ZR Magazine #27 by Stefano Pepe

A TUTTO TURISMO

Prende forma il Campionato Italiano Turismo Serie che sarà in pista nel 2010. Si riparte dai Gruppi 1.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FRE

Diamo i Numeri/2 Seconda e ultima parte della nostra analisi sullo stato di salute delle Serie Nazionali. Molte luci e poche ombre. Il mito di Monza Fra gli autodromi di tutta Europa è il tracciato più veloce. Sui suoi rettilinei si è scritta la storia del Motorsport.

Avanti così

GIU/09

#27

SOMMARIO 3

giugno

EDITO ZONAROSSA #27 C

’eravamo lasciati il mese scorso con una rapida analisi sullo stato di salute del nostro sport e dei vari campionati che si conclude in questo numero con la seconda parte del nostro speciale. Nell’editoriale del numero scorso mi sono soffermato anche sull’offerta complessiva che il 2009 presenta ricca e allo stesso tempo completa. Tuttavia, alla luce delle perdurante crisi economica (già, sempre di soldi alla finiamo a parlare), un piccolo spiraglio forse si sta aprendo. Mi riferisco al progetto presentato a fine 2008 e che man mano sta prendendo forma, di un Campionato Italiano per vetture Turismo di stretta derivazione di Serie. La nuova Serie sarà frutto della sempre più stretta collaborazione fra l’esperienza trentennale del Gruppo Peroni e l’autorità della Aci-Csai. Non si parla di un nuovo Campionato Italiano Turismo nè di vetture Gruppo N, ma di un ritorno ai vecchi Gruppi 1 che qualcuno di voi sicuramente ricorda. L’idea è semplice e per di più già di successo oltre confine in Germania. Si parte da una vettura turismo benzina o diesel di cilindrata massima 2000, la si spoglia del superfluo, la si dota dell’equipaggiamento di sicurezza e si scende in pista. Oltre ai costi ovviamente contenuti, e quindi da incentivo per nuovi appassionati a indossare tuta e casco, gli altri aspetti positivi riguardano la possibilità di avere un parco macchine estremamente eterogeneo e magari di coinvolgere in maniera diretta qualche Casa Costruttrice che ha i piazzali pieni di vetture ferme. Buon volano per il nostro sport in tempi di vacche magre può tranquillamente essere anche un’ottima vetrina verso i giovani anche negli anni a venire con (mi auspico) le Case che tornino a investire direttamente. In fin dei conti qual è per loro il costo di mettere a disposizioni qualche vettura che invece prenderebbe la polvere nei loro piazzali? Sto andando troppo in là con la fantasia? Non credo, in fondo volere è potere, e se poi c’è anche sinergia di intenti…

FOCUS CAMPIONATI

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) direttore editoriale: Sergio Peroni

Seconda e ultima puntata del nostro speciale sulla salute di tutte le Serie Nazionali. E’ il turno dell’Italiano Gt, del Superstars, del Cip, della F3, della Formula Azzurra, dei Cadetti e della 500 Abarth.

direttore responsabile: Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

vice direttore: Giulio Rizzo

SPECIALE MONZA

Torniamo a parlare di autodromi e questo mese ci soffermiamo sul tempio della velocità: Monza. Tracciato storico e dal fascino senza eguali in tutto il continente Monza si presenta come un tracciato sempre moderno.

segreteria di redazione: Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

collaboratori: Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Andrea Fiaschetti, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Alessio Morgese, Gino Allegritti, Riccardo Imperio

SE SON ROSE…

art director:

Fioriranno. Prende forma il nuovo Campionato Italiano Turismo di Serie. La collaborazione fra pubblico e privato porterà nel 2010 alla nuova serie entry level. Abbiamo curiosato sulle vetture più appetibili.

Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor:

1000 MIGLIA DI PASSIONE

Un mito che si rinnova, la Mille Miglia storica che da Brescia a Roma e poi di nuovo a Brescia fa rivivere il fascino della Freccia Rossa. Vetture uniche e paesaggi spettacolari per la corsa più longeva del mondo.

FotoSpeedy concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 pubblicità classificata: (adv@zrmag.com)

PILOTA CHE PASSIONE Infornata di giovani per questo mese con Pizzicannella, Noseda, Gibbin insieme all’esperto Vettoretti. I primi due sono impegnati con le 500, il terzo nella F. Renault Svizzera e Vettoretti nel Tricolore Autostoriche.

VIVE LA FRANCE

stampa:

Per la sezione Garage abbiamo esaminato le tre Renault Alpine che periodicamente sono impegnate nel Tricolore Autostoriche. Vetture dal passato prestigioso continuano a dettare legge anche ai giorni nostri.

Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

scatto Mille Miglia 200 9: passaggio a Sansepolcro (AR) Giorno: 15 maggio 2009 Fotografo: Gino Allegritti Macch i n a f o t o g r a f i c a: Canon Eos 1d MKIII L u n g h e z z a Foc ale: 200mm Te m p o : 1/640 sec

6 ZR NEWS

E’ DI NUOVO FUN CUP Varano sono scese in pista le berlinette della Fun Cup che non si sono di certo risparmiate regalando, come d’abitudine, uno spettacolo appassionante e dai ritmi incalzanti. Le 4 ore iniziano con i maggiolini diesel di Memmola-Palopoli e Merlo (G-Force), Cocconi (Automedia 2, con Pindari, Bonati e Sartori), Bergamaschi (BD Racing 1, insieme a Nale e De Castro) e Bianchet (Zebra Think

Sport, insieme a Tambussi e “John Horsemoon”). The Cats 1 di CatalanoCaprotti ha un contatto con Fun MIHC di Chimentin-Carlotto e perde posizioni. La più veloce di tutte sembra Fun G-Force che guadagna un bel margine. Primo fra i benzina, al primo pit stop, Fun No-Brake di Pasquillo-Colombo. Alla ripresa De Castro (BD Racing 1) accorcia le distanze su GForce, ma la rottura del semiasse lo obbli-

ga a una sosta forzata lunga ben 30 giri. Seconda è quindi Fun Zebra a un giro dal battistrada. Anche Automedia 2 ha problemi tecnici, la terza posizione è quindi guadagnata dal duo Pasquillo-Colombo. Intanto si fa sotto Fun The Cats 1 il diesel di Catalano-Caprotti. Ma i colpi di scena non sono finiti con Fun No-Brake che subisce un principio di incendio perdendo la leadership tra le benzina a favore del duo Pedon. La gara si conclude quindi con il trionfo di Fun G-Force davanti a Fun Zebra Think Sport e Fun The Cats 1. Quarto e primo tra i benzina si piazza Fun The Cats

2 davanti a Fun Automedia 1 e Fun BD Racing 3. In testa alla classifica di campionato piloti ora ci sono Catalano-Caprotti con solo mezzo punto di vantaggio su Bergamaschi-Nale-De Castro Sabino, mentre nella classifica team è primo BD Racing.

FAI SENTIRE LA TUA VOCE URLA A ZR COSA PENSI S e i u n p i l o t a o u n t e a m m a n a g e r e v u o i f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re? Manda una mail a r e d a z i o n e @ z r m a g . c o m allegando, quando possibile, una foto. Vuoi che si approfondisc a un argomento o ch i e d i u n n o s t ro c o m m e n t o ? La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione. Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.

ZR NEWS 7

Alla 6h di Misano anche le GT La Gloria è pronta per il debutto tra i A Prototipi

lla prossima 6h di Misano in notturna prevista per sabato 25 luglio saranno ammesse anche le vetture GT che si sfideranno all’interno del Raggruppamento a loro dedicato nello stesso schieramento che prevede anche le vetture turismo benzina e diesel. Alla gara di durata, tradizionale appuntamento estivo del panorama nazionale, già da diversi anni prova valida per l’Endurance Touring Cars Serie (ETCS) e in calendario anche per il 2009, saranno dunque tre i raggruppamenti: GT, Touring Master Cup e Superdiesel Challenge. Nel Raggruppamento Gt potranno prendere il via tutte le vetture Gt a partire dal Gt2 Fia, fino alle vetture allestite secondo regolamenti monomarca, ciascuna ovviamente

inserita nella rispettiva classe. Non saranno dunque ammesse le Gt1 per garantire l’equilibrio delle prestazioni. Nessuna novità invece per i collaudati Raggruppamenti Touring Master Cup e Superdiesel Challenge dove potranno iscriversi tutte le vetture turismo dai Gruppi N fino ai 24h Special con l’unica ovvia differenza che riguarderà la tipologia di carburante adottata. Tutti gli iscritti condivideranno lo stesso Regolamento Sportivo con equipaggi composti da massimo tre piloti per vettura. La gara evento prenderà il via alle 17.45 di sabato 25 luglio con la bandiera a scacchi prevista per le 23.45. A salutare i tre podi dei raggruppamenti previsti per la mezzanotte il consueto spettacolo pirotecnico.

Svezzata la nuova F. Renault 2.0 l via lo sviluppo della nuova monoposto di Formula Renault 2.0 che nel 2010 sostituirà gli attuali telai tatuus. A metà maggio sul circuito francese di Magny-Cours, è stato l’esperto pilota Renault Filipe Albuquerque l’incaricato a svezzare la monoposto. Già campione tre stagioni fa nell’Euro F.Renault e NEC, Albuquerque ha messo alla frusta la Caparo/Epsilon percorrendo poco più di

100 chilometri. Ad inizio giugno invece il nuovo test dove sempre Albuquerque, ma questa volta a Nogaro, ha coperto quasi 500 km oltre alle rituali simulazioni agonistiche. Il programma previsto da Renault ne prevede 6.500 per un totale di 17 giorni di test su nove differenti circuiti in Europa (nella foto l’attuale versione della monoposto francese).

opo gli exploit nel Campionato Italiano Velocità Montagna e nel Formula 2000 Light una nuova sfida parte per la Gloria e la sua nuova nata C8 che, nella versione prototipo motorizzata con il Kawasaki di 1.400 cc da quasi 200 cv, prenderà il via nella seconda prova del Campionato Italiano Prototipi sul circuito umbro di Magione. La partecipazione è stata autorizzata dalla Csai in via sperimentale nell’ottica di creare una nuova classe dedicata alle vetture con motore motociclistico che, pur con prestazioni in linea con gli attuali prototipi ammessi alla serie, hanno costi di acquisto e budget stagionali ben più contenuti. A portare al debutto in pista la nuova nata di casa Gloria sarà il veloce ed esperto Davide Amaduzzi che ha seguito lo sviluppo della vettura nel corso dell’inverno e che nel 2009 partecipa al Trofeo di Formula 2000

Light dove, con la vettura gemella a ruote scoperte (C8F), ha conquistato una vittoria al debutto ed è seconda nella classifica di campionato dopo quattro gare. Il “prototipo” C8P sarà al debutto in pista dopo aver finora dominato nel CIVM la classe E2M 1600 con un poker di successi su quattro gare svolte con ben tre arrivi nei primi dieci della classifica assoluta davanti a vetture ben più costose e impegnative. La nuova Gloria C8P viene venduta in via promozionale nel 2009, nella versione che prenderà il via a Magione, a 55.000 euro + Iva, un prezzo di acquisto enormemente inferiore a quello dei prototipi CN, pur con prestazioni simili a quelle di queste ultime con costi di gestione ben inferiori e una semplicità di gestione tale da permettere l’ingresso anche a Team non specializzati.

8 ZR NEWS

DI N UOVO S P ET TACOLO NELL’HISTORIC CHALLENGE 700 ome da piacevole tradizione molto bella la prova dell’Historic Challenge 700. Perso al settimo giro l’autore della Pole Fredali per guasto tecnico mentre era in quarta posizione, la

gara si infiamma con quattro vetture racchiuse in un secondo dal nono al dodicesimo giro. Fra Amodeo, Anastasi, Moscetti e Morelli la spunta Amodeo su Anastasi e Moscetti in un arrivo in

volata. Prossimo appuntamento, il terzo stagionale, a Varano il 17 giugno dove gli iscritti continueranno a sfidarsi con sistema di gara singola sprint della durata massima di 25 minuti.

AYRTON SENNA ANNIVERSARY: A SETTEMBRE ROMA CELEBRA IL CAMPIONE BRASILIANO i celebrerà a Roma, nello splendido contesto dell'Ambasciata del Brasile di piazza Navona, il 15° anniversario di attività dell'Instituto Ayrton Senna. Nato nel settembre del 1994, a pochi mesi dalla scomparsa di Ayrton durante quel tragico Gran Premio di Imola in cui mancò anche l'esordiente Ratzenberger, l'Instituto è stato concepito per volontà dello stesso campione brasiliano durante l'inverno del '93 insieme a sua sorella Viviane, attuale

Presidente. Come molti già sapranno, l'Instituto Senna ogni giorno aiuta i bambini meno agiati ad uscire dalla triste realtà delle favelas brasiliane attraverso programmi educativi e scolastici approvati già nel 2003 dall'Unesco (United Nations Educational Scientific and Cultural Organization), collaborando con enti governativi e non governativi, con sponsor privati ed organizzazioni pubbliche. In pochi lo sanno, ma grazie all'incredibile notorietà

In pista la velocità della speranza ebutto nel Coppa Italia a Varano a metà giugno per Enzo Slongo che porterà in pista una Citroen Saxo Gruppo A “personalizzata” con i disegni dei bambini della seconda clinica di oncoematologia dell’Ospedale Di Padova. La vettura sarà messa a disposizione dalla BL Racing che insieme all’ TDS Sport, al ACN-Forze di Polizia, alla azienda MGA ha creato con la Fondazione “Città della

Speranza” il progetto Onlus “La Velocità della Speranza”. Già presentato in ZR #25, questo pregevole progetto, mira a dare un aiuto concreto ai piccoli degenti malati di leucemia. Oggi, grazie alla ricerca e ai fondi, otto bambini su dieci guariscono dalla leucemia. Copie dell’adesivo saranno disponibili in verifica per tutti coloro che vorranno apporlo sulle proprie vetture.

del campione brasiliano e all'infaticabile lavoro di sua sorella Viviane, impegnata in prima persona nelle attività organizzative, l'Instituto Senna si è potuto ben presto affermare come la prima organizzazione benefica privata al mondo, e i numeri parlano chiaro: in 15 anni di attività sono stati aiutati oltre 9,5 milioni di bambini (!!!) e formati oltre 300.000 assistenti mediante progetti finanziati interamente dall'Instituto Ayrton Senna. Per celebrare questi grandi successi umani, e per non dimenticare i successi sportivi di Ayrton, dal 18 al 20 settembre all'Ambasciata del Brasile di Roma

si terrà l'Ayrton Senna Anniversary: una mostra fotografica di Keith Sutton, memorabilia appartenute ad Ayrton e video inediti. Il tutto condito dalla eccezionale esposizione delle vetture portate al successo da Ayrton (kart DAP/Parilla 1980,Van Diemen RF81, Van Diemen RF82, Ralt rt3, Mercedes 190 Nurburgring1984, Lotus 98T, McLaren MP4/6, Williams fw16) oltre ai veicoli realizzati a scopo celebrativo in partnership con le più importanti aziende mondiali (kart Tony Kart Senna Collection, Ducati Senna, MV Agusta Senna, Jet Boat Senna).

ZR NEWS 9

La cultura dell’Automobilismo Nasce il Rookie Drivers Club l 29 aprile 2009, a Milano, Davide Dalla Costa e Rossella Di Costanzo hanno costituito il Rookie Drivers Club, un’associazione di respiro internazionale che vuole incentivare la diffusione di una cultura sportivo-professionale fra i piloti e gli appassionati di automobilismo. L’obiettivo del Rookie Drivers Club è creare un vivaio di piloti professionisti, capaci di gestire la propria carriera con intelligenza e autonomia, sempre animati da un sano spirito di lealtà agonistica. La nascita del Club si fonda su un’intuizione suggerita dall’osservazione della realtà italiana, che negli ulti-

mi anni ha visto sfumare le chances di carriera di molti talenti. Il Presidente Davide Dalla Costa spiega: “Nella mia esperienza di medico e di atleta, ho constatato che gli sport più popolari, come il calcio e il basket, vivono il loro successo fondandolo principalmente sulla componente aggregativa. Anche i piloti hanno bisogno di stare coesi per potersi confrontare fra loro e così imparare ad essere buoni manager di se stessi. Il Club, allora, si propone di facilitare il dialogo fra i piloti, mettendo i giovani emergenti in condizione di raggiungere una piena maturazione professionale”. Agli

DAVIDE DALLA COSTA medico chirurgo specialista in Medicina Fisica e Riabilitazione. Collabora con l’Ospedale Niguarda di Milano, dove è attivo anche sul piano della ricerca scientifica. Ha pubblicato interventi ed articoli e presentato numerose

comunicazioni in materia di medicina della riabilitazione, specialmente in campo neurologico e sportivo. Medico di campo in campionati di calcio e basket, medico e istruttore del Soccorso Alpino, è membro F.M.S.I. e possiede la qualifica di medico di spedizioni alpinistiche e trekking. E’ consulente tecnico di parte per la stima del danno biologico in ambito medico-legale.

Per contattare il Club, è possibile scrivere a rookiedriversclub@gmail.com o inoltrare una richiesta di amicizia su Facebook al contatto “Rookie Drivers”. Il form da compilare per diventare membro del Club è pubblicato sul sito ufficiale http:/ /sites.google.com/site/rookiedriversclub/ nella sezione “Nuove Iscrizioni”.

Lotus Cup: Pieralisi-Geraci, la coppia da battere opo la gara di Magione, in cui ha trionfato, il duo Pieralisi-Geraci (davanti a d’Aste-Cazzaniga e Vito Utzieri), si ripete a Varano. Nel primo stint è Geraci a fare l’andatura, conquistando ben 31 secondi di margine. In gara 2 la coppia è giunta seconda, ma il margine tempo guadagnato gli ha permesso di aggiudicarsi con facilità la prova. Secondo è giunto Castiglioni, terzi Bobbiese - d’Aste. Tra le GT Cup Maurizio Fortina si è aggiudicato la prima corsa, ma non è riuscito a mantenere il

vantaggio nella seconda, nella quale ha trionfato Stefano d’Aste, salito al posto di Franco Bobbiese. A completare il podio nella GT Cup la coppia Capra – Frediani.

iscritti si chiede di mantenere un’irreprensibile condotta morale, civile e sportiva, mentre l’associazione s’impegna a promuovere l’immagine dei suoi membri attraverso le pagine del sito (http://sites.google.com/site/rookiedriversclub/). Nel prossimo futuro il Club organizzerà iniziative finalizzate alla valorizzazione delle conocenze e all’acquisizione di competenze fondamentali per i piloti. Ma non è tutto: “Il Club farà convergere le energie di chi ama l’automobilismo verso uno scopo comune: riportare il motorsport agli antichi fasti” aggiunge Rossella Di Costanzo, che

ben conosce l’ambiente per averlo frequentato a lungo come giornalista; “in quest’ottica, il coinvolgimento degli appassionati è un elemento cruciale: vogliamo riavvicinare il pubblico alle categorie propedeutiche e per questo ci adopereremo in una costante opera di networking fra i nostri iscritti ‘fans’ e ‘rookies’ cercando di creare eventi che li portino a diretto contatto tra loro”. Prima della sua presentazione ufficiale, il Club ha superato la soglia delle centoventi adesioni, approdando persino in GP2 con Bruno Senna. Se il buon giorno si vede dal mattino…

ROSSELLA DI COSTANZO avvocato e giornalista. E’ titolare dello Studio Legale Di Costanzo di Milano, Via Torino 2 presso cui ha sede il Club. Opera in prevalenza nei settori del diritto civile,

diritto del lavoro e diritto sportivo. E’ specializzata in ADR, possiede il titolo di conciliatore e collabora con varie riviste scientifiche di ricerca giuridica.

10 ZR KARTING

A cura della redazione di TKART

NUOVI COMMISSARI CRESCONO

abato 9 maggio presso il Circuito Internazionale di Napoli (Sarno), si è tenuto il primo appuntamento dei

corsi per gli aspiranti ufficiali di gara organizzato dalla Federazione Italiana Karting. Tantissimi i presenti, di tante, dif-

ferenti, età, ma tutti animati da grande entusiasmo e la passione per il kart. Ad aprire l’incontro sono stati gli interventi del presidente della Federazione Italiana Karting l’avv. Giuseppe Nolè, dell’Ing. Gennaro Pezzella, presidente del Gruppo Ufficiali di Gara (GUG), del delegato regionale CSAI Pasquale Cilento e di Sergio Lo Sardo, consigliere nazionale FIK responsabile dei rapporti con gli ufficiali di gara, nonché referente sportivo. Tutti

hanno sottolineato l’importanza e l’eccezionalità di tale evento, proposto come uno dei punti cruciali del programma proposto dall’attuale dirigenza: si tratta, infatti, del primo corso, nella storia della FIK, preposto alla formazione dei futuri commissari sportivi, tecnici e direttori di gara. Si concretizza così un altro punto cruciale del programma dell’attuale dirigenza.

di Quintarelli: “quando faccio una cosa mi piace farla al meglio: non ho lesinato energie per allestire una struttura professionale e competitiva”. Dalle parole, ai fatti ed ecco i risultati: la prima gara uffi-

ciale si è conclusa con il 3° posto di Asahi nella categoria FS 125 con motore X- 30 Parilla.

FIOCCO AZZURRO: UN TEAM ITALO GIAPPONESE a pilota a team manager il passo è così corto che ci si può permettere di svolgere i due compiti insieme. Così ha fatto Ronnie Quintarelli, un titolo sfiorato nel mondiale kart 2002 con Birel e attualmente impegnato nell’automobilismo giapponese in Formula Nippon e nel campionato Gt. E proprio con l’apporto di Birel Pacific (la filiale giapponese della Birel) e della Usag Utensili, ecco il fiocco

azzurro per un nuovo Team kart: Quintarelli Corse. Una realtà con importanti ingredienti italiani che assaggerà, però, solo le piste nipponiche. E non poteva essere altrimenti, vista la passione che Quintarelli ha per il Giappone dove si è costruito una famiglia e dove è uno dei piloti più noti. Le classi giovanili Junior Yamaha, Parilla X-30 e KF3, poi, sono ideali per sviluppare il progetto nella testa

GRAFICHE SPECIALI PER NICK DE VRIES ersonalizzare le grafiche del proprio kart in occasione di gare speciali? Si può! Anzi, è una di quelle cose che piace sempre, ai piloti e al pubblico. Ne è ben consapevole la Lucky Design, leader nel settore delle grafiche e della colorazione dei caschi dei piloti che, per la prossima Coppa del Mondo giapponese, ha ideato un nuovo kit di adesivi per il pilota della Zanardi Nick de Vries. Qui potete vedere i primi, accattivanti, bozzetti che riescono a sintetizzare e far coesistere in un unico disegno i colori della Zanardi, il logo di de Vries e i colori della bandiera giapponese. L’iniziativa di personalizzazione sarà ripetuta anche in altre gare, a conferma della

volontà di offrire un’attenzione speciale e personale verso i giovani piloti che contraddistingue da qualche tempo le scelte della Lucky Design.

osa c’è di più bello, una volta deciso di comprare un kart, che sfogliare riviste e siti internet per cercare quello giusto? Quello che più accende la passione e fa sentire, già solo a guardarlo, veramente piloti? In questo “tour preacquisto” una tappa fondamentale, adesso, è il sito della Casa costruttrice italiana EKS. All’indirizzo www.ekskart.com/kart_confi-

PIOVONO SUCCESSI SULLA TONY KART randi risultati in ogni parte del mondo per i piloti Tony Kart, la Casa costruttrice di Prevalle da due anni Campione del Mondo. Partiamo dal Giappone dove, nel primo appuntamento dell’All Japan Championship corso a Motegi, il Tony Kart Racing Team Japan ha domina-

KART CONFIGURATOR

to i vertici del podio di entrambe le gare. In gara 1 Kiyohara ha ottenuto un ottimo secondo posto, subito alle spalle di Matsushita (su Kosmic, altro marchio che esce dai cancelli di Prevalle, motorizzato Vortex, costola motoristica della stessa Tony Kart). In gara 2, invece, è stato Gaku

Ishiyama a vincere la gara, seguito dal compagno di squadra Kiyohara sul terzo gradino del podio. Spostandoci di diversi chilometri più a sud va segnalata la grande prestazione nel Campionato Nazionale Australiano dei piloti Tyler Greenbury nella classe Leopard e Chris Hays nella classe Junior ARC/Clubman. Per loro, nella gara svoltasi a Townsville, nel Queensland, due vittorie

gurator.php, infatti, si può costruire, passo dopo passo, il proprio kart, scegliendo tra le diverse scocche, le plastiche con le varie livree e gli accessori costruiti tutti all’interno dell’azienda con sede vicino a Verona. Un modo in più per diventare protagonisti in prima persona e sentirsi già in pista, anche se tra le mani, al momento, si ha solo un mouse al posto del volante. perentorie, ottenute con un netto distacco su tutti i rivali. Cambiando isola e spostandoci in Nuova Zelanda, è Arie Hutton il nome che sale alla ribalta. Il pilota quattordicenne, al volante del suo Tony Kart Racer EVR, si è infatti laureato Campione Formula Junior dominando la sua categoria del Kart Sport New Zealand National Sprint Championship 2009.

12 MODELLISMO

A cura di Luigi Camisasca

NATA NELLA METÀ DEGLI ANNI 70 COME SEMPLICE VENDITA AL DETTAGLIO DI ARTICOLI DI MODELLISMO, LA TEDESCA MINICHAMPS – O SE PREFERITE PAUL’S MODEL ART DAL NOME DEL SUO FONDATORE E MENTORE PAUL LANG - È RIUSCITA NEGLI ANNI A DIVENTARE UNO DEI MARCHI PIÙ CONOSCIUTI, PRESTIGIOSI E APPREZZATI NEL PANORAMA DEL MODELLISMO STATICO

MINICHAMPS: UN’INDUSTRIA IN SCALA RIDOTTA Ferrari della quale non detiene diritti di riproduzione si può fare tutto lo schieramento 2008 – alle vetture del DTM, del turismo WTCC, di Le Mans, del mondiale rally. Oltre a ciò esistono anche serie dedicate ai grandi dello sport automobilistico, Ayrton Senna e Michael Schumacher su tutti. Tutte riproduzioni caratterizzate da altissima qualità e spesso proposte anche in scale diverse. Elencare tutto ciò che si trova sul listino Minichamps sarebbe opera ardua, ma possiamo provare a presentare alcune delle ultime novità che più ci hanno impressionato. Spiccano così per esempio in scala 1/43, le due barchette Porsche 936 “Martini” che hanno gareggiato durante il 1976 rispettivamente al Nurburgring – la storica Diable Noir – e quella che ha trionfato con l’equipaggio Ickx-van Lennep alla 24 Ore di Le Mans. E ancora un paio di versioni della Ford Escort Silhouette Gr.5 del campionato tedesco DRM 1976 preparate da Zakspeed per gli specialisti Armin Hahne e Klaus Ludwig, le monoposto Mc Laren M26 F.1 degli anni 1977/78 in diverse colorazioni – quella classica biancorossa o biancoblu dello sponsor “birresco” Lowenbrau per i gran premi americani – vetture condotte da piloti quali Hunt, Mass, Tambay, Lunger e dal nostro Bruno Giacomelli, cui i meccanici avevano “inglesizzato” il nome in “Jack’o’malley”! Per ultimo una simpaticissima Fiat 500 (quella

l primo passo è quando decide, a fine anni ‘70, di intraprendere l’attività di produttrice di automodelli in scala 1/43 in prima persona. Inizialmente, vista la qualità piuttosto modesta dei die-cast dell’epoca (modelli di grande produzione), la scelta ricade sui modelli cosiddetti “speciali”, cioè riproduzioni artigianali in metallo o resina. Mr Lang sceglie il meglio del momento: inizia così la collaborazione con uno dei mostri sacri dell’artigianato 1/43 – André Marie Ruf – modellista francese che più di tutti ha saputo, con i suoi gioielli, interpretare il momento magico del modellismo artigianale. È così riprodotta, sotto il marchio Minichamps, una serie infinita di Porsche e BMW cui si aggiungono anche riproduzioni di vetture classiche inglesi e italiane. Questi modelli sono venduti sia in scatola di montaggio che già assemblati e sono caratterizzati da una qualità eccezionale per l’epoca, ma anche da un prezzo piuttosto elevato per cui l’acquisto è riservato perlopiù ai collezionisti più facoltosi. Ma anche altri marchi prestigiosi si legano alla Minichamps: per esempio la britannica Western Models – marchio storico dell’automodellismo inglese – produce per conto del marchio tedesco diverse riproduzioni. L’azienda si divide fra produzione e vendita al dettaglio divenendo un punto di riferimento per tutti i collezionisti europei che possono contare, fra l’altro, di un corposo

catalogo corredato da centinaia di foto. E si arriva così alla fine degli anni ottanta quando la Minichamps intravede nella produzione in Oriente, il futuro della sua produzione. E’ la svolta: le prime riproduzioni, stavolta in pressofusione (die-cast) , hanno dell’incredibile. La “mitica” VW Karmann Ghia ha una qualità imbarazzante rispetto ai modelli della concorrenza! I concorrenti

arrancano e sono costretti a effettuare sforzi inauditi per stare al passo. Ancora oggi, a quasi vent’anni dalla prima uscita, la Minchamps rimane leader del mercato, una vera e propria industria del modellismo che ha allargato oltretutto i suoi orizzonti. Oltre alle auto 1/43, infatti, il catalogo della ditta tedesca propone una serie di scale più grandi, anche di motociclette, autobus,

camion, e addirittura carri armati! Più che un catalogo un libro dei sogni. Ritornando al settore che ci interessa – le auto – oltre alle vetture stradali, la Minichamps non dimentica le sue radici “corsaiole”. Infatti il catalogo è ricco di riproduzioni che spaziano nel panorama sportivo degl’ultimi cinquant’anni. Si passa così da tutta una serie di monoposto di formula 1 – a parte la

nuova) che ha partecipato alla 24 Ore del Nurburgring un paio di anni fa. Come si può vedere un range di riproduzioni che può soddisfare qualsiasi tipo di collezionista e appassionato e nel frattempo già si annuncia la Brawn GP che sta dominando il mondiale F.1 di quest’anno…

14 ZR CAMPIONATI

A cura di Samanta Capacini, Foto: Fotospeedy - Fotomorale

SOTTO LA LENTE ORMAI I GIOCHI SONO FATTI, TUTTI I CAMPIONATI HANNO PRESO UFFICIALMENTE IL VIA E ANCHE IL CAMPIONATO ITALIANO GT, NELL’ULTIMO WEEKEND DI MAGGIO, HA SVELATO LE SUE CARTE. LA SECONDA PARTE DELLA NOSTRA INDAGINE SULLO STATO DI SALUTE DELL’AUTOMOBILISMO ITALIANO CI PORTA, QUINDI, A FARE IL PUNTO DELLA SITUAZIONE ANALIZZANDO PROPRIO IL TANTO ATTESO GT ITALIA CHE CI HA LASCIATI CON IL FIATO SOSPESO PER DUE MESI. ABBIAMO PRESO IN ESAME ANCHE LA FORMULA AZZURRA, LA FORMULA 3, IL TROFEO CADETTI, IL TROFEO ABARTH 500, LA SUPERSTARS E IL CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI. INOLTRE SIAMO ANDATI A VEDERE COME STANNO ANDANDO LE COSE OLTRE I NOSTRI CONFINI NAZIONALI, PER CAPIRE QUANTO LA CRISI STIA INFLUENZANDO ANCHE CATEGORIE DI PIÙ AMPIO RESPIRO.

LE FORMULE CONFERMANO LA STAGIONE 2008 Lo scorso 10 maggio, sul tracciato di Adria, hanno fatto il loro debutto stagionale la Formula Azzurra e la F3. Per quanto riguarda la prima sono scesi in pista 17 piloti, tutti di età compresa tra i 15 e i 21 anni e quindi tutti partecipanti al Campionato Italiano, mentre nes-

sun over 21 era presente lasciando sguarnito il Trofeo Nazionale Csai. L’edizione 2008 aveva preso il via da Monza con 20 partecipanti, 5 dei quali iscritti per il Trofeo Nazionale, numeri che si erano confermati per tutta la stagione con una media di 19 iscritti. La formula addestrativa, complice probabilmente il rapporto budget prestigio, sembra quindi non subire più di tanto la crisi, riuscendo anche a incrementa-

re leggermente la partecipazione dei giovani cui la serie è dedicata. Discorso analogo per la tanto attesa F3. Se nel 2008 avevano partecipato alla gara di esordio del Mugello in 15 e la media stagionale di partecipanti era stata di 14 piloti, il 2009 si apre con un incoraggiante 18. Questo doveva essere l’anno della F3 e probabilmente i numeri sarebbero stati più elevati se non ci si trovasse nel bel mezzo della

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crisi economica. I team sono tornati e sembra che durante l’anno sia possibile un incremento delle vetture. Intanto ad Adria sono scese in pista 16 Dallara F309 e 2 Mygale M09 della rientrante Alan Racing. 10 le scuderie partecipanti tra cui Prema, RC Motorsport, Gloria Proteam, team di cui si era molto parlato a inizio anno. Assenti invece i telai con omologazione precedente a quella FIA 2008/2010 che possono comunque concorrere per il Trofeo Nazionale Csai. Segno che chi si iscrive vuole competere per la vittoria e il parco macchine si è ringiovanito. Discorso a parte merita il Trofeo Cadetti che da alcuni anni affronta un personale calo di iscritti, nel quale poco sembra influire la crisi mondiale. Alcuni si aspettavano un

incremento di partecipanti facendo affidamento sull’idea che in periodi di crisi pur di rimanere in pista si scelga di correre in campionati minori e meno costosi. Ciò sembra comunque non trovare conferma. Nella prima gara stagionale sul circuito di Monza i 25 iscritti erano stati accolti molto positivamente perché l’esordio 2008 aveva visto al via solo 18 vetture, con una media stagionale di 16 e una punta massima di 24 iscritti all’appuntamento conclusivo. La seconda gara, svoltasi ad Adria, ha però riportato i cadetti a quota 15 e a Varano erano in 21 a sottolineare che molti decidono partecipazioni saltuarie premiando le gare casalinghe. Sembrano ormai lontani i 44 iscritti del 2001.

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SUPERSTARS E TROFEO ABARTH: VETTURE IMPORTANTI E NOMI ILLUSTRI Nonostante il parco macchine di tutto rispetto, e i nomi altisonanti che sono scesi in pista nelle precedenti edizioni del campionato Superstars, la categoria ha sempre stentato a decollare per quanto riguarda il numero di iscritti. La stagione 2008 ha avuto una media di 12 partecipanti con numero massimo di 14 iscritti. Il 2009 sembra però destinato a un successo maggiore. All’esordio di Imola sono scesi in pista 16 piloti. Persa l’Audi impegnata con la R8 nel Gt Italiano, la stagione vede impegnate 6 diverse case automobilistiche che portano in pista i loro modelli: Cadillac CTS-V, Chrysler 300 C SRT8, Jaguar S-Type R,

Mercedes C63 AMG, Maserati Quattroporte e BMW che sarà rappresentata dalle M3, E90 e E92, la M5 e la 550i. Continua anche la tradizione dei grandi nomi portata avanti da Morbidelli, Chiesa, Martini e Ghedina. Combattuta la prima gara, ma il target delle venti vetture auspicate dagli organizzatori ormai da diverse stagioni sembra ancora lontano. Al primo anno il Trofeo Abarth si presenta con i favori del pubblico richiamato dal mitico nome. Debuttare in tempi di crisi però non è cosa facile e, per mantenere l’interesse sulla categoria, è importante avere anche grandi numeri. Così gli organizzatori sono riusciti a far scendere in pista 25 vetture anche grazie ai numerosi ospiti, invitati a partecipare agli eventi a bordo delle Vip Car. A Monza tra gli altri sono scesi in pista Umberto Scandola, collaudatore che ha svi-

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luppato la 500 Assetto Corsa, Davide Uboldi, titolare di una delle concessionarie ufficiali, e alcuni inviati di Striscia la Notizia, mentre al Mugello è stata la volta del ciclista Paolo Bettini. Una strategia vincente per fare del Trofeo una vetrina. Ospiti, piloti non paganti e prezzi al ribasso servono comunque a mantenere costante il livello di partecipanti alle gare e affrontare il difficile momento economico evitando di lasciare le macchine parcheggiate nel box.

LA CRISI OLTRE CONFINE Abbiamo dato un rapido sguardo fuori dall’Italia per vedere cosa succede in generale nei campionati di respiro europeo. L’EuroSeries 3000 si è presentata nel 2009 con molte novità: la nuova monoposto LolaZytek, ex A1 Gp e in premio al vincitore un sedile nella stagione 2010 di GP2. Ma ciò non è bastato per risollevare le sorti del campionato che mantiene così gli iscritti del 2008. Erano12 al via del campionato lo scorso16 maggio a Portimao, in linea con la media di 11 partecipanti del 2008, contro una disponibilità di 20 vetture. In calo anche la partecipazione alla nuova edizione della Formula Master. Si prevedevano gli stessi numeri del 2008, che aveva raggiunto una media di 24 iscritti, ma al debutto di Pau ce n’erano 18. Probabilmente

ci sarà un aumento nei due appuntamenti che si svolgeranno in concomitanza della F1, all’Hungaroring e a Spa. In forma sembra essere la F3 EuroSeries che conferma i 28 iscritti presentandosi perfettamente in media con la passata stagione. Così come la LMS che ha fatto il tutto esaurito, passando dai 44

iscritti del primo appuntamento a Barcellona ai 51 di Spa. In salute anche l’EuroCup di F.Renault con 36 partenti, mentre il WEC di F.Renault si ferma a 15 iscritti con in pratica solo 3 team (SG, Epsilon e Pole Service) protagonisti. La World Series by Renault fa il pieno con 26 partecipanti al weekend di MonteCarlo, concomitante con la F1. Nelle gare precedenti il numero era di poco inferiore e al via c’erano 23 monoposto. Attesa al debutto del 31 maggio anche la nuova F2, nata per contenere i costi, che si presenta ai blocchi di partenza con ben 25 iscritti. Non è andata altrettanto bene alla neonata Formula LeMans che si è presentata al debutto di Spa con solo 13 partenti contro i 36 che nello stesso weekend hanno partecipato alla Radical European Masters, che mantiene gli stessi numeri del 2008.

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PROTOTIPI E GT, SENZA CONCORRENZA Il Campionato Italiano Prototipi, unica scelta per amanti del genere in Italia, ha aperto la sua stagione ad Adria lo scorso 10 maggio schierando al via 17 biposto, un numero leggermente inferiore a quanto prospettato ma comunque discreto. Il gruppo delle CN2, il più corposo con 10 partenti, si conferma feudo delle Ligier presenti con la JS49 motorizzata Honda e gli occhi sono puntati al debutto delle JS51, prototipo alleggerito grazie a un nuovo fondo e una nuova carrozzeria. Al via anche due Norma-Honda. Nel gruppo delle 7 eterogenee CN4, nell’attesa che dal secondo appuntamento arrivi una nuova Lucchini BMW, spicca la Norma M20 F-BMW versione 2009, la vincente Promec PJ08, le Lucchini Alfa Romeo 07, le

Norma M20 Evo e la Tiga OMS BMW. Le previsioni per la stagione indicano che potrà essere raggiunta quota 20, in linea con la media iscritti del 2008, edizione che si era contraddistinta per una certa altalenanza dei partecipanti che oscillavano dai 16 ai 26. Insomma, se il monopolio al livello nazionale dovrebbe garantire qualche pilota in più, questi ancora non si sono visti. Il weekend

del 31 maggio ha sciolto finalmente i dubbi sullo stato di salute di uno dei campionati più attesi al via: l’italiano GT. La stagione 2008 si era chiusa con una media di 34 vetture e una punta massima di 38 in occasione della gara di apertura. A fine marzo l’elenco iscritti non avrebbe sfiorato quota 20 (la prima prova fu rimandata), al via di Vallelunga c’erano invece 35 equipaggi in linea dunque con i numeri 2008. Molte tuttavia le vetture in allestimento Cup con diverse classi. Per quanto riguarda la classe GT2, il raggruppamento più esiguo, erano presenti otto vetture, tre Porsche 997 e cinque Ferrari 430. Tra le 10 vetture GT3, occhi puntati su Dindo Capello che, con Giorgio Sanna, ha portato in pista la Audi R8 LMS apparsa subito veloce, ma ancora acerba. Nel gruppo anche tre Gallardo, una Corvette Z06R, due Dodge Viper C, due Ferrari

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430 e una Porsche 997. Decisamente più nutrito il gruppo delle GTCup, per il quale è stata decisa gara separata, che ha dunque incentivato la presenza garantendo maggiore visibilità. I 17 equipaggi al via hanno riproposto il duello tra Porsche 997 Cup (più qualche 996 Cup) e Ferrari 430, uniche tipologie di vetture iscritte. Lo slittamento quindi sembra aver dato i suoi frutti: mantenuti i numeri della passata stagione, con la possibilità di toccare quota quaranta, e smentite le voci che davano il campionato in crisi. La vera prova del nove sarà però nella seconda parte della stagione quando budget ridotti all’osso potrebbero inficiare le griglie di partenza.

20 SPECIALE MONZA

TEMPIO DELLA

L’AUTODROMO DI MONZA È UN MITO CON UNA GRANDE STORIA ALLE SPALLE. STORIA RICCA DI IMPRESE COMPIUTE DA PILOTI STRAORDINARI CHE SI SONO SFIDATI IN AUTO E IN MOTO SULLE SUE PISTE. DEL RESTO, FU UN’IMPRESA LA SUA STESSA REALIZZAZIONE. NELLE PRIME SETTIMANE DEL 1922 FU PRESA LA DECISIONE, A METÀ MAGGIO FU DATO IL VIA AI LAVORI E LA PRIMA CORSA FU REALTÀ GIÀ IL 3 SETTEMBRE. POCO PIÙ DI 100 GIORNI PER ATTUARE UN SOGNO ACCAREZZATO E COLTIVATO IN PIENO PERIODO FUTURISTA: UN CIRCUITO PERMANENTE. UNA NECESSITÀ PER I COSTRUTTORI DI AUTO, VISTO LO SVILUPPO CHE SEGUÌ LA PRIMA GUERRA MONDIALE, MA ANCHE IL GRANDE DESIDERIO DEI 44 PIONIERI DELL’AUTO CHE IL 3 GIUGNO DEL 1903 FONDARONO L’AUTOMOBILE CLUB DI MILANO CON, TRA GLI ALTRI SCOPI, QUELLO DI FAVORIRE LO SVILUPPO DEL TURISMO E DELLO SPORT AUTOMOBILISTICO.

SPECIALE MONZA 21

VELOCITÀ il progetto all’architetto Alfredo Rosselli. I lavori furono ultimati in poco più di 3 mesi. Un’impresa eccezionale, visto che il lavoro veniva svolto quasi esclusivamente a mano. In tutto furono impiegati circa 3.500 operai, 200 carri a cavalli, 30 autocarri e 5.000 metri di ferrovia Decauville. Il circuito comprendeva un anello per l’alta velocità di 4,5 chilometri, caratterizzato da due curve sopraelevate, raccordate da due rettifili di 1070 metri ciascuno, che si elevavano fino a 2,6 metri con un raggio di 320 metri. La velocità massima teorica era di 180190 km/h. La pista stradale aveva invece uno sviluppo di 5,5 chilometri con larghezza massima di 12 metri. Le due piste si intersecavano su due livelli nella zona del Serraglio. Per il pubblico furono realizzate una tribuna d’onore da 3.000 posti, sei tribune laterali da 1000 posti ciascuna (realizzate in legno e muratura), e alcune gradinate lungo il tracciato. Dopo l’inaugurazione ufficiale del 3 settembre 1922, con una gara per vetturette vinta da Pietro Bordino su Fiat 501 Corsa, il 10 settembre si svolse il 2° Gran Premio d’Italia vinto ancora da Bordino su una Fiat 804. Il primo Gran Premio d’Italia si era svolto l’anno prima a Montichiari, vicino a Brescia, ed era stato comunque organizzato dall’Automobile Club di Milano.

LE TANTE PISTE DI MONZA L’arrivo del Gp del 1970. Le F1 sono parte integrante della storia dell’Autodromo. Nel riquadro uno scatto alla parabolica della 500 Miglia del 1957.

GLI INIZI All’inizio furono presentati due progetti: uno prevedeva la costruzione dell’autodromo nella brughiera di Gallarate, area dove attualmente si trova l’aeroporto di Malpensa; l’altro, a Milano nel rione, periferico in quegli anni, della Cagnola, dalle parti di corso Sempione. Ipotesi scartate quando si presentò la possibilità di costruire l’autodromo

nel Parco di Monza, non lontano e ben collegato con Milano. Per la realizzazione e la gestione dell’impianto fu costituita, presso l’Automobile Club di Milano, la Società Incremento Automobilistico e Sport (S.I.A.S.), che esiste tuttora e continua a gestire l’autodromo. I principali artefici dell’opera furono il presidente dell’Automobile Club di Milano, senatore Silvio Crespi, e il suo direttore Arturo Mercanti che affidarono

Sul circuito completo di 10 chilometri si gareggiò fino al 1928 quando, in seguito al grave incidente occorso a Materassi, fu decisa la sospensione del Gran Premio d’Italia per due anni (si corse solo il Gran Premio di Monza sulla pista di alta velocità). Il Gran Premio d’Italia tornò a essere disputato nel 1931 sul cosiddetto “Circuito Florio” di circa 6800 metri, che utilizzava pista stradale e curva sopraelevata sud. Nei due anni successivi si corse ancora sul circuito completo, mentre dal 1934 al 1938 fu attuata un’ampia ristrutturazione in seguito alla quale furono abbattute le curve dell’alta velocità. Il rettifilo centrale venne spostato verso ovest e raccordato al rettifilo delle tri-

22 SPECIALE MONZA bune da due nuove curve denominate “curve in porfido” per la loro particolare pavimentazione. Furono inoltre realizzati nuovi box, nuovi fabbricati di servizio e una nuova tribuna d’onore. Il nuovo tracciato misurava 6300 metri e poté essere utilizzato solo nel 1948 alla ripresa dell’attività, dopo la parentesi bellica. Nel 1955 si ripristinò l’anello di alta velocità di 4250 metri con curve sopraelevate a pendenza progressiva (fino all’80% nella fascia superiore) realizzate su strutture in cemento armato, anziché su terrapieno, e calcolate per una velocità massima teorica di 285 km/h. Il tracciato stradale fu ridotto a 5750 metri e le due curve in porfido sostituite da una curva a falda unica che, per il suo raggio crescente verso l’uscita, fu denominata “parabolica”. Nel 1959 fu realizzato un raccordo per collegare, a nord, il rettifilo delle tribune con quello centrale che, assieme alla “parabolica”, costituì la pista Junior lunga 2405 metri, mentre nel 1961 fu attuato un

piano di opere di sicurezza sull’intero circuito con la posa di reti e guard-rail. Nel 1962 fu costruito il padiglione destinato al museo di

auto d’epoca e nel 1963 fu ricostruita la zona box, compresa la palazzina a tre piani della direzione corsa, secondo criteri più moderni e razionali. Allo scopo di ridurre la velocità delle monoposto di F1, divenute ormai elevatissime e pericolose, nel 1972 furono realizzate due chicane, una al termine del rettifilo delle tribune e l’altra in corrispondenza della curva “Ascari”. Tali chicane furono modificate tra il ’74 e il ’76 e divennero due varianti della pista. Contemporaneamente fu realizzata un’altra variante all’ingresso della prima curva di Lesmo. Queste modifiche portarono la lunghezza del circuito a 5800 metri. Tra il 1989 e il 1990 è stata completamente trasformata la zona box, con la costruzione di un moderno edificio a due piani che occupa il fronte occupato dai precedenti box con uno sviluppo di circa 196 metri in lunghezza e di circa 13 metri in larghezza. Al piano terra trovano posto 48 box, ognuno di 4 metri di fronte, che grazie a pareti mobili, possono esse-

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re raggruppati in 16 gruppi da tre elementi, idonei ad ospitare 16 scuderie di F1 con due monoposto. Il primo piano è occupato, oltre che da sale e uffici per direzione corsa, servizi e ospitalità, da un’accogliente e razionale sala stampa per giornalisti, dotata di tutti i servizi per le telecomunicazioni, mentre il secondo piano, a terrazza, è riservato all’ospitalità. Sono inoltre stati realizzati sistemi d’avanguardia per la gestione informatizzata dei servizi generali e per la rilevazione e la trasmissione dei dati di pista.

GLI ANNI 90 e LA SICUREZZA Nel 1995, per adeguare il circuito agli standard di sicurezza richiesti dalla Federazione Internazionale dell’Automobile, sono state realizzate modifiche in alcuni punti della pista (curva grande, variante della Roggia, curve di Lesmo) che non hanno comunque snaturato la fisionomia del percorso, il cui disegno è rimasto praticamente invariato. La curva grande e l’intero tratto di Lesmo, dall’ingresso della prima curva all’uscita della seconda, sono stati arretrati verso l’interno (con la contemporanea riduzione dei loro raggi) al fine di aumentare gli spazi di fuga esterni che sono passati, nei punti di massima criticità, rispettivamente da 50 a 118 metri e da 20 a 60 metri circa. La variante della Roggia, che non ha subito modifiche quanto a disegno e raggi delle curve, è stata invece arretrata di una

Monza è sinonimo anche di Trofeo Cadetti. Nella pagina a fianco l’arrivo di una gara del 1977. In basso invece il podio 2008 della F1. In questa pagina, in apertura, le F1 del 1922 e poi, dall’alto in basso, la prima gara in assoluto tenuta a Monza il 3 settembre del 1922, i lavori alla Parabolica e Ferrari che parla con Campari.

cinquantina di metri per consentire la realizzazione di spazi di fuga più ampi. La lunghezza della pista è passata a 5770 metri. Nel 1998 è stata poi arretrata di 250 metri la linea di arrivo che ora non coincide più con quella di partenza, ma è all’altezza dell’imbocco della corsia box. Tra gli interventi recenti, anche la costruzione del nuovo centro medico, più ampio e moderno, che è situato in un punto facilmente raggiungibile anche dai box. L’ultima modifica al tracciato risale all’estate 2000 quando sono state ridisegnate la prima variante e la variante della Roggia, sempre al fine di incrementare la sicurezza in accordo con le richieste dei piloti e della FIA. In particolare, la prima variante, che era costituita da una esse con curve sinistra-destra-sinistra, è stata trasformata in una doppia curva destrasinistra più stretta e più lenta, che costringe i piloti a una velocità più moderata. La pista è stata riportata lungo l’asse storico del tracciato, mentre la parte sinistra dell’asfalto è ora adibita a via di fuga. Di minore entità la modifica operata alla variante della Roggia il cui rettilineo, tra l’ingresso e l’uscita, è stato allungato di 10 metri. Questi due interventi hanno portato la lunghezza della pista stradale da 5.770 metri a 5.792 metri.

24 SPECIALE MONZA

RESTYLING PER IL NUOVO MILLENNIO Dal 2001 al 2003 altri interventi hanno permesso di migliorare la funzionalità dell’autodromo e le sue capacità ricettive e di ospitalità. Il complesso box è stato allungato di 50 metri sul lato sud. Ciò ha permesso di aumentare da 48 a 60 i box e di creare nuovi spazi al piano superiore per ospitare la direzione gara. L’edificio è stato inoltre allargato verso il paddock e la sua profondità è stata portata da 12,90 a 21,50 metri. La sala stampa, che è stata dedicata a Tazio Nuvolari, è stata ampliata e può ospitare 540 giornalisti. A fianco dell’edificio box, a nord, è stata creata una nuova palazzina di tre

piani che ospita aree hospitality, strutture catering e uffici. Nuovo anche il podio circolare che sovrasta la pit lane e il villaggio con i negozi, spostato fuori dal paddock. Grazie a tutte queste innovazioni, l’Autodromo di Monza è oggi uno dei circuiti più funzionali e sicuri del mondo. Con in più una storia ineguagliabile. Recentemente è stata asfaltata la via di fuga all’interno della Roggia e sulla carta ci sono altri interventi che potranno essere attuati nei prossimi anni. Si è molto parlato di asfaltare una grossa parte di verde per destinare un’area ai corsi di guida sicura. Proposta che sembra però aver trovato molti oppositori nella cittadinanza dei comuni limitrofi e nel Comitato del Parco.

GLI IMPEGNI ATTUALI Nella sua lunga storia l’Autodromo di Monza ha ospitato gare di prestigio, a partire dai Gran Premi di F1. E’ stata teatro di belle

SPECIALE MONZA 25 Altri scatti della longeva vita dell’autodromo. In questa pagina il via della 1000km, le moto della Superbike e Valentino Rossi al rally 2008. A pagina 24 la griglia di partenza F1 del 2002, la partenza del Gp delle Nazioni del 1922, Andreotti, Bertett e Ascari nel ’53, il Direttore dell’Autodromo Enrico Ferrari con Viganò, passaggio del Rally di Ormezzano del 1978.

vittorie, spesso decisive per il titolo, ma anche di incidenti tragici nei quali hanno perso la vita piloti come Ascari, Rindt e Peterson. Ma non c’è stata solo F1 a Monza. Il Gran Premio delle Nazioni per le moto, il Gran Premio Lotteria, che ha ospitato gare con vetture Sport, F2, e successivamente F3, le 1000 Km, il Trofeo Cadetti creatura monzese… sono solo alcuni degli eventi che hanno preso vita su questo leggendario circuito. Nella storia recente ad animare maggiormente il tifo degli appassionati, oltre la F1, sicuramente ci sono la SuperBike, il Campionato

Italiano Velocità, il WTCC e il Rally di Monza che riescono a fare il tutto esaurito. Nel 2009 alcuni appuntamenti sono però

saltati e il calendario è privo di gare importanti come il WTCC e la Le Mans Series. Defezioni internazionali che trovano ragione nella nascita di nuovi circuiti e nella inevitabile logica della turnazione. L’autodromo di Monza però va avanti, resta il centro dell’attività automobilistica nazionale e apre ai privati. Così, nei periodi dell’anno in cui non sono previste gare, organizza eventi che stanno avendo un notevole successo: gli Speed Day, giornate a tema riservate a un certo gruppo di vetture (ad esempio Cabrio&Coupè, American Style, Tuning…) che possono girare in pista.

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TURISMO NEI PROSSIMI MESI IL GRUPPO PERONI RACE PRESENTERÀ, IN PARTNERSHIP CON ACI CSAI, IL NUOVO TURISMO DI SERIE CHE DOVREBBE PRENDERE IL VIA NEL 2010. LA NUOVA SERIE SARÀ TUTTA INCENTRATA SUL RISPARMIO E SARÀ DEDICATA ALLE VETTURE DISPONIBILI SUL MERCATO, ISPIRANDOSI ALLA SERIE TEDESCA VLN

DOVE NASCE L’IDEA DEL TURISMO DI SERIE

Quasi per gioco, specifiche alla mano, abbiamo fatto una lista delle vetture “papabili” in base al rapporto peso potenza. Da questa indicativa ricerca presentiamo le vetture più prestazionali. I numeri dicono Mini nella versione John Coopers Works, ma altre insospettabili non sono da sottovalutare come la Astra GTC, La Honda Civic e la VW Scirocco.

L’idea di base è semplice. Guardare indietro per andare avanti. Il Campionato Italiano Turismo è andato in pensione dopo un deludente 2008 e la crisi economica ha piegato soprattutto chi ha budget minori, chi partecipava ai campionati senza il supporto di grandi strutture logistiche, chi arrivava in pista con la macchina sul carrello e non con grandi bilici. La soluzione può essere solo quella di riavvicinare al mondo delle corse quei privati che hanno tanta passione, ma vogliono correre spendendo meno. L’esempio tedesco della VLN è stato quindi illuminante. Si tratta di creare una serie che si rifà ai vecchi Gruppi 1, alle vetture turismo propriamente di serie. Le vetture sono quelle disponibili sul mercato, di qualsiasi casa automobilistica, svuotate di tutto ciò che non è necessario in pista e dotate di sistemi di sicurezza. Alberto Bergamaschi ha partecipato alla 24H del Nurburgring del 2008 con una Kia Pro-Cee’d allestita dalla BD Racing secondo il regolamento della categoria Seriewagen VLN. La stessa vettura era al via della prova di Monza dell’ETCS nell’ottobre 2008 e da questa sta-

gione può prendere parte alle gare sprint della Coppa Italia nella categoria Racing Start. Bergamaschi ci ha fornito la lista degli interventi a cui è stata sottoposta la Kia, interventi che saranno il cardine del nuovo campionato Turismo di Serie. Nello specifico le vetture devono essere preparate strettamente secondo i dettami delle auto di serie. La carrozzeria deve rimanere quella di serie, eliminando i pannelli di allestimento e i tappeti e sostituendo i materiali infiammabili con quelli ignifughi. Il volante è libero, ma va eliminato il bloccasterzo. Da togliere air-bag, aria condizionata, ABS, ASR e ESP. Per quanto riguarda gli equipaggiamenti di sicurezza fa testo l’allegato J: il sedile deve essere conforme alle norme e deve essere assicurato dalla cintura a 6 punti, mentre gli altri sedili devono essere tolti; la rete Nascar deve essere fissata con gancio alla cintura; plastica trasparente deve essere posta sui cristalli e i vetri devono essere in plexiglas escluso l’anteriore; il roll-bar deve essere conforme per struttura e dimensioni a quanto prescritto dall’art. 253.8; deve esser montano il sistema staccabatteria; oltre ai ganci di traino, anteriore e posteriore, devono essere montati i ganci ferma cofano a sostituire la chiusura originale; la vettura deve essere

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DI SERIE CHE OSPITA LA CATEGORIA SERIESWAGEN. CERCHIAMO DI VEDERE IN ANTEPRIMA COSA HA DA PROPORRE QUESTA NUOVA CATEGORIA, QUALI VETTURE POTREBBERO PARTECIPARVI E IN CHE MODO INTENDE REALMENTE PROPORSI NEL PANORAMA ITALIANO COME SOLUZIONE A BASSO COSTO

equipaggiata con l’impianto di estinzione a norma FIA. Le vetture diesel devono avere il filtro antiparticolato e le benzina il catalizzatore. Le sospensioni devono mantenere la configurazione di serie, con ammortizzatori e molle liberi, ma sempre dello stesso tipo di serie, mantenendo gli attacchi originali. I freni che devono essere di serie, sono liberi per quanto riguarda le pastiglie, le canalizzazioni dell’olio sono sostituibili con quelle metalliche e i dischi possono essere di materiale ferroso, mantenendo le misure e lo spessore di quelli di serie. I distanziali sono vietati, sempre che non siano di serie. Il motore e l’elettronica sono quelli di serie e solo le paratie della coppa dell’olio sono modificabili. Sigilli e piombi sono posti su una ventina di particolari meccanici ed elettronici tra cui la centralina, il misuratore di aria nell’aspirazione, la farfalla, lo spinterogeno, i sensori di temperatura, il sensore del battito in testa, i cablaggi, il sensore dei giri motore, il coperchio della testata e quello delle valvole. I filtri di olio e aria sono liberi, così come le cinghie e i supporti del motore e del cambio, che devono comunque essere di gomma. Cambio e trasmissione devono rimanere di serie, come la frizione i cui materiali di attrito sono liberi.

ALCUNE ANTICIPAZIONI SU FORMAT E POSSIBILI VETTURE Lo scopo del Gruppo Peroni, in sinergia con Aci Csai, è quello di proporre attività automobilistica a basso costo per vetture turismo, creando una serie che possa ospitare il numero maggiore possibile di auto. A questo proposito, per rendere omogenee le prestazioni e limitare i costi, si è deciso di includere vetture con cilindrata massima di 2000cc. Nella VLN Serieswagen sono invece previste classi per vetture di cilindrata fino a 3500cc. Sono previste tre divisioni, una per vetture benzina, una per le diesel e una terza per le turbo. Per quest’ultime sarà molto importante imporre e misurare le pressioni, in modo da poter vigilare al meglio sulla loro correttezza. Sarà quindi necessario avvalersi di un ingegnere che calcoli alla mano si occuperà delle necessarie misurazioni. Le vetture saranno impegnate in gare sprint per un totale di 7-8 appuntamenti stagionali. Ancora da definire la collocazione del campionato che potrebbe essere ospitato nei weekend Peroni o all’interno delle manifestazioni Aci Sport. Per capire meglio il target a cui si rivolge la nuova categoria abbiamo svolto una semplice analisi delle vetture che

Interessante rapporto peso/potenza per la nuova Clio che risulta la migliore fra le vetture aspirate. Fra quelle diesel è sfida serrata fra la Alfa Romeo 147 in versione Ducati Corse e la Bmw 120d. Tuttavia distribuzione dei pesi, interasse e caratteristiche meccaniche come coppia e rapporti del cambio possono invertire i valori.

28 ZR CAMPIONATI Vettura di serie BENZINA

Peso kg

CV/Kg

KG/CV

Mini John Cooper Works Opel Astra GTC 2.0 T 16V Seat Leon 2.0 TSI Cupra Audi S3 2.0 TFSI Renault Clio 2.0 16V 200CV RS Mini Cooper S Honda Civic 2.0 i-VTEC Type R VW Scirocco 2.0 TFSI Saab 9-3 Sport Sedan 2.0 TS XWD (4x4) Opel Astra GTC 1.6 T Audi A3 2.0 TFSI 16V Peugeot 207 1.6 16V THP VW Polo 1.8 T 20V GTi Audi A3 2.0 TFSI 16V (4x4) Renault Megane 2.0 16V TCE Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo VW Golf 1.4 TSI BMW 120i Grande Punto Abarth 1.4 Turbo 500 Abarth 1.4 Turbo Mercedes C200 Kompressor Renault Twingo 1.6 16V RS BMW 320i Suzuki Swift 1.6 Ford Focus 2.0 145CV Audi A3 1.8 TFSI (4x4) Mazda3 2.0 16V 150CV Toyota Yaris 1.8 TS VW New Beetle 1.8 T 20V Subaru Impreza 2.0 Honda Civic 1.8 i-VTEC Type S Citroen C2 1.6 16V 125CV Volvo C30 2.0 Dodge Caliber 2.0 VVT Dodge Caliber 1.8 VVT Mazda6 2.0 16V 147CV BMW 118i Daihatsu Sirion 1.5 Sport Mini Cooper 1.6 Mercedes C180 Kompressor Fiat Panda 1.4 16V 100CV Ford Focus 1.8 Ti-VCT 125CV Honda Accord 2.0 i-VTEC Volkswagen Polo 1.6 Renault Megane 2.0 16V 159 JTS 16V Mazda2 1.5 16V 103CV Fiat 500 1.4 16V Nissan Micra 1.6 16V Opel Vectra 1.8 16V BMW 318i Ford Focus 1.6 Ti-VCT 115CV Seat Toledo 2.0 FSI Renault Twingo 1.2 16V TCE GT Mitsubishi Colt 1.3 16V Kia pro_cee'd 1.6 126CV Peugeot 207 1.6 16V VTi 120CV 147 1.6 16V TS Ford SportKa 1.6 Toyota Auris 1.6 Citroen C4 1.4 16V VTi 120CV Opel Astra GTC 1.6 16V VVT Skoda Fabia 1.6 16V

1130 1318 1375 1545 1240 1130 1301 1298 1385 1260 1410 1250 1089 1455 1320 1145 1196 1290 1185 1035 1415 1049 1370 1030 1200 1340 1260 1125 1269 1270 1196 1045 1252 1360 1320 1295 1265 965 1065 1390 900 1114 1414 956 1281 1480 955 930 1024 1315 1360 1114 1450 980 945 1257 1200 1200 960 1255 1220 1170 1070

211 240 241 265 200 175 201 200 210 180 200 174 150 200 180 155 160 170 155 135 184 133 170 125 145 160 150 133 150 150 140 122 145 156 150 147 143 109 120 156 101 125 156 105 140 160 103 100 110 140 143 116 150 101 95 126 120 120 95 124 120 115 105

0,186725664 0,182094082 0,175272727 0,171521036 0,161290323 0,154867257 0,154496541 0,154083205 0,151624549 0,142857143 0,141843972 0,1392 0,137741047 0,137457045 0,136363636 0,135371179 0,133779264 0,131782946 0,130801688 0,130434783 0,130035336 0,126787417 0,124087591 0,121359223 0,120833333 0,119402985 0,119047619 0,118222222 0,11820331 0,118110236 0,117056856 0,116746411 0,115814696 0,114705882 0,113636364 0,113513514 0,113043478 0,112953368 0,112676056 0,112230216 0,112222222 0,112208259 0,110325318 0,109832636 0,109289617 0,108108108 0,107853403 0,107526882 0,107421875 0,106463878 0,105147059 0,104129264 0,103448276 0,103061224 0,100529101 0,100238663 0,1 0,1 0,098958333 0,098804781 0,098360656 0,098290598 0,098130841

5,355450237 5,491666667 5,705394191 5,830188679 6,2 6,457142857 6,472636816 6,49 6,595238095 7 7,05 7,183908046 7,26 7,275 7,333333333 7,387096774 7,475 7,588235294 7,64516129 7,666666667 7,690217391 7,887218045 8,058823529 8,24 8,275862069 8,375 8,4 8,458646617 8,46 8,466666667 8,542857143 8,56557377 8,634482759 8,717948718 8,8 8,80952381 8,846153846 8,853211009 8,875 8,91025641 8,910891089 8,912 9,064102564 9,104761905 9,15 9,25 9,27184466 9,3 9,309090909 9,392857143 9,51048951 9,603448276 9,666666667 9,702970297 9,947368421 9,976190476 10 10 10,10526316 10,12096774 10,16666667 10,17391304 10,19047619

potrebbero parteciparvi, tenendo presenti anche i rapporti peso/potenza delle auto così come sono quando vengono messe in commercio. Si va da vetture benzina di cilindrata minore come la Opel Corsa 1.0 12V (1025 kg, 60 CV per un rapporto peso/potenza di 17,08), la Daihatsu Sirion 1.0 (890 kg, 69 CV per un rapporto di 12,89) o la Toyota Aygo 1.0 (840 kg, 68 CV con un rapporto di 12,35), alla Ford Fiesta 1.2 82 CV (966 kg e un rapporto di 11,78) o la Fiat Grande Punto 1.2 (1015 kg, 65 CV per un rapporto di 15,6). Salendo ancora di cilindrata altre vetture papabili sono la Dacia Logan 1.4 (975 kg, 75 CV per un rapporto di 13), la VW Polo 1.4 16V (961 kg, 90 CV per un rapporto di 12,01) o la Lancia Ypsilon 1.4 16V (980 kg, 95 CV per un rapporto di 10,31), la Nissan Micra 1.6 16V (1024 kg, 110 CV per un rapporto di 9,3), la Toyota Yaris 1.8 TS (1125 kg, 133 CV per un rapporto di 8,45) e la Renault Megane 2.0 16V (1281 kg, 140 CV, per un rapporto di 9,15).Tra le Turbo potrebbero scendere in pista l’Alfa Mito 1.4 turbo (1145 kg, 155 CV per un rapporto di 7,38), la Grande Punto Abarth 1.4 turbo (1185 kg, 155 CV per un rapporto di 7,64) e la 500 Abarth 1.4 turbo (1035 kg, 135 CV per un rapporto di 7,66). Passando alle diesel potremo vedere in pista vetture del calibro della BMW 120d (1365 kg, 170 CV per un rapporto di 7,58), la A3 2.0 Tdi (1350 kg, 140 CV per un rapporto di 9,64) o la Dacia Sandero 1.5 dCi 68 CV (1125 kg per un rapporto di 16,54). Insomma nessuna restrizione per i modelli che potranno scendere in pista, salvo il limite ai 2 litri. Il campionato non prevede l’utilizzo

ZR CAMPIONATI 29 delle classi e viene quindi abbandonata la suddivisione sulla base della cilindrata e dei rispettivi peso minimo e potenza massima, tipica del vecchio CIT. Le vetture, una volta alleggerite del superfluo e preparate pronto corsa, dovranno far fede a una scheda tecnica che verrà redatta al primo appuntamento registrando il peso e testando al banco di prova le prestazioni. Un’autocertificazione a cui le vetture dovranno conformarsi, mantenendo i dati della prima verifica. Magari potranno esserci delle sorprese: auto sulla carta poco prestazionali, svuotate degli extra, potranno risultare più alleggerite rispetto ad altre e ciò potrebbe aumentarne le prestazioni. Insomma un grande lavoro di verifica sugli interventi possibili e sulle potenze generate sul quale si giocheranno i valori del nuovo campionato. L’IDEA IN PIU’ PER MANTENERE BASSI I COSTI Il Gruppo Peroni sta lavorando con le case automobilistiche. L’idea è quella di farsi fornire le vetture direttamente dalle case e di affidarle ai preparatori. Le case in questo periodo di crisi hanno, infatti, molte macchine invendute nei piazzali che potrebbero essere utilizzate nelle competizioni. Ciò permetterebbe di tenere costi contenuti per quanto riguarda l’approvvigionamento delle vetture. Mentre per quanto concerne la preparazione a opera del team, abbiamo già visto che la gamma dei possibili interventi è piuttosto limitata e quindi le spese non sono eccessive. Inoltre un altro indice di economia, che garantisce l’etichetta di categoria low-cost, sta nella voce

manutenzione: i materiali di ricambio necessari per la manutenzione ordinaria e per gli interventi straordinari di riparazione sono pezzi di serie. Questo è già garanzia di bassi costi. Riprendendo i calcoli fatti nel numero 24 di ZR Magazine valutiamo l’acquisto di una vettura nuova per la quale potremo spendere circa 25.000 euro, ne spenderemo altri 20.000 per l’allestimento pronto gara. La manutenzione e i pezzi di ricambio incideranno poco sui costi ai quali dovremo comunque aggiungere i materiali di consumo (gomme, benzina…) e le tasse iscrizioni. Queste due voci possono essere decise a livello regolamentare dagli organizzatori che stanno lavorando proprio per mantenere bassi i costi, sia quelli di gestione, mediante scelte mirate (ad esempio su numero e tipo di gomme concesso a weekend), sia quelli di iscrizione. Il calcolo era stato fatto tenendo in considerazione l’acquisto della vettura e la parVettura di serie DIESEL 147 1.9 JTDm 170CV Ducati Corse BMW 120d A3 2.0 TDI 170CV BMW 320d BMW 320d xDrive 147 1.9 JTD M-JET 16V Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V BMW 118d A3 2.0 TDI Citroen C4 2.0 Hdi 140 CV BMW 318d Mito 1.6 JTDm 16V Dodge Caliber 2.0 CRD 159 JTDm 16V Citroen C2 1.6 HDi 110CV A3 2.0 TDI quattro Dodge Avenger 2.0 CRD Chevrolet Lacetti 2.0 TDCi 16V 147 1.9 JTD 120CV Fiat Bravo 1.6 MJT 120CV Ford Fiesta TDCi 90CV Citroen C4 1.6 Hdi 110CV Citroen C5 2.0 Hdi 138CV Fiat Panda 1.3 MJT 16V Fiat Bravo 1.6 MJT 105CV A3 1.9 TDI 159 JTDm Fiat Grande Punto 1.3 MJT 90CV Fiat 500 1.3 MJT 16V Dacia Sandero 1.5 dCi 85CV Dacia Logan 1.5 dCi 85CV Citroen C5 1.6 Hdi 110CV Citroen C4 1.6 Hdi 90CV Citroen C2 1.4 HDi 70CV Ford Fiesta TDCi 68CV Citroen C1 1.4 Hdi 55CV Dacia Sandero 1.5 dCi 68CV Dacia Logan 1.5 dCi 68CV

tecipazione a gare endurance e il costo a pilota, con equipaggi multipli, si attestava sui 20.000 euro. Anche se adesso stiamo parlando di gare sprint il prezzo non dovrebbe discostarsi da quello ipotizzato, perché a compensare la mancanza di compagni di team con cui dividere il budget, una gara sprint può avere meno costi di gestione di una endurance. Comunque potremo fare calcoli più esatti una volta svelati i termini regolamentari della categoria.

Peso kg

CV/Kg

KG/CV

1290 1365 1350 1430 1520 1290 1360 1310 1350 1381 1430 1205 1425 1535 1122 1475 1480 1280 1270 1320 1025 1280 1608 935 1320 1330 1525 1145 980 1135 1135 1503 1257 1003 1030 890 1125 1125

170 177 170 177 177 150 150 143 140 140 143 120 140 150 109 140 140 121 120 120 90 109 136 75 105 105 120 90 75 85 85 109 90 68 68 54 68 68

0,131782946 0,12967033 0,125925926 0,123776224 0,116447368 0,11627907 0,110294118 0,109160305 0,103703704 0,101375815 0,1 0,099585062 0,098245614 0,09771987 0,09714795 0,094915254 0,094594595 0,09453125 0,094488189 0,090909091 0,087804878 0,08515625 0,084577114 0,080213904 0,079545455 0,078947368 0,078688525 0,07860262 0,076530612 0,074889868 0,074889868 0,072521623 0,071599045 0,06779661 0,066019417 0,060674157 0,060444444 0,060444444

7,588235294 7,711864407 7,941176471 8,587570621 8,6 9,066666667 9,160839161 9,642857143 9,864285714 10 10,04166667 10,17857143 10,23333333 10,29357798 10,53571429 10,57142857 10,5785124 10,58333333 11 11,38888889 11,74311927 11,82352941 12,46666667 12,57142857 12,66666667 12,70833333 12,72222222 13,06666667 13,35294118 13,35294118 13,78899083 13,96666667 14,75 15,14705882 16,48148148 16,54411765 16,54411765

30 SPECIALE 1000 MIGLIA

A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web), Foto: Gino Allegritti

“1000 MIGLIA”

a passione per l’auto, per la storia, per le epiche imprese dei campioni del passato, quando percorrere 1000 Miglia significava lanciarsi in strada a rotta di collo, giorno e notte, senza avere nemmeno il tempo di rifocillarsi. C’era spazio solo per i rifornimenti programmati e gli indispensabili interventi meccanici, nella speranza che gli avversari non si avvantaggiassero troppo. Erano gli anni in cui il talento e l’ingegno umano avevano la meglio sulla meccanica.

Tutti ricordano il capolavoro di Stirling Moss che nel 1955, grazie allo speciale “road book” realizzato insieme al copilota Denis Jenkinson, riuscì a sbaragliare la concorrenza stabilendo il nuovo record assoluto con la velocità media di 157,650 km/h: man mano che la Mercedes 300 SLR Spyder macinava chilometri, una striscia di carta lunga cinque metri scorreva tra due rulli mostrando al navigatore le note da indicare al pilota. Altra edizione memorabile fu quella del 1948, quando

SPECIALE 1000 MIGLIA 31 UN NUMERO E UN’UNITÀ DI MISURA CHE OGNI ANNO ATTRAVERSANO IL TEMPO E REGALANO SENSAZIONI INDESCRIVIBILI. VIVERE QUELLA CHE ENZO FERRARI DEFINÌ “LA CORSA PIÙ BELLA DEL MONDO” È UN’ESPERIENZA CHE NON PUÒ ESSERE PARAGONATA A NESSUN ALTRO EVENTO MOTORISTICO. DA BRESCIA A FERRARA, POI GIÙ FINO A ROMA E RITORNO, PASSANDO PER RAVENNA, FIRENZE, VITERBO, RIETI, SIENA, PIENZA, CREMONA…I MINUTI E LE ORE ASSUMONO UNA CONNOTAZIONE DIVERSA: I CHILOMETRI SCORRONO VELOCI SOTTO LE NOSTRE RUOTE E NOI ENTRIAMO IN UNA DIMENSIONE “PARALLELA”. E’ FACILE SENTIRSI PARTE DI UN EVENTO CHE PER TRE GIORNI COINVOLGE MILIONI DI PERSONE LUNGO LE STRADE DI MEZZA ITALIA: NON CI SONO BARRIERE, È TUTTO REALE, A PORTATA DI MANO. SUONI, COLORI, LUCI ED EMOZIONI CHE ABBRACCIANO CONCORRENTI E SPETTATORI SENZA DISTINZIONI, CON UN UNICO COMUN DENOMINATORE: LA PASSIONE.

Enzo Ferrari, dopo aver strappato Nuvolari all’Alfa Corse e averlo convinto a correre con una delle sue vetture, si prodigò per fermare anzi tempo la sua gara a causa dei danni provocati dai vari incidenti. “Nivola”, forte dei ventinove minuti di vantaggio su Biondetti, non ne volle ovviamente sapere e continuò fino a quando la rottura di una sospensione non lo costrinse definitivamente al ritiro. Erano anche gli anni in cui incidenti e immani tragedie erano all’ordine del giorno. Il 1955 fu

segnato dalla scomparsa di Ascari e dalla strage di Le Mans dove persero la vita ottantuno spettatori in seguito al decollo della Mercedes 300 SLR di Pierre Levegh. Così nel 1956 gli organizzatori si videro costretti a trasformare la 1000 Miglia in una corsa riservata, riducendo il numero dei partenti a 365 ed eliminando qualsiasi forma di occultamento di identità. Nonostante gli sforzi degli organizzatori il 1957 registrò un nuovo gravissimo incidente. Quando mancavano ormai pochi

chilometri al traguardo, nel comune mantovano di Guidizzolo, lo scoppio di uno pneumatico causò l’uscita di strada della Ferrari di Alfonso de Portago. Il bilancio fu tremendo: oltre allo spagnolo, persero la vita il suo copilota Edmund Nelson e dieci spettatori tra cui cinque bambini. Tre giorni più tardi lo Stato italiano decretò la fine della Mille Miglia e delle gare su strada aperta. Fu la fine di un’epoca. Nelle tre stagioni successive, infatti, la gara venne ristretta alle sole strade della

32 SPECIALE 1000 MIGLIA

provincia bresciana, trasformandosi in un rally. Alla fine degli anni settanta il logo della Freccia Rossa tornò a campeggiare sulle strade bresciane durante le celebrazioni per il cinquantesimo anniversario della Coppa delle 1000 Miglia: fu la scintilla che diede nuova vita al mito. Un gruppo di appassionati, con il patrocinio del “Automobile Club” di Brescia, decise di organizzare una vera e propria rievocazione sul percorso originale, aperta alle sole vetture storiche. Il crescente successo riscosso tra il 1982 e il 1986 spinse gli organizzatori ad adottare una cadenza annuale, aumentando l’interesse dei collezionisti che nel 1987 fecero pervenire 580 richieste di iscrizione. Nel corso degli anni la rievocazione ha via via recuperato lo spirito e i simboli del passato che anche quest’anno sono stati rivissuti dai 375 equipaggi in gara. Già perché la 1000 Miglia era e resta pur sempre una presti-

giosa competizione riconosciuta dalla Federazione Internazionale dell’Automobile e il successo è andato proprio a un equipaggio bresciano: Bruno e Carlo Ferrari. Padre e figlio, al volante di una splendida Bugatti Type 37 del 1927, hanno avuto la meglio sulla coppia argentina composta da Carlos Sielecki e Juan Hervas (Bugatti Type 35° del 1926) con l’incredibile margine di 2 punti su un totale di

oltre 26.000. Al terzo posto i vincitori della passata edizione Luciano e Antonio Viaro, al volante della mitica Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport del 1928. Grande soddisfazione anche per Francesca Grimaldi e Laura Confalonieri prime classificate tra gli equipaggi in rosa e quarantunesime assolute a bordo di un’Alfa Romeo 6C 2300 Mille Miglia del 1938 di proprietà del Museo Alfa. Tra le tante case costruttrici che hanno partecipato le più rappresentate sono state l’Alfa Romeo con 44 vetture, la Mercedes con 24 e la Ferrari che anche quest’anno è stata toccata da un particolare passaggio all’interno degli stabilimenti di Maranello. Tra le tante novità, il 2009 ha segnato anche il debutto della nuova Coppa delle Mille Miglia: un trofeo in argento alto un metro e settanta centimetri con incisi in bassorilievo i volti di tutti i vincitori delle ventiquattro edizioni storiche, le date, i percorsi, i modelli, i tempi di gara e le velocità

SPECIALE 1000 MIGLIA 33 medie. La base è stata invece decorata con i nomi dei vincitori dei Rally disputatisi tra il 1957 e il 1961 e quelli delle rievocazioni storiche per i quali ci sarà spazio fino al 2027, anno del centenario della manifestazione. Per la prima volta poi il percorso della Mille Miglia è state attentamente studiato dalle fotocamere di Google Maps, la piattaforma del famoso motore di ricerca che, attraverso il servizio Street View, permette agli utenti di esplorare diverse città sparse nel mondo servendosi di immagini panoramiche scattate a livello della strada. Questa ottantaduesima edizione ha infatti portato gli equipaggi a compiere passaggi davvero suggestivi, primo fra tutti quello sul Passo del Terminillo con la neve a fare da sfondo. E proprio per valorizzare questo legame tra la manifestazione e il suo territorio è stata lanciata l’iniziativa “Terre di Mille Miglia”: su ogni vettura campeggiava un adesivo con il nome di uno dei comuni toccati nel corso delle edizioni storiche accompagnato dall’anno del primo passaggio. Diversi come sempre gli ospiti prestigiosi e i nomi illustri che non hanno voluto mancare l’appuntamento con la Freccia Rossa. Stirling Moss ha salutato il pubblico bresciano durante il rito della punzonatura in Piazza della Loggia sfilando a bordo della sua mitica 300 SLR Spyder portata in gara da David Coulthard. Mika Hakkinen, dopo l’esperienza 2008 conclusa anzitempo a causa dell’incendio che semi-distrusse la sua villa in Francia, è tornato in veste di ambasciatore Mercedes proprio al volante della nuova supercar che la casa tedesca ha voluto dedicare al recordman della Mille Miglia storica. In gara, a bordo di un’angusta BMW 328 Touring Coupe’ del 1939, si sono destreggiati più che egregiamente anche Kristian Ghedina (ormai pilota semi-professionista nel Campionato Italiano Superstars) e il presidente di BMW Group Italia Andrea Castronovo. Agli occhi più attenti non sono sfuggite poi le apparizioni di Jackie Ickx e dell’appassionatissimo Jo Ramirez, storico tecnico del Team Mclaren F.1. Ma la Mille Miglia non è solo macchine e personaggi: come dicevamo qualche riga più in su, è soprattutto passione. Quella straordinaria manifestazione d’affetto che ha abbracciato la carovana in Piazza del Campo a Siena, sotto Castel Sant’Angelo a Roma o lungo i tornanti del Passi della Raticosa e della Futa; luoghi che hanno segnato, segnano e continueranno a segnare la storia della Freccia Rossa.

34 ZR GARAGE

A cura di: Samanta Capacini. Foto: Foto Morale/Signori

Vive la

France

NEGLI ULTIMI ANNI SI È MOLTO PARLATO DELLA POSSIBILE USCITA DI UNA SPORTIVA ISPIRATA ALLA A110 CHE AVREBBE RIPORTATO IN AUGE IL MARCHIO ALPINE, MA IL PROGETTO È STATO ACCANTONATO PER LA CRISI CHE HA COLPITO IL SETTORE DELL’AUTOMOBILE. NON È ESCLUSO CHE IN FUTURO, CON LA RIPRESA DEI SETTORI PRODUTTIVI, LA RENAULT NON DECIDA DI RISPOLVERARE IL PROGETTO. INTANTO I NOSTALGICI DELLA GLORIOSA AUTO FRANCESE POSSONO RIFARSI GLI OCCHI VEDENDO DELLE AUTENTICHE E ORIGINALI ALPINE A110 SFIDARSI NELLE EDIZIONI STORICHE DEI RALLY O NELLE COMPETIZIONI SU PISTA PER AUTOSTORICHE. LA STAGIONE 2009 DEL CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE NE OSPITA TRE, CARATTERIZZATE DAI TRADIZIONALI COLORI NAZIONALI FRANCESI. NELLA PRIMA GARA STAGIONALE LE ABBIAMO VISTE DA VICINO E ABBIAMO INCONTRATO DUE FAMIGLIE CHE SI TRAMANDANO, DI PADRE IN FIGLIO, LA PASSIONE PER QUESTE VETTURE, ANTONIO E MICHELE BIGATTI, E MARCO E RICCARDO MESSA.

ZR GARAGE 35

DUE FAMIGLIE UNITE DALL’AMICIZIA E DALLE CORSE

ntonio Bigatti e Marco Messa si conoscono da 25 anni e da sempre sono uniti dalla comune passione per le vetture Alpine, in particolare per la A110. Hanno acquistato insieme la prima delle loro tre A110 nel 1988, una Alpine rossa del 1971, successivamente ne hanno comprata una bianca del 1972 ed infine, dal 1995, la collezione si è arricchita di una A110 blu datata 1970. Le tre vetture, tutte spinte da un propulsore da 1600 cc, sono identiche, fatta eccezione per la colorazione, ma l’ultima si distingue per una storica vittoria, avendo conquistato il titolo nel Campionato Italiano di Velocità nel 1971. Antonio Bigatti e Marco Messa hanno iniziato a partecipare alle prove di regolarità, le uniche competizioni a cui potevano iscrive-

re le loro Alpine. Poi, appena è stato loro possibile farlo, hanno partecipato alle gare di velocità per autostoriche. La passione per le macchine e per le corse automobilistiche è ereditaria o quantomeno contagiosa e appena i loro figli, Michele Bigatti e Riccardo Messa, hanno preso la licenza, hanno seguito le orme dei genitori. Michele, che adesso ha 31 anni, e Riccardo, che di anni ne ha 25, sono cresciuti tra autodromi e percorsi rallistici, in mezzo alle Alpine dei loro padri e hanno finito per appassionarsi. Riccardo, proveniente dai Kart, ha un passato da formulista, con all’attivo una stagione in Formula Campus, due stagioni in Formula Renault 2000 (2001-2002) e una in Formula Renault 1600. Alla fine, però, anche il più giovane del gruppo, ha ceduto al fascino delle vetture francesi, dedicandosi alle gare per autostoriche. Se chiedete a ognuno di loro perché da anni scelgono di correre con quelle vetture, perché hanno deciso di comprarle, la risposta è univoca: la A110 è una macchina eccezionale, con una lunga storia di successi. Una vettura che va goduta correndo, che una volta comprata non puoi tener ferma nel box, ma va portata in pista ed è capace di regalarti forti

emozioni. Più che impegnarsi in maniera fissa in un campionato, le due famiglie monzesi, hanno deciso di scegliere le gare più interessanti, cercando di partecipare a quelle che, di stagione in stagione, sembravano più avvincenti, più spettacolari o anche più idonee alle loro Alpine. Le loro vetture sono state impegnate nel corso degli anni sia nei rally sia in pista. Con il loro primo acquisto, la rossa del ’71, hanno affrontato quasi tutte le edizioni storiche dei più importanti rally del panorama italiano e internazionale. Sono stati al via dei più bei rally italiani, da quello di San Remo, all’Elba, dalle Alpi Orientali alla Targa Florio. Oltre confine hanno partecipato a rally in molti paesi tra cui Francia, Grecia, Repubblica Ceka, Austria, Germania e Finlandia. Rally con scenari suggestivi ed emozionanti come il 1000 Laghi in Finlandia, il Rally Acropolis in Grecia, il Rally di Monte Carlo Storico, a cui hanno partecipato per tre edizioni, e l’Abu Dhabi Classic Car Rally nel deserto, rally nel quale Antonio Bigatti e Marco Messa hanno conquistato il 12° posto assoluto nel 2007. Con la A110 bianca del ’72 e la blu del ’70 hanno corso principalmente in pista sia in Italia che all’este-

36 ZR GARAGE ro. In Europa hanno partecipato a gare soprattutto in Germania, a Hockenheim e al Nurburgring, circuito nel quale corrono spesso e volentieri perché particolarmente congeniale alle A110, vetture che, soprattutto in condizioni di pista bagnata, risultano piuttosto competitive. Nel 2005, infatti, Michele Bigatti ha conquistato uno strepitoso secondo posto nella ADAC Nurburgring Classic percorrendo 300 km, pari a 12 giri, sulla storica pista da 25 km. Nel panorama italiano non potevano trovare collocazione a loro più idonea, per quanto riguarda le competizioni in pista, se non nel Campionato Italiano Autostoriche. Nella prima gara stagionale, lo scorso 5 aprile sul circuito di Monza, sono scese in pista due delle tre A110. Il tricolore francese ha perso la sua rappresentante blu, fermata

vedeva al via le storiche motorizzate fino a 1600cc. Weekend favorevole per i giovani di casa Bigatti-Messa, che oltre alla vittoria, hanno conquistato la pole position e segnato il giro veloce in gara. Mentre la A110 rossa numero 106, portata in pista da Antonio Bigatti e GianMarco Balemi, ha conquistato l’ottavo posto. ALPINE, UN MARCHIO CHE HA FATTO STORIA La casa automobilistica francese Alpine, specializzata nella realizzazione delle storiche vetture sportive, è nata nel 1954 da Jean Redele e successivamente, nel 1978, è entrata a far parte dal gruppo Renault di cui è stata partner fin dagli inizi. Dai primi prototipi che non hanno avuto un seguito commerciale la Alpine arriva a commercia-

dri di 747 cc capace di sviluppare una potenza massima di 43 cv. C’erano alcuni modelli con potenza dimezzata, mentre altri esemplari montavano un motore da 904 cc. Le velocità erano interessanti per l’epoca e, in base ai diversi modelli, si potevano raggiungere dai 120 ai 150km/h. Alla coupè, dopo due anni, fu affiancata la versione aperta. Nel 1960 uscì di produzione il primo modello, mentre la cabriolet fu prodotta fino al 1963. Dal 1959 al 1963 viene prodotta la A108 con una meccanica simile al modello precedente, ma che proponeva interessanti novità nelle linee. Presentava una rielaborazione del frontale della A106 cabrio con accattivanti fari, carenatura aerodinamica e una nuova carrozzeria chiusa. La A108 fu la prima a essere prodotta in serie anche fuori

da problemi tecnici, ma la rossa e la bianca hanno tenuto alto il nome della Alpine. L’equipaggio composto da Michele Bigatti e Riccardo Messa ha portato, infatti, la Alpine bianca numero 107 a tagliare il traguardo in prima posizione nella gara che

lizzare la sua prima creatura, chiamata A106, nel 1955. Vettura caratterizzata dalla carrozzeria in vetroresina, dal telaio tubolare e dalle linee arrotondate che richiamano la Renault 4CV della quale riprendeva la meccanica. Il motore era, infatti, un 4 cilin-

dalla Francia negli stabilimenti spagnoli, bulgari, messicani e brasiliani. Ed è proprio in Brasile, paese che ha prodotto più a lungo la vettura, che la A108 ha avuto il maggior successo di vendite. Furono create anche la A108 Coupè Sport, una versio-

ZR GARAGE 37 ne cabrio con tettino rigido, e la A108 Coupè 2 più 2, che presentava due sedili posteriori aggiuntivi di fortuna. Per quanto riguardava la motorizzazione la vettura poteva avere un motore di 845 cc con potenza di 59 cv, un 904cc con 55 cv oppure un 998 cc capace di sviluppare una potenza di 70 cv. Le prestazioni della vettura erano notevoli anche in merito al suo peso ridotto, che permetteva di raggiungere velocità di 140-150 Km/h. Grazie ai numerosi successi dei primi modelli nelle gare e al consenso del pubblico lo stabilimento di Dieppe fu ampliato e nacquero due strutture: una era dedita alla produzione di vetture da competizione e l’altra alla produzione di serie. La più famosa vettura della Alpine è, senza dubbio, proprio la A110 prodotta in oltre

8000 esemplari dal 1962 al 1977. Le linee della A108 vengono mantenute, ma il look del posteriore era incattivito e sul frontale vennero posizionati doppi fari carenati. Sotto la carrozzeria in vetroresina c’era un nuovo telaio e la meccanica completamen-

te nuova proveniva dalla nuova Renault 8. Appena uscita la A110 montava un motore, 4 cilindri, 956 cc con potenza di 50 cv e velocità che poteva toccare i 160 km/h. Successivamente la A110 usò diverse motorizzazioni arrivando ad adottare, su

alcuni modelli da competizione, ma non su quelli di serie, un motore da 1800 cc. Grazie alle sue numerose versioni in termini di motorizzazione, potenza e velocità raggiunte, la vettura iniziò a imporsi sempre più ottenendo affermazioni in molti rally. Nel

38 ZR SALUTE 1971 si impose nel Rally di Monte Carlo e due anni dopo conquistò il titolo nel campionato del mondo di rally. Negli stessi anni in cui usciva la A110, si imponeva nelle competizioni anche la M63, vettura da pista con un aerodinamica vincente, ricordata per il suo trionfo nella 1000 km del Nurburgring del 1963. Intanto negli anni ‘70 si era aperto un periodo di crisi per il settore automobilistico: la crisi petrolifera, il calo delle vendite e l’aumento della concorrenza in pista, con l’arrivo di vetture competitive come la Lancia Stratos, misero in difficoltà la Alpine e la A110 sembrava aver fatto il suo tempo. Dal 1971 fu affiancata dalla nuova A310. Una vettura in perfetto stile anni ‘70 con forme spigolose e fari anteriori rettangolari, parafanghi bombati sulle fiancate e un posteriore spigoloso nei primi modelli accessoriato dal lunotto in parte coperto da una sorta di tegolatura. La meccanica invece si rifaceva a quella della A110, ma il peso maggiore della nuova A310 condizionò le sue prestazioni che risultarono inferiori. La vettura non ebbe grande successo anche perché, nei suoi primi anni di produzione, la A110 continuava a vincere, risultando ancora la migliore. Per lanciarla si provarono diversi restyling, uscì anche una versione economica, ma le vendite non decollarono. Ottenne anche successi importanti come la vittoria nel Campionato Francese di rally nel 1978, ma non bastarono a cambiarne le sorti. Così la Renault decise di correre in soccorso alla Alpine e le due case si fusero, mantenendo, per alcuni anni, il doppio nome su alcune vetture sport. Il 1978 è comunque un anno importante, infatti, la Alpine-Renault A442, uno dei modelli nati esclusivamente per la competizione, guidata da Jaussaud e Pironi vinse la 24H di LeMans. Dal 1985 al 1991 uscì la GTA vettura che riprende in grandi linee le forme della A310 presentando però una carrozzeria in plastica e poliestere, un peso più contenuto e motori potenti. Vettura che ottenne pochi consensi e fu sostituita dalla A610 in produzione fino al 1995. Ancora una volta il cambiamento delle forme si palesava con nuovi fari anteriori, a scomparsa. La A610 in sostanza fu l’ultima Alpine. Oltre ai modelli stradali e alle già citate M63 e A442 da competizione la Alpine si cimentò anche nelle Formule realizzando delle monoposto per F2 con motori da 1 litro, oppure la A366 del 1972 per la Formula Renault con motore da 1600 cc.

40 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

PASSI DA GIGANTE Riccardo non si fa mancare nulla così, dopo un promettente debutto con le due ruote, si avvicina alle auto con primi risultati incoraggianti.

art, moto e Auto. Non manca pressoché nulla nella brevissima carriera di Riccardo Noseda. Attratto dai motori fin da piccolo, incuriosito dalla meccanica e dalla voglia di capire e scoprire, si avvicina presto al mondo dei motori nonostante la diffidenza dei genitori che reputano questa passione poco meno di una perdita di tempo. A tredici anni il primo kart ed è amore a prima vista. Qualche gara e qualche buon risultato con i moderni 125cc e poi l’incontro casuale con le moto a Vallelunga in concomitanza con un provino della Aprilia. Da lì i contatti con i team e due stagioni nel Campionato Italiano prima nella 125Sp e poi nella 125Gp. Il richiamo delle quattro ruote è però sempre vivo e così, complice un volantino recuperato al Motorshow di Bologna del 2007, la prospettiva della stagione nella Five Hundred Cup. Grazie all’aiuto di Sara della Maggiore, e del Fiat Center, Riccardo è al via della prova di Varano dove una gara in crescendo lo convince a perseguire il suo sogno. Impegnato quest’anno in tutte le prove in calendario le ambi-

zioni sono per il podio assoluto di fine stagione per poi, nel 2010, passare di categoria. Il sogno nel cassetto rimangono le formula e quello di diventare un pilota professionista e, se magari non riuscirà a trovare un sedile nelle principali categorie nazionali, potrebbe fare ulteriore esperienza nella Cayman Cup con la quale ha girato già a Magione con buoni tempi o nel Tricolore Prototipi. L’importante è andare al Mugello dove ha già girato sulle due ruote, ma dove vorrebbe provare l’esperienza sulle quattro. Le moto per adesso rimangano in garage ma anche per loro l’obbiettivo è non farci posare la polvere la prossima stagione.

N o m e : Riccardo Noseda Dat a di nascit a: 13/09/1991 Luogo di nascit a: Roma P r i m a g a r a : Varano 2006 Prima vettura: Fiat 500 Five Hundred Cup Circuito pre f e r i t o : Monza Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : pizza Bionde o Brune: bionde Hobby: motociclismo L a m i a m a c ch i n a : … presto l’Alfa Brera U n g r a z i e a … Ai miei sponsor Sara Mancini Nasigli e Fiat Center di Roma. Se solo… Potessi diventare un pilota professionista

ZR PROTAGONISTI 41

A cura di Giulio Rizzo

IL PILOTA DEL MONDO Vettoretti ha corso in ogni continente vincendo anche più di qualche gara nella sua lunga carriera. L’amore è però tutto per la Mini con la quale ha debuttato e con cui corre tutt’oggi

e, come spesso accade a trasmettere la passione per le auto, è un familiare, nel caso di Vettoretti lo zio. Per il nostro protagonista il contatto con il mondo dei motori avviene da piccolissimo dall’altra parte del mondo quando una parte della tenuta dei genitori trasferitesi in nuova Zelanda viene adibita a circuito di Speedway. L’infanzia la passa così a vedere i piloti locali, ma anche le star internazionali della categoria un paio di volte sul tracciato per il Campionato Mondiale di Categoria a cavallo degli anni 50, cimentarsi sull’ovale dietro casa. Rientrato con la famiglia in Italia a 10 anni è lo zio che lo “introduce” alle auto portandolo con sè a diverse Salite e a Monza proprio l’anno del tragico incidente fra Clark e Von Tripps. Tornato in Nuova Zelanda a trovare fratello e sorella trova lavoro per la Dunlop trovandosi così a contatto con piloti del calibro di McLaren, Clark e Hill impegnati ogni anno nella Coppa Tasman, esperienze che lo convincono a cimentarsi in prima persona al volante. Messi da parte i primi soldi e frequentato

N o m e : Daniele Vettoretti Dat a di nascit a: 27/10/1945 Luogo di nascit a: Wellington (NZ) Prima gara: Gara Club NZ 1973 Prima vettura: Mini Cooper Circuito pre f e r i t o : Mugello, ma anche Monza e Vallelunga Bevanda pre f e r i t a: birra analcolica Cib o pre f e r i t o : lasagne Bionde o Brune: entrambe Hobby: rugby La mia macchina: Volvo V70 Un grazie a… I miei due preparatori O’Connor e Moretto Se solo… Potessi fare la 24hr di Le Mans

corsi serali di meccanica e saldatura, si allestisce la prima vettura da corsa con cui esordisce in una gara club locale. Il lavoro lo porta, nei decenni successivi, a girare il mondo e, con qualche soldo in più, dal 1988 torna al volante. Non c’è paese visitato in cui non abbia corso: America Latina (campione Nazionale Ecuador Turismo nel 94), Usa, Est Europa. In Italia è impegnato da diversi anni nel Tricolore Autostoriche con la sua inseparabile Mini che condivide con Zago. I sui impegni lo vedono però anche al via della Panamericana che ha corso per dieci anni consecutivi (vinta nel 1997 con una Volvo P544) e a diversi rallye fra cui uno riservato alle vetture storiche che si tiene ogni anno in Australia. Se l’anno scorso è stato premiato da Brabham in persona come miglior pilota straniero al via, quest’anno vuole fare ancora di più.

42 ZR PROTAGONISTI

A cura di Samanta Capaccini, Foto: Fotomorale

SOGNANDO LA WORLD SERIES La lunga trafila per arrivare all’obiettivo non spaventa Gibbin che nel cuore e nella mente ha la World Series.

ederico Gibbin, fin da piccolo, assiste con passione alle gare di F1 in tv. L’amore per le competizioni è vivo anche in suo padre Enzo, per cui il passo da spettatore a protagonista in pista è breve e nel 1997, quando ha poco più di 8 anni, inizia a correre nei kart. La carriera nei kart gli regala molte soddisfazioni: 192 gare disputate dal 1997 al 2003, 19 vittorie e tanti piazzamenti. Nel 1997 corre nel Campionato Regionale 50 Baby Kart e va sempre a podio. Sempre nell’anno dell’esordio partecipa alla gara secca del Campionato Italiano. Nel 1998 arriva la prima vittoria sulla pista di Nizza Monferrato. Anno ricco di successi per Gibbin che colleziona 8 vittorie. Nel 1999 conquista il secondo posto nella classifica generale del Campionato Regionale 60 Mini Kart, campionato nel quale conferma la sua presenza per il 2000.

Federico partecipa al Campionato Regionale 100 ICA Junior edizione 2001 e 2002, e in entrambe le stagioni, giunge secondo in classifica. Nello stesso biennio partecipa a gare di validità internazionale e alle tre prove del Campionato Italiano. Nel 2003, sua ultima stagione di kart, si classifica sesto nel Campionato Italiano e presenzia ad alcune gare internazionali. Nel 2004 c’è il passaggio in monoposto. Federico sceglie il Trofeo Cadetti, per la capacità formativa della categoria, e viene premiato dall’Autodromo di Monza come “esordiente dell’anno.” L’esperienza nel Trofeo prosegue nel biennio successivo: nel 2005 si classifica al quinto posto tra gli Under 25 e nel 2006 si aggiudica il quarto posto. Nel 2007 Federico sale di categoria e affronta la sua prima stagione nel Campionato Svizzero di F.Renault 2000. La decisione di correre nella F.Renault è stata quasi una tappa obbligatoria per chi, come lui, vuole proseguire la carriera al volante di una monoposto. E’ il percorso ideale per chi sogna di correre in World Series, la sua serie preferita. Il campionato svizzero è la scelta di Federico anche per il 2008 e per la stagione in corso, chissà, magari in attesa di risultati e sponsor che lo portino ad accarezzare il sogno.

N o m e : Federico Gibbin Dat a di nascit a: 15/09/1988 Luogo di nascit a: Vercelli Prima gara: Vallelunga 2004 con il Trofeo Cadetti Prima vettura: la Reggiani della Stilo Corse Circuito pre f e r i t o : Magny Cours Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : carne, cucinata in ogni modo, specialmente alla griglia Bionde o Brune: non è il colore dei capelli che fa la differenza Hobby: biliardo, poker, palestra e calcio L a m i a m a c ch i n a : Nissan Micra U n g r a z i e a … Mio padre Se solo… Avessi più soldi…Così, non avendo problemi di budget, correrei in World Series.

ZR PROTAGONISTI 43

A cura di Giulio Rizzo, Foto Signori

CONTE SO F RA CALCIO E AUTO Arrivato “tardi” alle auto Pizzicannella è forse uno dei pochi ragazzi senza ambizioni da campione che vive lo sport nella sua genuina essenza.

doardo è un ragazzo con la testa sulle spalle ben cosciente che in questo mondo le gioie possono essere molto effimere e preferisce dunque non fantasticare troppo con la mente. Adotta la giusta politica dei piccoli passi e così, dopo un promettente inizio con i kart a 10 anni e otto anni di inattività per la madre troppo premurosa, torna al volante delle auto nel 2007 con la C1 impegnata nell’omonimo monomarca. Con il padre pilota in casa che lo coinvolgeva nelle gite domenicali sui campi di gara, l’essere attratto dalle auto è una naturale conseguenza che in adolescenza è condivisa con gli amici più intimi. La scelta

Nome: Edoardo Pizzicannella Dat a di nascit a: 17/01/1988 Luogo di nascit a: Roma Prima gara: Imola 2006 Prima vettura: C1 Cup Circuito preferito: Imola, Monza Bevanda preferit a: Coca Cola Cib o preferito: carne Bionde o Brune: entrambe Hobby: calcio/informatica La mia macchina: Audi A3 Tdi Un grazie a… Papà e al mio capo. Se solo… Avessi continuato a giocare a pallone.

ricade sulle C1 per alcune conoscenze di famiglia e perché l’anima della Serie si rifaceva ai monomarca vecchio stile, economici ma estremamente combattuti e divertenti. Dopo qualche prova nel 2007 nel 2008 approva alla Five Hundred Cup dove disputa solo qualche prova. Anche quest’anno è al volante delle piccole Fiat dove però conta di fare l’intera stagione (mamma permettendo) aspirando di arrivare a podio nell’assoluta e di combattere per la classifica Under. Ma siccome i sogni non costano nulla nei prossimi anni Edoardo si vede al volante di altri monomarca ancora più prestazionali per arrivare un domani anche alla Les Mans il cui fascino “è eterno”. Con poca esperienza sulle spalle Pizzicannella è consapevole che ha ancora molto da migliorare soprattutto in costanza e nelle qualifiche dove non riesce mai a esprimersi al meglio. Consigliato dal padre che però spesso lo lascia da solo anche sui campi di gara per non gravarlo di aspettative e fargli godere lo sport nella sua sana eccezione, passa molto tempo a parlare con i colleghi e a cercare di carpire più informazioni possibili.

44 ZR STYLE

ZR STYLE Orologio Vacheron Const a n t i n Bello vero? Purtroppo non sarà possibile acquistarlo perché questo orologio Vacheron Constantin è un pezzo unico realizzato per il decimo anniversario di Action Innocence, associazione per la protezione dei bambini dalla pedofilia su internet. Abbiamo voluto lo stesso mostrarvelo per la ricchezza dei particolari decorati con motivi ottomani. Scarpa 4-TR E-3 Assolutamente di tendenza la linea Tecno Fashion. Ispirata al mondo del calcio come da tradizione della Casa mantiene il particolare fondo in gomma con tacchetti e unisce tessuti tecnici di altissima qualità. Come tutte le scarpe 4-TRE-3 é interamente cucita a mano e 100% Made in Italy.

Giacca Porsche Design

Novecentoundici esemplari in onore della mitica 911. Realizzata in GORE-TEX® questa giacca a vento celebra il motorsport. Antipioggia e resistentissima, è dotata di tre tasche anteriori con zip resistenti all’acqua. Il logo Porsche Motorsport Selection è stampato sul lato sinistro e un altro grosso logo è presente sulla schiena. Euro 553,61.

A cura di Stefania Battisti

Gemelli Abarth

Presentati in un’elegante scatola di legno questi preziosi gemelli raffigurano il simbolico scorpione Abarth. Realizzati in oro bianco 18 carati sono venduti a Euro 396.

Costume Ferrari La Casa del Cavallino Rampante propone per questa estate il beach boxer nelle colorazioni blu o rosso. In cotone e nylon, con due pratiche tasche laterali, è fornito in un sacchetto porta-costume. Il prezzo al pubblico è di 70 Euro.

Bracciale Mambam by Clan Banlieue Dal genio creativo di Manuel Bozzi nasce una collezione ispirata al rock. In questo numero di ZR abbiamo scelto di presentarvi questo bracciale in cuoio e oro impreziosito dai due diamanti neri incastonati. L’asperità del cuoio ben si sposa con le finiture in oro e diamanti rappresentando al meglio la natura dissonante del rock. Euro 625.

RACEREPORT 46

TUTTO IL RESTO DALLA 56 ALLA 59

46 FERRARI CHALLENGE

Stefania Battisti

3ª | 4ª | 5ª| 6ª PROVA 2 - 3 MAGG IO / 16 - 17 MAGG IO 200 9

FERRARI CHALLENGE

opo la vittoria conseguita nella seconda prova di Monza Gai conferma di avere tutte le carte in regola per aspirare ai massimi risultati nella Coppa Shell, categoria riservata ai gentleman driver. Al Mugello il pilota della Rossocorsa guadagna un secondo posto

in gara 1 dietro Marti (terzo sul podio Carboni), mentre nella seconda gara conquista il primo posto e strappa la leadership a uno sfortunato Marti vittima di un incidente proprio all’ultimo giro. Al traguardo dietro Gai sfilano Mantovani e Insigne. Gai si ripeterà a Imola conquistando il

02 - 03 MAGG IO 200 9

16 - 17 MAGG IO 200 9

FERRARI CH. TROFEO PIRELLI MUGELLO

FERRARI CH. TROFEO PIRELLI

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Belluzzi

1. Belluzzi 2. Sernagiotto 3. Mapelli

n.d.

1. Mapelli 2. Sernagiotto 3. Belluzzi

Giro più veloce Gara 1: n.d.

IMOLA

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 1:

n.d.

1. Sernagiotto 2. Belluzzi 3. Mapelli

n.d.

1. Mapelli 2. Caso 3. Ragazzi

Giro più veloce Gara 2: n.d.

FERRARI CH.

COPPA SHELL MUGELLO

Giro più veloce Gara 2: n.d.

FERRARI CH.

COPPA SHELL

IMOLA

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Marti

n.d.

1. Marti 2. Gai 3. Carboni

n.d.

1. Gai 2. Prinoth 3. Rocca

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 1:

n.d.

1. Gai 2. Mantovani 3. Insigne

n.d.

1. Gai 2. Mantovani 3. Amos

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2: n.d.

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2: n.d.

gradino più alto del podio in entrambe le prove davanti a Prinoth e Rocca in gara 1 e precedendo Mantovani e Amos in gara 2. Nella categoria principale del Trofeo Pirelli ottimi risultati per Mapelli sempre a podio sia al Mugello che a Imola. Nella prima gara del Mugello è terzo dietro all’ottimo Belluzzi e Sernagiotto; terzo anche nella seconda prova appannaggio stavolta di Sernagiotto davanti a Belluzzi. Le soddisfazioni aumentano a Imola dove Mapelli porta a casa il risultato in entrambe le prove precedendo il leader della classifica Sernagiotto e Belluzzi in gara 1, e imponendosi su Caso e Ragazzi in una seconda prova corsa quasi interamente in regime di Safety Car.

Stefania Battisti, Fotospeedy

PORSCHE CUP 47

3ª | 4ª PROVA 10 MAGG IO 200 9

PORSCHE CARRERA CUP

uattro gare per quattro vincitori. Dopo le vittorie di Balzan e Comandini a Imola è la volta di Rangoni e Naspetti. Nella gara della mattina Rangoni deve vedersela con Passuti che riesce anche a passarlo, ma non tiene la posizione e riscivola al secondo posto. Terzo sarà Balzan, leader di campionato anche dopo le prove rodigine. Del liquido di raffreddamento sull’asfalto tradisce Monti che chiuderà la gara i settima posizione. Primo fuori dal podio Naspetti che però saprà riscattarsi nella prova pomeridiana. Alla partenza dietro Monti e Comandini, Naspetti studia gli avversari aspettando un errore. Al quinto giro

Monti si allarga troppo e ad approfittarne è Fantini che passa al comando. Naspetti resta attaccato al battistrada e al quattordicesimo passaggio sferra l’attacco decisivo che lo porterà al comando fino alla bandiera a scacchi. Secondo sarà quindi Fantini davanti a Comandini, Balzan e Rangoni.

10 MAGG IO 200 9

PORSCHE CARRERA CUP Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Rangoni 1’17”241

Comandini

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Passati 1’18”796

Naspetti 1’18”762

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Rangoni 2. Passuti 3. Balzan

1. Naspetti 2. Fantini 3. Comandini

ADRIA

48 F 3.0

1ª | 2ª

Stefania Battisti PROVA 09 - 10 MAGG IO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

aniel Zampieri e Stefanos Kamitsakis si dividono le vittorie nelle prime due prove del Campionato Italiano di Formula 3, disputato sul tracciato di Adria. Partito dalla pole il pilota del Bvm-Target mantiene la posizione davanti a Campana, Zipoli, Sánchez López e Kamitsakis. Una serie di giri veloci porta Zampieri e Campos Hull a distaccarsi dagli inseguitori conquistando un buon margine. Le posizioni resteranno invariate fino al traguardo. Al suo debutto Zampieri regala la prima vittoria al suo team, ma le soddisfazioni non sono finite perché l’assegnazione dei punteggi che premia i vincitori della prima prova in quanto nella seconda si parte a griglia invertita, porta il giovane pilota romano a guidare questa primissima classifica di campionato. Sesto in gara 1 Kamitsakis parte dalla pole nella seconda prova e gestisce bene la gara conquistando una meritata vittoria. Alla partenza Pablo

Sánchez López finisce sull’erba e perde la seconda posizione in favore di Zipoli, rientrando in terza. Dietro di lui Campana, Zampieri, Campos Hull e Ceccon. Da metà gara il terzetto di testa si stacca dagli inse-

guitori quindi taglia per primo il traguardo Kamitsakis davanti a Zipoli e Sánchez López.

09 - 10 MAGG IO 200 9

ADRIA

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Zampieri 1’11”606

1. Zampieri 2. Campos Hull 3. Campana

Kamitsakis

1. Kamitsakis 2. Zipoli 3. Sánchez López

Giro più veloce Gara 1: Campos-Hull 1’12”155

Giro più veloce Gara 2: Campos Hull 1’12”358

Stefania Battisti

CIP 49

1ª PROVA 10 MAGG IO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

10 MAGG IO 200 9

CIP

ADRIA

Pole Position Gara 1: Giammaria Promec PJ 08-Alfa Romeo 1’14”047

Giro più veloce Gara 1: Giammaria Promec PJ 08-Alfa Romeo 1’14”394

Podio Gara 1: 1. Giammaria Promec PJ 08-Alfa Romeo 2. Ghiotto Norma BME Evo-Bmwa 3. Uboldi Norma M20 F-BMW

n pista ad Adria, i piloti del Campionato Italiano Prototipi, hanno affrontato la loro prima prova stagionale. Il campione in carica Uboldi, alla guida di una nuova Norma M20 BMW CN4, deve accontentarsi del terzo posto, mentre protagonista assoluto della prova è stato Raffaele Giammaria, in testa dal primo giro ha segnato anche il giro più veloce e non ha mai visto insidiare la sua leadership. Secondo Ghiotto, che probabilmente a causa della pesantezza della sua Norma BME M20 Evo CN4, non riesce ad andare oltre la piazza d’onore. Quarto Jacoboni con la Lucchini A.R. 07 CN4 che ingaggia una bella lotta con Uboldi che però avrà la meglio. Primo fra le CN2 e quinto assoluto Faccioni su Ligier JS 49 Honda. Secondo in CN2 Marco Concetti, terzo Manuel Deodati.

50 SUPERSTARS

Stefania Battisti, Fotospeedy

3ª | 4ª PROVA 10 MAGG IO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

e vetture del Superstars scendono in pista per la prima gara stagionale. La prima sfida se la aggiudica Stefano Gabellini, che parte dalla pole e riesce a difendere la posizione fino al traguardo. A fianco a lui al

verde c’è Morbidelli, ma già al secondo giro il pilota della Roal Motorsport ha il primo intoppo dopo l’urto contro una protezione infatti deve rientrare ai box per tornare in pista subito dopo, ma al settimo passaggio arriva i secondo problema: perde una ruota e finisce sul prato. Se la prima piazza pare già assegnata dai primi giri, la lotta si accende per le altre posizioni da podio. Papini passa Pigoli e si assesta al quarto posto, intanto si fa avanti Cesari e riesce anch’egli a

10 MAGG IO 200 9

ADRIA

SUPERSTARS Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Gabellino BMW 550 1’21”153

Benvenuti Jaguar S-Type R

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Gabellini BMW 550 1’21”719

Gabellini BMW 550i 1’22”194

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Gabellini BMW 550 2. Papini BMW M5 3. Martini Chrysler 300C SRT8

1. Martini Chrysler 300C SRT8 2. Cesari BMW M5 3. Gabellini BMW 550i

sopravanzare Pigoli. Martini, che deteneva il secondo posto, da metà gara inizia ad accusare problemi ai freni che lo manderanno lungo alla Ramata. Quando sembrava che il podio fosse prerogativa esclusiva della Caal Racing con Gabellini, Papini e Cesari, quest’ultimo finisce in testacoda permettendo a Martini di conquistare il gradino più basso del podio. La seconda prova vede la partenza a griglie invertite. In prima fila ci sono la Jaguar S-Type R di Ivan Benvenuti e la BMW 550i di Alessandro Bernasconi, ma Benvenuti perde subito la sua occasione e deve rinunciare alla partenza per problemi tecnici. Martini è subito protagonista della gara, si muove all’esterno e riesce in un attimo a portarsi al comando davanti a Pigoli e Ascani. Gabellini, partito dall’ottava piazza, inizia subito la sua cavalcata verso le posizioni di

comando, e ingaggia una battaglia serrata con Papini che nel frattempo aveva passato Ascani. Nel duello le due vetture vengono a contatto, Papini perde posizioni e Gabellini è sanzionato dalla direzione di gara con uno stop&go che arriva proprio quando aveva raggiunto la seconda posizione, ma il pilota della Caal Racing non ci metterà molto a riconquistare la piazza dietro a Martini e davanti a Papini, ma dovrà vedersela con Cesari che alla fine riuscirà a conquistare la piazza d’onore. Di nuovo problemi tecnici fermano Morbidelli che era riuscito ad insidiare le posizioni da podio, ma dovrà poi accontentarsi del quarto posto. A passare per prima il traguardo sarà la Chrysler 300C SRT8 di Martini davanti alla BMW M5 di Cesari e la BMW 550i di Gabellini.

Stefania Battisti

F. AZZURRA 51

1ª PROVA 09 - 10 MAGG IO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

ue esordienti primeggiano nella gara inaugurale del Campionato Italiano formula Azzurra: Marco Falci, della Nannini Racing, trionfa in gara 1 mentre il primo gradino del podio di gara 2 è conquistato da Alberto Cerqui della MG-Motorsport. Entrambe le prove sono state entusiasmanti e dense di colpi di scena. Nella gara del 9 parte dalla pole Pellitteri inseguito da Macci e da Falci che si distingue da subito per una serie di sorpassi che lo portano a guadagnare la terza piazza. Pellitteri gestisce bene la posizione, ma la fortuna non è certo dalla sua e al terzo giro problemi meccanici lo costringono alla sosta forzata. Bacci passa quindi al comando e ci resta fino al tredicesimo passaggio quando, anche per lui, subentrano problemi tecnici (la rottura del cambio) che lo costringono al ritiro. Falci quindi è primo dopo aver

09 - 10 MAGG IO 200 9

ADRIA

F. AZZURRA Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pellitteri 1’18”712

Falci 1’18”765

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Falci 1’18”861

Cerqui 1’19”901

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Falci 2. Silvestri 3. Palmeri

1. Cerqui 2. Falci 3. Iaquinta

avuto la meglio su Silvestri e Palmeri che sfileranno in ordine al traguardo dopo di lui. Quarto si è piazzato Ronnie Valori, quinto Simone Taloni. Nella prova della domenica Bacci subisce prima un drive&Through per partenza anticipata e prende poi bandiera nera per non aver rispettato la sosta ai box. Alberto Cerchi è subito protagonista con una serie di sorpassi che lo porteranno dalla sesta alla prima piazza regalandogli una meritata vittoria. Marco Falci, già vittorioso in gara 1, conquista un secondo posto che lo porterà al comando di questa primissima classifica di campionato. Terzo al traguardo Simone Iaquinta, davanti a Moscato, Silvestri e Valori.

52 CITE

Stefania Battisti, Foto: Fotospeeedy

3ª | 4ª PROVA 09 - 10 MAGG IO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

econdo appuntamento stagionale per il Campionato Italiano Turismo Endurance, che dopo la prima prova di Imola si è disputato sul circuito di Adria. Trionfa nella prima prova della 1ª Divisione Nicola Bianchet con la BMW M3 E46 3.2 della Duller Motorsport. Alla partenza Colgiago è primo davanti a Bianchet, Cappellari, Necchi e Della Volta che nel frattempo aveva passato Bonamico. Al sesto giro cominciano i doppiaggi e si iniziano a sentire i primi problemi tecnici: Necchi deve abbandonare la gara, quarto sarà quindi della Volta davanti a Bonamico e Meloni, ma anche Della Volta dovrà rientrare ai box per problemi tecnici e per uno stop & go comminato a causa di un sorpasso in regime di bandiera gialla.

Alla sosta obbligatoria Colgiago e Cappellari devono scontare l’handicap tempo, a ripartire in prima posizione è quindi Bianchet. La partita però non è chiusa con Cappellari costretto al ritiro e Meloni che sale al terzo posto, davanti alla Albanese e a Bellini subentrato a Bonamico. I colpi di scena non sono ancora finiti, Meloni è costretto a rientrare ai box e la Albanese conquista così uno splendido terzo posto assoluto e una prima posizione tra le diesel. Quarto il duo BelliniBonamico, quinto l’ottimo Merendino in coppia con Sgarzi. Buono anche l’esordio automobilistico dell’attore Walter Nudo che, in coppia con Giudici ha portato a podio fra le diesel la sua BMW 330. Sono gli handicap tempo a determinare il risultato di gara 2

09 MAGG IO 200 9

CITE

10 MAGG IO 200 9

2a DIVISIONE

1 DIVISIONE

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Colgiago Seat Leon TFSI 1’20”157

Bianchet BMW M3 E92 Colciago Seat Leon TFSI Albanese Seat Leon TDI

Gangemi BMW 320i 1’26”053

Pole Position Gara 2: Colgiago Seat Leon TFSI 1'20.598

Colgiago Seat Leon TFSI 1’20”014

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2: Bianchet BMW M3 E92 1’20”715

LEON SUPERCOPA

ADRIA

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Arduini Honda Accord 1’26”418

Gabbiani Honda Civic Type R Gangemi BMW 320i Bisi Honda Accord

Canuti 1’23”421 Canuti 1’24”428

Fumi Trevisiol Gentili

Podio Gara 2:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Conte BMW M3 E92 Bianchet BMW M3 E92 Colgiago Seat Leon TFSI

Bisi Honda Accord 1’25”366

Gangemi BMW 320i Gabbiani Honda Civic Type R Anelli A.R. 147 GTA

Rossi

Zucchi Seveso Gentili

Giro più veloce Gara 1

Giro più veloce Gara 2: Bisi Honda Accord 1’26”230

Giro più veloce Gara 1

Giro più veloce Gara 2: Rossi

CITE 53

sempre in 1ª Divisione. Nicola Bianchet e Roberto Colciago infatti devono scontare tempo dorante la sosta obbligatoria, mentre Conte non deve subire penalizzazioni e può quindi ripartire davanti a tutti. Nonostante l’impeto di Bianchet e Colgiago, Conte riesce a mantenere la posizione fino al traguardo. Veniamo ora alla 2ª Divisione. La prima prova si apre con l’Honda Accord S2000 di Arduini che domina la gara davanti a Gabbiani e Gangemi monopolizzando la prima posizione fino al cambio pilota dove cede il volante a Bisi, che dovrà scontare un handicap tempo che lo farà ripartire dietro Gabbiani e Gangemi. Le posizioni resteranno invariate fino al traguardo. In gara 2 Bisi è davanti a Gabbiani e Gangemi, alle soste ai box Arduini deve fermarsi e sarà quindi Flavio Gangemi, subentrato al fratello Claudio, a ripartire per primo davanti ad Anelli, subentrato a Curti. Gabbiani però non ci sta e riesce a passare Anelli guadagnando la piazza d’onore. Avvincente anche lo speciale trofeo monomarca riservato alle Leon Supercopa. Nella prima prova parte dalla pole Canuti davanti a

Cirò, Fumi, Trevisiol, Gentili. A dare spettacolo è Flaminio che finisce prima in testacoda e poi sulle barriere. Dopo le soste ai box Canuti è sempre primo davanti a Navarrete subentrato a Fumi e a Zucchi che aveva avuto il volante da Trevisiol. Ma proprio quando la partita sembrava chiusa, Canuti deve abbandonare cedendo la leadership a Navarrete che resiste agli attacchi di Zucchi fino alla bandiera a scacchi. Terzo è Gentili. Gara due parte subito con l’ingresso della Safety Car che già dal primo giro deve moderare l’agonismo. Seveso è davanti a tutti, ad inseguirlo

Zucchi, Gentili, Pellegrinelli, Bagnasco. Dopo l’uscita della Safety Car Zucchi si porta al comando e mantiene la leadership anche dopo la sosta ai box. Superata la fase di neu-

tralizzazione sarà più facile per Zucchi gestire il battistrada e conquistare il gradino più alto del podio davanti a Seveso e Gentili.

54 ETCS

Giulio Rizzo, Fotoforchini

2ª PROVA 17 MAGG IO 200 9

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

uova vittoria nell’ETCS per il team austriaco Duller Motorsport e per Cappellari/ Calderari/ Mulacchiè che così bissano il successo nella prova di apertura di Monza ad inizio aprile. Se tuttavia in terra brianzola il trio aveva dominato, a Vallelunga il finale è stato incerto fino allo scoccare della terza ora quando i momentanei leader Conte/Zanin (Bmw M3 E92 4.0 Promotorpsort) sono rientrati ai box con uno scarico rotto. Sul podio salgono così Busnelli/ Moccia/ Carlucci (Seat Leon) e Rinaldi/ Iezzi/ Bellin (Bmw M3 E92 4.0). Molto combattuta, fin dalle prime tornate, la gara con davanti il poleman Calderari incapace di staccare Zanin partito al suo fianco e separati alla prima ora da poco meno di due secondi. Le due vetture procedono con gli stessi tempi fino alla prima sosta per rifornimento e cambio pilota quando è Zanin il primo a rientrare ai box intorno al settantesimo minuto di gara. Alle loro spalle Bellin, leggermente più staccato, sulla vettura gemella

della Promotorsport. Dopo essersi liberato di Viglione già alla seconda tornata, patisce infatti problemi di eccessivo consumo alle gomme che lo portano anche all’errore proprio nel suo ultimo giro prima della sosta ai box programmata. Il lungo al Tornantino fortunatamente provoca solo danni alla carrozzeria con Iezzi che riprende la gara con dieci giri di ritardo ma poi capace, insieme ai compagni, raggiungere l’ultimo gradino del podio. Dopo tutti i primi cambi pilota, con ultimi a rifornire proprio la Duller Motorsport, è Conte il nuovo leader. Il suo forcing porta il vantaggio su Mulacchiè a oltre un minuto prima della nuova tornata di soste ai box. Ancora una volta è proprio il team austriaco l’ultimo a rifornire sfruttando al massimo i consumi per evitare un’ulteriore sosta per il rifornimento come invece è programmato per i battistrada. La gara tuttavia si decide alla terza ora quando, per la rottura dello scarico, Zanin rientra ai box. La Promotor Sport decide comunque di proseguire la gara per racco-

gliere punti con Conte di nuovo al volante che non può però impedire il sorpasso della Seat Leon Supercopa di Busnelli/Moccia/Carlucci (Drive Test) che così bissano la seconda posizione già raggiunta a Monza. Convincente assolo del duo Peroni/Vecchietti nel Superdiesel Challenge con la Bmw 330d E90 del Team Millenium. Partiti dalla pole di Raggruppamento conducono una prova molto

17 MAGG IO 200 8

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

VALLELUNGA

Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 3.2 1’42”451

1. Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 3.2 2. Busnelli/Moccia/Carlucci Seat Leon Supercopa 3. Rinaldi/Iezzi/Bellin Bmw M3 E92 4.0

1. Vecchietti/Peroni Bmw 335d 2. Jody/Papa/Andreola Alfa Romeo 147jtd 3. Barin/Barin

Giro più veloce: Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 3.2 1’43”329

costante capitalizzando al massimo anche i problemi tecnici che hanno attardato i rivali e in particolare le due Bmw 330d E46 del Team Motor presto ai box per problemi di elettronica. Sugli altri due gradini del podio il trio Semeraro/Andreola/ Papa (Alfa Romeo 147Jtd – Barbieri Racing) e i fratelli Roberto e Franco Barin (Seat Leon Tdi – Team Motor) terzi nonostante un problema alla frizione.

56 CLIO CUP

Giulio Rizzo, Foto: Actualfoto

3° | 4° PROVA 23 - 24 MAGG IO 200 9

CLIO CUP

l secondo doppio appuntamento della Clio Cup Italia, che si è disputato sull’autodromo emiliano di Varano de’ Melegari, non ha mancato di riservare nuove sorprese. Dal ritorno sul gradino più alto del podio del campione in carica Simone Di Luca, alla prima affermazione ottenuta in gara 2 da Daniele Perfetti. Lotta serrata fin dalle qualifiche, che avevano sancito la pole position del pilota di casa Giancarlo Lenzotti. Il modenese della Composit Motorsport ha dovuto tuttavia cedere il comando allo stesso Di Luca subito dopo il via di gara 1, mentre alle loro spalle si è immediatamente insediato Cristian Ricciarini. Poi, al 12° giro, la bandiera rossa per l’uscita di pista alla curva Ickx di Andrea Marazzi (fortunatamente incruenta per il ligure della Giada Auto) ha

23 - 24 MAGG IO 200 9

VARANO

CLIO CUP Pole Position Gara 1: Lenzotti 1’15”868

Giro più veloce Gara 1: Di Luca 1’16”950

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

1. Di Luca 2. Lenzotti 3. Ricciarini

n/a

1. Perfetti 2. Lenzotti 3. Di Luca

Giro più veloce Gara 2: Perfetti 1’16”123

rimesso tutto in gioco. Al nuovo start tuttavia Di Luca ha mantenuto la testa della corsa e per il pilota del Proteam Motorsport è arrivata la prima affermazione della stagione. Dietro di lui tutto ancora invariato con Lenzotti secondo e leader tra i “Gentleman”, seguito nell’ordine da Ricciarini, Ronnie Marchetti e Luca Casadei. Da segnalare anche il settimo posto della “newentry” Jeff Smith con la vettura degli inglesi del Team Pyro. Con le prime otto posizioni della classifica invertite sulla griglia, al comando di gara 2 si è ritrovato Perfetti, bravo a mantenere i nervi saldi e a tenere dietro Ricciarini e Lenzotti, mentre Marchetti ha dovuto scontare un drive through per partenza anticipata. Quindi l’uscita di Raffaele Bruzzo e l’intervento della safety car a cui ha fatto seguito un’ulteriore neutralizzazione per il contatto tra Ricciarini e Casadei al Ferro di Cavallo. E proprio in regime di bandiere gialle, come era già successo a Monza, è stata data la bandiera a scacchi “congelando” la vittoria di Perfetti. L’ultimo colpo di scena è stato rappresentato dall’esclusione dalla classifica di Ricciarini, il quale ha comunque mantenuto il primo posto in campionato. Ancora bene Smith, quinto alle spalle di Francesco Iorio.

Giulio Rizzo, Actualfoto

F. 2.0 57

3ª | 4ª PROVA 23 - 24 MAGG IO 200 9

FORMULA RENAULT 2.0

stato un week-end quasi perfetto quello del team One Racing sulla pista di Varano. Per la squadra di Fabiano Belletti il secondo appuntamento della Formula Renault 2.0 Italia si è tradotto in una doppietta di Daniel Mancinelli e Federico Scionti, nell’ordine vincitori delle due gare dopo avere anche monopolizzato le qualifiche con la pole position conquistata dal più esperto pilota marchigiano ed il secondo migliore responso del sedicenne romano. Un risultato che ha inoltre proiettato al comando della classifica proprio Mancinelli, subentrato al canadese Tyler Dueck (BVM Minardi Team) che, a sua volta, è stato scavalcato anche da Stefano Comini, con lo svizzero della CO2 Motorsport che, alla vigilia del terzo round dell’Hungaroring, paga 30 lunghezze nei confronti del nuovo lea-

der. Ma tornando al fine settimana emiliano e all’uno-due del team One Racing nelle qualifiche, in gara 1, con le prime due posizioni rimaste invariate al semaforo verde, a mettersi in evidenza è stato pure lo stesso Comini. Quest’ultimo bravo a scavalcare in partenza Genis Olive’ portandosi terzo, posizione che ha dunque mantenuto fino alla bandiera a scacchi. Segno “più” anche per il portoghese Bernardo Arnaut, quinto al traguardo, mentre nulla è cambiato in testa al gruppo nonostante l’acceso confronto tra gli stessi Mancinelli e Scionti si sia protratto sino all’arrivo. Un copione leggermente differente in gara 2, visto che al secondo giro Mancinelli (il quale si era nuovamente avviato al comando) ha commesso un errore alla prima variante e ha dovuto conseguentemente cedere strada a

23 - 24 MAGG IO 200 9

VARANO

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Mancinelli 1’04”878

1. Mancinelli 2. Scionti 3. Comini

Mancinelli 1’04”941

1. Scionti 2. Olivè 3. Mancinelli

Giro più veloce Gara 1: Mancinelli 1’05”866

Giro più veloce Gara 2: Olivè 1’06”091

Scionti e a Olive’. Lo spagnolo della Jenzer Motorsport si è inizialmente portato nella scia del romano, ma quest’ultimo ha dato prova di non avere difficoltà ad allungare il passo andando così a conquistare la sua prima vittoria nella serie che lo vede proprio quest’anno al debutto. Per Mancinelli un terzo gradino del podio che gli è valso altri punti preziosi, mentre Comini e Arnaut si sono nuovamente messi in luce concludendo rispettivamente quarto e quinto.

58 COPPA ITALIA

Giulio Rizzo, Fotoforchini

2ª PROVA 17 MAGG IO 200 9

COPPA ITALIA

econdo appuntamento con il Coppa Italia, la serie sprint organizzata dal Gruppo Peroni Race e riservata alle vetture turismo e Gt. Tre gare molto avvincenti, in particolare quelle in Seconda e Terza divisione dove ci sono stati colpi di scena fin sotto la bandiera a scacchi. A primeggiare nell’ordine Alain Valle, Marco Magri e

17 MAGG IO 200 9

COPPA ITALIA P o l e P o s i t i o n 1a D i v i s i o n e : A. Valle Audi TT 1’37”181

Antonio Marsilia. Agevole affermazione per Alain Valle (Audi TT – Teamform) nella 1ª Divisione, quella riservata alle vetture Gt e alle turismo più potenti. Subito in testa allo spegnersi del semaforo, Alain si difende dagli attacchi del padre Fabio al volante di un’identica vettura. Proprio nel tentativo di incrociare le traiettorie con il battistrada Fabio Valle perde però il controllo della sua in ingresso della Curva VALLELUNGA Roma prima della fine del quarto giro, finenPodio 1a D i v i s i o n e : do contro le protezio-

A. Valle Audi TT 1’38”577

1. A. Valle Audi TT 2. Venturi Dodge Viper Gt3 3. Graziani Corvette Z06

P o l e P o s i t i o n 2a D i v i s i o n e :

Podio 2a D i v i s i o n e :

Tarabelli Renault New Clio 1’50”346 Presti Bmw 335d 1’50”118

1. Magri Renault Clio 2. Montalbano Alfa Romeo 147 3. Piatesi Alfa Romeo 147

P o l e P o s i t i o n 3a D i v i s i o n e :

Podio 3a D i v i s i o n e :

Orioli Bmw M3 1’55”520

1. Marsilia Bmw M3 2. Fantilli Alfa Romeo 156 3. Beltrami Pegeout 206

Giro più veloce 1 Divisione : a

Giro più veloce 2 Divisione : a

Giro più veloce 3 Divisione : a

Marsilia Bmw M3 1’55”765

ni. Con il battistrada capace di riallungare dopo l’intervento della Safety Car la lotta è per gli altri due gradini del podio e di classe dove la spunta Venturi (Dodge Viper Gt3) su Graziani (Corvette Z06 Gt3). Serie di colpi di scena nella 2ª Divisione anche in questa occasione combattuta fin sotto la bandiera a scacchi. Al pronti via lo scatto migliore è di Presti (Bmw 330d) capace di sorprendere l’autore della pole Tarabelli (Renault New Clio) e Magri (Renault Clio 16v), anche lui partito dalla prima fila. Un problema all’Abs rallenta però presto il leader poi

costretto al ritiro per lo scoppio di unO pneumatico. L’intervento della Safety Car per l’incidente occorso a Mittiga all’uscita della Roma ricompatta tutto il gruppo a sole tre tornate dalla conclusione. Al restart Magri entra deciso all’interno di Tarabelli, ma i due si toccano con quest’ultimo ad avere la peggio. Del contatto ne prova ad approfittare Montalbano capace di sfilare i due prima però di dover cedere la testa della corsa, all’ultima tornata, allo scatenato Magri. Terzo posto per Piatesi (Alfa 147 Cup). Combattuta fin sotto la bandiera a scacchi anche la gara della 3° Divisione come le altre disputata sulla lunghezza dei 25 minuti. A fare subito l’andatura è Orioli (Bmw M3) incapace però di staccare gli avversari, in particolare Marsilia anche lui su una simile Bmw E36. Verso metà gara però un problema meccanico rallenta Orioli che deve cedere il passo a Marsilia capace di passare il traguardo con un discreto margine su Fantilli e Beltrami.

Giulio Rizzo, Fotoforchini

STORICHE 59

3ª PROVA 17 MAGG IO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

erzo appuntamento 2009 per il Tricolore Autostoriche che per l’occasione fa tappa a Vallelunga il 17 maggio. Sul circuito alle porte di Roma tutti gli iscritti hanno condiviso lo stesso ricco schieramento dando vita ad una interessante gara disputata sulla distanza dei sessanta minuti con sosta obbligatoria. In pista anche le piccole bicilindriche storiche di cilindrata inferiore al litro alla loro seconda prova sprint stagionale. Come prevedibile sono state le vetture più potenti a catalizzare l’attenzione con in particolare le due

04 APRI LE 200 9

STORICHE VALLELUNGA Pole Position fino 1600: Casoni/Cabianca De Tomaso Pantera 1’48”333

Giro più veloce fino 1600: Sordi/Giovannini Porsche 935 Turbo 1’46”571

1° Raggruppamento Raimondi/Raimondi Jaguar E

2° Raggruppamento Vettoretti/Zago Mini Morris

3° Raggruppamento Sordi/Giovannini Porsche 935 Turbo

vetture protagoniste di questo inizio stagione: la De Tomaso Pantera di Casoni/Cabianca e la Porsche 935 di Sordi/Giovannini. In qualifica è la De Tomaso la più rapida in entrambe le sessioni cronometrate con però i rivali staccati di poco più di un decimo. In gara il duello si ripete con le due vetture su tempi simili per tutta la durata della prova. A far pendere l’ago della bilancia a favore di Sordi/Giovannini un piccolo errore del battistrada alla quinta tornata proprio il giro dopo che Casoni si era ripreso la prima piazza dopo lo start bruciante di Giovannini. Sul traguardo una manciata di secondi separerà i due con la De Tomaso comunque penalizzata a fine gara per sorpasso in regime di Safety Car. Con il 3° Raggruppamento saldamente nelle mani di Sordi e Giovannini e la nuova convincente affermazione dei fratelli Raimondi (Jaguar E) nel 1°, sono nuovamente le numerose penalità inflitte a fine gara per sorpasso in regime di Safety Car a decidere la classifica del 2°. Primo sotto la bandiera a scacchi passa Corazzari (Ford Escort) costretto però a cedere la vittoria a Vettoretti/Zago con la sempre più sorprendente Mini Morris proprio in virtù dei venticinque secondi di penalità.

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Getecno srl, Lungobisagno Istria, 29 L-R 16141 Genova - Italy Tel. +39 010 835.60.16 / Fax +39 010 835.66.55 www.getecno.com / info@getecno.com

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B&B Antica Pietrara Via di Santa Cornelia Km. 8,5 Loc. Monte Aguzzo 00060 Formello (Rm) Tel. 06.90405013 / Fax 06.90400846

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Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada TO-MI-10036 Settimo T.se (TO) Tel. 011.22 40911 / Fax 011.2240900 e-mail: info@sparco.it

Hotel Franca*** Via Repubblica, 50 47843 Misano Adriatico (Rn) Tel. 0541.610393 / Fax 0541.617963 Hotel Airy Medesano *** Str. Cornaccina, 53/a - 43014 Medesano (Pr) Tel. 0525.422045 / Fax 0525.422171

Alberghi

Hotel Corte Dè Principi*** Via G. Carducci, Loc Vigna di Valle 00061 Anguillara Sabazia (Rm). Tel. 06.99607080 Hotel I Due Laghi*** Loc. Le Serque - 00061 Anguillara Sabazia (Rm) Tel. 06.99607059 Adria International Raceway**** (Int. Autodromo) Loc. Cavanella Po’ - 45011 Adria (Ro) Tel. 0426.901964 Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 Golf Hotel Quattrotorri**** Centro Direzionale Quattrotorri - 06074 Ellera (Pg) Tel. 075.5171722 Hotel Bella Magione*** Via Cavalieri di Malta, 22 - 06063 Magione Tel. 075.8473088

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Scuderia AB Motorsport Via Viazza in Sinistra, 2/26 40050 Budrio Fraz. Mezzolara (Bo) Tel. 051/805611

Parioli95 Viale Parioli, 95 00197 Roma Tel. 06 8085494

Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676

Alberi a Camme

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TOSCANA

Cosentino Accessori Via Del Bosco, 314 (CT) Tel. 095.415791 Fax 095.412632

340

Scuderia Rubicone Corse Via San Crispino, 76 47030 San Mauro Pascoli (Fc) Tel. 0541.810269 / Fax: 0541/930060

SICILIA

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Competition Market Autodromo Nazionale di Monza 20052 Monza Tel.039 322486 / Fax. 039 2497788

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W&D Racing Team Via Guardia di Rocca 21 47891 Dogana Serravalle (Rsm) Tel. 0549.900710

Merchandising

GFL 23 Sport Via Cotonificio, 23/6 - 33170 Pordenone Tel. 0434.368998 / Fax 0434.553403

Hotel Corte Dè Principi*** Via G. Carducci, Loc Vigna di Valle 00061 Anguillara Sabazia (Rm). Tel. 06.99607080

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Hotel I Due Laghi*** Loc. Le Serque - 00061 Anguillara Sabazia (Rm) Tel. 06.99607059

Hotel Poker *** Viale D'annunzio 61 - 47838 Riccione (Rn) Tel 0541/647744 / Fax 0541 0541/648699

B100 c/o Archimede snc Via Milano, 99 - 20089 Rozzano(Mi) Tel. 02.36536419 / Fax 02.36536639

Adria International Raceway**** (Int. Autodromo) Loc. Cavanella Po’ - 45011 Adria (Ro) Tel. 0426.901964

Hotel Re *** Via nuova Valassina - 110 Lissone (Monza) Tel 039.271181 / Fax.039.2144316

Busini Srl Via Curiel, 5 - 53034 Colle Di Val D’Elsa (Si) Tel. 0577.929300 / Fax 0577.909003

66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

ARMA TOTALE SECONDA PARTE

L’ERA DEL CAVALLINO Anche nel 1932 l’Alfa Romeo 8C miete successi in tutte le più importanti competizioni automobilistiche dimostrandosi estremamente affidabile e pressoché imbattibile. Lo stesso anno l’Alfa si ritira definitivamente dalla partecipazione diretta alle competizioni, passando il testimone alla Scuderia Ferrari. Inizia l’era del Cavallino.

ome ormai è tradizione, è la Mille Miglia ad aprire la stagione 1932 delle grandi competizioni automobilistiche. Alla VI Coppa delle Mille Miglia l’Alfa Romeo iscrive quattro 2300 ufficiali per Nuvolari, Campari, Borzacchini e per il vincitore dell’anno precedente, Caracciola, passato all’Alfa dopo il ritiro dalle competizioni della Mercedes. Tra i più accreditati pretendenti alla vittoria c’è anche Varzi, al via con una Bugatti T55. All’inizio della gara Nuvolari accumula un piccolo vantaggio su Varzi e Caracciola; nel tratto montano Varzi urta una roccia che buca il serbatoio ed è costretto al ritiro. A Roma è Caracciola al comando per essere poi superato, nel tratto Adriatico, da Campari che deve però abbandonare quando il suo copilota, al quale aveva ceduto la guida, va a sbattere contro un muro. Dopo il controllo di Bologna anche Nuvolari è coinvolto in un incidente nel quale riporta la frattura del naso e deve ritirarsi come Caracciola, la cui Alfa ha rotto il telaio. Il comando della gara passa quindi alla coppia Borzacchini–Bignami che vincono indisturbati al volante della stessa 2300 comparsa alla Mille Miglia dell’anno precedente e che in questa occasione si dimostra perfettamente affidabile. Le Alfa 2300 si

piazzano anche al secondo posto con Trossi-Brivio e al quinto con Carraroli-Ghersi, ma anche tutte le altre posizioni fino alla settima sono conquistate da altri modelli della Casa milanese che piazza anche nove vetture tra le prime dieci, confermando così la sua superiorità assoluta in questa gara massacrante. Nuovo trionfo per l’Alfa Romeo al IV Gran Premio di Monaco dove è Tazio Nuvolari a vincere davanti a Rudolf Caracciola, e tocca poi alla Targa Florio. La 23ª edizione della classica gara siciliana si svolge per la prima volta sul Piccolo Circuito delle Madonie di 72 Km. Tazio Nuvolari prende il comando fin dall’inizio e conclude indisturbato vincitore, infliggendo una clamorosa sconfitta a Varzi su Bugatti, alla vigilia dato come favorito, ma solo terzo al traguardo dietro Baconin-Borzacchini con l’altra 8C 2300. Famoso l’aneddoto relativo al meccanico di Nuvolari. Il Mantovano aveva scelto come meccanico un giovane inesperto ma di piccola statura, raccomandandogli di raggomitolarsi ogni volta che lui avesse urlato perché ciò significava che rischiavano di uscire di strada. All’arrivo Ferrari chiese al meccanico come era andata e quest’ultimo rispose che non aveva visto nulla perché Nuvolari aveva cominciato ad urla-

In alto: Borzacchini-Bignami al loro arrivo vittorioso alla Mille Miglia del 1932. Sempre alla Mille Miglia del 1932, Tazio Nuvolari al controllo di Bologna raggiunto alla media di 141 km/h. Sarà poi costretto al ritiro. Sotto: Tazio Nuvolari dopo la vittoria alla Targa Florio de 1932

re alla partenza e aveva continuato fino all’arrivo! E’ poi la volta della 24 Ore di Le Mans. Il circuito della classica prova francese quest’anno ha subito una modifica: è stato costruito un tratto di strada tra il rettilineo dei box e Mulsanne in modo da allontanare il percorso dai sobborghi di Le Mans. Vengono così create le famose Curva Dunlop, le Esse e Tertre Rouge, oltre ai due ponti Dunlop che diventeranno elementi caratteristici del circuito francese la cui lunghezza, a seguito di queste modifiche, si riduce a 13,5 km. Per la seconda volta consecutiva l’Alfa Romeo vince con la 2300 iscritta da Raymond Sommer e guidata dallo stesso e da Luigi Chinetti mentre il secondo posto è appannaggio della 2300 ufficiale di Cortese-Guidotti. Fa così apparizione nell’Albo d’Oro della 24 Ore il nome di Luigi Chinetti, un personaggio la cui storia è, come vedremo, strettamente legata alla storia di Le Mans e a quella di Ferrari. Ancora una vittoria per la 2300 di Antonio Brivio e Eugenio Siena a luglio dello stesso anno alla 24 Ore di Spa dove, per la prima volta, appare sulle Alfa il simbolo del Cavallino rampante. Alla fine del 1932 infatti l’Alfa Romeo si ritira definitivamente dalle competizioni affidando le sue vetture, il materiale della squadra corse e la gestione dell’attività sportiva, alla Scuderia Ferrari. Il quadrifoglio verde, simbolo delle vetture da competizione Alfa, scompare per lasciare definitivamente il posto al Cavallino.