ZR Magazine #23 by Stefano Pepe

BENTORNATA IMOLA

ZR HA CONSULTATO ARCHIVI E CERCATO NOTIZIE. ECCO UNA BREVE STORIA DELL’ENZO E DINO FERRARI.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE M

FUTURO TURISMO Del successo dell’endurance ne risente anche la velocità “sprint”. Vediamo lo stato di forma di CIT e Driver’s Trophy.

MITO E LEGGENDA Siamo saliti sulla MiTo 1.4 turbo. Una piacevole conferma di come la piccola Alfa Romeo sia non solo bella ma anche divertente.

ITALIANO

OTT/08

#23

INFUOCATO

SOMMARIO 3

ottobre

EDITO ZONAROSSA #23 inquecento mila biglietti omaggio distribuiti capillarmente su tutto il territorio regionale attraverso numerose iniziative dai centri commerciali ai locali di tendenza. Un impegno diretto delle Case Costruttrici, pubblicità sui media del settore. Ecco lo sforzo necessario per (ri)portare il pubblico all’interno degli autodromi per una competizione automobilistica che non sia il del circus di F1. Chi di voi ha avuto la fortuna di essere ad Imola nel weekend del WTCC, fine settimana che ci ha di nuovo regalato l’Autodromo Enzo e Dino Ferrari, avrà probabilmente pensato di trovarsi in qualche tracciato europeo dove la cultura e il gusto per le corse, invogliano gli appassionati così come le famiglie a passare la domenica in autodromo. E invece eravamo in Italia, anche se siamo ancora lontani dai catini USA traboccanti di famiglie. Il problema è che Imola ha rappresentato un’eccezione nel panorama nazionale. Spesso infatti, indistintamente dalle competizioni e dagli autodromi, che si tratti di gare Gt internazionali o eventi annuali unici, o che si corra in autodromi che hanno fatto o meno la storia sportiva internazionale, le tribune rimangono desolatamente vuote. Parlando con gli organizzatori sembra addirittura che le spese del personale di controllo siano maggiori dei ricavi della biglietteria invogliando ad autorizzare l’ingresso libero. Un mese fa ha avuto il via la Superleague Formula che, dopo un lungo “travaglio”, sembra essere partita con il piede (agonistico) giusto. L’idea però di associare i team a squadre di calcio strizza l’occhio proprio al mondo del calcio e al suo immenso seguito e quindi ai suoi soldi. L’obiettivo è quello di ottenere visibilità, di “prendere in prestito” appassionati del pallone e portarli in pista generando ulteriore interesse e quindi soldi. Può bastare questa mossa di marketing? Per il bene del nostro sport mi auguro di sì, ma se davvero funzionasse, sarei seriamente preoccupato per le capacità di scelta del mondo pallonaro. Ma allora cosa serve? Come per il fortunato weekend di Imola serve l’impegno dell’Organizzatore, delle Case, dei team, ma anche della Federazione.

UNO A UNO CON PIVODA

e d i t o re e re d a z i o n e : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) d i re t t o re e d i t o r i a l e : Sergio Peroni

Due chiacchiere con il giovane Ceko cresciuto nei kart e alla prima stagione in macchina nella impegnativa Formula Master.

d i re t t o re re s p o n s a b i l e : Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

v i c e d i re t t o re : Giulio Rizzo

SPECIALE RENAULT In arrivo la Winter Series a Imola dopo due anni di assenza dal “giro”. Qualche anticipazione sulla stagione 2009 per la Formula Renault 2.0.

s e g re t e r i a d i re d a z i o n e : Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

c o l l a b o ra t o r i : Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Daniele Leone, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Marco Giachi

IMOLA DI NUOVO IN PISTA L’Enzo e Dino Ferrari ha di nuovo aperto i battenti dopo due anni di inattività. Ripercorriamo la storia di questo prestigioso tracciato che ha fatto la storia dell’automobilismo nazionale.

a r t d i re c t o r : Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor:

TECNICA: IL ROLL BAR Gli amici della Sassa Roll-Bar ci hanno aperto le porte della loro azienda. Conosciamo i principi alla base della realizzazione di un roll-bar.

FotoSpeedy

c o n c e s s i o n a ri a p e r l a p u b b l i c i t à : Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 p u b b l i c i t à c l a s s i f i c a t a: (adv@zrmag.com)

PILOTA CHE PASSIONE Questo mese è il turno di conoscere due giovani affamati di vittorie come Bruno Simoncelli e Marco Zipoli.

PRODOTTO: ALFA ROMEO MITO Un mito che è già leggenda. Siamo saliti sulla Mito, ovviamente la 1.4 turbo. Breve giro nella capitale e poi via in campagna. Ecco cosa ne pensiamo.

s tampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Circuito: Mugello Campionato: EGTS Giorno: 14 Settembre 2008 Te a m : Team Form - Agorest (Team Larbre Competition) Fotografo: Gianluca Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: NIKON D2 XS L u n g h e z z a Foc ale: 300mm Te m p o : 1/500 SEC - ISO 200

6 ZR NEWS

DEBUTTO VINCENTE ebutta in Lotus Cup al quarto appuntamento del neo campionato e vince. A Magione è Segatori, a bordo di una Lotus Exige MK1, a dominare sia le prove che la gara. Al secondo posto si è classificato l’equipaggio Pellegrini-Gregorini, già vinci-

tori a Varano, mentre al terzo posto è giunta la coppia Bobbiese-D’Aste. Da segnalare la presenza in pista, per la prima volta in Italia, della Lotus 2-Eleven, la nuova barchetta Lotus, che si è ben comportata, giungendo, guidata da Utzieri, quinta assoluta. [S.B.]

E' NATO U N N UOVO TEAM CIT: IL LEADER È ANCORA PIRJEVEC ottino ricco per Pirjevec nella settima prova del campionato italiano dedicato alle vetture turismo. Lo sloveno fa sua la terza vittoria stagionale dopo essere partito dalla terza posizione e aver segnato il giro veloce in 1’57”582, anche se la sua Alfa 146 era appesantita da 80 Kg di zavorra. Il pilota della Scuderia Bigazzi mantiene e consolida la leadership in classifica gene-

sordio quasi perfetto quello del Motorsport Drive Team a Vallelunga nell'ultima gara del Campionato Italiano Autostoriche, dove Giovanni Verga, esperto pilota palermitano, in coppia con il senese Marco Petreni, al termine dell'ora di gara si piazzava sul secondo gradino del podio. Il Motorsport Drive Team, nuova compagine fiorentina nata dalla passione di alcuni piloti impegnati in vari settori dell'automobilismo, si cimenterà nel Campionato Italiano Autostoriche con tre Alfa Romeo 2000 condotte da Massimo Orlandini, Armando De Vuono ed i sopracitati

rale. Secondo al traguardo il poleman Mancini su una ford Fiesta, terza la Bmw 320 di Bertozzi. Ottimo quarto Chionna su Peugeot. Avvincente la lotta per il Trofeo Nazionale C.S.A.I. tra le Seat Leon TDI di Davide Pigozzi e “Bradipo”. Ad avere la meglio sarà il varesino che si aggiudica il Trofeo con due gare di anticipo. [S.B.]

Verga/Petreni, equipaggio attualmente in testa alla classifica. L'impegno del team sarà quello di supportare i leaders della classifica nel miglior modo possibile per quanto riguarda l'Italiano Autostoriche, senza disdegnare partecipazioni con le moderne e, soprattutto, tenendo gli occhi aperti verso il mondo dei Kart, dove è in corso di allestimento una squadra da presentare negli ultimi tre appuntamenti del campionato Toscano, da dove attingere giovani validi per dare nuovo vigore al movimento automobilistico dilettantistico.

T R O F E I B O R Z A C C H I N I : I R I S U LTAT I l sei e il sette settembre i Trofei Borzacchini sono tornati a giocare in casa in concomitanza con i campionati Peroni. Tanti i piloti in pista e lo spettacolo nella due giorni di Magione. Nella serie dedicata alle Alfa 33 Gaudenzi mantiene il comando in classifica, ma deve guardarsi le spalle da Bettini scatenato nella gara di domenica, al comando fino al traguardo già dal secondo giro davanti a Merli anch’egli agguerritissimo. Il terzo gradino del podio è andato a Pasqualino Amodeo. Tra i piloti delle Barchetta Sport bella la prova di Senesi e di Rossetti, ma anche Cesari e Ramacci hanno condotto una gara degna di nota. Al via Francioli ha dovuto subito abbandonare la gara per problemi tecnici. Ramacci, partito

Foto: Paolo Ambrosi

dalla pole, mantiene la posizione, ma si fa subito sotto Cesari che passa Senesi e Rossetti e si porta in testa. Ma la gara non è finita e Senesi approfitta di un errore dell’avversario per conquistare la vittoria. Terzo sarà Rossetti. Cesari mantiene comunque la leadership di campionato. [S.B.]

Foto: Paolo Ambrosi

8 ZR NEWS

E D È ANC ORA GATTO LIBRO Varano è ancora Gatto il leader indiscusso del 44° Trofeo Cadetti per Formula Junior Monza 1.2. Dopo quest’ultima vittoria Simone conduce la classifica con 188 punti davanti a Paolo

Giordani con 143 punti e a Dario Lugli (130). In gara dietro Gatto si piazzano Giordani e Giordano. [S.B.]

IN ARRIVO

nche quest’anno la serie di durata del Gruppo Peroni Race, ETCS avrà a fine anno il suo libro fotografico. Il volume, in realizzazione in queste settimane, ripercorrerà attraverso alcune delle foto più suggestive, tutta

la stagione agonistica presentando anche nel dettaglio tutti i piloti e le vetture iscritte. Oltre cento le pagine previste. Rilegato e con sovra copertina personalizzabile sarà disponibile per la prima metà di dicembre.

IL GRUPPO PERONI 350MILA EURO PER L'EUROSERIES 3000 TORNA AD IMOLA ono state stabilite le modalità e i costi per il campionato 2009 dell’Euroseries 3000. Dopo una riunione con i team menager si è fissato in sette il numero degli appuntamenti, di due prove ciascuno, che si disputeranno in Italia e all’estero. Il costo di 350mila Euro è comprensivo di due giorni di test collettivi precampionato e delle 14 gare. Si correrà ancora con le Lola B02/50-Zytek, con cam-

l primo weekend di novembre, sul tracciato del Santerno, torna in pista il Gruppo Peroni Race che ha optato per il prestigioso impianto per il recupero della quarta prova ETCS 2008 inizialmente prevista in Portogallo a Vila Real. La prova, che concluderà la stagione Etcs, avrà un coefficiente di punteggi pari a 1,5 proprio come l’originaria trasferta oltreconfine. Nello stesso weekend in pista torneranno, per la prima volta da due anni, le vetture Gt che saranno impegnate in una gara sprint con vetture turismo di cilindra-

bio al volante obbligatorio. Non si prevedono sostanziali modifiche alle vetture, ma una contenuta evoluzione aerodinamica.

ta superiore ai 2000cc. In pista anche l’Historic Challenge Peroni con una prova ad invito riservata alle Autostoriche, e la Winter Series della Formula Renault 2.0.

Fai sentire la tua voce

URLA a ZR cosa pensi Sei un pilot a o un team manager e vuoi f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re? Manda una mail a r e d a z i o n e @ z r m a g . c o m allegando, quando possibile, una foto.

Vuoi che si approfondisc a un arg o m e n t o o ch i e d i u n n o s t ro c o m m e n t o ? La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione. Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.

ZR NEWS 9

W&D P R O N T O P E R A D R I A opo i successi ottenuti a Valencia con Crescentini vittorioso in gara 1 e con il patron Walter Meloni, terzo in gara 2, il team W&D nutre grandi aspettative per la gara di Adria del Campionato Italiano Turismo Endurance. Andrea Crescentini scenderà in

LAMBORGHINI

pista a bordo della BMW M3 E46 3200 con la speranza di risalire in classifica dove occupa una prestigiosa quinta posizione. Scenderà in pista anche Meloni in coppia con Mirko Venturi a bordo della BMW MW 3000. [S.B.]

AFFINATO IL KIT GT2 PER LA M3 razie all’impegno in pista del primo prototipo affidato a Luca Cappellari impegnato sia nell’Etcs che nel Cite con i colori dell’austriaca Duller Motorsport, gli specialisti della Flossmann Auto Design hanno arricchito la loro offerta di kit esteti-

IN ARRIVO UNA NUOVA amborghini annuncia che al Volkswagen Group Event “Driving Ideas” di Parigi, la sera del 1° ottobre, svelerà il suo nuovo progetto: un’ auto sportiva che permetterà di applicare tutte le soluzioni tecniche possibili.

ANTEPRIMA SHOW PER

FERRARI CALIFORNIA

ci con il nuovo pacchetto Gt2 Alms che va ad affiancare le versioni Gt3 e GtR sempre ideate per la nuova Bmw M3 E92. I dettagli tecnici, così come i prezzi dei vari componenti, saranno resi noti a breve sul sito dello specialista austriaco.

l 18 settembre, prima della presentazione ufficiale che avverrà al Salone di Parigi, Ferrari ha presentato la sua California in anteprima a Maranello e Los Angeles in due eventi in contemporanea. Due show che hanno catalizzato l’attenzione verso l’attesissima granturismo, svelata fino ad ora solo da alcune immagini e video mostrati sul web. A Los Angeles è stato

inoltre venduto il primo esemplare della California battuta, in un’asta benefica, a 520.000 dollari, prezzo ben al di sopra di quello di listino che si aggirerà sui 160.000 Euro. Il ricavato dell’asta è stato devoluto all’After School All Stars, un’associazione che organizza attività formative per i ragazzi in età scolare.

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A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)

IL WTCC BATTEZZA IMOLA RIENTRO IN GRANDE STILE NEL CIRCUS INTERNAZIONALE PER L’ENZO E DINO FERRARI. ZR C’ERA uando il 19 novembre 2006 le cariche di esplosivo fecero saltare i vecchi box, in pochi credevano in un futuro: difficoltà e mancanza di progetti sportivi sembravano rappresentare l’ennesimo esempio di promesse gettate al vento. E invece no Imola ce l’ha fatta! Con la cocciutaggine e la determinazione tipica dei romagnoli, sulle rive di Santerno si sono rimboccati le maniche ed hanno restituito dignità ad una pista che splendida era, è e sempre sarà. Il lavoro del Gruppo Norman ha dato i suoi frutti e le corse sono tornate in grande stile con un weekend ricco di spettacolo ed emozioni, culminato con le gare del Fia Wtcc.

GARA 1 Allo spegnersi del semaforo le due Seat in prima fila riescono a mantenere la ledership senza titubanze e alla staccata del Tamburello, Rydell cede la linea migliore al compagno di team Muller, mentre alle loro spalle si assiste ad una battaglia senza precedenti con le vetture di Thompson, Farfus, Jorg Muller e Tarquini aperte a ventaglio sulla linea del traguardo. Thompson entra in contatto con Jorg Muller ed ha la meglio sul tedesco che è costretto a desistere per evitare l'uscita. Il primo giro si conlude con Muller, Rydell, Huff, Menu Tarquini e Thompson nell'ordine. Al secondo giro Priaulx, in lotta con Genè per la quattordicesima piazza, infila lo spagnolo alla staccata della Tosa; D'Aste prova ad imitarlo, ma Genè chiude la traiettoria e i due si toccano senza riportare gravi danni. Due giri più avanti Thompson rompe gli indugi in fondo alla Rivazza passa Tarquini che desiste pensando al campionato. Nelle retrovie nuovo attacco di D'Aste ai danni di Genè e nuovo contatto tra i due con il pilota italiano che si vede costretto a cedere la posizione prima a Corthals e poi ad Engstler. Giro 6. Thompson esce velocissimo dalla Rivazza,

ZR NEWS 11 prende la scia di Menu e lo affianca provando a infilarsi al Tamburello proprio mentre il francese gli chiude la porta. Il contatto è inevitabile e ad avere la peggio è la Chevrolet n.8 che s’intraversa concludendo la sua corsa nella via di fuga. Al nono giro Thompson “sente il podio” e passa anche Robert Huff con una manovra iniziata alla prima e conclusa all'uscita della seconda Rivazza. La bandiera a scacchi segna la vittoria di un indisturbato Muller ben protetto da Rydell che completa la festa Seat. Tra gli Indipendenti altro prepotente successo di Hernandez che chiude ai margini della zona punti con la Bmw 320si del Proteam.

GARA 2 La partenza da fermo vede la prima fila occupata dalle Bmw di Jorg Muller e Augusto Farfus rispettivamente ottavo e settimo in gara 1, seguiti da Larini e Tarquini. Al via scatta bene Muller, seguito da Larini e Thompson, mentre pochi metri più indietro si vivono attimi di terrore con la vettura di Tarquini rimasta ferma che viene tamponata dalla Bmw di Porteiro: l’impatto è terribile e Tarquini viene portato in ospedale per accertamenti. Al restart, dopo tre giri dietro Safety Car, Thompson conferma il grande stato di forma e infila Larini al Tamburello. Al

giro dopo il ruolo della facile preda spetta a Jorg Muller: il tedesco non può nulla contro la super Accord “italiana” e Thompson s’invola in testa. Alle loro spalle Huff passa Larini, mentre Menu rimonta dal fondo a suon di sorpassi dopo l’incidente in gara 1. La bandiera a scacchi sancisce il meritatissimo trionfo di Thompson e della NTechnology. Sergio Hernandez e il Proteam di nuovo a segno tra gli Indipendenti.

12 UNO A UNO

A cura di Lupi Matteo

VENTO DELL’E VIS A VIS CON THOMAS PIVODA, GIOVANE PILOTA CEKO CRESCIUTO NEI KART E APPRODATO NELLE FORMULA NEL 2008. PER LUI UN IMPEGNO COSTANTE NELL’ITALIA FORMULA MASTER E QUALCHE APPARIZIONE NELLA SERIE INTERNAZIONALE

Com'è nata la passione per le corse, e qual è stata la tua gara più bella in kart? Ho iniziato a correre in Kart quando avevo 7 anni, in Repubblica Ceca, per poi trasferirmi in Italia negli ultimi due anni della carriera, prima nella Junior e poi nell'IC-A. Nel 2007 ho anche corso nella WSK e nell'Open Masters in classe KF2. Anche quest'anno ho comunque fatto qualche gara, nel Trofeo Margutti e nell'europeo KF1, per tenermi in allenamento. La migliore corsa disputata è stata sicuramente la tappa di Jesolo dell'Open Masters 2007. Dopo aver preso il via al venticinquesimo posto sono riuscito a recuperare e terminare gara 1 sesto, per poi piazzarmi secondo in gara 2. Come mai la scelta, a soli quindici anni, di debuttare in Formula Master, campionato che ha molti piloti di esperienza al via? E' cominciato tutto molto semplicemente. Dopo aver preso la decisione di passare alle ruote scoperte, c'è stata l'opportunità di provare una monoposto di Formula Master. La vettura mi è sembrata interessante e il team ADM è apparso da subito molto professionale. Da lì è venuta la decisione di prendere parte al campionato, prima nella serie italiana e poi direttamente nel campionato internazionale. E' stata una scelta naturale: ho corso spesso in Italia. In Repubblica Ceca ci sono dei campionati nazionali, ma spesso con poche vetture competitive e con qualità tecniche non elevatissime. E' stato un inizio impegnativo, ma i miglioramenti stanno arrivando. Qual è la cosa più difficile da apprendere nel salto dal go-kart alle formule? Sapevo che sarebbe stato molto difficile, ma la sfida non mi ha

THOMAS PIVODA 13

ST spaventato. All'inizio i distacchi erano alti, ma la situazione è andata via via migliorando. Le cosa più difficile al momento sono le curve medio-veloci. In monoposto le cose sono ovviamente diverse rispetto ad un gokart, bisogna portare molta velocità in curva e ho ancora la tendenza a dare gas un po' troppo presto. Mettendomi dei chilometri dietro le spalle sono sicuro che i risultati verranno da soli, come si è visto nelle ultime gare. All'impegno nel Formula Master Itala, hai aggiunto quello nella serie internazionale: come ti sei trovato? Dopo i buoni risultati dell'Estoril, dove ho

corso con il team Euronova per via dell'incendio che ha coinvolto il camion della mia squadra a Brands Hatch le prestazioni in qualifica sono state condizionate dal fatto che il tracciato usato per le libere non era quello della gara, ma la versione accorciata. Mi sono trovato ad imparare la pista durante le prove ufficiali. In gara le

cose sono andate meglio, così come in Germania. Sono riuscito ad avvicinarmi alle prestazioni del mio compagno di squadra, che spero di raggiungere nelle prossime prove di Imola e Monza. Quali sono i tuoi piani per la prossima stagione? Nell'immediato futuro l'obiettivo è continuare a fare esperienza. Nell'intesso Michael Ammermuller, che hanno grande esperienza in GP2 e addirittura come tester in Formula 1. Penso che resterò qui anche nel prossimo anno, per avere la misura dei miei miglioramenti e per arrivare, passo dopo passo, a puntare al successo. I dati di telemetria mostrano che sono sulla strada giusta, quindi sono estremamente fiducioso...

14 ZR KART

A cura della redazione di TKART

Il kart secondo FELIPE MASSA ’appuntamento kartistico che richiama più vip del volante in assoluto, la Desafio Internacional das Estrelas organizzata da Felipe Massa a Florianopolis, in Brasile, anche nel 2008 si conferma appuntamento da non perdere. Lo ha assicurato lo stesso pilota Ferrari in una conferenza stampa e in alcune dichiarazioni “ufficiose” che hanno confermato la molto probabile presenza del vincitore dell’anno scorso: Michael Schumacher, uno che quando c’è da sedersi al volante di un kart difficilmente si tira indietro. “Veramente – ha ammesso Massa – non l’ho ancora invitato a tornare, ma a Hockenheim mi ha detto che gli sarebbe piaciuto correre di nuovo perché ama la città e l’atmosfera rilassata che ha trovato”. Il sette volte Campione del Mondo, comunque, sarà sicuramente in buona compa-

gnia: quasi scontata la presenza dei brasiliani, Barrichello, Piquet Jr., Tony Kanaan e Lucas di Grassi, ma Felipe Massa ha già parlato anche con Kubica, Vettel e Bourdais che, salvo imprevisti (come quello che all’ultimo minuto ha impedito al pilota polacco della BMW di partecipare alla gara dello scorso anno), dovrebbero partecipare. Oltre ai rappresentanti della Formula 1, finalmente anche uno degli assi della Nascar sembra intenzionato a partecipare, si tratta del quattro volte campione Jeff Gordon: “L’ho incontrato a Indianapolis qualche anno fa – racconta ancora Massa – e abbiamo corso insieme nella Champions Race a Parigi. Mi è sembrato un bravo ragazzo e mi ha detto che da sempre vorrebbe visitare il mio paese. Questa è la sua occasione, e credo che non la perderà”.

NUOVO CASCO PER I PIÙ PICCOLI DA BELL a Bell, storica azienda statunitense di caschi, ha annunciato di avere completato la certificazione e l’omologazione del casco KC3, specificatamente disegnato per le caratteristiche dei giovani piloti. Studiato in collaborazione dalla Snell Memorial Foundation, organizzazione no profit dedicata alla ricerca e lo sviluppo degli standard di sicurezza dei caschi, e il FIA

Institute, che si propone di migliorare e monitorare la situazione della sicurezza nel motorsport, il KC3 è il primo casco al mondo a rispettare i nuovi standard CMH, scientificamente sviluppati a partire dallo studio delle caratteristiche della struttura e della crescita del collo e della testa nei bambini dai 6 anni in su. Ispirato all’HP3 Advanced Helmet, da tempo il casco approvato per la

Formula 1 più venduto nel mondo, il nuovo KC3 utilizza materiale composito, inclusi fibra di carbonio e Kevlar, e pesa solamente 1.185 grammi. In Europa e Asia verrà commercializzato, nella misure dalla 54 alla 56,5 cm, a partire dalla fine di aprile; le misure dalla 57 alla 59, invece, saranno disponibili dall’inizio del 2009. Il prezzo si dovrebbe aggirare intorno ai 390 euro, tasse escluse.

ENDURANCE A LE MANS. IN KART ore di Le Mans. Basta il nome per mettere i brividi a tutti gli appassionati di motori. A fine agosto, però, a tanti kartisti i brividi saranno venuti ancora più forte, essendosi potuti schierare al via della 24 ore dedicata ai kart lungo il circuito Alain Prost. La vittoria è andata, dopo 1771 km, al team Cotentin Intermarché, tornato sul gradino più alto del podio a tre anni di distanza dalla sua prima affermazione. Il Birel,

equipaggiato con un “vecchio” motore 100 cc della TM dei vincitori ha avuto la meglio sul Sodi Kart/Parilla KF2 del team Sarthe-RTKF e sullo Zanardi/Parilla del team Seine et MarnePCC. A completare il programma di una giornata che è stata prima di tutto una grande festa, anche la gara dei mini kart, sempre all’insegna del numero “24”, con 24 piloti in pista per 24 minuti e una corsa dimostrativa di kart storici degli anni ’60, ’70 e ’80.

16 SPECIALE RENAULT

PROGETTI I

mola torna nel circus Renault. La Fast Lane Promotion ha infatti colto al volo l’occasione per portare in pista nel weekend del 1 e 2 novembre le monoposto della Formula Renault 2.0 per una mini Winter Series che quest’anno abbandonerà dunque Vallelunga, sede delle ultime edizioni, per la riva del Santerno. Prosegue dunque lo spirito della Winter Series, un evento voluto dalla Fast Lane Promotion e dai team per far avvicinare volti nuovi alla categoria alla luce della stagione successiva. La scelta 2008 è stata dettata, oltre che dal fascino del circuito come sappiamo rinnovato nelle strutture e nel tracciato, proprio dai programmi 2009 quando Imola tornerà ad essere parte integrante della

stagione. Undici mesi fa, a mettersi in mostra, fu il brasiliano Cesar Ramos, debuttante 2007, che a Vallelunga fu capace di aggiudicarsi le quattro gare con pole e giri veloci surclassando tutti i rivali. Ramos riuscì a far meglio pure del vincitore 2006 Alguersari a cui sfuggì solo un giro veloce in gara 2 per fare l’en plein. Per partire tutti ad armi pari, e soprattutto per evitare ulteriori impegni nel fitto calendario di fine stagione, non saranno previste giornate di prove libere extra con tutti i team iscritti che potranno scendere in pista la prima volta il venerdì per le consuete tre sessioni, di un’ora ciascuna, di prove libere. Il programma di gara sarà infatti quello collaudato della Serie che prevede, oltre alle prove

libere del venerdì, un turno di qualifiche il sabato e due gare a tempo da disputarsi una il sabato ed una la domenica. Buone notizie anche per i team impegnati nella Clio Cup. Per loro non ci sarà una serie invernale, ma

SPECIALE RENAULT 17

RENAULT potranno prendere parte alla gara sprint riservata alle vetture turismo e Gt che si terrà sempre nello stesso weekend a Imola. Nessuna particolare novità neanche in ottica 2009 dove la parola d’ordine della Fast Lane Promotion è: “continuità”. A cominciare proprio dai regolamenti e dal calendario che, nel caso della Formula Renault 2.0, avrà cinque appuntamenti in territorio italiano sui cinque principali tracciati nazionali, Imola inclusa, e due trasferte estere con l’unico punto fermo che al momento è Spa. Identico dovrebbe essere anche il calendario della Clio Cup su cui però si sta ragionando, insieme ai team, sulla possibilità di effettuare una sola trasferta oltreconfine portando a sei le gare in Italia. Sotto il profilo tecnico le monoposto rimarranno invariate e non ci sarà alcun aggiornamento né estetico né tecnico. Il pacchetto si è dimostrato infatti ancora altamente competitivo e si è preferito non costringere i team a far fronte a nuovi investimenti. Al momento nessuna novità dovrebbe riguardare anche la Clio Cup anche se la Fast Lane Promotion è in contatto costante con Renault Sport Techonologies per verificare, insieme, le segnalazioni avanzate da alcuni team nel corso della stagione. In questo caso le novità, nel caso ve ne siano, saranno comunicate tempestivamente.

18 ZR CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini

AAA CERCASI ANCHE SE LONTANO DAI FASTI DI SERIE COME ETCS E TROFEI MONOMARCA, LE COMPETIZIONI SPRINT RISERVATE ALLE VETTURE TURISMO CONOSCONO UN MOMENTO DI CRISI. VEDIAMO LO STATO DI SALUTE DEL DRIVER’S TROPHY E DEL CAMPIONATO ITALIANO TURISMO.

ell’attuale universo dell’automobilismo italiano su pista sono principalmente i trofei monomarca e i campionati di durata le serie principali più prestigiose e seguite. Tuttavia, nonostante una flessione di iscritti negli ultimi anni, sopravvivono ancora due serie di tipologia

sprint aperte a tutte le vetture. Si tratta del Driver’s Trophy e del Campionato Italiano Turismo. Serie dal grande lignaggio, nate addirittura nei favolosi anni Ottanta sotto altri nomi come Challenge Italiano e Campionato Italiano Velocità Turismo e con schieramenti che raggiungevano con facilità le tre cifre. Oggi si sono un po’ ridimensionati a causa della concorrenza spietata delle tante categorie con-

correnti, ma continuano a attrarre piloti e vetture di un certo livello sia pure trovandosi spesso in diretta concorrenza tra loro. CARAT TE RI STICH E TECN ICH E Il Campionato Italiano Turismo raggruppa principalmente vetture rigorosamente con motori di Gruppo N non elaborato con cilindrata pari a 2000 cc, anche se sono ancora ammesse vetture produzione con cilindrata fino a 1800 cc (N4) e fino a 1600 (N5) che concorrono, assieme alle vetture Diesel ND1 e ND2, all’assegnazione di un Trofeo Nazionale Turismo. Le vetture più gettonate sono al momento le Bmw 320 E46, ma modelli stagionati come le Alfa Romeo 156 se ben preparate, come nel caso di Pirjevec che utilizza una vettura allestita dal mago toscano Bigazzi, possono ancora dire la loro. Nonostante una congiuntura economica sfavorevole, in questi ultimi anni, sono stati introdotti alcuni nuovi modelli come la Peugeot 206, la Ford Fiesta e anche alcuni esemplari di Renault Clio RS, tutti con risultati egregi. Si corre su tutte le piste nazionali, in coa-

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TURISMO bitazione con gli altri campionati italiani, da aprile a ottobre. Le gare sono a formato variabile, con mini-endurance di una quarantina di minuti alternate a gare, all’incirca di venti tornate. Il Driver’s Trophy si suddivide in due categorie. Una aperta a tutti i tipi di vetture configurazione Gruppo N e A anche non più omologati con distinzioni ulteriori di cilindrata e potenza necessarie a comporre classi interne (necessarie per determinare i punteggi ai fini della classifica assoluta), con in aggiunta solitamente le vetture Diesel fino a 2000 e le Lotus Elise appartenute al vecchio Trofeo andato in scena verso la fine degli anni Novanta. Nell’altro raggruppamento si trovano vetture GT appartenenti ai vari monomarca e alla serie EGTS, vetture in linea con i dettami del regolamento E1-Supersalita (che comprende anche le gettonate Superturismo D2), auto appartenenti all’ETCS 24H Special e ai monomarca e, eccezionalmente, vetture di Gruppo N o A superiori a 2000 centimetri cubici. Non mancano le Alfa 147 Cup, reduci dal soppresso trofeo internazionale né, da poche settimane, le vetture

dell’ITCC che nobilitano la qualità di questa serie con i loro variegati equipaggiamenti tecnici. Il Driver’s Trophy disputa le sue gare su un gruppo di autodromi nazionali, di tutte le conformazioni, da aprile fino alla fine di ottobre. Le gare, a partire dalla stagione 2007, sono tutte sulla lunghezza di 25 minuti. Vi sono ben due titoli in palio: quello Open riservato ai concorrenti della categoria superiore e quello Turismo per quelli della categoria inferiore. I L LATO S PORTIVO Se il Driver’s Trophy è un campionato da sempre riservato a piloti dall’animo “gentleman” che fanno della correttezza il loro motto e, inoltre il pericolo di incidenti è ridotto dalla differenza di potenze tra le varie auto iscritte, altrettanto non si può dire del Campionato Italiano Turismo. Fin dai primi anni, e soprattutto all’epoca della copertura televisiva sulla storica Telemontecarlo, le sportellate e i colpi di mano sono stati il piatto forte di questa serie e ancora oggi, nonostante i ranghi ridotti, c’è sempre spazio e tempo per qualche

20 ZR CAMPIONATI toccata ai danni degli avversari, con necessità di doversi rivolgere al carrozziere. Anche se il pubblico non è più quello degli anni d’oro, c’è ancora una manciata di tifosi che gradisce queste situazioni. I C OSTI Il Driver’s Trophy, visto l’ampio spettro di macchine ammesse, garantisce una maggiore fruibilità ai concorrenti interessati, che possono iscrivere ogni genere di auto, anche vetture di omologazione scaduta ancorché in regola con le norme di sicurezza, mentre per il Campionato Italiano Turismo le vetture possono essere solo N3 o al più N4-N5. Inoltre un concorrente del CIT deve anche tenere conto delle riparazioni di carrozzeria, che possono attingere un bel po’del suo budget. Le tariffe sono abbastanza competitive in entrambe le serie, con il Driver’s un po’ più economico. LA STOR IA DE LLE DU E S E RI E E I L F U T U RO La fine degli anni Ottanta segna la nascita di entrambe queste serie, con due nomi diversi da quelli di oggi: Campionato Italiano Velocità Turismo (per il CIT) e Challenge Italiano (per il Driver’s). Il primo si inquadrava nella necessità di mettere in ordine e inquadrare, sotto un campionato ufficiale, le categorie turismo Gruppo N e allora anche Gruppo A. Il secondo invece, creato da una Peroni Promotion che aveva appena preso il testimone del famoso Gruppo Piloti Romani, si proponeva di tenere in vita la categoria della velocità club dopo che la Salerno Corse aveva lasciato “morire” il celebre Challenge Mazzalupi per assumere la gestione del CIVT. E proprio come il Mazzalupi il Challenge Italiano concentrò inizialmente la sua attività sulle piste di Vallelunga e Magione. Entrambe le serie raccolsero subito un incoraggiante successo. Il Civt,

ZR CAMPIONATI 21 forte anche di una discreta esposizione televisiva assicurata prima dalla RAI, ma poi soprattutto da TMC, arrivò nei primi anni Novanta a punte di 200 verificati, mentre il Challenge Italiano, che poteva contare anche su gare di Formula 3 Club (le Formula 3 più anziane che non venivano schierate nella F.2000), vetture Minicar/Special Car e Prototipi, divennero subito un must della velocità "club". Nel 1994 poi, il Challenge Italiano accompagnò regolarmente le serie di Formula 3 e Formula Alfa Boxer quando queste gareggiavano sui tracciati dell’Italia Centrale, risolvendo la carenza di eventi di contorno per la terza formula di allora. Il declino del CIVT iniziò, allora impercettibile, nel 1994, con la diminuzione progressiva delle vetture Gruppo A che furono eliminate, non senza polemiche, nella stagione successiva. Identica sorte occorse al promettente raggruppamento delle Superturbo, mentre il Gruppo N rimaneva su ottimi livelli partecipativi. Nel frattempo, il Challenge Italiano, assunse il nuovo nome di Driver’s Trophy e accolse in gran numero nelle sue file i concorrenti in possesso di Gruppo A sfrattati dal CIVT e le vetture dei monomarca soppressi come la prima Clio Cup, accrescendo il suo valore. In questo periodo la serie Driver’s si estese sulle piste dell’Emilia Romagna, Varano e Misano, divenendo anche qui un “must” (si pensi ai 42 partenti per la categoria fino a 1600 in occasione di gara del Luglio del 1999 a Misano). Fu inoltre abbinata a serie di livello come la Saxo Cup, il Campionato Autostoriche e la Formula Ford di Morrogh, creando così un pacchetto agonistico consolidato e molto interessante. Intanto che il Driver’s metteva radici, il CIVT, dopo un ultimo anno di successi nel 1997, prese definitivamente la via del declino. Persa l’organizzazione della Salerno Corse per un pasticcio burocratico e con essa la copertura tv che le aveva assicura-

to un grande seguito di fans, la serie nazionale vide ridursi progressivamente in classi e verificati nel corso del nuovo millennio. Se ancora nel 2000 il numero dei verificati raggiungeva agevolmente i 130, nel

2004 esso si era ridotto a meno della metà, con la N3 divenuta classe preponderante e la seconda divisione in lento declino, giunto in queste ultime due stagioni al suo culmine con la retrocessione a Trofeo Nazionale, la fine della N6 per la estinzione delle omologazioni delle 106 1.4, mezzo principale della classe, e le presenze episodiche di una manciata di concorrenti in N4 e N5, che hanno lasciato via libera alle poche Diesel non attirate dalla grande atmosfera dell’ETCS nella conquista delle ultime edizioni del Trofeo. Molti piloti del Civt, dopo anni di alternanze, presero definitivamente la strada del Driver’s Trophy, dove militano tuttora, come per esempio il Team Piloti Forlivesi di Bruno Simoncelli, dal 2003 regolarmente in lizza per il titolo Turismo di cui quest’anno è campione in carica. Dal 2003 il Driver’s, scrollatosi di dosso l’etichetta di serie

RESTANTI GARE DI CAMPIONATO Il CIT disputerà le sue ultime due prove stagionali a Adria (RO) il 29 Settembre e a Vallelunga (RM) il 19 Ottobre, mentre il Driver’s il 29 Settembre sarà a Varano (PR) e il 26 Ottobre a Vallelunga (RM). “club” è diventato un campionato con valenza nazionale riservato ora unicamente alle vetture Turismo, con eventi su tutti gli autodromi principali (e prove organizzate anche a Monza e Mugello nelle scorse stagioni) e paddock piuttosto nutriti, tanto che la CSAI potrebbe, in un prossimo futuro, fregiarla di una titolazione nazionale, magari in sostituzione del CIT che, stante il numero ridotto di partecipanti, sembra destinato all’estinzione nonostante gli sforzi della Assorace.

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A cura di Samanta Capacini

TUTTO VERO! “PIEDI PER TERRA E CUORE NEL VENTO” È LO SLOGAN SCELTO DALLA NUOVA GESTIONE DELL’AUTODROMO DI IMOLA, CHE HA RIAPERTO I BATTENTI DOPO DUE ANNI DI STOP PER I LAVORI DI RICOSTRUZIONE. IMOLA, DOPO AVER OSPITATO I TEST DELLA A1 GP, TORNA ALLE COMPETIZIONI CON UNO DEGLI EVENTI PIÙ AMATI DAGLI APPASSIONATI DELLE RUOTE COPERTE. L’APPUNTAMENTO CON IL WTCC, IL 20 E 21 SETTEMBRE, È UN IMPORTANTE BATTESIMO PER IL RINNOVATO IMPIANTO, IN ATTESA DEL CALENDARIO 2009, CHE SI SPERA RICCO DI EVENTI. LA STORIA DEL “PICCOLO NÜRBURGRING”, COME FERRARI AMAVA DEFINIRE IL CIRCUITO, HA ATTRAVERSATO VARIE VICISSITUDINI ED È SEGNATA DA GRANDI STORIE E TRAGICI LUTTI, IL TUTTO CONTORNATO DALLA GRANDE PASSIONE DEGLI EMILIANO-ROMAGNOLI PER LE DUE RUOTE E LA CONTINUA RICERCA DI ADATTARSI ALLA F1.

Cortesia di Roberto Piccinini (Actualfoto)

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Foto: Ufficio stampa Autodromo di Imola, Foto Morale

Foto: Giorgio Aroldi

LE DUE ANIME DI IMOLA, DUE E QUATTRO RUOTE, SEGNANO LA STORIA DEL CIRCUITO Il circuito di Imola nasce sul finire degli anni 40 utilizzando l’area compresa tra il fiume Santerno, il parco delle Acque Minerali e le colline che declinano sulla città. Il progetto originario fu ideato dall’Ente Sport e Turismo Imolese che si poneva l’obiettivo di risanare l’economia della zona nel difficile dopo guerra, costruendo anche una strada di collegamento con la Via Emilia. Fautori del progetto furono un gruppo di amici appassionati di moto: Campagnoli, Golinelli, Montevecchi, Vighi e Checco Costa, presidente del Moto Club

Santerno. La storia del circuito ha inizio il 19 ottobre 1952 giorno del primo collaudo con in pista una Ferrari 340 Sport, alla cui guida si alternarono Ascari, Farina e Villoresi, e due moto, una Guzzi 350 e una Gilera 350, pilotate da Masetti, Lorenzetti e Montanari. Il 25 aprile 1953 il GP Coni, prova valida per il Campionato Italiano di Motociclismo, inaugurò ufficialmente il circuito. La vocazione di Imola per le due ruote fu consacrata nel 1954, anno in cui si disputò la Coppa d’Oro, ma lo stesso anno ci fu anche il debutto automobilistico: il 20 giugno ebbe luogo la Conchiglia d’Oro Shell per vetture sport con la grande sfida tra Ferrari e Maserati. Il primo approccio con la F1 risale al 21 aprile 1963, data in cui fu disputa-

ta una gara di F1 non valida per il mondiale. La gara, in cui trionfò la Lotus di Clark, fu boicottata dalla Ferrari per disaccordi con gli organizzatori. Il circuito è una struttura in continuo divenire: nel 1965 fu costruita la tribuna coperta sul rettilineo d’arrivo, mentre negli anni si susseguiranno lavori che ridisegnano i contorni della pista, mediando tra le esigenze della sicurezza e le richieste degli organizzatori di eventi a due o quattro ruote. Nel 1969 arrivò sulle rive del Santerno il Motomondiale, appuntamento che si terrà fino al 1988 e rientrerà in calendario dal 1996 al 1999, dopo di che sarà la SBK ad infiammare gli appassionati di moto dal 2001. Gli anni 70 segnarono profondamente la storia del circuito in cui si

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disputarono importanti gare endurance come la 200 miglia di Imola, la Daytona d’Europa, con cui prese vita l’ambizioso, e riuscito, progetto di far rivivere il mito della gara motociclistica americana. Nel 1970 si sanci il connubio tra Enzo Ferrari e Imola, quando l’impianto venne intitolato a Dino, figlio di Enzo morto nel 1956. Dopo la morte del Drake, nell’agosto 1988, l’autodromo cambierà il suo nome in “Enzo e Dino Ferrari”. Nel 1972 iniziarono le modifiche per migliorare la sicurezza del tracciato: furono inserite la Variante Bassa, per rallentare la percorrenza nel rettilineo dei box, e la Variante Alta, per spezzare il tratto di pista

che va verso la Rivazza. Interventi che servirono ad avvicinare Imola agli standard richiesti dalla F1. Nel 1978, infatti, la gestione dell’autodromo passò dal Moto Club Santerno alla Sagis, società della Aci Bologna, che riallacciò i rapporti con la F1 nella speranza di ospitare una tappa del mondiale. Nel 1979, completato l’impianto con l’aggiunta delle chicane alle Acque Minerali, modificate le vie di fuga, ed eliminati gli ultimi tratti ancora usati per la viabilità ordinaria, il circuito diventò permanente, pronto per ospitare una gara di prova di F1. Il 16 settembre la Brabham di Lauda vinse il GP Dino Ferrari e la pista superò l’esame,

tanto che il 14 settembre 1980, vi si corse il 51° GP d’Italia. A vincere fu nuovamente una Brabham guidata stavolta da Piquet. Imola sostituì Monza perché fu giudicata più sicura proprio grazie ai molti lavori di adeguamento. Il circuito brianzolo, finito sotto i riflettori nel 1978 per il tragico incidente al via, in conseguenza del quale perse la vita Peterson, dovette a sua volta intervenire per migliorare la sicurezza e poter recuperare il GP nel 1981. La diatriba tra i due circuiti si risolse grazie all’escamotage della titolazione di GP di San Marino, che fu assegnato a Imola, potendo quindi garantire due GP su territorio italiano. Il

SPECIALE IMOLA 25 GP di San Marino si è disputato ininterrottamente dal 1981 al 2006 e la prima vittoria, il 3 maggio 1981, andò a Piquet, sempre su Brabham. IMOLA E LA F1: GIOIE E DOLORI Il rapporto tra il circuito di Imola e la F1 è costellato di episodi che hanno fatto la storia di questo sport: liti storiche, sgarbi che hanno segnato profondamente alcuni piloti, nel contesto di quello che è stato definito il tempio del tifo ferrarista, con i suoi lati di passione e di campanilismo. Grandi sfide, ma anche tanti incidenti che hanno reso costante la ricerca di una sempre maggiore sicurezza in pista e fuori. Alcuni piloti hanno scritto il proprio nome sulla pista di Imola e Gilles Villeneuve è sicuramente uno di questi. Nel 1980 fu protagonista di uno spaventoso incidente nel tratto di pista che dal Tamburello porta alla Tosa. La sua Ferrari sbattè violentemente contro le barriere e fu sbalzata in pista mentre sopraggiungevano gli altri piloti. Tanta paura, monoposto distrutta, ma Villeneuve ne uscì illeso. Quel punto della pista avrà il suo nome. Villeneuve corse la sua ultima gara il 25 aprile 1982 a Imola. La data resterà nella mente dei tifosi come il giorno in cui si consumò lo sgarbo di Pironi ai danni del suo compagno di scuderia. E’ anche grazie all’impegno di Pierpaolo Gardella che l’autodromo Enzo e Dino Ferrari ha riaperto alle corse.

Pironi non seguì le indicazioni del team di congelare le posizioni e ingaggiò un duello con Villeneuve strappandogli la vittoria. Gilles si sentì tradito dall’amico e dalla Ferrari che a suo parere non prese una posizione chiara sull’episodio. Questo screzio fu il prologo del tragico incidente di Zolder in cui Gilles perse la vita. L’anno successivo Tambay portò in pista la numero 27 e il tifo ferrarista era tutto per lui, perché doveva vincere in memoria del compianto Gilles. A fare le spese della legge del tifo che fa preferire un marchio nazionale piuttosto che un pilota italiano, fu Patrese al volante di una Brabham, fischiato dal pubblico italiano perché in testa alla gara. Il popolo in rosso esultò per il suo ritiro che regalava la vittoria a Tambay. Patrese riuscirà comunque a segnare il suo nome nell’albo d’oro vincendo il GP del 1990 con la Williams. Piquet, due volte vincitore a Imola, fu protagonista nel 1987 di un brutto incidente, da cui uscì illeso, alla curva del Tamburello. L’impatto fu violento, ma niente a confronto di quello che succederà a Berger due anni dopo. La sua Ferrari andò in fiamme dopo aver impattato duramente contro le barriere del Tamburello e aver carambolato sull’erba. Il pronto intervento dei “Leoni” della CEA, i validi uomini del servizio antincendio, riuscì a salvare Berger dal rogo. L’incidente avvenuto al terzo giro della gara, ne

comportò la sospensione. Prost e Senna, compagni di team in McLaren, si erano accordati per un patto di non belligeranza: non avrebbero dovuto ostacolarsi alla Tosa. Alla prima partenza Prost si accodò a Senna senza attaccarlo, secondo l’accordo, ma con il restart fu Prost ad avere la meglio al via. Giunti alla Tosa però Senna lo sorpassò rompendo il patto, secondo lui invalidato dalla ripartenza. Episodio che incrinò per anni i rapporti tra i due che si riavvicinarono solo dopo il ritiro dalle corse del francese. Le condizioni di sicurezza nelle piste erano un argomento che stava molto a cuore a Senna che doveva parlarne a Prost proprio nel drammatico weekend del 1° maggio 1994. Il venerdì, alla Variante Bassa, la Jordan di Barrichello decollò per la rottura di una sospensione, colpì le reti di protezione e si ribaltò. Barrichello se la cavò con la rottura del setto nasale e qualche ammaccatura. Il sabato Ratzenberger andò a sbattere alla Villeneuve per un cedimento dell’alettone anteriore sulla sua Simtek e perse la vita nell’impatto. La morte del pilota fu uno shock, soprattutto per Senna, e chi era presente descrive l’atmosfera che si respirava in autodromo come surreale, ma la domenica fu altrettanto sconvolgente. Un primo incidente si verificò al via con la Lotus di Lamy che colpì la Benetton di Letho, ferma in griglia. I detriti e

26 SPECIALE IMOLA una gomma finirono in tribuna colpendo diversi spettatori. Fu necessario l’intervento della Safety Car per ripulire la pista. Poco dopo il restart la Williams di Senna, a causa della rottura dello sterzo, finì violentemente contro le protezioni al Tamburello. Nell’urto si spezzò una sospensione che lo colpì mortalmente alla testa. La gara fu sospesa e ripartì dopo 40 minuti, mentre Senna veniva trasportato con l’elicottero al Maggiore di Bologna. Negli ultimi giri la Minardi di Alboreto, uscendo dal pit stop, perse una ruota ferendo alcuni meccanici. Dopo questa tragica edizione del GP la pista ha subito diverse modifiche nei luoghi degli incidenti: la curva del Tamburello fu sostituita da una chicane più lenta e la Villeneuve fu ridisegnata con due curve lente. OTTENUTA L’OMOLOGAZIONE PER LE AUTO: IMOLA RIAVRÀ LA F1 ENTRO 3 ANNI? Imola aveva un contratto per ospitare la F1 fino al 2009, ma la FIA nel settembre 2006 annunciò che il circuito non sarebbe stato in calendario per la stagione 2007. La pausa era necessaria per portare avanti i lavori richiesti dalla stessa Federazione. Un progetto firmato Hermann Tilke, l’architetto della F1, che per essere realizzato, aveva anche bisogno di ingenti finanziamenti. Lavori che, più che improntati a migliorare la sicurezza della pista, ridisegnavano la linea della palazzina box ed ampliavano il paddock, per poter accogliere le sempre più grandi hospitality del Circus. L’estromissione di Imola, più volte paventata a favore dell’inserimento di nuovi circuiti, magari creati ex novo sempre da Tilke, è diventata realtà. Oltre ai ritardi nella realizzazione dei nuovi impianti, la situazione si complica con la rottura del rapporto tra il Comune e la Sagis. Il 2 novembre 2006 la Sagis, che avrebbe dovuto gestire l’autodromo fino al 2011, si

vede annullare il contratto per non aver garantito la continuità del GP. Il pomeriggio del 19 novembre la demolizione dei box dà il via ai lavori, resi possibili dai 10 milioni che il governo ha stanziato al Comune. I lavori si sarebbero dovuti concludere nell’aprile del 2007 garantendo il ritorno della F1 per il 2008. Le cose però sono andate diversamente e la gestione dell’impianto è stata assegnata solo lo scorso 22 dicembre. Ad aggiudicarsi l’appalto per la gestione trentennale della pista è stato il Gruppo Norman, importante gruppo attivo nel settore immobiliare, che si avvale della collaborazione della Mismas, società che organizza eventi e del Gruppo di costruzioni De Angelis, nonchè della consulenza di Ezio Zermiani. L’accordo prevede un canone annuo di 300.000 € che il Comune azzererà se si riuscirà a riportare la F1 ad Imola entro 3 anni. L’obiettivo è utopico, visto l’elenco di paesi extra europei che incalzano, ma Massimo Cimatti, presidente della neonata Formula Imola spa, ha un progetto che va oltre al ritorno della F1: valorizzare l’autodromo come spazio aperto tutto l’anno, centro di aggregazione per la cittadinanza che deve riappropriarsi del parco urbano e palcoscenico per eventi eterogenei. Motori, ma anche manifestazioni musicali, ricreative e culturali. L’intento è di stare aperti 340 giorni l’anno con 40 eventi tra motoristici e non. I programmi prevedono concerti, spettacoli comici e

teatrali, mostre, cinema all’aperto, noleggio bici e visite guidate, laboratori di sicurezza stradale per le scuole e tante altre attività di intrattenimento che dovrebbero culminare con la festa di Capodanno. È stato nominato direttore generale, Pierpaolo Gardella, noto per i suoi trascorsi in F1 come assistente del DS Ferrari Marco Piccinini, poi DS della Scuderia Italia e promoter CSAI. Per quanto riguarda l’impianto è stata costruita la nuova palazzina box e l’edificio di 3 piani della direzione gara. Sono presenti due zone esterne coperte, una che si affaccia sul nuovo paddock e l’altra sul lato pit e una terrazza sopra i box con 1138 posti. La rinascita è appena cominciata e sono previsti ulteriori interventi: una tensostruttura e una elisuperficie che dovrebbero essere realizzate entro il 2010 e interventi di miglioramento per tribune, arredi, aree verdi, accessi e recinzioni. La pista è stata modificata eliminando la Variante Bassa sostituita da una curva appena accennata verso l’inizio della tribuna centrale. Ne risulta quasi un rettilineo che sarà molto veloce e se non dovrebbe dare problemi alle auto, non si può dire lo stesso per le moto, poiché la curva mancherebbe di un’adeguata via di fuga. Intanto il 17 giugno Charlie Whiting, delegato alla sicurezza FIA, ha compiuto un sopralluogo con i commissari CSAI Cattini e Invernizzi, segnalando ulteriori modifiche da apportare: allargare la via di fuga della Piratella, modificare l’ingresso della Pit Lane, riasfaltare la pista dall’uscita box al Tamburello e sistemare cordoli, banchine erbose e barriere di gomma. I lavori richiesti sono stati conclusi e il 3 settembre, Whiting è tornato a controllare l’esito delle modifiche apportate, concedendo la tanto attesa omologazione di grado 1T che permette lo svolgimento delle gare automobilistiche e dei test di F1. Tutto pronto quindi per ospitare il WTCC che aveva già corso qua nel 2005 e nel 2004 come ETCC.

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In prigione QUESTA SETTIMANA, PER IL NOSTRO ANGOLO TECNICO, ANALIZZIAMO I PRINCIPI ALLA BASE DELLA REALIZZAZIONE DI UN ROLL-BAR, ELEMENTO INDISPENSABILE SU OGNI VETTURA DA CORSA DI QUALUNQUE CATEGORIA. GLI AMICI DELLA SASSA ROLL-BAR, AZIENDA ITALIANA DI PRESTIGIO INTERNAZIONALE, CI HANNO APERTO LE PORTE DELLA LORO AZIENDA. ECCO COSA ABBIAMO SCOPERTO.

COS’È UN ROLL-BAR La nostra analisi parte proprio dalla definizione del roll-bar e dai parametri che bisogna tenere a mente nella sua realizzazione. Prima di entrare nello specifico e descrivere come nasce un roll-bar è infatti necessaria una breve premessa riguardante le regole da seguire e la terminologia che in queste regole viene utilizzata. Come per tutto ciò che concerne le competizioni, bisogna far riferimento all’organo competente in materia di regolamentazioni del settore automobilistico. Stiamo parlando della Commissione Sportiva Automobilistica Italiana (C.S.A.I.) che detta le direttive e periodicamente pubblica eventuali aggiornamenti o chiarimenti

per tutto quello che riguarda le vetture da competizione e nel nostro specifico caso, la sicurezza. Il roll-bar, sostanzialmente, è una costruzione costituita da tubi saldati fra loro che seguono la sagoma interna della vettura. Questa definizione molto riduttiva aiuta a capire di cosa stiamo parlando. Per evitare interpretazioni errate riportiamo la norma così come è scritta nell’Allegato J (Articolo 253 8.2.1). Armatura di sicurezza: struttura

multi-tubolare installata nell’abitacolo il più vicino possibile alla scocca con la funzione di limitare le deformazioni della scocca (telaio) in caso di incidente. Questo articolo è quello specifico per la sicurezza nelle vetture Gruppi N, A, B e SP. Qui sono contenute una serie di indicazioni sulla costruzione del roll-bar: il tipo di materiale da utilizzare e con quali caratteristiche tecniche, come deve essere la configurazione minima, quali e come devono essere eventuali particolari che possono essere aggiunti, come devono essere i punti di attacco con il telaio, ecc. Come si può dedurre il costruttore ha la

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GENESI DI UN ROLL-BAR

strada segnata per la realizzazione di un prodotto a regola d’arte con nessuna possibilità di uscire fuori da norme rigide e condizionanti. Per la verità un piccolo margine di discrezionalità viene lasciato. E cioè la scelta se realizzare un roll-bar a gabbia o multi punti. Ulteriore importante distinzione è quella che divide i roll-bar in 2 categorie: omologati e conformi. L’omologato “dovrà essere sottoposto, con esito positivo, al test statico previsto dall’Art. 2.3 del Regolamento di Omologazione per le Armature di Sicurezza emanato dalla FIA o rispettare quanto previsto dall’Art. 2.2 del predetto Regolamento”. Per la prima viene richiesto un iter con visite e prove tecniche consegnate alla C.S.A.I. che, dopo le oppor-

tune verifiche, assegna un numero di omologazione. Per i roll-bar conformi invece è necessario seguire le indicazioni dell’articolo 253 dell’Allegato J alla sezione che va dalla definizione sopra citata e continua con tutta una serie di procedure e accorgimenti tecnici da rispettare. Questo perché in sede di verifiche ante-gara, il commissario tecnico dovrà controllare se si sta montando un rollbar regolare oppure auto costruito. Naturalmente non basta seguire le indicazioni per poter costruire un roll-bar, ma è necessario essere riconosciuti come costruttori dalla C.S.A.I. che trattandosi di sicurezza, ha limiti molto rigidi sulla concessione di tale status.

Dopo questa breve e sommaria presentazione delle norme costruttive da seguire entriamo nello specifico e vediamo come nasce un roll-bar. Naturalmente centreremo l’attenzione sulle varie fasi che portano ad un nuovo prodotto non dimenticando comunque che la Sassa ha un catalogo con centinaia di modelli diversi alcuni dedicati esclusivamente alle auto storiche. Questo processo ha una sua connotazione ben precisa nel ciclo produttivo dell’azienda: fasi di lavorazione dedicate fanno sì che i tempi di produzione di questi roll-bar siano brevissimi permettendo così l’evasione di qualsiasi ordine con tempestività. Quando si inizia un nuovo progetto si tiene sempre presente che si sta realizzando una struttura da montare dentro una vettura da competizione. Questo per ricordare una serie di fattori importanti che permettono di consigliare meglio il cliente sulla scelta più adatta alle sue esigenze sia dal punto di vista tecnico-regolamentare che da quello economico. Infatti viene subito valutato il tipo di competizione che la vettura dovrà affrontare. Non dimentichiamo che il roll-bar va ad influire nel gioco dei pesi e quindi delle prestazioni. Da qui parte tutto il progetto che prevede varie fasi: innanzitutto lo studio della vettura con la visione della scoc-

30 ZR TECNICA ca, preferibilmente “nuda”, priva cioè di tutto ciò che riguarda l’allestimento interno. A questo punto vengono fatti tutti i rilievi necessari con simulazioni degli ingombri. Successivamente si passa alla realizzazione del prototipo prima al computer poi in officina. In questa fase del progetto, riguardante il nuovo prodotto, viene simulato il roll-bar da costruire; si effettuano verifiche e prove, studio delle possibili soluzioni per aumentare la rigidità della scocca, relazioni tecniche su tutto ciò che riguarda le lavorazioni da effettuare e tutto ciò che può risultare utile alla realizzazione di un buon prodotto. Una cosa molto importante è costituita dal fatto che il cliente-pilota/preparatore concorre alla realizzazione del roll-bar. Infatti non viene tenuto all’oscuro della costruzione, ma ne segue passo per passo tutto lo sviluppo con continui chiarimenti e aggiornamenti che vengono forniti ogni volta che viene prodotto un nuovo particolare. Per usare un esempio che esula dal nostro settore possiamo paragonarlo alla costruzione di una casa dove il proprietario ne segue la nascita dalle fondamenta al tetto. Tornando al nostro prodotto siamo arrivati al momento del montaggio del prototipo nella vettura per verificare visivamente il roll-bar . Questa fase è molto importante perché permette di aggiustare eventuali errori fatti in sede di valutazione: si controllano gli spazi con prova della posizione di guida, l’ingombro di eventuali rinforzi ecc. Tolti tutti i dubbi si passa alla costruzione del roll-bar che diventerà parte integrante della vettura.

SPECIFICA DEI TUBI UTILIZZATI: Materiale

Utilizzazione

Acciaio al carbonio non legato trafilato a freddo senza saldature contenente al massimo lo 0,3% di carbonio

- Centina principale Centine laterali e loro connessione/i posteriore/i Secondo la costruzione

Resistenza minima alla trazione - Semi archi laterali e altre parti dell’armatura di sicurezza (salvo indicazioni contrarie)

350N/mm2 Dimensioni minime (mm) 45 x 2,5 (1,75” x 0,095”) o 50 x 2,0 (2,0” x 0,083”)

38 x 2,5 (1,5” x 0,095”) o 40 x 2,0 (1,6” x 0,083”)

L'acciaio e la ghisa sono i 2 prodotti derivati dalla lavorazioni. In base alla Norma Uni En 10020/89 esiste un valore limite della percentuale di Carbonio in Lega che permette di distinguere l’acciaio dalla ghisa. I componenti principali di queste due leghe sono il ferro e il carbonio. Le differenze percentuali del loro rapporto condizionano le caratteristiche e le qualità dei prodotti finiti. Naturalmente gli acciai sono utilizzati in tutti i settori produttivi. Chiaramente chi costruisce una casa utilizza un tipo di ferro che avrà caratteristiche diverse da quello che si usa nel nostro settore. L'acciaio legato contiene un elemento in lega, diverso da C e Fe, in percentuale maggiore del 5 %. Quello non legato non ha nessun altro elemento oltre quelli base e cioè ferro e carbonio. Come premesso gli acciai non legati hanno caratteristiche diverse da quelli legati e tra questi la resistenza agli urti e ai carichi dinamici che interessano specificatamente questo settore. La precisazione viene fatta perché ogni tipo di acciaio ha una sua applicazione in diversi campi (edilizia privata e pubblica, meccanica strutturale e di precisione...); quindi ad ogni settore viene dato un campo di azione per l'utilizzo di detti materiali. Questo per evitare che un prodotto finito non rispetti le caratteristiche per il quale viene costruito.

ZR TECNICA 31

LA STORIA L

a Sassa Rollbar e’ un po’ la storia di Emilio Giammiro. La storia di una persona che ha saputo anticipare i tempi riuscendo a fare di una passione, il suo stile di vita. Da sempre appassionato di corse, Giammiro ha gareggiato in pista e in salita con varie vetture: dalle 500 (la mitica 595 Abarth), alle Citroen 2cv, dalle Formula 3000, agli Sport. E’ stato anche, per diversi anni , rappresentante locale CSAI e brillante speaker durante manifestazioni sportive e premiazioni. La sua Azienda, è stata tra le prime in Europa a realizzare e montare le gabbie di sicurezza (i ”roll-bar” appunto) all’interno delle macchine da corsa. Il termine “Sassa” viene dal nome della società che gestiva sciovie, proprietà del padre di Emilio, Augusto, sindaco di Arquata per oltre un decennio e presidente dell’Ascoli Calcio negli anni cinquanta. Nel 1971, in un piccolo garage, cominciò a montare le prime grezze strutture di ferro. Nel ’75, diletto e passione si trasformarono in una vera e propria attività imprenditoriale. Realizzata alle porte di Ascoli Piceno, la Sassa Roll-Bar diventò una struttura di quasi 1.000mq, fabbrica più consona alle esigenze di un mercato in costante espansione.Negli anni ’80 il business si allargò alla produzione di rimorchi per auto e alla commercializzazione di equipaggiamento Racing. Il 27 novembre 2007 ,colto da un

Fabrizio D’Auria

male incurabile, ha lasciato la sua “esperienza” a i nipoti Fabrizio e Massimiliano D’Auria. Grazie al loro lavoro, la ditta prosegue la sua attività, dando continuità al progetto intrapreso quasi 40 anni prima dallo zio. Con intraprendenza ed entusiasmo i fratelli D’Auria si cimentano in un progetto ardito: sposare la tradizione costituita da un bagaglio di progetti di circa 400 modelli di rollbar, soprattutto per auto storiche (alcune ormai introvabili), con l’innovazione fatta di nuovi prodotti con caratteristiche costruttive di nuova concezione e nuove sinergie. Infatti si stanno sviluppando collaborazioni con professionisti legati al mondo della sicurezza nelle competizioni sportive (studi tecnici, preparatori, ecc.), nonché con aziende che operano nel nostro settore.

Emilio Giammiro

Il team della Sassa Roll-Bar

32 ROAD TEST

A cura di Matteo Lupi

E LEGG Nel momento in cui il mercato dell’auto attraversa un periodo difficile, l’Alfa Romeo presenta un nuovo modello e lo fa in un segmento in cui si affaccia per la prima volta, quello delle utilitarie. Segmento già affollato in cui sarà difficile farsi strada, tra marche molto esperte che propongono al mercato modelli già collaudati. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, in FIAT nessuno si dà al gioco d’azzardo: per vincere una scommessa del genere bisogna essere sicuri del valore delle proprie carte. E noi, che non ci tiriamo indietro, abbiamo deciso di proseguire la mano e andare a vedere il punto, scoprendo le carte dei giocatori.

Mi.To. Dopo averla vista sui giornali e su internet, oggi andiamo a provare la nuova Alfa Romeo MiTo. Partiamo dal nome, un gioco di parole che offre diverse chiavi di lettura. Per l’orecchio la parola “mito”, tanto diffusa nel linguaggio giovanile, rievoca la gloria di un marchio che da sempre è sinonimo di sportività e tradizione. Per l’occhio, il logo MiTo, è un acronimo formato dalle sigle delle due città che hanno contribuito al definitivo rilancio di un marchio che ha incontrato, nella sua lunghissima storia, periodi gloriosi fatti di risultati sportivi eccellenti e modelli prestigiosi, alternati a periodi cupi, difficili, in cui gestioni poco accorte ne hanno scalfito l’immagine. Milano e Torino dunque, Alfa Romeo e FIAT, la casa madre e il grande gruppo; Luca De Meo l’allievo e Sergio Marchionne il maestro. È la prima volta che la vedo dal vivo e il mio primo pensiero è che non sia fotogenica. Le centinaia di foto pubblicate dalla stampa specializzata non le rendono giustizia. Finalmente vedremo girare sulle strade un’utilitaria originale che non passerà inosservata, e il merito va tutto al Centro Stile Alfa Romeo. La linea della carrozzeria è spiccatamente sportiva e anche vedendola senza marchio nessuno avrebbe difficoltà

ad identificarla come un’Alfa Romeo. Il punto di riferimento stilistico è chiaro: partendo da quel capolavoro di design che è la 8c Competizione si arriva al disegno di un’auto piccola e proporzionata, che sintetizza gli stilemi che già sulla 8C riprendevano i tratti somatici delle vetture che hanno fatto la storia della casa del biscione. Compio un giro attorno all’auto e facilmente comprendo l’obiettivo dell’Alfa Romeo: suscitare forti emozioni. Durante la prova cercherò di capire come i progettisti sono riusciti a segnare il punto.

ALFA ROMEO MITO 33

GENDA

C a t e g o r i a s u p e r i o re Il collaudatore che mi porge le chiavi mi suggerisce che il modo migliore per apprezzare la MiTo è guidarla. Così invece di fermarmi ad osservarla apro la portiera ed entro. Con mia grande sorpresa la porta non ha il montante del finestrino, soluzione da vera sportiva che mi era sfuggita guardandola in foto. La versione che provo è la Distinctive equipaggiata con Sport Pack e Premium Pack e la sensazione è quella di entrare in una berlina. Gli interni sono molto curati e ci sono molti particolari che auto di pari livello non offrono nemmeno tra gli optional. La plancia è rivestita di un inedito materiale che a prima vista ricorda la trama

34 ROAD TEST della fibra di carbonio, ha un colore bordeaux metallescente ed è molto piacevole al tatto e alla vista. Il volante è comodo, ben proporzionato ed ha i comandi dell’impianto hi-fi integrati. Il piantone è regolabile in altezza e in profondità. Chiudo lo sportello e le lancette del quadro strumenti lampeggiano seguendo il ritmo di una pulsazione cardiaca. La MiTo sembra avere un’anima e questa sensazione forse non è del tutto immaginaria. Inserisco la chiave e quando accendo il quadro gli indicatori di tachimetro e contagiri fanno un check arrivando a fine corsa. Ancora uno scatto della chiave e il motore si accende. Il sound è particolare, abbastanza silenzioso, ma pronto a farsi sentire quando si schiaccia l’acceleratore. “La MiTo sembra avere un’anima e questa sensazione forse non è del tutto immaginaria”

nitivi. Dallo specchietto guardo il divano posteriore e mi riprometto di testarne personalmente la comodità appena mi fermerò. La visibilità posteriore non è abbondante, a causa della forma dei finestrini laterali, ma è sufficiente per poter eseguire tutte le manovre, e comunque l’auto che guido è provvista di sensori posteriori per il parcheggio. Accendo la radio e noto che l’ottimo sistema audio è stato sviluppato da Bose, una delle aziende più importanti del settore che da qualche anno propone soluzioni progettate su misura per i vari modelli Alfa Romeo, al punto di prevedere per la MiTo l’alloggiamento del subwoofer all’interno del ruotino di scorta. In basso, vicino alla leva del cambio, c’è la comoda presa USB per collegare un lettore Mp3 o per caricare le mappe del navigatore a pittogrammi di cui è dotata la vettura. Vicino alla presa USB c’è il selettore del DNA.

Allaccio la cintura come mi ricorda l’utile display sopra lo specchietto interno, e parto per la prova. Penso che per provare un’utilitaria non sia certo indicativo portarla in pista e così mi immetto nel traffico della capitale che a quest’ora è piuttosto sostenuto. Approfitto dell’andatura a passo d’uomo per dare un’occhiata in giro. I sedili sono rivestiti in pelle di ottima qualità e sembrano abbastanza conte-

DNA D.N.A., tre semplici lettere che faranno innamorare gli appassionati. La MiTo ha dentro di sè il DNA sportivo delle Alfa Romeo, quelle gloriose, quelle che nel passato non avevano rivali, che esaltavano il piacere della guida. E D.N.A. è il nuovissimo sistema tecnologico, di serie su tutte le versioni, che permetterà al cliente di comprare un’auto e poterne guidare tre, sempli-

cemente cambiando i parametri dei numerosi dispositivi elettronici di sicurezza attiva quali: VDC (controllo della stabilità), DST (sterzo elet-

ALFA ROMEO MITO 35

tronico attivo), oltre ai classici ABS, Dynamic Stability Control (noto come ESP) e altri. D.N.A. dunque, Dynamic, Normal e All Weather.

“Poi, basta spostare la levetta in alto per illuminare la lettera D e la musica cambia radicalmente” In questo momento sto guidando con il selettore sulla N: i settaggi dei vari dispositivi permettono una guida tranquilla, sempre sicura. Il motore di 1400 cc sovralimentato mette a disposizione i suoi 155 cavalli in maniera graduale, senza forzare la spinta. Spostando il selettore sulla lettera A le tarature di VDC, ABS e DSC diventano particolarmente sensibili e attivano le correzioni al minimo segnale di sbandata, aumentando il livello di sicurezza in condizioni atmosferiche critiche. Poi, basta spostare la levetta in alto per illuminare la lettera D e la musica cambia radicalmente. L’acceleratore elettronico aumenta la sensibilità e quindi la prontezza della risposta, i giri del motore salgono ad ogni minima sollecitazione, i sistemi elettronici diminuiscono drasticamente il loro livello di intervento, pur non disattivandosi completamente, lasciando al guidatore il piacere della guida sportiva. Al volante Il traffico intanto si dirada e senza una meta precisa mi dirigo fuori dalla città. La guida della MiTo è piacevole, l’abitacolo ad andature da passeggio è silenzioso e i sedili comodi, la sensazione è esattamente quella di essere alla guida di un’auto di categoria superiore. È giunta l’ora di saggiare il livello Dynamic di cui tanto abbiamo sentito parlare. Mi trovo in una strada in piano, in terza a tremila giri, sposto il selettore in alto e dopo un secondo un led verde si accende in corrispondenza della D. Nonostante la pressione del mio piede sull’ac-

celeratore sia sempre la stessa sento i giri del motore aumentare, tanto che dopo poco devo aumentare il rapporto in quarta marcia. Piacevolmente sorpreso della reazione decido di aumentare la pressione volontariamente: i 155 cavalli iniziano a spingere vigorosamente l’auto in avanti, la spinta è progressiva e continua fino a che devo nuovamente cambiare marcia. Il sound degli scarichi inizia a farsi sentire, cupo e corposo, così come si conviene ad una vera sportiva. Mi avvicino velocemente ad una serie di curve e la MiTo si inserisce dimostrando uno sterzo sorprendentemente sensibile e preciso. “Nonostante la pressione del mio piede sull’acceleratore sia sempre la stessa sento i giri del motore aumentare, tanto che dopo poco devo aumentare il rapporto in quarta marcia” Durante la percorrenza delle curve la stabilità è impressionante considerando che stiamo guidando un’utilitaria: il rollio è minimo grazie alle nuovissime sospensioni con molle di rimbalzo che contengono la vettura in curva senza irrigidirla troppo a scapito del comfort. Visto che ormai sono arrivato in aperta campagna e che non incontro altre auto da qualche chilometro, decido di approfittare della radicale trasformazione dell’auto e forzo un po’ l’andatura. Le marce salgono e scendono con grande velocità e le curve scorrono via in scioltezza. Sinistra, destra e ancora sinistra. In modalità Dynamic entra in funzione anche il dispositivo che simula il Q2, una sorta di differenziale autobloccante elettronico che fa la differenza nella guida sportiva riducendo il sottosterzo

36 ROAD TEST tipico delle trazioni anteriori. Nell’ultima curva però mi distraggo ed esagero un po’ con l’acceleratore, sento l’auto che si alleggerisce al posteriore e per una frazione di secondo penso che a breve mi ritroverò col muso nel senso di marcia opposto e invece avverto lo sterzo dare un leggero impulso in direzione contraria suggerendomi la manovra da compiere. E mi sembra di sentire di nuovo l’anima dell’auto. Intanto sono intervenuti tutti i sistemi di sicurezza e in pochi secondi l’auto prosegue sicura la corsa nella direzione giusta. L’adrenalina è alta, e sul viso ho il sorriso di chi è appena sceso dalle giostre. Emozioni forti dicevamo. “Penso che a breve mi ritroverò col muso nel senso di marcia opposto e invece avverto lo sterzo dare un leggero impulso in direzione contraria suggerendomi la manovra da compiere. E mi sembra di sentire di nuovo l’anima dell’auto”

Rallento e mi godo la campagna che scorre intorno fino a quando vedo un piazzale e decido di fermarmi. Scendo e faccio un giro dell’auto contemplandone le linee. Uno degli elementi più accattivanti è il frontale, ripreso da una delle più belle auto degli ultimi decenni, frutto anch’essa del Centro Stile Alfa Romeo, la 8C Competizione, con il grande scudo che caratterizza tutto il muso con le sue linee a cuneo. La vista laterale è resa aggressiva dai passaruota allargati e dalle superfici vetrate dalla forma a goccia, mentre la parte posterio-

re è impreziosita dai fanali tondi a LED incastonati nelle cornici cromate. Per tutti i gusti Decido di rientrare in auto, ma invece di ripartire siedo sul divano posteriore che trovo insolitamente comodo per una vettura di queste dimensioni. Incuriosito mi metto a leggere il depliant che mi è stato fornito con l’auto, così scopro che le motorizzazioni della MiTo per ora sono tre, due motori a benzina e uno diesel. I primi due hanno 1400cc di cilindrata. Uno, quello che ho guidato sin ora, è sovralimentato e offre 155 cavalli; il secondo è stato pensato espressamente per i neopatentati, è aspirato e dispone di 78 cavalli come da limiti di legge. Il diesel è un 1600 cc e sviluppa 120 cv. Anche gli allestimenti sono tre, Junior (che equipaggia esclusivamente l’1,4 litri da 78 cv), Progression e Distinctive. Le dotazioni di sicurezza offerte di serie su tutte le versioni sono sorprendenti per un’utilitaria: DST (il sistema che aiuta nella manovra di controsterzo), VDC, ABS, ASR (ripartitore di frenata), le sospensioni con molle di rimbalzo e 7 airbag; viene fornito persino un kit per il test dell’alcol, utile quando ci si vuole mettere alla guida dopo una serata con gli amici. L’Alfa Romeo ha voluto dimostrare quanto sa fare per la sicurezza dei suoi clienti, rendendo la MiTo pronta ad ottenere le sei stelle Euro NCAP appena saranno omologate. Sorprendente è anche la quantità di personalizzazioni disponibili per la vettura. Si può iniziare dall’estetica con la scelta di dieci verniciature e l’adozione delle cornici dei fari in una delle sei colorazioni possibili. Per gli

interni si possono scegliere sedili in pelle, o in varie combinazioni di tessuti, oppure si può decidere per una delle diverse colorazioni della plancia. “L’Alfa Romeo ha voluto dimostrare quanto sa fare per la sicurezza dei suoi clienti, rendendo la MiTo pronta ad ottenere le sei stelle Euro NCAP appena saranno omologate” Gli altri optional comprendono diversi tipi di cerchi da 17 e da 18 pollici, fendinebbia, climatizzatore automatico bizona, sensori di parcheggio, impianto hi-fi Bose, cruise control, e una lunga lista di accessori appositamente studiati per una clientela giovane e dinamica. È giunta l’ora di riportare la MiTo indietro. A malincuore riconsegno le chiavi al collaudatore e mentre vedo sparire la MiTo dietro l’angolo penso che la piccola di casa Alfa darà una forte scossa al mercato di questo segmento, perché, se le concorrenti vorranno stare al passo, avranno molto lavoro da fare.

scheda tecnic a

ALFA ROMEO MITO N u m e ro/ D i s p o s i z i o n e c i l .

4 in linea sovralimentato

C i l i n d ra t a

cm3

Potenza nominale

kW/CV 114/155

Coppia nominale

A c c e l e ra z i o n e 0 - 100 km/h s

1498 230 Nm a 3000 rpm 8

Ve l o c i t à m a s s i m a

km/h

215

Pe s o

1145

I m p i a n t o f re n a n t e

Freni a Disco: anteriori 305 mm posteriori 251 mm

Cambio

6 + RM

C e rc h i

16”

Pn e u m a t i c i

Allestimento base 195/55 R16

Diemnsioni mm

Lung. 4063 Larg. 1721 Alt. 1446 passo 2511 Z R R AT I N G: ✯ ✯ ✯ ✯ ✯

38 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

“CATTIVE AMICIZIE” A Bruno Simoncelli il colpo di fulmine per l’automobilismo viene grazie ad un amico già impegnato nei rallye.

imoncelli ha 23 anni la prima volta che pensa alle auto da corsa. Un amico, pilota di Rallye, lo porta con se a vedere una sua gara. Scocca subito la scintilla e in pochi mesi la licenza è pronta per la prima gara: il San Remo. Nel mondo degli sterrati e delle strade aperte al pubblico ci rimane poco, attirato dalla pista dove c’è più “contatto e confronto”. Anche i suoi sponsor sembrano preferire la pista e così il gioco è fatto. Per lui prime partecipazioni in gare Open e qualche soddisfazione fino a quando, per caso, in una sua rara divagazione in gare in salita, conosce la Paola che di lì a poco diventerà sua moglie e sua partner nel team Gruppo Piloti Forlivesi di cui Bruno

è team manager a tempo pieno. Con lei anche una esperienza nei Rally nell’87, ma il richiamo della pista è troppo forte. Simoncelli corre nel Driver’s Trophy, non ne perde una edizione tranne nel biennio 98/99 quando prova il monomarca Alfa Romeo riservato alle 156. Parallelamente alla passione dietro al volante Bruno dimostra di saperci fare anche da Team Manager portando il Gruppo Piloti Forlivesi ad essere una solida realtà nazionale contando, nella stagione in corso, 35 piloti fra pista e Salita. Quest’anno lo ritroviamo ancora nel Driver’s Trophy (e con successo), il campionato che per il nostro protagonista è davvero bello e ben organizzato. Per il 2009 ancora è presto, anche se con ogni probabilità sarà di nuovo in pista con i suoi piloti nella Serie Open Peroni. Prima però “vuole vedere” i calendari. La sua ambizione è vincere il Gt Italiano, chissà che non inizi a perseguirla.

N o m e : Bruno Simoncelli Dat a di nascit a: 11/12/1950 Luogo di nascit a: Forlì P r i m a g a r a : Rallye San Marino 1973 Prima vettura: Alfa Gt Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: Red Bull Cib o pre f e r i t o : tagliatelle Bionde o Brune: castana (come la Paola!) Hobby: automobilismo L a m i a m a c ch i n a : Audi A4 U n g r a z i e a … Paola! Con lei è iniziata l’avventura vent’anni fa. Se solo… Avessi più soldi… Farei più gare.

ZR PROTAGONISTI 39

A cura di Samanta Capacini

“Z” COME SUPER ZIPOLI Senza bruciare le tappe Zipoli quest’anno è impegnato nella F3 nazionale dove vuole affinare le sue qualità per ambire magari alla Serie Europea.

el box della scuderia Minardi by Corbetta Competizioni, ci accoglie il sorriso gentile della mamma di Marco Zipoli, mentre il figlio è indaffarato perché, di lì a poco, dovrà indossare tuta e casco per calarsi nell’abitacolo della sua Dallara F308, pronto a disputare gara 2 del weekend monzese di inizio luglio. Poi arriva Marco e ci spiega che ha deciso di seguire il cammino istituzionale passando dalla F. Azzurra al Campionato Italiano di F3 perché la ritiene un’ottima categoria formativa che gli permetterà di andare avanti, seguendo la sua passione e quello che ormai ritiene essere il suo lavoro: correre. L’amore per i motori è questione di DNA, nasce grazie alla passione del padre per le macchine e cresce con il supporto di tutta la famiglia. Il suo prossimo futuro potrà essere ancora la F3, magari nella Euro Series, ma chissà forse anche World Series. Al momento sono solo

N o m e : Marco Zipoli Dat a di nascit a: 16/06/1990 Luogo di nascit a: Genova P r i m a g a r a : Misano 2006 nella F.Azzurra Prima vettura: monoposto F.Azzurra Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : pizza Bionde o Brune: brune Hobby: sport, palestra, cine, musica. L a m i a m a c ch i n a : Subaru Impreza, la patente è in arrivo... U n g r a z i e a … Genitori e sponsor. Se solo… Potessi arrivare in F1.

ipotesi che hanno come fine ultimo la speranza di poter arrivare in alto, magari in F1. Comunque Marco vuole rimanere nei campionati a ruote scoperte, almeno finchè può. L’esordio in monoposto avviene nell’ultimo appuntamento della stagione 2006 di F. Azzurra sul circuito di Misano dopo molti anni passati al volante dei go-kart. Dal 1999 al 2006 Marco ha partecipato a molte competizioni di karting, accumulando esperienza e successi. Il 2006 regala a Zipoli due importanti successi: vince la gara di F.Azzurra al Motor Show di Bologna e trionfa nella 24H Telethon ad Adria a bordo di una Mitsubishi Lancer Evo. Marco è uno dei protagonisti della stagione 2007 di F.Azzurra e si laurea vice campione dopo un avvincente duello al vertice con Salvatore Cicatelli. Scelto dalla CSAI per partecipare al quarto SuperCorso Federale di fine anno sul circuito di Vallelunga, si classifica primo nel settore velocità, confermandosi come una delle promessa dell’automobilismo italiano. Intanto la sua vita procede normalmente, in attesa della patente per guidare in strada e pronto a frequentare l’ultimo anno del liceo scientifico.

40 ZR STYLE

ZR STYLE S c a r p e P u m a F e r ra r i S u p e rs q u a l o L o G T Bella scarpa ispirata alla Supersqualo, una delle prime vetture Ferrari di F1 Il modello presenta pelle scamosciata con inserti in pelle traforata in contrasto di colore e suola in gomma impermeabile anti-scivolo. Euro 100,00.

G i a c c a To r n a d o Limited Edition

A cura di Stefania Battisti

Dakota Ricenata 3 5 – P o rs ch e D e s i g n

Elegante cintura in pelle di vitello. Fibbia piatta con filo di acciaio inossidabile. Facile da regolare, adatta ad ogni occasione.

C ro n o g ra f o B u r b e r r y Antartic

Disponibile solo in selezionatissimi punti vendita, la giacca Tornado Limited Edition unice alla ricercatezza estetica una tecnologia del tutto particolare. Parlimo del Power-Balance che, agendo sul bioritmo umano, ha l’obiettivo di favorire l’equilibrio e ridurre fastidi come il mal d’auto e il mal di mare. Per gli scettici non resta che provarlo!

Cassa in acciaio inossidabile rivestita in gomma impermeabile, fino a 200 metri. Dotato di funzione data è tachimetro è disponibile con rivestimento luminescente giallo, blu o rosso. E’ venduto a 695 Dollari.

C a b i n Wh e e l e d D u f f l e e C a b i n Tro l l e y – Mini Bags

della Mini, il design è giovane e spiritoso, i materiali sono di assoluta qualità. L’intera gamma sarà disponibile, nei negozi specializzati, da febbraio 2009.

E’ la linea Black Jack, molto British ed estremamente fashion. Ampie, comode e maneggevoli arricchiscono la linea Luggage che già a riscosso un indiscusso successo nelle edizioni precedenti. Le ruote richiamano i cerchi in lega

RACEREPORT 42

TUTTO IL RESTO DALLA 50 ALLA 58

MOTORSPORT IN

42 DRIVER’S TROPHY | ITCC

Giulio Rizzo

7° PROVA 19 LUG LIO 200 8 / 6° PROVA 19 LUG LIO 200 8

DRIVER’S TROPHY / ITALIAN TOURING CARS COMPETITION rimo appuntamento dopo la pausa estiva (settimo stagionale) per il Driver’s Trophy a Magione ad inizio settembre. La novità più interessante è sicuramente rappresentata dalla presenza in griglia delle vetture dell’ITCC che per le ultime due prove 2008 continueranno a condividere lo schieramento con gli iscritti al Driver’s Trophy. In questa occasione, sia le vetture Super 2000 che quelle Super Produzione, sono state inserite nello schieramento delle vetture più potenti. Nella prima gara si riaccende il duello stagionale fra Simoncelli (Bmw 320i) e Pugliese (Lotus Elise) con quest’ultimo ad avere la meglio a meno di cinque tornate dalla fine quando passa proprio il rivale più a suo agio nelle prime fasi di gara con l’asfalto viscido per la pioggia caduta a pochi minuti dal via. Alle loro spalle Orlandi (Bmw 320i) autore di una bella rimonta dopo un errore nelle prime tornate, e Sanetti (Honda Civic Type R) che, primo di classe, si aggiudica per il secondo anno consecutivo, il titolo Turismo con ben due prove d’anticipo. Duello tutto umbro nella seconda gara dove l’esperto Petrini (Porsche 997 Gt3) precede Segatori

(Porsche 996 Gt3) capace proprio all’ultimo giro di avere la meglio su Consoli anche lui su una simile Porsche. Subito a ridosso dei primi tutti i migliori piloti dell’ITCC. In Raggruppamento Super 2.0 è Valerio Berto a cogliere la prima vittoria stagionale avendo la

meglio su Arduini (Honda Accord) che preferisce non rischiare e assicurarsi preziosi punti in ottica campionato. Nuovi exploit di Tarabelli (Renault Clio) e di Brigliadori (Alfa Romeo 147) in Superproduzione e 24hr Special dove consolidano la loro leadership.

06 - 07 SET TE M B RE 200 8

MAGIONE

DRIVER’S TROPHY Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Simoncelli Bmw 320i 1’21”668

Petrini Porsche 997 Gt3 1’15”605

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Pugliese Lotus Elise 1’21”452

Petrini Porsche 997 Gt3 1’16”657

06 - 07 SET TE M B RE 200 8

MAGIONE

ITCC

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Pole Position:

Podio:

1. Pugliese Lotus Elise 2. Simoncelli Bmw 320i 3. Orlandi Bmw 320i

1. Petrini Porsche 997 Gt3 2. Segatori Porsche 996 Gt3 3. Consoli Porsche 996 Gt3 Cup

Arduini Honda Accord 1’18”637

1. Brigliadori Alfa Romeo 147 2. Berto Bmw 320i 3. Arduini Honda Accord

Giro più veloce: Brigliadori Alfa Romeo 147 1’18”640

Giulio Rizzo

AUTOSTORICHE 43

6° PROVA 06 - 07 SET TE MBRE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

l tricolore Autostoriche ha fatto di nuovo tappa a Magione per la sesta prova 2008. Due le griglie di partenza con gli iscritti suddivisivi in base alle cilindrate delle vetture in fino e oltre 1600cc. Sulla consueta distanza dei sessanta minuti la prova. Ai volti noti come Lucente/Di Fulvio (Fiat X1/9), vincitori della gara riservata alle piccole e in questa occasione anche trionfatori nel 3° Raggruppamento, e Ciniero/ Borella (Ford Cortina Lotus), già protagonisti sul tracciato umbro a fine giugno (a loro il 1° Raggruppamento), si sono affiancati nuovi equipaggi saliti alla ribalta con decisione. Fra questi sicuramente quello “singolo” composto da Bucci (Alfa Gta Junior) secondo in gara a pochi decimi dalla Fiat X1/9 dei vincitori, ma

primo nel 2° Raggruppamento e Casoni/Nicodemi che, con la De Tomaso Pantera, riescono ad aggiudicarsi la seconda gara mettendo dietro tutte le numerose Porsche 911, ma a cui tuttavia sfugge la vittoria di Raggruppamento per l’ingresso della Safety Car negli ultimi minuti di gara. Agrodolce la prova del duo Sordi/Giovannini protagonisti con la loro Alfa Romeo Gt 1300 nella prima gara dove concludono nelle posizioni di vertice, ma subito fuori nella gara riservata alle vetture più potenti. In luce anche il duo Giuliani/Vezzosi (secondi con la Bmw 2002) dietro Casoni/Nicodemi e Giudici, stakanovista del weekend anche lui impegnato (e con successo) in entrambe le gare.

06 - 07 SET TE M B RE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE MAGIONE Pole position fino 1600:

1° Raggruppamento:

Di Fulvio/Lucente Fiat X1/9 1’24”457

Ciniero/Borella Ford Cortina Lotus

Giro più veloce fino 1600: Di Fulvio/Lucente Fiat X1/9 1’24”847

2° Raggruppamento:

Pole position fino 1600:

Bucci Alfa Gta Junior

Casoni/Nicodemi De Tomaso Pantera 1’18”733

Giro più veloce fino 1600:

3° Raggruppamento:

Casoni/Nicodemi De Tomaso Pantera ’20”311

Di Fulvio/Lucente Fiat X1/9

44 RS CUP

Giulio Rizzo

6° PROVA 06 - 07 SET TE MBRE 200 8

RS CUP

uarta vittoria stagionale per Luca Casadei nella Rs Cup. Il giovane pilota della Go Race è sempre più protagonista nel monomarca del Gruppo Peroni Race allungando in classifica generale il suo vantaggio su Emanuele Balestrero (Giada Auto) ora a 48 lunghezze di distanza con sole due gare alla conclusione. Le intenzioni di Casadei sono chiare fin dalle qualifiche quando strappa il miglior tempo precedendo proprio Balestrero di cinque decimi. In griglia, raggruppati in un solo secondo dall’autore della pole, altri tre piloti con ben quattro team diversi rappresentati. La gara rispecchia i valori emersi nelle qualifiche con i primi davanti a fare l’andatura. I primi giri vivono sul duello di testa con Casadei intento a chiudere ogni varco e Balestrero intento a studiare l’avversario. Un fuori pista alla fine del primo giro di Fumi, fortunatamente senza conseguenze, attarda gli inseguitori lasciando ai due davanti un breve margine. Casadei però è davvero impeccabile e riesce progressivamente ad allungare prendendo per primo bandiera. Nella lotta per la terza piazza del podio ad avere la meglio è Fumi che, complice il calo negli ultimi due giri di Parretta finito settimo al traguardo, riesce a recuperare la posizione che aveva in griglia.

06 - 07 SET TE M B RE 200 8

MAGIONE

RS CUP Pole Position:

Podio:

Casadei 1’21”385

1. Casadei 2. Balestrero 3. Fumi

Giro più veloce: Casadei 1’22”560

Giulio Rizzo

C1 CUP 45

6° PROVA 06 - 07 SET TE MBRE 200 8

C1 CUP

ittoria e titolo per Campani nella C1 Cup 2008. A Magione, proprio come a fine giungo, è sempre il diciassettenne emiliano della C&C Racing il più bravo di tutti. Per lui cinque vittorie su sei gare disputate, un ruolino di marcia ineguagliabile per tutti. Alla terza stagione nel Trofeo Campani è sempre stato protagonista mostrando esperienza e conoscenza del mezzo, ma anche una conti-

nua maturazione come pilota capace di saper gestire anche la gara nei momenti di bagarre. Come di solito avviene infatti, è proprio la partenza il momento chiave anche nella prova di Magione. A partire meglio di tutti è il deb uttante 2008 Trebbi che riesce a sorprendere proprio Campani autore della Pole. I due vengono però a contatto al Tornantino poche centinaia di metri dopo il via scivolando in quarta e quinta posizione ma, mentre Campani non si dà per vinto e giro dopo giro recupera su chi lo precede, Trebbi perde preziosi giri prima di rimettersi a caccia dei battistrada. Sotto la bandiera a scacchi è dunque Campani il primo. Alle sue spalle Ragozzino (Costa Ovest) e Scarfò che, proprio all’ultima tornata, passa Trebbi scivolato in posizione. Molto interessante anche la prova di un redivivo Bifulco sesto al traguardo, ma capace di tenersi dietro per tutti i trenta minuti di gara tre rivali: Ammirati, Faedda Petrini. Due gli appuntamenti ancora in calendario prima del sipario stagionale. Si correrà nuovamente a Varano a fine settembre e a Vallelunga l’ultimo weekend di ottobre.

06 - 07 SET TE M B RE 200 8

MUGELLO

C1 CUP Pole Position:

Podio:

Campani 1’34”009

1. Campani 2. Ragozzino 3. Scarfò

Giro più veloce: Campani 1’34”935

46 FORMULA 2.0

Giulio Rizzo

6° PROVA 13 - 14 SET TE MBRE 200 8

FORMULA RENAULT 2.0

ei protagonisti alla ribalta nella prova del Mugello, penultima in calendario prima del gran finale di Monza. Sei infatti i piloti che sono saliti sul podio nelle due gare del weekend vissuto all’insegna dell’equilibrio e dello spettacolo con la pioggia spesso protagonista fin dalle prove libere. In gara 1 ad alternarsi al comando 3 piloti con il poleman Faccin (Jenzer) prima bruciato al via da Quaife-Hobbs (BVM), poi di nuovo primo dopo un bel forcing che usura però troppo gli pneumatici costringendolo prima ad un lungo all’Arrabbiata e poi alla terza posizione. A vincere è Mancinelli (Dueppì) autore di un finale in crescendo. Sotto la bandiera a scacchi alle sue spalle Quaife.Hobbs, Faccin e Cesar Ramos (BVM). Trovato sotto peso Mancinelli è però squalificato con la vittoria che passa così all’inglese. La pioggia battente convince la direzione gara ad effettuare lo start di gara 2 con la Safety Car.

Il muro d’acqua alzato dalle monoposto non facilita i piloti con alcuni costretti al ritiro al primo giro e altri alla quarta tornata al rientro della Safety Car. Il nuovo ingresso della vettura staffetta si protrae fino alla settima tornata con ancora nove minuti di gara. Negli ultimi minuti a mettersi in evidenza sono Kronenberger (Facondini), Mancinelli e Zampieri (BVM) tutti e tre usciti delusi da gara 1 con il primo penalizzato per falsa partenza, il secondo come abbiamo visto escluso e il terzo attardato da problemi agli pneumatici. In ottica campionato piccolo passo avanti del norvegese Varhaug (286) che, in virtù dei migliori piazzamenti rispetto al rivale Sebastiani, porta a 40 lunghezze il suo vantaggio in classifica. A soli quattro punti dall’italiano anche l’inglese Quaife-Hobbs con Faccin quarto a quota 229 e quindi ancora matematicamente in lizza per il titolo.

13 - 14 SET TE M B RE 200 8

MISANO

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Faccin 2’04”888

Mancinelli 2’05”612

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Faccin 1’47”927

Kronenberger 2’06”489

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Quaife Hobbs 2. Faccin 3. Cesar Ramos

1. Kronenberger 2. Mancinelli 3. Zampieri

Giulio Rizzo

CLIO CUP 47

5° PROVA 13 - 14 SET TE MBRE 200 8

CLIO CUP

econda vittoria stagionale per Giancarlo Lenzotti (Rangoni), primo pilota quest’anno a salire sul gradino più alto del podio per due volte. Prima di lui nelle sei gare precedenti, cinque diversi vincitori. La vittoria in terra toscana è giunta alla fine di una prestazione assolutamente convincente con Lenzotti davanti dallo spegnersi del rosso fin sotto la bandiera a scacchi. L’avvio di gara presenta già le prime incognite quando con pista dichiarata bagnata per la pioggia caduta fino a pochi minuti dal via, tutti i piloti nelle prime posizioni azzardano l’uso delle slick. La manovra sulla vettura di Rinaldi, secondo in griglia, prende più tempo del previsto però con il pilota della Proteam costretto a partire dalla pitlane. Alle spalle del solitario Lenzotti

si classifica Iorio (Monolite Racing) in avvio subito aggressivo ai danni di Scieghi (Go Race) che poi scivola nelle posizioni di rincalzo. Per l’ultimo gradino del podio è sfida a due fra Baldan (Go Race) e Marchetti (Composit Line) con quest’ultimo che ha la meglio anche per l’atteggiamento di certo non aggressivo di Baldan alla caccia di preziosi punti in ottica campionato. E’ infatti lo stesso Baldan a condurre in classifica assoluta con sei lunghezze di vantaggio proprio su Lenzotti, e otto su Di Luca (Rangoni). La classifica, particolarmente corta a sole due gare dalla conclusione, include in venti punti anche Ricciarini, Marchetti e Rinaldi.

13 - 14 SET TE M B RE 200 8

MISANO

CLIO CUP Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Lenzotti 2’10”335

1. Lenzotti 2. Iorio 3. Marchetti

Giro più veloce Gara 1: Marchetti 2’13”335

48 EGTS

Giulio Rizzo

6° PROVA 13 - 14 SET TE MBRE 200 8

ENDURANCE GT SERIE

na vittoria ciascuna per le due Audi TT del Teamform e distacco in testa alla classifica accorciato con la 997 del Victor Racing due volte seconda. L’appuntamento conclusivo di Monza, a metà ottobre, sarà decisivo ai fini del titolo Gt Special. Saldamente nelle mani del duo Bassetto/Trentin (La.Na.) quello Gt Special. Entusiasmante Gara 1 con i quattro equipaggi di testa sotto la bandiera a scacchi raggruppati in pochi secondi ed il podio in soli otto decimi. Al pronti via il migliore spunto è di Tibaldo (in coppia con “Spidey” sulla 997

della Gdl) che allunga progressivamente sul gruppo comandato da Maddalena (Audi TT) abile ad infilare Baso all’ingresso della San Donato. Alle loro spalle Giovanni Coggiola (Porsche 997 – Victor Racing). La sosta obbligatoria e le diverse penalità in tempo ,eredità delle gare di Misano di luglio, rimescolano le carte e azzerando i distacchi. E’ “Spidey” il primo a cedere venendo sfilato prima da Alain Valle e poi da Victor Coggiola capace a sua volta di portarsi rapidamente in seconda posizione alle spalle di Fabio Valle rientrato primo dopo la sosta ai box. Gli ulti-

13 - 14 SET TE M B RE 200 8

MUGELLO

EGTS Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

“Spidey”/Tibaldo Porsche 997 Rsr 1’57”731

A. Valle/Maddalena Audi TT 1’58”543

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

A. Valle/Maddalena Audi TT 1’58”543

“Spidey”/Tibaldo Porsche 997 Rsr 1’58”838

Podio:

1. F. Valle/Baso Audi TT 2. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 3. A. Valle/Maddalena Audi TT

1. A. Valle/Maddalena Audi TT 2. Coggiola/Coggiola Porsche 997 Rsr 3. “Spidey”/Tibaldo Porsche 997 Rsr

mi giri vedono il terzetto di testa girare sugli stessi tempi. Le posizioni tuttavia non cambiano con la Porsche 997 che non rischia e si accontenta della seconda piazza in ottica campionato. Sono sempre questi quattro equipaggi ad animare anche Gara 2. Primi a rientrare in pista dopo le soste obbligatorie “Spidey”/Tibaldo con il primo però che deve subito confrontarsi con Alain Valle (alla sua prima stagione agonistica completa) che riesce a sfilarlo. A tre tornate dalla conclusione si infiamma la lotta per la seconda piazza fra le due Porsche 997 Gt2 iscritte. Il duello che

ne deriva è molto bello con le vetture appaiate per quasi due giri. A spuntarla è nuovamente Victor Coggiola che bissa così la piazza d’onore conquistata in Gara 1. Nel Raggruppamento Gt Cup due nuovi avversari per le protagoniste 2008. A provare a contrastare l’egemonia delle due Ferrari (360 Modena e F430 Challenge) della La.Na. corse due Maserati Gran Sport portate in pista dalla Seven Eleven. Una vittoria a testa tuttavia per le vetture della La.Na Corse.

Giulio Rizzo

ETCS 49

5° PROVA 13 - 14 SET TE MBRE 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

er il quinto round stagionale, la carovana dell’Etcs ha fatto rotta sul Mugello. Per la prima volta in tre anni i piloti hanno trovato nelle condizioni atmosferiche una incognita ulteriore nel weekend di gara. Ripetuti scrosci d’acqua hanno infatti caratterizzato il fine settimana toscano con la pioggia che ha influenzato, più o meno con efficacia, libere, qualifiche e gara. In qualifica l’asfalto viscido dell’inizio della sessione ha convito gli equipaggi a non forzare cercando il tempo solo sullo scadere dei sessanta minuti previsti. A brillare, per la prima volta in qualifica quest’anno, il duo Bellini/Bonamico su Bmw M3 E46 (Duller Motorsport) incalzati però da vicino dalle due vetture protagoniste della Serie, la E92 di Cappellari/Calderari (Duller Motorsport) e la E46 della Arsenio Corse con Cremonesi affiancato al Mugello da Wiser e da Apicella al suo

ritorno in macchina dopo il pauroso incidente alla Le Mans 2007. Primo sussulto in gara già alla prima tornata quando, se Bellini davanti cerca di fare il vuoto, Apicella perde il controllo della sua vettura mettendo le ruote sul cordolo umido danneggiando lievemente la sua vettura e scivolando così in fondo al gruppo dando vita ad un forcing che lo riporterà in terza posizione poco dopo il ventesimo minuto di gara. La gara procede senza sussulti fino all’ottantesimo minuto di gara quando, in prossimità della prima sosta, ad alzare bandiera bianca è proprio il leader Bellini con il differenziale ko. Se davanti i due equipaggi si studiano le emozioni sono offerte dagli inseguitori e particolarmente dalla classe due litri dove in ben quattro equipaggi si sfidano per la supremazia di classe e per le posizioni a stretto ridosso dei battistrada. Ad alternarsi al comando di catego-

ria le due Bmw 320 della Promotorsport, la simile vettura della Zerocinque e la Alfa Romeo Gt della Oerre Racing che al termine delle quattro ore avrà la meglio classificandosi quarta assoluta. Ultimi brividi per la coppia di testa negli ultimi quarantacinque minuti di gara quando incomincia a cadere la pioggia. Davanti si decide di rischiare e di procedere con le slick “marcandosi” a vicenda con Apicella più intra-

13 - 14 SET TE M B RE 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

MUGELLO

Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Bellini/Bonamico Bmw M3 E46 2’00”351

1. Cappellari Calderari Bmw M3 E92 2. Cremonesi/Apicella/Wiser Bmw M3 E46 3. “Jolly”/Canali/Valli Bmw 330i

1. Viglione/Sorghini Bmw 330d 2. Presti/Bettera Bmw 120d 3. Peroni/Bonvicni Bmw 330d

Giro più veloce: Bellini/Bonamico Bmw M3 E46 2’02”033

prendente e capace di girare in media diversi secondi più veloce del battistrada Cappellari. Quando negli ultimi cinque minuti la pioggia intensifica entrambe le vetture rientrano ai box con Cappellari che amministra così i venti secondi di vantaggio fin sotto la bandiera a scacchi. Inizio con suspence per il Superdiesel Challenge con gli autori della Pole e leader in classifica Viglione/Sorghini costretti a partire dalla pit lane. Con le due vetture del Team Motor presto attardate da problemi meccanici la sfida è nuovamente un duello in famiglia fra le vetture del Team Millenium con a lungo davanti il duo Bonvicini/Peroni. Un problema al turbo nell’ultima ora di gara consente però a Viglione/Sorghini di riguadagnare la testa e aggiudicarsi la vittoria ipotecando il terzo titolo consecutivo di Raggruppamento.

Giulio Rizzo

50 F. MASTER

3° | 4° PROVA 13 - 14 SET TE MBRE / 20 - 21 SET TE MBRE200 8

FORMULA MASTER

oppio appuntamento nell’arco di una sola settimana per i piloti dell’Italia Formula Master. A metà settembre sono scesi in pista prima al Mugello e poi a Imola dove hanno condiviso lo schieramento di partenza con i colleghi impegnati nella Serie Internazionale. Tre i protagonisti nei due weekend di gara con Llober e Leimer mattatori al Mugello e Bamber autoritario a Imola insieme a Leimer capace di ripetersi. Gara 1 al Mugello è uno show dello svizzero Fabio Leimer che prima nel giro di formazione va

in testacoda per l’asfalto viscido, e poi domina la gara con un ritmo forsennato di diversi secondi migliore di quello dei rivali. Neanche la penalità inflitta a gara finita per aver ripreso il posto in griglia lo priva della prima posizione. In Gara 2 la scena se la conquista Llobel che, sesto in griglia, dà vita a un interessante duello con Puglisi (partito settimo), ma già primo alla prima curva. Llobel però è più deciso e alla dodicesima tornata passa il rivale conquistando una meritata vittoria. Ad Imola sono proprio i piloti dell’Italia

13 - 14 SET TE M B RE 200 8

Formula Master a brillare nel confronto con i partecipanti alla Serie Internazionale. In gara 1 nuova vittoria di Leimer che, secondo in griglia, ha subito la meglio su Van Der Drift riuscendo a tenerselo dietro fin sotto la bandiera a scacchi quando un margine di un solo decimo gli dà la vittoria. In Gara 2, con la griglia di partenza

invertita, la sorpresa è rappresentata dal neozelandese Bamber lesto a sorpassare il tedesco Kral primo in griglia già alla seconda tornata e a conquistare la vittoria con sei secondi di margine. In ottica campionato prezioso passo avanti di Puglisi che adesso conduce per nove punti sul rivale Arabadzhiev.

20 - 21 SET TE M B RE 200 8

MUGELLO

F. MASTER

IMOLA

F. MASTER

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Leimer 1’41”447

Pivoda

Leimer 1’39”094

Bamber nil

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Leimer 1’43”466

Llobel 1’43”267

Leimer 1’38”995

Leimer 1’38”960

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Leimer 2. Puglisi 3. Llobel

1. Llobel 2. Puglisi 3. Provenzano

1. Leimer 2. Bamber 3. Provenzano

1. Bamber 2. Leimer 3. Puglisi

Stefania Battisti

PORSCHE CUP 51

6° PROVA 14 SET TE MBRE 200 8

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

arà l’ultima gara, che si disputerà a Vallelunga, a decretare il vincitore del Porsche Carrera Cup. Dopo le due gare di Misano il distacco tra Luigi Ferrara, leader in classifica, e Luca Rangoni, suo diretto inseguitore, si riduce a 11 lunghezze. I due si dividono le vittorie nelle due prove di settembre con Ferrari a dominare in gara 1 e Rangoni ad imporsi nella prova serale. In gara 1 Monti parte dalla pole, ma sbaglia l’avvio ed è coinvolto in una bagarre che lo farà finire sul cordolo. Parte bene invece Mastronardi che si infila al secondo posto dietro Ferrara, ma dovrà presto cedere agli attacchi di Boldrini. Intanto Rangoni finiva sull’erba, ma riusciva a rientrare e con una serie di sorpassi si attacca a Boldrini riuscendolo a passare al settimo

giro e segnando il giro veloce. La gara finisce quindi con Ferrara che taglia per primo il traguardo seguito da Rangoni, Boldrini, Mastronardi e Passuti. In gara 2 Massironi parte dalla pole, ma la sua supremazia dura poco e già al terzo giro deve cedere all’attacco di uno scatenatissimo Rangoni. Il pilota della Ebimotors Porsche Haus dovrà cedere anche a Mastronardi che manterrà la seconda piazza fino al traguardo. Con le due prime posizioni ormai vincolate lo spettacolo è per la terza piazza con Boldrini e Ferrara; Sonvico e Passuti a battagliare. Ad avere la meglio sarà Boldrini con Ferrara quarto davanti ad un ritrovato Fantini. Assegnato a Christian Passuti il titolo per le 911 classe 2007.

14 SET TE M B RE 200 8

PORSCHE CARRERA CUP Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Monti 1’40”360

Massironi

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Rangoni 1’41”292

Rangoni 1’41”168

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Ferrara 2. Rangoni 3. Boldrini

1. Rangoni 2. Mastronardi 3. Boldrini

MISANO

52 GT

Stefania Battisti

20 4S LUEGT TLEIOM2 200 8 B0 R0 E8 6° 4° PROVA 1

SARA CAMPIONATO GT CAMPIONATO ITALIANO ITALIANO FORMULA AZZURRA

rimo e secondo posto per Porsche in gara 1, mentre il podio di gara 2 è a completo appannaggio di Ferrari. Grande soddisfazione per il team Autorlando che vede sui due gradini più alti del podio le coppie: Cruz Martins-Henzler e Roda-Pilet entrambe su Porsche 997. La terza piazza va alla coppia Tavano-Aguas (Ferrari F 430) portacolori dell’Advanced Engineering. In GT3 vince la coppia Piccini-Grassotto su Lamborghini Gallardo davanti a ColdaniR.Kessel e L.Kessel-Earle, entrambi su Ferrari F 430. in classe GT Cup primeggia la Ferrari F 430 di Cirò-Necchi davanti alla Porsche 997 di Cappelletti-Della Volta e

all’identica vettura di Greco-Morini. Ma veniamo alla cronaca di questa prima gara. Già poco dopo la partenza è bagarre con Moncini e Lancieri che si toccano perdendo posizioni trascinandosi Livio e Perazzini. Davanti a tutti il poleman Pilet prosegue la sua corsa, seguito da Balzan, Postiglione e Cruz Martins. Al cambio pilota Pilet cede la vettura a Roda, mentre Henzler, subentrato a Cruz Martins, riparte davanti a Pavoni succeduto a Postiglione. La gara si decide al ventiduesimo passaggio quando il tedesco supera Roda mantenendo la posizione fino al traguardo. Intanto Tavoni, succeduto ad Aguas, supera Pavoni conquistando il terzo gradino

14 SET TE M B RE 200 8

MISANO

SARA GT Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pilet Porsche 997 RSR 1’37”136

Grassetto Lamborghini Gallardo 1’44”841

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Pilet Porsche 997 RSR 1’37”881

Henzler Porsche 997 RSR 1’37”884

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cruz Martins/Henzler Porsche 997 RSR 2. Pilet/Roda Porsche 997 RSR 3. Aguas/Tavano Ferrari F430

1. Lancieri/Busnelli Ferrari F430 2. Perazzini/Cioci Ferrari F430 3. Moncini Caffi Ferrari F430

del podio. Molto combattuta gara 2 in cui trionfa la coppia Lancieri-Busnelli che conquista la vetta della classifica GT2. La sessione di prove penalizza le vetture GT2 e dalla pole parte la Lamborghini GT Gallardo GT3 di Grassotto. I piloti di Gt2 si fanno subito sotto e dalle retrovie salgono subito Monfardini, Busnelli, Caffi e Henzler. Giro dopo giro gli inseguitori si fanno sempre più insidiosi e Grassotto deve cedere la posizione prima a Monfardini, poi a Busnelli e infine ad Henzler. Cioci nel frattempo incalza Mediani e riesce a passarlo al 12° giro poco prima dei cambi pilota. Henzler resta in testa fino a quando, il dechappamento di uno pneumatico, lo

costringe a rientrare lentamente ai box dove cede il volante a Cruz Martins. Ad approfittarne sarà Linos succeduto a Mediani, davanti a Lancieri e Perazzini. La lotta al battistrada si fa serratissima fino a quando Linos si gira finendo in terza posizione. Ma la gara non è finita, Caffi si fa sempre più insidioso e passa Linos conquistando il terzo posto. Proprio sul finale anche Aguas passerà Linos che si dovrà accontentare della quinta posizione. Nella GT3 si impone di nuovo la coppia Piccini-Grassotto, mentre nella GT Cup, conquistano il primo successo stagionale Orsero e Campanello.

Stefania Battisti

F 3000 53

5° | 6° PROVA 31 AGOSTO / 14 SET TE MBRE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

ra i piloti del Formula 3 la lotta si fa sempre più un duello tra Bortolotti, che conduce la partita, e Piscopo, che rincorre a 14 lunghezze di distanza. A Varano il giovane pilota della Lucidi Motors è davvero irraggiungibile e, complice l’abbandono di Piscopo in gara 1, Mirko conquista entrambe le gare portando a 3 le sue doppiette dopo quelle conquistate a Monza e al Mugello. Il pilota romano del Team Ghinzani dovrà accontentarsi del secondo

posto di gara 2. Da segnalare anche la performance di Dalle Stelle che, conquistando due quarti posti, segna i suoi migliori piazzamenti stagionali. Bene anche Cicatelli terzo in entrambe le prove e Zipoli che si piazza al secondo posto in gara 1 conducendo una prova di livello. A Misano i due lottatori per il titolo si spartiscono le vittorie con Bortolotti a primeggiare nella prima prova e Piscopo che conquista la vittoria in una gara 2 sotto una pioggia torrenziale. Nella prima gara Piscopo è in pole, ma il suo rivale è autore di una partenza coi fiocchi, che costringe il romano a cedere la prima posizione. La Lucidi Motors conqui-

31 AGOSTO 200 8

sta anche il terzo gradino del podio con Francesco Castellacci. Serrata la lotta per il quarto posto tra Zipoli e Cicatelli, a spuntarla sarà il genovese proprio all’ultimo giro. La seconda gara parte in regime di Safety Car a causa delle avverse condizioni meteo che avevano fatto fermare la prova dopo un primo start. Piscopo è abilissimo a gestirla dall’inizio alla fine, nonostante le difficoltà oggettive.

Dopo di lui il migliore in pista è sicuramente il francese Tom Dillmann della Europa Corse che, al sesto giro, sferra l’attacco a Bortolotti e si porta in scia di Piscopo che, seppur con un vantaggio di soli 5 decimi, riesce a gestire la gara assicurandosi punti importanti in classifica generale, anche se il terzo posto permette a Bortolotti di mantenere un discreto vantaggio sul suo diretto avversario.

14 SET TE M B RE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

VARANO

MISANO

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Bortolotti 1’03’’218

Bortolotti 1’03’’410

Piscopo 1’32”450

Piscopo 1’32”462

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cicatelli 1’03’’577

Bortolotti 1'0 4.306

Bortolotti 1’33”480

Dillmann 1’59”979

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Bortolotti 2. Zipoli 3. Cicatelli

1. Bortolotti 2. Piscopo 3. Cicatelli

1. Bortolotti 2. Piscopo 3. Castellacci

1. Piscopo 2. Dillmann 3. Bortolotti

54 SUPERSTARS | EUROSERIES 3000

Stefania Battisti

6° | 7° PROVA 30 AGOSTO / 14 SET TE MBRE 200 8

4° PROVA 13 - 14 SET TE MBRE200 8

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

EUROSERIES 3000

he gara a Misano quella per l’assegnazione del titolo italiano del campionato di Formula 3000! Nella prima prova brilla il debuttante Piccione del team Sighinolfi Autoracing. Partito dai box riesce a risalire, posizione dopo posizione, fino ad assestarsi al secondo posto dietro Luiz Razia del team Bull Racing. Il giovane brasiliano, partito dalla quarta fila, conquista il primato al sesto passaggio dopo due bei sorpassi ai danni di Crestani e Leal. Al traguardo sfilerà per primo Razia davanti a Piccione e Leal. Nessun punto invece per il leader in classifica Onidi che abbandona dopo il primo giro. La suspance è tutta per gara 2. Stretti in un fazzoletto 4 piloti che potrebbero aspirare tutti al titolo. Primo in classifica generale Onidi con 34 punti, a sole due lunghezze da Razia e a 4 da Prost e Leal. La gara si fa subito avvincente e agguerritissima e, a determinare la vittoria in campionato, sarà il punto assegnato per il giro veloce. La gara parte con Khan a fare l’andatura seguito da Crestani, Prost e Razia. Intanto Onidi riesce a recuperare qualche posizione e si porta al quinto posto. Razia è indomabile e conquista

a gara di Varano si conclude anzitempo per bandiera rossa a causa di olio e liquido refrigerante lasciato in pista dalla vettura di Goldstein che aveva urtato contro Ascani alla stessa curva in cui poco prima, si erano scontrati Sanna e Papini. Vince la gara la BMW M3 preparata dalla ROAL Motorsport e affidata a Luca Rangoni, scesa per la prima vota in pista. La piazza d’onore va a Gabellini con la sua BMW 550i, terza è l’Audi RS4 di Gianni Morbidelli che guadagna punti importanti in ottica campio-

nato. A Misano si decide la sorte del campionato. Il terzo posto conquistato da Gianni Morbideli gli consente infatti di conquistare, matematicamente, il titolo italiano. In gara è bella la lotta per il primato tra Gabellini e Sanna e tra Papini e Ghedina per il quarto posto. All’arrivo sarà primo Gabellini davanti a Sanna, Morbidelli. Papini, Ghedina, Campedelli.

08 GI UG NO 200 8

29 GI UG NO 200 8

SUPERSTARS VARANO

MISANO

il secondo posto, mentre Onidi segna il giro più veloce conquistando un punto indispensabile per vincere il campionato. Se la partita si chiudesse qui, infatti, Razia e Onidi sarebbero a pari punti ma, per il gioco degli scarti, a vincere sarebbe l’italiano. I giochi però non sono chiusi: all’undicesimo giro i due protagonisti si ritirano e si fermano ad osservare l’evoluzione della gara. Inaspettatamente sarà proprio la new entry Piccone a determinare le sorti del campionato. Il giovane svizzero infatti è sempre più veloce e segna il miglior crono, privando quindi Onidi di quel punto determinante alla vittoria. La gara sarà vinta da Khan, ma il campione stagionale sarà Omar Leal del team Durango. Nel Campionato a squadre prima è la GP Racing davanti a Bull Racing e TP Formula.

13 - 14 SET TE M B RE 200 8

MISANO

EUROSERIES 3000

Pole Position:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Rangoni BMW M3 1’11”116

Sanna Audi RS4 1’45”426

Leal 1’25”547

Khan

Giro più veloce:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Rangoni BMW M3 1’11”657

Gabellino BMW 550 1’45”002

Razia 1’25”843

Piccione 1’25”380

Podio:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Rangoni BMW M3 2. Gabellino BMW 550 3. Morbidelli Audi RS4

1. Gabellino BMW 550 2. Sanna Audi RS4 3. Morbidelli Audi RS4

1. Razia 2. Piccione 3. Leal

1. Khan 2. Leal 3. Prost

Stefania Battisti

FORMULA AZZURRA 55

5° | 6° PROVA 30 AGOSTO / 14 SET TE MBRE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

arano. Gara 1. Kevin Gilardoni, partito dalla pole, ha un bel da fare a difendersi dagli attacchi prima di Deodati, che finendo in testacoda, dovrà ripartire dalle retrovie, poi di Liberati autore del giro veloce e sempre alle calcagna del battistrada. Nelle retrovie bello il confronto tra Nappi e Pellitteri e poi tra Nappi e Liberati, ma lo sfortunato napoletano dovrà ritirarsi con molto rammarico. In testa alla gara le posizioni non variano con Gilardoni a tagliare per primo il traguardo davanti a Gilardoni, Liberati e Pellitteri. Gara 2. E’ di scena la bagarre sin dai primi minuti di gara con molti piloti costretti ad abbandonare. Ottima la prestazione di Cicchiello che, partito dall’undicesima posizione, si porta in testa e vince davanti a Gilardoni e Bana. Apertissime anche le due gare disputate sul circuito di Misano. La vittoria di gara 1 è assegnata a

Liberatti dopo la penalizzazione di 25” comminata a Silvestri per l’incidente provocato ai danni di Kamitsakis, costretto al ritiro. Le sorprese non sono finite. In serata infatti la commissione tecnica arretra d’ufficio i tre piloti della Mac Competition: Cicchiello, Pellitteri e Palmeri, le cui vetture sono risultate più leggere di quanto previsto dal regolamento tecnico. In gara si distingue il giovane Nappi, costretto, anche questa volta, al ritiro dopo aver compiuto una vera impresa risalendo dalle ultime posizioni. Mentre in testa la lotta tra Silvestri e Kamitsakis si fa serrata, Deodati deve difendere il suo terzo posto da Gilardoni e Nappi. Dopo il ritiro di Deodati, Nappi si fa sempre più aggressivo e soffia il terzo posto a Gilardoni che lo riconquisterà dopo il ritiro dello sfortunato napoletano. Dopo l’impatto tra i due al comando, Gilardoni se la deve vedere

30 SET TE M B RE 200 8

con Liberati che lo tallona fino al sorpasso finale. Dopo la penalizzazione di Silvestri sarà quindi primo proprio Liberati davanti a Gilardoni e Carlet. La seconda gara parte sotto

S ET TE M B R E

la pioggia, con la Safety Car a fare l’andatura. Il più veloce in pista è Carlet, che si porta a casa la vittoria davanti a Kamitsakis, Deodati e Taloni.

200 8

MISANO

VARANO

FORMULA AZZURRA Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Gilardoni 1’09”183

Liberati 1’09”404

Kamitsakis 1’43”369

Kamitsakis 1’43”677

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Liberati 1’09”968

Cicchiello 1’0 9”821

Kamitsakis 1’42”962

Carlet 2’06”694

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Gilardoni 2. Liberati 3. Pellitteri

1. Cicchiello 2. Gilardoni 3. Bana

1. Liberati 2. Gilardoni 3. Carlet

1. Carlet 2. Kamitsakis 3. Deodati

56 CIP

Stefania Battisti

6° | 7° PROVA 31 AGOSTO / 14 SET TE MBRE 200 8

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

oker per Uboldi (Norma M20 EVO BMW) che vince sia a Varano che a Misano e si porta in testa alla classifica assoluta davanti al compagno di squadra Ghiotto. In entrambe le gare il pilota del Team WRC ha siglato il miglior tempo conducendo due prove velocissime. Bravo anche Ghiotto (Norma M20 EVO BMW ) che a Varano è secondo davanti ad un bravissimo Cencetti con la sua Norma in versione CN2 motorizzata Honda. Nella gara di settembre Uboldi parte sempre dalla pole posizione che manterrà fino alla bandiera a scacchi. Ad attirare l’attenzione è la Ligier Honda della Biotec Sport portata da Ponti dalla diciannovesima alla seconda piazza. Terzo con

31 AGOSTO 200 8

CIP

un po’ di rammarico, viste le ottime condizioni della vettura, Franco Ghiotto.

14 SET TE M B RE 200 8

VARANO

MISANO

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Uboldi Norma M20Evo 1’04”829

Uboldi Norma M20Evo 1’34”887

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Uboldi Norma M20Evo 1’05”525

Brigliadori Lucchini 1’35”952

Assoluta:

1. Uboldi Norma M20Evo 2. Ghiotto Norma M20Evo 3. Cencetti Norma M20Evo

1. Uboldi Norma M20Evo 2. Ponti Ligier JS49 Honda 3. Ghiotto Norma M20Evo

Stefania Battisti

500 CUP 57

5° | 6° | 7° PROVA 20 LUG LIO 200 8

5 HUNDRED CUP

n mese denso di impegni per gli iscritti al 5 Hundred Cup con 3 gare disputate in meno di un mese. Leader incontrastato Maurizio Miconi che ormai ha messo il sigillo sul primo gradino del podio e viaggia, a vele spiegate, verso la vittoria di campionato. A Varano l’avversario maggiormente temibile per Miconi è Costantini, che prova il tutto per tutto, ma deve accontentarsi del secondo posto. Terzo dal rosso alla bandiera a scacchi Enrico Rondinelli. A Misano si corre sotto la pioggia, ma le avverse condizioni meteo non inficiano la prestazione di Miconi che taglia sempre per primo il traguardo. Secondo sarà Sensi seguito da Costantini che coglie il podio grazie all’uscita dello sfortunato Vinella. Movimentata la gara di

31 AGOSTO 200 8

500 CUP

Imola nella quale, al battistrada, si alternano Miconi, Savoia e Campani regalando emozioni e suspance grazie ai continui cambi di posizione.

14 SET TE M B RE 200 8

Nel frattempo si fa strada Sellani che si inserisce tra i piloti di testa. Oltre che bravo Miconi sembra anche fortunato perché Savoia finisce

21 SET TE M B RE 200 8

MISANO

VARANO

IMOLA

Pole Position:

Miconi 1’30”177

Costantini

Savoia 2’28”546

Giro più veloce:

Miconi 1’30”036

n.d.

Miconi 2’27”678

Podio:

1. Miconi 2. Costantini 3. Rondinelli

1. Miconi 2. Sensi 3. Costantini

1. Miconi 2. Sellani 3. Campani

sul cordolo ed è costretto ad abbandonare lasciando il romano sfilare per primo al traguardo seguito da Sellani e Campani.

58 FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti

5° | 6° PROVA 31 AGOSTO / 21 SET TE MBRE 200 8

FERRARI CHALLENGE

Foto: “Laci” Körber

tato di grazia per Niky Cadei che fa il pieno di vittorie nelle due prove del Ferrari Challenge disputate a Budapest e al Mugello. Il pilota della Rossocorsa si è imposto in gara 1 sul circuito ungherese davanti a Andrea Gilardi della Warm Up e Andrea Belluzzi della Motor. In gara 2 Belluzzi guadagna il podio d’onore, mentre terzo è Cirò (Motor/Piacenza). In coppa Shell prende per primo bandiera Massimo Mantovani (Motor/Malucelli), seguito da Riccardo Ragazzi (Ineco/MP Racing) e Benedetto Marti (Motor/Piacenza), poi retrocesso alla nona

posizione a seguito di verifiche post-gara per partenza anticipata, in favore di Sergio Rota (Rossocorsa/Rota). In Gara 2 vince Riccardo Ragazzi su Nina Jerancic (AC-Maranello Auto) e Stefano Gai (Rossocorsa). E sarà proprio Ragazzi ad aggiudicarsi, dopo le gare del Mugello, la Coppa Shell con due gare di anticipo. Tra i gentlem drivers al Mugello si aggiudica gara 1 Massimo Mantovani (Motor/Malucelli), seguito da Riccardo Ragazzi (Ineco/MP Racing) e Tommaso Rocca (Rossocorsa), mentre in gara 2 vince Plamen Kralev (Kessel), davanti ad Emilio Ferroni e

31 AGOSTO 200 8

FERRARI CHALLENGE

Giovanni Cappelletti, entrambi schierati dal team Rossocorsa/Pellin. Per il Trofeo Pirelli dietro Cadei si piazzano in gara 1 Giuseppe

Cirò e Giorgio Sernagiotto(Motor/Piacenza); in gara 2 il compagno di squadra Marco Mapelli e Giuseppe Cirò.

21 SET TE M B RE 200 8

HUNGARORING (H)

MUGELLO

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Gilardi 1’52”561

Cadei 1’52”525

Sernagiotto 1’57”862

Cadei 1’57”721

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Cadei 1’53”475

Cadei 1’54”212

Sernagiotto 1’59”756

Cadei 1’59”045

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Cadei 2. Gilardi 3. Belluzzi

1. Cadei 2. Belluzzi 3. Cirò

1. Cadei 2. Cirò 3. Sernagiotto

1. Cadei 2. Mapelli 3. Cirò

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OGNI MESE SOLO LE NOSTRE PASSIONI!

66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

IL MITO DIVENTA STORIA La Coppa delle Mille Miglia riscuote un successo superiore ad ogni aspettativa. Alla partenza sono presenti tutte le Case italiane con le loro squadre ufficiali e con i migliori piloti del momento che si daranno battaglia per tutti i 1600 km del percorso, superando ampiamente le medie previste dagli organizzatori. Subito dopo la fine della gara Mussolini stesso ordina che la manifestazione venga ripetuta negli anni successivi.

ra i settantasette partenti di questa Coppa delle Mille Miglia sono rappresentate tutte le principali marche automobilistiche e tutte le cilindrate, dalle tre minuscole Peugeot ufficiali di 750cc alla enorme Isotta Fraschini 8 cilindri di 7370cc di Maggi-Maserati. I favoriti sono però nelle due classi più affollate: la 2000cc e la 3000cc rispettivamente con quindici e venticinque partenti. Nella due litri sono presenti le squadre ufficiali della OM, della Ansaldo e dell’Itala. Le OM, in particolare, con motore a 6 cilindri ed una potenza di 80 CV, sono molto curate e affidate ad equipaggi di primo piano fra i quali spicca quello di MinojaMorandi. Nella classe tre litri, in cui sono schie-

rate anche Lancia, Bianchi, Ansaldo e Diatto, sono le Alfa Romeo che attirano maggiormente l’attenzione con tre magnifiche torpedo alleggerite, costruite sui telai RLSS e affidate a Brilli Peri- Pesenti, Marinoni-Ramponi e “Frate Ignoto”-Sozzi. Sotto lo pseudonimo di “Frate Ignoto” corre Mercanti che, bresciano di nascita, partecipa alla gara in incognito perché considerato un “traditore” dai suoi concittadini, essendo stato il propugnatore della costruzione dell’Autodromo di Monza e del conseguente trasferimento da Brescia a Milano del Gran Premio d’Italia. Brilli Peri è in quel momento uno dei più forti piloti italiani ed è unanimemente considerato il favorito per la vittoria finale. Marinoni e

Ramponi sono invece due abilissimo ed esperti collaudatori della Casa. Il duello tra le squadre Alfa Romeo e OM si accende fin dalle prime battute della gara ed è l’Alfa di Brilli Peri a prendere il comando, passando da Bologna all’incredibile media di 106,5 km/h per poi arrivare a Roma, sempre al comando, dopo sole 7 ore e 11 minuti alla media, per qui tempi sbalorditiva, di 81 km/h. Minoja-Morandi con la OM hanno già un distacco di 14’ e precedono di 5’ i compagni di squadra Mario Danieli e Archimede Rosa. Da Roma però iniziano le difficoltà per Brilli Peri: a Terni il distacco è sceso a soli 3’ e al controllo di Spoleto, dopo 712 km di gara, è costretto all’abbandono per la fusione delle bronzine, lasciando così via libra alle OM di Minoja-Morandi e di Mario Danieli-Balestrero, tallonati però da Marinon-Ramponi con l’altra Alfa Romeo. Tra Spoleto e Perugia questi ultimi tentano un attacco ma sono costretti prima a rallentare poi, a Verona, al ritiro per noie alla trasmissione. La bresciana OM conclude così trionfalmente la gara conquistando i primi tre posti. Primo è l’equipaggio Minoja-Morandi che ha completato il durissimo percorso in 21h 04’ 18” 1/5 alla media di 73, 328 km/h. A completare il dominio della OM li affiancano sul podio Tino Danieli-Balestrero e Mario Danieli-Rosa. La Mille Miglia si conclude così come nemmeno i più ottimisti avevano sperato e con un incontestabile predominio delle Case e dei piloti italiani. Mussolini, dopo aver ascoltato la lunga relazione sullo svolgimento della gara fattagli da Turati, già il giorno successivo decretava telegraficamente: “Si ripeta”. La Coppa delle Mille Miglia del 1927 diventava così, negli anni successivi, un appuntamento fisso nel calendario dell’automobilismo sportivo mondiale, la prima di una lunga serie di edizioni della gara sulle quali si costruirà il mito della “corsa più bella del mondo”. Ne parleremo ancora.

Sopra: l‘ingegnier Nicola Romeo, titolare dell’Alfa Romeo. Nella vettura al volante Bruno Presenti e, a suo fianco il favorito della gara Brilli Peri A sinistra: passaggio della OM di Nando Minoja sulla Raticosa. Sullo sfondo, con il braccio alzato, Enzo Ferrari