovo ribaltamento porterà all’ingresso della Safety Car dietro alla quele c’è sempre Rondinelli a fare da battistrada, mentre Costantini sorpassa Sensi e si

porta in seconda posizione. Sensi che sbaglia il conteggio dei giri rallentando al traguardo con un giro di anticipo, distrazione che gli costerà cara e lo farà scivolare dalla terza alla sesta piazza dietro Miconi, Marchetti e Argenti. A fine gara sei piloti saranno convocati dal giudice sportivo con la penalizzazione di 30’ comminata ad Elio Marchetti che permetterà ad Argenti e Vinella di guadagnare punti preziosi in classifica. Classifica che al termine della terza prova disputata ad adria il 21 Giugno, vede al comando Miconi con 24 punti seguito da Argenti a 16. Proprio Argenti è stato protagonista di un’ottima gara tutta in rimonta che lo ha portato, dall’undicesimo posto, alla conquista della piazza

01 GI UG NO 200 8

Pole Position: Giro più veloce: n.d.

trovava in seconda posizione. Nella Classifica Lady fa la parte del leone Sellani, prima tra le donne in tutti gli Appuntamenti sinora disputati. La quarta prova si disputerà al Mugello a ranghi completi con tutte le 25 vetture del trofeo in pista.

21 GI UG NO 200 8

MAGIONE

5 HUNDRED CUP Miconi 1’35”744

d’onore. Bene anche Costantini e Vinella, impegnati in un’accesissima battaglia che lascerà Vinella fuori dal podio. Trionfatore assoluto sarà Miconi, bravo a gestire la gara dall’inizio alla fine. Sfortunato il vincitore della gara di Magione, costretto al ritiro per problemi al leveraggio del cambio quando si

ADRIA

5 HUNDRED CUP

Podio:

Pole Position:

Podio:

1. Rondinelli 2. Costantini 3. Miconi

Miconi

1. Miconi 2. Argenti 3. Costantinni

Giro più veloce: n.d.

44 CIP | F. AZZURRA

Stefania Battisti

4° PROVA 01 GI UG NO 200 8

3° PROVA 01 GI UG NO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

condurre la classifica generale, dopo questa quarta prova, Uboldi e il compagno di squadra del Wrc Ghiotto che, con 57 punti, prendono il largo da Jacobini che è secondo a 26 lunghezze. Nulla può Walter Margelli, partito dalla pole, contro la grinta di Ghiotto che passa subito in testa. Il pilota della Pai Tecnosport sconta i problemi elettrici della sua Lucchini e viene sopravanzato anche da Uboldi e Francischi. Intensa la lotta per la leadership in CN2 tra Margelli e Arfè, ma tra i due litiganti il terzo gode e, a causa di un contatto che fa loro perdere terreno,

01 GI UG NO 200 8

CIP

MAGIONE

Pole Position: Margelli Lucchini Honda 1’08”842

Giro più veloce:

avrà la meglio Cencetti che, sulla Norma M20 del team Target Racing, mette un bel sigillo al suo esordio in Campionato e conquista il quarto posto assoluto. Non ci sono ulteriori colpi di scena e al traguardo sfila per primo Ghiotto, che conquista anche la vittoria in CN4, seguito da Uboldi e Francischi.

a prima gara disputata a Magione vede il successo di Kevin Gilardoni, portacolori del team Minardi by Corbetta. Partito dalla terza posizione Gilardoni passa presto al comando gestendo la gara fino al traguardo. Dietro di lui Ronnie Valori e Edoardo Liberati. Primo fuori dal podio Patrick Cicchiello, che si riscatterà in gara 2 portando a casa la vittoria. Rammarico per Nappi costretto al ritiro dopo un contatto e coinvolto in una bagarre anche in

gara 2, ma fortunatamente, in questo caso, è riuscito a concludere la gara. Il pilota della Mac Competition Cicchiello ben gestisce la partenza in pole position e mantiene il vantaggio nonostante l’ingresso della Safety Car che annulla le distanze. Ancora sul podio Liberati che, questa volta, conquista la seconda piazza e Gilardoni che, col terzo posto, guadagna punti importanti in classifica generale.

01 GI UG NO 200 8

MAGIONE

FORMULA AZZURRA Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Cicchiello 1’13”924

Cicchiello 1’13”942

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cicchiello 1’14”600

n.d.

Podio:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Ghiotto Norma Bme M20 Evo 2. Uboldi Norma Bme M20 Evo 3. Francischi Tiga Oms Bmw

1. Gilardoni 2. Valori 3. Liberati

1. Cicchiello 2. Liberati 3. Gilardoni

Ghiotto Norma Bme M20 Evo 1’09”109

Giulio Rizzo

F. MASTER 45

1° | 2° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

ITALIA FORMULA MASTER ebutto assoluto in Italia per le formula della Ntechnology dell’Italia Formula Master. Dopo il successo riscontrato nel 2007 in Europa con il programma Internazionale è proprio l’Italia e il Gruppo Peroni Race a fare da apripista per i campionati nazionali. Le vetture, riviste nel motore Honda 2 litri e nell’elettronica, adesso del tutto simile a quella montata, dalle veture Gp2, sono scese in pista a giugno in due occasioni: a Vallelunga e Magione. Nella prima prova a mettersi in mostra sono stati gli stranieri Sekiguchi (Euronova) e Arabadzhiev (Jd Motorsport) capaci di aggiudicarsi una gara ciascuno. Combattute entrambe le gare nella prima con il duello serrato fra i due protagonisti e nella seconda sempre loro costretti a recuperare dalla settima e ottava posizione in griglia per l’inversione dello schieramento rispetto all’arrivo di Gara 1. Due terzi posti invece per il migliore degli italiani: Puglisi (Pro Motorsport). Assente a Magione il giapponese, ci si aspettava un assolo di Arabadzhiev che puntualmente ha saputo ripetersi in Gara 1. In Gara 2 però un errore nelle procedure di schieramento gli è costato una penalizzazione in secondi che lo ha fatto scendere dal podio. A conquistare la vittoria è stato così Puglisi che già in Gara 1 era stato capace di guadagnare la seconda piazza nonostante un problema al via l’avesse fatto sfilare ultimo alla prima curva. Fra i debuttanti a Magione davvero convincete la prova del giovane Federico Scionti (Adm Motorsport) salito sulla Formula Master per la prima volta il sabato in occasione delle prove libere. Ben due terzi posti per lui e dei bei duelli in pista come quello all’ultima tornata di Gara 2 con il compagno di colori Provenzano. Esordio a Magione anche per il team Famà con in pista due monoposto affidate al titolare Nino Famà e alla giovane olandese Gwendalin Hertzberger.

08 GI UG NO 200 8

29 GI UG NO 200 8

VALLELUNGA

F. MASTER

MAGIONE

F. MASTER

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Sekiguchi 1’29”372

n.d.

Arabadzhiev 1’05”846

n.d.

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Arabadzhiev 1’29”809

Sekiguchi 1’30”332

Puglisi 1’07”361

Arabadzhiev 1’06”624

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Sekiguchi 2. Arabadzhiev 3. Puglisi

1. Arabadzhiev 2. Provenzano 3. Puglisi

1. Arabadzhiev 2. Puglisi 3. Scionti

1. Puglisi 2. Provenzano 3. Scionti

46 DRIVER’S TROPHY

Giulio Rizzo

4° | 5° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

DRIVER’S TROPHY

iro di boa per il Driver’s Trophy 2008. Due prove e quattro gare disputate a giungo portano la Serie Open del Gruppo Peroni Race al quinto appuntamento su dieci in calendario. I piloti si sono prima confrontati sul tracciato tecnico di Vallelunga e poi, a fine mese, sul tortuoso circuito umbro di Magione. Fra le vetture più prestazionali è Mengozzi l’assoluto mattatore. Grazie anche alla sua Porsche 996 Gt3 Rs in allestimento Gt2 è riuscito ad assicurarsi entrambe le gare disputate guada-

gnando punti in classifica di Campionato Raggruppamento Open dove però il leader, alla luce del regolamento che prevede un diverso sistema di punteggio a favore delle classi più numerose, rimane Buratti, sempre il migliore nella Alfa Romeo 147 Cup. Anche Sanetti consolida la propria leadership nel Raggruppamento Turismo sfruttando al massimo il sistema di punteggi e primeggiando nella sua classe e ipotecando, di fatto, già il titolo 2008. Protagonista nelle gare riservate alle vet-

08 GI UG NO 200 8

ture meno potenti è Pugliese (Lotus Elise) che prima a Vallelunga si aggiudica la gara disputata con sistema di somma di manche per lo scroscio di pioggia che ha imposto la bandiera rossa e una nuova partenza e poi, a Magione, duella con Simoncelli a cui va però la gara umbra proprio davanti al ligure. Quattro ancora gli appuntamenti stagionali in

sequenza a Magione, Adria, Varano e Vallelunga.

29 GI UG NO 200 8

VALLELUNGA

DRIVER’S TROPHY

MAGIONE

DRIVER’S TROPHY

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pugliese Lotus Elise 1’51”178

Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’42”125

Simoncelli Bmw 320 1‘20”837

Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’15”324

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Pugliese Lotus Elise 1’53”761

Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’43”252

Simoncelli Bmw 320 1‘21”481

Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’16”146

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Pugliese Lotus Elise 2. Sanetti Honda Civic Type R 3. Frisone Alfa Romeo 156

1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 2. Sordi Alfa Romeo 155 3. Valentini Porsche 996 Gt3 Cup

1. Simoncelli Bmw 320 2. Pugliese Lotus Elise 3. Zuliani Bmw 320

1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 2. Piatesi Bmw 320 3. Segatori Lotus Exige

Giulio Rizzo

RS CUP 47

2° | 3° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

RS CUP

no-due. Luca Casadei non lascia nulla ai suoi rivali nel mese di giugno assicurandosi le due prove in calendario e i bonus per i giri veloci e per le pole. Con le due affermazioni, anche la leadership in classifica assoluta grazie anche all’assenza dei rivali Scieghi e Lenzotti. Nulla da eccepire comunque sulle qualità del pilota della Go Race sempre concentrato e decisamente veloce. Unico suo rivale accreditato, per la seconda metà della stagione, sembra essere sempre Emanuele Balestrero convincente secondo a Magione dopo un bel duello con il vincitore, ma non a punti a Vallelunga essendo stato fermato dalla Direzione Gara per un contatto. A Vallelunga il giovane pilota della Go Race, partito dalla pole,

guadagna subito qualche metro sui diretti inseguitori Fumi e Balestrero che nel primo giro si scambiano un paio di volte posizione venendo in contatto all’ingresso della curva del Semaforo con Fumi che finisce la sua corsa a testa in giù nella sabbia. Neanche l’ingresso della Safety distrae Casadei che si aggiudica la prova con ampio margine di fronte a Aragno e Lertora. Tutto nei primi giri anche a Magione dove sono proprio Casadei e Balestrero a dare spettacolo. I due si sorpassano tre volte nel primo giro. Alla fine, ad avere nuovamente la meglio, è Casadei che nel finale si preoccupa di controllare gli specchietti. Primo podio nella categoria per Parretta, autore di una bella prova, davanti per pochi decimi a Fumi.

08 GI UG NO 200 8

29 GI UG NO 200 8

VALLELUNGA

RS CUP

MAGIONE

RS CUP

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Casadei 1’51”481

1. Casadei 2. Aragno 3. Lertora

Casadei 1’21”550

1. Casadei 2. Balestrero 3. Parretta

Giro più veloce Gara 1: Casadei 1’52”802

Giro più veloce Gara 1: Casadei 1’22”805

48 AUTOSTORICHE

Giulio Rizzo

4° | 5° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

el Tricolore Autostoriche 2008 si va consolidando la tendenza di vedere sul gradino più alto del podio le Porsche fra le vetture di cilindrata superiore ai 1600 cc e la Fiat X 1/9 fra quelle più piccole. Anche nelle due prove di giugno questo trend non ha fatto eccezione con però dei nuovi protagonisti alla ribalta almeno nelle gare delle vetture più potenti. Se infatti la prova di Vallelunga è stata (stra)vinta dal duo Sordi/Giovannini che dopo la 2 Ore Classic di Misano hanno concesso il bis con l’ imprendibile Porsche 935 (a proposito vedere pagina 22), a Magione, a conquistare l’attenzione di tutti, è stata

08 GI UG NO 200 8

AUTOSTORICHE

la 911 Turbo di Guerra/Muratore al suo primo acuto 2008. Doppietta invece per Lucente, a Magione in coppia con Di Fulvio, fra le fino 1600cc. La sua X1/9 si è dimostrata ancora di un altro pianeta rispetto alla concorrenza con vantaggi sul giro nell’ordine dei secondi. Per lui due ulteriori vittorie dunque da aggiungere a quella di Adria con la sola prova d’apertura di Varano (ad eccezione di quella di Misano dove si correva tutti nello stesso schieramento) dove, dopo aver siglato la pole, è uscito al primo giro per l’asfalto reso viscido dalla pioggia di giornata. Al collaudato duo Ciniero/Borrella (Ford Cortina Lotus) il 1°

29 GI UG NO 200 8

VALLELUNGA

Raggruppamento in entrambe le prove, con il 2° assegnato a Casoni/Nicodemi (Porsche 911 Turbo) a Vallelunga e a Malaguti/Nanni Costa (Davrian Mk VII) a Magione e il terzo a Sordi/Giovannini (Vallelunga) e a Guerra/Muratore (Magione). ue anche gli appuntamenti dell’Historic Challenge 700 dove, come da piacevole tradizione, non sono mancati lo spettacolo e l’interesse. Nella prima prova è Carlino ad avere la meglio in volata su Lovesio che però a Magione si riscatta conquistando meritatamente la vittoria. Alle sue spalle Martucci e Amodeo.

08 GI UG NO 200 8

MAGIONE

29 GI UG NO 200 8

HISTORIC CHALLENGE 700 VALLELUNGA

MAGIONE

Pole Position:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Sordi/Giovannini Porsche 935 1’48”308

Guerra/Muratore Porsche 911 Turbo 1’20”146

Fredali Fiat 500 Giannini 2’11”167

Fredali Fiat 500 Giannini 1’30”869

Giro più veloce:

Giro più veloce

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Sordi/Giovannini Porsche 935 1’45”705

Guerra/Muratore Porsche 911 Turbo 1’20”754

Lovesio Fiat 500 Giannini 2’12”056

Lovesio Fiat 500 Giannini 1’32”512

1° Raggruppamento:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Ciniero/Borrella Ford Cortina Lotus

1. Carlino Fiat 500 Giannini 2. Lovesio Fiat 500 Giannini 3. Papa Fiat 500 Giannini

1. Lovesio Fiat 500 Giannini 2. Martucci Fiat 500 Giannini 3. Amodeo Fiat 500 Giannini

2° Raggruppamento:

Casoni/Nicodemi Porsche 911 Turbo

Malaguti/Nanni Costa Davrian Mk VII

3° Raggruppamento:

Sordi/Giovannini Porsche 935

Guerra/Muratore Porsche 911 Turbo

Giulio Rizzo

C1 CUP 49

4° | 5° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

C1 CUP

a C1 Cup porta di nuovo la firma del giovane emiliano Campani. Il pilota della C&C Racing si aggiudica entrambe le prove disputate a giugno a Vallelunga e Magione allungando con decisione in testa alla classifica. In entrambe le circostanze Campani si è dimostrato nuovamente di un gradino superiore

L 08 GI UG NO 200 8

rispetto alla concorrenza facendo incetta di punti a discapito dei suoi rivali che invece i punti se li sono tolti a vicenda. Un doppio zero per Iaquinta, a Vallelunga escluso dalla gara e a Magione fermo ai box con il motore ko, fanno sì che in seconda posizioni salga il costante Tricerri (per il pilota sardo un secondo ed un quinto posto). Piazza d’onore anche per Staffoni a Magione che riesce così ad allungare in classifica assolu-

ta sulla Ammirati due volte terza a giugno. Nonostante lo stato di forma di Campani, entrambe le gare si sono dimostrate combattute. A Vallelunga la bagarre nei primi giri attarda l’autrice della pole Ammirati venuta a contatto con Staffoni e sfilata ottava al primo giro. Il momento clou alla terza tornata quando Campani prende la testa della corsa per non lasciarla più nonostante il ritorno di Tricerri. L’assolo del leader in classifica a Magione è invece evidenziato dal buon passo di gara del suo compagno di squadra Staffoni, autore del giro veloce e costantemente in scia di Campani.

29 GI UG NO 200 8

VALLELUNGA

C1 CUP

MAGIONE

C1 CUP

Pole Position:

Podio:

Pole Position:

Podio:

Ammirati 2’12”167

1. Campani 2. Tricerri 3. Ammirati

Campani 1’34”165

1. Campani 2. Staffoni 3. Ammirati

Giro più veloce: Campani 2’12”503

Giro più veloce: Staffoni 1’34”382

50 CIP | SUPERSTARS

Stefania Battisti

2° | 3° PROVA 07 - 08 GI UG NO / 06 LUG LIO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

oppia vittoria per Piscopo a Magione e bis per Bortolotti a Monza. Nella gara umbra Piscopo parte davanti a tutti, seguito da Bortolotti che resiste agli attacchi di Castellacci. Nelle retrovie Katsimis impatta contro il guard-rail e Nava si insabbia. Entra da subito la Safety Car e, alla ripartenza, Piscopo non ne ha per nessuno e si invola al traguardo davanti a Bortolotti e Castellacci, che riesce a resistere alle insidie di Gatto. Gara 2 parte all’insegna degli incidenti con Castellacci che rimane bloccato al via e si vede piombare addosso Dalle Stelle sul quale finiscono poi Cicognani e Tramontozzi. Bandiera rossa e nuova griglia. Castellacci, Dalle Stelle e Tramontozzi restano ai box mentre Cicognani riesce a partire grazie all’ottimo lavoro svolto sulla sua vettura dal Team Ghinzani. A fare l’andatura Piscopo e

Bortolotti seguiti da Nava e Cicatelli in lotta per il terzo posto, le posizioni resteranno invariate fino alla bandiera a scacchi. Nella prima gara disputata sul circuito di Monza il poleman Castellacci è costretto al ritiro e ne approfitta subito Bortolotti seguito da Piscopo. La lotta per il gradino più basso è tra Verdonck, Nava, Gatto e Cicatelli, ma sarà quest’ultimo a dimostrarsi il più determinato. Gara 2 vede il ritiro del leader in classifica Piscopo centrato da Verdonck. In testa c’è Bortolotti seguito da Gatto che nel frattempo aveva superato Verdonck, che sarà poi richiamato ai box per rispettare il Drive-Through comminatogli per l’episodio con Piscopo lasciando il secondo posto a Castellacci che, nel frattempo, aveva avuto ragione di Gatto che dovrà cedere anche a Crovo.

07 - 08 GI UG NO 200 8

06 LUG LIO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

MAGIONE

MONZA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Piscopo 1’06”792

Piscopo 1’07”038

Castellacci 1’48”382

Castellacci 1’48”511

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Piscopo 1’07”338

Piscopo 1’07”675

Nava 1’49”087

Verdonck 1’48”904

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Piscopo 2. Bortolotti 3. Castellacci

1. Piscopo 2. Bortolotti 3. Nava

1. Bortolotti 2. Piscopo 3. Cicatelli

1. Bortolotti 2. Castellacci 3. Crovo

Stefania Battisti

SUPERSTARS 51

4° | 5° PROVA 08 / 29 G I UG NO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS inale a sorpresa a Magione dopo la quarta prova del Campionato Italiano Superstars. Gianni Morbidelli, che sul finale di gara era riuscito a strappare la vittoria a Sanna che pure aveva dominato, ma che si era attardato per problemi al cambio, non passa le verifiche tecniche e viene escluso dalla classifica. La sua RS4 è sottoposta a scrupolosi controlli tecnici in cui è riscontrata una differenza nelle misure della lunghezza della valvola di scarico e nel diametro della valvola di aspirazione fra i valori verificati e quelli riportati sulla fiche tecnica, indicati direttamente dall’Audi. Sanna quindi sale sul gradino più alto del podio davanti a Papini e Gabellini. Dopo la gara di Magione resta aperta la questione handicap per stabilire, venendo incontro anche alle esigenze delle squadre, una politica dei pesi in grado di valorizzare team e piloti. A Valencia Morbidelli conquista la vittoria, questa volta senza ricorsi, e si riporta in testa alla classifica generale. Alla partenza Gabellini sulla BMW 550i della Caal Racing sopravanza tutti portandosi in testa. In un fazzoletto Morbidelli, Papini e Sanna. Bella lotta tra Audi e Bmw con le ultime più decise nei rettilinei, mentre le prime sfrontate nei tratti misti. Degna di nota la pre-

stazione della Zakspeed-Chrysler portata dall’ottimo Rigon fino alla quarta piazza. E’ all’ottavo passaggio che Morbidelli riesce ad affian-

care Gabellini fino a sorpassarlo conquistando la vittoria. Peccato per Gabellini che, proprio all’ultimo giro, è costretto ad abbandonare

quando la sua vettura si spegne improvvisamente. Dietro Morbidelli si piazzano quindi Sanna e Papini.

08 GI UG NO 200 8

29 GI UG NO 200 8

SUPERSTARS MAGIONE

VALENCIA

Pole Position:

Sanna Audi RS4 1’15”173

Morbidelli Audi RS4 1’43”913

Giro più veloce:

Sanna Audi RS4 1’15”634

Morbidelli Audi RS4 1’44”995

Podio:

1. Sanna Audi RS4 2. Papini BMW M5 3. Gabellini BMW 550i

1. Morbidelli Audi RS4 2. Sanna Audi RS4 3. Papini BMW M5

52 CITE

Stefania Battisti

4° | 5° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE agione e Valencia hanno ospitato gli appuntamenti di giugno del Campionato Italiano Turismo Endurance che ha regalato, come ormai ci ha abituato, tanto spettacolo e soprattutto numerosi colpi di scena, come l’esclusione di Bianchet-Della Volta che si erano aggiudicati la prima gara del mese, ma che, in seguito a verifiche tecniche, hanno dovuto cedere a Colgiago il gradino più alto del podio, secondo sarà Crescentini seguito da Bacci. La coppia si è poi riscattata in gara 2 conquistando un meritato secondo posto. Altro colpo di scena il ritiro di Cappellari che condivideva con Colgiago la leadership in classifica. Nelle classi benzina 2.0 e Diesel 2.0 il successo è andato alla coppia Orlandi-Belotti sull’Alfa Romeo GT dell’University Motors davanti a Conte-Zanin (BMW E46 2.0 Promotor Sport). La Seat Toledo TdiBD Racing di Villa – De Pasquale primeggia di nuovo tra le Diesel. Gara 2 è l’occasione per Cappellari e la sua Bmw M3. Già alla partenza lotta con Della Volta per il secondo posto dietro a Venturi. Dopo la fase di neutralizzazione è Cappellari a portarsi in vantaggio davanti a Bianchet che aveva avuto il volante da Della Volta, a Meloni, subentrato a Venturi e a Colgiago. Bacci si fa insidioso e al 33° passaggio sorpassa Meloni. Al traguardo dietro Cappellari sfileranno Bianchet e Colgiago. A Valencia Crescentini riesce a centrare l’obiettivo e vince una bella gara 1. La coppia Bianchet Della Volta non riesce ad andare oltre il secondo posto che sigla in entrambe le gare. Crescentini parte bene e riesce a gestire gli attacchi di Colgiago che parte forte superando Bianchet e Cappellari. Necchi e Sgarzi sono costretti a rientrare ai box per problemi tecnici e intanto si fa vedere il giovane Daniel Mancinelli che, con la Seat Leon Supercopa della Gdl Racing, fa il suo debutto con le ruote coperte e conquisterà un quinto e quarto posto sul circuito spagnolo. Ripartiti dopo la fase di neutralizzazione è Crescentini a gestire la gara davanti a Della Volta, subentrato a Bianchet, Colciago, Cappellari, Mancinelli, Bacci, Albanese, Bartocci e Meloni. In gara 2 Cappellari parte in pole, ma già alla prima staccata, è superato da Colgiago e, poco dopo, per via di un contatto, uscirà di pista. A nulla varran-

no gli sforzi per rientrare con l’aiuto dei commissari di gara, perché la manovra, giudicata pericolosa, gli varrà l’esclusione. Al 9° giro Della Volta è richiamato ai box per lo Stop&Go dovuto al contatto iniziale ai danni di Cappellari lasciando così la seconda posizione nelle mani di Crescentini e rientrando sesto alla spalle della BMW di Meloni. Ma ben presto Della Volta riguadagna il quarto posto. Ma i giochi non sono finiti e al 13° giro BMW di Crescentini si ferma sul cordolo abbandonando definitivamente la gara. Dopo la sosta ai box Colgiago è davanti, lo seguono Sgarzi, Bacci e Bianchet. Bianchet è scatenato e risce a superare prima Bacci e poi Sgarzi che sarà poi costretto al ritiro. Se le due posizioni di testa sono ormai vincolate è la terza piazza ad essere in dubbio con Bacci che cala il ritmo fino a fermarsi e con Meloni a conquistare il terzo posto.

08 GI UG NO 200 8

29 GI UG NO 200 8

MAGIONE

CITE

VALENCIA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Cappellari Bmw M3 E92 1’14”154

Venturi Bmw E46 1’16”125

Crescentini Bmw M3 E46 1’43”049

Colciago Seat Leon 2.0 1’43”569

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cappellari Bmw M3 1’14”741

n.d.

Bianchet BMW M3 E46 1’43”763

Colgiago Seat Leon 2.0 1’44”561

Podio Gara 1 :

Podio Gara 2 :

Podio Gara 1 :

Podio Gara 2 :

1. Colciago Seat Leon 2.0 2. Crescentini Bmw M3 E46 3. Bacci Bmw M3 E92

1. Cappellari Bmw M3 E92 2. Bianchet-Della Volta BMW M3 E46 3. Colciago Seat Leon 2.0

1. Crescentini Bmw M3 E46 2. Bianchet-Della Volta BMW M3 E46 3. Colciago Seat Leon 2.0

1. Colgiago Seat Leon 2.0 2. Bianchet-Della Volta BMW M3 E46 3. Meloni BMW M3 E46

Stefania Battisti

GT 53

4° | 5° PROVA 08 / 29 GI UG NO 200 8

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

Magione, vista la peculiarità della pista e visto il fitto numero di partenti, gli iscritti in Gt2 corrono da soli. Gara 1 esordisce con una bella bagarre dalla quale emerge Giammaria che controlla Busnelli, Livio “Linos” e Postiglione. Poco prima del cambio pilota si fa aggressivo anche Kemenater che incalza Postiglione che aveva, nel frattempo, superato “Linos”. Frassineti prende il volante da Giammaria con un buon margine e gestisce Lancieri subentrato a Busnelli e Balzan succeduto a Mugelli. Le posizioni da podio resteranno invariate fino alla fine. In gara 2 strepitoso il duo Lietz-Cruz Martins. Lietz cede la vettura al compagno con ben 34 secondi di margine. Dietro di lui avanza “Linos” davanti a Caffi e Perazzini, ma uno stop&go lo ferma al ventinovesimo passaggio. Ne approfitta Caffi che taglia

per secondo il traguardo davanti a Perazzini che sarà però penalizzato retrocedendo fino alla settima piazza e lasciando il podio a Busnelli. Nel Tricolore Gt bella vittoria Della Corvette del Team Crinelli. Tesissima la sfida tra Zonca e Armetta e tra Romagnoli e Kessel. Al cambio pilota Marchetti è davanti a Borghi e Geri (rispettivamente sostituti di Romagnoli, De Lorenzi e Armetta). Il colpo di scena arriva quando Cerrai, subentrato a Zonca, si porta in testa e resiste agli attacchi di un sempre più insidioso Earle che sfila dopo di lui sotto la bandiera a scacchi. Terzo sarà Passutti primo fra le GT Cup. Gara 2 è caratterizzata dai ritiri come quello di Cerrai e Romagnoli e da incidenti come quello capitato a Earle contro il muretto box. Vince la gara Armetta davantia Sbirazzuoli e De Lorenzi, primo della GT Cup.

08 GI UG NO 200 8

A Valencia la Ferrari F 430 di Tavano-Aguas si impone grazie ai sorpassi effettuati da Aguas, proprio sul finale, ai danni di Pavoni e Perazzini. Quest’ultimo perderà poi terreno a causa di problemi ad una gomma e terzo sarà Roda. Sempre Ferrari si impone in Gt3 con la coppia Kessel-

Earle, mentre in GT Cup la vittoria va alla Porsche 997 di Sada-Sala. In gara 2 Trionfano Busnelli e Lancieri davanti a Moncini-Caffi e Cruz MartinsLietz. In Gt3 bella vittoria per Piccini-Grassotto e la loro Lamborghini Gallardo, mentro in Gt Cup Sada e Sala fanno il bis.

29 GI UG NO 200 8

MAGIONE

SARA GT

VALENCIA

SARA GT

Pole Position GT2:

Pole Position GT3 - GT Cup:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Giammaria Ferrari F430 1’10”183 (Gara 1) Lietz Porsche 997 1’09”891 (Gara 2)

Piccini Lamborghini Gallardo 1’11”680 (Gara 1) Marchetti Dodge Viper 1’12”333 (Gara 2)

Cioci Ferrari F430 1’35”719

Busnelli Ferrari F430 1’36”108

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce GT2:

Giro più veloce GT3 - GT Cup:

Cioci Ferrari F430 1’37”480

Tavano Ferrari F430 1’37”535

Giammaria Ferrari F430 1’10”682 (Gara 1) Lietz Porsche 997 1’10”185 (Gara 2)

Piccini Lamborghini Gallardo 1’12”651 (Gara 1) Armetta Lamborghini Gallardo 1’13”635 (Gara 2)

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Vincitori:

Giammaria-Frassineti Ferrari F430 (Gara 1) Cruz-Lietz Porsche 997 (Gara 2)

Cerrai-Zonca Corvette (Gara 1) Armetta-Geri Lamborghini Gallardo (Gara 2)

1. Tavano-Aguas Ferrari F430 2. Pavone-Postiglione Ferrari F430 3. Roda-Pilet Porsche 997

1. Lancieri-- Busnelli Ferrari F430 2. Caffi-Moncini Ferrari F430 3. Cruz-Lietz Porsche 997

54 IPS | ITCC

Giulio Rizzo

1° PROVA 29 GI UG NO 200 8

3° PROVA 22 GI UG NO 200 8

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

Magione la prima prova dell’Italian Prototype Serie edizione 2008. Sul circuito umbro molti i volti nuovi rispetto alla prima edizione con i soli Scalini/Contino su Cn4 a rappresentare la continuità. Peccato per l’assenza dell’ultimo minuto del Ceko Pavlik fermato a casa da una forte influenza. Lucchini, Tiga, Ligier e Radical le vetture al via. La prima pole è appannaggio del Cn4 di Claudio Francisci (Tiga Oms). Per il pilota della Star Service il miglior tempo già alla sua quinta tornata. Secondo tempo per il compagno di colori (Lucchini Bmw Cn4) distanziato di 0,774 secondi. Terza posizione in prova per Faccioni (Honda Ligier Js 49). In gara è una sfida in famiglia fra le Cn4 della Star Service fra Ranieri Randaccio e Claudio Francisci. Ad avere la meglio è Randaccio che, secondo in griglia, riesce a conquistare la posizione di testa alla seconda tornata infilando il rivale

olte conferme, ma anche spunti interessanti dalla terza prova dell’Italian Touring Cars Competition disputata ad Adria in concomitanza con il prestigioso Fia Gt. Le conferme sono giunte da Pasquinelli, di nuovo il più bravo fra le Super 2.0, e da Gaiofatto sul secondo gradino del podio Superproduzione. Conferme anche da Arduini e dalla sua Honda Accord in constante crescita (unico ad andare sempre a punti quest’anno), e da Berto che, sulla seconda Bmw 320i della Zerocinque, è stato a lungo protagonista sia in qualifica che in prova. Le piacevoli sorprese sono venute invece dalle coperture Michelin, volute dai team al posto delle Yokohama e da Tarabelli che in gara nel Superproduzione ha fatto il vuoto. Weekend interessante fin dalle prove cronometrate dove i migliori tre del Super 2.0 erano racchiusi in 4 decimi con i rispettivi migliori tempi giunti in sequenza

alla vecchia curva dei box. La sosta obbligatoria ai box non cambia gli equilibri con Francisci più veloce nel finale, suo il miglior giro, ma incapace di colmare il divario dalla testa della corsa. Terzo sul podio Biffis (Radical Sr5).

29 GI UG NO 200 8

all’ultimo giro utile sotto la bandiera a scacchi e i piloti del Superproduzione racchiusi in un secondo, la gara non è stata da meno, decisa solo da un contatto.

22 GI UG NO 200 8

MAGIONE

IPS

ADRIA

ITCC

Pole Position:

Podio:

Pole Position:

Podio:

Francisci Cn4 Tiga Oms 1’09”966

1. Randaccio Cn4 Lucchini Bmw 2. Francisci Cn4 Tiga Oms 3. Biffis C3 2.0 Radical Sr5

Pasquinelli Bmw 320i 1’23”857

1. Pasquinelli Bmw 320i 2. Arduini Honda Accord 3. Tarabelli Renault New Clio

Giro più veloce: Francisci Cn4 Tiga Oms 1’09”713

Giro più veloce: Pasquinelli Bmw 320i 1’24”264

ETCS 55

Giulio Rizzo 3° PROVA 05 - 06 LUG LIO 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

pezzata finalmente la lunga serie sfortunata della Arsenio Corse nell’ETCS. Dopo un anno esatto la M3 bianco/rosso/blu torna sul gradino più alto del podio con pieno merito dei piloti e del team che hanno saputo gestire, in maniera impeccabile, l’intero weekend agonistico di Rijeka. Fin dalle prime prove libere sono proprio Cesare Cremonesi e Andrea Belicchi i più in palla del lotto assicurandosi nelle qualifiche la pole con oltre un secondo di vantaggio sui leader in classifica assoluta Cappellari/Calderari e sull’altra M3 iscritta sempre della Duller Motorsport di Bellini/Bonamico. In testa fin dal via, la vettura dell’Arsenio Corse lo è rimasta sempre fin sotto la bandiera a scacchi nonostante, fin dalla prima ora di gara, un problema elettronico costringesse i suoi piloti a resettare di continuo la centralina per evitare di perdere l’alimentazione a due cilindri. Per il resto la M3 si è dimostrata impeccabile soprattutto in quanto ad

assetto che non ha fatto patire più di tanto il temuto asfalto abrasivo croato. Alle sue spalle la lotta si è infiammata all’inizio proprio fra le due vetture della Duller Motorsprot con Bellini più aggressivo e capace di essere a lungo secondo prima che problemi con le gomme nel primo stint e con freni e pedaliera nel secondo, lo facessero scivolare nelle retrovie. Con la seconda piazza nelle mani di Cappellari e Calderari, l’attenzione di gara è focalizzata sulla strepitosa rimonta della 330 della Zerocinque affidata a Jolly/Canali/Valli seriamente danneggiata nelle libere per una uscita, ma regolarmente al via in gara dopo una notte di lavoro. In meno di quaranta minuti “Jolly” l’aveva già portata in seconda posizione. Una foratura ed un drive through non compromettevano però l’ultimo gradino del podio saldamente nelle loro mani alla fine delle quattro ore di gara. Come sempre viva anche la sfida fra le vetture due litri con le due Bmw 320i

della Promotorsport a cercare di contrastare lo stato di forma della Alfa Romeo Gt della Oerre Racing (Orlandi/Belotti/Milani) che si aggiudicava la classe e la quarta posizione assoluta con alle spalle proprio le due Bmw. Un problema all’idroguida intorno alla metà gara fa sfumare i

05 - 06 LUG LIO 200 8

RIJEKA

ETCS Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E 46 1’34”008

1. Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E 46 2. Cappellari/Calderari Bmw M3 E92 3. “Jolly”/Valli/Canali Bmw 330

1. Peroni/Bonvicini/Presti Bmw 330d 2. Gunnella/Nataloni Bmw 330d 3. Viglione/Sorghini Bmw 330d

Giro più veloce: Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E 46 1’36”999

sogni di vittoria di Viglione/Sorghini (Bmw 330d Millenium Team). I protagonisti indiscussi del Superdiesel Challenge sono così costretti alle retrovie cedendo il passo ai compagni di colori Peroni/Bonvicini/Presti, primi sotto la bandiera a scacchi e a Gunnella/Nataloni (Team Motor).

56 EGTS

Giulio Rizzo

4° | 5° PROVA 21 - 22 GI UG NO / 05 - 06 LUG LIO 200 8

ENDURANCE GT SERIE

ue appuntamenti fra giugno e inizio luglio per l’EGTS. Ad Adria a brillare sono i fratelli Coggiola (Porsche 997 Rsr), esordienti nella Serie, che si aggiudicano con autorevolezza entrambe le gare disputate davanti ai protagonisti di inizio stagione Spidey/De Lorenzi, anche loro su una simile Porsche, e a Michel Orts su Ferrari 360 Gtc. Con le prime posizioni definite l’interesse è per la sfida fra la Corvette Z 06 e la Ferrari 430 tutta al femminile di Gay/Neri. Il persistere di problemi elettiric attardano però la vettura americana costretta in Gara 2 anche la ritiro. Il quarto appuntamento dell’Endurance Gt Serie si risolve con un pareggio fra la rientrante Audi TT e la Rsr del Victor Racing team. Ad approfittarne di più però i leader in classifica generale “Spidey”/De Lorenzi che grazie ad un terzo ed un secondo posto mantengono ben salda la prima posizione. Simile l’andamento di entrambe le prove con nella seconda però il

rituro dell’Audi verso metà gara per problemi all’Abs. Al pronti via di Gara 1 Baso (Audi TT Teamform Megadrive) è subito il più veloce in pista riuscendo a sorprendere nell’arco di un solo giro, entrambe le Porsche 997 Rsr partite in prima fila esibendosi in un bel sorpasso all’esterno alla curva Zagabria ai danni di “Spidey”. Complici le penalità in tempo alla luce dei risultati conseguiti nelle ultime prove, la vittoria del duo Baso/Valle non era così in discussione con l’attenzione dunque per gli ultimi due gradini del podio e in particolare per De Lorenzi che, subentrato a “Spidey” sulla vettura della Gdl, capace di recuperare oltre trenta secondi ai fratelli Coggiola ma non di superarli prima della bandiera a scacchi. Simile forcing di De Lorenzi anche in Gara 2 dove fa segnare nuovamente il giro veloce proprio come in gara 1 e come in qualifica. Alle loro spalle un altro entusiasmante duello con la Ferrari 430 della Oerre Racing

21 - 22 GI UG NO 200 8

(Checcoli/ Emiliani) in versione Gts davanti di un soffio alla Ferrari 360 Gtc (Orts) del Made in Italy. Nel Gt Cup due vittorie per Bassetto/Trentin (a Adria su F430 e a Rijeka su Ferrari 360) e una per Benusiglio/Amos (F430) e Romani (Maserati Gran Sport).

05 - 06 LUG LIO 200 8

ADRIA

EGTS

RIJEKA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’16”892

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’18”075

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’33”562

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’34”404

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’17”862

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’34”404

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’34”562

“Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 1’18”075

Assoluta:

1. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 2. “Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 3. Orts Ferrari 360 Gtc

1. Valle/Baso Audi TT 2. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 3. “Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr

1. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 2. “Spidey”/De Lorenzi Porsche 997 Rsr 3. Checcoli/Emiliani Ferrari F430

PORSCHE CUP 57

Stefania Battisti 3° PROVA 28 - 29 GI UG NO 200 8

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

rande risultato per Luigi Ferrara della Ebimotors Porsche Haus alla sua prima vittoria stagionale. Il barese parte bene portandosi dietro a Monti autore di un’accesissima battaglia durante le prove cronometrate che gli aveva permesso di partire dalla pole. Il battistrada aumenta il ritmo, ma Ferrara è sempre dietro e, al settimo giro, approfitta dell’allungo di Monti causa liquido in pista, portandosi al comando. Monti è comunque bravo a gestire l’empasse, si porta in seconda posizione e la manterrà sino al traguardo. Terzo, dopo un’ardua battaglia con Rangoni, il pistoiese Rino Mastronardi, seguito da Sonvico,

Comandini e Montin. Ferrara ben si comporta anche in gara 2 piazzandosi primo fuori dal podio. La gara è esclusivo appannaggio di Maurizio Monforte alfiere della Rangoni Motorsport, che fa valere la sua esperienza su Ciato che non riesce a gestire la sua partenza dalla pole, ma sarà comunque abile a piazzarsi tra i primi otto. Il ritmo è alto e a nulla vale la grinta di Comandini che danneggia una ruota e si deve accontentare del secondo posto davanti a Mastronardi, di nuovo terzo. Con il quinto posto conquistato Monti è ancora leader in classifica generale.

28-29 GI UG NO 200 8

PORSCHE CARRERA CUP Pole Position:

Pole Position:

Monti 1’39”474

Ciato

Giro più veloce:

Giro più veloce

Boldrini 01’41’’078

Montin 01’41”773

Podio:

1. Ferrara 2. Monti 3. Mastronardi

1. Monforte 2. Comandini 3. Mastronardi

VALENCIA

58 F. 3000

Stefania Battisti

2° PROVA 29 GI UG NO 200 8

EUROSERIES 3000

econda prova dell’euroseries 3000 valevole anche per il Campionato Italiano. Bella pole per l’esordiente Felipe Guimaraes che però, dopo la prima curva, paga l’inesperienza e viene passato da Roldan Rodriguez che condurrà la gara fino al treguardo. Il brasiliano sarà comunque bravo a resistere in seconda posizione fino alla bandiera a scacchi. Terzo gradino del podio per un altro esordiente: il pakistano Adam Khan. In gara 2 Onidi gestisce la gara dalla pole al traguardo, dietro di lui Omar Leal della Durango e Nico

Prost portacolori della Elk Motorsport. Alla partenza un incidente coinvolge Khan e il compagno di squadra della TP Formula, Felipe Guimaraes. Entra quindi in pista la Safety Car, ma nulla cambia in testa alla corsa con Fabio Onidi che dichiara: “Finalmente ho fatto una buona partenza. Dopo il via avevo un buon vantaggio su Leal, annullato dalla safety car. Alla ripartenza Omar si è fatto sotto minaccioso, ma l'ho tenuto dietro, respingendo un suo attacco alla prima curva. Poi ho preso il mio ritmo ed ho fatto la mia corsa”.

29 GI UG NO 200 8

VALENCIA

EUROSERIES 3000 Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Guimaraes 1’25’’591

Guimaraes

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Guimaraes 1’27’’552

Onidi 1’27’’966

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Rodriguez 2. Guimaraes 3. Khan

1. Onidi 2. Leal 3. Prost

ZR DIARY 59

ZONAROSSA DIARY MOTORSPORT IN

TV 19 LUGLIO

31 LUGLIO

11 AGOSTO

23 AGOSTO

12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 17:45 SKY SPORT 2: F BMW 22:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 00:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 19:00 EUROSPORT2: WTCC 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

1 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 17:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

12:45 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 17:45 SKY SPORT 2: F BMW 18:30 SKY SPORT 3: GP2 SERIES

20 LUGLIO 09:15 SKY SPORT 2: F BMW 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 11:15 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP 11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 19:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

21 LUGLIO 17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

22 LUGLIO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

23 LUGLIO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

24 LUGLIO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

25 LUGLIO 19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: CAMP. IT. PROTOTIPI

26 LUGLIO 13:00 EUROSPORT: INTERN. F MASTER 14:00 EUROSPORT2: SEAT EUROCUP 16:00 EUROSPORT2: WTCC 23:00 SKY SPORT 2: F BMW

27 LUGLIO 13:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 14:15 EUROSPORT2: WTCC

28 LUGLIO 18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT WEEKEND 20:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 23:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

29 LUGLIO 18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:00 EUROSPORT2: AMERICAN LE MANS SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 EUROSPORT: WTCC

30 LUGLIO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

11:55 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 12:50 SKY SPORT 2: F BMW QUALIFICHE 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: EURO F3 2008

2 AGOSTO 12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 17:45 SKY SPORT 2: F BMW 20:00 NUVOLARI: CAMP. ACI/CSAI

12 AGOSTO

13 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT

14 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

3 AGOSTO

15 AGOSTO

09:15 SKY SPORT 2: F BMW 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 20:30 SKY SPORT 3: FIA GT 11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 SKY SPORT 2: FIA GT

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

4 AGOSTO

12:00 EUROSPORT2: LE MANS ENDURANCE SERIES 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 23:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 18:45 EUROSPORT2: MOTORSPORT WEEKEND

5 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

6 AGOSTO 23:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

7 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 23:00 SKY SPORT 2: FIA GT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

8 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: FIA GT 2008

9 AGOSTO 23:00 SKY SPORT 2: F BMW

10 AGOSTO 10:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

24 AGOSTO 09:15 SKY SPORT 2: F BMW 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 11:15 EUROSPORT2: PORSCHE SUPER CUP 11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 23:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

25 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

26 AGOSTO

23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 20:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:00 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

17 AGOSTO

27 AGOSTO

16 AGOSTO

18 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: FIA GT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

19 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 19:00 EUROSPORT2: LE MANS ENDURANCE SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:00 SKY SPORT 2: FIA GT

20 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: FIA GT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

21 AGOSTO 18:00 SKY SPORT 2: FIA GT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

22 AGOSTO 11:55 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 12:50 SKY SPORT 2: F BMW QUALIFICHE 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP 17:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 22:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT

28 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: F BMW 00:00 NUVOLARI: FIA GT 2008

29 AGOSTO 17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 17:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

30 AGOSTO 12:15 EUROSPORT 2: INTERN. F MASTERS 18:00 SKY SPORT 3: MOTORSPORT 18:00 EUROSPORT 2: WTCC 23:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM

31 AGOSTO 08:30 EUROSPORT: WTCC 09:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 11:45 EUROSPORT 2: WTCC 14:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM 14:00 EUROSPORT 2: INTERN. F MASTERS 15:00 EUROSPORT: WTCC 15:15 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:15 NUVOLARI: SUPERSTARS 20:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 21:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

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Termini per il prossimo numero #22 settembre 2008 Prenotazione spazi: 20 luglio Ricezione materiale: 23 luglio

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3 00 Cura dell’auto

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3 10 Viaggi

Turatello

32 0 Produzione TV

Mitac

33 0 Adesivi e Decalcomanie

II copertina

Gear Fox

Sorridi Editore

Bridgestone

370 Agenzie di management

Bridgestone

3 8 0 Uffici stampa

Getecno

15 0 Libri, Film & Documentari 16 0 Grafica & Design

3 9 0 Club

Gear Fox

4 00 Autodromi

W&D

170 Scuole di pilotaggio 18 0 Servizi logistici

4 10 Caschi

Gieffe

19 0 Allestimenti 2 00 Assicurazioni

43 0 Telemetria

2 10 Servizi legali & Commerciali 22 0 HI-FI

4 5 0 Alberghi

23 0 Pneumatici & Cerchi 24 0 Lubrificanti & Benzine

470 Merchandising

2 5 0 Servizi Fotografici & Poster 2 6 0 Accessori & Componenti

4 9 0 Internet

110 Software & Elettronica 12 0 Auto stradali

34 0 Bilici e materiale rotabile

13 0 Auto da competizione 14 0 Comunicazione,

3 6 0 Computer

Apparati radio

Motorsport

3 5 0 Kart

42 0 Motoristi 44 0 Shop 4 6 0 Leasing 4 8 0 Preparazione Atletica

Rossi Gomme

Myrace.tv

III Copertina

GP Race

IV Copertina

62 ZR MARKET PLACE

Oral Engineering Via Decorati al Valor Militare, 40 - 41041 Baggiovara di Modena (Mo) Tel. 059.512121 / Fax 059.512074 AIM Srl Via Cavalcanti, 8 20063 Cernusco sul Naviglio (Mi) Tel. 02.9290572 / Fax 02.92118024 Avio Race Srl Via per Sassuolo, 3853 - 41058 Vignola (Mo) Tel. 059.7700253 / Fax 059.7520181 Magneti Marelli Spa Via A. Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi) Tel. 02.972001 / Fax 02.97200355 Robert Bosh Spa Via M. Colonna, 35 - 20149 Milano Tel. 02.36961 / Fax 02.3696445

A u t o s t ra d a l i

Uk Garage Via Madonnina, 10 Bovisio M. (MI) Tel. 0362 1855619 www.ukgarage.it

Ermolli Via N.Bixio, 1 - 21020 Mornago (Va) Tel. 0331.901012 / Fax: 0331.901521

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Giorgio Nada Editore Via Claudio Treves 15/17 20090 Vimodrone (Mi) - Italy Tel. +39/02 27301126 / Fax: +39/02 27301454

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Allestimenti

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Osella Via Zona Industriale 85020 Atella (PZ) Tel. 0972 715852

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Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada TO-MI 10036 Settimo T.se (TO) Tel. 011.22 40911 / Fax 011.22 40900 e-mail: info@sparco.it

Tatuus Via Verga, 5 20049 Concorezzo (MI) Tel. 039 6040828 / Fax. 039 6041764

Centro di Guida Sicura ACI-SARA c/o Autodromo di Vallelunga - Campagnano di Roma Tel. 06.90155071

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Toora Competizione C.so Lombardia, 20 10099 S. Mauro Torinese (TO) Tel.: 011-2733043 / Fax: 011-2979604

Dallara Automobili Via Provinciale, 33 43040 Varano Melegari (PR) Tel. 0525 550711 / Fax 0525 53478

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OMP Racing S.r.l. Via E. Bazzano, 5 - 16019 Ronco Scrivia (Ge) Italy Tel. 010.96501 / Fax 010.935698 e-mail: omp.info@ompracing.it

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Motor Global Research Via Laurentina Km 27.150 - 00040 Pomezia (Roma) Tel. 06/91821085

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ZONAROSSA MARKET PLACE

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W&D Racing Team Via Guardia di Rocca 21 47891 Dogana Serravalle (Rsm) Tel. 0549.900710

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Cestra Racing Motorsport Viale Giglio, 49 03020 Veroli (Fr) / Tel. 0775.335402

Zerocinque motorsport Via Fondo Ausa, 62 Dogana 47891 Repubblica di San Marino Tel. / Fax: 0549 - 941987 Tomcat racing Srl via xxv Aprile, 5 20050 Bareggia di Macherio (MI) Tel. 39.335.6140363 / Fax: +39.039.2753318 Star Service Viale Lina Cavallieri 103 - 00139 Roma Tel. 0765 703161 / Fax: 0765 703034 BMS Scuderia Italia Via A.Righetti, 15 - 25128 Brescia Tel. 030.3700922 / Fax: 030.3701456 Scuderia Giallo Corse Via 8 Marzo, 30/32 25022 Borgo San Giacomo (Bs) Tel. 030.9487391 / Fax: 030.9408570 Scuderia Proteam Motorsport srl Via XXV Aprile, 97/99 Monte San Savino (Ar) Tel. 0575.844844 / Fax: 0575.815738 Scuderia Grifo Corse Via Gramsci, 151 D 06074 Ellera di Corciano (Pg) Tel. 075.8006906

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Scuderia Bigazzi Via Sicilia - 53036 Poggibonzi (Si) Tel. 0577.988018 / Fax: 0577.988258

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Miele S.p.A. Zona Industriale Pignataro Interamna 03040 (Fr) Tel. 0776949333 / Fax 0776949296

Grand Hotel Des Bains***** Viale Gramsci, 23 - 47838 Riccione (RN) Tel. 0541.601650

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Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 The Regency Hotel**** Viale Valassina, 230- 20035 Lissone (Mi) Tel. 039.2785329

Savicar Srl Via Le Lame 03100 Frosinone Tel. 0775.838089 / Fax 0775.201326

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Hotel Al Postiglione *** Via Cassia Km. 30,100 Campagnano di Roma (Rm) Te. 06.9041214

Stilo S.r.l. Via Piave, 41 - 24048 reviolo (BG) Tel. 035 690040 / Fax 035 691559

B&B Antica Pietrara Via di Santa Cornelia Km. 8,5 Loc. Monte Aguzzo 00060 Formello (Rm) Tel. 06.90405013 / Fax 06.90400846

X-lite Nolan Group - Via G. Terzi di S. Agata, 2 24030 Brembate di Sopra (BG) Tel. 035 602111/620046 / Fax 035 602200

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Hotel Franca*** Via Repubblica, 50 47843 Misano Adriatico (Rn) Tel. 0541.610393 / Fax 0541.617963 Hotel Airy Medesano *** Str. Cornaccina, 53/a - 43014 Medesano (Pr) Tel. 0525.422045 / Fax 0525.422171

A l b e rg h i

Adria International Raceway**** (Int. Autodromo) Loc. Cavanella Po’ - 45011 Adria (Ro) Tel. 0426.901964

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Scuderia AB Motorsport Via Viazza in Sinistra, 2/26 40050 Budrio Fraz. Mezzolara (Bo) Tel. 051/805611

Bilici e materiale ro tabile

Hotel I Due Laghi*** Loc. Le Serque - 00061 Anguillara Sabazia (Rm) Tel. 06.99607059

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Parioli95 Viale Parioli, 95 00197 Roma Tel. 06 8085494

Golf Hotel Quattrotorri**** Centro Direzionale Quattrotorri - 06074 Ellera (Pg) Tel. 075.5171722

Hotel Corte Dè Principi*** Via G. Carducci, Loc Vigna di Valle 00061 Anguillara Sabazia (Rm). Tel. 06.99607080

Formula Medicine Via dei Carpentieri, 53 - 55040 Capezzano Pianore (Lu) Tel. 0584.969492 / Fax0584.969715 AS First Club Via Antonio de Vitti de Marco, 52/A Roma Tel. 06.3297750

470

TOSCANA

Cosentino Accessori Via Del Bosco, 314 (CT) Tel. 095.415791 Fax 095.412632

340

Scuderia Rubicone Corse Via San Crispino, 76 47030 San Mauro Pascoli (Fc) Tel. 0541.810269 / Fax: 0541/930060

Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676

SICILIA

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Competition Market Autodromo Nazionale di Monza 20052 Monza Tel.039 322486 / Fax. 039 2497788

450

W&D Racing Team Via Guardia di Rocca 21 47891 Dogana Serravalle (Rsm) Tel. 0549.900710

M e rc h a n d i s i n g

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Hotel Corte Dè Principi*** Via G. Carducci, Loc Vigna di Valle 00061 Anguillara Sabazia (Rm). Tel. 06.99607080

Mon Hotel** Via Marconi, 23 - 47843 Misano Adriatico (Rn) Tel. 0541.615413 / Fax 0541.615413

Hotel I Due Laghi*** Loc. Le Serque - 00061 Anguillara Sabazia (Rm) Tel. 06.99607059

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Pe r f a v o re c o m p i l a re l a s e z i o n e s o t t o s t a n t e 1) Posizione lavorativa (selezionare al massimo 2 categorie) Pilota - Licenza: ___________ Titolare di Squadra Team manager Responsabile della logistica Centro Prove/Laboratorio Produzione componenti tecnici e sportivi Produzione gomme Eventi e Hospitality Assicurazioni

Responsabile della comunicazione Ufficio stampa Ingegnere Aerodinamico Designer Consulente PR Manager Altro ______________________ (prego specificare)

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

CALA IL SIPARIO Ultima parte

Le “Pescara” trionfano nuovamente a Pescara ma una verde “inglesina” sfiora il colpo grosso. Si conclude così la brevissima storia della 24 Ore Italiana anche se la “Targa Abruzzo” continua a vivere con formula diversa fino all’inizio del 2° Conflitto Mondiale

a 24 Ore di Pescara, 4ª Targa Abruzzo, venne organizzata anche nel 1935 quale preludio alla più importante Coppa Acerbo del 15 agosto. Immutato il regolamento di gara, unica novità la partenza che avverrà in notturna, a mezzanotte dell’11 agosto. Le vetture iscritte sono 57: tra le numerose Alfa Romeo di tutti i modelli spiccano le tre berlinette “Pescara” ufficiali, lo stesso modello che ha dominato l’anno precedente, ma ulteriormente perfezionate e alleggerite, affidate a Cortese – Severi, Rosa – Comotti e al Principe Nicola di Romania – Tadini. Oltre alla solita muta di Balilla in tutte le versioni, spicca la presenza pressoché ufficiale dell’ Aston Martin che, reduce dai successi alle 24 Ore di Le Mans (3ª assoluta e 1ª di classe) e alla Mille Miglia (1ª di classe) ha portato due 1500 affidate a Clarke – Faulkner e a Lurani – Strazza (quest’ultimo aveva sostituito all’ultimo momento J. Hall che aveva deciso di non correre perché non aveva trovato di gradimento la sistemazione alberghiera a Pescara). Sono in 47 a schierarsi per la spettacolare partenza in notturna e al via prende

L’Aston Martin 1.500 cc “Ulster” del 1934-35. Ne sono stati costruiti 21 esemplari, tutti ancora esistenti. In alto, Giovanni Cernuschi Lurani, Conte di Calvenzano, gentleman driver di altissimo livello, giornalistascrittore, qui in una foto del 1935.

il comando Danese con l’Alfa Romeo tipo Monza. Col succedersi delle ore le posizioni si stabilizzano e alla terza ora Danese è ancora al comando, seguito dalle Balilla di Villoresi – Spotorno e Rossi – Rivola, con Lurani – Strazza subito dopo, mentre le berlinette Alfa Romeo “Pescara” sono leggermente attardate. Col passare delle ore le Balilla accusano lo sforzo e alla sesta ora è proprio l’Aston di Lurani – Strazza a passare al comando, seguita dall’unica Balilla rimasta di Rossi – Rivola, dalla Lancia Augusta di Cantoni e dall’Alfa di Cortese – Severi, mentre Danese è prossimo al ritiro. Quando tutto sembra mettersi per il meglio per l’Aston, un preoccupante ticchettio fa temere il cedimento di una valvola. La vettura si ferma ai box e i meccanici inglesi cercano il guasto che finalmente viene individuato nell’allentamento del registro di una valvola. Sono però passati 31 minuti e quando l’Aston riprende la gara è solo quarta. Cortese – Severi hanno completato il loro inseguimento, approfittando anche dell’uscita di scena dell’ultima Balilla, e sono adesso in testa, seguiti dall’Aston di Clarke e Falkner e dall’altra berlinetta di Rosa –

Comotti. Col passare delle ore Clarke e Falkner perdono terreno, attardati da inconvenienti all’accensione e alla 18ª ora le posizioni si stabilizzano definitivamente con Cortese – Severi al comando, Rosa – Comotti secondi e Lurani – Strazza saldamente terzi dopo un lungo inseguimento. Cortese e Severi bissano quindi il successo dell’anno precedente coprendo nelle 24 ore 2540,161 km alla media di 107, 385 km/h. Si conclude così la brevissima storia della 24 Ore di Pescara: problemi dovuti alla complessità organizzativa e forse lo stesso regolamento che, ancorché innovativo, rendeva difficile capire chi era veramente al comando, se non agli addetti ai lavori, segnano la fine della gara come tale. La Targa Abruzzo si correrà ancora sulla durata delle sei ore nel 1937 e 1938 e sulle otto ore nel 1939. Dopo l’interruzione del periodo bellico, l’attività agonistica riprende nel 1947 con la manifestazione “Circuito di Pescara”, abbandonando per ovvi motivi la denominazione “Coppa Acerbo”. Negli anni successivi la gara è di volta in volta riservata a vetture sport o F1, ma senza titolazione. Solo nel 1957, dopo la cancellazione dei G. P. del Belgio e dei Paesi Bassi, la gara, denominata Gran Premio di Pescara, assume validità per il Campionato del Mondo di F1. Vince Moss su Vanwall, Fangio conquista il suo quinto titolo mondiale e il Circuito di Pescara diventa il circuito più lungo sul quale si sia mai disputata una gara del Mondiale di F1. L’ultima edizione della gara si svolge nel 1961. La gara, riservata alle vetture Sport, è vinta da Bandini – Scarlatti su Ferrari 250 TR e questa vittoria apre a Bandini le porte della squadra ufficiale di F1 della Scuderia di Maranello.