ZR Magazine #26

Diamo i numeri

La crisi c’è e si sente. Numeri alla mano vediamo le differenze fra l’inizio della passata stagione e il 2009.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FREE MAG

BUONA

In principio era il diesel Si sente sempre più parlare di energie alternative e delle loro applicazioni al Motorsport. Vediamo a che punto siamo arrivati.

Un buon consiglio Per diventare un buon pilota spesso non basta l’istinto. Scopriamo la figura del tutor: il pilota più esperto o il team manager capace del consiglio giusto.

la prima

MAG/09

#26

SOMMARIO 3

maggio

EDITO ZONAROSSA #26 ensare positivo. Avrete già sentito queste parole, vi saranno sicuramente familiari. Ci eravamo lasciati lo scorso numero con una analisi del nostro sport a ruote ferme, con tutta la stagione agonistica alle porte. Molte serie sono partite altre partiranno in questi giorni. Fra quest’ultime cresce l’attesa per il Tricolore Gt, per la F3 che quest’anno è attesa alla sua (ri)consacrazione e per l’Italiano prototipi. In questo mese ci siamo chiesti più volte dove l’interesse di piloti e team si stesse orientando e così abbiamo voluto analizzare un po’ di numeri, chè alla fine sono sempre loro a fare la differenza.

All’interno di questo numero di ZR troverete infatti la prima puntata di uno speciale sullo stato di salute dei campionati nazionali. Con Samanta ci siamo seduti intorno al tavolo e abbiamo discusso degli elementi da prendere in considerazione. Fra questi siamo partiti dal numero di iscritti e verificati per espandere l’analisi al livello qualitativo, alle novità, e ai plus di ciascuna serie. Inutile nasconderci dietro un ostentato ottimismo, ma di certo non bisogna incorrere nell’errore opposto di vedere nero. Come non succedeva da tempo sembra che l’offerta nazionale sia completa, ma soprattutto non offra pericolosi “doppioni” spesso utili solo a disperdere i piloti in schieramenti ridotti. Dalla riorganizzazione generale, frutto non solo delle scelte degli organizzatori, ma anche dall’orientamento dei piloti emergono anche realtà molto positive. Mi vorrei soffermare su alcune di queste. Partiamo del Turismo Endurance con al suo interno la nutrita schiera di oltre 20 Leon Supercopa. Per il Cite non solo numeri ma anche qualità con tante nuove vetture e lo spettacolo che non si è fatto attendere. Ottimi numeri, migliori della passata stagione, anche per l’inizio della Clio Cup. Il monomarca della Casa Francese sembra non conoscere crisi frutto della qualità della vettura, ma anche della tradizione pluriennale Renault. Buone notizie anche dal Tricolore Autostoriche con al via a Monza 82 vetture iscritte. E’ una realtà da non trascurare come succede in Germania e Inghilterra. Ultima considerazione è per il Coppa Italia, forse la Serie dall’inizio più sorprendente grazie anche al fatto di essere l’unico campionato per competizioni sprint per vetture a ruote coperte.

Una giusta suddivisione a seconda delle prestazioni ha permesso gare equilibrate anche fra classi molto eterogenee. Gli oltre settanta iscritti dimostrano che si può continuare a correre a costi assolutamente contenuti. Tutto il settore ha bisogno di positività e fiducia. I segnali positivi ci sono, sarebbe stupido soffocarli. E allora pensiamo positivo.

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IN PRINCIPIO ERA IL DIESEL

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editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) direttore editoriale: Sergio Peroni

Breve excursus sui nuovi tipi di alimentazione strizzando l’occhio all’ecologia. Ecco cosa abbiamo scoperto in Europa, ma con un occhio all’Italia

direttore responsabile: Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

vice direttore: Giulio Rizzo

FOCUS CAMPIONATI

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Abbiamo passato al setaccio i numeri dei campionati che hanno preso il via ad aprile confrontandoli analiticamente con i numeri dei rispettivi esordi 2008 per capire lo stato di salute del nostro sport.

Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

collaboratori: Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Andrea Fiaschetti, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Alessio Morgese, Gino Allegritti, Riccardo Imperio

TUTOR O NON TUTOR

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segreteria di redazione:

La figura del mentore che accompagna il pilota è sempre esistita. Vediamo l’importanza che continua ad avere anche oggi.

art director: Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor:

FOCUS SALUTE

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Iniziamo una breve serie di speciali sulla preparazione di un pilota. Questo mese il focus è sull’alimentazione cercando di capire ciò che aiuta e quello che invece limita.

FotoSpeedy concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 pubblicità classificata: (adv@zrmag.com)

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PILOTA CHE PASSIONE Altri quattro piloti passati sotto la nostra lente. Conosciamo Lorenzo Capecchi, Stefano Comini, Paolo Semeraro e Luca Sanetti

IL PAZIENTE INGLESE

stampa:

Per la nostra sezione Garage scopriamo i segreti di una delle vetture impegnata nel Tricolore Autostoriche: la TVR Griffith 200

Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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scatto Circuito: Paul Ricard Campionato: Test LeMans Series Te a m : Team Oreca Matmut Giorno: 09 marzo 2009 Fotografo: Alessio Morgese, Fotomorale Macch i n a f o t o g r a f i c a: Canon Eos 1d Mark III L u n g h e z z a Foc ale: 17mm Te m p o : 1/2500 sec - ISO 100

scatto Circuito: Catalunya Campionato: World Series by Renault Pilot a: Di Sabatino Giorno: 17 aprile 2009 Fotografo: Gianluca Sciarra, Fotospeedy Macch i n a f o t o g r a f i c a: Nikon D2X L u n g h e z z a Foc ale: 105mm Te m p o : 1/80 sec - ISO 200

Doppia foto questo numero. La motivazione è nella livrea che l’abruzzese Di Sabatino ha sfoggiato nella World Series by Renault. Non possiamo che condividere questo messaggio. Forza Abruzzo!

8 ZR NEWS

DALLE STE LLE E MENEGHELLO I N P I STA CON E U ROPA C OR S E

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e due Dallara-Fiat, che il team Europa Corse schiererà nel Campionato Italiano F.3, saranno portate in pista da Michael

Dalle Stelle, già impegnato in F3 e da Matteo Meneghello che torna alle ruote scoperte dopo un periodo dedicato alle Gran Turismo.

E’ ZIPOLI IL CANDIDATO PIÙ PROBABILE DEL TEAM GHINZANI

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ndiscrezioni segnalano la possibilità per Marco Zipoli di prendere il posto lasciato vacante da Piscopo nel team Ghinzani per

andare a correre in F.2. Lo stesso Zipoli aveva dovuto rinunciare alla F.2 per problemi di budget.

CAMBIA IL CALENDARIO

ETCS ambio di date per l’ETCS 2009. La seconda prova, inizialmente prevista a Brno per l’ultimo weekend di aprile 2425 è stata cancellata e sarà recuperata in occasione della 6h di Vallelunga Silver Cup prevista come di consueto per metà novembre. La decisione è stata presa di comune accordo con i team e con i piloti delle dodici vetture iscritte alla prova in terra Ceka. La scelta di recuperarla in occasione della 6h invece è frutto della volontà di non inserire

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un’ulteriore data in calendario per non gravare ulteriormente su team e piloti. Nulla cambia sotto l’aspetto dei punteggi avendo anche la 6h di Vallelunga un coefficiente pari a 1,5. Queste le altre date 2009: Vallelunga 17 maggio, Misano 25 luglio, Mugello 13 settembre, Imola 11 ottobre.

FAI SENTIRE LA TUA VOCE URLA A ZR COSA PENSI S e i u n p i l o t a o u n t e a m m a n a g e r e v u o i f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re?

Manda una mail a r e d a z i o n e @ z r m a g . c o m allegando, quando possibile, una foto.

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10 ZR NEWS

“700” AL VIA

MONOPOLIO VISCONTI lla sua 45a edizione il longevo Trofeo Cadetti vede primeggiare Visconti portacolori della Stilo Corse. Visconti trionfa a Monza davanti a Gatto, vincitore della scorsa edizione del Trofeo, e a Valentino, tutti su Reggiani. Nella seconda gara, disputata ad

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Adria, Visconti, partito dalla pole, vince con 3 secondi di vantaggio sulla Covir di Erba. Terzo Lugli con la Cavallini. La classifica generale vede quindi al vertice Visconti con 61 punti, seguito dall’ “over 25” Gatto a 44 e Giordano a 38.

ntusiasmante la prova delle piccole bicilindriche dell’Historic Challenge 700. Non sono mancati di certo i sorpassi nei trenta minuti di gara con Anastasi protagonista indiscusso. Partito male dalla seconda posizione in griglia e sfilato quinto al primo giro, riesce a

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MOTORSPORT EXPOTECH 2009 SVE NTOLA I L TR IC OLOR E N E L GT OP E N a preso il via da Imola la quarta edizione dell’International GT Open, Serie nella quale sono stati spesso i piloti e i team nazionali a mettersi in luce.

La stessa prima prova stagionale non ha fatto eccezione. Dopo l’exploit in prova delle Porsche la vittoria di gara 1 va a un duo tutto italiano (Ricci/Rugolo) con una vettura italiana (F430) di un team italiano (Advanced Engineering). La vittoria giunge tuttavia in maniera un po’ rocambolesca con gli autori della pole Belloc/David (Porsche 997) penalizzati dallo scarso feeling di David con il Santerno, la simile vettura di Lietz inchiodata in pit lane da problemi elettrici e Montermini/Pavoni autori di una pasticcio in corsia box in occasione del cambio pilota con Pavoni che riprendeva il via senza che il rifornimento fosse concluso. Il duello per la vittoria finale era così fra Ricci e Fassler appena salito sulla

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’ partita a pieno regime la macchina organizzativa del Motorsport ExpoTech 2009, mostra convegno dedicata ai materiali, le tecnologie, i prodotti e i servizi legati al mondo del motorismo da competizione, organizzata da ModenaFiere e promossa da Assomotoracing in programma il 14-15 ottobre. Importante novità sarà l’area International Business Lounge, dedicata interamente agli incontri b2b e riservata ai soli espositori e ai buyer accreditati, in collaborazione con le associazioni imprenditoriali di settore. E ancora le collaborazioni con l’agenzia UK Trade & Investment, ente governativo inglese, che faciliterà la partecipazione di aziende inglesi e con altri partner internazionali attivi nei principali mercati centro-nordeuropei. Oltre al prestigioso promotore culturale - Assomotoracing - sarà poi

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rinnovata la partnership con la Motorsport Industry Association - The MIA l’associazione che raggruppa i maggiori professionisti del motorsport inglese. Motorsport ExpoTech proporrà anche nel 2009 i Premi Casco d’Oro per l’Innovazione e la Tecnologia e Casco d’Oro per la Storia e la Tradizione, per offrire un riconoscimento alle aziende più innovative del settore motorsport.

VECCHIETTI DI N UOVO N E LL’ETCS alerio Vecchietti, già vincitore assoluto del Raggruppamento Diesel nel 2007, tornerà in pista con una vettura di assoluto rilievo: una Bmw 335d biturbo allestita secondo il regolamento 24hr Special. Già dal prossimo appuntamento della serie (il 2° 2009), in programma a Vallelunga (Rm) il 16/17 maggio, il veloce pilota bolognese sarà al volante della potente vettura tedesca in coppia con Sergio Peroni, promo-

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ter e organizzatore della Serie. L’ufficializzazione giunge in occasione della conferma della partecipazione da parte di Valerio Vecchietti alla manifestazione benefica organizzata dall’ente “Rock no war”, organizzatore della omonima gara “ Kart no war” sfida di Kart che vede coinvolte diverse celebrità appassionate del mondo dei motori presso l’ente fiera di Modena.

Vecchietti: “sono davvero molto felice di poter

dare un contributo con la mia presenza in manifestazioni benefiche come questa e ringrazio l’organizzazione per l’invito. Per quanto riguarda la mia carriera agonistica non posso che essere soddisfatto di poter essere a disposizione del BMW Team Millenium con il quale ho già condiviso importanti successi. Un ringraziamento particolare è per il Team manager Maurizio Presti per la fiducia accordatami”.

Ferrari del team Trottet al posto di Camathias. Anche in questo caso è stato un problema tecnico alla F430 inseguitrice a spianare la strada a Ricci. Affermazione in classe Gts per la F430 svizzera della Kessel Racing. Rivincita degli svizzeri Fassler/Camathias in gara due. In condizioni di asfalto bagnato i due non hanno avuto rivali allungando nella seconda metà di gara. Buon secondo posto per Cioci/ Perazzini (F430 Megadrive) con Lietz/Roda terzi (Porsche 997 Autorlando).

Medaglia di legno per i vincitori di gara 1 che così mantengono la testa della classifica assoluta con sei lunghezze di vantaggio su Roda/Lietz. Nuova affermazione Kessel in classe Gts con la doppietta sfumata solo a pochi metri dall’arrivo per il ritiro del duo Livio/Bontempelli per il cedimento della trasmissione.

ZR NEWS 11 superare uno dopo l’altro tutti i suoi rivali incluso Fredali, momentaneo battistrada, prendendo bandiera con quasi quindici secondi.

MORES OSPITA LE LOTUS l circuito sardo di Mores ha ospitato il primo appuntamento della stagione agonistica della Lotus Cup Italia. A primeggiare l’ex pilota di Formula 1 Arturo Merzario. Sfortunata la coppia Capra-Geraci a causa dell’esplosione di uno pneumatico. Tragli altri bella la prova di Pieralisi che però, a causa di un contatto con Capra, ha subito

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PRESENTATA A VALENCIA

LA GTA SPANO

la rottura del compressore volumetrico perdendo posizioni. Si dimostra bravo a gestire la gara Castiglione che conquista il podio d’onore davanti a Pieralisi.

TROFEO ABARTH 500 ITALIA entisette sono stati i piloti a sfidarsi a Monza nel Trofeo Abarth 500 Italia, monomarca ufficiale delle Abarth 500 Assetto Corse. Due gare entrambe caratterizzate da condizioni meteo difficili, con la pioggia a farla da padrona. In gara 1 è Villa l’autore della migliore partenza che gli permette di gestire l’intera prova dalla posizione di comando. Dietro di lui è lotta serrata tra Fulgenzi, Tavano, Baldan e Scandola. A metà gara Fulgenzi scivola nelle retrovie e risale Rizzoli, che riuscirà a conquistare la piazza d’onore davanti a Scandola. In gara 2 Tavano ha la meglio sul poleman Giraudi e passa in testa, ma deve vedersela con lo stesso Giraudi, Baldan e Scandola. Al sesto giro Baldan passa in testa e riesce per un soffio a strappa-

re la vittoria a Tavano, che si deve accontentare del secondo posto davanti a Villa, che con la prima piazza di gara 1 si pone al vertice della classifica del Torneo. Tra gli special guest i due inviati di striscia la Notizia Gimmy Ghione e Capitan Ventosa al secolo Luca Cassol.

Barchetta sport. Come anticipato è stato Cesari, campione in carica, ad assicurarsi la prima prova del Trofeo inserito nel neonato Trofeo Turismo, secondo è stato Rossetti, terzo Sensi.

Nella giornata del 26 il Trofeo Turismo ha visto protagonista la Renault Clio Rs di Gian Marco Capozzi davanti all’Alfa 156 di Walter Lilli che ha

preceduto Giampiero Sensi sulla prima delle Fiat Barchetta in gara. La classifica dedicata alle Barchetta vede dietro di lui Adreano Alunno Ricci e Giuseppe Ramacci. A guidare la classifica generale è ora Sensi, davanti a Ramazzi e Capocci. A scendere in pista sono state anche le monoposto di Formula Light, che hanno regalato due prove adrenaliniche con spettacolari sorpassi e contatti che hanno reso necessario l’ingresso della safety car. In gara 1, dopo un acceso duello con Amaduzzi al volante di una F. Gloria, vince Pierluigi Veronesi su F.3. Tra le F. Renault il più veloce è stato Thiemo Storz. In gara 2 Amaduzzi si riscatta e, sotto una pioggia battente, vince la prova anche grazie alla scelta di utilizzare, da subito, gomme da bagnato.

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’ stata presentata come la supersportiva più veloce e potente mai costruita in Spagna.

Dopo più di 15 anni di competizione sportiva, GTA Motor ha deciso 5 anni fa di realizzare il sogno del suo direttore, Domingo Ochoa: creare una vettura supersportiva che unisse il meglio della tecnologia del mondo dell’automobile e fosse allo stesso tempo elegante ed esclusiva. Nasce così la Spano, realizzata in 99 esemplari punta a ridare lustro alla tradizione di costruzione di automobili sportive spagnola, appannata negli ultimi anni. Grande attenzione al design e ai materiali utilizzati derivati dalla tecnologia aeronautica. Il telaio è in carbonio, titanio e kevlar, materiali che gli consentono un peso ridotto di soli 56 Kg, mantenendo elevatissimi livelli di rigidità e sicurezza. Il motore è un V10 da 8,3 litri montato in posizione

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posteriore longitudinale, che ha una potenza di 780 CV e una coppia di 920 Nw. E’ disponibile anche una versione a bioetanolo che garantisce un aumento della potenza fino a 840 CV. Il tutto a vantaggio delle prestazioni: la velocità massima raggiungimile supera i 350 Km/h per una accelerazione 0-100 ottenibile in 2,9 secondi. GTA ha già raggiunto accordi di distribuzione in Cina, Emirati Arabi, Stati Uniti, Russia, Germania e Italia.

DOPPIA PROVA PER I TROFEI BORZACCHINI ià alla seconda prova la Serie dedicata alle Alfa 33 e quella del Trofeo Barchetta.

Il 29 marzo i risultati delle gare non hanno riservato grosse sorprese confermando sul gradino più alto del podio i vincitori delle rispettive Serie. La prima gara delle Alfa Romeo 33 ha infatti premiato Bettini che conquista il battistrada già al secondo giro ai danni di Cantucci.

Secondo sul podio Lorenzo Marioli, terzo Gianluca Tricarico. Gara 2 è stata invece appannaggio di Domenico Gaudenti, già vicecampione della Serie. Bella anche questa seconda prova di

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Bettini che risale dalle retrovie meritandosi la piazza d’onore. Marioli sarà terzo. Nella gara del 26 aprile è sempre Bettini ad assicurarsi la prima prova grazie a una bella partenza che gli permette di sorpassare il poleman Crea e condurre la gara fino al traguardo. Alle sue spalle Tricarico e Marchesi. In gara 2 Amodeo, quarto nella prima prova, porta a casa il risultato ai danni di Gaudenti e Marioli. E’ proprio quest’ultimo a guidare la classifica dopo queste prime due prove tallonato da Tricarico e Bettini. A scendere in pista sono stati anche i piloti

12 ZR NEWS

LA FESTA DEL GRUPPO PERONI

ambio di sede per il Gp Motorsport Event, la festa che da tre anni il Gruppo Peroni Race organizza per premiare i vincitori dei suoi campionati. Quest’anno, grazie alla preziosa collaborazione di tutto lo staff dell’Autodromo di Monza e in particolare al responsabile dell’Ufficio Sportivo e Direttore di Gare Daniele Galbiati, l’evento è stato ospitato dal prestigioso circuito brianzolo all’interno del suo ex Museo Storico. Tanti i piloti dei campionati organizzati nel 2008 chiamati sul palco per i successi raggiunti nella stagione precedente. Sono stati infatti loro i protagonisti della serata che hanno sfruttato per condividere con amici, parenti e sponsor le loro vittorie. Come sempre la festa è stata un’occasione anche per illustrare i programmi futuri e discutere insieme delle problematiche del nostro sport e di dove poter intervenire. In quest’ottica nasce la scelta di mantenere pressoché inalterate le tasse di iscrizione di ciascuna serie e di ridurre il costo degli pneumatici e quello delle benzine liberalizzandole e dunque abbattendo l’esoso costo di trasporto in autodromo. Sotto l’aspetto delle novità è stata presentata ufficialmente la Coppa Italia la nuova serie sprint nazionale per vetture turismo e Gt che nel panorama nazionale è andata a colmare una lacuna esistente. La formula, alla luce del successo della prima prova, sembra aver colto nel segno. Altra iniziativa

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presentata, e sulla quale al Gruppo Peroni Race si fa molto affidamento, è quella di una serie sprint per vetture turismo di serie. Sulla scia del successo che simili serie hanno in Europa, l’intenzione è quella di avere già dal 2010 una serie dai costi estremamente contenuti che possa far avvicinare nuova gente allo sport e allo stesso tempo offrire l’opportunità di correre a prezzi contenuti.

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Autorizzo al trattamento dei miei dati personali ai sensi del D. L. 30 giugno 2003 n. 196.*

IL CONTRIBUTO ANNUO PER L’ABBONAMENTO É DI EURO 15.00 (a titolo di rimborso spese).

Si, desidero ricevere ZR a domicilio. Al riguardo allego ricevuta di versamento di euro 15 intestato a: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Pessina,1 00196 Roma c/c postale 90172925.

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Firma: _______________________ Data: ____________________

* Ai sensi del D.lgs. 196/2003 le comunichiamo che i suoi dati saranno trattati dalla Gruppo Peroni Race Srl, titolare del trattamento, e dai soggetti o le società ad essa collegati. Il conferimento dei dati personali è necessario per la sottoscrizione dell’abbonamento al mensile Zr-Zona Rossa. I dati potranno essere trattati manualmente o con sistemi informatizzati e utilizzati a fini statistici, per l’invio di materiale pubblicitario o per proposte commerciali da parte dell’azienda titolare o di aziende alle quali potranno essere comunicati. Ai sensi dell’art.7 del suddetto decreto, potrà in ogni momento esercitare i suoi diritti, conoscere quali dati verranno trattati, a chi sono stati comunicati, integrarli, modificarli o cancellarli rivolgendosi a: Gruppo Peroni Race Srl, via Pessina, 1 00196 Roma.

OGNI MESE SOLO LE NOSTRE PASSIONI!

14 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

A PARMA

PER CAMILLA er i kartisti è ormai, per fortuna, un pensiero costante: aiutare Camilla, ovvero la bella bambina di due anni, figlia di uno dei ragazzi della Maranello kart, affetta da tetra paresi spastica con ipertono muscolare, malattia per la quale l’unica speranza di un recupero quasi completo è una costosa terapia possibile solo negli Stati Uniti, all’ Ocean Hyperbaric Neurologic

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Center. Queste cure, però, sono molto costose e proprio per raccogliere fondi da diverso tempo si susseguono le inizitive che già tanto bene hanno fatto. Su questa scia segnaliamo quella del 17 maggio sulla pista S. Pancrazio di Parma: porte aperte a tutti i kartisti delle classi 100 cc – 125 cc – TAG (tutte), previa iscrizione di 150,00 euro, che comprende un treno di gomme VEGA da

usare per prove libere e gara. Anche la FIK contribuirà all’iniziativa fornendo gratuitamente Direttore di gara, Commissari e Cronometristi, mentre la Vega fornirà i pneumatici gratuitamente, rendendo così possibile devolvere interamente quanto raccolto dalle iscrizioni a Camilla. A questo verrà aggiunto anche quanto ricavato dal mercatino, che sarà allestito direttamente sul circuito, con prodotti offerti dalle ditte che sponsorizzano l’evento. Per poter scendere in pista saranno ritenute valide le licenze di ogni grado, per chi ne è sprovvisto verrà fatta una licenza “Aziendale” direttamente sul circuito per la quale basterà il certificato medico con nulla osta alla attività sportiva. Senza contare il fatto che, con ogni pro-

babilità, questa sarà l’ultima occasione per poter correre sul mitico kartdromo di Parma.

Per ogni altra informazione e per sapere tutte le iniziative in favore di questo progetto: www.aiutacamilla.it

DAI IL TUO CONTRIBUTO: Associazione: AIUTA CAMILLA Banca: BCC - AgrobrescianoAgenzia di Brescia S. Polo Iban: IT 44P 08575 11201 000000182300 Codice Swift: ICRAITMMFZ0 Abi: 08575 - Cab: 11201 C/C: 000000182300 - Cin: P CAUSALE: Un Aiuto x Camilla da... (tuo nome e cognome)

iniziative formative così da indossare fisiI PILOTI BIREL DEL FUTURO ecamente la tuta ufficiale Birel e iniziare ad progetto Easykart Driver Program, l’iniziativa promossa dalla Birel a sostegno dei piloti più meritevoli provenienti dal Trofeo Easykart, si arricchisce con cinque nuovi elementi che la casa di Lissone ha posto sotto opzione. Si tratta di Mattia Drudi e il russo Robert Shwartzman della classe 60cc, e Diego Bertonelli, Simone Cunati e lo slovacco Patrik Pastorok della classe 100cc. L’accordo di opzione prevede la possibilità per questi piloti di essere inseriti nel Birel Junior team nel loro passaggio alla classe KF3, ponendoli di fatto nella veste di “osservati speciali” della casa di Lissone. Nel 2009, oltre a scendere in pista nelle più importanti gare del Campionato Monomarca Easykart, parteciperanno a test

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avere un rapporto diretto con una casa costruttrice di primo piano. Come sottolinea Marco Angeletti del management Birel: “L’obiettivo è individuare una serie di piloti a livello Internazionale che dimostrino le potenzialità utili per proseguire la propria carriera nel kart professionistico e dare loro un contributo attraverso l’esperienza della nostra azienda per trasformare queste potenzialità in capacità. Certamente non potremo inserire tutti questi piloti nella squadra ufficiale con la quale gestiremo un massimo di sei piloti in ogni stagione, ma per i migliori cercheremo agevolazioni anche attraverso le squadre ufficiali dei marchi a noi collegati (Spirit, Monza e Kubica) e appoggiandoci ai team Birel esterni”.

RANKING INTERNAZIONALE FRIZIONI SOTTO CONTROLLO

BY SODIKART A ’idea è: partecipare a una gara vicino a casa ed entrare a far parte di un ranking internazionale. “Mamma” della proposta è la francese Sodi kart che ha lanciato la SWS (Sodi W Series), il primo “international leisure ranking”. In pratica, sono stati selezionati una serie di kartodromi che si sono impegnati a registrare i tempi delle iniziative organizzate presso di loro per poterli poi conteggiare come parte della prima graduatoria

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internazionale dedicata a questo tipo di manifestazioni. Partecipare è semplice: basta avere più di 15 anni, registrarsi sul sito www.sodiwseries.com e scendere in pista negli eventi “sprint” o “endurance” che i kartodromi organizzeranno come sempre.

Alla fine di ogni evento i punti guadagnati saranno registrati sul sito e contribuiranno a stilare il ranking dei piloti, per i migliori dei quali ci sarà un evento finale dedicato.

lspy è lo strumento che permette di controllare la conformità della frizione e il superamento del regime massimo del motore sui Go-Kart, il cui sviluppo è stato affidato dalla CIK-FIA alla società Alfano. Questo tipo di verifiche si sono viste già all’opera nel paddock delle gare più importanti, con soddisfazione da parte di tutti: dei piloti, che hanno, ora, la garanzia del totale rispetto delle regole, e dei commissari, aiutati nel loro lavoro da uno strumento che si è rivelato veloce e affidabile.

L’ALSPY si fissa dietro il sedile su un supporto in acciaio inossidabile appositamente concepito per il Go-kart, mentre il sensore di velocità A245 si installa sull’assale posteriore grazie ad un apposito supporto. I dati memorizzati nell’ALSPY vengono trasferiti

tutti per via di una semplice azione sulla tastiera del computer. Appena i Go-Kart rientrano nel Parco Chiuso, gli ALSPY si mettono tutti in ascolto sul canale Wireless, permettendo al software di interrogare automaticamente uno a uno gli Alspy e trasferire i dati in pochi secondi. Ogni Alspy possiede un codice elettronico identificativo univoco a cui è possibile associare il nome del pilota, il numero, ecc. I software Alfano o Vola sono in grado di effettuare automaticamente una pre-analisi dei dati informando, attraverso alcune icone, sulla conformità o meno dei dati di ogni partecipante. Una verifica più accurata sarà, poi, possibile tramite l’utilizzo di grafici, visualizzazione della traiettoria e tabelle contenenti tutte le informazioni più dettagliate.

16 MODELLISMO

DOPO ESSERCI OCCUPATI DEI DIE-CAST VI PRESENTIAMO UNA DELLE PIÙ IMPORTANTI DITTE CHE SI OCCUPA DI MODELLI “SPECIALI” DA COLLEZIONE

BBR: DETTAGLI D’AUTOR RE

i presentiamo su questo numero la BBR, ditta di Saronno specializzata nella costruzione di modelli di altissima qualità. La BBR, che festeggia quest’anno il venticinquesimo anno di età, nasce ad opera di tre giovani ma abili modellisti: Balestrini, Barberis e Reli e sin dall’inizio si distingue per la qualità degli articoli prodotti. Il successo commerciale arriva grazie ai modelli speciali “1/43” che hanno una cura maniacale di ogni singolo dettaglio e, grazie a tecniche sempre più raffinate spesso elaborate dalla ditta stessa, hanno raggiunto una fedeltà assoluta: basti pensare che un modello 1/43 della BBR è composto in media da oltre 200 particolari! Altro fiore all’occhiello della casa di Saronno è la produzione di KIT che, rispetto alla concorrenza, oltre alla quantità di dettagli si distinguono per la precisione degli accoppiamenti dei pezzi. E’ importante ricordare che il successo di BBR è suggellato anche da una duratura collaborazione con la Ferrari tramite la realizzazione di serie speciali in tiratura limitata. Da qualche anno a questa parte, inoltre, la BBR ha lanciato una linea di prodotti DIE-CAST di altissima qualità in scala 1/18 denominata HIGH END dove la

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cura del dettaglio è esasperata (sulla Ferrari F430 –cod HE180005 - le sospensioni posteriori sono composte da 54 pezzi, sono apribili perfino il tappo della benzina e il cassettino passeggero!). Veniamo ora alle novità BBR di questa primavera. La prima che vi illustriamo è la Ferrari 212 Inter Pininfarina allestita per Roberto Rossellini (BBR192A), regalo di nozze del regista alla moglie Ingrid Bergman: il modello è in scala 1/43 ed è realizzato in soli 20 pezzi montati su una basetta realizzata da “Cuoio Schedoni Modena”. Di grande impatto la griglia anteriore con il radiatore a vista e il portapacchi. Altra novità, tra le serie artigianali e inedito assoluto in scala 1/18, è la Ferrari F430 GT (nelle foto in versione Risi - Le Mans 2007 cod AB02) che verrà presentata in diverse versioni e che è realizzata con materiali pregiatissimi e in serie ultra limitate.

BBR, inoltre, è in grado di realizzare, su richiesta dei team, piccole serie di questo modello totalmente personalizzate. L’ultima novità che vi presentiamo è la fan-

tastica BB512 in scala 1/18 della linea High-end che racchiude tutta la qualità dei prodotti BBR ed è composta da oltre 1000 pezzi. Questa vettura, che verrà riprodotta in tutte le varianti di Le Mans 1979/80, al momento è disponibile nella versione Presentazione (HE180021) e nella celebre livrea del Team Pozzi/JMS Le Mans 1980 (HE180022). Aprendo il cofano motore di questo modello appare evidente lo sforzo della BBR per produrre un modello che

rasenti la perfezione in ogni singolo particolare.

MODELLISMO 17

PASSIONE CONTAGIOSA a rinnovata rubrica sul modellismo sembra aver fatto centro. In molti ci avete scritto mandando le foto dei vostri modellini preferiti o semplicemente incoraggiato a proseguirla. Cercheremo di fare del nostro meglio, come potete vedere anche su questo numero, grazie anche alla passione del nostro amico e collaboratore Gino Allegritti.

Addentrandoci in questo mondo a noi parzialmente sconosciuto scopriamo che non è raro per un pilota commissionare un modellino unico della propria vettura con cui corre nei weekend in pista. Esistono infatti una serie di appassionati artigiani capaci di replicare qualsiasi modello nelle sue decorazioni ufficiali. Uno di questi è il novarese Giorgio Pugno in questa pagina fotografato insieme all’amico e cliente Mario Andretti nei box di Le Mans In questa pagina vogliamo presentare alcuni dei suoi lavori, pezzi della collezione privata di Renato Benusiglio.

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AVETE ANCHE VOI QUESTA PASSIONE? Inviateci le foto in digitale dei vostri modellini e raccontateci la loro storia.

Scriveteci a redazione@zrmag.com

1) Nell’ordine abbiamo le tre vetture Gt con cui Benusiglio ha preso parte alla vecchia Coppa Gt Special e a più di qualche 6h di Vallelunga. Da sinistra a destra la Porsche 944 Turbo Cup, la 964 e la Maserati Ghibli.

2) Qui altre due vetture a cui Benusiglio è particolarmente legato la Ferrari 348 Ts sempre portata in pista nella Coppa Gt Special e la Bmw M3 Gruppo A protagonista di un paio di 6h di Vallelunga e delle prime gare del Touring Master Cup (ETCS)

4) Le protagoniste indiscusse della classe tre litri Etcs Touring Master Cup. Con la Bmw E36 prima e con la E46 dopo entrambe in allestimento 24hr Special Benusiglio si è aggiudicato la classe dal 2005 al 2007.

5) L’ultima arrivata della collezione: la F430 challenge con la quale lui e il fratello hanno preso parte all’Egts fino allo scorso anno. (tutte le altre). Qui invece alcuni esemplari della vera passione del nostro protagonista: le Sport. Mancano invece le numerose vetture d’epoca con cui Renato ha sempre corso e corre tutt’ora nel Tricolore Autostoriche.

3) La Renault Megane Gruppo N classe 2000 sempre protagonista in classe due litri del Touring Master Cup.

18 ZR SPECIALE

A cura di Samanta Capacini, Foto: Fotomorale

IN PRINCIPIO ERA IL DIESEL L’AUTOMOBILISMO HA SCOPERTO LA SUA ANIMA VERDE E DA ANNI CERCA DI RIDURRE LE EMISSIONI INQUINANTI, PROPONENDOSI COME BANCO DI PROVA PER TECNOLOGIE INNOVATIVE E COME ESEMPIO PER SPINGERE IL MERCATO DELLE AUTO ECOLOGICHE. INOLTRE L’INDUSTRIA DELL’AUTO È IN CRISI E UNA DELLE POSSIBILI SOLUZIONI, PER RILANCIARE UN MERCATO ORMAI SATURO, POTREBBE ESSERE PROPRIO QUELLA DI INVESTIRE NELLA PROGETTAZIONE E SVILUPPO DI AUTO ECOLOGICHE. NELL’OTTICA DEI BASSI CONSUMI L’AUTOMOBILISMO NEGLI SCORSI ANNI HA OPTATO PER IL DIESEL OFFERTO COME VALIDA ALTERNATIVA ALLA BENZINA. SCELTA CHE SI È SUBITO RIVELATA VALIDA GRAZIE ALLA AUDI R10 TDI, VETTURA DIESEL VITTORIOSA FIN DAL SUO ESORDIO DEL 2006, NELLE TRE EDIZIONI DELLA 24H DI LEMANS DISPUTATE. LA RICERCA NON SI È FERMATA AL DIESEL. LA NECESSITÀ DI CREARE UN CARBURANTE ECOLOGICO E CONVENIENTE, SIA DAL PUNTO DI VISTA PRESTAZIONALE CHE ECONOMICO, HA TROVATO NEL BIOETANOLO UNA RISPOSTA COMUNE CHE HA APERTO PERÒ IL DIBATTITO E NON È STATA ESENTE DA CRITICHE.

LE VARIE GENERAZIONI DEL BIOETANOLO E L’USO DEL KERS Il bioetanolo è un carburante prodotto attraverso il processo di fermentazione di prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri, come i cereali quali mais, frumento, sorgo, e le culture zuccherine, bietola e canna da zucchero. Se questo prodotto è stato accolto da molti favorevolmente, come la più valida delle soluzioni allo sfruttamento della benzina, ha sollevato altrettante critiche.

L’ONU nel 2007 attraverso la voce di Jean Ziegler, inviato spe-

ciale per il Diritto al Cibo, ha definito le ecobenzine “un crimine contro l’umanità” poiché la loro produzione sottrarrebbe risorse utili per combattere la fame nel mondo. L’ONU si era schierata con le posizioni di molti scienziati e capi di Stato. Mentre George Bush incentivava l’uso di mais per produrre biocarburanti, Fidel Castro sosteneva che simili decisioni non facevano altro che aumentare il prezzo dei cereali, sottraendo sia queste materie prime, sia i terreni dirottati dalla produzione alimentare al settore dei carburanti. Le perplessità sul bioetanolo erano riassumibili in

ZR SPECIALE 19 una domanda: è più importante sfamare gli uomini o riempire il serbatoio delle auto?

La risposta dell’ONU a queste critiche è stata la richiesta di una moratoria nella produzione agricola del bioetanolo per poter sviluppare una diversa concezione di ecocarburanti. Inoltre alcuni studi indicavano che il loro classico ciclo di trasformazione, piutto-

sto costoso, aveva bisogno di più energia di quanta il bioetanolo fosse in grado di restituire. Ciò ha portato all’abbandono di bioetanolo di prima generazione, derivato direttamente dall’industria alimentare, a favore di quello di seconda generazione. Produrre cioè non più dal frutto della pianta, ma dagli scarti industriali, ad esempio dalle parti residue della

20 ZR SPECIALE produzione di zucchero e dal riciclaggio della cellulosa. Un bioetanolo capace di far risparmiare l’88% delle emissioni di anidride carbonica moltiplicando la sua efficienza energetica. Senza dubbio una risposta positiva alla richiesta di non intervenire in modo dannoso nella produzione agricola permettendo di ridurre l’uso di carburante di origine fossile.

Per quanto riguarda il rendimento in pista del bioetanolo, usato anche in basse percentuali, se da una parte incrementa la potenza del motore, dall’altra aumenta i consumi. Ciò incide sulla durata delle gare sprint (che non prevedono rifornimenti) che devono essere accorciate, mentre nelle endurance comporta un maggior numero di fermate ai box. Inoltre più è alta la percentuale di etanolo e più si possono presentare problemi di riduzione della lubrificazione del motore. Gli studi sulla produzione del bioetanolo non si sono fermati e se si possono ottenere combustibili attraverso l’idrolisi della cellulosa dei rifiuti degli alberi, usando scarti che andrebbero comunque eliminati, si apre una nuova possibilità di trasformazione: utilizzare carta e cartone da mandare al macero. Un’opzione che porta a chiedersi se sia possibile ottenere carburanti riciclando rifiuti di tipo comune. La Ineos Bio, azienda chimica inglese, sembra aver studiato proprio un procedimento capace di trasformare i rifiuti biodegradabili e asciutti in bioetanolo assicurando una resa di 400 litri per ogni tonnellata di spazzatura. L’azienda assicura che questo processo sarà attivo dal 2010 e

rivoluzionerà due settori molto importanti per la salute del nostro pianeta: aiuterà a contenere l’inquinamento e a eliminare il problema dei rifiuti. Oltre alle energie alternative si cerca di intervenire anche in altre direzioni per evitare il dispendio di energie. Il compito del Kers, il sistema di recupero dell’energia cinetica, è esattamente questo: recuperare parte dell’energia termica dissipata durante la frenata per trasformarla in energia meccanica da riutilizzare per aumentare la potenza del motore durante l’accelerazione. Il sistema, sfruttando energie che solitamente andrebbero perse, permette di risparmiare sui consumi del carburante e di limitare l’inquinamento prodotto dalla vettura.

ECOCARBURANTI: I CAMPIONATI VIRTUOSI Il primo campionato che ha dimostrato sensibilità verso i temi dell’ecologia è stato il BTCC da sempre impegnato nella riduzione delle emissioni di Co2. Nel 1994 il campionato inglese ha introdotto l’uso dei convertitori catalitici e la benzina verde obbligatoria. Dieci anni dopo ha permesso l’utilizzo di qualsiasi tipo di carburante, benzina, diesel e gas, ammettendo poi il bioetanolo dal 2008. I campionati turismo sono stati i primi ad aprire al diesel accogliendo le vetture così alimentate all’interno dei propri schieramenti al pari delle vetture alimentate a benzina, come è avvenuto nel WTCC. Oppure sono state create apposite categorie e classifiche, riconoscen-

ZR SPECIALE 21

PANNELLI SOLARI E “ARIA NUOVA” al 1987 vetture ad energia solare si sfidano per le strade dell’Australia nel World Solar Challenge.

Inizialmente l’evento avveniva ogni tre anni, ma dall’edizione del 2001, si disputa ogni due. La nona edizione, nel 2007, ha celebrato il ventesimo anno di vita della spettacolare corsa, il cui prossimo appuntamento è in programma dal 25 al 31 ottobre 2009. Ogni giorno la gara inizia alle 8 e termina alle 17 e gli equipaggi (da 2 a 4

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do ai diversi carburanti diverse prestazioni.

Scelta effettuata nell’ETCS che si divide nei raggruppamenti Touring Master Cup e Super Diesel Challenge.

Il WTCC ha aperto le porte nel 2007 ai carburanti alternativi e nella gara disputata quell’anno sul circuito di Anderstop ci sono stati due importanti debutti: la Seat Leon Tdi Diesel e la Volvo S60 Flexifuel, vettura già impegnata nel campionato svedese, alimentata a bioetanolo E85. L’edizione 2008 ha segnato concretamente l’avvento del diesel e l’apertura al bioetanolo, ancora con una Volvo C30 alimentata con E85. Per il biennio 20092010 tutte le auto impegnate nel mondiale turismo saranno alimentate con una miscela a base di bioetanolo che può supportare sia benzina che gasolio. Si tratta di un E10, ben-

piloti) portano in strada le vetture rivestite di pannelli solari, rispettando le velocità previste dal codice stradale, percorrendo 3000 km. I team sono rappresentative di Università, istituti di ricerca, ma anche piccoli fabbricanti o famiglie che intendono mettersi alla prova nel costruire e gestire le vetture ecologiche per eccellenza.

All’insegna della sperimentazione di carburanti alternativi e auto ibride, nel giugno 2008, l’Autodromo di Monza ha ospitato il

zina composta al 10% da bioetanolo di seconda generazione. Nel caso del gasolio questo conterrà biodiesel vegetale estratto dall’olio di rapa al 10%.

Il bioetanolo E10, che può essere usato senza apportare modifiche ai motori, è stato scelto anche dal campionato A1 GP. Inizialmente era stata indicata la possibilità di usare bioetanolo al 30%, ma la successiva introduzione dei motori Ferrari, ha imposto una diversa scelta. Da quest’anno anche la LMS, che dal 2006 ha accolto il diesel, ha introdotto l’uso dell’E10. Inoltre il raggruppamento LMP1 sarà aperto anche alle ibride che potranno prendere punti solo dal 2010.

Ma la LMS ha fatto un’altra scelta di tipo ecologico, sperimentando un sistema di riscaldamento degli pneumatici con pannelli solari.

Trofeo Aria Nuova, manifestazione per auto ecologiche valida per la Coppa Fia Energie Alternative. In pista sono scese vetture caratterizzate dal contenimento delle emissioni: biodiesel, metano, gpl, ibride metano/benzina, ibride metano/benzina/elettrico, ibride benzina/gpl/elettrico, etanolo. In pista è sceso anche un prototipo Fiat Panda alimentato a idrogeno.

L’esperienza sarà ripetuta nel giugno 2009.

Sistema che dal 2010 dovrebbe essere adottato da tutti i team. L’ALMS, invece, aveva introdotto il bioetanolo E10 già nel 2007 e nella scorsa edizione ha inserito alcune vetture alimentate con E85 di seconda generazione. La novità 2009 è il debutto di una ibrida E10/elettrica. Restando negli Stati Uniti è l’IRL il campionato più virtuoso. Le sue vetture erano alimentate a metanolo, liquido volatile molto tossico in grado di bruciare in modo invisibile. I possibili danni sull’uomo hanno spinto la categoria verso un nuovo carburante e dal 2007 è stato adottato il bioetanolo E100. Attualmente in Italia l’E85 di seconda generazione, derivato dagli scarti della produzione vinicola, è utilizzato nella F.Azzurra che dal 2008 ha ereditato le monoposto e il bioetanolo Magigas, usati nella stagione prece-

22 ZR SPECIALE dente per la F.Monza 1600, che fu il primo campionato italiano ecologico che usava bioetanolo al 62%.

Nel campionato STCC, turismo svedese, oltre a vetture benzina, diesel e alimentate a bioetanolo E85, in questa stagione parteciperanno due Scirocco alimentate a GPL. Gas propano liquefatto che ha come punto di forza la capacità di bruciare senza lasciare residui carboniosi nel motore, allungando la durata di candele e pistoni evitando problemi di corrosione. Il dubbio riguarda invece possibili problemi di rifornimento con le piccole quantità di gas che rimangono tra pistola erogatrice e valvola di carico che mentre si stacca la pistola creano un pericoloso sbuffo bruciante.

PROBLEMATICHE E POSSIBILE UTILIZZO DEL GPL In merito alle problematiche legate ai rifornimenti GPL e alla possibilità di ospitare vetture così alimentate nelle competizioni italiane, abbiamo rivolto qualche domanda a Vincenzo Cesolini, commissario tecnico nazionale, membro della Sottocommissione Ricerca e Sviluppo della CSAI che lavora in sinergia con quella per le Energie Alternative. La prima sottocommissione ha competenze circa le iniziative per facilitare l’approccio allo sport automobilistico, mentre la seconda si occupa di questioni riguardanti le competizioni per veicoli che usano propulsori a energia elettrica o motori alimentati da carburanti rispettosi dell’ambiente. Cesolini ha fatto il punto della situazione sui carburanti utilizzati e utilizzabili.

Al momento la strada intrapresa riguarda principalmente i motori elettrici, per monitorare il consumo in base alla durata e alle prestazioni, e il bioetanolo che per adesso sembra porsi come prima scelta, alternativa alle benzine tradizionali. La Federazione, soprattutto in questo periodo in cui la sensibilità ai temi ecologici si fa sentire, è però pronta ad aprire ad ogni altro tipo di carburante. All’estero, soprattutto nel settore rally, si fanno prove speciali con carburanti alternativi e si sperimenta forse più che in Italia, per cui è ora che anche qua si metta in movimento la ricerca. Cesolini ci assicura che l’utilizzo di ogni tipo di carburante è fattibile, basta ricorrere a maggiori e diversi accorgimenti di sicurezza, soprattutto per quanto riguarda il delicato momento dei rifornimenti. Per l’uso di benzina verde, diesel e bioetanolo non ci sono problemi di adattabilità e preparazione, ma per quanto riguarda il

possibile utilizzo di GPL nelle gare italiane niente vieta di sperimentarne l’introduzione.

Vetture alimentate a GPL troverebbero verosimilmente maggior spazio in campionati con gare di durata, ad esempio nell’ETCS, per questo andrebbero strutturati impianti di rifornimento sicuri per evitare eventuali fuori, uscite di carburante e arginare i danni conseguen-

ti, avendo modo di intervenire al meglio. Il GPL è volatile e quindi difficilmente visibile. Si possono comunque arginare i problemi di un pit stop avendo spazi idonei con aperture e via di fuga adeguate. Servono sistemi di rifornimento ben coibentati e quindi più sicuri, come garantito dalla nuova normativa in fatto di GPL. Si può anche ipotizzare una destinazione in aree espressamente dedicate a queste vetture, che potrebbero andare ad occupare una parte ben precisa della pit lane. Il GPL negli ultimi anni è comunque diventato molto più sicuro, gli impianti di rifornimento e i serbatoi sono migliorati, tanto che molte restrizioni, ad esempio per le zone di parcheggio in aree chiuse, sono state riviste e alleggerite e si parla anche di eventuali aree di servizio self service in Italia, già presenti in molti paesi europei.

to i r u esa

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24 ZR CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini, Foto: Fotospeedy - Fotomorale

SOTTO LA LENTE L

a stagione 2009 ha ufficialmente preso il via e tra aprile e maggio debutteranno, uno dopo l’altro, i più importanti campionati del panorama italiano. Il primo sintomo della crisi nel mondo dell’automobilismo è stato lo slittamento della data d’inizio dei Campionati Italiani. Il debutto previsto per il 29 marzo sul circuito di Vallelunga è stato posticipato per permettere ai team di chiudere gli accordi con i piloti, dando tempo a questi ulti-

mi di cercare sponsor e, quindi, budget. In particolare la crisi di iscritti riguardava l’italiano GT che, dopo i successi del 2008, rischiava di scendere in pista con meno di 20 vetture.

Abbiamo cercato di rispondere agli interrogativi sullo stato di salute dei nostri campionati confrontando gli iscritti del 2008 con quelli della stagione appena iniziata e valutando la qualità, oltre alla quantità, delle vetture che stanno scendendo in pista. Per avere una

visione più ampia della situazione in questo numero punteremo l’attenzione su ETCS, CITE, Campionato Italiano Autostoriche, Coppa Italia, Clio Cup, Carrera Cup, Ferrari Challenge e F.Renault 2.0. Nel numero 27 ci occuperemo di F. Azzurra, F3, CIP, GT Italia, Trofeo 500 Abarth, Superstars e Trofeo Cadetti.

ZR CAMPIONATI 25

MONOMARCA IN CALO: EMERGONO LE CLIO Il Ferrari Challenge ha preso il via a Monza, il 29 marzo scorso, evidenziando un calo di iscritti nella Coppa Shell, quella più tradizionalmente riservata ai gentleman driver. Infatti, se per il Trofeo Pirelli sono scesi in pista 8 piloti, confermando i numeri della passata edizione, quelli della Coppa Shell erano 14, contro i 21 del 2008. Nel 2007, sempre nella data monzese, le vetture corsero nello schieramento unico raggiungendo un totale di 29 macchine, 11 del Trofeo Pirelli e 18 della Coppa Shell. Anche le Porsche 911 GT3 Cup, scese in pista il 19 aprile per la terza stagione del Carrera Cup Italia, sono in calo.

Contro una media di 33 vetture (36 in ben due appuntamenti) dell’edizione 2008, uno dei campionati più in salute degli ultimi anni ha aperto ad Imola con 24 iscritti, mantenendo molti dei nomi presenti l’anno passato. Tra i monomarca l’unico campionato che sembra stazionario è il Clio Cup Italia che ha aperto la stagione 2009 a Monza, lo scorso 5 aprile, con 27 vetture. Sopra la media della passata edizione che era di 24 iscritti, con una punta massima di 33 in occasione dell’appuntamento estivo di Misano. La forza delle Clio

sta sicuramente nel budget necessario per affrontare la stagione, 75.000€ circa.

Almeno la metà di quanto richiesto per i più blasonati monomarca dedicati a Ferrari e Porsche. In calo sembrano essere comunque i piloti che partecipano una tantum e quindi una buona fetta dei gentleman driver, solitamente impegnati in monomarca esclusivi come il Ferrari Challenge.

ALTI E BASSI NEL TURISMO L’ETCS, che nel 2007 ha segnato il record di 51 equipaggi nella 6 Ore di Misano, non sta attraversando un momento felice. Se già nel 2008 si era registrato un primo calo di presenze, dovuto principalmente alla nascita del CITE, con una media di 24 partenti e il picco di 34 iscritti a Monza, l’esordio 2009 ha segnato un’ulteriore diminuzione. Lo scorso 5 aprile, sempre a Monza, c’erano 18 iscritti, 16 partenti. Nelle prossime gare il numero potrebbe salire ed attestarsi sulla ventina. A colpire è l’assenza di vetture di classe 24H Special 2.0 e 3.0 che fino all’anno scorso si davano battaglia nel raggruppamento Touring Master Cup, adesso costituito dalle più potenti vetture classe 24H Special V8, 24H Special oltre 3.0 e Seat Leon

Il Cite, in alto e sotto, ha offerto interessanti spunti presentandosi al via a ranghi completi. Qualche dubbio però sulla Seconda Divisione con poche vetture di assoluto livello e forse qualche comparsa di troppo. Quest’anno poi questa Divisione fa schieramento a se è a volte non è inserita neanche nello stesso weekend di gara della Prima.

Sopra due delle (poche) vetture del Ferrari Challenge. Un inizio in sordina per la Serie del Cavallino Rampante.

26 ZR CAMPIONATI Supercopa. A suo merito però la presenza costante di novità sotto l’aspetto del parco macchine. Anche quest’anno hanno fatto il loro esordio assoluto diverse vetture fra cui le due Bmw M3 E92 della Promotorsport e la Bmw 335d biturbo del Team Millenium.

Alta l’attesa anche per l’A4 (Team Form) ex Dtm che dovremmo vedere in pista a metà maggio a Vallelunga. Buono il trend del CITE che conferma il successo del 2008.

All’esordio, il 19 aprile a Imola, ha portato in pista 50 vetture, contro le 45 viste al via della stagione 2008 che ha avuto una media di 36 iscritti. La nuova formula delle divisioni ha però mostrato uno squilibrio tra la Prima, che ospita le vetture con cilindrata maggiore (37 iscritti), e la Seconda (13 iscritti) che ospita le meno potenti di cilindrata inferiore a 2000cc. Guardando i numeri, dal 2008 sono aumentate le Seat Leon Supercopa, classe con ben 21 vetture, e sono raddoppiate le Benzina oltre 3 litri (a Imola erano 13). Sono inoltre diminuite le vetture Diesel: solo una Seat Leon Tdi, in allestimento 24H Special 2.0, nella Prima Divisione e quattro vetture, un’Alfa 159 classe ND3.0 e tre ND2.0, un’Alfa 147Jtd, un’Ibiza Tdi e una Leon 1.9 Td. Insomma la tendenza per i campionati Turismo, al di là del calo o della crescita di iscritti, sembra indicare una predomi-

ZR CAMPIONATI 27 nanza delle vetture con cilindrate dai 3000cc in su. Chi può correre nonostante la crisi, lo fa portando in pista macchine più potenti come le BMW M3 E92 o le Audi R24. Ciò potrebbe garantire, anche dove non ci sono molti iscritti, campionati più serrati, almeno nelle sfide al vertice.

CAMPIONATI SOLIDI TRA STORIA E NOVITA’ Le vere sorprese del 2009 sembrano essere il Campionato Italiano Autostoriche e la neonata Coppa Italia. Per quanto riguarda le Autostoriche, se nel 2008 sono scese in pista fino a 60, 70 vetture, il 2009 segna già un’ottima partenza. A Monza degli 83 iscritti hanno preso parte alla gara 68 vetture.

Purtroppo alcune auto non erano al via per problemi meccanici, ma l’inizio è incoraggiante. Il campionato è solido e resiste alla crisi grazie alla passione dei proprietari che non vogliono lasciare parcheggiate le loro storiche auto, proprietari che magari, essendo già in pensione, non risentono troppo dell’economia mondiale. Per loro correre è quasi una scelta obbligata. Oltre alla quantità c’è da rilevare anche la qualità dei gioielli che scendono in pista: Chevron B16, Grantura TVR Griffith 200, Alpine A110, De Tomaso Pantera, Jaguar E, Lotus Elan…

oltre alle immancabili Porsche, BMW, Alfa, Ford. Il 26 aprile ad Adria è nata ufficialmente, dalle ceneri del Driver’s Trophy, la Coppa Italia. I punti cardine sono sempre il mantenimento dei costi bassi, l’eterogeneità del parco macchine e il weekend breve. La buona notizia è che la Coppa Italia ha convinto e gli iscritti alla prima gara sono 78, raggruppati nelle nuove tre divisioni. Ci sono 17 vetture nella Prima Divisione dedicata alle GT e alle turismo con cilindrate maggiori, che ospita tra le altre le Audi TT ex DTM, la Porsche GT2, le Ferrari 430 e la Corvette Z06; 38 nella Seconda, la divisione più ricca e combattuta con vetture 2 litri e diesel, che ha fatto il pieno nelle classi RS Cup e New Clio Cup; e 23 iscritti nella Terza Divisione che comprende le vetture gruppo N, quelle con cilindrata inferiore a 2 litri e di cui fa parte anche la Kia Pro_Ceed allestita secondo il regolamento Racing Start. Nonostante qualche rottura di troppo, che ha ridotto il numero partenti a 67, gli ingredienti per una buona stagione sembrano esserci tutti incluso uno spiccato sano agonismo con tutte le gare dimostratesi combattute nonostante la grande eterogeneità delle classi al via.

LA F. RENAULT SENTE IL PESO DEGLI ANNI E LA CONCORRENZA Giunta alla decima stagione la F.Renault 2000 conferma il calo di iscritti.

Considerando le sole tappe monzesi, nel 2007 al via c’erano 38 monoposto, nel 2008 se ne contavano 25 e lo scorso 5 aprile erano 21. La stagione 2008 si era chiusa con una media di 25 iscritti a gara, e un numero massimo di 28 partecipanti nella gara di Misano. In Italia la serie che ha sempre avuto un notevole successo, ha perso negli anni un po’ del suo fascino. Le colpe del calo di iscritti stanno anche nella crisi, ma più verosimilmente la serie ha subito il nascere di due campionati paralleli, di sicuro maggiore prestigio internazionale, ma che richiedono budget minori e sono diventati l'alternativa economica alla Renault Italia: Formula 2000 Light e Campionato Svizzero di F.Renault. Perché spendere 250.000 € Se La Carrera Cup (sotto) rappresenta sempre una solida realtà nazionale, sorprende il trend positivo del monomarca Renault riservato alle Clio. Migliorati i già buoni numeri 2008. Rimanendo in casa Renault nuovo calo di adesioni per la Formula Renault 2.0 la Serie che, da dieci anni, sforna i migliori talenti delle ruote scoperte. A influire sicuramente i costi elevati, ma anche la concorrenza di Serie nazionali come la F3 con cui la F.Renault 2.0 deve contendersi i piloti. L’anno prossimo, con la nuova monoposto, si dovrebbe tornare a sfiorare quota quaranta iscritti.

28 ZR CAMPIONATI per correre su una macchina ormai datata, se con meno della metà, sulla stessa vettura, con gli stessi team e su circuiti di prestigio, puoi correre nel campionato svizzero? Nelle date di esordio il campionato svizzero ha registrato l’adesione di 31 piloti, molti dei quali italiani, e la 2000 Light ha 22 iscritti.

Inoltre la crisi economica sta rendendo più lunga e difficile la caccia allo sponsor e ciò va a penalizzare i piloti più giovani, che da esordienti fanno fatica a trovare ex novo chi voglia appoggiarli. Il livello tecnico non si discute, ma l’attesa per la nuova monoposto in atessa per la prossima stagione e i costi possono penalizzarla. A meno di sconti da parte dei team, ciò porterà al calo di iscritti

nelle ruote scoperte, dove fare una stagione non costa certo poco. Vedremo nella seconda parte della nostra analisi quanto le altre Formule riusciranno a stare a galla nella crisi.

A fianco uno scatto della 1a Divisione del Coppa Italia. E’ proprio questa forse la Serie dall’inizio più sorprendente.

Buone le griglie di partenza dei tre Raggruppamenti previsti per un campionato che si dimostra interessante anche sotto l’aspetto agonistico.

In basso e a destra le vetture dell’Endurance Touring Cars Serie a Monza nel 2008 e nel 2009. La Serie di durata del Gruppo Peroni Race ha registrato un leggero calo di adesioni mantenendo elevato il livello qualitativo del parco partenti. Si conferma poi importante banco di prova per nuove vetture con al debutto assoluto due Bmw M3 E92 4.0 e una Bmw 335d.

In basso a sinistra uno dei due schieramenti di partenza del Tricolore Autostoriche. Ottantadue iscritti a una prova del Campionato non si vedevano da anni.

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A cura di Riccardo Imperio

TUTOR O N

LA FIGURA DEL MENTORE CHE ACCOMPAGNA LA CARRIERA DEL PILOTA È SEMPRE ESISTITA. OGGI SI STA AFFERMANDO IL RUOLO DI COLUI CHE CURA ED AFFINA LE CAPACITÀ DEL PILOTA. IL TUTOR, COSÌ È STATO BATTEZZATO, È UN PILOTA PROFESSIONISTA CHE MIXA SAPIENTEMENTE ESPERIENZA E CAPACITÀ COMUNICATIVE. CON CURA E PASSIONE IL TUTOR SI DEDICA ALLA CRESCITA AGONISTICA DI UN ALTRO DRIVER, SOLITAMENTE UN GENTLEMAN.

FOCUS 31

ON TUTOR? L’ALLIEVO Umile e appassionato, questo è l’identikit dell’allievo modello. Il pilota che cerca un istruttore da corsa, di fatto, possiede già la dote principale per iniziare una positiva collaborazione con il mentore: l’umiltà. Un gentleman che vuole una figura come quella del tutor è consapevole dei suoi “limiti” e cerca chi gli faccia superare più velocemente certe barriere e gli permetta di accelerare più in fretta.

per dare alla guida dell’allievo scorrevolezza e velocità. L’analisi si approfondisce davanti alla telemetria per concentrare poi l’attenzione su aspetti specifici, quali angoli di sterzo e pressione sul freno.

Terminata la parte teorica si sale ancora in macchina, stando particolarmente attenti alle manovre evidenziate in “rosso” nella fase precedente. Terminata la sessione tutto riparte con un continuo lavoro di rimando, in un confronto diretto e onesto per risultare costruttivo. A dare i voti alla fine del lavoro non è il tutor, come è facile immaginare, ma Mr Cronometro. Alla fine l’unico consiglio valido è quello che ti fa andare più forte!

COME Dalle scuole di pilotaggio la figura del tutor è stata mutuata e si è trasformata nel corso degli anni, evolvendosi da istruttore di guida sicura per appassionati del volante, a professore attento, dedito soltanto a un allievo, un gentleman driver. Ma come si sviluppa il rapporto tra tutor e allievo? Non esiste un modus operandi standardizzato, proprio per la natura particolare di istruttori e allievi, le “lezioni”, passateci il termine, hanno come aula l’abitacolo e come strumenti di lavoro i video e la telemetria. Il tutor e il suo allievo si siedono al volante della vettura alternandosi alla guida, prima l’allievo, poi il professionista mostra come affronta la pista, “live”. Da questa prima presa di contatto si costruisce un confronto, si studia il modo di affrontare staccate, traiettorie, cordoli, gas ecc. Si lavora su aspetti precisi

COSTI E RISULTATI La voce costi è la nota dolente, non tanto perché elevata, ma semplicemente perché top secret, o quasi.

Nessuno si è sbottonato e scardinare il muro della riservatezza non è stato facile, ma qualche dato lo abbiamo ricavato e ve lo diamo, giusto per avere un’idea... Si parte dai 400€ per una giornata di test per arrivare agli oltre 2.500€ per una sessione di più giorni. I costi sono legati, ovviamente, al tipo di vettura e al tracciato in cui si va a lavorare.

Una cosa è certa, il tutor funziona. Lo dimostra il fatto che questo ruolo così delicato si sia dif-

IL TUTOR Un top driver di qualsiasi categoria è potenzialmente un tutor? No, il tutor oltre a doti di guida ben dimostrate deve possedere altre capacità, altrettanto importanti per dare il suo contributo migliore. Il tutor deve avere capacità comunicative ottime, trasmettere in modo diretto e chiaro le informazioni all’allievo, deve essere anche sensibile al punto da focalizzare ogni attenzione su aspetti realmente importanti. In ultimo, ma non meno importante, il tutor deve avere l’umiltà per accettare anche il confronto con il “suo” pilota.

fuso tanto nelle categorie propedeutiche, come la pepatissima Clio Cup, quanto con le strapotenti GT.

32 FOCUS

IL PARERE DEGLI ESPERTI Vito Postiglione p i l o t a W TCC comportamento e dove compie degli errori, dove frena, dove accelera…” e t u t o r d i S e rg i o R o t a .

“La prima volta che Sergio è montato in macchina con me voleva dimostrare quello che era in grado di fare. Tendeva un po’ ad esagerare. A quel punto l’ho fermato e gli ho detto: rilassati, non mi devi dimostrare niente…”

C o m e s v o l g e t e s o l i t a m e n t e i l l a v o ro?

“Dopo uno step di giri ci fermiamo e guardiamo con l’ingegnere la telemetria. Con i dati sotto mano gli faccio vedere qual è il suo

Sergio Rota p i l o t a Fe r r a r i Challenge, allievo di Vito Po s t i g l i o n e Q u a l i a s p e t t i d e v e a v e re u n p i l o t a ch e s i mette nelle mani di un tutor?

“Deve essere umile, aperto e disposto a migliorarsi, a mettersi in gioco. Non si deve avere l’arroganza di credere di saper fare solo perché guida macchine potenti. Devi essere consapevole dei tuoi mezzi, dei pregi e dei difetti che hai.”

Andrea Belicchi p i l o t a Le Mans Series, tutor e compagno di squadra di Cesare Cre m o n e s i Come è nato questo rapporto?

“Ci siamo conosciuti ai corsi di pilotaggio Porsche, dopo questa esperienza lui ha comprato una macchina da corsa e io ho iniziato a seguirlo dai primi passi, spiegandogli tutte le tecniche. Poi abbiamo iniziato a fare le gare endurance e adesso corriamo assieme, gli do qualche spunto e consiglio facendogli vedere le telemetrie e dandogli il mio parere e la mai esperienza.”

H a i p re s o u n a p p a s s i o n a t o c o n d e l l e indubbie c apacità e ne hai fatto un Driver d i o t t i m o l i v e l l o . S v e l a c i q u a l ch e s e g re t o “Le tecniche di guida e di messa appunto invece di impararle da solo, in un lasso di tempo molto lungo, le impari in un tempo più ristretto. Se non viene bene una curva, in due turni mettiamo a posto il problema.”

La tua figura è quindi ancora diversa, perché sei un tutor-compagno di squadra?

“Sì, esatto e direi che è la migliore, condividendo lo stesso sedile si instaura un affiata-

Su quale aspetto avete lavorato maggiormente?

“Tendenzialmente Sergio aveva una guida meno fluida rispetto ad ora, era portato ad essere un po’ aggressivo, a frenare molto tardi. Su questi fattori abbiamo lavorato e provando su diversi circuiti, come l’Hungaroring e Monza, abbiamo fatto degli ottimi miglioramenti, segno anche che Sergio ha delle ottime qualità di guida.”

Q u a l i p re g i d e v e , i n v e c e a v e re i l t u t o r ?

“Il tutor deve essere un pilota esperto. Deve essere capace di esprimersi con chiarezza e deve avere voglia di lavorare con il pilota preso sotto la sua ala protettrice. Vito (Postiglione) è disposto a trasmettere tante informazioni. Non vede nell’allievo un possibile rivale e quindi non si mettere in competizione con lui.”

C o m e s i s v o l g e i l l a v o ro t r a v o i ?

“Si svolge attraverso un continuo scambio

mento incredibile perché il risultato finale è di squadra, poi si riesce a lavorare in maniera più diretta guidando la stessa macchina. Se, ad esempio, abbiamo un problema tecnico io gli suggerisco subito come adattarsi, come può affrontare la situazione.”

H a i p l a s m a t o u n p i l o t a ch e h a c a r a t t e r i s t i che di guida molto simili alle tue, è possibile?

“Sì è verissimo…. ha preso molti miei pregi, ma anche alcuni difetti.”

Quindi le curve di telemetria, fatte le d o v u t e p ro p o r z i o n i , h a n n o u n a n d a m e n t o piuttosto simile?

“Si, è così… per me lui è un grande! Ha iniziato da zero e in due anni ha raggiunto livelli altissimi. Di base certamente ci vuole il talento e il coraggio, se ci sono queste doti un tutor può aiutare tantissimo.”

Talento e coraggio, ma servono anch e a l t re d o t i p e r e s s e re u n b u o n a l l i e v o ?

“Devi avere la massima fiducia in quello che ti dice il tutor, quindi va da sé che ci vuole umiltà. Questo perché quando si inizia a vincere le gare si è portati a sentirsi piloti.”

Cesare Cre m o n e s i h a m e s s o l a s t o f f a d e l

Qual’è st a t o i l s a l t o d i q u a l i t à f a t t o ?

“Sergio ha fatto una pole dopo che abbiamo svolto un test specifico in Ungheria e alle finali Mondiale è stato nelle prime posizioni, mancando il podio nella Coppa Michelin per poco.”

di informazioni e con l’analisi simultanea di quelli che sono i miei comportamenti in pista. A volte utilizziamo anche delle camera car, questo ha dato degli ottimi risultati.” p i l o t a e A n d re a B e l i c ch i h a l a v o r a t o p e r p l a s m a re al meglio il pro f e s s i o n i s t a.

“A Cesare ho insegnato tutto dalla A alla Z, da come comportarsi in pista a come scegliere il team. Importante è anche imparare a interloquire con i tecnici e spiegarsi con termini adeguati, per far capire i difetti della vettura e focalizzarsi sul problema importante

FOCUS 33 Luca Rangoni – Te a m Manager e pilot a Porsche Super Cup “Secondo me è importante capire prima di tutto quali sono gli errori di base di un allievo.

Salgo in macchina assieme a lui. Una volta effettuati alcuni giri, ci si ferma, telemetria alla mano, si analizzano gli errori e gli spiego come deve risolverli.”

C o m e p ro s e g u e l a l e z i o n e ?

“Se ci sono difficoltà guido io e faccio vedere le cose più difficili, per il pilota è importante vedere un professionista per capire le specifiche esigenze della vettura che si guida.”

Facci un esempio pratico della c a t e g o r i a i n c u i c o r r i , l a Po r s ch e C u p e d i q u e l l a i n c u i s e i t e a m b oss, la Clio Cup “Sulla Porsche è basilare fare il puntatacco, è poi fondamentale non essere violenti sull’acceleratore e rispettare le

che ha la vettura. È inutile lavorare su aspetti che non modificano il risultato.”

Come si vede se un pilot a ha la stoffa?

“Ha le velocità minime di percorrenza alte, quello sicuramente è uno giusto. Con la tecnica si può progredire, ma se manca il coraggio non si può fare niente.”

gomme. Nella Clio bisogna stare attenti che la macchina sia libera nel posteriore perché è trazione anteriore, ha tutto il peso davanti, il segreto è quello di usare meno raggi di sterzo possibile ed essere puliti.”

Le indic a z i o n i ch e d a i s o n o s e m p re l e s t e s s e o p p u re t i b a s i a n ch e s u f a t t o r i s o g g e t t i v i , l e g a t i a l p i l o t a a cui ti st a i rapport ando?

“Ci sono tanti tipi di piloti e per ciascuno di loro si devono insegnare cose diverse in modo diverso, in base al grado di esperienza acquisita e al temperamento dell’allievo.”

C o m e t u t o r d a i a n ch e l e b a s i p e r c o m p re n d e re g l i a s s e t t i ?

“Sì è un ruolo a 360 gradi, è importante anche insegnare a comprendere i comportamenti basilari che ha la vettura..”

Q u a l è i l v a n t a g g i o ch e t r a e u n p i l o t a affianc andosi un tutor valido?

“Si accorciano i tempi di apprendimento, noi come Rangoni Motorsport, ci siamo tolti molte soddisfazioni. Sono stato uno dei primi ad utilizzare il doppio sedile, purtroppo non tutte le piste ci danno la disponibilità, bisognerebbe affittarle in esclusiva, ma i costi salirebbero troppo.”

Cesare Cremonesi p i l o t a ETCS, compagno di squadra di A n d re a B e l i c ch i “Ho sempre avuto la passione per le auto e per le corse. Proprio in seguito a dei corsi fatti con la Porsche, in cui ho conosciuto Andrea, è nata l’idea di iniziare a correre. Da qui è partita la collaborazione con Andrea, sfociata poi in amicizia.”

U n d i v e r t i m e n t o p re s o m a l e d e t t a m e n t e sul serio...

“Per gioco abbiamo fatto insieme la 4 ore di Imola e ci siamo piazzati terzi, un bel risultato. Ho visto che avevo talento e velocità, ma che mi mancavano esperienza e tecnica. Per recuperare il tempo perso ho pensato di chiedere ad Andrea di correre insieme a me.”

In quali aspetti è st ato determinante l’app o r t o d e l t u t o r A n d re a ?

“Mi ha fatto subito capire come affrontare la gara. Quanto è importante essere in perfetta forma e come si deve avere un approccio alla corsa avendo la testa libera, senza farsi

DAL VOCABOLAR IO DIG I TALE WI K I PE DIA LA DE F I N I Z ION E DI “TUTOR” “Il tutor nella formazione è colui che si rende responsabile di un gruppo, di un'aula, di un percorso formativo. È una figura professionale, distinta dal docente o dal progettista e che spesso viene individuata nei giovani che approcciano il mestiere.”

prendere troppo dalle situazioni... Come focalizzare l’obiettivo senza distrazioni.”

S e n t i d i a s s o m i g l i a re c o m e p i l o t a a l t u t o r Belicch i ?

“Forse un po’ mi ha plasmato, senza volerlo, perché mi trovo a fare le stesse traiettorie, ma non ho sicuramente la sua lucidità.”

Come si svolge la sessione di lezione in p i s t a , q u a l è i l p ro g r a m m a d i l a v o ro?

“Si inizia analizzando la piantina della pista, poi si passa al camera car. Da quest’ anno lavoreremo con la telemetria, non abbiamo mai fatto il doppio sedile perché la macchina non ce lo permetteva.”

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Cristian Ricciarini p i l o t a Clio Cup e tutor di Gianc a r l o G r o s s i “Mi piace svolgere l’attività di tutor con la mia squadra, la Composit Motorsport …. provo a far capire aspetti che per me sono importanti, come lo stato d’animo quando si è in gara, è importante essere tranquilli e concentrati.”

Quali devono e s s e re l e ca r a t t e r i s t i c h e dell’ allievo?

“Per prima cosa è necessario che tutti abbiano l’umiltà di ascoltare i consigli, poi devono avere la lucidità di porre l’attenzione sull’errore che stanno compiendo.”

Paolo Ansaloni Team Owner Composi t Motorsport “Il difetto che emerge in modo più ricorrente è la tendenza a frenare con un certo anticipo e dare gas troppo presto perché ci si accorge di essere lenti dentro la curva. Questo errore provoca, nella Clio, un sottosterzo in uscita di curva che compromette le gomme. Con il doppio sedile si migliora rapidamente e il gentleman driver capisce con immediatezza che si deve frenare tardi e tenere

E’ c a p i t ato ch e i d r i v e r s a z z a rd i n o t ro p p o e s b a g l i a no e ti spavent ano quando sei sul secondo sedile?

“Si soprattutto in piste come il Mugello o Imola, ci sono dei punti difficili e pericolosi.

Cerco però di avvisarli prima con un cenno che c’è un punto in cui si deve stare più accorti del solito.”

una leggera pressione sul freno per mantenere carico l’anteriore della Clio.

Certe lezioni, chi viene da tanti anni di kart, le impara più rapidamente di un gentleman driver…

Certo che il doppio sedile è un sistema utilissimo per velocizzare i tempi di apprendimento.”

Giancarlo Grossi p i l o t a Clio Cup e allievo di C r i s t i a n R i c c i a r i n i “E’ sicuramente una bella esperienza e si trae un grande giovamento. Con Cristian c’è un ottimo rapporto e siamo molto amici.

Grazie anche a questo affiatamento ho fatto un grosso salto di qualità.”

Cosa hai migliorato in modo evidente?

“Ho notato che quando sei con un pilota tutor riesci ad acquisire quella sensibilità che ti insegna a capire quanto puoi forzare la macchina in curva, lenta o veloce che sia, in altre parole capisci quanto ti puoi fidare delle gomme e di tutte le parti meccaniche. Tutto ovviamente dipende anche dalla confidenza che si ha con la macchina, io ne avevo abbastanza, ma non riuscivo a andare oltre.”

U n l a v o ro ch e v a svolto con cost a nza e con un tutor di riferimento?

“Cristian guida in maniera pulitissima ed è bravissimo… guardando e studiando il suo modo di guida sono migliorato molto. La possibilità di confrontarsi con quelli bravi aiuta molto, perché si riesce a capire i propri errori, poi metabolizzi lo stile di guida più in fretta.”

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Foto: Fotomorale

L ' A L I M E N TAZIONE DELLO SPORT I VO CON QUESTO NUMERO HA INIZIO UNA COLLABORAZIONE CON GLI ESPERTI DELLA ERRELIFE SPECIALISTI NEL CAMPO DELL’ALIMENTAZIONE E PREPARAZIONE SPORTIVA GIÀ DA DIVERSE STAGIONI IMPEGNATI AI MASSIMI LIVELLI NAZIONALI E INTERNAZIONALI NEL BASKET E NEL CALCIO. L’AZIENDA EMILIANA SEGUE DA VICINO AFFERMATI PILOTI DI F1 E MOLTI PILOTI PROFESSIONISTI. ATTRAVERSO IL LORO AIUTO E I LORO CONSIGLI ESAMINEREMO TRE MACRO AREE: L’ALIMENTAZIONE, L’INTEGRAZIONE E LA PREPARAZIONE OGNUNA ANALIZZATA CON UN SERVIZIO AD HOC. QUESTO MESE CI FOCALIZZIAMO SULL’ALIMENTAZIONE E SULLA SUA IMPORTANZA SCOPRENDO ANCHE QUALCHE CURIOSITÀ DECISAMENTE UTILE.

A cura di: Dott. Nicola Alfieri Specialista in Medicina dello Sport

n’alimentazione equilibrata è importante nello sport come nel mantenimento dello stato di salute dell’individuo nella sua globalità. Spesso i consigli alimentari si basano più sui cibi da evitare che non su quelli da privilegiare, in realtà la prima domanda che ci si deve porre nel momento in cui si valuta un regime alimenta-

U

re riguarda la qualità dei cibi. Un regime alimentare corretto è quello che prevede cibi vari e di elevata qualità. La varietà è determinata dalla scelta di diversi alimenti per ogni pasto e dalla “rotazione” settimanale di almeno 25-30 cibi diversi; questo implica il passaggio da un regime alimentare lineare, dove i medesimi cibi si ripetono ogni giorno,

ad uno circolare (fig.1-2). La qualità è determinata dal consumo di alimenti con elevati valori nutrizionali e salutistici all'origine, che devono essere assunti allo stato più naturale possibile o che abbiano subito processi di trasformazione, di preparazione o di cottura in grado di preservarne le proprietà. Per gli sportivi un ulteriore fattore chiave è la dispo-

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1

nibilità dei diversi nutrienti nel momento più opportuno e nella giusta quantità. Questo elemento risulta fondamentale per trarre i

benefici dall’allenamento e per sostenere le performance durante le competizioni.

CALCOLO DEL FABBISOGNO CALORICO GIORNALIERO

Finestra metabolica L’allenamento può essere definito come una cronica esposizione ad eventi stressanti che alterano i depositi energetici, la struttura muscoloscheletrica e la risposta immunitaria/infiammatoria e che sono seguiti da un periodo di adattamento che porta all’incremento della performance.

STRESS ADATTAMENTO INCREMENTO DELLA PERFORMANCE Un allenamento vincente si basa sulla corretta proporzione fra esercizio e recupero, ma anche sulla disponibilità di substrati energetico/strutturali necessari ai fenomeni di adattamento. Nel periodo che segue un allenamento l’organismo risulta particolarmente ricettivo all’integrazione dei nutrienti, questo lasso di tempo, quantificabile in circa un ora, viene definito finestra metabolica. Ai fini del mantenimento dello stato di benessere e dell’incremento delle performance sportive dell’atleta assume pertanto un’importanza fondamentale l'assunzione dei corretti nutrienti che segue immediatamente l’allenamento.

L’alimentazione dell’atleta

Il fabbisogno di energia a riposo (metabolismo basale) dipende da: età (maggiore è l'età minore è il fabbisogno), sesso (nelle donne è inferiore), statura (più è elevata maggiore è il fabbisogno), massa muscolare (il fabbisogno aumenta parallelamente ad essa) e genetica.

E' possibile avere un'idea generica del proprio fabbisogno di energia tramite la seguente formula. Metabolismo basale = Proprio peso forma x 22 calorie. Al risultato aggiungere dal 20 al 40% se si è sedentari o poco attivi, 50% se si è attivi e fino all'80% se si è molto attivi.

Negli sportivi se si vuole garantire una prestazione psico-fisica ottimale è necessario seguire un regime alimentare che consenta di assumere: - le calorie necessarie per le varie attività in misura adeguata e nei tempi più idonei - i 3 macronutrienti (carboidrati, proteine, grassi) in proporzione corretta in base alle diver se esigenze funzionali - i micronutrienti (vitamine e minerali) al fine di evitare situazioni carenziali - i liquidi e elettroliti indispensabili per il mantenimento del bilancio idrosalino

VALUTAZIONE DEL BILANCIO ENERGETICO Il bilancio energetico viene definito come lo stato di equilibrio fra le calorie introdotte con l'alimentazione e quelle spese a riposo e in ogni attività fisica volontaria. L'adeguato apporto calorico è essenziale per mantenere le performance atletiche, la massa muscolare e la funzione immunitaria. In caso di deficit energetico aumenta il rischio di infezioni, infiammazioni, patologie da sovraccarico e, parallelamente, si riducono l’efficacia dell’allenamento e le performance sportive. Il rischio di un non adeguato reintegro energetico sale parallelamente al dispendio energetico giornaliero. Il rilevamento dell’esatto fabbisogno calorico giornaliero è molto complesso ed è possibile solo in laboratori specializzati; indirettamente è possibile effettuare solo una stima approssimativa attraverso il calcolo del metabolismo basale e della quota energetica spesa nelle diverse attività (fig. 2). Il fabbisogno energetico determinato dalle attività quotidiane non è costante pertanto pertanto anche l'assunzione calorica dovrebbe adattarsi alle diverse esigenze energetiche che si presentano nell'arco della giornata (fig. 4).

COME DISTRIBUIRE CORRETTAMENTE LE CALORIE NEL CORSO DELLA GIORNATA

Per ottenere una corretta distribuzione delle calorie è in genere necessario mangiare ogni 3-4 ore, è utile pertanto strutturare la giornata alimentare tipo su tre pasti e due spuntini.

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Generalmente i ritmi lavorativi rendono preferibile introdurre la maggior parte delle calorie nella prima parte della giornata con una riduzione verso sera. Per ottenere agevolmente questo scopo i cibi ricchi di carboidrati dovrebbero essere assunti prevalentemente al mattino e a pranzo mentre quelli ricchi di proteine a cena. Le diverse abitudini sportive porteranno poi a modulare l'introito calorico in base alle necessità.

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MACRONUTRIENTI La percentuale di suddivisione della dieta fra i vari macronutrienti è un argomento molto dibattuto fra gli esperti della nutrizione; lo schema seguente, che rappresenta una sintesi delle varie opinioni, risulta facilmente adattabile alle diverse esigenze: - 45% carboidrati - 25% grassi - 15% proteine - 15% rimanente da dividere nei tre macronutrienti, in base al substrato specifico utilizzato durante i diversi periodi di preparazione; si incrementeranno i carboidrati per le attività aerobiche, le proteine per quelle di forza e i lipidi per le attività di lunghissima durata.

CARBOIDRATI Costituiscono i macronutrienti prioritari nel reintegro energetico. L’assunzione di carboidrati permette di mantenere il livello di glucosio costante nel sangue durante l’attività fisica e reintegrare i depositi di glicogeno muscolare e epatico al termine. La loro richiesta aumenta in funzione dell’incremento dell’intensità di esercizio. Se il glucosio nel sangue si riduce, anche la performance psicofisica diminuisce e senza riserve di glicogeno non è possibile continuare gli allenamenti e la funzione immunitaria può essere compromessa. Gli atleti che assumo carboidrati durante un eser-

cizio ad alta intensità non solo mantengono la velocità di esecuzione del gesto atletico, ma anche la precisione e il controllo dei movimenti. Inoltre, l’assunzione di carboidrati, riduce il rilascio degli ormoni dello stress (cortisolo) e limita l’immunodepressione indotta dall’attività fisica. La velocità con cui i carboidrati vengono utilizzati dal corpo è espressa da un parametro chiamato indice glicemico. Come regola generale è utile consumare alimenti ad indice glicemico basso prima dell’esercizio e ad alto indice subito dopo. L’assunzione dei carboidrati entro un’ora dal termine dell'esercizio fisico ne facilita il reintegro nei muscoli e nel fegato (finestra metabolica). Durante l’attività

fisica più che il tipo di carboidrati è importante la loro quantità, che deve essere di norma compresa fra i 40 e 60 g/h.

PROTEINE Costituiscono i macronutrienti prioritari nel reintegro strutturale. Il fabbisogno proteico negli atleti è maggiore rispetto ai sedentari e varia in base al tipo di attività svolta, da un minimo di 1,2 g/kg al giorno per gli sport aerobici fino a 1,8 g/kg per gli sport di forza.

Come per i carboidrati anche per le proteine è utile sfruttare la finestra metabolica che si viene a creare entro un’ora dalla fine dell’eser-

ZR SALUTE 39 cizio e che ne favorisce l'integrazione a livello muscolare. L’immediata disponibilità di aminoacidi risulta infatti fondamentale per la sintesi e la riparazione proteica nel post-esercizio; è dimostrato che una rapida assunzione di proteine accresce la sintesi proteica mentre una ritardata non ha gli stessi effetti. La quantità di proteine da assumere entro un ora da un esercizio particolarmente intenso è pari a circa 0,3 g/kg per sport aerobici e 0,4 g/kg per sport di forza.

GRASSI Adeguati livelli di lipidi sono necessari in una normale dieta in quanto apportano, oltre che energia, vitamine liposolubili (A, D, E, K) e acidi grassi essenziali (linoleico e alfa-linolenico) che sono fondamentali per il buon funzionamento delle membrane cellulari. Circa il

25% dell’introito calorico totale deve essere rappresentato dai grassi equamente divisi in saturi, poliinsaturi e monoinsaturi. Diete contenenti percentuali di grasso inferiore al 15% pregiudicano sia le prestazioni che lo stato di salute dell’atleta. La quantità e il tipo di lipidi assunti con l’alimentazione hanno un effetto modulatorio sui meccanismi dell'infiammazione e sulle cellule del sistema immunitario. Gli acidi grassi polinsaturi della serie omega-6 tendono ad avere un effetto pro-infiammatorio, quelli della serie omega-3 un effetto opposto.

Nella dieta occidentale il consumo di lipidi della serie omega-6 è 10-20 volte superiore a quello di omega-3; quasi tutti gli individui pos-

sono pertanto trarre benefici da una modifica del regime alimentare che permetta di ritrovare un equilibrio adeguato fra questi due acidi grassi. Le fonti principali di omega-3 sono le alghe e il plancton (che giungono a noi attraverso i pesci e costracei) ed alcuni oli vegetali (lino, colza, canapa).

FLUIDI Rispetto alle condizioni di riposo durante un esercizio fisico intenso i muscoli possono generare un calore 20 volte superiore che viene dissipato prevalentemente con la sudorazione. Circa il 60% del peso di un atleta è rappresentato da acqua, i muscoli ne contengono circa il 75%, la rimanente è nel grasso.

La disidratazione porta ad un immediato calo della performance, ad esempio una perdita di fluidi del 3% comporta una riduzione della

forza contrattile del 10% e della velocità dell’8%. La perdita idrica dipende dalla durata, intensità e condizioni climatiche in cui viene svolto l’esercizio. La migliore strategia per mantenere un’idratazione ottimale è quella di bere prima durante e dopo un’attività. La preidratazione è particolarmente importante e dovrebbe iniziare circa 4 ore prima dell'evento sportivo.

MICRONUTRIENTI I micronutrienti giocano un ruolo importante nella produzione di energia, nella sintesi dell’emoglobina, nel mantenimento della salute

delle ossa, nell’assicurare un’adeguata funzione immunitaria e nella protezione dei tessuti dallo stress ossidativo. Tutti i micronutrienti esplicano le loro funzioni in sinergia tramite reazioni biochimiche interdipendenti.

Gli atleti che più presentano un rischio di carenza di micronutrienti sono quelli che restringono la loro dieta per mantenere un determinato peso, eliminano determinati alimenti (vegetariani), prediligono cibi raffinati, snack, fast food e assumono poca frutta e vegetali. Fra tutti i minerali quello per il quale esiste maggior rischio di carenza è lo zinco con quasi il 90% degli atleti che ha un’assunzione subottimale. Questo minerale oltre ad intervenire in più di 300 reazioni enzimatiche, gioca un ruolo cruciale nella resistenza contro le infezioni. Una dieta povera in vegetali e ricca in proteine animali può portare ad uno stato carenziale di magnesio con effetti a livello della trasmissione neuromuscolare e sul metabolismo energetico. Anche l’introduzione di calcio può essere deficitaria soprattutto negli atleti che restringono il loro introito calorico e che eliminano determinati cibi dalla dieta, a questa condizione può associarsi un deficit di vitamina D specie durante il periodo invernale o nel caso di allenamenti svolti prevalentemente al chiuso. La carenza di questi due micronutrienti può portare ad una riduzione della densità ossea. Vitamine e minerali svolgono un’azione sinergica anche nel mantenimento di un idoneo sistema antiossidante; le vitamine C ed E, il betacarotene e il selenio, giocano un ruolo importante nella protezione delle membrane cellulari dagli stress ossidativi. Gli atleti che più presentano un rischio di deficit di micronutrienti antiossidanti sono quelli che limitano il consumo di grassi, riducono l’apporto energetico, non si nutrono regolarmente con frutta e ortaggi (verdi, gialli, rossi) e si sottopongono ad allenamenti intensi e prolungati.

Anche le vitamine del complesso B sono importanti nello sportivo, in particolare, le vitamine B1-B2-B3-B5-B6 svolgono un ruolo nella produzione di energia durante l’esercizio, mentre l’acido folico e la B12 sono richieste nella produzione di globuli rossi, nella sintesi proteica, nella riparazione dei tessuti. Abitudini alimentari non corrette (ad es. consumo prevalente di cibi altamente raffinati e di dolci) e alterazioni della flora batterica intestinale possono facilitare una carenza di alcune vitamine del complesso B.

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A cura di Giulio Rizzo. Foto: Fotomorale

IL PAZIENTE TORNIAMO A PARLARE DI AUTOSTORICHE E DELLE PROTAGONISTE DEL TRICOLORE. SUCCEDE INFATTI CHE PERIODICAMENTE FACCIANO IL LORO ESORDIO IN PISTA VETTURE DI ASSOLUTO PRESTIGIO E MAGARI DAL PASSATO GLORIOSO, E VETTURE SCONOSCIUTE AI PIÙ MA APPREZZATE DAGLI ESTIMATORI CAPACI DI SCOVARLE IN QUALCHE LUOGO SPERDUTO E RIPORTARLE AI FASTI DI UN TEMPO. LA PROTAGONISTA DI QUESTE PAGINE DI ZR È LA TVR GRIFFITH 200 DEL 1963 CHE GIÀ NEL 2008 HA FATTO IL SUO ESORDIO IN PISTA E CHE QUEST’ANNO PRENDERÀ PARTE A TUTTA LA STAGIONE AGONISTICA.

LA STOR I A La storia italiana di questa vettura risale a cinque anni fa nel 2004 quando il suo attuale proprietario Marco Malaguti, dopo avere conquistato la vittoria nell’Italiano con una Grantura Mk2 1.6, è alla ricerca di una vettura più potente, rigorosamente inglese, e che sia quasi “artigianale”. Con molti amici nel Regno Unito, che come lui condividono le stesse passioni, si è imbattuto in questo modello solo un anno dopo. E’ stato come un colpo di fulmine, amore a prima vista. La vettura era già allestita, preparata dal noto preparatore locale Roger Connel che in Inghilterra allestisce e corre con le Tvr, e messa in vendita dal suo ex proprietario già possessore, fra le altre, di una Tiger 4.2 Alpine. Paradossalmente proprio il motivo per cui era in vendita (troppo rumorosa, potente, poco maneggevole, impegnativa)

erano le motivazioni che hanno spinto Malaguti ad acquistarla.

Andando a ritroso nel tempo si scopre che questa vettura era destinata al mercato americano dove fu presto adattata alle competizioni (in fin dei conti monta sempre il Ford 289 4.7cc lo stesso visto sulla Shelby Ac Cobra). Il suo rientro nel Vecchio Continente è datato fine anni 80 quando è l’estimatore e rivenditore storico del marchio Tvr, David

GARAGE 41

INGLESE

42 GARAGE Gerald a reimportarla. La Griffith continua a scendere in pista come del resto fa anche appena arrivata in Italia. Dopo però un paio di gare nel nostro Tricolore, si manifestano eloquenti problemi al telaio che richiedono un accurato lavoro di ricostruzione ultimato solo a metà del 2008.

AL V O L A N T E “E’ dura, calda, rumorosa e ha un motoraccio”. Solo queste poche parole possono sintetizzare bene lo spirito entusiastico con cui Malaguti si mette al volante della sua creatura. Ha un passo molto corto, telaio flessibile e sospensioni morbide. Le coperture omologate non aiutano di certo le prestazioni, ma il divertimento è assicurato. Allo stesso tempo è una vettura raffinata con ad esempio due pompe elettriche della benzina. In pieno stile inglese e TVR è una vettura semiartigianale dove per primo il suo proprietario si diverte ad intervenire per affinarne il comportamento (da qui il prerequisito “di una vettura inglese artigianale, non come le inflazionate Porsche dove il margine di intervento è limitato”). Il punto debole sembrano essere i porta mozzi anteriori, comuni a molte altre vetture inglesi

meno ambiziose, standard e inadeguati hanno bisogno di attenzioni e di sostituzioni periodiche. Inappuntabile invece il motore con i suoi 500kg. Mai neanche aperto risulta fin troppo esuberante anche per gli stessi freni su cui “è meglio non fare mai troppo affidamento” e per rallentare in maniera sensibile è auspicabile pompare sul pedale più volte. I pezzi di ricambio al momento non sono però un problema con il mercato inglese in particolare dove è possibile reperire quasi qualsiasi componente. In questo di sicuro aiuta la rete di amicizie oltremanica.

PARTE R R E DE ROI S Ad ascoltare Malaguti parlare delle sue auto si percepisce la genuina passione che lo anima. Da sempre appassionato, anche se “solo” nel 2003 arriva il suo esordio in pista, negli ultimi anni ha saputo collezionare una serie di vetture uniche. Oltre alle menzionate Griffith, parte della collezione sono anche una Davrian, una Ginetta G12, una Darrian e una Flaminia Zagato.

La Davrian è quella già vista in pista nel Tricolore 2008. Costruita nel ’71, con la carrozzeria interamente in plastica al momento è

GARAGE 43 “ai box” con i due triangoli posteriori letteralmente stracciati. Del 1966 la Ginetta G12, una delle ultime arrivate nella collezione, ma che è tutt’ora in allestimento e in attesa dell’agognato http richiesto a Londra con l’illusione (risultata vana) di una servizio più rapido. Più recente invece la Darrian, il modello che ha sostituito proprio la Davrian.

Del 1985 ne esistono in circolazione pochi esemplari. Già di proprietà di famosi Lord e piloti inglesi quella di proprietà di Malaguti è una delle tre immatricolate con tutto la restante produzione riservata alle competizioni rallye. Ai nostri occhi forse ancora di maggior fascino risulta essere la Flaminia Zagato del 1959. Una delle prime dodici allestite, porta ancora la doppia numerazione Lancia e Zagato che trovarono un accordo commerciale solo a partire dalla tredicesima vettura (Zagato le acquistava dalla Lancia, le preparava e le rivendeva).

Sembra poi che, anche se non a breve, avremo modo di vederla in pista non tralasciando il fatto che il motore fu al tempo preparato per Luca Grandori da Almo Bosato storico preparatore della Casa Torinese.

LA G RI F F ITH

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a genesi della Griffith 200 è molto diversa da quella di qualsiasi auto, ma se vogliamo non poi così rara quando si associano artigiani appassionati e realtà produttive di piccola entità. La vettura porta il nome del suo ideatore, Jack Griffith, importatore per gli USA della TVR che nel 1962, dopo aver sponsorizzato la partecipazione di Gerry Sagerman e Mark Donohue con una TVR Grantura a Sebring lo stesso anno, stava maturando l’idea di montare il Ford V8 della Ac Cobra sul telaio della Grantura. I primi tentativi di “trapianto” richiesero alcune modifiche e così l’anno dopo fu lo stesso Griffith a presentare il proprio progetto alla TVR che accettò di fornire telai Grantura modificati poi ultimati proprio negli Stati Uniti con una media anche di 5/10 vetture a settimana. L’iniezione di potenza del motore trasformò l’umile Grantura in una vera bestia. Nonostante questa iniezione di potenza poco fu fatto sul resto della meccanica con gli unici interventi che riguardarono l’attacco e le molle delle sospensioni. Assolutamente originali rimasero freni e differenziali, mentre la carrozzeria era in fibra di vetro e il peso complessivo di circa 900kg in un mercato dove le vetture più sportive pesavano oltre 1200kg. La necessità di vendere andò a scapito delle finiture e dell’affidabilità che, nonostante il successo commerciale, inficiò molto l’immagine della Griffith anche nella versione 400 del 1964. Solo un anno e la produzione cessò. Il nome fu ripreso, prima a metà degli anni 60 e poi negli anni 90, con la versione 500 che sancì la rinascita del marchio inglese. Per vedere però un V8 americano toccherà aspettare il ’99 e la Tuscan. Complessivamente furono prodotte 198 Griffith 200.

44 GARAGE S I P UÒ FAR E DI P I Ù La Griffith 200 ci offre anche l’occasione per parlare con Malaguti delle sue passioni e soprattutto delle sue considerazioni sul nostro sport, e così se scopriamo anche “un’attenzione” per le due ruote storiche con in garage anche una Victor Cheeney 441 che può essere alimentata anche a Metanolo, vediamo che ha le idee molto chiare.

Sessantuno anni, da poco imprenditore in pensione, è impegnato da qualche stagione nel Tricolore Autostoriche dove ha trovato buoni amici e un campionato divertente anche se migliorabile. Le amicizie sono sicuramente un plus come quella con Giuliani con cui condivide il Team 02 e il box in gara “finchè corre lui (Giuliani), corro anche io”.

Divertente anche il campionato con la sua formula di miniendurance da sessanta minuti, anche se l’esperienza all’estero e in gare più lunghe tenta Malaguti. Il limite più grosso è paradossalmente proprio quella della gestione a monte con la Csai “latitante in materia”.

“E’ una impresa parlare con qualcuno, e anche quando ci si riesce poi non è detto che si ottengano risposte”. Poi è il turno di un

annoso problema, portare in pista vetture di prestigio di cui i nostri garage sono pieni, ma che sono spesso tenute ferme per un Regolamento.

L’idea avanzata da Malaguti è quella dei coefficienti a seconda delle caratteristiche meccaniche delle vetture. Coefficienti dunque che vanno applicati all’interno degli attuali periodi storici, ma in base alla distribuzione del motore, ai freni, alle sospensioni e via dicendo. Una proposta di sicuro interessante a patto però che sia ben organizzata e implementata.

46 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

LA LUNGA ATTESA Arrivato tardi nel mondo delle competizioni Capecchi adesso vuole restarci. In soli tre anni di attività ha provato già diverse vetture sognando la 24hr di Le mans

orenzo Capecchi si affaccia al mondo delle competizioni nel 2006, già trentenne, ma ha sempre frequentato l’ambiente delle corse da appassionato, da spettatore e seguendo suo padre che collaborava con Bogani nel Campionato Italiano Prototipi. In famiglia c’era anche un pilota, lo zio, che ha partecipato per qualche anno alle gare di salita al volante di una Chevron B36. Fin da piccolo Lorenzo frequenta gli autodromi e i percorsi delle salite girando un po’ tutta Italia. Era quindi inevitabile per lui che l’automobilismo diventasse la sua passione. All’età di 10 anni la domenica andava a girare col kart, ma niente gare perché sua madre non voleva che lui corresse. Così dopo un paio di anni, senza provare l’adrenalina della competizione, ha smesso. Nonostante la madre e la sorella non vedano di buon occhio che lui corra, la passione ha avuto la meglio e nel novembre del 2006 ha debuttato nel Trofeo Barchetta, partecipando a due gare. Nel 2007 affronta l’in-

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tera stagione con Ciao Racing e l’anno successivo disputa ancora 3 gare del campionato che si disputa a Magione, città in cui ha corso alcune prove della 100 Miglia, sia a bordo di una Barchetta, sia con una C1. Nel 2008 partecipa alla prova del Mugello dell’ETCS al volante della BMW 330d del Team Motor. La stagione 2009, grazie all’opportunità offertagli da Toscana Motorsport, lo vede al via del Campionato Italiano Autostoriche con una BMW 1600 Ti della Scuderia Etruria. Una nuova esperienza per Lorenzo, che dopo averci messo così tanti anni a scendere in pista, vuole restarci a lungo e divertirsi, anche sfidando i problemi di budget. Ed è proprio intorno a questo punto che Lorenzo si gioca il futuro agonistico: per il 2010 c’è un progetto interessante da portare avanti, ma è ancora presto per poterne parlare. Comunque se potesse correre senza problemi di sponsor e budget non ha dubbi, sceglierebbe i prototipi e le gare di durata.

Una stagione in LeMans Series per arrivare a coronare il sogno di sempre: partecipare alla 24H di LeMans. L’automobilismo non è l’unico sport della sua vita e quando smette i panni di odontotecnico gioca a tennis, fa jogging, canoa e ama la vela.

N o m e : Lorenzo Capecchi Dat a di nascit a: 24/09/1976 Luogo di nascit a: Firenze P r i m a g a r a : 19 novembre 2006 Prima vettura: Fiat barchetta "Trofeo" Circuito pre f e r i t o : Mugello Bevanda pre f e r i t a: aranciata amara Cib o pre f e r i t o : bistecca alla fiorentina con patate arrosto Bionde o Brune: il colore dei capelli non ha importanza Hobby: tennis, poker texas holden L a m i a m a c ch i n a : Mini Cooper U n g r a z i e a … Tutti quelli che credono in me e alle Scuderia Etruria che mi dà una mano per andare avanti.

Se solo… Avessi più sponsor

ZR PROTAGONISTI 47

A cura di Giulio Rizzo

IL FRANCO SVIZZERO ADOTTATO DALL’ITALIA Comini, diciannovenne pilota franco svizzero, è uno dei protagonisti dell’edizione 2009 della Formula Renault 2.0 Italia.

l suo nome è indicato tra quelli dei possibili vincitori del campionato e nella prima gara stagionale sul circuito di Monza ha già dimostrato di essere veloce ottenendo entrambe le pole position e conquistando il secondo posto in gara due. I motori sono sempre stati presenti nella sua vita e la passione per l’automobilismo di suo padre Pietro, con un passato da pilota amatoriale in gare di salita, è diventata anche sua. Da piccolo giocava con le macchinine e sapeva già che voleva correre così, all’età di sette anni, ha iniziato con i go-kart.

Dal 1999 al 2005 ha collezionato successi nelle varie categorie attraverso le quali è passato, 60, Junior e 100 ICA, inizialmente in campionati svizzeri e poi anche italiani. Il passaggio in monoposto è avvenuto nel 2006 con la partecipazione al Trofeo Cadetti di cui è diventato nello stesso weekend il più giovane poleman e il più giovane vincitore, ricevendo a fine stagione il premio come Cadetto dell’anno. L’anno successivo Comini ha continuato il suo percorso passando alla Formula Monza 1600, campionato in cui ha ottenuto diversi successi e nel quale ha maturato la giusta

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N o m e : Stefano Comini Dat a di nascit a: 03/02/1990 Luogo di nascit a: Sorengo (Svizzera) Prima gara: Adria 2006 gara del Trofeo Cadetti Prima vettura: una Fadini del Trofeo Cadetti Circuito pre f e r i t o : Misano, anche perché ha la pista di Kart vicina e c’è il mare Bevanda pre f e r i t a: tè freddo al limone Cib o pre f e r i t o : mi piace tutto, sono una buona forchetta Bionde o Brune: la mia ragazza, Sibi, che è bruna Hobby: motori e soft air La mia macchina: una Smart, che è un catorcio Un grazie a… Mamma, Papà, Sibi, Fiorenzo, Ezio…potrei andare avanti ancora, ma non finirei più…sono tanti!

Se solo… Avessi i soldi per correre... Dove? formule, ruote coperte, prototipi, correrei anche con il triciclo! Farei delle apparizioni in GP2, magari in F1, ma farei come campionato di punta il Trofeo Cadetti per divertirmi!

esperienza per fare il salto nella Formula Renault 2.0. Infatti, sul finire della stagione 2007, fa un’apparizione nel campionato Svizzero di Formula Renault 2.0 come preparazione all’anno successivo. Nel 2008 i suoi impegni si sono divisi su tre fronti: Renault 2.0 Italia, campionato di punta, Formula 2000 Light e per alcune gare Renault 2000 Svizzero. Stefano è un ragazzo estroverso, pieno di spirito e sembra divertito dal fatto che i giornali continuino a considerarlo “italiano”, così ogni volta che sale sul podio la sua attenzione va alle bandiere che sventolano alle sue spalle, per vedere se viene issata quella svizzera o quella italiana. Succede pure che risuoni l’inno italiano dopo una sua vittoria, ma lui porta con sè la sua bandiera e ci ride su.

48 ZR PROTAGONISTI

A cura di Samanta Capaccini

UN RALLYSTA PRESTATO ALLE PISTE Oltre 200 gare alle spalle fra rallye e pista. Paolo Semeraro passa più weekend in pista, seguendo la sua passione, che altrove.

aolo Semeraro, commercialista monzese, ha iniziato a correre nel 1990 perché è sempre stato attratto dal mondo delle auto in generale e dai rally in particolare. Non ha mai corso in kart e, dopo aver praticato a livello agonistico calcio e bici, il suo debutto avviene direttamente nelle competizioni rallystiche. A supportarlo la compagna Katja, il suo direttore sportivo personale, che lo segue in tutte le trasferte con il PBS Racing Team che dal 1996 prepara e gestisce le sue vetture rally. L’interesse per il mondo delle corse sembra aver contagiato le figlie di Semeraro che hanno 13 ed 8 anni. In particolare la più piccola passa volentieri le giornate nell’Autodromo di Monza quando corre il papà. Dal 1990 ad oggi Paolo Semeraro ha preso parte a circa 200 gare e fino al 2002 ha corso solo nei rally. Nelle

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competizioni rallystiche ha vinto molto scendendo in strada con varie vetture, dal debutto con una Fiat Ritmo 130Tc, ad una Peugeot 306 Gti 16V in configurazione gruppo N usata nel 1996, alle Subaru Impreza WRX nel triennio 1999-2001. Semeraro ha ottenuto anche importanti risultati come nel 2000 con il 3° posto di classe conquistato nel Rally Mondiale di SanRemo su Clio Williams classe N4. Nel 2002 inizia l’esperienza in pista e nasce la passione per le gare di durata. Da quell’anno, oltre a continuare il suo impegno nei rally, non ha saltato un’edizione del campionato ETCS vincendo per due anni (2003-2004) nella categoria Superproduzione e trionfando, nel triennio successivo, nella classe N/2000. Nella passata stagione dell’ETCS si laurea campione nella classe 24H Special 2.0 raggruppamento Diesel, al volante dell’Alfa 147 turbodiesel del team Barbieri. Il 2008 è stato un grande anno anche per i rally e Semeraro è campione italiano di classe 3RD con Fiat Punto Jtd. Per la stagione 2009 parteciperà ad alcune date dell’ETCS, alla Coppa Italia Rally e correrà nella tappa spagnola del Campionato Mondiale Rally, campionato che vorrebbe affrontare per intero, se non avesse problemi di budget.

N o m e : Paolo Semeraro Dat a di nascit a: 22/03/1965 Luogo di nascit a: Monza Prima gara: Rally sprint del Lago di Garda 1990 Prima vettura: FIAT Ritmo Abarth 130TC Circuito pre f e r i t o : Rijeka Bevanda pre f e r i t a: Gatorade all’arancia Cib o pre f e r i t o : bresaola e grana Bionde o Brune: brune Hobby: mountain bike e palestra L a m i a m a c ch i n a : Seat Leon TDI FR U n g r a z i e a … Katja, la mia compagna Se solo… avessi avuto a vent’anni di età, nello sport, l'esperienza attuale

ZR PROTAGONISTI 49

A cura di Giulio Rizzo

UN APPASSIONATO

P R O F E S S I O N I S TA Luca Sanetti è forse il pilota che più si addice a questa sezione di ZR. Le prime volte al volante per pura passione tutt’oggi in pista esclusivamente per il gusto di correre. E a dire che i risultati non mancano.

ome spesso succede la passione è un “virus” che si contrae da piccoli e il piccolo Luca, immerso fra motori e macchine, non ha sviluppato in tempo gli antigeni. La prima volta su quattro ruote con un motore è a 13 anni quando si dedica ai kart. Con la maggiore età, l’aiuto del papà e qualche soldo in tasca arriva la licenza, i permessi, e la possibilità di indossare casco e tuta. L’occasione è lo slalom locale del 1986. Da allora è un continuo con la presenza fissa nelle cronoscalate anche con vetture prototipi e un paio di apparizioni nei rallye.

Il richiamo della pista giunge nel 1999 a causa, purtroppo, di un evento spiacevole, la scomparsa in gara dell’amico Fabio Danti.

Le maggiori condizioni di sicurezza fornite da un autodromo lo convincono a fare il salto. Le prime gare sono nella Produzione

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Nome: Luca Sanetti Dat a di nascit a: 12/02/1968 Luogo di nascit a: Verona Prima gara: 1986 Slalom Verona Prima vettura: Fiat X 1/9 Circuito preferito: Mugello Bevanda preferit a: Cuba Libre /acqua Cib o preferito: pane Bionde o Brune: tutte Hobby: moto La mia macchina: Mitsu L200 Un grazie a… A papà Se solo… Fossi più giovane

2000 per poi essere stregato dal Driver’s Trophy dove, dal 2001 al 2008, si aggiudica anche diversi titoli Turismo con la sua inseparabile Honda Civic, una vettura “davvero piacevole e molto affidabile”. Luca è anche un ragazzo con i piedi per terra e così scopriamo che, se proprio dovesse confidarci un sogno nel cassetto, ci sorprende dicendoci di essere già contento così e di non avere ambizioni, manco in sessioni di prova, nel Fia Gt o nel Mondiale Turismo. Se proprio avesse voglia di sognare allora magari… provare una Moto GP che “rappresenta la velocità pura più della F1”. Già fra le sue passioni anche le moto e non è un mistero che il suo pilota preferito in assoluto sia Valentino Rossi, mentre fra le auto è Zanardi “per la sua costanza”. Tornando alle quattro ruote l’ultimo pensiero è per i costi, davvero eccessivi. Dai costi per la licenza, alle iscrizioni, alle prove libere fino agli 800 euro dell’Hans imposto quest’anno. Paradossalmente ad inficiare meno è proprio la gestione della vettura in un campionato “ideale” come il Coppa Italia che rappresenta “ancora il mondo genuino delle competizioni”.

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ZR STYLE C a p p e l l o e c i n t u r a Louis Vuitton Ispirata alla spontaneità la linea primavera-estate di Louis Vuitton. Le tonalità dei colori, come è evidente in questo cappello in cotone grigio scuro, sono ispirate a Charlie Chaplin.

Rigorosa e senza fronzoli anche la linea di pelletteria, come in questa cintura dalla sobria eleganza.

G i l e t C o n t e o f F l o r ence Caldo, elegante e confortevole. Grigio con bordature scure è un capo casual versatilissimo e sempre attuale, presentato per la collezione autunno inverno 2009 non delude gli amanti della casa fiorentina.

Lettore Blu-ray Disc Panasonic

Dotato di una tecnologia per immagini proprietaria che permette di elaborare in modo accurato ciascun pixel del segnale video dei dischi Blu-ray, questo sistema consente di riprodurre i colori con una precisione doppia rispetto a quella dei sistema convenzionali, con risultati eccellenti in termini di fedeltà e nitidezza del colore.

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A cura di Stefania Battisti

T Shirt Maserati

Con la calandra della Maserati ben in evidenza questa T shirt con scollo a V non può mancare dall’armadio di un vero appassionato. In cotone 100% è disponibile dalla taglia S alla XXL

Borsa Bmw Borsa da viaggio realizzata in resistente nylon comodissima per brevi viaggi di lavoro. Dispone di scomparti interni e di alloggiamenti per penne e carte di credito. Cintura regolabile e comoda apertura a strappo per la tasca anteriore.

Scarpa A. Testoni Le linee sono morbide e i fondi leggeri in questa collezione primavera-estate di A. Testoni. I materiali sono sempre di altissima qualità come in questa scarpa dal pellame tradizionale trattato con procedimenti moderni e pregiati.

RACEREPORT 52

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52 FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti

1° | 2° PROVA 28 - 29 MAR ZO 200 9

FERRARI CHALLENGE

eek end bagnato quello dell’esordio stagionale del Ferrari Challenge. A Monza il 28 e 29 Marzo si sono dati appuntamento i piloti in gara per la Coppa Shell e il Trofeo Pirelli. Marti, già protagonista della scorsa stagione, si è distinto in entrambe le prove conquistando il gradino più alto del podio nella serie dedicata ai gentleman drivers. In gara 1 precede Prinoth e Gai, mentre nella prova del 29, gli altri due gradini del podio sono rispettivamente di Gai e Sauto.

Nel Trofeo Pirelli Gianniberti, del team team

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Ineco/Ram, guadagna la prima gara imponendosi su Sernagiotto e Mapelli La seconda gara del Trofeo, durante la quale hanno gareggiato anche i piloti dell’europeo con divisioni separate, ha visto distinguersi Riccardo Ragazzi della Ineco/MP, che ha tagliato il traguardo davanti a Sernagiotto e Mapelli. La conquista, in entrambe le gare, del podio d’onore, permette a Sernagiotto di porsi al comando della classifica nel Trofeo Pirelli con 37 punti davanti a Ragazzi (34) e Mapelli che lo segue a due punti di distacco. In Coppa Shell è

28-29 MAR ZO 200 9

MONZA

FERRARI CHALLENGE TROFEO PIRELLI Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 1:

Sernagiotto 1’53”556

1. Gianniberti 2. Sernagiotto 3. Mapelli

Sernagiotto 2’12”569

1. Ragazzi 2. Sernagiotto 3. Mapelli

Giro più veloce Gara 1: Belluzzi 2’07”862

Giro più veloce Gara 2: Belluzzi 2’07”862

MONZA

FERRARI CHALLENGE COPPA SHELL Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 1:

Marti 1’53”736

1. Marti 2. Prinoth 3. Gai

Gai 2’12.156

1. Marti 2. Gai 3. Sauto

Giro più veloce Gara 1: Marti 2’08”596

Giro più veloce Gara 2: Gai 2’12.156

naturalmente Marti a farla da padrone con 42 punti. Dietro di lui Gai e il duo Sauto/Prinoth entrambi a 34 punti. I piloti del Challenge Italia scenderanno di nuovo in pista dal’1 al 3 maggio sul circuito del Mugello.

Giulio Rizzo, Fotospeedy

ETCS 53

1° PROVA 05 APRI LE 200 9

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

uca Cappellari, Enzo Calderari e Daniele Mulacchiè (Bmw M3 E92 3.2 - Duller Motorsport) riprendono da dove avevano concluso il 2008 aggiudicansosi la 4 ore di Monza, prima prova dell’Endurance Touring Cars Serie 2009, dominando la prova fin dalla luce dopo aver fatto siglare la pole il sabato. Alle loro spalle, sotto la bandiera a scacchi, la convincente Seat Leon Supercopa del Drive Test affidata a Moccia/Busnelli staccata di 9 tornate e la Bmw 330d del Team Motor di Gunnella/Nataloni (16 giri) che così si aggiudica anche il Raggruppamento riservato alle vetture diesel. La prima metà di gara è un susseguirsi di colpi di scena che tuttavia coinvolgono i rivali degli autori della pole che, con Cappellari al volante, riescono subito a creare un buon margine sugli inseguitori.

Alla Prima Variante, poche centinaia di metri dopo

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il via, è Conte ad andare in testa coda con la nuovissima M3 E92 4.0 della Promotor Sport. Partito al fianco di Cappellari, Conte viene tradito dalle gomme non ancora in temperatura sfilando così in coda al gruppo. Il suo forcing si conclude però già venti minuti dopo quando, risalito in terza piazza, deve arrendersi a un problema al mozzo anteriore sinistro, stesso problema che al quarantesimo

minuto porterà al ritiro della vettura gemella di Rinaldi/Iezzi/Bellin. Anche la strategia più conservativa della Bmw M3 3.2 (Viglione/Venturi/Amos) della Wheels Racing in gara con ben tre simili vetture non dà i suoi frutti con Amos costretto ad alzare bandiera bianca intorno al novantesimo minuto di gara quando al suo secondo giro, dopo aver dato il cambio a Viglione è tradito dal diffe-

05 APRI LE 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

MONZA

Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 1’58”804

1. Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 2. Moccia/Busnelli Seat Leon Supercopa 3. Scalini/Scarpellini/Benusiglio Bmw M3 E46

1. Gunnella/Nataloni Bmw 330d 2. Peroni/Presti Bmw 335d 3. Semeraro/Andreola Alfa Romeo 147 Jtd

Giro più veloce: Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 1’59”689

renziale. Con davanti prima Cappellari e poi Mulacchiè, impegnati a girare costantemente più veloci di tutti, l’attenzione è dunque tutta per i restanti due gradini del podio contesi dalle due Seat Leon Supercopa della Seven Motorsport e del Drive Test separate da pochi decimi per tutta la prima ora di gara finchè Moccia non passa Bettera che preferisce salvaguardare i consumi e le gomme e accodarsi al rivale prima però di fermarsi ai box per la rottura della scatola guida. A Calderari non resta così che amministrare il cospicuo vantaggio e prendere bandiera non assumendosi rischi inutili pur mantenendosi su tempi inavvicinabili per tutti. Terzi fra le vetture benzina Scalini/Scarpellini/Benusiglio (Bmw M3 E46 – Wheels Racing) partiti dal fondo dello schieramento per non aver effettuato le prove cronometrate. Si decide tutto negli ultimi trenta minuti di gara nel Superdiesel Challenge. In testa fin dalle prime tornate, quando approfitta al meglio dei problemi meccanici della veloce Toledo della WS Racing (Alborghetti/Oppizzi), la debuttante Bmw 335d E90 del Team Millenium Presti/Peroni è costretta, per la rottura delle turbine, a cedere la testa della corsa e i due giri di vantaggio accumulati ai rivali del Team Motor (Gunnella/Nataloni).

Ottimi terzi sul podio Semeraro e Andreola con la Alfa 147 Jtd del Team Barbieri.

54 CLIO CUP

Giulio Rizzo, Actualfoto

1° PROVA 04 - 05 APRI LE 200 9

CLIO CUP

ole e vittoria in gara 1. È iniziata così la stagione di Christian Ricciarini. Il pilota toscano a Monza ha fatto da “apripista” nella Clio Cup Italia, confermandosi come uno dei piloti da tenere quest’anno maggiormente d’occhio nel monomarca tricolore che ha visto al suo debutto il nuovo kit 2009. Sul tracciato brianzolo lo squadrone della Composit Motorsport ha dominato l’apertura del campionato grazie al secondo piazzamento conquistato sempre nella gara di sabato dall’esperto Ronnie Marchetti. A mancare all’appello è stato invece l’altro favorito Giancarlo Lenzotti, coinvolto in un contatto dopo avere segnato il terzo tempo nelle qualifiche. Fuori dai giochi per un problema meccanico anche il vincitore del titolo 2008 Simone Di Luca, accordatosi in extremis con il Proteam

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04-05 APRI LE 200 9

MONZA

CLIO CUP Pole Position Gara 1:

Assoluta Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Assoluta Gara 2:

Ricciarini 2’12”53

1. Ricciarini 2. Marchetti 3. Casadei

Perfetti

1. Iorio 2. Casadei 3. Ricciarini

Giro più veloce Gara 1: Balestrero 2’13”166

Giro più veloce Gara 2: Iorio 2’28”900

Motorsport per ripresentarsi al via della serie che ha fatto registrare il “tutto completo” con 26 vetture in schieramento. A salire sul gradino più basso del podio è stato invece il giovane Luca Casadei, portacolori della Go Race e migliore tra gli Junior. Degno di nota il rientro della Giada Auto con il quarto posto di Emanuele Balestrero, nonché il debutto del figlio d’arte Ezio Muccio con il Venthos Racing, conclusosi con la conquista della sesta posizione assoluta. Altra storia in gara 2, condizionata dalla pioggia che ha costretto a completare i primi due giri in regime di safety car. L’inversione delle prime otto posizioni in griglia ha dapprima agevolato Daniele Perfetti, portatosi davanti a tutti nelle battute iniziali prima di cedere il passo a Francesco Iorio. Il bergamasco della Monolite Racing ha guidato il plotone presto seguito da Casadei e Muccio. Ma proprio quest’ultimo, con la pista in condizioni difficilissime, è finito in testacoda in Parabolica e, ad approfittarne, è stato Ricciarini, subentrato terzo davanti al compagno di squadra Lenzotti e a Di Luca. Con l’ordine di classifica “congelato” da un nuovo intervento della safety car, protrattosi fino alla bandiera a scacchi, a confermarsi primo è stato quindi Iorio.

Giulio Rizzo, Actualfoto

F. 2.0 55

1° | 2° PROVA 04 - 05 APRI LE 200 9

FORMULA RENAULT 2.0

olti nuovi nella Formula Renault 2.0 Italia che nel primo appuntamento di Monza ha visto rispettivamente salire sul gradino più alto del podio Tyler Dueck e Daniel Mancinelli, entrambi al loro primo successo nella serie tricolore. Il week-end inaugurale della stagione 2009 è partito con uno schieramento di 21 monoposto e si è aperto sotto l’insegna dello svizzero Stefano Comini, autore di una doppia pole position. Ma in gara 1 il pilota della CO2 Motorsport è uscito di scena già nelle battute iniziali, dopo essere stato protagonista di un incidente con lo spagnolo Genis Olive’ in cui è pure rimasto coinvolto il giovane “rookie” Giovanni Venturini. L’ingresso della safety car nei primi giri (tra i motivi che l’hanno chiamata in causa anche il contatto di Matteo Davenia contro le barriere della varian-

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te Ascari) e la penalizzazione per partenza anticipata dello stesso Mancinelli, che al semaforo verde era scattato in testa dalla prima fila, hanno rivoluzionato gli equilibri in pista dando il via libera proprio a Dueck, bravo a conservare fino alla bandiera a scacchi la prima posizione. Tra il canadese del BVM Minardi Team e il suo compagno di squadra Andrea Roda (che ha risolto i problemi di grip lamentati in qualifica) alla fine si è inserito l’esperto Cristian Corsini, che ha così salutato con un secondo posto il suo rientro nella categoria con la CG Motorsport. Degno di nota il quarto piazzamento dell’austriaca Bianca Steiner, in alcune fasi terza e all’arrivo in netto vantaggio su Stefano Colombo (Cram Competition), risultato il migliore tra gli esordienti. Ancora grande bagarre in gara 2.

04-05 APRI LE 200 9

MONZA

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Comini 1’50”864

1. Dueck 2. Corsini 3. Roda

Comini 1’50”980

1. Mancinelli 2. Comini 3. Venturini

Giro più veloce Gara 1: Mancinelli 1’52”860

Giro più veloce Gara 2: Dueck 1’52”981

Assente Olive’, a portarsi al comando è stato prima Comini, subito sopravanzato da Mancinelli. Per il marchigiano della One Racing, nel 2008 vincitore della Winter Cup, da quel momento è stato tutto “semplice” mentre a confermarsi uno dei migliori debuttanti è stato ancora Venturini. Il vicentino ha concluso terzo, chiudendo davanti a Dueck che ha messo a segno altri punti preziosi, assestandosi al comando della classifica generale.

56 500 CUP

Giulio Rizzo, Foto Signori

1° PROVA 05 APRI LE / 26 APRI LE 200 9

FIVE HUNDRED CUP

na vittoria ciascuno per Argenti e Ferri nelle prime due prove della Five Hundred Cup 2009 disputate ad aprile a Monza e ad Adria. I due si dividono anche pole position e giro veloce trovandosi dunque appaiati in classifica assoluta. Monza sorride ad Argenti che, dopo aver fatto siglare la pole il sabato, lascia poche chances anche in gara quando fin dallo spegnersi del rosso fissa l’andatura arrivando anche a siglare il giro veloce che gli consente l’en plein di punti, e di premi, nel weekend. Subito intenso invece alle sue spalle il duello per la seconda piazza con il giovane Nicoli costretto a dare strada al rivale Ferri alla seconda tornata dopo un errore in cambiata. Ferri si dimostra però più tenace del previsto riuscendo a non farsi distaccare da Argenti e al contrario ad insidiarlo fin sotto la bandiera a scacchi dove per l’appunto il mar-

gine sarà di meno di tre decimi. E’ proprio Ferri, come abbiamo visto, il mattatore di Adria. Sotto una fitta pioggia il trentenne romano, sceso in pista con la 500 solo una volta nel 2008, dopo la pole del sabato non ha rivali in gara riuscendo ad aggiudicarsi la seconda prova 2009 con oltre 35 secondi di margine su Argenti. Con il battistrada capace di girare su tempi di oltre due secondi migliori degli inseguitori l’attenzione è così tutta per gli altri due gradini del podio con Argenti insidiato da Valentino e Nicoli (primo Under 25) finiti nell’ordine alle sue spalle. Con la vittoria, pole e giro veloce nel weekend Ferri raggiunge in classifica assoluta Argenti a quota 39 punti. Argenti e Nicoli rimangono leader in classifica Gentlemen e Under. Prossimo appuntamento il 13-14 giugno a Varano.

U

05 APRI LE 200 9

FIVE HUNDRED CUP Pole Position Gara 1: Argenti 2’40”499

Giro più veloce Gara 1: Argenti 2’40”727

26 APRI LE 200 9

MONZA

ADRIA

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

1. Argenti 2. Ferri 3. Nicoli

Ferri 1’44”834

1. Ferri 2. Argenti 3. Nicoli

Giro più veloce Gara 2: Ferri 2’01”284

Giulio Rizzo, Fotoforchini

AUTOSTORICHE 57

1° | 2° PROVA 04 - 25 APRI LE 200 9

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE uplice appuntamento ad Aprile per il Tricolore Autostoriche con tappe a Monza e ad Adria. Non è mancato di certo lo spettacolo così come le adesioni di piloti e team con oltre settanta partenti per la prova di Monza dove la Serie è tornata grazie al congiunto impegno del Gruppo Peroni Race e dell’Autodromo lombardo. A mettersi in luce Messa/ Bigatti (Alpine A110) e Casoni/Cabianca (De Tomaso Pantera). Ago della bilancia nella prova di Monza l’asfalto bagnato che ha condizionato la prova delle vetture più potenti aprendo alle vetture di cilindrata fino ai 1600cc la possibilità di vittoria di Raggruppamento con Nanni Costa/Dall’Olmo (Lotus Elan) vincitori nel 1° Raggruppamento, Messa/Bigatti M. (Alpine A110) trionfatori nel 2° e Cappellari (Fiat X 1/9) primo nel 3° Raggruppamento. A fare la voce grossa nella prova riservata alle vetture più potenti è la De Tomaso Pantera di Casoni/A. Cabianca capace di siglare pole e vittoria. Questa tuttavia non è stata scontata, con il duo del Circolo della Biella sempre davanti ma comunque incalzati fin sotto la bandiera a scacchi dalla Porsche 935 di Sordi padre e figlio apparsi spesso più veloci, ma meno costanti. Simile prova di forza anche nella gara per le vetture fino a 1600cc. In que-

D

sto caso, oltre ad assicurarsi la pole e la gara, Messa e Michele Bigatti (Alpine A110) fanno registrare anche il giro più veloce. Stesso monopolio per il duo sulla Alpine anche ad Adria dove, fin dalle qualifiche, ci si era resi conto che sarebbero nuovamente stati loro i piloti da battere. Il loro exploit non gli è valsa però l’affermazione di Raggruppamento (Secondo) andato, come gli altri due, agli equipaggi della gara oltre 1.6 dimostratasi più combattuta con almeno cinque vetture in lizza per la vittoria fra cui la Porsche 935 Turbo di Sordi/ Giovannini autori della pole, Ferrari/Bonvicini e Ronconi/Moreale (Porsche

04 APRI LE 200 9

AUTOSTORICHE

25 APRI LE 200 9

MONZA

ADRIA

Pole Position fino 1600:

1° Raggruppamento

Pole Position fino 1600:

1° Raggruppamento

Messa/Bigatti Alpine A110 2’21”119

Nanni Costa/Dall’Olmo Lotus Elan

Messa/Bigatti Alpine A110 1’31”985

Raimondi/Dall’Olmo Jaguar E

2° Raggruppamento

Messa/Bigatti Alpine A110 1’31”754

Giro più veloce fino 1600: Messa/Bigatti Alpine A110 2’19”682

Pole Position oltre 1600: Casoni/Cabianca De Tomaso Pantera 2’02”864

Giro più veloce oltre 1600: Sordi/Sordi Porsche 935 turbo 2’10”643

Messa/Bigatti Alpine A110

Giro più veloce fino 1600: Pole Position oltre 1600:

2° Raggruppamento Mundi/Rosticci Porsche 911 3.0

3° Raggruppamento

Sordi/Giovannini Porsche 935 turbo 1’23”426

3° Raggruppamento

Cappellari Fiat X 1/9

Giro più veloce oltre 1600:

Casoni/Cabianca De Tomaso Pantera

Sordi/Giovannini Porsche 935 turbo 1’24”583

911 Turbo), Casoni/Cabianca (De Tomaso Pantera) e Alain Valle di nuovo in pista dopo la 300km Autostoriche del 2008 con la Lancia Beta Montecarlo. I problemi a Ferrari/Bonvicini e a Valle spianano la strada agli altri tre equipaggi con il duo della De Tomaso Pantera che si dimostra ancora una volta il più costante prendendo per primo la bandiera a scacchi e confermandosi al vertice del Terzo Raggruppamento proprio davanti a Ronconi/Moreale e a Sordi/Giovannini. Al duo Raimondi/ Dall’Olmo (Jaguar E) il Primo Gruppo mentre a Mundi/Rosticci (Porsche 911 3.0) il Secondo.

58 CITE

Stefania Battisti, Fotospeedy

1° | 2° PROVA 18-19 APRI LE 200 9

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE a prima gara del Campionato Italiano Turismo Endurance si è disputata ad Imola il 18 aprile e ha visto scendere in pista i piloti della prima divisione. Le due prove della Seconda Divisione e gara 2 della Prima si sono svolte nella giornata di domenica. Nella gara inaugurale Duller Motorsport fa il pieno di successi monopolizzando il podio che ha visto salire sul gradino più alto Luca Cappellari, e sugli altri due rispettivamente la coppia BelliniBonamico e Nicola Bianchet, tutti su Bmw M3.

La fortuna non arride invece a Roberto Colgiago che, dopo aver conquistato la pole e aver condotto in prima posizione buona parte della gara, è costretto ai box per problemi alla sua Seat Leon 2.0 Turbo, per rientrare poi solo in settima posizione. Bella la prestazione di Andrea Bacci che, dopo aver visto la sua Bmw vorticare in un testacoda, riesce a recuperare le posizioni perse e a risalire fino in quarta. Nella classe 3.000 il più veloce è Walter Meloni con BMW M3. Dopo la delusione di gara 1 ci aspettavamo un Colgiago agguerrito e il pilota di Seat Motorsport Italia non tradisce i pronostici. Al via di gara 2 è subito alle costole di Belicchi che parte in prima posizione. Buona anche la partenza di Cappellari, che però deve cedere subito alla pressione di Della Volta mentre Paolo Meloni finisce nella sabbia già nel corso del primo giro. Da dietro avanzano Bianchet e Crescentini che, a turno, riescono a passare Cappellari. Prima della sosta Crescentini passa anche Bianchet e si insedia in quarta piazza.

Belicchi lascia il volante a Cremonesi con un buon vantaggio, ma il nuovo entrato non riesce a mantenere il primato e deve cedere a Colgiago prima e a Crescentini poi, attestandosi al terzo posto (Della Volta è costretto ai box). Tra le Leon Supercopa a fare l’andatura è Canuti davanti a Trevisiol e Carlucci. Sul finale la pista diventa davvero difficile, dopo una gara sott’acqua, ci si mette anche l’olio creando non pochi problemi di aderenza. Colgiago riesce a difendere la prima posizione, mentre Crescentini è

L

costretto a fermarsi ai box. Proprio in dirittura d’arrivo Bellini riesce a passare Cremonesi e Bianchet conquistando il terzo posto dietro Cappellari. Tra le Supercopa Trevisiol trionfa ai danni di Canuti. Densa di colpi di scena anche la gara di Seconda Divisione. Arduini parte dalla pole, ma è sorpreso da Gangemi e Gabbiani, ma proprio nel primo giro la Honda Integra di Gabbiani finisce in testa code e coinvolge lo stesso Arduini. Ne approfittano Missiroli e Vinella, ma Arduini non si arrende e torna subito in seconda posizione. Ben presto si rifà sotto Gabbiani che approfitta di un lungo di Arduini per passare in seconda posizione. Intando Gangemi è saldo in testa e inizia i primi doppiaggi prima di lasciare il sedile al fratello

18 APRI LE 200 9

CITE

19 APRI LE 200 9

a

2a DIVISIONE

1 DIVISIONE

Pole Position Gara 1:

Claudio. Alla ripresa Gaiofatto scende in pista al posto di Arduini, mentre Gallina, che sostituisce Gabbiani, finisce subito in testa coda e sarà poi

IMOLA

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Belicchi BMW M3 E46 2’05”007

Cappellari BMW M3 E92 Bellini BMW M3 E92 Bianchet BMW M3 E92

Arduini Honda Accord 2’02”025 Gabbiani Honda Civic Type R 2’17”001

Gangemi BMW M3 E46 Gaiofatto Honda Accord Curti Alfa Romeo 147 GTA

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Belicchi BMW M3 E46 1’51”754

Colgiago Seat Leon TFSI Cappellari BMW M3 E92 Bellini BMW M3 E92

Gaiofatto BMW M3 E46 Honda Accord 2’01”716

Arduini Honda Accord Curti Alfa Romeo 147 GTA Vinella BMW 320i (E36)

Colgiago Seat Leon TFSI 1’52”173

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2: Crescentini Audi RS4 2’10”407

Giro più veloce Gara 1

Giro più veloce Gara 2: Gangemi BMW M3 E46 2’21”793

richiamato ai box per subire uno stop&go per una penalità comminata a Gabbiani al momento delle soste. Sul finale si fa strada Curti, subentrato ad Anelli, che raggiunge il terzo posto conquistando il gradino più basso del podio dietro a Gaiofatto e Gangemi. In gara 2 Gaiofatto è primo seguito da Gangemi e, a più ampia distanza, da Curti, Ferito e Barboncini. La lotta per il battistrada si fa ravvicinatissima e vedrà un primo esito al nono giro quando Gangemi sferra l’attacco alla Tosa e sfila il rivale. I giochi però non sono finiti perché Gangemi finisce nella sabbia, e Gaiofatto riconquista la leadership. Al cambio pilota Arduini prende il volante da Gaiofatto e manterrà la prima posizione fino al traguardo davanti ad Anelli, subentrato a Curti, e Vinella succeduto a Barboncini.

Stefania Battisti, Fotospeedy

SUPERSTARS 59

1° | 2° PROVA 19 APRI LE 200 9

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

ivace al suo avvio stagionale il Campionato Italiano Superstars. In gara 1 Gabellini non fa tesoro della pole conquistata e si fa strappare la leadership da Pigoli che, partito lanciatissimo dalla quarta piazza, si porta subito in seconda posizione per poi allungare e passare al comando. Sfortunato Martini, a lungo dietro al battistrada, costretto però a rientrare ai box per problemi legati alla pressione dell’olio. Al traguardo sarà quindi Pigoli a portare per la prima volta alla vittoria la Mercedes C63 AMG, davanti a Morbidelli, Armetta, Ascani, Gabellini e Cesari. Le prime fasi di

V

gara 2 vedono protagonisti Gabellini e Morbidelli in lotta per la prima piazza. Dietro di loro Pigoli, Papini e Martini. Intanto inizia a piovere e Morbidelli passato al comando, forse proprio a causa delle mutate condizioni atmosferiche, esce al Tamburello. Lo spettacolo lo regala la Chrysler 300C SRT8 di Martini che dalla quarta piazza risale e, in volata, sorpassa Pigoli, che intanto aveva preceduto Gabellini, e riscatta l’uscita forzata di gara 1.

19 APRI LE 200 9

IMOLA

SUPERSTARS Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Gabellini 1’53”642

Gabellini

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

N. D.

N. D.

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Pigoli 2. Morbidelli 3. Armetta

1. Martini 2. Pigoli 3. Armetta

60 PORSCHE CUP

Stefania Battisti, Fotospeedy

1° | 2° PROVA 18 - 19 APRI LE 200 9

PORSCHE CARRERA CUP

’ partita da Imola la terza edizione del Porsche Carrera Cup Italia. In gara 1 parte dalla pole Alessandro Zampedri del Centro Porsche Bergamo, ma deve lottare da subito con un agguerrito Balzan, che approfitterà di un suo errore per passare in testa al quinto passaggio. Dietro di lui Rangoni è sempre più veloce e mira ad insidiare la leadership segnando anche il giro più veloce, ma non può far nulla contro Balzan saldo in prima posizione fino al traguardo. Il gradino più basso del podio è conquistato da Bonacini davanti a Naspetti, Passetti e Sonvico.

E

18 - 19 APRI LE 200 9

PORSCHE CARRERA CUP Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Zampedri 1’48”182

Comandini

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Rangoni 1’49”433

Rangoni 1’51”452

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Balzan 2. Rangoni 3. Bonacini

1. Comandini 2. Balzan 3. Fantini

IMOLA

Comandini gestisce gara 2 in tutta tranquillità.

Partito dalla prima posizione (in gara 2 si corre a griglia invertita rispetto alla classifica della prima gara), il pilota del Centro Porsche Roma non si cura della bagarre alle sue spalle tra Sonvico, Fantini, Passuti, Bonacini, Balzan e Naspetti. Primo a cedere proprio quest’ultimo che è superato da Balzan che però tocca Rangoni facendo perdere posizioni ad entrambi. Fantini intanto supera Sonvico e si porta in seconda posizione. Sonvico non molla e tenta il tutto per tutto, ma va lungo favorendo Balzan nell’attacco a Fantini. Con Comandini a fare l’andatura Balzan si accontenta della piazza d’onore che gli permette di mantenere la prima posizione in questa primissima classifica di campionato.

Giulio Rizzo, Fotospeedy, Fotoforchini

COPPA ITALIA 61

1° PROVA 26 APRI LE 200 9

COPPA ITALIA are caratterizzate dalla pioggia quelle della prima prova del Coppa Italia 2009. Ad avere la meglio sono Emanuele Mengozzi (1a Divisione), Manuel Flaminio (2a Divisione) e Luigi Lessio (3a Divisione). Pole position decisiva nelle prime due Divisioni, lotta fino agli ultimi metri in 3a Divisione. Sfida a due per la vittoria nella 1a Divisione fra Mengozzi e Borrett. Partiti dalla prima fila si contendono le leadership per tutta la prima metà di gara disputata in condizioni di asfalto bagnato. Con Mengozzi che non può sfruttare al meglio la maggiore potenza della sua Porsche 996 Gt2 rispetto alla Porsche 997 Gt3 Cup di Borrett la sfida è serrata. Un errore proprio di Borret, al quindicesimo minuto, spiana la strada al battistrada e costringe il locale pilota alla quinta posizione finale. Ultimo giro intenso per gli altri due gradini del podio con i sorprendenti Ragazzi (Ferrari 430 Challenge) e Bettera (Seat Leon Supercopa) incalzati da Benusiglio al volante della più potente Ferrari 430 GTS autore comunque di una prova convincente dopo essere sfilato nelle retrovie al secondo giro per un testacoda. Prova di forza di Manuel Flaminio nella 2a Divisione. A bordo della sua Alfa Romeo 147 Cup sfrutta al meglio la pole conquistata ieri mantenendo la testa della corsa fin sotto la bandiera a scacchi al termine dei venticinque minuti di gara. Problemi fin dalla luce verde per i suoi inseguitori con Paolo Orlandi (Alfa Romeo Gt) subito in difficoltà con l’asfalto viscido e Vincenzo Orlandi (Bmw 320i) in testa coda all’uscita dell’ultima curva del secondo giro nel tentativo di avvicinarsi al battistrada. Ad approfittarne sono Serafino (Renault New

G

26 APRI LE 200 9

COPPA ITALIA P o l e P o s i t i o n 1a D i v i s i o n e : Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’19”869

G i r o p i ù v e l o c e 1a D i v i s i o n e : Benusiglio Ferrari 430 Gts 1’37”933

P o l e P o s i t i o n 2a D i v i s i o n e : Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’19”869

G i r o p i ù v e l o c e 2a D i v i s i o n e : Benusiglio Ferrari 430 Gts 1’37”933

P o l e P o s i t i o n 3a D i v i s i o n e : Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs 1’19”869

G i r o p i ù v e l o c e 3a D i v i s i o n e : Benusiglio Ferrari 430 Gts 1’37”933

Clio) e Presti (Bmw 330d) che danno vita ad un interessante duello dove ad avere la meglio è l’esperienza di Presti autore pure del giro più veloce in gara. Lessio, Barbieri, Billo. Sono loro i protagonisti indiscussi della 3a Divisione. Dopo i problemi che già dalla prima tornata hanno attardato i protagonisti della prima fila Giacobbi e Sanetti, è Billo (Pegeout 206) a rompere gli indugi e a cercare di stacADRIA care il gruppo.

Lessio (Opel Astra Podio 1a D i v i s i o n e : 1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs Gsi) e Barbieri (Alfa Romeo 147 Jtd) si 2. Ragazzi Ferrari F430 Ch. portano però subito 3. Benusiglio Ferrari F430 Gts alle sue spalle riuscendo anche a Podio 2a D i v i s i o n e : passarlo. I due si 1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs scambiano più volte 2. Ragazzi Ferrari F430 Ch. posizione fino all’ultimo giro quando, in 3. Benusiglio Ferrari F430 Gts fase di sorpasso, Podio 3a D i v i s i o n e : Lessio tocca 1. Mengozzi Porsche 996 Gt3 Rs Barbieri riuscendo comunque a sfilare 2. Ragazzi Ferrari F430 Ch. primo sotto la ban3. Benusiglio Ferrari F430 Gts diera a scacchi.

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Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada TO-MI 10036 Settimo T.se (TO) Tel. 011.22 40911 / Fax 011.22 40900 e-mail: info@sparco.it

Tatuus Via Verga, 5 20049 Concorezzo (MI) Tel. 039 6040828 / Fax. 039 6041764

Centro di Guida Sicura ACI-SARA c/o Autodromo di Vallelunga - Campagnano di Roma Tel. 06.90155071

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Toora Competizione C.so Lombardia, 20 10099 S. Mauro Torinese (TO) Tel.: 011-2733043 / Fax: 011-2979604

Dallara Automobili Via Provinciale, 33 43040 Varano Melegari (PR) Tel. 0525 550711 / Fax 0525 53478

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OMP Racing S.r.l.

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Scuderia AB Motorsport Via Viazza in Sinistra, 2/26 40050 Budrio Fraz. Mezzolara (Bo) Tel. 051/805611 Zerocinque motorsport Via Fondo Ausa, 62 Dogana 47891 Repubblica di San Marino Tel. / Fax: 0549 - 941987 Tomcat racing Srl via xxv Aprile, 5 20050 Bareggia di Macherio (MI) Tel. 39.335.6140363 / Fax: +39.039.2753318 Star Service Viale Lina Cavallieri 103 - 00139 Roma Tel. 0765 703161 / Fax: 0765 703034 BMS Scuderia Italia Via A.Righetti, 15 - 25128 Brescia Tel. 030.3700922 / Fax: 030.3701456 Scuderia Giallo Corse Via 8 Marzo, 30/32 25022 Borgo San Giacomo (Bs) Tel. 030.9487391 / Fax: 030.9408570 Scuderia Proteam Motorsport srl Via XXV Aprile, 97/99 Monte San Savino (Ar) Tel. 0575.844844 / Fax: 0575.815738 Scuderia Grifo Corse Via Gramsci, 151 D 06074 Ellera di Corciano (Pg) Tel. 075.8006906

440

Scuderia Bigazzi Via Sicilia - 53036 Poggibonzi (Si) Tel. 0577.988018 / Fax: 0577.988258

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260

TOSCANA

Cosentino Accessori Via Del Bosco, 314 (CT) Tel. 095.415791 Fax 095.412632

340

Scuderia Rubicone Corse Via San Crispino, 76 47030 San Mauro Pascoli (Fc) Tel. 0541.810269 / Fax: 0541/930060

SICILIA

410

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Alberi a Camme

Merchandising

Hotel Bella Magione*** Via Cavalieri di Malta, 22 - 06063 Magione Tel. 075.8473088 Grand Hotel Des Bains***** Viale Gramsci, 23 - 47838 Riccione (RN) Tel. 0541.601650 Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 The Regency Hotel**** Viale Valassina, 230- 20035 Lissone (Mi) Tel. 039.2785329 Hotel Della Roccia*** Via Martiri della Libertà, 2 - 43040 Varano (Pr) Tel. 0525.53728

Omp Racing S.r.l. via E. Bazzano, 5 16019 Ronco Scrivia (Genova) Italy.

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Stilo S.r.l.

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W&D Racing Team Via Guardia di Rocca 21 47891 Dogana Serravalle (Rsm) Tel. 0549.900710

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

ARMA TOTALE PRIMA PARTE

UN PROGETTO GENIALE Nella storia delle competizioni automobilistiche ci sono dei periodi marcati dal predominio pressocché assoluto di una vettura. É quello che accade all'inizio degli anni '30 con l'Alfa Romeo 8C che, prodotta in svariate versioni nel corso degli anni, è passata alla storia dell'automobilismo come una delle più splendide vetture da competizione mai concepite.

na vittoria a Le Mans non è mai frutto di circostanze fortuite, ma chiara indicazione della superiorità tecnologica e sportiva di una Marca o di uno specifico modello di automobile. Ciò è tanto più vero quando le vittorie si ripetono anno dopo anno e, se si scorre l'Albo d'Oro della 24 Ore, ci si accorge che, in varie epoche, ci sono stati cicli di vittorie consecutive che hanno sancito il successo e la fama di un marchio. Questo, come abbiamo visto, fu il caso della Bentley che dominò la corsa francese nel 1924 e poi per quattro anni consecutivi dal 1927 al 1930. Conclusa l'epopea delle verdi vetture britanniche con il loro ritiro dalle competizioni, un altro marchio si affaccia alla ribalta delle 24 Ore. Questa volta però, al contrario della Bentley, che costruì la sua fama proprio grazie ai suoi successi sul circuito della Sarthe, si tratta di una Casa famosa, nata nel 1910, che ha già dominato la scena sportiva internazionale soprattutto nel biennio 1924-1925. L'arma vincente in quegli anni è stata la P2, una vettura progettata dall'ing. Vittorio Jano che, convinto da Enzo Ferrari, all'epoca membro della Direzione Generale dell'Alfa, è passato nel 1923 dalla Fiat all'Alfa Romeo. La P2 è il suo primo progetto e diventa la vettura con la quale l'Alfa sbaraglia la concorrenza. La superiorità della Casa milanese è tale che al Gran Premio di Spa del 1925 i piloti si fermano durante la gara per un veloce

U

spuntino ai box per poi ripartire e vincere. Quell'anno l'Alfa vince il primo Campionato del Mondo e contemporanemente annuncia il suo ritiro dalle competizioni pur assicurando la sua assistenza ai clienti sportivi.

Nel 1929 viene fondata la Scuderia Ferrari che, in pratica, gestisce in modo semiufficiale l'attività sportiva dell'Alfa Romeo. Nel 1930 a Jano viene dato l'incarico di progettare una nuova vettura sportiva. Partendo da zero Jano opta per un 8 cilindri in linea costituito da due blocchi di quattro cilindri per ridurre la lunghezza degli alberi a camme che altrimenti sarebbero stati soggetti a flessione. Inizialmente costruito in acciaio e poi in lega di alluminio nella versine definitiva, il motore di 2336 cc è sovralimentato da un compressore tipo Roots ed eroga, nella versione da competizione, circa 180 CV. Il telaio a longheroni, particolarmente agile e leggero, è costruito in due versioni: a passo corto (2750 mm) e a passo lungo (3100 mm) per essere poi affidato alle carrozzerie Touring e Zagato sia per le versioni stradali che per quelle da competizione. Le prime due 2300 8C, carrozzate da Zagato, furono preparate in tempo per il debutto alla Mille Miglia del 1931 e affidate a Nuvolari e Arcangeli. Le vetture si dimostrarono estremamente veloci ma soffrirono di problemi di gomme per tutta la gara e Nuvolari, nel disperato tentativo di recuperare il distacco di 17 minuti nei confronti del leader Caracciola, uscì rovinosamente di strada terminando poi la gara al nono posto. La rivincita venne alcune settimane dopo quando lo stesso Nuvolari portò la 2300 8C alla sua prima vittoria, dominando una Targa Florio contraddistinta dalle paurose condizioni del tracciato di 146 km a causa del mal tempo che aveva imperversato nei giorni precedenti e durante la gara.

Le due auto usate per la Targa avevano un passo leggermente più corto (2650 mm) per essere utilizzate in

versione monoposto anche come vetture da Gran Premio e sono proprio queste due vetture che vengono iscritte al Gran Premio d'Italia a Monza insieme ad una vettura sperimentale a 12 cilindri con due motori separati di 1750 cc. La gara di 10 ore (!) vedeva ben presto il ritiro della vettura sperimentale affidata a Nuvolari che passava a condividere la guida della 8C di Campari e vinceva seguito dalla seconda 8C di Minoia-Borzacchini.

Subito dopo il Gran Premio d'Italia era la volta della 24 Ore di Le Mans. Per la gara fu preparata una versione diversa della 8C 2300. Fu infatti utilizzato il telaio lungo per soddisfare il regolamento sportivo che richiedeva una carrozzeria in grado di accogliere quattro posti e che fu costruita da Zagato in alluminio.

Furono preparate tre vetture ma solo due parteciparono perchè la terza aveva fuso il motore durante le prove. Le vetture favorite alla vigilia erano le Mercedes SSK 7 litri, particolarmente a loro agio nei lunghi rettilinei dove potevano sfruttare la loro potenza. In gara però le cose andarono diversamente. La 8C 2300 "ufficiale" fu costretta al ritiro al 99° giro per un incidente, lasciando così alla vettura "privata", guidata da Lord Howe a all'ex Bentley Boy Tim Birkin, l'onere di difendere i colori italiani. La 8C dei due piloti britannici tagliò il traguardo dopo 24 ore con 100 km di vantaggio rispetto alla Mercedes più veloce di Ivanoswski-Stoffel. La sua vittoria fu un autentico trionfo dato che la vettura italiana si aggiudicò non solo il primo posto nella classifica alla distanza, ma anche quello secondo l'indice di prestazione e la Coppa Biennale.

In alto a sinistra: Vittorio Jano, il progettista della 8C 2300.

In basso: lo schieramento di partenza del G. P. d’Italia del 1931.