ZR Magazine #22

Il moNdo dei simulatori

Circuiti, abitacoli, vetture, elettronica. Nulla manca ai simulatori di ultima generazione.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE

Questione di curva Percorrenza in curva. Queste spesso le parole magiche per il miglior tempo. In gioco ci sono pneumatici e sospensioni. Vediamo i cinematismi e le forze in campo.

Scirocco Terza generazione Torna il modello di successo della casa tedesca. Le aspettative sono alte ma la vettura ha carattere come dimostrato anche al “Ring”.

VOGLIA DI

SETT/08

#22

ENDURANCE

SOMMARIO 3

settembre

EDITO ZONAROSSA #22 revi vacanze quest’anno, solo una manciata di giorni dove, volutamente, mi sono tenuto alla larga dalle notizie del nostro mondo, solo due ottimi libri e riposo rimandando alla lettura della rassegna stampa del rientro il necessario aggiornamento. Scrivo queste righe proprio dopo aver ripassato le notizie dell’ultimo mese e, come al solito, domande e considerazioni cominciano ad affastellarsi nella testa. La Formula Master, che tanto sta facendo vedere di valido sembra venga promossa, a partire dal 2009, nel Grande Circo con l’evocativa denominazione di GP3. L’affiancamento principale con la Formula 1 e residuale con il WTCC permetterà la definitiva consacrazione di questa categoria quale passaggio obbligato verso i grandi vertici anche perché la GP2 continua a consolidare la sua posizione di anticamera “de facto” alla massima formula con un campionato sempre più attraente anche come location. L’ultima di queste potrebbe essere la Sardegna con una sfida cittadina promossa da Briatore. Un futuro promettente quindi? Nient’affatto, perché nel frattempo anche la FIA si è mossa con tutta la sua potenza di fuoco promuovendo, niente di meno, che la Formula 2! L’ultima mossa di una battaglia tutt’altro che sotterranea tra Mr. Ecclestone (titolare della GP2) e l’Avv. Mosley, presidente della Fia. Tutto questo senza considerare l’A1 GP, la Superleague finalmente al via. Una pletora di opportunità agonistiche, di offerte concorrenziali che solo all’apparenza fanno bene a questo sport ma che, invece, concorrono a sottrarre capitali e progettualità all’intero movimento sportivo.

Ecco di nuovo l’ennesimo problema di questo sport: una Federazione internazionale, tante Federazioni nazionali e una serie di organizzatori privati ognuno che lavora senza un fine comune, senza una strategia condivisa e questo sia a livello internazionale che nazionale. La soluzione non è facile, ma è arrivato il momento di pensare ad una riorganizzazione profonda di questo sport forse ipotizzando definitivamente una separazione rigorosa dei poteri: quello sportivo e tecnico alle Federazioni che dovrebbero incanalare le singole iniziative in un quadro complessivo coerente sia per le carriere dei piloti professionisti, per i gentleman e per lo spettacolo complessivo. In caso contrario mi viene in mente il Palombella Rossa di morettiana memoria: “…continuiamo così, facciamoci del male.”

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CLIO CUP A NUDO

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e d i t o re e re d a z i o n e : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni

Abbiamo incontrato i team manager di tre dei principali team della Clio Cup Italia 2008. Ecco cosa ci hanno detto.

d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo

LA NOTTE DI MISANO

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Speciale sull’unica gara in notturna in pista che si svolge in Italia: la 6h di Misano. I protagonisti, la gara, la festa.

Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Marco Giachi

a r t d i re c t o r :

GIOCANDO S’IMPARA

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s e g re t e r i a d i re d a z i o n e :

Laura Del Valle

Molti piloti per imparare un circuito o anche solo per allenarsi passano ore e ore di fronte ai simulatori di ultima generazione. Breve viaggio in ciò che offre il mercato.

(dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor:

VW SCIROCCO III Terza generazione della vettura che alla fine degli anni 70 ha saputo rivoluzionare il mercato. Ripetersi è sempre difficile, ma la nuova Scirocco ha tutte le carte in regola.

FotoSpeedy

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c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: (adv@zrmag.com)

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PILOTA CHE PASSIONE Altri quattro piloti ci raccontano di loro. Sono Emanuele Balestrero, Roberto Tricerri, Michele Consoli e Alessandro Cicognani.

TECNICA: “CORNERING” Potenza e velocità massima sono importanti per vincere le gare.

Da sole però non bastano. Spesso a fare la differenza è la velocità in curva. Vediamo quali sono le forze in campo.

s tampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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scatto Circuito: Paul Ricard H T T T Campionato: Test day FIA GT - FIA GT 3 Giorno: 27 Marzo 2006 Te a m : Team GLPK CORVETTE GT3 (Team Larbre Competition) Fotografo: Gianluca Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: NIKON D2 HS L u n g h e z z a Foc ale: 180mm Te m p o : 1/200 SEC - ISO 200

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SPERIAMO CHE SIA …

FIORIO E

’ matematico che nel nostro mondo il primo settembre di ogni anno si parli immediatamente di programmi della stagione successiva, come se i mesi invernali fossero ormai inutili. Ma mai, come quest’anno invece, ad ottobre, ci aspetta un appuntamento fondamentale per lo sport dell’auto in Italia: il rinnovo per i prossimi 4 anni di tutte le cariche CSAI. Fondamentale perché le ultime gestioni della CSAI sono state quasi penose con un immobilismo tipico dei ministeri sotto il precedente governo, senza una linea guida, senza un gestore che impedisse che ogni sottocommissione si sistemasse i propri interessi (propri dei componenti!) con un presidente dell’Aci che, come i suoi predecessori, in pista si vedeva solo in occasione del Gran Premio d’ Italia a fare vetrina; con un presidente della CSAI (persona squisita) in mano alla Ferrari, dal quale non è mai scaturita una presa di posizione per l’automobilismo italiano che portasse qualche beneficio, se non la strenua difesa per la Ferrari in occasione della querelle contro la McLaren. L’unica novità benefica per la CSAI in questo ultimo anno, è stato l’arrivo fortunoso a

capo della segreteria di Marco Ferrari che si è rivelato un gran decisionista, dirompente e progressista, sorprendentemente attivo sopra al quale vedrei come presidente finalmente un uomo che l’automobilismo l’ha vissuto in tutti i suoi settori : come pilota, come direttore sportivo, come giornalista e come General Manager di grande imprese sportive. Cesare Fiorio. Fiorio è un uomo di grandissima esperienza sul campo, dote che di solito è mancata ai presidenti passati, decisionista, con conoscenze internazionali e stimato da tutti per il suo passato. Gli riconosco un solo difetto, ha militato tutta la sua vita sportiva nel “Gruppo”. Prima alla Lancia, poi alla Alfa Romeo, poi ancora alla Ferrari. Speriamo che questo non lo renda dipendente nelle scelte future semmai, come ci auguriamo, dovesse farcela ad essere eletto quale futuro Presidente CSAI!

8 ZR NEWS

MASTER IN CAR DESIGN CON LAMBORGHINI MOSCA TORNA NELL’ETCS amborghini, si sa, è maestra nella creazione di auto esclusive dal design estremo e accattivante. Per questo è stata scelta come nuovo partner del Master in Car Design organizzato dalla Scuola Politecnica di Design. Il master, della dura-

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ta di un anno, inizierà a ottobre ed è aperto a studenti di architettura, ingegneria, università di design ed esperti nel car design. I partecipanti, provenienti da tutto il mondo, svilupperanno una concept car Lamborghini e saranno seguiti direttamen-

RIGON SCEG L I E LA S U PE RLEAG U E FORM U L A opo il successo dei test disputati a Vallelunga Davide Rigon accetta la nuova sfida della SuperLeague Formula. Versatile e pieno di energia il ventiduenne vicentino ha avuto un 2008 davvero intenso con la partecipazione al campionato FIA GT che lo ha visto sul gradino più alto del podio nella 24 Ore di SpaFrancorchamps. Ha preso parte anche alle Rookie Session dell´A1 Grand Prix, campionato Superstars e all’Euro Series 3000 coglien-

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do ottimi risultati. L’esordio sarà a Donington, dove Davide vestirà i colori del Beijing Guoan, con assistenza in pista del Team Zakspeed.

te da Filippo Perini, capo del design Lamborghini e dal suo staff. Per premiare i più talentuosi la Scuola Politecnica di Design e Lamborghini assegneranno delle borse di studio.

opo aver partecipato alla 6 Ore notturna di Misano con la BMW 330 E90 3.0 litri del Millenium Team, Eugenio Mosca conferma il sodalizio con la squadra bresciana con la quale scenderà in pista per le ultime prove dell’Etcs.

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[S.B.]

TEMPO DI TEST eriodo d’oro per Khan che, dopo la vittoria al Mugello, è il più veloce ai test privati svolti il 21 agosto a Misano, circuito sul quale si correrà la prossima prova dell’Euroseries 3000. Insieme a lui hanno corso Onidi del GP Racin, Leal del team Durango e Dracone e Zapata portacolori della Emmebi Motorsport. Il pilota della TP Formula ha segnato il giro più veloce ad ogni passaggio scendendo sotto il muro dell’1’28. l giovane pilota commenta così i risultati ottenuti: "sono molto soddisfatto del lavoro svolto oggi perché mi ha permesso di imparare una pista su cui non avevo mai girato e di prepararmi al meglio per la prossima gara"

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[S.B.]

S U PE R S I N I er il pilota della Radical Italia Francesco Sini i successi sembrano non finire mai. Dopo i bei risultati stagionali Francesco partecipa ad un test con la Lola-Mazda LMP2 del team KruseSchiller Motorsport ed è promosso con lode! Sul tracciato misto stradale-ovale del Lausitzring, il 4 Agosto, Sini ha partecipato al test insieme ai piloti titolari Hideki Noda e Jean de Pourtales e al pilota Marco Didaio. Il miglior tempo è stato quello di De Pourtales, ma il più vicino al suo risultato è stato proprio Sini che, con soli 3 turni a differenza dei 4 dei colleghi, si è portato a

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2 decimi dal tempo del più veloce.

Risultato ancor più strabiliante se si pensa che per Sini è stata la prima volta in assoluto con una LMP. Non nega la sua soddisfazione Sini e l’attrazione per una vettura dalle prestazioni davvero elevatissime dichiarando: “non riesco ancora a credere a tutto quello che è successo... E’ stata una giornata fantastica… Ciò che mi ha più colpito sono stati i freni in carbonio che permettono frenate impensabili e che ti garantiscono tanta stabilità in fase di decelerazione…”

[S.B.]

10 ZR NEWS

ORE DI SOLO F3 ITALIANA PER 6 VALLELUNGA GLORIOSO ambio di strategie per Federico Glorioso in F3. Da metà settembre, a Misano, con il team di famiglia Gloria prenderà parte alla Serie Italiana abbandonando dunque la collaborazione con il team tedesco Leipert con il quale era impegnato nella F3 tedesca.

Responsabile della direzione tecnica del

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team sarà Alessandro Brambilla ex Corbetta F3 ed ex Prema F3 Euroseries.

IN UN UNICO WEEKEND nico appuntamento per la prestigiosa 6 Ore di Vallelunga. A differenza delle passate stagioni quando le due competizioni di 6 Ore riservate una ciascuna alla vetture turismo e Gt erano separate da una settimana, per la XVIII edizione si tornerà alla data unica con le vetture Sport e Gt impegnate il sabato, e le vetture turismo la domenica. L’atteso evento che sancisce la conclusione della stagione agonistica nazionale si terrà sempre presso l’autodromo romano di Vallelunga il 21-22-23 novembre. Il programma di gara sarà articoloto su tre giornate con al venerdì tutte le prove libere e di qualificazione mentre il sabato e la domenica saranno riservate alle gare. Per entrambe il via è previsto per le 10 con la conclusione alle 16.

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CRASH TEST PER

LA A1GP BY FERRARI d inizio agosto è stato superato il Crash test ufficiale Fia presso il centro prove inglese del Trasport Research Laboratori. Buone notizie dunque per la nuova vettura che a fine agosto è

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stata anche protagonista di una intensa settimana di prove nelle quali ha superato senza alcun problema oltre 6000km. La vettura monta un motore Ferrari V8 da 4,5 litri con oltre 600cv di potenza.

MYRACE GRATIS PER TUTTI I PILOTI E TEAM pochi mesi dal lancio la webTV myRace va “a regime”, con una versione grafica totalmente rivista, dedicata alla navigazione dei video con un occhio di riguardo a piloti e team. Da fine Luglio il portale si è arricchito di pagine e schede su campionati, gare, team e singoli piloti presenti nei video, con informazioni, link, fotografie e curriculum agonistici che rendono ancora più ricca e interessante la visione dei filmati proposti. L’iscrizione a myRace 2.0 è gratuita, fino a fine anno, per tutti i piloti e team impegnati sul panorama italiano ed europeo. L’iscrizione permette di pubblicare il curriculum agonistico, un link al sito personale e una fotografia. In futuro sarà possibile modificare di gara in gara la propria scheda, pubblicare i propri video e comprare spazi pubblicitari per piccoli banner, sfruttando al massimo la visibilità di myRace per i propri sponsor. Molto lusinghieri i dati di accesso: nonostante la pausa d’Agosto, nelle prime sei settimane sono state viste oltre 13mila pagine, con migliaia di video e schede scaricate. Un dato che conferma l’interesse verso myRace e

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il mondo al quale si rivolge, da sempre in cerca di spazio sui media tradizionali. Per l’autunno sono previste importanti novità: l’attesa apertura della community myRace, con forum e mailing list, che permetterà a tutti gli iscritti di commentare, senza risparmiare su sfottò tipici del paddock, i video e le interviste dei protagonisti; uniti all’inizio delle trasmissioni per i canali Classic, Lifestyle e Supercar, con articoli e foto che rispecchiano lo stile di chi si mette al volante per passione, dal gentleman driver al pilota professionista.

DEI EX MACHINA U n libro che racconta una storia, la storia di un uomo che si intreccia con quella di uno sport. Il nostro. Guglielmo Dei è conosciuto da tutti come Mimmo. Nasce a Roma agli inizi del ‘900 ed è da sempre un appassionato di auto. Prima fu pilota dilettante poi, da concessionario Maserati, si interessa con passione soprattutto alle auto da competizione fino a quando fonderà la celeberrima Scuderia Centro-Sud. Nel giro di pochi anni la scuderia raggiunge l’apice della notorietà divenendo protagonista nelle corse per monoposto. Siamo a cavallo tra gli anni ’50 e gli anni ’60 e i piloti della scuderia e della sua scuola di pilotaggio, saranno protagonisti dei GP di quegli anni. Dei scrive questa autobiografia con la passione e la spontaneità di chi ha fatto della sua vita un’impresa. Il libro, scritto in prima persona, è pubblicato dalla casa editrice Fucina a ven-

ticinque anni dalla sua stesura per volere di Marcello Sabbatini, a cui fu affidato per essere pubblicato a puntate sul settimanale Rombo.

[S.B.]

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EN PLAIN PER GATTO ole, giro veloce e vittoria sono il bottino di Gatto eccelso nella settima gara del 44° Trofeo Cadetti di Formula Junior Monza 1.2 ospitato dall’Autodromo di Misano.

Il pilota della Ts Corse, approfittando anche dell’assenza del diretto rivale Alessandro

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IN 500 A IMOLA

Marelli, guida di nuovo la classifica del Campionato.

Secondo in gara Giordani davanti a Barletta.

[S.B.]

ppuntamento da non perdere quello del 21 settembre per gli appassionati della 5 Hundred Cup. Un evento fuori campionato che porterà le 500 a correre sul tracciato di Imola insieme alla prestigiosa serie del Wtcc. Sarà un’occasione per testare il tracciato rinnovato e per confrontarsi con un ambiente internazionale.

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PALMERI FA CENTRO ugello, Campionato Italiano Formula Azzurra. Vittoria a lungo cercata quella del giovane pilota del team Universitario Uniracer, che stavolta, dopo il podio della prima gara, conquista in gara 2 il piazzamento più prestigioso. Il giovane studente di ingegneria ha corso con una vettura del Team Mac Competition e si è dimostrato, da subito, in splendida forma. In gara 1 conduce una prova impeccabile e veloce che lo porterà a conquistare il terzo gradino del podio, ma la soddisfazione massima arriva nella seconda prova quando Eugenio risale dalla

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sesta posizione in griglia fino ad agguantare il secondo posto assoluto e la vittoria nella classifica di classe. Le soddisfazioni per il team universitario non sono finite con Costantini che, nonostante un contatto che ha procurato danni alla sua vettura, si è piazzato al quarto posto nel 5 Hundred Cup, neonato divertente monomarca dedicato alle nuove 500 di Casa Fiat. Altro pilota universitario a gareggiare e ben figurare Nicolò Piancastelli, questa volta con il Team Minardi by Corbetta nel Campionato Italiano Formula 3.

[S.B.]

TE RZA P ROVA P E R I CIT: È LA VOLTA DI

LOTUS ENTUSIASTS MISSIROLI

iro di boa per il Campionato Italiano Turismo con Missiroli che porta per primo al traguardo la sua Ford Fiesta, dopo aver duellato con Bernasconi che pure aveva condotto un’ottima gara. Nelle prime fasi il pilota della Leone Motorsport era staccato di oltre 3 secondi dal battistrada e al quarto passaggio veniva sorpassato da Pirjevec. Ma Missiroli rispondeva d’orgoglio e già al giro successivo si riportava in seconda posizione e puntava al paraurti di Bernasconi. A venire in aiuto a Missiroli, l’ingresso della Safety Car, che azzerava le

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l tempo non è stato certo dei più clementi durante la terza prova del Trofeo Lotus Cup Italia disputata a Varano il 15 giugno. Dalla pole parte la Exige S1 della PB Racing pilotata con maestria dal duo Pellegrini-Gregorini. Durante la gara si distingue Bobbiese che passa Ferrari e mantiene un ritmo altissimo che lo poterà a conquistare il terzo gradino del podio e la prima piazza nella categoria Gt Cup.

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Secondo, distaccato di 11 secondi da Pellegrini, Pieralisi. Nel Trofeo Light, che si è disputato sullo stesso tracciato il giorno precedente, dedicato alle vetture stradali, a vincere è ancora Proserpio.

[S.B.]

distanze. Alla ripartenza Bernasconi era affiancato da Missiroli e, nel tentativo di resistere all’attacco, usciva sulla sabbia e ripartiva dalle retrovie. Missiroli conquistava così la sua prima vittoria davanti a Pirjevec e Chionna. Nel Trofeo Nazionale Csai, Pigozzi metteva, per la quarta volta, il sigillo sul gradino più alto del podio mantenendo così la sua leadership in classifica.

Dopo questa quinta prova Pirjevec è ancora in testa alla classifica a punti 61, davanti a Bertozzi con 50 punti. Seguono Bernasconi a 38 e Chionna a 28 punti. [S.B.]

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IL RITORNO DI APPROVATO IL NUOVO REGOLAMENTO CRAM-BUTTARELLI MANCINI ACI-CSAI DIVORZIO

roblemi di budget e prestazioni non sempre soddisfacenti hanno portato alla rottura del rapporto tra la Cram e il pilota Samuele Buttarelli, che aveva partecipato, con i colori del team di Marcello Rosei, al campionato Italiano di Formula Renault.

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ilippo mancini annuncia il suo ritorno nella Cayman Cup per la gara del 6-7 settembre. Il pilota toscano correrà con il team Nos Racing di Massimo Poli. Lo scorso anno Filippo partecipò allo stesso campionato classificandosi al secondo posto.

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oma. Il Consiglio Sportivo Nazionale, sotto la guida del Presidente Aci Csai Gino Macaluso e del Segretario Marco Ferrari, ha approvato, con l’appoggio di tutti i suoi componenti, il nuovo regolamento che recepisce le indicazioni del Coni. Sono stati inoltre

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approvati il Codice di Giustizia Sportiva e il Regolamento Elettorale. Per metà settembre è stata convocata la riunione nella quale si deciderà in merito alle regolamentazioni tecniche in base ai suggerimenti avanzati dalle varie Sotto Commissioni.

IL RISCATTO DI KEVIN CAMPANA E’ P R I M O

uona l’inno italiano sul podio del 36° Grand Prix di Menton, disputato sul circuito cittadino della celebre località balneare della Costa Azzurra, il 2 e 3 Agosto.

Kevin Gilardoni, dopo la delusione dell’anno passato in cui dopo la pole e aver vinto la prima manche e la pre - finale non aveva

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l 23 Luglio al Mugello si sono svolti i test collettivi della F. Renault Italia. Il più veloce è stato Sergio Campana, galvanizzato dalle vittorie di Misano, che corre in 1'47"763. Il modenese della CO2 Motorsport ha dominato entrambe le sessioni di test disputate. Secondo miglior risultato quello di Patrick Kronenberger del team Facondini ad 1'47"807 seguito da Michele Faccin della Jenzer (1’47"858 ). Tra i partecipanti ai test anche Kazimieras Vasiliauskas, con i colori del team Prema, fermo per qualche mese dopo l’incidente di Budapest. Il suo è stato il ventiquattresimo tempo.

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[S.B.]

MAGAZINE ON-LINE PER

ITALIA RACING i arricchisce l’offerta di uno dei principali siti nazionali del settore. Da fine agosto è infatti disponibile il magazine online, una raccolta di notizie, informazioni e cronache delle gare del week-end appena trascorso. Il Magazine, consultabile gratuitamente sul sito, raccoglie tutte le news pubblicate e inserite nelle diverse sezioni del sito rendendole dunque più facilmente accessibili. Con

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una grafica simile alla newsletter tutta la rivista sarà impaginata regolarmente e potrà essere stampata o archiviata. Un sincero augurio per la nuova interessante iniziativa.

NASCE SUISSESPORT. CH n estate è nato Suissesport.ch un nuovo portale dedicato principalmente a piloti svizzeri e/o sportivi conosciuti e no. Un in bocca al lupo ai colleghi d’oltralpe che nella fattispecie ci tengono a fare gli auguri di buon compleanno al loro pilota ticinese Franco Barin (padovano di nascita), campione 2006 e 2007 di classe nel campionato ETCS e che tornerà nella Serie già a partire dalla prova del Mugello con una nuova Seat Leon. Cinquanta le candeline per Barin che con il fratello Roberto si è cimentato con successo nell’Etcs e nella Fun Cup. Auguri anche da parte della redazione di ZR.

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A I TE S T D E L M U G E LLO

preso il via alla gara finale per problemi meccanici, sale sul gradino più alto del podio. Il risultato è frutto di un’attenta analisi della gara e di un intenso lavoro di equipe, che ha permesso a Kevin di raggiungere il tanto agognato risultato. Nelle qualifiche, nonostante l'arresto dopo soli tre giri per essere scesa la catena, Kevin sigla il terzo tempo che gli permette di sfruttare, nella prima manche, l’ottima partenza e di cogliere il secondo posto.

Nella seconda manche Kevin parte terzo e, senza forzare, arriva al traguardo mantenendo la posizione. In pre-finale, invece, fa suo un ottimo secondo posto. Montate le gomme nuove Kevin affronta la gara partendo dalla prima fila e riuscendo, già al primo giro, a passare in testa e a gestire la situazione fino al traguardo.

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FIOCCO AZZURRO I N R E DAZ ION E l mese di luglio è stato particolarmente importante per Marco Della Monica. Oltre all’impegno del debutto in edicola del nostro fratello “elegante” Roadbook Magazine, il nostro direttore è diventato papà di Riccardo, nato il 28 del mese, già con in

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costume e pronto per il mare. Nella foto: ad appena un mese il papà già lo vuole abituare alle cinture a sei punti!

TANTI AUGURI da tutta la redazione!

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A cura di Lupi Matteo

CAYENNE TURBO S Cinquecentocinquanta cavalli, duecentottanta chilometri orari, da zero a cento in quattro secondi e due decimi…la visione è consigliata ad un pubblico adulto…” Potrebbe essere questo il titolo del nuovo capolavoro Porsche, sugli schermi di tutto il mondo a partire da agosto. Un film? No, cruda e pura realtà! La casa tedesca ha svelato, al salone di Pechino, una mostruosa versione del suo prestigioso SUV. Da quando ha debuttato sul mercato, la Porsche Cayenne ha sempre rappresentato il punto di riferimento dell’intera categoria, il limite impossibile da valicare se non con esercizi di stile fini a se stessi. Il lancio della Turbo S 2008 corrisponde ad una nuova sfida: alzare l’asticella delle prestazioni senza perdere una virgola dell’innato stile. Dal suo V8 benzina di quasi cinque litri, con iniezione diretta e due turbocom-

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pressori, sono stati ricavati ben 550 CV, un valore che demolisce il livello Cayenne Turbo attualmente in listino e che supera di 10 CV persino il kit di potenziamento ufficiale disponibile come optional a circa 15.000 euro. Di pari passo la coppia massima ha raggiunto i 750 Nm tra 2.250 e 4.500 giri, contro i 721 della precedente versione. Una serie di risultati impressionanti, raggiunti attraverso la rivisitazione del sistema di scarico e con l’introduzione di un nuovo programma di mappatura dell’elettronica. Per domare tanta potenza, senza dimenticare la massa di 2355 kg, i tecnici tedeschi hanno studiato come optional un impianto frenante in carboceramica con dischi da 410 mm e pinze a sei pistoncini all’anteriore e dischi da 370 mm e pinze a quattro pistoncini al posteriore. A livello estetico i caratteri distintivi di questo mostro sono i cerchi

in lega SportPlus da 21 pollici che montano pneumatici 295/35, le griglie anteriori ed i passaruota in tinta con la carrozzeria e il nuovo impianto di scarico dotato di quadrupli terminali in alluminio.

La Turbo S 2008 può naturalmente contare sulla tecnologia d’avanguardia che si conviene per un’auto del suo calibro: non mancano le sospensioni pneumatiche con sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) e il controllo attivo della dinamica del telaio PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). La ricchissima dotazione di serie annovera anche il sistema multimediale con navigatore satellitare PCM (dotato di sistema di riconoscimento vocale, in grado di riconoscere parole intere), schermo touch screen di nuova concezione, sedili sportivi a regolazione elettrica con funzione Comfort Memory Package, rivestimento in pelle

A c c e l e ra z i o n e 0 - 100 km/h s 4,8 Velocità massima km/h 280 Pe s o kg nd Impianto frenante 380 mm ant. – 358mm post Opzionale Dischi in Carboceramica 6 pistoncini

410mm Ant. – 4 pistoncini 370 post.

Cambio Tiptronic S a 6 rapporti C e rchi 21” Pneumatici 295/35

Cayenne Turbo S N u m e ro/ D i s p o s i z i o n e c i l .

V8 C i l i n d ra t a c m3 4.8 Potenza nominale kW/ C V 550 CV Coppia nominale Nm 750 Nm da 2250 a 4500 rpm

bicolore, impianto audio BOSE da 410 W con 14 altoparlanti (dotato interfaccia audio universale per connessione Mp3), l’interfaccia Bluetooth per il collegamento del cellulare, e battitacco in alluminio fregiato con la scritta “Cayenne Turbo S” (impressa anche sulla strumentazione con fondi di colore bianco). Per i più raffinati ed esigenti è disponibile addirittura un modulo TV per la ricezione analogica e digitale terrestre del segnale televisivo. A sottolineare l’esclusività del modello, oltre alla speciale tinta grigio lava, contribuisce il prezzo di listino: 111.400 euro, iva e messa su strada escluse.

Buona visione!

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A cura dI Andrea Fiaschetti (Roma Motor Web)

ZONDA

CINQUE l duemilanove sarà l’anno dell’attesissimo debutto del nuovo modello di casa Pagani. Se ne parlava da molto tempo e ce lo aveva confermato proprio l’ufficio stampa durante lo scorso dicembre al Motor show di Bologna. Tutti immaginavamo Horacio chiuso nel suo studio impegnato e concentrato sulla nuova creatura, una vettura che appena nata dovrà confermare delle altissime aspettative. E invece no. Il genio ha spiazzato tutti ancora una volta.

Imbeccato dalla richiesta del Dealer Pagani giapponese SPS, il signor Pagani stupisce e decide di dare qualche piccola anticipazione della nascitura presentando una nuovissima versione della Zonda: La Zonda Cinque! L’origine del nome è abbastanza semplice, Zonda come… Zonda (chi non la conosce ancora, si vergogni) e “Cinque” come il numero di esemplari prodotti e manco a dirlo già venduti. Ancora una volta alla Zonda è toccata una cura in palestra,

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tonificante e snellente; una cura che farebbe gola a tantissime signore avanti con l’età, e col peso. Risultato della cura: venti chilogrammi in meno e ventotto cavalli in più rispetto alla “clubsport”. Esteticamente Pagani ha preso spunto dai bozzetti della Zonda R, ora sul tetto è spuntata una presa d’aria per il motore affamato di ossigeno, e sull’enorme cofano motore ha trovato posto un altrettanto enorme alettone che assicura un carico di 750 kg a 300 Km/h, velocità ancora da passeggio, visto che la Zonda Cinque con i suoi 678 cv potrà superare i 350 all’ora. Nuovi sono anche il fondo piatto e l’estrattore d’aria, anche questi ispirati alla Zonda R e uno spoiler anteriore più pronunciato. Ma la Zonda Cinque non è un semplice restyling della Zonda F, prima parlavamo di novità sostanziali e queste non si fermano a qualche nuovo pezzo di carrozzeria. I piloti più legati alla tradizione storceranno il naso, ma quelli più smaliziati

saranno contenti, finalmente su una Pagani fa l’apparizione un nuovo cambio sequenziale, con comandi al volante elaborato da Automac Enginnering. Questo nuovo cambio, che con ogni probabilità equipaggerà il nuovo modello previsto per l’anno prossimo, sarà gestibile oltre che con le “palette” dietro il volante, anche con una leva posizionata sul tunnel tra i sedili. Altro particolare rilevante: Pagani si è sempre distinto per la cura dei materiali e la maestria nell utilizzo dei compositi, tanto da farlo diventare il suo cavallo di battaglia. Sulla Zonda Cinque sarà impiegato per la prima volta un nuovo materiale composito creato da Pagani: una speciale fibra di carbonio e titanio, materiale che sarà ripreso senza dubbio sui futuri modelli della casa di San Cesario sul Panaro. Grande importanza, anche in questo progetto l’avranno i partner tecnici, quelli che Horacio sa scegliere bene per assicurare alle sue auto le cure dei miglio-

ri esperti nei vari settori. Pirelli ha creato mescole specifiche per i nuovi pneumatici (anteriori 255/35/19, posteriori 335/30/20), alla Toora hanno collaborato alla progettazione di sedili racing rivestiti in pelle, la Öhlins ha seguito le specifiche dei tecnici Pagani per sviluppare nuove sospensioni in grado di regolare separatamente le alte e le basse frequenze, sia in compressione che in estensione. La livrea di questa nuova versione sarà uguale per tutti e cinque gli esemplari, argento sui fianchi, e “nudo” carbonio per il resto. Una riga rosso fuoco percorrerà tutta l’auto longitudinalmente riprendendo il colore degli interni. È un vero peccato che i cinque esemplari siano già stati venduti, in fondo visti i contenuti, per un milione di euro ci si poteva fare un pensierino.

Ve l o c i t à m a s s i m a K m/h nd Pe s o Kg 1210 I m p i a n t o f re n a n t e - Freni Brembo in carbo-ceramica autoventilanti con servo freno idraulico, anteriori 380x34 mm, pinza monolitica

a 6 pistoni anteriore, post. 380x34 mm, pinza monolitica a 4 pistoni posteriore C a m b i o sequenziale Cima, robotizzato Automac enginnering C e rc h i Ruote APP monolitiche forgiate in

alluminio e magnesio, anteriori 9x19, posteriori 12,5x20 Pn e u m a t i c i Pirelli PZero, anteriori 255/35/19, posteriori 335/30/20 Pre z z o Euro 1000.000,00

Rs6 Avant N u m e ro/ D i s p o s i z i o n e c i l . V12 Mercedes AMG C i l i n d ra t a L t 7.3 Potenza nominale CV 678 Coppia nominale Nm 780 A c c e l e ra z i o n e 0 - 100 km/h s 3,4

16 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

“AMORE IN AZIONE”… in kart

nche quest’anno sulla pista di Ottobiano, è andato in scena il raduno KartFor, ormai un classico ritrovo per tutti i kartisti che hanno voglia di scendere in pista per divertirsi e contribuire a

A

una buona causa. Quest’anno i destinatari dei fondi raccolti (1.590 euro al netto delle spese, contando anche il fatto che, come al solito, i fratelli Gualini, titolari dell’impianto di Ottobiano in cui si è svolta la manifesta-

PERFORMANCE RACING INDUSTRY

iovedì 19 giugno, all’Hotel Hilton di Milano, si è tenuta un’interessante presentazione del PRI: ovvero la più grande fiera del mondo dedicata al motorsport e il magazine che la “traina” per 12 mesi all’anno. L’occasione è stata anche quella di fare un punto sulla “globalizzazione” del settore e sui “numeri” del mondo dei motori “racing” americano. Un settore frammentato in tantissime categorie e diversissimo da una parta all’altra degli States, ma capace di coinvolgere qualcosa come 451

G

mila piloti (41 mila dei quali, kartisti) e muovere un mercato di 19,5 miliardi di dollari.

Anche il kart, naturalmente, contribuisce a tutto questo. Anzi, all’interno del PRI, ha un ruolo di primo piano, se è vero che, da due anni, uno degli avvenimenti clou della fiera, che, dopo gli anni a Indianapolis si è trasferita ad Orlando (quest’anno si terrà dall’11 al 13 dicembre), è la Snap-on Stars of Karting, ovvero una doppia gara di kart in cui corrono prima i piloti “vip” ospiti, provenienti dalle più importanti serie “made in USA”, prima fra tutte la Nascar e, dopo, i kartisti più forti del momento. Naturalmente, per i costruttori italiani, da sempre leader nel mondo del kart, quello americano rappresenta un mercato molto importante, anche perché a quei 19,5 miliardi, il karting contribuisce per l’1%.

Sembra poco, ma si tratta pur sempre di una “fetta” di 195 milioni di dollari.

C A M B I O E LE T TR O N I C O P electronics è un azienda, specializzata nella produzione di kit cambio elettronico, che opera nel motorsport fornendo da anni prodotti di punta sia per moto stradali e racing, offroad e supermotard, sia per auto racing.

Dopo un anno di sviluppo e test in pista,

S

in collaborazione con alcune case costruttrici, ecco che l’azienda vicentina presenta il nuovo CGS-0100-K, un kit cambio elettronico sviluppato per i Kart KZ che permette, nell’uso kartistico, di inserire la marcia superiore senza chiudere il gas. Peso contenuto, piccole

zione, hanno concesso l’uso della pista del tutto gratuitamente, in modo che tutti i soldi ricavati potessero essere devoluti in beneficenza), sono stati destinati all’associazione no profit Amore in azione

(www.amoreinazione.it), formata da famiglie missionarie e attiva soprattutto nella zona di Milano, Varese, Novara, Brescia, Vigevano e Pavia. Peccato per le previsioni metereologiche, che avevano previsto un pomeriggio di pioggia che ha un po’ frenato le presenze rispetto agli anni scorsi. Chi è andato in pista (più di 180 persone), però, si è potuto godere un pomeriggio di sole, caldo e tanto kart, con il 3° Gp delle Dame, aperto solo alle kartiste “inesperte”, la possibilità di provare i kart 4 tempi BRM/Vampire e i mezzi Championkart della Parolin Racing. E per chi non ha potuto esserci… Si può “rimediare”: magari comprando le magliette avanzate preparate apposta per l’evento. Sul sito www.kartfor.it tutte le modalità per poter contribuire, comunque, ai progetti benefici di KartFor.

AIUTARE CAMILLA amilla, per chi ancora non lo sa, è una splendida bambina di meno di due anni, figlia di Luca, uno dei ragazzi della Maranello Racing Kart. Una bambina purtroppo colpita da una rara malattia, la cui unica possibile cura è la terapia che effettuano all’Ocean Hyperbaric Neurologic Center in Florida. Una cura da 18 mila dollari al mese. Per questo chi è più vicino a Camilla e alla sua famiglia ha deciso di fondare l’associazione Aiuta Camilla, con lo scopo di raccogliere fondi per aiutare a sostenere le spese mediche.

Sul sito www.aiutacamilla.it si possono trovare tutte le informazioni per effettuare i versamenti, l’estratto conto di quanto raccolto finora e l’elenco delle iniziative a sostegno della piccola Camilla.

C

dimensioni di carenature e cablaggio, comodità di installazione senza dover togliere alcun componente del kart. Queste alcune caratteristiche del dispositivo che rende più rapido il cambio marcia per consentire al pilota una maggior concentrazione, sia fisica che psichica, sulla guida del mezzo.

DAI IL TUO CONTRIBUTO A s s o c i a z i o n e : AIUTA CAMILLA B a n c a : BCC - Agrobresciano Agenzia di Brescia S. Polo I b a n : IT 44P 08575 11201 000000182300 C o d i c e S w i f t : ICRAITMMFZ0 A b i : 08575 C a b : 11201 C /C : 000000182300 Cin: P C a u s a l e : Un Aiuto per Camilla da... (tuo nome e cognome).

18 SPECIALE CLIO CUP

Clio Cup a nudo ZR VIS A VIS CON TRE DEI PIÙ APPREZZATI TEAM MANAGER DELLA CLIO CUP. ALLE NOSTRE DOMANDE RISPONDONO COMPOSIT LINE, GO RACE E RANGONI MOTORSPORT. RISPOSTE IN ALCUNI CASI MOLTO SIMILI, MA NON MANCANO DI CERTO LE CURIOSITÀ.

SPECIALE CLIO CUP 19 Un parere/commento tecnico sulla vettura Paolo Ansaloni (Composit Line) Vettura tecnicamente ineccepibile. Davvero una buona vettura adatta allo spirito del monomarca.

A trovare un punto debole forse l’anteriore che è particolarmente delicato. Un solo cordolo può incidere, e di molto, sulle geometrie.

A n t o n i o I a ch e t t i ( G o R a c e ) Vettura decisamente buona e adatta al trofeo.

Non esistono grossi problemi anche se è sicuramente più delicata rispetto alla vettura che ha sostituito. Necessita di una accurata manutenzione soprattutto al ponte posteriore e all’avantreno.

Mich a e l R a n g o n i ( R a n g o n i ) E’ una buona vettura che permette ai piloti di avvicinarsi al mondo delle competizioni. Forse la si potrebbe dotare di qualche cavallo in più proprio per renderla ancora più appetibile a chi si avvicina al nostro sport.

L’elemento chiave per andare forte (pilota escluso) P.A. Tolto il pilota rimane ben poco. Il segreto sta in una accurata revisione di tutte le sue componenti mantenendo la vettura sempre nuova. Lo spazio del team in un monomarca è comunque di per sè limitato A.I. Fare tutto bene! Non tralasciare nulla anche se poi alla fine se manca il pilota difficilmente si riesce a primeggiare. E’ il binomio che deve funzionare alla perfezione.

M.R. Come in ogni monomarca ci sono pochi margini. Essenzialmente si lavora sulle pressioni

e sulle geometria. Concordo che le vetture vanno continuamente curate e tenute alla perfezione.

Tre gare in un mese.

Chi credi si aggiudicherà il titolo 2008?

P.A. Sarà davvero un bel finale. Penso che Ricciarini possa spuntarla. Nell’equilibrio generale 2008 è stato il più costante.

A.I. Chi farà meno errori. Chi sarà più concentrato e ovviamente sarà concreto. E’ davvero difficile sbilanciarsi anche perché ci sono cinque piloti racchiusi in pochi punti.

M.R. Vedo molto bene i miei due piloti Ricciarini e Di Luca. Volgio però fare i miei più sinceri complimenti a Baldan che è davvero migliorato tantissimo sotto l’aspetto tecnico e di visione di gara. Che vinca il migliore.

I perché della scelta di partecipare alla Clio Cup Italia P.A. Corriamo da sempre nei monomarca Renault. Quest’anno ne abbiamo ben sei.

Ottima l’organizzazione e la struttura aziendale.

Le vetture poi mantengono bene il loro lavoro e il programma a lungo termine è comunque una garanzia.

A.I. Per continuità. Come monomarca è poi uno dei migliori, se non il migliore, nel rapporto qualità prezzo. E’ ancora accessibile a molti.

M.R. E’ una storia che nasce da lontano. Sia io che mio fratello Luca abbiamo corso nei monomarca Renault che per noi è sinonimo di organizzazione e professionalità sia nella persona della Barbara che in quella di Domenico.

20 SPECIALE 6 ORE MISANO

A cura di Giulio Rizzo

La lunga notte di

MISA

SEI ORE DI GARA CONSECUTIVE CON CONCLUSIONE IN NOTTURNA, LE PIÙ BELLE VETTURE TURISMO, EQUIPAGGI INTERNAZIONALI, INTRATTENIMENTO E UNA DATA E UNA LOCALITÀ DI SICURO INTERESSE. QUESTI GLI INGREDIENTI DELLA 6H DI MISANO IN NOTTURNA L’APPUNTAMENTO ESTIVO CLOU DELLA STAGIONE TURISMO NAZIONALE. ANCHE QUEST’ANNO LA FESTA SI È RIPETUTA NELLA SECONDA METÀ DI LUGLIO PROPRIO PRIMA DEL CONSUETO ROMPETE LE RIGHE ESTIVO. ALL’APPELLO HANNO RISPOSTO IN MOLTI NON SOLO IN PISTA MA ANCHE NEL PADDOCK DOVE ADDETTI AI LAVORI, APPASSIONATI O ANCHE SEMPLICI CURIOSI SI SONO GODUTI IL WEEKEND.

SPECIALE 6 ORE MISANO 21

ANO

I P ROTAGON I S T I Molti gli equipaggi e i piloti che hanno risposto presente al richiamo della 6h di Misano.

Fra loro spiccano di certo i nomi di Fabrizio Gollin e Andrea Belicchi piloti già affermati a livello internazionale e che, anche in questa occasione, hanno fatto valere le loro qualità, ma ad impressionare positivamente è il buon livello medio qualitativo dei presenti. La maggior parte di essi vantava titoli e partecipazio-

ni nelle più importanti competizioni internazionali sia turismo che Gt e tutti erano comunque piloti impegnati nel campionato ETCS per il quale la 6h valeva come quarto appuntamento 2008. Buona anche la partecipazione straniera nonostante il calendario internazionale prevedeva diversi appuntamenti in tutta Europa nello stesso weekend o in quello successivo. Fra questi il duo inglese Hardman/Leventis, due volte vincitore della 6h di Vallelunga e lo svizzero Cappellari

protagonista nella Serie ETCS nelle ultime due stagioni.

Di assoluto livello anche le vetture al via con ancora una volta le Bmw a monopolizzare le prime posizioni in griglia. Se, come prevedibile, sono state le M3 a lottare per la vittoria assoluta, anche nelle altre classi le Bmw hanno primeggiato ad eccezione di quella riservata alle Seat Leon in allestimento Supercopa sempre più performanti e giunte a ridosso delle prime posizioni. Peccato per la nuova M3 E92 (Duller Motorsport) dei leader di campionato Cappellari/Calderari a Misano in equipaggio con Gollin costretta al ritiro dopo un’ora di gara. La nuova M3, che ha fatto proprio il suo debutto europeo nelle gare di durata nell’Etcs ad inizio aprile, è stata infatti coinvolta in un incidente di gara proprio nelle prime fasi.

Nota di merito infine per la Alfa Romeo Gt 2 litri della Oerre Racing, anche questa una novità internazionale assoluta, che continua a progredire assumendo il ruolo di vettura da battere nella supremazia di classe.

LA GARA Sei ore tutte sul filo dell’incertezza come da anni non si assisteva a Misano. E’ proprio l’equilibrio a farla da padrone con le prime tre vetture staccate al traguardo di un solo giro ed i primi due equipaggi distanziati di poco più di trenta secondi. Nel complesso al comando si sono alternate quattro vetture con solo una di queste, quella di Golllin, che

22 SPECIALE 6 ORE MISANO

non ha visto il traguardo come abbiamo anticipato, causa di un incidente frutto di un malinteso con il compagno di squadra Bonamico in fase di doppiaggio. Ad assaporare lo champagne è stato il duo dell’Arsenio Corse Cremonesi/Belicchi capaci di avere la meglio sui due equipaggi del team austriaco Duller Motorsport rimasti in gara: Geri/Ceccato/Armetta e Bellini/Bonamico/Bianchet tutti su Bmw M3 E46. Il break decisivo nel secondo turno di guida quando; in prossimità della seconda ora di gara, Belicchi ha conquistato la testa della

corsa difesa poi da Cremonesi e consolidata nuovamente da Belicchi che, sul finale, ha pure respinto i tentativi degli inseguitori effettuando, per precauzione, anche uno rapido rabbocco di carburante. Un problema ad un mozzo ha invece estromesso dalle posizioni di vertice gli inglesi Hardamn/Leventis a metà gara ancora in lotta per la prima posizione. Un mozzo difettoso ha fatto perdere oltre tre minuti per la sostituzione del pneumatico, per poi bloccarsi definitivamente costringendo i meccanici a tagliare l’intero pezzo e sostituirlo. Sfida ad eliminazione invece in classe tre litri dove a pri-

meggiare è la M3 3.0 compact del Motorzone di Mascitti/Reitano che, nonostante alcuni problemi al differenziale, sono riusciti a prendere bandiera. E’ proprio il differenziale a porre fine alla gara della 330 del Millenium Team poco dopo la seconda ora di gara e alla M3 E36 del Brio Team intorno alla quarta ora. E’ invece il motore a cedere, proprio all’ingresso della corsia box, sulla 330 della Zerocinque Motorsport quando di minuti dal via ne arano passati 150. Lotta a tre in classe Supercopa dove ad avere la meglio è la Leon del Costa Ovest con Limonta/Bartocci/Maestri settimi

SPECIALE 6 ORE MISANO 23 assoluti e davanti di tre tornate alla simile vettura della Ws Racing con Alborghetti/Oldani/Clivati. Due posizioni dietro, decimi, Rossi/Debè/Livio, con la terza Leon, autori di una bella prova in rimonta dopo essere stati attardati proprio nelle prime tornate da problemi alle pinze dei freni. Altrettanto combattuta se non di più che la sfida per la vittoria assoluta, quella per la supremazia in classe 2 litri dove protagoniste indiscusse si sono confermate le due Bmw 320i della Promotor Sport (Conte/Zanin e Rinaldi/Iezzi) e l’Alfa Romeo Gt della Oerre Racing (Orlandi/Belotti/Milani). Come già nelle prime tre prove 2008 anche a Misano i tre equipaggi hanno dato spettacolo alternandosi nelle posizioni di vertice e arrivando subito a ridosso delle M3, ma davanti a molte vetture più potenti. Purtroppo, come talvolta accade nelle gare di durata, a decidere le sorti di classe sono stati i doppiaggi. Tutte e tre le vetture infatti sono state coinvolte in contatti con gli avversari. Ad avere la peggio il duo Conte/Zanin che non ha potuto evitare un doppiato fermo in pista per un testacoda danneggiando l’assetto e un semiasse posteriore che poi ha ceduto costringendo ad una lunga sosta perdendo oltre venti minuti e dieci tornate. A primeggiare è così il trio Belotti/Milani/Orlandi con anche quest’ultimo costretto ad una sosta extra ai box per un

cont atto con un doppiato che fortunatamente però non ha provocato danni meccanici.

Nella pagina a fianco in alto i dominatori del Superdiesel Challenge accanto al patron dell’evento Sergio Peroni giunto secondo.

Da sinistra a destra Peroni, Viglione, Vecchietti e Sorghini.

In basso il Millenium team festeggia sotto il podio.

In questa pagina due momenti del Gran Varietà brasiliano che ha scandito, a ritmo di tamburi e di samba, tutta la giornata di sabato.

24 SPECIALE 6 ORE MISANO

Assolo di Viglione/Vecchietti/Sorghini nel Superdiesel Challenge. Il trio del Millenium team ha condotto la gara fin dalle prime battute non cedendo mai la testa del Raggruppamento. Alle loro spalle intenso duello fra la seconda Bmw 330d E90 del Millenium (Peroni/Mastrangelo/Crespi) e la E46 del Team Motor di Gunnella/Nataloni. Se la prima ha avuto dalla sua una maggior costanza nell’arco delle sei ore, la seconda si è dimostrata più decisa nelle concitate fasi dei doppiaggi anche se poi si è dovuta accontentare dell’ultimo gradino del podio. A Giovannini/Bassi/Carotenuto (GTM Motorsport) la classe N3000 mentre a Semeraro/Scarpellini la 24hr Sp.2000d (Barbieri Racing).

i suoi tamburi e le sue ballerine. Per chi invece preferisce musica da discoteca il Red Bull village che, l’ombra del bar della famosa bevanda energetica, ha coinvolto tutti i presenti sabato fino a notte fonda e tutta la giornata di domenica. Immancabili le grigliette, le hostess che accompagnano la Serie Etcs in tutto il suo calendario stagionale. Nel paddock, sul palco, in griglia o sul podio hanno saputo monopolizzare l’attenzione fino alla attesa elezione di Miss 2008 avvenuta nella serata di sabato a poco meno di un’ora dalla conclusione della gara. Novità nel paddock di Misano invece le due postazioni con i simulatori Etcs completi della Driving Italia che, per conto del Gruppo Peroni Race, ha sviluppato (anche grazie all’apporto di veri piloti) e implementato un Mod che riproduce in maniera dettagliata tutte

LA F E STA

P OK E R D’AS S I

La 6h di Misano in Notturna, oltre che di gare è sinonimo di festa, divertimento e spettacolo.

Numerose sono infatti le iniziative organizzate nel paddock gratuite e aperte a tutti. Lo spettacolo anche quest’anno è stato garantito dal Gran Varietà Brasiliano che, a ritmo di Samba e Capoeira, ha fatto ballare il paddock e allentato la tensioni di piloti e meccanici fino a pochi minuti dalla partenza portando in griglia

l via della 6h di Misano anche un equipaggio del tutto inedito. Sulla Bmw 320i con i colori Dunlop sulla quale annualmente fanno il debutto nelle competizioni i migliori allievi dei corsi del costruttore di Pneumatici l’olimpionico di sci Kristian Ghedina, il giornalista Roberto Ungaro, il plurivittorioso di motociclismo Marco Lucchinelli e il presentatore tv Luca Bizzarri. Ad eccezione di Ghedina già da qualche stagione impegnato con tuta e casco con buoni risultati a livello nazionale e già terzo nell’edizione 2007, per gli altri tre Misano ha rappresentato il debutto assoluto nelle

le vetture e le qualità dei protagonisti impegnati realmente in pista. Da settembre avrà persino inizio un campionato online ufficiale dove il vincitore potrà provare le brezza di girare su una vera vettura che prenderà parte alla serie 2009. Per i nostalgici, per chi magari si volesse rifare di un brutto risultato in pista o semplicemente per chi ha voluto sfidare gli amici, anche una pista slot erede in chiave contemporanea delle vecchie piste Polistil.

Sei corsie e ventiquattro metri quadrati hanno attirato soprattutto i più giovani con i piloti della Formula Renault 2.0, impegnati in pista anche loro nel weekend, presto diventati imbattibili. Ad accompagnare il podio l’atteso spettacolo pirotecnico che, a cavallo di mezzanotte, ha illuminato il cielo della riviera.

A

competizioni automobilistiche. Nonostante qualche errore dovuto anche alla stanchezza, per loro comunque la bandiera a scacchi e una onorevole sedicesima posizione assoluta.

Migliore dei quattro sicuramente l’allenato Ghedina ma non distanti le performance degli inediti compagni di squadra che non è detto possano replicare l’esperienza.

26 VIDEO GAME

A cura di Samanta Capacini / Foto: Fotomorale

Q U A N D O I L G I O C O DIVENTA

A L L E N A M E N TO

49 QUANDO JACQUES VILLENEUVE DEBUTTÒ IN F1 NEL LONTANO 1996 SCONVOLSE IL CIRCUS, DICHIARANDO CHE IL SUO ALLENAMENTO PREFERITO CONSISTEVA NEL PREPARARE LE GARE CON I VIDEOGAME, IN PARTICOLARE CON GP2 DI GEOFF CRAMMOND, UTILI PER IMPARARE LE PISTE E ADATTARE LO STILE DI GUIDA. PASSATEMPO CHE GLI HA FRUTTATO, INDUBBIAMENTE GRAZIE ALLE SUE CAPACITÀ DI GUIDA, IL TITOLO MONDIALE AL SUO SECONDO ANNO DI F1. IL RICORSO AI VIDEOGAME FU CONSIDERATO UNO DEI VEZZI BIZZARRI DEL PILOTA, MA GRAZIE A LUI LA F1 HA SDOGANATO LA SIMULAZIONE DI GUIDA, DIVENUTA ORMAI PRASSI TRA I PILOTI DELLA MASSIMA SERIE NELLE FASI DI PREPARAZIONE ALLE GARE. L’AUTOMOBILISMO È UNO DEI TEMI MAGGIORMENTE APPREZZATI DAGLI APPASSIONATI DI VIDEOGAME E IL MERCATO OFFRE UNA VASTA SERIE DI TITOLI CHE SODDISFANO I PILOTI VIRTUALI CHE POSSONO CIMENTARSI IN QUASI TUTTE LE PROVE A QUATTRO RUOTE

VIDEO GAME 27 COM E E RAVAMO: LA SALA G IO CH I In principio fu Night Driver. Era il 1976 e la Atari portava nelle sale giochi questo coin-op dotato di sedile, volante, leva del cambio e pedaliera. Un cabinato che proponeva, per la prima volta, la visione in soggettiva. Il gioco, semplice ed immediato, era ambientato di notte per l’incapacità dei tempi di disegnare una scenografia adeguata al passaggio dell’auto, rappresentata sul video da uno sticker. La pista era delimitata da trattini bianchi che scorrevano a simulare il movimento dell’auto, tra rettilinei e curve.

Da allora molte cose sono cambiate, passando attraverso lo stile del gioco Pole Position di Namco che nel 1982, oltre all’introduzione del colore e degli scenari di contorno, offrì per la prima volta la possibilità di correre su un circuito reale, quello del Fuji, insieme ad altre vetture. Una pietra miliare dei videogame è senza dubbio Final Lap (Namco,1987): il primo multiplayer che permetteva a più macchine di essere collegate, per un totale di otto giocatori a sfidarsi l’un l’altro.

Gioco interessante dal punto di vista della guidabilità, del controllo della vettura, del realismo e della libertà di movimento.

Nel 1988 Taito presenta Continental Circus il primo gioco che comprende le variabili meteo e i pitstop. Il 1989 segna il primo importante passo verso la simulazione di guida con l’uscita di Hard Drivin (Atari). Il giocatore era calato nell’abitacolo della macchina, poco strutturata, con strumentazione a vista. Si poteva scegliere tra due piste, velocità o prodezza, rappresentate da un modello 3D la cui

ambientazione era però ancora piatta. Presenti il cambio H, il volante, con funzione force feedback , e freno, frizione ed acceleratore. Lo step successivo fu nel 1992 quando Sega propose il primo multiplayer 3D, Virtua Racing, decretando la fine dello stile Pole Position, che aveva imperversato per un decennio.

La nascita dei giochi 3D porta, nel corso degli anni, ad una sempre maggiore cura dei det-

tagli delle vetture e delle scene di contorno, migliorando la veste grafica e aumentando le scelte di gioco. Negli anni ‘90 la sala giochi e i coin-op subiscono l’attacco dei PC e delle periferiche di gioco casalinghe, così l’evoluzione dei game si sposta dalla macchina a monetine al più comodo salotto di casa, dal giocatore adolescente al pilota virtuale che non conosce limiti di età.

Agli inizi degli anni ‘90 si fa largo nel panorama dei giochi di guida Geoff Crammond con la saga di F1 Grand Prix, quattro titoli che, tra il 1992 e il 2002, hanno segnato la storia della simulazione. Fin dalla prima uscita, per Amiga e PC, il successo è stato

il realismo di gioco, grazie ull’uso della telemetria con la quale ogni parametro della macchina era monitorato e poteva essere settato. Molte erano le variabili di assetto e c’era la possibilità di salvare gara o stagione in corso.

Uniche pecche la mancanza di cambiamenti meteo e la sensazione che la vettura fosse guidata su “binari”. Tendenza che si ritrova anche nei due titoli successivi.

GP3, simulazione del campionato 1998, introduce le variazioni

enorme e, ben lontani dall’era del multiplayer online, le riviste specializzate proponevano campionati virtuali su carta. Per i tempi la grafica 3D era molto dettagliata ed era buona la componente simulativa con la possibilità di operare i primi settaggi. Ma è il secondo capitolo, GP2, che simulava il campionato 1994, il vero gioiello di Crammond. La licenza ufficiale concedeva la possibilità di usare nomi reali di piloti, team e piste e di migliorare

meteo con conseguente necessità di cambio gomme e si caratterizza per il miglioramento grafico.

Unico neo, legato ad un problema con il copyright del campione in carica, è l’assenza di Jacques Villeneuve, sostituito da un pilota fittizio chiamato John Newhouse, bizzarra traduzione inglese, che porta sulla monoposto il n°0.

GP4 presentava degli affinamenti del modello fisico delle auto, maggiori dettagli grafici, agenti atmosferici variabili nel corso

GE N E RAZ ION E P LAY STATION E P C: TRA G IO CH I “ARCADE” E S I M U LATOR I DI G U I DA

28 VIDEO GAME Alcuni “scatti” rubati al computer delle prime gare del Mod ETCS 2007.

Il simulatore sviluppato su base R-Factor ripropone in maniera estremamente accurata i piloti e le vetture impegnate nel campionato ETCS 2007. Nel corso degli anni è intenzione del Gruppo Peroni Race, organizzatore della prestigiosa Serie, e della DrivingItalia.net, sviluppatore del Mod, aggiornare il prodotto con le nuove livree e le nuove vetture che di volta in volta saranno disponibili.

della gara e una gestione dei danni ancora più realistica.

Introdotta la visione dal casco e suoni realmente campionati delle vetture, ma la tendenza dell’auto a correre sui binari resta e per il 2002 risulta obsoleta, mandando in pensione GP4 rispetto all’agguerrita concorrenza della simulazione. Intanto nel 1998 esce sul mercato GP Legend, considerato una delle simulazioni più accurate e difficili di sempre. Il gioco ricrea l’affascinante stagione 1967 di F1, l’ultima senza appendici alari e con le livree pulite da sponsor. Forte di un Multiplayer molto valido e di continui aggiornamenti con Mod che riproducono altre stagioni, GP Legend è ancora in voga. Manca però la pioggia, forse per non aumentare la difficoltà di un gioco certo non semplice, forse per mancanza di parametri di misurazione, visto la quasi totale assenza di gare bagnate nel ‘67.

Restando nel campo della F1, il 2003 fu l’anno di F1 Challenge 99-02 degli ISI, una valida simulazione di guida che contempla più stagioni. Le monoposto sono riprodotte fedelmente con differenze estetiche, di guida e prestazioni per ogni stagione e anche i circuiti cambiano negli anni. Sono molte le opzioni di settaggio e gli errori sono poco perdonati. Buono l’uso del force feedback che fa sentire le asperità dell’asfalto, la perdita di aderenza e le reali reazioni della vet-

VIDEO GAME 29

tura che cambiano in base alle condizioni meteo, anche se in caso di pioggia la pista è bagnata uniformemente e il grip resta costante. Sono disponibili, grazie a mod e aggiornamenti gratuiti, stagioni aggiuntive. In ciò sta il marchio di fabbrica degli ISI che, abbandonata la F1 con il passaggio dei diritti alla Sony, si sono inventati rFactor (2005), progettato con e per la Community. Il simulatore più amato dai modder per le infinite possibilità di sviluppo che offre, ha un enorme supporto amatoriale ed è un gioco in continuo divenire. I suoi punti di forza sono un ottimo Multiplayer online, con tornei che ospitano fino a 30 giocatori e la possibilità di aggiungere Mod, aggiornamenti completi del gioco che riproducono sempre più categorie (ad esempio il recente GP2

Series Mod), garantendo longevità al simulatore. All’acquisto si presenta con vetture fittizie per la mancanza di licenze, ma essendo un’ottima base per gli sviluppatori, grazie a mod e patch, liberi e gratuiti, si può trasformare in tutto ciò che vogliamo. Per quanto riguarda le ruote coperte ci sono alcune realtà che si pongono a metà tra il gioco arcade, più improntato all’immediatezza e semplicità di guida (scelta che generalmente viene realizzata nei giochi per console) e il realismo della simulazione. E’ il caso di GT: The Real Driving Simulator per PlayStation che nel 1998 fa la sua comparsa proponendo due modalità di gioco: la Arcade, con gare di diversi livelli di difficoltà e la GT, con una modalità carriera in cui un esordiente deve prendere patenti sempre più spe-

cialistiche. La saga tocca il suo apice con l’uscita di GT4 che si propone come un mega catalogo di auto realizzate molto realisticamente, sia a livello esteriore che per la guida. Buona anche la grafica delle scene di contorno e dei circuiti, ma il tutto sembra preimpostato senza molti interventi del giocatore. La possibilità di una modalità manager, per seguire la gara dal muretto, non fa certo dimenticare l’assenza di vetture storiche come Porsche, Ferrari e Lamborghini o la mancanza di danni. Pecche che la prossima uscita di GT5 dovrebbe tamponare. Il vero simulatore delle categorie GT, con tanto di licenze ufficiali FIA, è invece GTR2 (2006) dei Simbin, un’icona della simulazione. L’obiettivo è quello di dare realismo di guida grazie alla fisica delle vetture, all’espe-

rienza di gara e a scenari ben riprodotti anche nei minimi dettagli. Si guida come nella realtà con ampia gamma di setup, grazie alla telemetria e al garage per le modifiche. I pit stop sono ben fatti e le condizioni meteo, grazie al patch NAW, variano nel corso della gara. Introdotta la modalità Driving School che offre un valido sistema di apprendimento. Ma c’è un’ombra: le collisioni non sono all’altezza per una serie al top. Il problema sembra essere legato alle licenze delle case che non permettono la distruzione delle loro vetture, ammettendo solo danni estetici non troppo seri. I Simbin hanno realizzato anche la simulazione ufficiale del WTCC nei due titoli Race e Race 07, usciti nello spazio di 1 anno, ma con poca evoluzione grafica dal primo al secondo. La serie

30 VIDEO GAME Race, pur avendo il motore fisico e grafico in comune con GTR2, sembra inferiore alla più blasonata delle simulazioni. Nel giugno 2008 è uscito Grid, per console e pc, un gioco in bilico tra arcade e simulazione, per coinvolgere un target più ampio, puntando sulla spettacolarità di scene e di circuiti reali e non, come il circuito cittadino di Milano. L’obiettivo del gioco è creare una propria scuderia iniziando a correre sotto altri. Gioco immediato con l’intento di mostrare le emozioni di una gara, la rivalità, la rabbia e l’amarezza per gli errori. Presenti alcuni elementi di simulazione, ma il gioco è improntato alla semplificazione e si può rischiare senza gravi danni. La Codemasters, dopo aver creato Grid, ha lanciato una nuova sfida: si è assicurata i diritti per produrre il nuovo gioco di F1 che uscirà nel 2009.

C’è molta attesa per questa uscita perché i piloti virtuali si aspettano molta cura dei dettagli, realismo di guida e un ottimo multiplayer. Ma riusciranno a realizzare una vera e propria simulazione o ci troveremo un arcade molto scenografico?

ETCS 2007 MOD:

NICOLA TRIVILINO CI SVELA LE PROSSIME NOVITÀ ’idea di creare il Mod di simulazione della stagione 2007 dell’ETCS è frutto della mente di Nicola Trivilino, amministratore e fondatore di DrivingItalia.NET, il portale che ci guida tra i segreti dei simulatori, attraverso analisi dettagliate dei software, recensioni, discussioni, novità e curiosità. La possibilità di ricreare gare endurance perfettamente riprodotte lo ha stuzzicato e la scelta non poteva che cadere su un campionato appassionante come l’ETCS, nel quale si sfidano vetture affascinanti. La Gruppo Peroni Race ha capito le potenzialità del progetto, rilasciando la licenza ufficiale.

In particolare La Full Version, comprendente tutte le vetture della stagione 2007, ad oggi tocca i 20.000 download e la

L

tendenza non accenna a calare.

Il mod è molto apprezzato specialmente per la fisica delle vetture riprodotte incredibilmente bene e per la sensazione di

“esserci”. Il Mod, sviluppato per il simulatore rFactor, ricalca i regolamenti ufficiali della serie compresa la durata delle gare.

La potenza delle vetture, le per-

formance realistiche e lo sviluppo dei motori si basano sui dati reali, permettendo che le caratteristiche del campionato siano riprodotte fedelmente. Questo è stato possibile grazie alla collaborazione di team e piloti che hanno fornito importanti informazioni e in particolare ad alcuni di loro, preziosi per la taratura delle prestazioni. Al momento sono state fatte gare di prova online, con una trentina di partecipanti, della durata di 1 ora con soste ai box e rifornimenti, in preparazione al campionato ufficiale Peroni che prenderà il via a settembre e si concluderà a metà novembre, prima della 6 Ore di Vallelunga.

Inoltre è in lavorazione la nuova BMW E92 2008 del Team Duller ed è previsto lo sviluppo dell’edizione 2008 completa.

32 ROAD TEST

A cura di Giulio Rizzo

Il ritorno del mito Volkswagen Scirocco, ovvero il ritorno del colosso tedesco nel settore delle coupe sportive. Il nome è impegnativo ed è lo stesso che portava la prima generazione già nel 1974 quando Giorgetto Giugiaro disegnò quella che sarebbe stata un successo mondiale. Il prezzo, l’immagine e la fruibilità sono le

chiavi che anche per la III generazione Wolfsburg vuole perseguire. Il tutto unito ad uno spiccato piacere di guida che, sempre nella concezione del costruttore, dovrebbe strizzare l’occhio ai giovani in cerca di un prodotto alla moda e divertente e ai neo manager che vogliono distinguersi.

VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI 33

Giovanile, sportiva e raffinata Lo stile è decisamente riuscito, sportivo, ma allo stesso tempo elegante. Molto bello il frontale con la nuova mascherina nero lucida che apre quello che sarà il nuovo corso VW, così come il posteriore dove gruppi ottici spoiler e lunotto sono davvero ben integrati.

Osservandola si ha una immagine di una sportiva “bassa e larga” che su strada dovrebbero essere sinonimi di tenuta e maneggevolezza e come potremo vedere di certo non rimarremo delusi. Unico dubbio sulle colorazioni disponibili con la versione “Verde Vipera”, identica a quella disponibile per la prima generazione, decisamente originale. Noi propenderemmo per quella “Bianco Candy”. Internamente la vettura è rifinita in maniera impeccabile, i materiali sono buoni e i comandi (classici VW) intuitivi e funzionali. Tutto è a portata di mano e di vista.

Comodi e contenitivi i sedili sia anteriori che posteriori (quasi più belli di quelli anteriori) e gradevoli sia gli interni in tessuto che quelli in pelle. L’abitabilità è quella che ci si aspetta da una coupe. Buona per i due avanti, un po’ sacrificata per i due passeggeri dietro che nel caso dei più alti possono toccare con le ginocchia e con la testa. Il primo ed il terzo montante, così come il ridotto lunotto, limitano un po’ la visibilità, ma ancora una volta pur sempre su una coupe ci troviamo. Molto generosa invece

L’incontro L’occasione per poter assaggiare in prima persona la Scirocco ci è stata offerta proprio in occasione della anteprima mondiale organizzata nel paese dove sarà poi allestita la vettura a partire da settembre: il Portogallo. Per l’occasione disponibili c’erano le due versioni TSI 1.4 e 2.0 che saranno poi anche le motorizzazioni disponibili al lancio ufficiale in Italia che avverrà il weekend dell’11/12 ottobre.

Scegliamo di partire con la 1.4, ok le 2 litri erano già tutte state prese dai colleghi, ma puntiamo di poterci salire a metà giornata quando di solito ci si alterna il volante delle vetture disponibili. Alla fine la scelta si rivela azzeccata dato che possiamo apprezzare le qualità della vettura senza lasciarsi incuriosire troppo dalle doti dinamiche.

la capacità di carico dalla forma molto regolare e che con i sedili posteriori sdoppiabili passa da 292 a 755 litri. Un po’ alta la soglia di accesso, ma non si può mica avere tutto.

Particolare nota di merito per il navigatore disponibile come optional. Chiaro ed intuitivo nella grafica e nei comandi è anche estremamente preciso nelle indicazioni fornendole in maniera tempestiva e inequivocabile via voce e sullo schermo sia dello stesso navigatore che del computer di bordo al centro dei quadranti.

Divertente, sportiva, semplice Sulle strade nei dintorni di Lisbona e Setubal ricade la scelta per il test drive. Un misto di autostrada e strada costiera mette alla prova la 1.4 su cui possiamo subito apprezzare la silenziosità di marcia, l’allungo e il cambio manuale a sei rapporti con il DSG (a sette rapporti) che sarà invece disponibile su questa versione da novembre. Buone anche le qualità di allungo e di ripresa del piccolo TSI che però non ci convince a pieno. Si ha come la sensazione che la “spinta” arrivi da un momento all’altro come con una molla che si carica e sia pronta a scattare, quasi come il famoso turbo-lag dei primi motori turbocompressi. Al contrario è decisamente progressivo e continua a spingere ben oltre la soglia rossa del contagiri.

34 ROAD TEST

Tempo di passare alla due litri che guarda caso riusciamo a provare sulle tortuose strade che costeggiano la (stupenda) costa Atlantica. I 200cv e il cambio DSG, impeccabile sia in funzione automatica che in versione sequenziale, si fanno subito apprezzare. La risposta al piede destro è pronta e sorprendente e la velocità media maggiore ci consente di poter apprezzare anche lo sterzo preciso e reattivo nelle correzioni e le sospensioni che danno assolute garanzie con un minimo rollio. Anche nei cambi di direzione più repentini la vettura si dimostra sempre genuina ri-allineandosi da sola anche nell’unica circostanza dove abbiamo ravvisato un leggero sovrasterzo.

L’impressione, grazie anche ai cerchi da 17 e alle generose coperture 225/45, è di una vettura incollata alla strada con trazione e potenza da vendere. Impeccabili, ma soprattutto infaticabili, anche i freni che non hanno dato cenni di resa per tutta la giornata. A richiesta è disponibile il nuovo sistema di regolazione adattiva dello sterzo denominato DCC che agisce

sia sulla taratura delle sospensioni che sul servosterzo elettromeccanico. Tre le (classiche) impostazioni possibili: Normal, Sport e Confort. La sua peculiarità è che il sistema agisce in tempo reale in base alle condizioni di marcia e alle condizioni del fondo stradale risultando così mai troppo rigido nella guida di tutti i giorni anche in modalità Sport, nè cedevole nella guida sportiva con la funzionalità Confort inserita.

Equipaggiamento e optional Decisamente ricca la dotazione di serie che offre ovviamente tutti i sistemi di sicurezza attiva e passiva come ben sei airbag, Esp, Abs, Asr e Eds, poggiatesta attivi e attacchi isofix sui sedili posteriori, tutti i sistemi di intrattenimento come radio con funzione Mp3, presa multimediale e 8 speaker e tutti gli altri congegni elettronici dal climatizzatore agli specchietti regolabili elettronicamente. Corposa ovviamente anche la lista degli optional a disposizione che in

questo caso vanno dal navigatore fino all’immancabile tetto apribile panoramico e all’innovativo sistema di regolazione automatica della distanza di sicurezza. Come detto, al momento del lancio ufficiale per l’Italia ad ottobre, saranno disponibili solo le versioni benzina da 1.4 (160cv) e 2.0 (200cv) di cilindrata con quest’ultimo anche con cambio Dsg al volante.

Da novembre l’1.4 sarà offerto anche con motore da 122cv e cambio Dsg a sette rapporti non combinabili però sullo stesso allestimento. A novembre farà il suo debutto anche la ver-

sione due litri Tdi da 140 cv con la possibilità di entrambe le tipologie di cambio. Per quella diesel da 170cv si dovrà invece aspettare primavera 2009. Occhio di riguardo ovviamente anche per i consumi che alla Volkswagen dichiarano essere contenuti fra i 5,4 e i 7,7 litri ogni 100Km, e per le emissioni già in linea con i parametri della futura norma Euro 5.

Decisamente interessanti i prezzi indicativi stabiliti fra i 22900 ed i 29900 euro.

VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI 35

SCIROCCO IN STILE ZR Concorso Tv, promozione web e persino una competizione canora. Non è mancato nulla nella ricca campagna pre-lancio della nuova Scirocco. Quella che però a noi di ZR interessa di più è l’inedita partecipazione alla 24hr del Nurburgring dove, nella versione 2 litri in allestimento 24hr Special, la Volkswagen ha colto i primi due posti di classe SP3T giungendo al traguardo con tutte le tre vetture schierate, ottimo biglietto da visita non solo per il prodotto ma anche per il

suo possibile utilizzo in pista. La versione 24hr special rimane nelle forme pressoché inalterata guadagnando ovviamente nel peso minimo sceso a quello regolamentare imposto dalla classe, e nelle appendici alari con i due spoiler molto pronunciati anteriore e posteriore oltre ovviamente a tutta la dotazione di sicurezza. I suoi numeri ci dicono di una vettura con 325 cavalli a 6500 giri, capace di 263km/h e di raggiungere i cento da fermo in appena 4,8 secondi. La distribu-

scheda tecnic a

VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI M o t o re

4 cilindri turbo

C i l i n d ra t a i n c m 3

1984cc

Po t e n z a m a x

200cv a 5100-6000 giri

C o p p i a m a x i n N m / a g i ri

n.d.

Tra z i o n e S i s t e m a f re n a n t e a n t . / p o s t .

anteiore n.d.

C e rc h i / p n e u m a t i c i

17 pollici 225/45

Ve l o c i t à m a x , k m / h

235 km/h

A c c e l e ra z i o n e 0 - 100 km/h,s

7,2 secondi

Massa a vuoto

1298kg

P re z z o

€29.900 Z R R AT I N G:

✯✯✯✯ ✯

zione dei pesi ed il baricentro basso sono due ulteriori elementi in suo favore. Chissà che presto simili Scirocco non possano gareggiare in tutta Europa e in Italia.

Quando si presenta un prodotto, di norma, le competizioni rappresentano la consacrazione delle qualità dello stesso. In Volkswagen hanno voluto invertire la tendenza portando in pista, e con successo, la nuova Scirocco mesi prima della presentazione ufficiale. Sul più prestigioso “Ring” del mondo tutte e tre le Scirocco iscritte hanno preso bandiera monopolizzando le prime posizioni di classe.

36 ZR TECNICA

A cura di Marco Giachi

“CORNERING” ...

L ’ARTE

DI CURVARE VELOCE La velocità massima è importante e, senza dubbio, uno degli elementi principali per vincere le gare, ma non è il solo.

Non esiste circuito senza curve e la velocità di percorrenza delle curve contribuisce a fare il tempo sul giro al pari della velocità sul dritto. La dinamica del moto in curva è un equilibrio delicato fra la forza centrifuga (che spinge verso l’esterno) e la tenuta degli pneumatici, che evita che la vettura parta per la tangente con la differenza che la forza centrifuga è unica, applicata sul baricentro, mentre le forze di tenuta sono due (una per asse, anteriore e posteriore) e quindi si deve anche cercare un bilancio per evitare che la vettura risulti sovrasterzante (troppa tenuta sull’anteriore) o sottosterzante (troppa tenuta dell’asse posteriore). Per questo il progettista deve cercare di montare gli pneumatici migliori (ovviamente), ma anche progettare le sospensioni in modo che questi possano lavorare il più correttamente possibile lasciando, poi, ai tecnici di pista tutte le regolazioni del caso per adattare la geometria di base alle situazioni contingenti da un circuito all’altro.

ZR TECNICA 37 ospensioni e pneumatici: non si può parlare delle prime senza aver speso due parole sul comportamento dei secondi. Il compito principale dello pneumatico è quello di fornire una forza orizzontale di tenuta che può essere diretta in senso trasversale al moto (in curva) o allineata con la velocità (in frenata e accelerazione). Le due componenti possono anche essere presenti contemporaneamente, ma in questo caso nessuna delle due sarà al massimo del suo valore perchè lo pneumatico offre la stessa tenuta totale, e se il pilota frena o accelera in curva, la gomma deve fare contemporaneamente due lavori e la tenuta laterale sarà inferiore così come la capacità di frenata o di ripresa sarà penalizzata.

S

Ftenuta longitudinale

Ftenuta laterale

si scarica la sua gemella dall’altra parte.

E’ quello che succede in curva a causa del trasferimento di carico fra ruota interna e ruota esterna sullo stesso asse: le ruote interne si scaricano e quelle esterne si caricano della stessa quantità e quindi il risultato è sempre una riduzione della tenuta totale dell’asse dovuta al trasferimento di carico: maggiore è il trasferimento di carico e maggiore è la riduzione di tenuta di quell’asse.

Ma come si può controllare questa ripartizione, come si può decidere su quale asse (anteriore o posteriore) scaricare a terra il momento dovuto alla forza centrifuga? Si devono controllare le relative rigidezze della sezione anteriore e della sezione posteriore del telaio, perché quando una forza ha due

X Ftotale Y

Lo pneumatico offre la sua tenuta (Ftotale nella figura) indipendentemente dalla direzione che può essere puramente trasversale (FY in curva), longitudinale (FX in frenata ed accelerazione) o secondo una direzione qualsiasi, ma in quest’ultimo caso le due forze saranno minori di quello che sarebbero state da sole perché sono solo una componente della tenuta totale.

La rigidezza in una sospensione deve essere dovuta solo ai molleggi. La geometria a tirante di Gordon Murray e della sua Brabham BT49 - del 1981 - ha segnato un passo epocale nella direzione della rigidezza dei bracci perchè si elimina la sollecitazione di flessione che era molto severa nelle precedenti sospensioni a bilanciere.

Il tirante (“pull-rod”) è, poi, evoluto velocemente nel puntone (“push-rod”) per avere facile accesso al gruppo molla ammortizzatore montato nella parte superiore del muso.

Una seconda caratteristica fondamentale di uno pneumatico è quella di sviluppare la sua forza di tenuta in misura proporzionale al carico verticale che agisce sulla ruota, ma senza seguire una proporzionalità lineare quanto, piuttosto, secondo una legge decrescente per cui l’aumento di tenuta è sempre minore man mano che il carico verticale aumenta. Quest’aspetto è fondamentale per definire il comportamento in curva perché ci dice che, date due ruote che hanno inizialmente lo stesso carico verticale, si avrà sempre una riduzione della tenuta risultante se si carica una delle due ruote e, allo stesso tempo, si scarica l’altra della stessa quantità. E questo perché la ruota che si carica si caricherà sempre in misura minore di quanto

La forza di tenuta orizzontale sviluppata dallo pneumatico aumenta con il carico verticale, ma in modo non proporzionale e l’aumento di tenuta tende ad essere minore man mano che cresce il carico verticale. Ad esempio, rispetto ad una situazione iniziale bilanciata su entrambe le ruote (100% / 100%, linea blu), la ruota che si scarica del 30% (-¢F), offre il 20% in meno della tenuta che offriva nelle condizioni iniziali, ma quella che si carica della stessa entità (+¢F) offre solo il 12% in più, con una riduzione totale della tenuta dell’8%.

Quando un carico ha più strade parallele per scaricarsi su una struttura segue quella che gli offre più resistenza.

In una vettura, impegnata in una curva, la coppia dovuta alla forza centrifuga si scarica sull’asse anteriore o posteriore a seconda di quale dei due è più rigido provocando un maggiore trasferimento di carico tra ruote interna e ruota esterna e, quindi, in ultima analisi, una minore tenuta di quell’asse.

38 ZRTECNICA strade parallele per scaricarsi al suolo seguirà sempre quella che gli offre maggiore resistenza e, quindi un telaio (con relativa sospensione) più rigido sull’anteriore renderà la vettura più sottosterzante (ci sarà più trasferimento di carico sull’anteriore e minore tenuta degli pneumatici anteriori) e, viceversa, una vettura più rigida sul posteriore darà al pilota una macchina sovrasterzante per il motivo opposto (più trasferimento di carico sul posteriore e minore tenuta dietro).

Il controllo della rigidezza è fondamentale ed è importante che la rigidezza sia ben definita solo dagli elementi elastici (molle, barre di rollio) senza il contributo delle deformazioni dei bracci perché questi introdurrebbero sempre un elemento d’incertezza. Per questo motivo, oggigiorno, si tende a progettare, (soprattutto nelle vetture da corsa delle categorie più importanti), sospensioni i cui elementi si comportino da tiranti (o puntoni) puri senza essere sollecitati a flessione che è sempre una sollecitazione molto severa per una struttura.

Tutto quanto detto finora appartiene al capitolo della dinamica del veicolo dove si parla di forze e velocità, ma ha un senso solo se la ruota viene mantenuta nella sua posizione ottimale rispetto al suolo cioè se anche la cinematica – che è la disciplina che si occu-

pa degli spostamenti più che delle forze – viene adeguatamente considerata. Al contrario se, durante il suo moto di scuotimento, lo pneumatico assume posizioni anomale e angoli eccessivi o se cambia la sua impronta a terra sarà difficile che funzioni secondo la teoria, quindi il cinematismo della sospensione è importante al pari della sua rigidezza per una buona prestazione dello pneumatico. In curva la macchina ha un moto naturale di rollio, cioè una rotazione intorno ad un asse longitudinale che passa per il centro di rotazione e a questo moto ci si deve riferire per studiare la cinematica della sospensione: lo scopo è quello di evitare allo pneumatico posizioni scomode che possano rendere difficile anche il raggiungimento della temperatura ottimale di funzionamento.

Come si vede, lo studio della geometria della sospensione è una faccenda abbastanza complessa, e per questo si sono sviluppati numerosi “softwares” , anche commerciali, per fare questo in fase di progetto e di regolazione in pista. All’Università di Roma Due “Tor Vergata” un gruppo di docenti e ricercatori si occupa di ingegneria del veicolo e siamo andati a trovarli per avere qualche informazione su questi programmi, dove si possono trovare e come si utilizzano. L’ing.

Fabio Renzi - renzi@ing.uniroma2.it - ci ha

Studio del cinematismo della sospensione per una vettura della formula SAE progettata dall’Università di Roma Due “Tor Vergata” che ha partecipato alla competizione del settembre scorso sull’autodromo di Fiorano. Lo studio teorico dei cinematismi è fondamentale, al pari dello studio delle forze, per far lavorare lo pneumatico sempre nella posizione ottimale rispetto al suolo.

Anche il tecnico di pista può trarne informazioni utili per simulare i comportamenti in funzione delle regolazioni.

mostrato il lavoro fatto dal suo gruppo per la progettazione della vettura della formula SAE che ha partecipato alla gara internazionale che c’è stata lo scorso mese di settembre sull’autodromo della Ferrari a Fiorano “La formula SAE è una formula didattica che vuole essere un esercizio pratico per gli studenti in questo spirito, per rendere l’esercizio didatticamente valido, abbiamo voluto cominciare da zero dimenticando le conoscenze che sarebbero state disponibili all’interno della nostra Università. Da questo punto di vista la nostra esperienza può essere assimilata a quella di una squadra

La sospensione anteriore di una vettura della formula SAE. Questi veicoli fanno principalmente gare di accelerazione e maneggevolezza a velocità modeste, dove l’aerodinamica non ha ancora un grande effetto e quindi tutta la loro prestazione deriva dal comportamento delle sospensioni.

A giudicare da questa immagine, il “vecchio” schema a tirante di Gordon Murray è ancora d’attualità.

ZR TECNICA 39 che non dispone di grandi risorse teoriche e tecnici esperti di progettazione e vuole fare un piccolo passo nella direzione dello studio del comportamento del veicolo. Il primo passo è stato quello di procurarci un buon sistema per il calcolo del cinematismo. Ci sono molti codici commerciali (noi abbiamo usato quello della Lotus - www.lesoft.co.uk) disponibili, tutti molto validi, il mio consiglio è di utilizzare i canali Internet con un buon motore di ricerca. In generale, non sono richieste grandi conoscenze e chiunque può trarre indicazioni utili dopo un breve periodo di apprendistato.”

Quando si va in pista, la geometria della sospensione è ormai sostanzialmente fissata nei suoi parametri principali e non resta che agire sulla lunghezza dei bracci per “settare” gli angoli caratteristici della ruota.

Ma dopo aver progettato la sospensione ed averla “settata” in pista secondo le indicazioni del pilota come si può verificarne il comportamento? Non è facile verificare in pratica il comportamento di una sospensione, ma oggigiorno anche le tecniche di misura sono state enormemente sviluppate al pari di quelle di progetto e ci sono molti sussidi che vengono dall’elettronica e dal settore dell’ingegneria delle misure applicata alla tecnica automobilistica.

MA TU, QUANTI “G” FAI? Detta così sembra quasi una domanda Newton – 1 Newton circa 10 chilogrammi sconveniente che poco ha a che fare con - che è l’unità più indicata perché non le corse, invece il ”g” è il modo più tecni- richiede fattori di conversione), ma non si camente - e scientificamente - corretto per potrebbero fare confronti perché la stessa descrivere le prestazioni di un’automobile forza ha un effetto diverso su una leggera in curva, frenata o accelerazione. Il “g” è Formula Uno di 600 Kg o su una Turismo sostanzialmente la misura di una forza di 1500 Kg, ed ecco che torna convenienusando come unità di misura il peso che è te il “g”. Una forza di 1 “g” è una forza la l’unica forza che agisce sulla vettura in cui intensità è pari al peso, quindi due vetcondizioni statiche quando è ferma al box. ture che percorrono la stessa curva allo Quando la vettura stesso numero di si mette in moto “g” la percorrono nascono altre effettivamente alla forze in direzione stessa velocità, trasversale (nelle indipendentemente 800 kg curve) e longitudidal loro peso nale (in frenata ed 1200 kg FIG.7, mentre due accelerazione) e vetture che percortanto più queste rono la curva con forze sono grandi lo stesso valore di tanto più le prechilogrammi di 1200 kg 800 kg stazioni sono eletenuta laterale vate. Le forze si hanno, invece, prepotrebbero misustazioni velocistirare in chilogram- Solo 0.67 ”g” per la Porsche 911 ed 1.5 “g” per la più aggres- che diverse. siva Chevron (valori di esempio assolutamente indicativi) mi (meglio in

40 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

DIVISO FRA TRENO E AUTO Ferroviere in settimana, pilota spietato nel weekend. E’ Emanuele Balestrero, uno dei protagonisti 2008 della Rs Cup, nato nei monomarca, passato alle Formula e tornato alle ruote coperte.

nostri amici liguri non lo sanno ma quando sono in treno a portarli a destinazione potrebbe essere proprio Emanuele Balestrero. Già, il nostro protagonista è un ferroviere, al momento macchinista sui treni regionali. Per soddisfare la sua voglia di auto, perché proprio di voglia si tratta, Emanuele non perde una giornata di lavoro o un’occasione per fare straordinari arrivando ad accumulare anche 120 ore mensili. Se c’è un weekend poi senza gare siate sicuri che lui è al lavoro proprio per poi potersi concedere due giorni in pista. “Contagiato” dal padre, buon pilota nelle gare slalom con buoni risultati anche in prove importanti come la Ponte Decimo Giovi e primo tifoso di Emanuele di cui è orgoglioso, Balestrero indossa casco e tuta a vent’anni quando debutta nella Lupo Cup. Ad aiutarlo nella sua passione i fratelli Percivalle della Omp, cari amici di famiglia, che ravvisano nel pilo-

I

ta buone qualità. Seguono due anni bellissimi al termine dei quali, sempre con l’aiuto della OMP che lo segue tutt’oggi, c’è l’approdo nel mondo delle formula nel campionato Gloria. Il primo anno arrivano subito i risultati, ma la sua esperienza con le ruote scoperte finisce alla terza prova della sua seconda stagione quando l’impegno economico comincia ad essere troppo gravoso.

L’incontro con Giacomini nel 2005 gli schiude però le porte della Clio Cup dove si cimenta per due stagioni per continuare, sempre con la stessa vettura, nella Rs Cup dove quest’anno è uno dei candidati al titolo.

Nell’immediato futuro ci sarà probabilmente ancora una stagione nella Rs Cup se non dovesse arrivare il titolo, e forse qualche sortita nella Clio Cup. Qui a contare però è il parere di Giacomini guru del Team Giada Auto e un secondo padre per Emanuele.

Niente sogni ad occhi aperti però, solo tanta dedizione e sacrificio. L’obiettivo, perché un sogno spesso è irraggiungibile, è quello di diventare un pilota professionista nel mondo delle ruote coperte, magari arrivare al Mondiale Turismo. Di strada da compiere ce ne è ancora tanta ma le qualità sembrano non mancare.

N o m e : Emanuele Balestrero Dat a di nascit a: 25/04/1981 Luogo di nascit a: Genova P r i m a g a r a : Slalom Favale Scoglia 2001 Prima vettura: Peugeot 106 1.3 Gruppo N Circuito pre f e r i t o : Spa Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola, magari Cuba Libre Cib o pre f e r i t o : gnocchi al pesto Bionde o Brune: nessun preconcetto, vanno bene tutte Hobby: pallone, sci, corsa L a m i a m a c ch i n a : Vw Lupo 1.4 U n g r a z i e a … Omp e ai fratelli Percivalle. A Giacomini e a tutto il team.

Se solo… Avessi un po’ più di soldi.

ZR PROTAGONISTI 41

A cura di Samanta Capacini

TALENTO E VERSATILITA’: CICOGNANI BRUCIA LE TAPPE Dalle due alle quattro ruote per volere di mamma e papà. Appassionato di tutto ciò che ha un motore Alessandro prima segue le orme del padre e poi si innamora delle auto.

lessandro Cicognani è approdato al Campionato Italiano di F3 con la Arco Motorsport / Team Ghinzani, dopo aver partecipato all’edizione 2007 del Campionato Italiano F. Azzurra – Trofeo Michele Alboreto con il team Vieffe Kart. Il diciassettenne romagnolo, come spesso accade, ha ereditato la passione per i motori dal padre che correva in motocross.

Alessandro è pronto a seguire le orme del genitore provando a gareggiare con le due ruote. L’esperienza è emozionante, ma tiene in apprensione la famiglia, in particolare proprio il padre che, conoscendo la pericolosità del motocross, ha paura per lui.

Alessandro allora decide di passare alle quattro ruote accostandosi al karting nel 2005 e partecipando anche alla 24H di Marrakech. Alessandro, che considera il karting come un hobby da affiancare alle corse vere e proprie, nel 2006 frequenta il corso

A

N o m e : Alessandro Cicognani Dat a di nascit a: 16/03/1991 Luogo di nascit a: Ravenna P r i m a g a r a : Misano 2007 in F.Azzurra Prima vettura: monoposto di F.Azzurra Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : cibo asiatico Bionde o Brune: brune, questo è l’anno delle brune Hobby: karting L a m i a m a c ch i n a : non ho ancora la patente, ma vorrei una Audi RS4 U n g r a z i e a … Papà e alla famiglia.

Se solo… Andassi a podio, tante volte a podio.

della scuola federale CSAI ottenendo la licenza che gli permette di passare alle monoposto. Partecipa anche ad una gara di Kia Rio presso l’Autodromo di Adria ed effettua vari test in Formula Azzurra che lo porteranno nella stagione successiva a correre nel trofeo formativo della CSAI ottenendo la 6° posizione nella classifica finale e giungendo 3° tra gli esordienti. Sempre nel 2007 partecipa anche al Trofeo Gloria Eurocup classificandosi 2°. Alessandro ama il mondo dei motori a 360° e non si preclude la possibilità di provare un po’ di tutto, dalle monoposto alle ruote coperte continuando ad allenarsi con le gare di go-kart.

Infatti, nella stagione 2008, pur partecipando al campionato di F3, risponde alla convocazione inaspettata della Ferlito Motors per raggiungerli al Mugello e prendere parte, a bordo della Jaguar R-type del team, alla gara di SuperStars che si è tenuta a inizio maggio in concomitanza con il week-end del DTM. Per il futuro i progetti non sono ancora definiti e Alessandro non esclude di poter rimanere in F3, ma prima vuole vedere come va la stagione in corso, sperando di collezionare tanti podi e fare tanta esperienza.

42 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

SICILIANO DOC,

PORSCHISTA PER CASO

Michele Consoli rappresenta il classico pilota che scende in pista per ben figurare sicuramente, ma soprattutto per divertirsi.

er Consoli tutto ha inizio a 12 anni quando sale per la prima volta su un kart ed entra in quello che lui chiama “il tunnel dei motori”. Se gli si chiede che lavoro fa la risposta è alquanto esemplificativa: faccio l’avvocato di professione per pagarmi le corse. Ecco, per Consoli sono un chiodo fisso, una priorità, una dipendenza di cui non può fare a meno anche a dispetto della famiglia dove le auto, tanto più quelle da corsa, non hanno mai avuto un particolare seguito. Quando (in pista) parliamo con lui, complice il pasto appena terminato e qualche bicchiere di vino, Consoli è un fiume in piena. Ci troviamo di fronte proprio quello stereotipo di pilota a cui pensavamo quando abbiamo ideato questa rubrica, una persona spinta da una passione genuina senza troppe ambizioni irraggiungibili. Scopriamo, ad esempio, come anche la passione per le vetture della Casa di Stoccarda sia maturata

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così, per caso. Nel corso degli anni infatti ha corso con la 964 Rs, con la 944 Turbocup e adesso con la 993 Supercup. “Non ho mai provato altro. Le macchine vanno forte e sono pure belle”. Già pilota nel Targa Tricolore, due volte alla 24 Ore di Pergusa dove nella seconda occasione ha anche centrato la quarta posizione assoluta e dal 2004 nel Driver’s Trophy, Consoli spera di poter finire bene la stagione. Qui tira in ballo (ironicamente) l’amico Simoncelli del Gruppo Piloti Forlivesi che cura la sua 993 per la quale non riesce ancora a trovare il miglior assetto. Il connubio con il Team Piloti Forlivesi è però ben saldo e, se per la seconda metà della stagione si spera in qualche sortita nell’Egts, per il 2009 si pensa al Tricolore Gt. Già, Consoli “si accontenterebbe” anche solo di prenderci parte dato che non “osa” pensare al Fia GT. “Magari” ne avesse la possibilità. Prima di salutarsi Michele ci lascia con un pensiero su alcuni dei suoi colleghi nel Driver’s Trophy, un “ottimo campionato” dove però qualcuno a volte si fa prendere troppo la mano rovinando la gara ad altri come è già successo a lui in ben due circostanze.

N o m e : Michele Consoli Dat a di nascit a: 07/10/1949 Luogo di nascit a: Mascalcia (CT) P r i m a g a r a : 3 Ore di Siracusa in notturna (1967) Prima vettura: Lancia Fulvia 1.3 Circuito pre f e r i t o : Imola Bevanda pre f e r i t a: latte di mandorla Cib o pre f e r i t o : pasta pomodoro e ricotta salata Bionde o Brune: brune Hobby: motori, tutto ciò che si mette in moto e fa rumore L a m i a m a c ch i n a : Porsche 993 U n g r a z i e a … Bruno Simoncelli (Piloti Forlivesi).

Se solo… Avessi un migliore assetto con la Mia Porsche Cup!

ZR PROTAGONISTI 43

A cura di Giulio Rizzo

UN PISTAIOLO N E LLA TE RRA DE I RALLY Quando si pensa ai motori, la Sardegna è sinonimo di Rally. E’ difficile trovare nell’isola appassionati della pista, ma Roberto Tricerri è uno di questi. A giudicare dall’interesse che riesce a suscitare non è detto che non ci sia un seguito.

ascere in una terra figlia del Costa Smeralda dove la pista ha poca tradizione può essere un limite alla voglia di emergere e di sfondare. Non solo è infatti difficile entrare a far parte di questo mondo, ma anche riuscire ad avere il giusto credito può essere un’impresa titanica con le pagine sportive cannibalizzate dai rallye. A Roberto però la determinazione non difetta di certo essendosi “fatto da solo” e avendo ottenuto tutto con tanta forza di volontà e tanti sacrifici. Come del resto è stato per il primo mezzo a quattro ruote, un kart 100cc con il quale a 24 anni si è cimentato nel campionato Regionale “100internazionale”. Le auto da corsa, in assenza di eventi di primo piano nelle vicinanze, in casa Tricerri sono arrivate attraverso la Tv e le gare di F1 che, fin da

N

N o m e : Roberto Tricerri Dat a di nascit a: 06/07/1971 Luogo di nascit a: Torino P r i m a g a r a : 2006 C1 Cup Prima vettura: C1 Cup Circuito pre f e r i t o : Monza Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : pasta Bionde o Brune: bionde! Ma ho sposato una bruna Hobby: calcio e automobilismo L a m i a m a c ch i n a : Mercedes ML U n g r a z i e a … Me Stesso Se solo… Avessi un budget maggiore

adolescente, il nostro protagonista non se ne è persa una. La famiglia e il lavoro prendono però presto il sopravvento e il Kart finisce nel garage per sei lunghi anni finchè il richiamo è troppo forte. Con il consenso della famiglia composta dalla moglie e da due bambini sempre vicini anche se non fisicamente in autodromo, riecco il kart. I prezzi sono però lievitati e quindi ecco l’idea: perché non provare con le auto? La scelta ricade sulla C1 Cup dove per la natura del Trofeo si parte tutti ad armi pari con vetture poco costose e impegnative essendo vietato lo sviluppo. Il 2008 è il terzo anno di Tricerri nella C1 Cup. Cominciano ad arrivare i primi risultati e Roberto si affaccia con costanza sul podio. L’imprenditore Tricerri sa però bene che è importante fare piccoli passi alla volta e così per il 2009 pensa alla Rs Cup per potersi confrontare con gente sempre più esperta e con una vettura più performante. Nessuna ambizione irraggiungibile invece per il futuro. Il sogno rimane sempre quello di salire sul gradino più alto del podio a Monza.

Poco importa la categoria.

44 ZR STYLE

ZR STYLE C a s c o S ch u b e r t h F e r ra r i S c u d e r i a Realizzato interamente in carbonio, non pesa più di 1 Kg assicurando il massimo del confort. Il modello a cui si rifà è lo Schuberth J1, il casco utilizzato dai meccanici della Ferrari. Si fa notare subito per il design accattivante e per la sicurezza assicurata dalla resistentissima staffa mentoniera. Importante: questo casco non è omologato per essere impiegato in competizioni FIA GT ed è omologato per uso Moto. Euro 2640,00 iPhone Apple

22

A cura di Stefania Battisti

P e n n e R e g a l G i o rg i o Armani

Una collezione in tiratura limitata dallo stile sobrio ad elegante per distinguersi e riconoscersi nel segno della raffinatezza.

Tutti i modelli presentano incise le iniziali "GA" .

Firmate da Giorgio Armani queste preziosissime penne sono state realizzate dalla prestigiosa Casa Tibaldi.

Cartella Furla

Oggetto del desiderio di milioni di persone questo gioiellino di casa Apple è finalmente arrivato in Italia. Non solo telefono, ma un dispositivo multimediale che fa dell’intuitiva interfaccia touch screen una delle sue maggiori attrattive. Distribuito in Italia da Tim e Vodafone.

Morbidissima cartella da lavoro della collezione London. Un classico sdrammatizzato dalle cuciture in contrasto e dalla fibbia in metallo per un’eleganza senza tempo.

“Bounce:S” P re m i u m R u n n i n g S h o e P o rs ch e D e s i g n

pieno le nostre aspettative.

Il design è certamente ricercato, ma lo è ancor più la tecnologia sviluppata da Adidas, che permette a questa scarpa da corsa di raggiungere i massimi livelli di efficacia.

Tecnologia premiata con la “Plus X Award 2008”, nel Maggio 2008.

Dal comparto Porsche Design ci si aspettano sempre grandi novità.

Oggetti unici per lo stile e, soprattutto, per i materiali utilizzati. Dal sodalizio con Adidas nasce questa scarpa che soddisfa in

RACEREPORT 46

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TUTTO IL RESTO DALLA 54 ALLA 58

MOTORSPORT IN

TV

46 ETCS

Giulio Rizzo

4° PROVA 19 LUG LIO 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

ono di nuovo i colori della Arsenio Corse a trionfare nell’ETCS conquistando, dopo l’affermazione di Rijeka, anche la prestigiosa 6h in Notturna di Misano, evento clou della stagione turismo nazionale. Cesare Cremonesi e Andrea Belicchi si sono imposti con merito staccando di soli 32” il trio della Duller Motrosport Geri/Ceccato/Armetta e di una tornata la secon-

S

da vettura del team austriaco Bianchet/Bellini/Bonamico. Nelle prime fasi di gara il protagonista assoluto è però Gollin che sulla Bmw M3 E92 forza subito l’andatura guadagnando secondi preziosi. Un malinteso però con Bonamico, allo scadere della prima ora nel tentativo di doppiaggio, pone però fine anzitempo alla prova del leader temporaneo che finisce

rovinosamente contro le barriere. La gara procede in equilibrio con tre equipaggi che si alternano al vertice. Oltre ai due che si classificheranno nelle prime due posizioni, al vertice sale anche la M3 E46 inglese dello Strakka Racing che però, nella seconda metà di gara, sarà costretta ad una lunga sosta ai box per la sostituzione del mozzo della ruota anteriore sinistra. Allo scocca-

19 LUG LIO 200 8

MISANO

6H IN NOTTURNA Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 1’42”546

1. Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 2. Ceccato/Geri/Armetta Bmw M3 E46 3. Bellini/Bonamico/Bianchet Bmw M3 E46

1. Viglione/Sorghini/Vecchietti Bmw 330d E90 2. Peroni/Crespi/Mastrangelo Bmw 330d E90 3. Gunnella/Nataloni Bmw 330d E46

Giro più veloce: Gollin/Calderari/Cappellari Bmw M3 E92 1’44”152

re della seconda ora a rompere gli indugi è Belicchi che, alla guida della vettura della Arsenio Corse dal novantesimo minuto di gara, inanella una serie di giri veloci conquistando la testa della corsa. Uno stop and go per eccessiva velocità in corsia box rallenta il trio Bonamico/Bellini/Bianchet, ma Geri/Ceccato/Armetta non danno tregua ai battistrada. Racchiusi così nello stesso giro si arriva all’ultima ora di gara dove però le posizioni non cambieranno nonostante un rapido rabbocco per i battistrada. Sfida nella sfida quella per la supremazia di classe due litri dove ancora una volta le protagoniste sono state le due Bmw 320 della Promotor Sport e l’Alfa Romeo Gt della Oerre Racing. In questo caso però è anche la fortuna a far pendere l’ago della bilancia a favore del trio comunque impeccabile, Belotti/Orlandi/Milani (Oerre). Sia loro che i diretti rivali Conte/Zanin, verso metà gara, vengono a contatto con due doppiati. Entrambi riportano danni, ma ad avere la peggio è proprio Conte costretto ad una sosta ulteriore a meno di sessanta minuti dalla conclusione per la sostituzione di un semiasse danneggiato. Torna alla vittoria fra le vetture diesel il duo Viglione/Sorghini (Millenium), in equipaggio a Misano con Vecchietti. Partiti subito forte non hanno mai lasciato la leadership di classe fin sotto il traguardo dove hanno preceduto la Bmw 330d E 90 gemella dei compagni di squadra Peroni/Mastrangelo/Crespi bravi a loro volta a tenere dietro i sempre più consistenti Gunnella/Nataloni (Team Motor).

Giulio Rizzo

EGTS 47

5° PROVA 19 - 20 LUG LIO 200 8

ENDURANCE GT SERIE ’ultima prova dell’EGTS prima della pausa estiva di agosto ci consegna due Audi in ottima forma con le vetture del Teamform Megadrive che si spartiscono le vittorie in Gara 1 e 2. A Misano però si registra anche il primo zero in classifica per i fratelli Coggiola del Victor Racing Team che in Gara 2 sono costretti al ritiro per la rottura del motore e a lasciare punti preziosi in ottica campionato a “Spidey” in terra romagnola in equipaggio inedito con Giorgio Tibaldo. Sembra invece prendere decisamente la strada di Bassetto/Trentin il titolo del Raggruppamento Gt Cup. I due piloti della La.Na Corse sono comunque apparsi decisamente più brillanti in Gara 2 dove hanno conquistato la vittoria di Raggruppamento. Gara 1 si apre all’insegna della Porsche 997 dei fratelli Coggiola che provano a distanziare le due veloci Audi affidate nel primo turno a Baso e Maddalena.

Tutto si decide ai box quando i leader sono costretti a scontare trenta secondi di penalità per i risultati conseguiti nella prova precedente lasciando strada alle due vetture di Ingolstadt che, proprio sul finale di gara, danno vita ad un vibrante duello con Fabio Valle che riesce a sopravanzare il figlio Alain e ad aggiudicarsi la gara. Simile sfida, ma con diverso epilogo, in Gara 2 dove a contendere

L

la vittoria al giovane Valle è Tibaldo sulla Porsche 997 della Gdl Racing. In questo caso Valle chiude ogni varco portando all’errore Tibaldo autore di un lungo che non pregiudica però la seconda piazza con gli altri protagonisti infatti out già a metà gara per la rottura del

19 - 20 LUG LIO 200 8

MISANO

EGTS Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 1’41”067

Valle/Baso Audi TT 1’42”204

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Valle/Baso Audi TT 1’42”204

“Spidey”/Tibaldo Porsche 997 Rsr 1’42”113

Podio:

Podio:

1. F.Valle/Baso Audi TT 2. A.Valle/Maddalena Audi TT 3. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr

1. A.Valle/Maddalena Audi TT 2. “Spidey”/Tibaldo Porsche 997 Rsr 3. Pastiglia/Greco Porsche 996

motore (Coggiola) e per problemi ai freni (Valle/ Baso). Ottimo il debutto del duo Greco/Caviglia sulla Porsche 996 Gt3 Cup del Tirelli Motorsport. Capaci in gara 2 di conquistare anche la terza piazza assoluta. Nel duello tutto in famiglia La.Na Corse del Gt Cup

finisce in parità fra Bassetto/Trentin (Ferrari 360 Modena) e Nattoni/Lanci (Ferrari F430) con una vittoria ciascuno. Alti e bassi per il pilota WTCC D’Aste di nuovo nell’Egts dopo la fortunata stagione 2007. Per lui un terzo posto.

48 DRIVER’S TROPHY

Giulio Rizzo

6° PROVA 19 - 20 LUG LIO 200 8

DRIVER’S TROPHY

Misano di scena a fine luglio il sesto appuntamento (su nove) del Driver’s Trophy 2008. Fra le vetture meno potenti nuovo exploit di Mengozzi che sfrutta la sua Porsche Gt2 per fare una gara in solitaria e aggiudicarsi l’ennesima vittoria. Alle sue spalle è invece lotta fino agli ultimi metri per le restanti due posizioni del podio. Ad avere la meglio sono il debuttante Brusa sulla splendida Audi A4, partito male dalla seconda posizione in griglia, e Consoli (Porsche 996 Gt3 Cup). Sono Pugliese (Junior) e Simoncelli a contendersi invece la vittoria nella gara riser-

A

vata alle vetture meno prestazionali. Il primo (Lotus Elise), partito dalla pole, viene prima sopravanzato da Simoncelli (Bmw 320), per poi replicare immediatamente. Entrambi però, anche se in fasi diverse, compiono un testa coda. Se però Pugliese riesce a ripartire subito e ad assicurarsi la vittoria, Simoncelli è costretto ad inseguire giungendo terzo sul traguardo alle spalle di “Spadino” (Renault Clio).

19 - 20 LUG LIO 200 8

MISANO

DRIVER’S TROPHY Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’43”338

Pugliese Lotus Elise 1’53”623

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’45”879

Pugliese Lotus Elise 1’54”796

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 2. Brusa Audi A4 3. Consoli Porsche 996 Gt3 Cup

1. Pugliese Lotus Elise 2. “Spadino” Renault Clio 3. Simoncelli Bmw 320i

Giulio Rizzo

CLIO CUP 49

4° PROVA 19 - 20 LUG LIO 200 8

CLIO CUP

uarto appuntamento stagionale per la Clio Cup che torna in pista in Italia dopo una pausa di oltre due mesi dove però i protagonisti della serie hanno gareggiato a Brno e Spa. Teatro il Misano World Circuit dove Ronnie Marchetti (Composit Line) conquista in volata la sua prima vittoria 2008. Alle sue spalle, in meno di cinque decimi, Simone Di Luca e Cristian Ricciarini, entrambi della Rangoni Motorsport. Allo scattare del semaforo verde Giancarlo Lenzotti (Composit Line) prova a difendere la pole da uno scatenato Di Luca che però sfila subito primo. Buono lo start anche di Marchetti che recupera a sua volta una posizione salendo al terzo posto portandosi poi, dopo appena un giro, alle spalle del battistrada. Fra i due si accende il duello con Marchetti che riesce

Q

ad avere la meglio all’ottava tornata. Dietro rinviene forte Ricciarini ma i tre preferiscono non compromettere la loro prova e si “accontentano” delle posizioni non affondando i colpi. Ai piedi del podio conclude Lenzotti, che conquista la classifica “Gentlemen”, seguito da un terzetto della Go Race con, nell’ordine, Nicola Baldan, Luca Scieghi e Luca Casadei, con quest’ultimo primo fra gli “Junior”. Guglielmo Pipolo (Gretaracing) conclude all’ottavo posto davanti a Daniele Perfetti (Composit Line), vincitore della graduatoria “Esordienti”.

19 - 20 LUG LIO 200 8

MISANO

CLIO CUP Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Lenzotti 1’54”025

1. Marchetti 2. Di Luca 3. Ricciarini

Giro più veloce Gara 1: Marchetti 1’55”791

Giulio Rizzo

50 FORMULA 2.0

5° PROVA 19 - 20 LUG LIO 200 8

FORMULA RENAULT 2.0

rova di forza di Sergio Campana nella Formula Renault 2.0. Il giovane portacolori della CO2 Motorsport conquista entrambe le gare della quinta prova in scena a Misano a fine luglio dimostrando così di essere entrato fra i migliori piloti della categoria. Particolarmente ricca di colpi di scena gara 1 con già allo start l’errore del leader in classifica il norvegese Varhaug in pole e autore di una falsa par-

P

tenza e costretto a lottare per posizioni di rincalzo. La sfida davanti è fra Cesar Ramos, Campana, Sebastiani e Quaife Hobbs. Dei quattro l’unico a non commettere errori è proprio Campana che così approfitta al massimo della rottura della sospensione di Ramos mentre questo era al comando, del testacoda di Quaife Hobbs nelle prime fasi di gara e dell’errore di Sebastiani all’ultima tornata nelle procedure di restart dopo l’in-

19 - 20 LUG LIO 200 8

MISANO

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Varhaug 1’35”547

Campana 1’35”678

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cesar Ramos 1’37”186

Cesar Ramos 1’37”410

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Campana 2. Reiterer 3. Kouzkin

1. Campana 2. Varhaug 3. Sebastiani

gresso della Safety Car proprio per l’uscita di pista di Ramos. Alle spalle di Campana si piazzano così i due piloti della Prema Reiterer e Kouzkin. Meno movimentata gara 2 dove è proprio Campana a comandare fin dallo spegnersi del rosso sfruttando al meglio la pole. Alle sue spalle Varhaug e Sebastiani si controllano amministrando la gara in ottica campionato, con Sebastiani capace di sopravanzare subito Ramos, ma

poi costretto nel finale a guardarsi le spalle proprio dal ritorno del pilota del BVM. In ottica campionato è proprio Varhaug a trarne vantaggio nonostante l’errore al via di gara 1. Il ritiro di Sebastiani nella prima gara e il secondo posto in Gara 2 consentono al pilota della Jenzer di incrementare il vantaggio sull’italiano portandolo a 34 lunghezze con i soli appuntamenti di Mugello e Monza alla conclusione.

Stefania Battisti

FERRARI CHALLENGE 51

4° PROVA 16 LUG LIO 200 8

FERRARI CHALLENGE

uarto appuntamento del Ferrari Challenge Italia. Tra i protagonisti Cadei che in gara 2 mette a segno una bella vittoria dopo lo sfortunato ritiro di gara 1 dove pure si trovava tra le primissime posizioni. Anche Mapelli deve abbandonare la prima gara lasciando Gianniberti senza avversari per il gradino più alto del podio.

Bella la prova di Belluzzi, che grazie a magistrali sorpassi, riesce a conquistare la terza piazza dietro al buon Cirò. Primo fra i piloti iscritti alla coppa Shell Riccardo Ragazzi che conquista anche la quinta piazza nell’assoluto. La seconda

Q

16 LUG LIO 200 8

MISANO

FERRARI CHALLENGE Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Gianniberti

Cadei

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Gianniberti 1'43.175

Cadei 1'42.702

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Gianniberti 2. Cirò 3. Belluzzi

1. Cadei 2. Gianniberti 3. Belluzzi

prova di Misano vede Cadei partire dalla pole e mantenere la posizione fino alla bandiera a scacchi, conquistando così la quarta vittoria stagionale. Dietro di lui Gianniberti bravo ad approfittare al via della brutta partenza di Sernagiotto, terzo Belluzzi seguito da Mapelli, Cirò e Sernagiotto. In coppa Shell è ancora Marti il più veloce, rifacendosi della delusione di gara 1; mantiene la leadership di Campionato, ma è tallonato da Ragazzi distante solo 4 lunghezze.

Fondamentale sarà la prossima prova che si disputerà il 31 Agosto sul tracciato di Budapest.

52 PORSCHE CARRERA CUP

Stefania Battisti

4° | 5° PROVA 20 LUG LIO / 02 AGOSTO 200 8

PORSCHE CARRERA CUP

vvincenti le ultime quattro prove del Porsche Carrera Cup dense di colpi di scena e inaspettate sorprese. Prima fra tutte il passaggio di consegne al vertice della classifica generale tra Monti e Ferrara che conquista punti importanti nelle gare del Mugello e di Spa e si porta, primo fra tutti, a 119 punti. Altra bella novità la terza piazza conquistata da Mancinelli, esordiente in campionato, e la vittoria di Bonacini che porta a quota sei il numero dei piloti che si aggiudicano il gradino più alto del podio in questa stagione segno della vivacità del Campionato sempre aperto a spunti interessanti e inediti. Da sottolineare anche le prestazioni di Rangoni che conquista la seconda gara del Mugello e domina la prima prova sul tracciato di Spa

A

20 LUG LIO 200 8

Francorchamps portandosi a 101 punti in classifica generale a solo quattro lunghezze da Monti, secondo dopo aver dominato a lungo il campionato, ma che proprio a in Belgio deve cedere la leadership Ferrara.

02 AGOSTO 200 8

PORSCHE CARRERA CUP

MUGELLO

SPA (B)

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Mastronardi 1’56”065

Passuti n.d.

Rangoni 2’27”373

Comandini n.d.

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Rangoni 1’56”989

Passuti 1’59”489

Mancinelli 2’28”898

Bonacini 2’29”208

Podio Gara 1 :

Podio Gara 2 :

Podio Gara 1 :

Podio Gara 2 :

1. Ferrara 2. Rangoni 3. Montin

1. Rangoni 2. Passuti 3. Montin

1. Rangoni 2. Ferrara 3. Mancinelli

1. Bonacini 2. Comandini 3. Montin

Stefania Battisti

GT 53

5° PROVA 20 LUG LIO 200 8

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

i è disputata sul circuito del Mugello la quinta prova del Campionato Italiano GranTurismo. Nella prima gara parte dalla pole Balzan incalzato da Frassineti e Postiglione.

Dietro di loro Caffi, Lancieri e Gattuso che si fa sempre più insidioso e mette in seria difficoltà Lancieri, ma alla fine sarà lo stesso Gattuso a dover cedere all’attacco di Linos che si porta così in sesta posizione. Al cambio pilota Mugelli prende il volante da Balzan e mantiene la posizione al battistrada fino a quando, a causa del dechappamento di un pneumatico, cede il posto a Bobbi succeduto a Frassineti. Bello il sorpasso di Mediani su Pavoni proprio al penultimo giro, che gli permette di guadagnare la seconda posizione. In GT3 vince Zani davanti a Grassotto ed Earle, mentre nella GT Cup Cerruti precede Orsero e Cappelletti. Il risultato di gara 2 è stato

S

oggetto di polemiche innescate dai riscontri effettuati dai commissari sulla rumorosità delle prime tre vetture classificate. I controlli hanno portato i commissari a dichiarare la non conformità tecnica delle vetture insieme a quella dell’equipaggio di Cruz Martins-Lietz. La penalità comminata ai quattro equipaggi è stata di natura pecuniaria con una multa di 3000 Euro. Alla partenza mantiene la posizione in prima fila Busnelli, seguito da Mediani, Moncini, Cioci, Kemenater e Lietz. Prima del cambio pilota Cioci passa Moncini e lascia il volante a Perazzini in seconda posizione. Lancieri mantiene la posizione lasciatagli da Busnelli fino al traguardo dove passerà davanti a Perazzini e Caffi. In Gt3 la vittoria va a Piccini che, insieme a Grassotto, guida il campionato con 72 punti. Cerruti-Ferraris bissano il successo nella GT Cup.

20 LUG LIO 200 8

MUGELLO

SARA GT Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Balzan Ferrari F430 1’52”159

Henzler Porsche 997 1’52”126

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Mugelli Ferrari F430 1’53”718

Busnelli Ferrari F430 1’53”192

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Bobbi Ferrari F430 2. Mediani Ferrari F430 3. Postiglione Ferrari F430

1. Busnelli Ferrari F430 2. Perazzini Ferrari F430 3. Caffi Ferrari F430

54 F. AZZURRA

Stefania Battisti

4° PROVA 20 LUG LIO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

ilardoni deve ringraziare Cicchiello e Deodadi che, saldamente in testa fino al penultimo giro, si autoeliminano finendo sulla sabbia cedendo il primato al giovane comasco saldo, fino a quel momento, in terza posizione. Cicchiello era partito dalla pole e aveva condotto un’ottima gara sempre tallonato da Deodati che alla prima curva aveva superato Gilardoni e si era assestato in seconda posizione. Avvincente era anche la lotta tra Gilardoni e Silvestri per il terzo posto e tra Veronesi, Taloni, Kamitsakis e Palmeri per il quinto. Il più agguerrito era proprio quest’ultimo che, con abili sorpassi, passa al comando del quartetto. Intanto davanti

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Cicchiello perdeva la prima posizione e, nella lotta per la riconquista del primato, finiva su Deodati portando entrambi al ritiro. Primo era quindi Gilardoni che riusciva a controllare gli attacchi di Silvestri che chiudeva secondo davanti a Palmeri. In gara 2 Cicchiello era sempre davanti, ma anche questa seconda prova non era felice per il giovane pilota della Mac Competition costretto al ritiro proprio a un giro dalla fine per il cedimento della sospensione posteriore sinistra, a tutto vantaggio di Deodati che siglava la sua prima vittoria stagionale. Secondo era un buon Palmeri sempre attento e reattivo, terzo Silvestri davanti a Carlet, Taloni e Veronesi.

01 GI UG NO 200 8

MAGIONE

FORMULA AZZURRA Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Cicchiello 1’57”604

Cicchiello 1’5”942

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cicchiello 1’59”250

Cicchiello 1’58”921

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Gilardoni 2. Silvestri 3. Palmeri

1. Deodati 2. Palmeri 3. Silvestri

Stefania Battisti

FORMULA 3 55

4° PROVA 20 LUG LIO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

l giro di boa del Campionato Italiano Formula 3 cambia la classifica con Bortolotti che, aggiudicandosi entrambe le prove di Scarperia, strappa la leadership al super favorito Piscopo secondo in gara 2 e attardato in gara 1 a causa di un problema tecnico nel giro di lancio che gli costerà la partenza dall’ultima posizione. Nella prima gara è bravo Nava a salire dalla quinta alla seconda posizione, ma nulla potrà fare il napoletano

A

contro il velocissimo Bortolotti che non cede posizioni fino al traguardo. Al quarto giro è Cicatelli a farsi aggressivo e alla san Donato sorpassa Nava portandosi in seconda posizione.

Piscopo intanto riesce a risalire fino all’ottava piaza tallonando Zipoli. Al traguardo sarà primo Bortolotti davanti a Cicatelli, Nava, Castellacci, Verdonck, Cicognani. E’ battaglia serrata in gara 2 tra Bortolotti, partito davanti a tutti, e Piscopo che cerca in ogni modo di riscattarsi

07 - 08 GI UG NO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

MAGIONE

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Bortolotti 1’43”957

Bortolotti 1’44”103

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Bortolotti 1’44”821

Piscopo 1’45”958

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Bortolotti 2. Cicatelli 3. Nava

1. Bortolotti 2. Piscopo 3. Castellaci

dalla prima prova che, seppur condotta con abilità, non l’ha portato oltre l’ottavo posto. Dietro di loro, chiusi in un fazzoletto, Castellacci, Nava, Cicognani, Verdonck e Cicatelli. Il duello per il gradino più alto del podio è entusiasmante con la distanza che si riduce a tre decimi, ma Bortolotti è sempre davanti e lo sarà fino all’arrivo. Terzo sarà Castellacci. Nel

trofeo Nazionale Csai l’esordiente Jimmy Auby, della RP Motorsport, si aggiudica entrambe le prove.

56 5 HUNDRED CUP

Stefania Battisti

4° PROVA 20 LUG LIO 200 8

5 HUNDRED CUP

elle prove di qualifica si distingue Rondinelli che, proprio sul finale, conquista la pole ai danni di Vinella e Baroncini che parevano i più veloci e determinati. Vinella deve accontentarsi della seconda piazza, mentre Costantini partirà dalla seconda fila insieme a Miconi. Rondinelli conduce la gara talonato da Vinella che però non riesce a passare, entra in contatto con Costantini e perde una posizione. Intanto Miconi conduce la sua prova con destrezza e passa Donnello (che

N

sarà terzo sul podio) e Costantini e passa all’attacco di Rondinelli riuscendo a strappargli la leadership. Un po’ in ombra Argenti che pure ha fatto segnare il miglio tempo, ma rallentato dal contatto con Costantini. Miconi ne approfitta e si allontana in classifica generale.

Tra gli esordienti bella la prova di Alessandro Venturato e grande l’entusiasmo di Kinukawa che, dopo il cappottamento in prova ha saputo reagire e lottare nelle retrovie con gli esordienti Bianchi, Bisegna e Malé.

I protagonisti del podio. Da sinistra: Miconi, Rondinelli e Donnello.

20 LUG LIO 200 8

MUGELLO

5 HUNDRED CUP Pole Position:

Podio:

Rondinella 2.35,235

1. Miconi 2. Rondinelli 3. Donnello

Giro più veloce: Argenti 2.35,865

Stefania Battisti

CIP 57

5° PROVA 20 LUG LIO 200 8

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

hiotto va in vacanza da leader in classifica. Il pilota della Wrc conduce a 74 lunghezze davanti al compagno di squadra Uboldi a 65 punti e Francischi attardato a 28. Partito dalla pole Ghiotto gestisce l’intera gara senza sbavature e conquista la terza vittoria stagionale. Meno bene va al suo compagno di squadra, anch’egli partito bene, ma coinvolto in un contatto proprio all’ultimo passaggio, che lo fa scivolare in quarta posizione. Davanti a lui passano infatti Cencetti della ritrovata Spes Autosport e Ponti della Biotec Sport. Quinto Francisci davanti a Bellarosa, Faccioni, Randaccio, Alberti e Scotti. A guidare la classifica di CN2 è invece Faccioni davanti a Cencetti che si fa sem-

G

20 LUG LIO 200 8

CIP

MUGELLO

Pole Position: Ghiotto Norma Bmw M2 CN4 1'48.757

Giro più veloce: Ghiotto Norma Bmw M2 CN4 1'49.295

Podio: 1. Ghiotto Norma Bmw M2 CN4 2. Cencetti Norma M20 HO CN2 3. Ponti Ligier JS49 CN2

pre più insidioso. Tra i costruttori il bottino più ricco è quello della Norma Italia con 135 punti, seguito dalla Lucchini Engineering a

54, la Ligier a 51, la Tiga a 28 e l’Osella a 20.

58 EUROSERIES 3000

Stefania Battisti

3° PROVA 20 LUG LIO 200 8

EUROSERIES 3000

l 20 agosto al Mugello si è disputata la terza prova dell’ Euroseries 3000 valevole per il campionato Italiano. Belle le sorprese come la prima vittoria messa a segno dal team TP Formula con l'anglo-pakistano Adam Khan e la vittoria in gara 2 dell’esordiente Fabrizio Crestani della GP Racing. Al

I

via della prima gara parte bene Razia dalla terza fila, ma si dovrà accontentare del podio d’onore. Terzo sarà Prost davanti a Leal, Onidi e Crestani. In gara 2 dietro Crestani il podio va al compagno di squadra Onidi e a Leal colpevole di una partenza non entusiasmante e di qualche errore di troppo.

20 LUG LIO 200 8

MUGELLO

EUROSERIES 3000 Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Khan 1’38”546

n.d.

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Khan 1’40”172

Crestani 1’40”947

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Khan 2. Razia 3. Prost

1. Crestani 2. Onidi 3. Leal

ZR DIARY 59

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30 SETTEMBRE 22 SETTEMBRE 09:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: DTM 22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

Prima parte

Brescia

Quattro amici, uniti dalla passione per l’automobile e da un comune approccio quasi visionario allo sport automobilistico, chiacchierando fra di loro, concepiscono e danno vita a quella che diventerà una delle più grandi competizioni automobilistiche.

Nel corso dei suoi 30 anni si scriveranno alcune delle pagine più eroiche e drammatiche della storia dell’automobilismo e la corsa assumerà ben presto connotazioni mitiche che rimangono vive e palpitanti ancora ai nostri giorni.

Vicenza

COME NASCE UN MITO Montichiari Verona Casalmaggiore Parma

L

Romeo, Sumbeam e Mercedes si sono ritirate dalle competizioni e a Monza, nel 1926, sono presenti solo cinque partenti, mentre al al via del Gran Prix di Francia ci sono soltanto tre vetture. Per contro c'è da rilevare il crescente successo della 24 Ore di Le Mans che, nata nel 1923, dà vita a competizioni per vetture vicine a quelle di normale produzione o comunque derivate da modelli commerciali che possono essere considerate prototipi di vetture di prossima costruzione di serie.

Si tratta di una situazione inaccettabile e occorre trovare una soluzione che stimoli l’interesse delle Case costruttrici, magari riportando le competizioni sulle strade, a diretto contatto con il pubblico, come avveniva agli albori dello sport automobilistico.

Queste convinzioni accomunano quattro uomini: Giovanni Canestrini, Renzo Castagneto, Aymo Maggi e Franco Mazzotti, che verranno in seguito conosciuti come "I quattro moschettieri". A parte

Treviso Padova P Rovigo Ro Ferrara Fer

Bologna La Futa Firenze Siena Radicofani Viterbo

a Mille Miglia nasce come risposta ad esigenze che vanno inquadrate in quel preciso momento storico. A metà degli anni venti le strade italiane sono in condizioni disastrose: praticamente immutate dalla fine della guerra, sono sconnesse e per la maggior parte non asfaltate. La polvere onnipresente è la nemica irriducibile di qualsiasi automobilista e rende ogni viaggio una avventura dall’esito incerto. C’è quindi l’impellente esigenza di migliorare la rete viaria e, allo stesso tempo, di supportare la giovanissima industria automobilistica nazionale, promuovendo l’automobile da strumento per pochi eletti a veicolo con una funzione sociale in quanto in grado di aprire l’epoca dei rapidi trasferimenti su strada.

C’è infine il problema dell’avvilente crisi in cui versa lo sport automobilistico e, soprattutto, i Gran Premi. Con la fine del ciclo delle "due litri", durato dal 1922 al 1925, grandi Case come Fiat, Alfa

Feltre

Rimini Gubbio

Ancona Loreto

Perugia Macerata Mac Terni

Roma

Canestrini, giornalista di origini trentine, gli altri tre sono bresciani: Renzo Castagneto è stato un ottimo corridore motociclista, Aymo Maggi e Franco Mazzotti sono ambedue appassionati di motori e ottimi piloti, nonché di origine nobile.

Proprio nel corso di una riunione informale a casa di Canestrini a Milano, alla fine del 1926, prende corpo l’idea di organizzare una corsa su strada riservata alle vetture sportive di produzione. Viene spiegata una carta stradale d’Italia e, in un primo momento, si pensa ad una tipica gara da città a città sul percorso Brescia – Roma. Ben presto però l’idea evolve in una Brescia – Roma – Brescia in modo da concentrare a Brescia le attività organizzative e, utilizzando un diverso percorso per il tratto di ritorno, interessare un numero maggiore di regioni italiane. Dopo un rapido calcolo ci si rende conto che la corsa avrebbe una lunghezza di circa 1.600 km, praticamente mille miglia, ed ecco che, quasi naturalmente, nasce anche il nome della competizione: Coppa delle Mille Miglia.

Viene anche fissata la data: 26 e 27 marzo 1927. Il tempo a disposizione è veramente limitato ma i quattro si tuffano immediatamente nell'attività organizzativa e Canestrini lancia subito la notizia sulla Gazzetta dello Sport.

La reazione iniziale da parte di molti ambienti automobilistici, e soprattutto da parte dell'Automobil Club d'Italia, è di aperta ostilità, ma l'iniziativa ha un successo inaspettato tra gli appassionati e si rileva un’adesione massiccia di tutte le Case italiane.

L'aperto sostegno alla manifestazione da parte di Augusto Turati, amico di Aymo Maggi, fa poi tacere ogni critica e ben presto si contano 101 iscritti che si riduranno però a 77 partenti quando molti si rendono conto delle difficoltà da affrontare.

Le auto sono suddivise in sette classi di cilindrata, da 750 cc a 8.000 cc e per ogni classe viene fissata una media minima che va da 31 a 50 km/h e che deve essere rispettata per essere classificati.

L'equipaggio di ogni vettura può essere composto da due persone, gli eventuali posti liberi saranno zavorrati con 120 kg. Tutto è pronto e sta per aprirsi il sipario su quella che diventerà la corsa forse più famosa del mondo.

I “Quattro Moschettieri” ideatori della Mille Miglia.

Da sinistra Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Giovanni Canestrini e Renzo Castagneto.

In alto: il percorso della 1a Mille Miglia.