ZR #29

ZONAROSSA MOTORSPORT FREEMAG

Nella rinnovata sezione del prodotto alcune anteprime di Francoforte Questo mese abbiamo provato la RS6

La piccola

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

Bestia

Scopriamo il giovane temibile deb della Renault 2.0 Adria: un impianto a 360° Alimentazione e preparazione. Cosa fare prima durante e dopo la gara www.zrmag.com

sett.09

29

giulio rizzo

S

ono passati già tre anni da quando Zona Rossa ha fatto il suo esordio editoriale nel paddock. Molte cose sono cambiate da allora, ma non ZR che ha saputo acquisire una propria immagine, mantenere la sua filosofia e, proprio come annunciato fin da subito da Marco Della Monica, innovare. In questi 36 mesi siamo riusciti a mostrare il nostro sport sotto tanti aspetti che spesso venivano trascurati dagli altri addetti del settore. Già, venivano. Siamo orgogliosi se alcuni nostri colleghi hanno potuto prendere spunto dai nostri servizi e dalle nostre idee per dare un’informazione ancora più completa forse “svecchiando” anche l’informazione sportiva. Siamo nati e siamo rimasti un free press a disposizione di tutti. Siamo stati i primi a credere (davvero) nel web come supporto per la testata e la nostra rivista è stata ed è interamente disponibile a tutti on line. Simili iniziative di pari successo (a cui ne auguriamo molto altro ancora) sono per noi ulteriori testimonianze della bontà del nostro lavoro pur ritenendo che la cara vecchia copia cartacea da sfogliare fisicamente e da tenere sulla scrivania per farla vedere ad amici e sponsor sia ancora fondamentale. Siamo cresciuti molto

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Anteprima prodotto

Brevi presentazioni di quattro delle vetture del momento. In attesa di Francoforte abbiamo selezionato la VW Polo, la Nissan Leaf, la prima cabrio Maserati e l’ultima Ferrari.

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Per incominciare

Molti, se non tutti, i piloti affermati arrivano da una lunga trafila sui kart. Vediamo il primo passo per i campioni del domani.

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Rookie di ferro

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Terzo e ultimo appuntamento del nostro filone sulla preparazione fisica e sull’alimentazione.

Scopriamo gli accorgimenti necessari prima, durante e dopo ogni gara.

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direttore editoriale: Sergio Peroni direttore responsabile: Marco Della Monica (mdm@zrmag.com) vice direttore: Giulio Rizzo

Il Cinquone

segreteria di redazione: Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

E lo chiamavano Cinquino!

Cerchiamo di capire i segreti dietro la bestiolina della Aeffeem che tanto bene sta facendo nella sua prima stagione agonistica nel CITE.

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collaboratori:

Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Andrea Fiaschetti, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Alessio Morgese, Gino Allegritti, Riccardo Imperio art director: Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

Sua Maestà RS6

Abbiamo messo le mani (e anche il sedere) sull’Audi RS6 Avant.

Prestazioni esagerate per una vettura che qualcuno continua a definire familiare.

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E’ il turno di far visita all’impianto polifunzionale di Adria che nel corso di poche stagioni è diventato punto di riferimento non solo in Italia ma anche all’estero.

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 - fax 0645441336 (redazione@zrmag.com)

Speciale Salute

Non è ancora maggiorenne ma il giovane Venturini, alla sua prima stagione nelle monoposto ha già fatto vedere pregevoli cose aggiudicandosi anche una gara a Misano.

Speciale Autodromi

in questi anni grazie alla caparbietà del nostro editore che ha sempre creduto nello sport nazionale, tralasciando la F1 della quale sono piene le pagine della altre testate costrette a parlare della Ferrari nei GP nel tentativo di vendere qualche copia in più a un pubblico di “appassionati” e non di addetti ai lavori. Ma siamo arrivati fin qui grazie anche ai colleghi e hai collaboratori che hanno sposato la nostra filosofia avendo la capacità di mettersi in discussione. Mi riferisco fra gli altri ai giovani e appassionati Gino, Samanta, Andrea, Alessio, Matteo, Riccardo, ma anche ai “veterani” Massimo, Pietro e Dario. Si dice che una rivista si fa anche di immagini (noi diremmo soprattutto) e quindi un grazie particolare anche ai numerosi professionisti del nostro sport. Ma proprio perché ZR è una rivista viva che non vuole perdere la sua identità, sfogliate pure questo numero interamente ridisegnato nel corso dell’estate, ma sempre ricco di informazioni e curiosità. Una piccola modifica ai contenuti sarà data dall’apertura sempre maggiore al prodotto anche non prettamente racing.

Abbiamo voluto infatti accettare i “consigli” di alcune Case Costruttrici e le richieste di molti piloti che non sempre possono permettersi l’ultima supercar appena presentata. Buona lettura allora e ben ritrovati.

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor: FotoSpeedy concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 - fax 0645441336

Pilota che passione

pubblicità classificata: (adv@zrmag.com)

Due i protagonisti di settembre: Alain Valle e Fabrizio Tablò.

Vediamo cosa hanno da raccontarci e scopriamo come è scoccata la scintilla per il mondo delle corse.

stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006

www.zrmag.com

Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO

Circuito: Misano Adriatico Campionato: 6H Misano ETCS Giorno: 25 luglio 2009 Team: Duller Motorsport Fotografo: Sciarra Gianluca - Fotospeedy Macchina fotografica: NIKON D3 Lunghezza Focale: 500mm Tempo: 1:100sec - Iso 200

quanto costa Allestire unA Turismo di Serie D

opo il positivo riscontro dei nostri servizi sul nuovo Campionato Italiano Turismo di Serie al debutto nel 2010, molti di voi ci hanno chiesto informazioni in merito all’allestimento delle vetture. Per fornire così indicazioni ancora più dettagliate, armati di pazienza, abbiamo consultato un po’ di cataloghi online, fatto qualche telefonata e individuato un range di prezzi orientativi per trasformare una vettura stradale in una vettura pronta per la pista. Qui di seguito vi vogliamo presentare una media dei vari preventivi raccolti. Partiamo dalle dotazioni di sicurezza imposte come

ZR NEWS

da Allegato J. Ovviamente dobbiamo montare un roll bar, rigorosamente imbullonato, reperibile per una cifra di 300 Euro che verniciato e rifinito arriva a sfiorare i 500 Euro. L’impianto di estinzione ha un prezzo di 100 Euro a cui vanno aggiunti altri 50 per il sistema stacca batteria e 170 Euro fra volante, suo supporto e pedaliera. Simile la cifra per il sedile che, ovviamente omologato, raggiunge i 200 Euro. 20 gli euro necessari per i ganci traino.

Con motore e cambio sigillati gli unici interventi meccanici possono riguardare l’assetto con interventi possibili sulle

sospensioni che devono però mantenere tipologia, dimensioni e attacchi originali. Qui la forbice di prezzi è abbastanza ampia a seconda i quale produttore si fa riferimento. Una media di 900 Euro è più che attendibile però. Tocca sempre comprare i cerchi (delle dimensioni indicate sul libretto di circolazione con la tolleranza di +/- 1 pollice) e anche qui il prezzo può variare molto in base alle dimensioni. Noi abbiamo stanziato 400 Euro. Per gli pneumatici ci siamo orientati per quelli di tipo intagliato con un esborso medio di 300 Euro. Come meccanica c’è poco altro da fare, solo

sostituire l’impianto di scarico. Un kit completo è reperibile per cifre anche intorno ai 600 Euro. Abbiamo preferito non lavorare sui freni perché quegli attuali offrono già elevate prestazioni e a parte cambiare i materiali, dimensioni e sistemi devono rimanere identici. L’impegno in gare sprint non richiede poi un utilizzo prolungato. Le ultime voci da tenere in considerazione sono la bulloneria, i vari attacchi e protezioni necessari.

Qui però parliamo complessivamente di meno di 200 euro. La cifra che invece impatta considerevolmente sull’investimento iniziale è il disallestimento della

COSTI Allestimento vettura Assetto Attacchi laterali acciaio Bulloneria Cablaggio sonda lamba Cerchi

J 2.500,00 J 900,00 J 21,00 J15,00 J 15,00 J 400,00

Cravatta scarico J 2,00 Estintore J 100,00 Fili staccabatteria J 15,00 Gancio traino J 40,00 Gomme J 300,00 Gommini supporto scarico J 6,00 Kit impianto elettrico supplementare J 50,00 Mozzo volante J 40,00

Pedaliera Piastra gancio cinte Piastra gancio marmitta Protezioni rollbar Rollbar Scarico Sedili Staccabatteria esapolare

J 27,00 J 3,00 J 3,00 J 26,00 J 300,00 J 600,00 J 200,00 J 20,00

vettura di serie e la sua preparazione gara.

Per tutte le operazioni a partire dalla macchina appena uscita dal concessionaria al venerdì in cui è sui rulli prima della gara di apertura abbiamo considerato 2500 Euro.

Se si vuole anche un ingegnere per nuove mappature alla centralina (che rimane quella di serie) allora l’importo lievita un po’.

Calcolatrice alla mano abbiamo così visto che l’allestimento della vettura è ancora meno costoso di quanto in un primo tempo avevamo pensato. La vettura pronta gara, che ricordiamo nel nostro caso sarebbe una vettura inscrivibile in classe 2 benzina, può essere allestita con meno di 6000 Euro.

Tubo sfiato olio Valvole gomme Verniciatura rollbar Volante

J 7,00 J 8,00 J 190,00 J 70,00

J 5.858,00

Totale

LE Classi Benzina Classe 1 fino a 8 kg/cv Classe 2 da 8,01 a 10 kg/cv Classe 3 da 10,01 a 12 kg/cv Classe 4 oltre 12,01 kg/cv Diesel Classe 1 fino a 10,5 kg/cv Classe 2 oltre 10,51 Kg/cv

Ferrari 458 Italia

a cura di gino allegritti

Evoluzione della specie

E

rivoluzione fu. La nuova 458 Italia è una vera svolta in fatto di motori 8 cilindri Ferrari ed è proprio da questo elemento che cominciamo a illustrarvi il nuovo bolide made in Maranello. I dati salienti sono davvero impressionanti: 4499 Cm3, V8 iniezione diretta, rapporto di compres-

sione 12,5:1, 570 CV a 9000 giri/ minuto con una potenza di ben 127 CV/litro, 120 Nm/litro di coppia specifica, che pongono questo motore ai vertici della categoria. Notevole sforzo è stato dedicato alla riduzione dei consumi: nonostante l’incremento di potenza rispetto ai precedenti v8

la 458 Italia dichiara un consumo nel ciclo ECE+EUDC di 13,7 l/100 con emissioni di CO2 di 320 g/km, valore record per il segmento. Basterebbe già quanto detto per illustrare quanto innovativa sia questa vettura ma è solo l’inizio. La 458 beneficia di una sostanziosa riduzione di peso che si

attesta a 1380 Kg (erano 1435 quelli della F430); l’ergonomia della plancia è innovativa e derivata, grazie al contributo di Michael Schumacher, da quella delle Formula 1. Il cambio è un doppia frizione 7 marce dal temperamento fortemente sportivo.

Il comparto sospensioni è composto

maserati grancabrio

La prima volta Maserati M

aserati presenterà a Francoforte la nuova Grancabrio, prima cabriolet a 4 posti nella storia del tridente. Oltre a completare la gamma della casa modenese (Berlina, Quattroporte – Coupè, Granturismo – Cabrio, Gran Cabrio) questa vettura è un po’ il manifesto viaggiante della filosofia della Maserati stessa: artigianalità, cura del dettaglio, sportività, piacere di guida il tutto senza banali concessioni all’ostentazione, ma all’insegna dell’understatement. La concezione stessa di viaggio della Maserati fa sì che una cura tutta speciale sia riservata ai passeggeri posteriori i quali

ZR PRODOTTO

diventano coprotagonisti del viaggio e godono delle stesse cure e attenzioni riservate ai posti anteriori. Anche al fine di non sacrificare la qualità e il confort di viaggio i tecnici della casa di Viale Ciro Menotti hanno optato per il tetto in tela che consente di risparmiare spazio e peso regalando alla vettura un handling difficilmente ottenibile con il tetto in lamiera. Il tetto in tela è inoltre un legame forte con la tradizione della casa e richiama vetture entrate nella leggenda quali la A6G Frua Spider, la 3500GT Vignale, la Mistral Spyder, la Ghibli Spyder fino ad arrivare alla Spyder del 2001 firmata da Giugiaro.

posti. La linea è compatta e filante, l’estetica è dipendente dall’efficienza aerodinamica. Il frontale è monoblocco con due prese d’aria laterali con le sezioni dei profili studiate per convogliare aria al fondo piatto e ai radiatori. Due alette si deformano con la velocità al fine di ridurre la resistenza all’avanzamento occludendo parte dell’ingresso dei radiatori.

La fiancata è molto dinamica ed è movimentata dal passaruota posteriore. Cosa dire di più se non invidiare i prossimi fortunati possessori? da triangoli sovrapposti all’anteriore e da multilink al posteriore. Evoluzione anche per l’elettronica: i sistemi elettronici E-Diff e F1-Trac sono ora integrati nella stessa centralina con un incremento del 32% dell’accelerazione longitudinale in uscita dalle curve. L’impianto frenante in carboceramica beneficia di un nuovo evoluto ABS mentre le pinze hanno un sistema di pre-caricamento dei pistoncini che permette la frenata 100 km/h – 0 Km/h in soli 32,5 mt. Per ultimo vi descriviamo il vestito che Pininfarina ha confezionato per questa berlinetta 2

Lo stile della Grancabrio è stato curato da Pininfarina che è riuscito a conservare la purezza di stile della “cugina” Granturismo regalando a questa vettura un equilibrio ed una linea davvero mozzafiato. La nuova

Maserati è equipaggiata con lo stesso motore della Granturismo S, ovvero un V8 di 4.7 cc che sviluppa 440 CVe sarà la Cabrio con il passo più lungo sul mercato. La casa non ha rilasciato ulteriori dettagli su questa

vettura che sarà una delle protagoniste del prossimo salone di Francoforte. Le vendite cominceranno in inverno in modo che i fortunati acquirenti saranno pronti a viaggiare en plein air già durante la prossima primavera.

ZR PRODOTTO

VW polo

a cura di guilio rizzo

La nuova Polo in vendita A

l Salone dell'Automobile di Ginevra a marzo ha fatto il suo debutto una Polo totalmente nuova, concepita ex novo nell'aspetto e nella tecnica.

Gli interventi dei tecnici hanno riguardato molteplici aspetti come design, meccanica e sicurezza sia attiva che passiva. Cresciuta di qualche cm nelle dimensioni, è la prima automobile del mondo progettata espressamente per adempiere alla nuova valutazione 5 stelle del crash test EuroNCAP. Il notevole aumento della rigidità statica della carrozzeria contribuisce al raggiungimento di questo obiettivo.

Nella zona dei piedi, la resistenza alla deformazione in caso di urto anteriore è stata ridotta del 50%. Nel caso di un

urto laterale, il valore di intrusione è stato migliorato del 20%. Per i mercati europei la Polo è dotata di serie del programma elettronico di stabilizza-

zione ESP con assistente di partenza in salita, di un set di airbag ad alta efficacia comprendente an-

che quelli per testa/torace (integrati nello schienale dei sedili anteriori), di cinture di sicurezza anteriori con pretensionatori e limitatori di carico,

nissan leaf

Il futuro elettrico secondo Nissan P

resentata ad agosto, la Nissan Leaf, è la prima vettura del costruttore nipponico esclusivamente elettrica. Non parliamo infatti di motori ibridi, ma esclusivamente di un motore elettrico accreditato di 80Kw e 280Nm di coppia, di una velocità massima di 150km/h e di una autonomia di oltre 160Km, molti di più di quanti quotidianamente servono alla maggior parte di noi. Il tempo di ricarica delle batterie a ioni di litio dicono variare dalle 4 alle 8 ore, ma sono al vaglio impianti di ricarica rapida

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ZR PRODOTTO

capaci di una ricarica anche dell’80% in meno di trenta minuti. Si tratta di una vettura del segmento C dalle dimensioni generose misurando 4,44 metri di lunghezza, 1,77 di larghezza e 1,55 di altezza. Di 2,7 metri il passo. Le linee esterne non sono schiave dell’aerodinamica e appaiono ben proporzionate e accattivanti. Molto curato sembra in quest’ottica il sottoscocca. La capacità di carico non è inficiata dalle batterie alloggiate sotto i sedili per un migliore bilanciamento. Digitale la strumentazione esterna. Come ormai per tutta la

per 100 km (129 g/km CO2); il 20% in meno del precedente propulsore.

Sette le motorizzazioni disponibili con gamma di potenze da 60 a 105 CV. Cinque su sette di queste motorizzazioni sono completamente nuove o sono al loro primo impiego nella Polo.

Tutti e tre i motori TDI sono nuovi e, grazie all'iniezione diretta common rail impiegata per la prima volta nella Polo, sono sia efficienti che confortevoli nella guida. Per quanto riguarda i propulsori benzina si parla di riduzione dei consumi dall'8 al 20%, mentre per i motori Diesel il ribasso è fra il 5 e il 15%. Prezzi a partire da 12.450 Euro.

nonché di poggiatesta attivi anteriori e di ancoraggi Isofix per sedili per bambini. Tradizionali VW le linee scelte a partire dalla ormai nuova calandra anteriore, ai gruppi ottici e alle linee di cinta laterali nette e precise per un risultato complessivo più grintoso e accattivante. Nonostante i significativi miglioramenti in tutti i settori gli ingegneri tedeschi hanno ridotto il peso

della carrozzeria della Polo del 7,5%.

L'impiego di nuovi motori TDI e TSI e del cambio a doppia frizione a 7 marce (DSG), garantiscono valori di consumo e di emissioni drasticamente ridotti. In questo senso emergono le qualità del nuovo 1.2 TSI. Questo quattro cilindri a iniezione diretta con turbocompressore eroga 105 CV e consuma solo 5,5 litri di carburante

produzione mondiale, numerose sono le dotazioni di sicurezza attiva e passiva che rendono la Leaf sicura quanto le rispettive rivali di segmento. Curiosa ma utile, l’idea di dotare la vettura di un sistema Gps dove saranno visibili le varie postazioni per il rifornimento di elettricità. La vettura sarà commer-

cializzata a partire dal 2010 negli Stati Uniti con un arrivo previsto in Europa due anni dopo a partire dal 2012. An-

cora poco si sa in proposito del prezzo, ma sul sito Usa dedicato si parla di una “cifra competitiva”.

ZR PRODOTTO

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a cura di

Riccardo Imperio

Quasi quasi

mi faccio il ka Spesso nei nostri articoli riferendoci ai piloti o al percorso ideale di chi ambisce a fare del nostro sport anche il proprio lavoro, parliamo del passato sui kart e di quanto l’esperienza con le quattro ruote, fin in tenera età, sia fondamentale per una rapida crescita sia tecnica che mentale. Con questo numero torniamo a parlare di kart e nella fattispecie della Categoria Rok il principale monomarca nazionale del settore che offre pure possibilità di confrontarsi a livello internazionale.

Questa scelta è dovuta proprio al miglior compromesso costi/qualità rispetto alle categorie che si sfidano negli Europei e Mondiali CIK-FIA su cui però ci ripromettiamo di tornare, perché non tutti sanno che, è proprio nel nostro paese che esiste l’eccellenza mondiale con costruttori, team e strutture che lasciano le briciole agli stranieri

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SPECIALE KART

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piloti della F1 si danno appuntamento in kartodromo e in due giorni di test ci danno dentro a più non posso. Guidati dal Kaiser Schummy i driver della massima categoria hanno ritenuto che la migliore palestra per tenere freschi riflessi e colpo d’occhio fosse il karting e così, poco prima dell’estate, si sono ritrovati tutti insieme “tornando al primo amore” per divertirsi, ma anche per tenersi in allenamento fra un Gp e l’altro.

Il karting dei big, delle gare internazionali e dei grandi costruttori è certamente affascinante, ma difficilmente permeabile per un appassionato che vuole sedersi alla guida di un mini bolide. Siamo andati a scoprire, da dentro, una categoria a misura di appassionato,

la Rok Cup. Un monomarca particolarmente adatto ai giovani che vogliono misurare il polso della loro passione, senza disporre di budget impegnativi. La Rok è nata nel 2002 dall’intraprendente iniziativa di uno dei marchi leader nella realizzazione di motori per kart la Vortex pluridecorata anche a livello internazionale FIA, da tre anni si aggiudica il Mondiale KF1- FA e da quattro l’Europeo (Il Mondile KF1 è l’unico nei kart, e insieme a quello F1 e Rally, è uno dei tre ufficiali FIA ndr). Intorno al motore Rok in Vortex hanno costruito un progetto ben articolato che in otto stagioni, partendo dall’Italia, si è costruito una solidità internazionale, sbarcando in ben 32 paesi, offrendo un pacchetto, per chi desidera iniziare a gareggiare nel karting, invidiabile. Oggi vi sono ben 4 classi nella Rok Cup, la Mini Rok (dai 9 ai 12 anni), la Junior Rok (dai 12 ai 16) e le due classi per gli adulti, la Rok e la Super Rok. Ogni categoria si adatta a un certo target di pilota, per età, prestazioni e costi, si può trovare la migliore soluzione per scatenarsi in pista. Nel corso del tempo la Vortex non ha mai tradito la filosofia con cui ha lanciato e sostenuto il suo campionato. Costi accettabili, tanti concorrenti, un contesto sempre amichevole e un’organizzazione perfetta.

art ROK COME TRAMPOLINO Nella Rok Cup si corre con telai liberi, di ogni marca. Solo i motori sono uguali per tutti. Questo impone ai piloti di lavorare finemente sugli assetti, affinandone la sensibilità e la capacità di sfruttare ogni minimo vantaggio. In questa categoria si sono formati ottimi talenti nel corso degli anni, piloti che oggi si trovano a competere a livello internazionale, in categorie professionistiche, come il vice Campione Europeo della classe KZ2 Patrik Hajek. Tanti sono i giovanissimi che, dopo una buona gavetta, si sono tuffati nell’automobilismo e ora raccolgono ottime soddisfazioni, come il sudafricano Wesleigh Orr, driver nell’A1GP o il toscano Meschini, oggi rookie rampante nella Gloria Scouting Cup. IL PUNTO SUI CAMPIONATI Nel nostro paese esistono 4 gironi della Rok, suddivisi per aree geografiche, Nord Est e Ovest, Centro e Lazio. Vi sono poi dei trofei riservati agli esordienti, alle

lady e agli “Over 35”. Non manca poi una gara secca che assegna il titolo tricolore, la Rok Cup Italia, disputatasi a Viterbo in giugno.

Dalla contesa tricolore sono usciti vincenti il laziale Cianconi nella Super Rok, i lombardi Bagattino e Volpato, rispettivamente nella Rok e nella Junior Rok, e il giovanissimo Calafato nuovo re della Mini.

Questi quattro hanno incassato con la vittoria un propul-

sore e il biglietto, con spese pagate, per disputare l’evento clou della categoria, l’International Final. Negli altri gironi, a un gara dalla fine, vi è soltanto un campione certo, Mordini, già sicuro del titolo Super Rok nel Centro. Corberi (Nord Est) e Buran (Nord Ovest), sono a un passo dalla vittoria di area nei rispettivi gironi della Mini Rok. Meno scon-

tato è il responso del girone Mini nel Lazio, con Desideri, il campione Rok Italia Calafato, e Bacchio, racchiusi in una manciata di punti.

Combattutissima è la situazione della Junior Rok, a dimostrazione che l’equilibrio regna sovrano, con Bensi, Masoero, Manzoni, Tufaro e Volpato in piena volata

diverse. tano su piste u p is d si e h c 6 gare prendono E D ti della finale è costituito da a A ) c st R ifi ve U ss O la T e c T st 15 U E i arta.

STR o, Centro, Nord o 10 punti “gettone” e i prim valgono 5 risultati, uno si sc zi a (L i n o ir g attro con ssifiche a finale Ciascun dei qu a ogni singola gara acquisis ando in più cla Per la classific . tr n re e e , d o n n e lio sc g ti a un n vo a a quanti gironi ational Final è Tutti i partecip 20 al secondo, 16, 13 e così in rn , te o n d n l’I e e tt , e a ic rm mo, rio pe prova un punti: 25 al pri orrere liberamente, calenda , assegnato su a ri o g te a c i c d o n Italiano tinenti.

I Rokker posso è il Campionato nienti da 30 nazioni e 4 con lia a It p u C k o ti prove di area. La R le, con 300 pilo ia d n o m o ri titoli p vero e pro al. Per gli altri in F l a n o ti a rn a te ella finalissim ita alla Rok In N . tu o ra ic g n c e n te o zi le a materia artecip palliè prevista la p luto, sono in palio motori e ivo è da far im i e n ss o le ir p g m n o u c i sc ia m o di c r e ass ontepre passano Per i vincitori dy, Rookie, Ove Rok con tanto di telaio. Il m ll’Orto si oltre a e L D li e ia o c e rc a sp p i S fe casa un gestone, assegnati, tro i si portano a i partners Brid n a io d p e m x a e c rt i o V le a erto dalla internazion ndo quanto off a m m so i, tt fa dire, in

P LLA ROK CU

PREMI

€50.000!

SPECIALE KART

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per il titolo Nord Ovest. Bagarre è anche nel Lazio, con due Lady terribili, Francesca Raffaelli e Chiara Felici, a contendere il titolo ai due coetanei, Marotta ed Ercoli. Quasi certo è l’esito dell’area Nord Est, con Manzoni ampiamente in testa.

Nella classe Rok la fanno da padrone i giovani formatisi nelle fila della Junior Rok e oggi interpreti perfetti della categoria. Bonetti e Gnudi in-

seguono disperatamente il leader del Nord Est, nonché vincitore della Rok Italia, Bagattino. Nel Nord Ovest Calvi dovrà solo controllare Vailati e Ingiardi per portarsi a casa il titolo di area. Al Centro l’ultimo round ha il sapore dei duelli western, con Pepi e la velocissima Lady Scarscelli separati da 2 soli punti alla vigilia della gara finale.

Baldon ha meno patemi, ma non

PRIMI PASSI Per tutti coloro che desiderano provare prima di acquistare un mezzo e tuffarsi nella mischia definitivamente, il promoter Rok, mette a disposizione, tramite i suoi Rok Center, dei mezzi da noleggiare a un prezzo lancio di €350. A questa cifra si deve aggiungere il costo dell’iscrizione alla gara €110, le gomme €270 e la trasferta (€200/400). A conti fatti si può prendere parte ad una vera gara con i kart, disponendo di un mezzo competitivo con meno di mille euro.

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SPECIALE KART

dovrà distrarsi per aggiudicarsi il girone del Lazio. Pappacena, Elia e Cervoni sono comunque in agguato. Se le classi Rok sono ben nutrite di giovani furibondi e veloci, la Super è vitalizzata di “Over” dal piede pesante. Baselli può soltanto perdere il campionato Nord Est. Donadei, invece, non potrà abbassare la guardia per non avere sorprese dal vitale Gallini. Tulli

e Caponi si contenderanno il titolo nel Lazio, con il primo in vantaggio sul rivale, già Campione Rok Italia 2008. Ai vincitori dei gironi e dei trofei speciali, andranno premi costituiti da materiale tecnico, riconoscimenti d’onore, ma soprattutto sarà garantito il biglietto e l’International Final, gara che andrà in scena dal 22 al 25 ottobre sul circuito di Lonato (Brescia).

FACCIAMO I CONTI Costi indicativi necessari per disputare una gara della Rok Cup

Categoria ROK SUPER ROK JUNIOR ROK MINI ROK

Gomme €170,00 €170,00 €170,00 €100

Assistenza Iscrizione gara €150/200 €110 €150/200 €110 €100/150 €110 / €110

trasferta TOT. €100/300 Da €530 a 780 €100/300 Da €530 a 780 €100/300 Da €480 a 730 €100/300 Da €310 a 510

Il prezzo di acquisto del mezzo completo oscilla in base al telaio che si sceglie, infatti la Rok Cup è un monomarca che ha come punti fermi il motore e le coperture Bridgestone, il telaio è libero. Ai prezzi dei motori indicati si deve aggiungere un telaio il cui costo va dai €3.000 ai €4.400 per la rok e la Super Rok. Meno costosi sono i telai per la Junior Rok, dai €2.800 ai €3.500. Per i piccoli della Mini si spende una cifra che oscilla tra i €1.200 ed i €1.400. I prezzi sono tutti comprensivi di iva.

SCHEDA TECNICA ROK e JUNIOR ROK

SCHEDA TECNICA SUPER ROK

SCHEDA TECNICA MINI ROK

Costo €2.340 (compreso iva)

Costo €2.880 (compreso iva)

Costo €1.428 (compreso iva)

Alesaggio di origine: 54mm Corsa: 54mm Cilindrata: 123.95 cm3 Potenza massima: 26 cv depotenziato a 16 cv per lo Junior Rok Coppia massima: 19.6 Nm A 10000 rpm Regime massimo: 13800 rpm (limitato elettronicamente) Carburatore: Dell'Orto D.30 oppure a membrana Pompa benzina: Dell'Orto Impianto di scarico: scarico con silenziatore* Trasmissione: frizione centrifuga a secco *depotenziato per la classe Junior Rok

Alesaggio di origine: 54.07mm Corsa: 54mm Cilindrata: 123.99 cm3 Potenza massima: 34 cv Coppia massima: 20.2 Nm a 11500 rpm Regime massimo: 16700 rpm (limitato elettronicamente) Carburatore: Dell'Orto D.36 Pompa benzina: Dell'Orto Silenziatore: aspirazione Arrow Impianto di scarico: accordato con silenziatore integrato Trasmissione: frizione centrifuga a secco monolitica Lubrificazione: motore olio per 2T di alta qualità miscelato al 6% Peso: approssimativamente 15 Kg

Cilindrata: 60cc Raffreddamento: ad aria libera Aspirazione: in terza luce (piston port) Immissione: a 2 travasi Scarico: senza traversino Pistone: rivestito Segmento: AC Gabbietta: argentata d.18mm Cuscinetti: radiali C4 Accensione: analogica Selettra Frizione: centrifuga a secco con rotore monolitico Avviamento: elettrico integrato

IN

Costi contenuti, in particolare nella Mini, Junior e Rok. Valore di mercato dell’usato elevato.

Regolamenti stabili negli anni e restrittivi.

Categoria formativa per tutti i piloti.

OUT

Richiede un accurato controllo in verifica per evitare manomissioni tecniche. Ad una larga diffusione nel nord ed in tutto il centro fa da eco una scarsa presenza nel sud. Una sfida per il futuro della categoria?

SPECIALE KART

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a cura della redazione di tkart

IL MIO PRIMO CRG

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kart per i più piccoli continuano a fiorire. Dopo i Delfini by Parolin, il grande successo della

stagione kartistica, e il nuovo “Micro” della Tony Kart, ecco, ora, il “Puffo” di un altro colosso kartistico mondiale: la CRG. Completamente ridisegnato nella grafica, accattivante e moderna, il kart è dedicato ai bambini più piccoli, anzi, piccolissimi, visto che è pensato per essere utilizzato già dai 4 anni, fino ai 7. Questo così ampio range di età è possibile grazie alla nuova caratteristica del telaio che permette di variare con estrema facilità la distanza dalla

pedaliera e adattare la corretta posizione di guida alle diverse altezze dei bambini. Fra le novità del nuovo “Puffo” (che per il mercato americano avrà la denominazione “Smurf”), anche il motore: un Honda da 35 cc, 4 tempi, con una potenza di 1,3 cavalli e una coppia massima da 5.500 giri, con avviamento a strappo. Il nuovo nato di casa CRG si va ad aggiungere a una gamma di prodotti per i kartisti più giovani che comprendono anche il “Baby New Age” e “Baby Junior” per la 60 Baby (8-10 anni), il “Mini New Age” e “Mini Junior” per la 60 Mini (10-12 anni) e il “Mini Rotax” (10-13 anni).

OMP VESTE GLI UOMINI GP RACING TONY E KOSMIC...

CON GLI OCCHI A MANDORLA

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ccordo raggiunto tra due storiche aziende italiane attive nel settore kart: la genovese OMP, riferimento nel settore dell’abbigliamento e degli accessori di sicurezza per il motorsport, è diventata partner della GP Racing di Beppe Cavaciuti,

costruttore di lungo corso e da tempo protagonista con i suoi telai (fabbricati dalla CRG). Saranno dunque i piloti bianco-blu con l’alloro sul petto a portare sulle piste italiane e internazionali i prodotti della nuova linea racewear di OMP.

SCHUMACHER VINCE ANCORA

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uella del campione tedesco Michael Schumacher per il kart è una vera e propria passione, mai nascosta e, ora che gli impegni con la Formula 1 sono diminuiti, sempre più accesa. Ecco, allora, che il pilota sette volte iridato in Formula 1, è sceso in pista ancora una volta nella classe KZ2 del DMV Kart Championship 2009, siglando la pole nella gara corsa alla Motorsport Arena di Oscher-

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ZR KARTING

sleben e regalando battaglie spettacolari che lo hanno portato a una doppia vittoria al volante, naturalmente, da un Tony Kart motorizzato Vortex, i marchi italiani che equipaggiano i kart del team KSM voluto proprio da Schumacher insieme con Peter Kaiser e Thomas Muchow. Stesso entusiasmo e stessa determinazione anche il weekend successivo, sulla pista di casa di Kerpen: anche qui

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ontinua la raccolta di successi in Giappone per Tony Kart e Kosmic Kart. Il terzo round dell’All Japan Championship, corso sul tracciato di Inagawa, ha visto, nella classe KF2, la conquista del secondo e quarto

Schumacher ha colto un bel successo, regalando ai giovani drivers del KSM Racing Team, il sogno di essere, per qualche gara, compagni di squadra di Michael Schumacher.

E a cercare bene, su Youtube, si può trovare anche un video della vittoria di Schumi a Karpen.

posto per la Kosmic con Yokoyama e Miyazawa, mentre il terzo gradino del podio è andato all’alfiere Tony Kart Yoshida. Nel monomarca Yamaha doppietta Kosmic con Fukuzumi e Yuki, seguiti dalla coppia Tony Nakamura Saeki. Nel National Championship FS-125, infine, successo per il Tony Kart di Shinotani.

IXO Models,

Erede naturale della portoghese Vitesse, la IXO Models, azienda cinese che ha fissato in oriente la sua produzione, ne incarna lo spirito e l’essenza.

una collezione per tutti i gusti a cura di luigi camisasca

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’inizio dell’ avventura della IXO nel settore dell’automodellismo, avviene verso la fine degli anni novanta proprio dopo la crisi “Vitesse” e attualmente si divide sul fronte del die-cast da collezione e da “edicola”. Quest’ultimo settore ha avuto un notevole impulso e successo negli ultimi anni in quanto, a un prodotto di buona qualità, si è unito un prezzo molto competitivo che ha finito per ingolosire anche appassionati non propriamente collezionisti.

Purtroppo spesso questa produzione da edicola è andata a intersecarsi con la produzione vera e propria, il che ha creato qualche malcontento tra gli operatori del settore che lamentano di veder inficiate le proprie vendite. D’altra parte però, bisogna anche ammettere che si è creata una nuova clientela che molto probabilmente mai avrebbe iniziato una qualsivoglia collezione. In questo contesto vogliamo però parlare della IXO Models, cioè della vera e propria produzione indirizzata a chi collezionista è. Il rapporto qualità/prezzo è sempre stato, e lo è anche ora, il cavallo di battaglia della Ixo. Infatti, rispetto alla concorrenza, il marchio ha in produzione tutta una serie di modellini, per la stragrande maggioranza in scala 1/43, di notevole qualità a un prezzo mediamente inferiore del 20/30%. Così come la “vecchia” Vitesse, anche il catalogo IXO ha una peculiarità: per meglio indirizzare il collezionista, sono state create diverse linee di produzione. Esse si dividono inizialmente fra vetture di produzione – le cosiddette stradali – e auto da competizione. Fra queste ultime esiste una ulteriore fram-

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ZR MODELLISMO

mentazione, auto da pista, rally e monoposto.

Accanto a queste, che possiamo definire “standard”, esistono alcune serie dedicate a settori più specifici: eccone allora una sui grandi marchi di vetture “classiche” dei primi del novecento denominata “MUSEUM” ed un’altra relativa alle vetture che hanno trionfato alla classica 24 Ore di Le Mans. Non possiamo infine non citare la serie dedicata alle Ferrari, sia classiche che da Formula 1. A partire da quest’anno però, la Mattel Hot Wheels, detentrice dei diritti di riproduzione della casa di Maranello, è parsa intenzionata a entrare in prima persona massivamente in questo settore e lo ha fatto accordandosi proprio con la IXO, che sarà chiamata in prima persona a curarne la realizzazione. D’altra parte però, la stessa IXO si è vista costretta a ridimensionare il proprio programma e non è ben chiaro con quale limitazioni. Andando al analizzare con maggior dettaglio la produzione attuale, si può notare come la dinamica azienda dia una maggiore priorità ad alcuni settori rispetto ad altri: le affascinanti granturismo che partecipano ai vari campionati FIA GT e le Mans, sono una costante del catalogo, Maserati MC12, Aston Martin

DBR9, Ferrari 550 e 575 sono riprodotte nelle diverse livree dei vari teams, accanto agli splendidi prototipi che hanno partecipato (e vinto) alla classica 24 Ore della Sarthe, Audi e Peugeot su tutti. Infine non si può dimenticare il settore “rally”, vero e proprio fiore all’occhiello del programma, dove la IXO meglio esterna la sua verve “corsaiola”: dalle vetture dei primi anni ‘50 alle mitiche Lancia Stratos, dai “mostri” delle gruppo B degli anni ‘80 per poi giungere all’attualità, tutta la storia è stata perfettamente riproposta ed è difficile trovare qualcosa che sia stato tralasciato.

Una carrellata impressionante di bolidi riprodotti spesso nelle molteplici livree di piloti più o meno conosciuti della specialità. In definitiva, il marchio Ixo rappresenta in questo momento un punto fermo dell’ automodellismo 1/43, forse non al livello di ben più blasonati marchi tedeschi, ma fondamentale per gli appassionati che desiderano, a un prezzo “giusto”, ottimi modelli che in fatto di scelta e completezza di soggetti non paiono essere secondi a nessuno.

ZR ito

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COMPLETA LA COLLEZIONE info: sb@zrmag.com - tel. 06 45441335

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

ROOKIE

DI FERRO ZR torna a parlare dei suoi protagonisti: i piloti. E’ il turno di un giovane ragazzo emergente che non ha ancora compiuto diciotto anni. Venturini ha però le idee chiare e, nonostante abbia sulle spalle “solo” tre anni di kart anche se a livello Internazionale, si è subito messo in mostrA in quella palestra di guida che è la Formula Renault 2.0 dimostrandosi il miglior rookie stagionale agguantando anche la sua prima vittoria a misano

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on ha ancora preso la patente, dal momento che compirà la maggiore età il prossimo 11 novembre, ma in pista sa già farsi rispettare. Giovanni Venturini, quest’anno alla sua prima esperienza in monoposto, si è subito confermato come uno dei migliori “rookie” della Formula Renault 2.0 Italia. A Monza, nel primo appuntamento del campionato, aveva impressionato tutti in prova staccando il quarto miglior tempo. Poi in gara 1 era rimasto incolpevolmente coinvolto al primo giro nell’incidente tra il compagno di squadra Stefano Comini e lo spagnolo Genis Olive’. Una parentesi negativa presto cancellata dal terzo posto ottenuto sempre sul tracciato brianzolo in gara 2. Debutto e podio come preludio di una stagione finora condizionata

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ZR PILOTI

da eccellenti risultati: secondo a Budapest, dove aveva mancato la pole per una manciata di decimi, e a Spa Francorchamps. Quindi ancora terzo in Belgio in gara 2, dopo avere saltato per impegni scolastici la trasferta di Varano. In auto ci è arrivato dopo una breve trafila nel karting iniziata solamente tre anni fa, sensibilmente in ritardo rispetto alla media dei

baby driver che si cimentano nella categoria. “Mia madre non

voleva che corressi perché aveva paura, ma insieme a mio padre sono riuscito, con un po’ di fatica, a convincerla. Adesso i miei genitori mi seguono su tutte le piste e spesso viene anche mia sorella Silvia che da pochi mesi mi ha fatto diventare (precocemente) zio… Adesso ho anche un

nipotino a cui potere inculcare un giorno la mia passione per le corse”. Giovanni si racconta a cuore aperto, ma gli amici lo chiamano Raikkonen. Ed un motivo c’è, visto che il giovane vicentino in altre circostanze sembra essere di poche parole. Un soprannome che in ogni caso non lo imbarazza affatto, perché uno dei suoi idoli è proprio il finlandese di ghiaccio.

“Kimi mi piace perché… mi piace.

Non c’è un motivo preciso. Ma ammiro molto anche Fernando Alonso, che sa come imporre la propria autorità quando è in lotta con gli altri”. Per molti Giovanni è invece solamente “Ventu”, il nome che ha dipinto sul casco accanto alla bandiera tricolore. “Nessun

portafortuna. Non sono superstizioso…” - ci tiene a sottolineare.

Nel 2007 si è classificato terzo nel campionato triveneto della 100 Ic-A. “Mi sono rotto un dito

giocando a beach volley e non ho potuto partecipare alle ultime due gare. Avrei voluto puntare al titolo anche perché l’anno successivo, nella WSK, non mi è andata molto bene. Però nel 2008 mi si è presentata l’occasione di entrare in CRG come pilota ufficiale e,

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grazie alla loro filiera, sono potuto direttamente approdare alla CO2 Motorsport”. Con la squadra lombarda Venturini ha mosso i primi “passi” al volante di una Formula Renault, svolgendo, alla fine dello scorso anno, numerosi test. Poi la scelta di correre nella serie tricolore e contemporaneamente nel campionato svizzero (in cui ha già ottenuto tre vittorie e tre pole position). “Nella Formula Renault

2.0 Italia ho trovato un livello molto selettivo, con cinque sei piloti sempre lì… a contendersi le prime posizioni. Tra i miei avversari metto in testa Daniel Mancinelli, a cui credo di assomigliare in quanto a stile di guida che è particolarmente pulito. Ma rispetto anche Comini, forse più grintoso al volante, così come Olive’ e Federico Scionti. Ritengo che la vettura sia tra le migliori che ci siano per fare il giusto apprendistato e crescere come pilota

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possiede tanti cavalli e non perdona errori. Per andare forte devi sudare davvero”. Un impegno, quello delle corse, che Venturini ha scelto di affrontare con il massimo della dedizione anche fuori dagli autodromi, curando nei particolari la sua preparazione fisica. “Vado in palestra tre o

quattro volte la settimana per un paio d’ore. D’estate amo anche andare in bicicletta con la mountain bike. Mi piace fare un po’ di evoluzioni, non lo nascondo, ma preferisco sempre le quattro alle due ruote”. A scuola (frequenta il

quarto anno di Ragioneria) afferma invece di impegnarsi il “minimo indispensabile” e in relazione al fatto che nel week-end sia o meno in pista, ma i risultati sono comunque buoni. Tra i suoi hobby c’è anche la Playstation e la predilezione va ovviamente ai giochi di simulazione con cui sostiene di imparare anche i circuiti che per

lui sono tutti nuovi. Ma nella realtà lui preferisce Monza: “Mi piaccio-

no i tracciati veloci, con forti staccate e curvoni mozzafiato. Un po’ meno quelli lenti e tortuosi”. A sostenerlo poi ci sono spesso i suoi amici, almeno nelle gare italiane, ed è per questo che negli ultimi due round del 2009, al Mugello e

Imola, pensa che potrà avere una marcia in più. “Punto a conclude-

re tra i primi cinque. Sono convinto che possa rappresentare un risultato importante, trattandosi della mia prima stagione in monoposto. Però voglio soprattutto vincere delle gare. Da adesso in avanti sarà questo il mio principa-

le obiettivo. Credo che il lavoro che sto svolgendo con tutta la squadra sia ottimo e il rapporto che ho con tutti i meccanici ed in particolare con il team manager Ezio Cosmai è perfetto. Ezio mi fa anche da trainer e di pazienza con me ne ha davvero tanta, anche se fino a questo momento devo sinceramente ammettere che non fatto molti errori”. Per il futuro ha davanti a sé tanti buoni propositi e varie opzioni. “Dipen-

derà molto dalle proposte che mi verranno fatte da qui alla fine dell’anno - ci confida - Mi piacerebbe partecipare all’Eurocup di Formula Renault. Ancora è presto per decidere. Vedremo… Intanto rimango concentrato nella Formula Renault 2.0 Italia, che in termini di esperienza si sta rivelando fondamentale, con un ambiente stupendo e professionale”.

ZR PILOTI

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SPECIALE ADRIA

ADRIA

UN AUTODROMO

A 360°

L’Adria International Raceway sorge a Cavanella Po, alle porte del Parco del Delta del Po, in provincia di Rovigo, nei pressi di Adria. La sua è una storia relativamente breve: nel 2000 iniziano i lavori e la struttura è operativa già nella primavera del 2002. L’impianto, che presenta soluzioni moderne e originali, è venuto su in poco tempo, grazie a capitali privati che hanno reso possibili i lavori senza finanziamenti pubblici.

L’autodromo di Adria ha suscitato subito interesse essenzialmente per essere il primo circuito veneto, ma ancora di più per la particolarità che lo rende unico al mondo: il paddock coperto, che si presenta come un enorme hangar dietro la palazzina box.

IL POLESINE APRE LE PORTE ALL’AUTOMOBILISMO CON UN IMPIANTO POLIFUNZIONALE L’idea di Mario Altoè, direttore dell’autodromo e appassionato di auto e moto (che ha partecipato come pilota a qualche Rally e ad alcune gare di Cross), e della sua società F&M, che si occupa di impianti sportivi e ricreativi, era quella di valorizzare il Polesine con una struttura che potesse ospitare non solo gare automobilistiche, ma manifestazioni di varia natura, proponendosi come polo espositivo e congressuale oltre che sportivo. Il terreno a disposizione poteva contenere una pista più lunga, ma la scelta è stata di progettare un impianto che offrisse più opportunità. Una pista più breve (2702 metri) consentiva di poter sfruttare le aree restanti, per costruire importanti strutture che diventassero un punto di riferimento per il Polesine. Un impianto che potesse rimanere aperto per tutto l’anno con eventi espositivi, congressi, convention, manifestazioni musicali e sportive, in modo da portare vantaggi e lavoro per tutta la zona. Oltre alle strutture ricettive esterne all’impianto, l’autodromo doveva essere in grado di fornire servizi all-inclusive, per questo la decisione di includere nel progetto spazi destinati ai ristoranti e a un hotel. Negli anni la struttura è cresciuta e si era arricchita del settore editoriale: per poco più di un anno l’impianto ha ospitato,

infatti, la redazione della rivista SportAutoMoto che era divenuta proprietà del gruppo che gestisce l’autodromo. La rivista, scissa poi in Sport Auto e Sport Moto, ha avuto vita breve chiudendo la sua storia nel maggio scorso.

IL PADDOCK CHIUSO, UNICO AL MONDO Il fiore all’occhiello di Adria, che permette a quest’impianto di diversificare la propria offerta rispetto ad altri autodromi, è il paddock coperto e riscaldato che consente di lavorare al

riparo dalle intemperie nella zona retrobox. La copertura a campata unica ha un arco di 50 metri, 155 metri di lunghezza e 16 di altezza.

La struttura portante è in acciaio e le arcate sono costituite da un traliccio reticolare in profili angolari e piastre. L’unione delle sezioni dell’arcata è stata eseguita mediante bullonatura, senza saldature, eccetto per i pilastri a cerniera. La struttura è stata protetta con un trattamento di zincatura a caldo e la copertura è stata realizzata con doppi pannelli isolanti e finitura in lamiera di alluminio. Ne risultano SPECIALE ADRIA

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8500 metri quadri che, oltre ad ospitare i motorhome e le hospitality dei team, possono essere impiegati in manifestazioni non solo motoristiche. La possibilità di essere riscaldato permette il suo utilizzo anche nelle stagioni fredde per ospitare meeting e congressi rivolti a un vasto numero di partecipanti, ma anche feste, fiere e mostre mercato. Manifestazioni espositive di vario genere, come la Mostra Mercato dell’Elettronica, Telefonia e Informatica o quella delle Moto e Auto d’Epoca, hanno attrezzato i loro stand sotto la cupola di Adria.

Nel novembre del 2005 ben 2500 fedeli vi hanno assistito alla Messa celebrata da monsignor Joseph Clemens. Il paddock coperto ha ospitato anche il Campionato Italiano di Pattinaggio Indoor per il quale è stata allestita una pista ovale di 125 metri e può essere usato per gare kart disegnando piste idonee.

LE STRUTTURE RICETTIVE: UN AUTODROMO ALL INCLUSIVE La palazzina che sovrasta i box è composta da sale di varie dimensioni che possono ospitare da una decina di persone fino a 800 posti a sedere. Le stanze possono essere usate per briefing sportivi o aziendali, per meeting di lavoro o, nel caso delle sale più grandi, per congressi. La palazzina ospita anche due sale stampa per i giornalisti e i fotografi che seguono le manifestazioni. Una dotata di 20 postazioni attrezzate, mentre la più grande può ospitare 80 persone. Per quanto riguarda l’ospitalità l’impianto ha due ristoranti: uno da 450 posti è all’interno del paddock coperto ed è costituito da un’ampia sala dotata di palco attrezzato con impianto audio-video utilizzabile per congressi, presentazioni, serate di premiazione, riunioni aziendali ed anche per spettacoli e concerti; l’altro da 150 posti che si trova al secondo piano della palazzina box e si affaccia direttamente sulla pista.

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SPECIALE ADRIA

Nella palazzina si trova anche un hotel con 40 camere doppie, 17 Suite e 23 Standard.

Tutte le stanze hanno vista sulla pista, connessione internet e tv collegata alla regia del circuito. Di fronte all’ingresso del paddock coperto, una palazzina a vetri, che richiama le pareti del paddock, ospita il bar che, in base alle esigenze, può trasformarsi in ristorante con 150 posti a sedere. Fuori dal paddock si erge una torre panoramica di 3 piani, anch’essa con pareti a specchio, che ha al suo interno salette da 100 persone e una terrazza panoramica con vista a 360° sulla pista. Di più recente costruzione il Palazzetto Eventi a pianta circolare, sovrastato da una struttura a cupola, che può ospitare, nei suoi 8000 metri quadri, fino a 3500 posti a sedere. Oltre a tutti questi spazi chiusi Adria può vantare in

totale 100.000 metri quadri di spazi espositivi: paddock esterno, ampi parcheggi e spazi per l’atterraggio degli elicotteri.

NON SOLO GARE: MOTORADUNI, SCUOLA DI PILOTAGGIO, MA ANCHE CONCERTI E INCENTIVE AZIENDALI L’Autodromo di Adria ospita gare importanti sia a livello nazionale che internazionale. Oltre ai Campionati Italiani (Formula Azzurra, F3, CIP, CITE...), ai week end del Gruppo Peroni (Autostoriche, Coppa Italia…) che fanno tappa in Polesine, negli scorsi anni l’impianto è stato sede di un appuntamento del DTM e della finale ETCC. A dar lustro ad Adria è senza dubbio il FIA GT che dal 2006 ha scelto

questo autodromo per la sua gara in notturna.

Adria è anche teatro di un importante appuntamento di beneficenza che si tiene ogni anno a dicembre, la 24 Ore Telethon. La raccolta fondi passa anche attraverso una gara automobilistica alla quale da anni partecipano molti artisti, cantanti, ma anche piloti famosi che, in equipaggi di 8 persone, si sfidano a bordo delle Mitsubishi Evo VIII messe a disposizione dall’autodromo. Inoltre Adria ha dato i natali a un campionato low-cost (?12.000 il budget richiesto), supportato da SportAutoMoto: il Kia Rio Sport Cup. Monomarca ideato per chi muove i primi passi nel mondo dell’automobilismo. Adria metteva a disposizione 20 Kia per equipaggi di 3 piloti impegnati in gare di 90 minuti. Oltre alle gare l’autodromo organizza corsi di guida per privati e per aziende, per piccoli o grandi gruppi, avendo a disposizione un parco macchine di 50 vetture attrezzate per la pista. Molte case usano l’impianto per testare le loro vetture o per organizzare attività di guida sicura. Ha sede ad Adria la scuola di pilotaggio “Sandro Munari Guida Sicura” che si avvale dell’appoggio di Mercedes Benz per i suoi corsi. Presente anche Subaru con la sua scuola ufficiale “Speed Control” diretta da Andrea Pullè che ha nel suo staff insegnanti come Alex Caffi, Fabio Babini e Marco Nesti. Adria è anche sede della “Capirossi Safety School”, scuola di pilotaggio moto. Un’area della struttura è stata attrezzata con un percorso per la guida di vetture fuori strada, con tanto di ponte tibetano e discesa con le carrucole. Percorso usato anche dalle case per collaudare i loro prodotti. L’attività off-road, così come le gare Kart o i corsi di guida, fanno parte anche dell’offerta di Incentive Aziendale per le ditte che vogliono offrire ai propri impiegati eventi al di fuori dell’ambito lavorativo, magari da contorno a meeting di settore o aziendali. Adria organizza anche prove libere in pista, ospita raduni di auto e moto,

concerti rock, le selezioni di Miss Italia, ma anche la Festa della Birra e il mese di Agosto è completamente dedicato alle moto con la manifestazione “Vacanze in Moto” durante la quale il paddock si trasforma in un campeggio di motociclisti che possono fare prove libere, corsi di guida e divertirsi con le altre attività organizzate per loro.

LA PISTA La pista, che ha ricevuto l’omologazione anche per i test di F1, misura 2702 metri di lunghezza e ha una larghezza di 12 metri che passano a 14 nel rettilineo di partenza. Il circuito è stato studiato per garantire i sorpassi e lo spettacolo alternando ai rettilinei delle curve lente che richiedano una staccata decisa. Ogni curva presenta poi raggi di curvatura diversi per impegnare i piloti, pur nella brevità del tracciato, in diverse tecniche di guida.

Quindi niente curve regolari in sequenza e sono assenti le chicane artificiali. Il tracciato completo può essere suddiviso in due mini circuiti indipendenti che possono anche funzionare contemporaneamente in occasione di manifestazioni promozionali stile Motor Show o fiere. Il circuito chiamato Osso di Cane è un anello di 1157 metri dotato di un sistema di irrigazione artificiale che lo rende particolarmente adatto a prove di prodotto e a test sul bagnato. Il secondo denominato Revolver, lungo 1405, è un tracciato misto che permette anche l’uso della corsia box; caratteristiche che lo rendono utile sia per le prove di prodotto e per i test, sia per i corsi di guida. La pit lane, larga 16 metri, corre lungo la palazzina che ospita 20 box. La pista è visibile nella sua quasi totalità da ogni terrapieno naturale, strutturato in gradoni, che sostituisce le più classiche tribune in muratura o metalliche.

SPECIALE ADRIA

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a cura di dr. nicola alfieri, medico dello sport

PRIMA, DURANTE E DOPO Terzo e ultimo appuntamento con gli amici della Errelife per scoprire i segreti dietro una corretta preparazione fisica: integrazione alimentare e reintegrazione.

Questo mese forniremo dei consigli pratici su cosa è utile fare prima, durante e dopo l'esercizio. Sono delle linee guida generali che ovviamente devono essere personalizzate in funzione del tipo di attività e delle proprie caratteristiche individuali.

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ZR SALUTE

PRIMA Negli esercizi di endurance (ciclismo, corsa, sci di fondo ecc.) l’assunzione di carboidrati prima dell’evento è una pratica largamente raccomandata e ha lo scopo di massimizzare le scorte di glicogeno e di mantenere adeguati livelli di glicemia. Quando la componente muscolare dell’esercizio diventa prevalente, studi recenti supportano l’uso anche degli aminoacidi, delle proteine e della creatina con lo scopo di aumentare gli adattamenti al training e ridurre i possibili danni muscolari. È possibile incrementare le scorte di glicogeno con una dieta ad alta percentuale di carboidrati (70%) accompagnata da una riduzione significativa degli allenamenti nei 2-3 giorni che precedono la competizione. L’assunzione di carboidrati deve proseguire anche nelle ore che precedono la competizione. Tornando al nostro mondo, una causa comune di errore pre-gara, è la mancata pianificazione della dieta in funzione dell'orario dell'evento. Infatti, oltre alle procedure da seguire nelle ore immediatamente precedenti la competizione (come già illustrato nel secondo articolo), è importante strutturare i pasti dell’intera giornata in modo idoneo. Quelli che seguono sono esempi formulati su cosa fare in base ai diversi orari di gara.

Evento ore 8:00. Cosa fare: cena ricca di carboidrati la sera prima, bere molto durante il giorno precedente, verso le 6:00 colazione con cibi abituali, ma in quantità moderata, se è necessario un pasto più abbondante consumarlo un ora prima, se non si riesce a consumare la colazione considerare di assumerla la sera prima di andare a letto.

Evento ora 10:00. Cosa fare: cena ricca di carboidrati la sera prima, bere molto durante il giorno precedente, fare colazione con i cibi abituali verso le 7:00.

Evento ore 14:00. Cosa fare: cena ricca di carboidrati la sera prima, bere molto durante il giorno precedente, fare colazione con i cibi abituali verso le 7:00, brunch ore 10:0011:00 con cibi ricchi di carboidrati e poveri in grassi.

Evento ore 17:00. Cosa fare: colazione con i cibi abituali, spuntino metà mattina, pranzo con cibi ricchi di carboidrati e poveri in grassi fra le 13:00 e le 14:00, bere molto durante la mattina.

Evento ore 20:30. Cosa fare: colazione con i cibi abituali, pranzo con cibi ricchi di carboidrati e poveri in grassi, spostare la cena alle 17:00 oppure farne una più

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leggera fra le 18:00 e le 19:00 sempre con cibi ricchi di carboidrati e poveri in grassi, bere molto fino a metà pomeriggio.

Evento all-day. Cosa fare: durante i 2 giorni precedenti assumere a colazione, pranzo e cena cibi ricchi di carboidrati e idratarsi con cura, non allenarsi il giorno precedente, fare colazione abbondante il giorno della gara in base a quanto tollerato, assumere ogni 60-90

minuti carboidrati durante la competizione (sports drinks, barrette, gel, frutta secca, ecc.)

Problemi gastro-intestinali pre-gara

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li atleti sono frequentemente soggetti a problemi gastro-intestinali soprattutto prima di eventi importanti. La causa di questi sintomi spesso è di difficile individuazione anche perché, oltre ad una componente “emotiva” spesso prevalente, ogni persona è unica nelle proprie preferenze o avversioni al cibo pertanto non esiste in assoluto il cibo consigliato o da evitare. Di solito la cosa migliore è apprendere dai propri errori dopo ripetute prove

durante i periodi di allenamento.

In generale si può affermare che il migliore cibo pre-gara sono i carboidrati perché lasciano velocemente lo stomaco, vengono rapidamente assorbiti e danno energia. Alcuni alimenti possono invece favorire l'insorgenza di problemi gastro-intestinali: cibi ricchi in proteine e grassi, cibi con contenuto elevato di fibre, assunzione di troppa caffeina, assunzione di gel e soluzione di zucchero troppo concentrate.

disidratazione, oltre ad essere una causa dei già citati problemi gastro-intestinali, può concorrere all'insorgenza dei crampi, che rappresentano un problema frequente negli atleti.

DURANTE Nelle attività che durano più di 60 minuti è necessario bilanciare le uscite di acqua e di energia con l'assunzione di adeguate quantità di liquidi e di carboidrati. E' possibile incrementare significativamente la propria capacità di prestazione assumendo dalle 100 alle 250 calorie derivate da carboidrati (25-60 g) per ogni ora di esercizio di endurance successiva alla prima. Può essere utile mixare fra loro i diversi tipi di carboidrati (glucosio, fruttosio, maltodestrine, ecc.) nel-

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le diverse forme (sport drink, barretta, gel, frutta, ecc.). L'aggiunta di proteine può risultare utile per migliorare le performance (rapporto carboidrati/proteine 4:1). Nel dubbio è sempre opportuno ricordare che è più importante compensare la perdita di liquidi che non quella di energia pertanto l'idratazione viene sempre al primo posto. A questo proposito la

dai 6 ai 10g per kg di peso corporeo (oltre in condizioni estreme).

Reintegro di proteine. E' fondamentale entro un’ora dalla fine dell'esercizio. La quantità complessiva di proteine da assumere entro un’ora dalla fine dell'esercizio è di 0.3 g/kg per sport aerobici e 0.4 g/kg per sport di forza.

Reintegro di creatina. L'aggiunta di creatina 0.1g/kg faciliterebbe gli adattamenti muscolari dopo esercizio di resistenza.

DOPO Reintrodurre ciò che si è speso durante l'esercizio fisico è importante soprattutto nel caso in cui l'atleta pratichi sessioni di esercizio più volte durante il giorno, partecipi a competizioni in giorni seguenti o si alleni ogni giorno della settimana. Entro 45-60 minuti dalla fine dell'attività i carboidrati stimolano il rilascio di insulina, che ha un effetto positivo sulla crescita muscolare e facilita il reintegro delle scorte di glicogeno. La combinazione con proteine fornisce gli aminoacidi essenziali per la rigenerazione muscolare e riduce il rilascio di cortisolo (un ormone che ha effetto catabolico). Per poter attivare questi segnali metabolici positivi non occorrono grosse quantità. In uno studio eseguito su militari durante il periodo di addestramento è stato sufficiente assumere un integratore che forniva 100 calorie (8g carboidrati, 10g proteine, 3g grassi) subito dopo le esercitazioni per avere minor incidenza di problemi di salute, infezioni virali o batteriche, dolori articolari e muscolari, affaticamento.

Reintegro di fluidi. La reidratazione al termine dell'attività, soprattutto nel caso in cui siano previsti più eventi nel corso della giornata, è di fondamentale importanza: come regola generale un atleta dovrebbe bere da 450 a 650 ml di liquidi per ogni 0,5 kg di di peso corporeo perso durante l'esercizio.

Reintegro di carboidrati. L'obiettivo è quello di introdurre ogni ora circa 1g di carboidrati per ogni kg di peso corporeo, fino ad arrivare al pasto. Ricordo che la quantità di carboidrati da assumere giornalmente varia

Crampi

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a causa precisa dei crampi non è totalmente conosciuta anche perché spesso i fattori in gioco sono molti, bisogna pertanto agire su più fronti nel tentativo di prevederli.

Carenza d'acqua. Coincidono con la deidratazione. Assicurarsi il giorno precedente la gara di assumere molti liquidi. Idratarsi prima, durante e dopo la competizione. Il grado di sudorazione è un fattore individuale, l’idratazione durante la competizione deve pertanto essere individualizzata. Sarebbe opportuno quantificare la propria perdita di liquidi pesandosi prima e dopo gli allenamenti per valutare se l’idratazione è stata ottimale.

Carenza di calcio. Diversi atleti riferiscono una scomparsa dei crampi dopo un incremento di assunzione di calcio nelle varie forme (latticini, integratori, cibi fortificati ecc.).

Anche se non sono stati eseguiti studi in merito è opportuno provare ad aumentare l'assunzione di calcio e vedere i risultati.

Carenza di potassio. Una carenza di potassio può difficilmente essere determinata dalla sudorazione nel corso della competizione. Può essere comunque utile provare ad assumere cibi ricchi di potassio ogni giorno (lievito di birra, cacao, frutta secca, datteri, banane, albicocche, castagne, legumi secchi) e vedere i risultati.

Carenza di sodio. Può essere una causa di crampi in atleti molto attenti alla propria alimentazione che aboliscono o riducono significativamente l'apporto di sale con la dieta e che sono impegnati in attività di lunga durata (>4 ore) in luoghi caldi e che si idratano con sola acqua. Provare con assunzione di sports drinks e snack salati.

Carenza di magnesio. Il muscolo necessita di calcio per contrarsi e di magnesio per rilassarsi. Una carenza di magnesio può essere la causa dei crampi notturni.

Spesso l’assunzione di magnesio con la dieta non è adeguata. Cibi ricchi di magnesio: vegetali a foglia verde, cioccolato fondente, cereali integrali, noci, fagioli e legumi. Considerare l'assunzione di integratori.

ZR SALUTE

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Il Cinquon 500 CORSA "Cinquone" Cilindrata: 1.172 cc sovralimentato

mediante turbocompressore garret

Potenza: oltre 320 Cv Accelerazione (0 - 100 Km/h): in funzione dei rapporti

VelocitĂ max: in funzione dei rapporti Peso: 970 kg Cerchi: OZ 9"x17" Pneumatici: Dunlop 235/640/17

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ZR GARAGE

ne S

i moltiplicano sempre più le varianti agonistiche della Nuova Fiat 500, una cosa che fa piacere in un momento di crisi come questo che non ha risparmiato le corse causando una sostanziale riduzione di nuove idee e nuovi progetti agonistici.

Dopo avere già ottenuto un ottimo successo nei due monomarca Five Hundred Cup con la versione Racing Start e Trofeo Abarth con la versione sportiva, la vettura torinese inizia a essere elaborata da un sempre maggiore numero di preparatori per essere messa in campo in manifestazioni “Open”, tanto nelle cronoscalate quanto in pista. E tra gli esemplari che si fanno valere sui circuiti nostrani spicca in particolar maniera la 500 Abarth —o “Cinquona”, come già viene definita nell’ambiente— allestita dalla scuderia Aeffem-Romeo Ferraris-Race Factory, formazione emergente nell’ambito dei Campionati Italiani che può già vantare al suo attivo molti successi in Endurance, GT e Monomarca. La nuova interessante vettura è schierata nel Campionato Italiano Turismo Endurance, dove il team stellato ha già raccolto esperienza nel 2008 con un’Alfa Romeo 147 Cup pilotata da Mario Ferraris, figlio del geniale preparatore Romeo, e Michela Cerruti. Sono stati proprio questi due validi “figli d’arte”, nella stagione in corso, ad avere preso le “redini” del nuovo bolide

che non ha faticato di certo nell’acquistare il rispetto degli avversari riuscendo a impensierire anche vetture più quotate. Nella prova di Misano a fine luglio, proprio quando l’articolo è stato ultimato, ha subito un ulteriore step evolutivo che le ha donato anche una nuova ala posteriore alla ricerca della massima aderenza. Secondo la Aeffem: “La nostra squadra è stata una delle primis-

sime a credere nel Trofeo riservato alle nuove 500 Abarth; stuzzicati dalle potenzialità del mezzo impiegato per questo campionato monomarca, abbiamo voluto provare ad allestire totalmente in proprio una di queste vetture in una configurazione “libera” tanto a livello di elaborazione quanto di destinazione agonistica. Avendo saputo che alcune scuderie avrebbero schierato delle 500 nella nuova Seconda Divisione del CITE 2009, è stato per noi quasi spontaneo decidere di prendere a nostra volta parte a quel campionato. Non va dimenticato che la 500 Abarth è stata una vettura che nella sua prima, celebre, incarnazione ha contribuito a riempire di pagine gloriose la storia della Romeo Ferraris. Anche per questo ci siamo voluti mettere alla prova sperando che tali successi si possano ripetere anche con la nuova versione.”

ZR GARAGE

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Un esordio non senza difficoltà per la Aeffem, che ha preferito saltare la prima, bagnatissima gara in programma a Imola: “La preparazione di questa vettura non è stata uno scherzo, tanto a livello di telaio, che è stato aerodinamicamente “bombato” seguendo i dettami del regolamento 24H Special, quanto a livello di meccanica. La “Cinquona” è un bolide che esprime 320 cv di potenza con una accelerazione da 0-100 e velocità massima regolabili in funzione dei rapporti. Volevamo essere sicuri al cento per cento che il debutto in gara della nostra macchina si sarebbe rivelato ottimale sia a livello di risultati sia a livello di affidabilità.”

La decisione della Aeffem di posticipare il debutto per affinare al meglio la preparazione del “Cinquone” si è rivelata azzeccata, visto che nella seconda prova di campionato in programma ad Adria, la nuova creatura del team lombardo ha conquistato subito due podi in 2^Divisione. La Aeffem non vuole tuttavia fermarsi e, gara dopo gara, continua a sviluppare la sua creatura, allo scopo di ottenere risultati sempre più lusinghieri.

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ZR GARAGE

“Bisogna dire che, pur avendo già ottimi standard agonistici, la “Cinquona” non viene ancora sfruttata al massimo. Puntiamo a migliorarne la guidabilità e a rendere il propulsore ancora più affidabile in modo da poter scaricare a fondo l’intera potenza di cui esso dispone. Un piccolo cruccio ce lo dà il bagnato, sul quale la vettura ha palesato

qualche difficoltà più che altro a causa delle dimensioni minute. Ma risolveremo anche quel problema man mano che andremo avanti.”

La Aeffem ha idee di alto spessore per la sua “creatura”:

“Vorremmo rendere la nostra vettura una delle migliori 24H Special 2000. Il nostro è un progetto creativo in un panorama, quello delle gare di durata, che è sì di successo, ma che troviamo inflazionato dai molteplici modelli di Bmw e dalle Seat Leon. Sarebbe bello per noi poter prendere parte a gare internazionali come le 24 Ore di Dubai, Silverstone e Nurburging. Ci penseremo nel 2010, per intanto raccogliamo esperienza nel Cite 2^Divisione nel quale contiamo di ottenere qualche vittoria già quest’anno. Arduini si è rivelato un avversario di enorme spessore, ma contiamo di poter colmare il gap tra la sua Honda e la nostra 500. Di certo non siamo con le mani in mano e gara dopo gara portiamo sempre qualche novità.”

Ci sono altri progetti per la Aeffem?

“Molto probabilmente ci estenderemo alla Divisione Gt2/Gt3 del Campionato Italiano Gt, che vanta gli equipaggi più prestigiosi. Quasi certamente la vettura sarà una Ferrari. Per intanto continuiamo a seguire con la massima attenzione la Divisione GT Cup dove siamo già in lotta per il titolo. Non escludiamo qualche presenza anche nell’International GT Open, dopo lo sfortunato esordio di Imola.”

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a cura di andrea fiaschetti

SI PUO`

FAREEE!!!

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Il Dr Frankenstein di Mel Brooks pronuncio` queste parole appena scopri` che era possibile dar vita a un super-uomo inserendo un cervello super-intelligente nel corpo di un uomo super-forte. Probabilmente i tecnici di Ingolstad avranno esclamato la stessa frase il giorno in cui hanno preso la decisione di trapiantare un motore dieci cilindri a V di 4990 cc, sovralimentato da due turbocompressori e capace di sviluppare una potenza di ben 580cv, sotto il cofano di una grossa e lussuosa Audi A6 in versione Avant.

D

opo averla provata per un intero fine settimana sulle strade del Lazio e delle Marche possiamo serenamente affermare che l’operazione è perfettamente riuscita. La prima domanda a cui abbiamo cercato di dare una risposta col nostro test è stata: “Perché? A cosa serve una Station Wagon spinta dal un motore di una super-car?”

Come mai un marchio che propone un’ampia gamma modelli per tutte le fasce di mercato, dalle berline alle sportivissime coupè passando per i SUV, ha voluto produrre un’auto tanto “particolare”? In prima battuta la nostra risposta è stata che la RS6 Avant non voleva essere altro che una dimostrazione di “forza” produttiva da parte dell’Audi, come per mostrare a tutti i marchi concorrenti cosa era in grado di progettare e realizzare. Da quest’idea è nata la nostra prova, non un test in pista corredato da freddi rilevamenti cronometrici, ma un viaggio vero e proprio, così da saggiare la RS6 alle prese col traffico sulle strade di tutti i giorni per le quali è stata progettata. Il viaggio parte da Roma e, percorrendo la rete di strade statali e provinciali, termina nella deliziosa Piazza del Popolo di Ascoli Piceno. Vedendola parcheggiata il primo pensiero è che se non fosse per il bellissimo colore blu elettrico con cui è verniciata, la nostra Audi non sarebbe nemmeno troppo vistosa. Solo un‘occhiata più attenta svela i passaruota leggermente allargati, una sorta di estrattore sotto il paraurti posteriore, minigonne in tinta e gli enormi specchietti color alluminio: segno distintivo di tutti i modelli estremi della gamma Audi. Carichiamo l’attrezzatura per il servizio fotografico e i bagagli personali nell’ampissimo baule, agevolati dal grande portellone e dal bordo inferiore a filo del piano di carico. Con la rete fermabagagli fissiamo le valigie che altrimenti verrebbero sballottate nel grande vano ancora semivuoto. Stessa sorte tocca agli ombrelli: le previsioni del meteo per il week-end non sono per niente rosee. È ora di partire, apro lo sportello e mi accomodo sull’avvolgente e comodo sedile sportivo rivestito in morbida pelle marchiata “RS6”. Ottengo la posizione ideale utilizzando le numerose regolazioni elettriche, e salvo le mie preferenze personali in una delle tre memorie disponibili. Poi inizio a studiare la strumentazione. Al centro del grande cruscotto è posizionato il monitor da sette pollici che consente di “giocare” con il sistema MMI (MultiMedia Interface) di cui Audi va giustamente fiera. Il sistema, sviluppato con la collaborazione di Nvidia, fornisce al guidatore, tramite una manopola e una serie

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di tasti posti sul tunnel centrale, la possibilità di controllare numerose funzioni dell’auto; i comandi sono abbastanza intuitivi e in poco tempo si riesce a navigare tra le varie sezioni. Il navigatore ad esempio è molto efficiente e fornisce una visualizzazione delle mappe in 3D, oltre ad essere costantemente aggiornato sulla situazione del traffico. Dopo aver impostato la meta per la nostra prima tappa scegliamo, sempre tramite il sistema MMI, la colonna sonora, azionando il lettore CD dell’impianto stereo sviluppato dalla Bose. Di fronte a noi il piccolo volante multifunzione rivestito in pelle e dietro di lui il quadro degli strumenti, con il contagiri e il tachimetro che occupano gran parte dello spazio. Conosciamo bene le prestazioni e le potenzialità della vettura, ma vedere il fondoscala del tachimetro a trecentoventi Km/h fa sempre un certo effetto. Siamo pronti, avvio il

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motore. Una leggera scossa e un borbottio cupo scuote l’abitacolo. Con aria divertita guardo il mio compagno di viaggio che subito spegne lo stereo per ascoltare meglio la nostra nuova colonna sonora. Schiaccio il pedale dell’acceleratore un paio di volte e il rombo del motore sale poderoso, per nulla fastidioso con i finestrini chiusi, ma che turberebbe il sonno degli abitanti del quartiere se decidessimo di rincasare a notte fonda. Finalmente ci muoviamo e siamo subito avvolti dal traffico del Grande Raccordo Anulare. Già dopo pochi chilometri abbiamo modo di apprezzare il cambio automatico della RS6: in una situazione come questa, in cui il traffico scorre a singhiozzi, un cambio manuale sarebbe decisamente più scomodo. Appena usciti dalla città la situazione migliora notevolmente, il traffico si dirada così come le nuvole che lasciano filtrare qualche rag-

gio di sole. Ci fermiamo quasi subito per fare benzina: poco prima della partenza, controllando i documenti dell’auto, abbiamo letto sul libretto di circolazione i minacciosi dati riguardanti il consumo dichiarati dalla casa. Alla fine della prova scopriremo se i dati sono stati gonfiati per preparare al peggio l’acquirente, o ridimensionati per non spaventarlo troppo. Dopo aver riempito il serbatoio da ottanta litri ripartiamo per la nostra prima meta: Amatrice, il paese dell’alto Lazio noto per aver dato i natali al famoso condimento per la pasta. La strada scelta per la nostra prova prevede molti chilometri di strada statale e provinciale, ma non ci risparmieremo qualche strada di montagna e qualche chilometro di autostrada. Cerchiamo, per quanto possibile, di rispettare i limiti, e il compito è facilitato dal dispositivo denominato ACC (Adaptive Cruise Control) che permette di mante-

nere una velocità di crociera costante e la distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede. Le sospensioni regolate sul parametro “comfort” assorbono le asperità del fondo molto dolcemente e guidare a queste velocità risulta quanto mai rilassante; l’abitacolo è silenzioso e il motore in sesta procede al minimo dei giri, l’eccellente tenuta di strada ci consente di affrontare i larghi

curvoni senza dover decelerare e senza il fastidioso coricamento laterale. Questo è dovuto principalmente al sistema fluidomeccanico ideato dall’Audi: il Dynamic Ride Control, che tramite due ammortizzatori collegati alle sospensioni e gestiti da una valvola pneumatica, irrigidisce le sospensioni esterne alla curva mantenendo così l’ assetto della vettura praticamente neutro. Poco

dopo aver passato Rieti ci troviamo incolonnati dietro ad un mezzo agricolo che procede a bassa velocità. Tra la nostra Audi e il trattore ci sono quattro auto e siamo appena entrati in un lungo rettilineo. Mi sporgo un po’ per controllare se qualche macchina stia giungendo in senso contrario e visto che non c’è nessuno mi preparo al sorpasso. Inserisco la freccia, mi sposto a sini-

ROAD TEST

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“Una passeggiata per le strade della città vec-

chia ascolana è come lo sfogliare a caso un volume di storia dell'arte”: così scriveva Jean– stra e schiaccio a fondo l’acceleratore. Dopo pochi attimi mi ritrovo in testa alla fila costretto a rallentare perché una curva si sta avvicinando a forte velocità. Riportata l’auto a velocità “da codice” provo a raccontarvi cosa è successo: dopo aver premuto a fondo corsa il pedale destro, il cambio automatico della RS6 ha scalato dalla quarta alla seconda marcia, le due turbine hanno cominciato a pompare aria compressa ricca di ossigeno come fosse fresca biada per risvegliare tutti i cinquecentoottanta cavalli che trotterellavano serenamente, per lanciarli al galoppo sfrenato.

Il suono basso e regolare del motore si è progressivamente tramutato in un urlo crescente, un magnifico latrato interrotto solamente dal cambio marcia ogni volta che la lancetta del contagiri toccava quota seimila. L’auto ha fatto un balzo in avanti con un’accelerazione sorprendente, mentre le altre auto scorrevano all’indietro sempre più velocemente alla nostra destra. Un altro brivido è arrivato quando l’occhio è caduto sull’indicatore del consumo istantaneo: quarantuno litri per cento chilometri nel momento di piena accelerazione. E così scopriamo che l’enorme V10 che ruggisce sotto il cofano è disposto a regalarci accelerazioni mozzafiato solo in cambio di abbondanti quantità di carburante. D’altronde da un motore di tale cilindrata e con tanta potenza a disposizione non è lecito aspettarsi meglio di quello che abbiamo rilevato durante la nostra prova: le medie che abbiamo ottenuto si sono aggirate tra i sei chilometri con un litro in città e i dieci chilometri con un litro nei percorsi extraur-

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ROAD TEST

a cura di marzio mozzetti

bani. Man mano che la prima meta si avvicina, le strade diventano sempre più strette e scomode, e la pioggia, che ha iniziato a scendere copiosa, ha azionato il sensore del tergicristallo automatico. La velocità si è notevolmente ridotta e la concentrazione è salita, anche perché siamo appena entrati nel paese. La prima cosa che attrae la mia attenzione è che riesco a compiere manovre nelle strette vie senza difficoltà. L’Audi, nonostante la mole da peso massimo, non soffre gli spazi angusti e risulta abbastanza agile anche per merito dell’ampio angolo di sterzo. Per le manovre in retromarcia ci si può affidare all’irrinunciabile optional dei sensori abbinati alla telecamera che

Paul Sartre. Non ci siamo quindi lasciati scappare l’occasione di visitare una tra le piazze più belle d’Italia, quella di Ascoli Piceno. Quale ghiotta occasione “aggirare” per un giorno i divieti al traffico (ringraziamo il Comune e la Polizia Municipale per la collaborazione prestata) e ospitare la nostra Audi in una delle città più suggestive e piene di storia di tutto il Centro Italia. Stretta tra Palazzo dei Capitani, lo storico caffè Meletti e la Chiesa di San Francesco, Piazza del Popolo è la vetrina giusta per una vettura dall’aspetto docile, ma dall’animo diabolico come la RS6. Se vi piace immergervi in un atmosfera incantata, Ascoli è il luogo che fa per voi, con il suo bianco travertino che dà un impronta a tutto l’abitato e i numerosi monumenti di ogni epoca. Per saperne di più potete visitare www.comune.ascolipiceno.it

proietta sullo schermo dell’MMI una perfetta visione di tutto ciò che si trova dietro di noi. La sera a cena davanti a un piatto della celeberrima pasta all’amatriciana, ci scambiamo le opinioni sulla prima parte del viaggio: la RS6 fin’ora si è comportata egregiamente, comoda — a patto di tenere le sospensioni sulla taratura “comfort”— veloce e sincera nelle reazioni. Certo, non l’abbiamo portata al limite delle sue potenzialità, cosa per altro impensabile fuori da un autodromo, ma domani cercheremo di metterla alla prova. Le levatacce spesso fanno parte di questo lavoro, perché i fotografi adorano le prime luci del mattino e inoltre il traffico della domenica mattina è quasi nullo sulle strade di provincia. Ad ogni modo questa mattina abbiamo appuntamento con un’impiegata del comune di Ascoli Piceno, che ci metterà a disposizione la splendida Piazza del Popolo per una breve sessione fotografica. La statale che stiamo percorrendo si snoda attraverso le montagne e purtroppo sta piovendo a dirotto. La RS6 non sembra per niente intimorita e macina chilometri senza curarsi troppo delle condizioni dell’asfalto, infondendo sempre una sensazione di totale sicurezza. La possente gommatura (255/40) non è messa in crisi nemmeno da ampie pozze d’acqua e le sospensioni svolgono un egregio lavoro coadiuvate dall’ASR che ovviamente teniamo inserito. La piazza di Ascoli ci accoglie con il pavimento lucido per la pioggia, cosa che regalerà non poche gioie al fotografo.

Al riparo sotto il porticato mi ritrovo ad ammirare l’Audi per la prima volta da quando siamo partiti.

Una sottile pioggerella bagna la carrozzeria blu elettrico con piccole goccioline che fanno risaltare la brillantezza della vernice perlata, le linee morbide della fiancata le conferiscono un perfetto mix di eleganza e sportività, contrasto esaltato

dalla carrozzeria Avant. La zona posteriore, grazie anche ai nuovi gruppi ottici a led, sembra più snella e meno ingombrante di quello che rivelano i sensori del parcheggio in manovra. Insomma gli stilisti di Ingolstad hanno fatto proprio un gran bel lavoro. Il fotografo risale in macchina completamente zuppo, ma felice e soddisfatto degli scatti.

Sulla via del ritorno ci torna in mente la domanda che dava il senso a questo viaggio-test. Perché costruire una station wagon con una quantità di cavalli che scoraggerebbe il possessore di una Ferrari dal mettersi in scia? Forse dopo tanti chilometri stiamo maturando una risposta meno scontata di quella data in partenza. Ma di chilometri da percorrere prima di fare rientro alla base ce ne sono ancora molti e quindi rimandiamo il giudizio alla fine del test. Finalmente ha smesso di piovere e il percorso è quello che più si addice al lungo passo della RS6: una lunga serie di curve ad ampio raggio si snodano di fronte a noi.

Sullo schermo dell’MMI impostiamo il parametro “sport” che irrigidisce le sospensioni. Il selettore del cambio è spostato sull’opzione manuale: ora le cambiate sono affidate alle mie dita che armeggiano dietro il volante sulle palette in “alluminio look” – a dire la verità forse un po’ sottodimensionate —. Dopo qualche chilometro però mi trovo costretto a rallentare e a spostare il livello delle sospensioni da “sport” a “dynamic”. Il fatto è che le sospensioni diventano troppo rigide per il tipo di strada che stiamo percorrendo e l’auto diventa un po’ troppo “nervosa”, senza contare che iniziano a sentirsi dei leggeri cigolii dal retrotreno. Riprendo a spingere e questa volta il feeling con l’asfalto è perfetto, l’inserimento in curva è sempre preciso, senza segni di sottosterzo. La trazione integrale “quattro” compie un lavoro magnifico facendo compiere traiettorie precise e rendendo

le

Avete mai pensato a una Station Wagon che dismessi gli abiti familiari indossi quelli meno usuali della pista? A raccontarla tutta un precedente c’è: la Volvo 850 Estate impiegata nel BTCC (Campionato Inglese Superturismo) del 1994 e sviluppata da un signore che di corse se ne intende: Tom Walkinshaw . L’ 850 venne pilotata da Rydell e da Lammers e se la cavò più che dignitosamente in un contesto che vedeva coinvolti i migliori marchi dell’automobilismo mondiale.

E’ per questo che appena scesi dall’Audi RS6 subito ci è venuto in mente che non sfigurerebbe affatto in pista nel Cite o nell’ETCS pronta a sfidare altre vetture che hanno filosofie costruttive simili. Il limite in questo caso viene dalla cilindrata che secondo i regolamenti attuali è troppo alta..

Peccato però perché in pista la vedremmo davvero volentieri e siamo convinti che molti avversari ne vedrebbero solo la sinuosa coda.

a cura di gino allegritti

reazioni dell’auto sempre facilmente prevedibili.

L’elasticità e la ripresa di questo motore sono eccezionali: a qualsiasi regime basta affondare il pedale dell’acceleratore e l’auto balza avanti con una spinta inarrestabile, impossibile da tirare fino in fondo, visto che la fine di ogni rettilineo si avvicina sempre più velocemente. Dopo aver sballottato il mio compagno di viaggio sulla provinciale, mi preparo a entrare in autostrada per percorrere gli ultimi chilometri che ci separano dalla redazione. La dotazione di accessori per questa RS6 è ricchissima: oltre al sistema di aiuto per il parcheggio, sulla nostra RS6 erano presenti il sistema Adaptive light, che a basse velocità fa ruotare i proiettori anteriori seguendo la sterzata delle ruote, il telefono bluethooth e il tetto apribile elettricamente in vetro. Non sono stati montati invece i freni carbo-ceramici abbinati a cerchi da 20”, optional abbastanza costoso (quasi diecimila euro). Ma il vero motivo è che un impianto frenante del genere è piuttosto difficile da gestire nella guida quotidiana visto che il rendimento migliore

si ha tenendo i dischi sempre ad alte temperature. Dopo aver parcheggiato l’auto nel piazzale della redazione possiamo dire di aver forse intuito il vero obiettivo dei tecnici dell’Audi: progettare e costruire l’auto perfetta per tutte le stagioni. La RS6 infatti si adatta ad ogni situazione, la si può portare in villeggiatura con la famiglia caricando tutto ciò che serve per un mese di vacanza, o in pista indossando guanti e casco per inanellare qualche giro veloce davanti a vetture più scomode e blasonate. Un’auto divertente, da guidare pestando sull’acceleratore, capace di dare sensazioni che possono permettersi ben poche auto, sfruttando i cavalli che sono tantissimi e si fanno sentire. Ma allo stesso tempo un’auto appagante, comoda e silenziosa come solo una berlina di altissimo livello sa essere. Insomma una vettura che fa contenti tutti… Tutti i fortunati che possono acquistarla a circa centodieci mila euro personalizzazioni escluse.

Ma si sa, le cose belle costano.

ROAD TEST

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ZR

a cura di giulio rizzo

Nel nome il destino Un ragazzo che si chiama Alain non poteva che cimentarsi con le auto.

Complice il padre appassionato e competente Valle ha già molto da dire.

D

ebuttare nel mondo delle corse a 23 anni su un prototipo Sr2 per poi passare subito a una vettura DTM non è certo la prassi per chi si avvicina al mondo delle quattro ruote. E’ però il caso di Alain Valle che, complice la passione contagiosa del padre, fin da piccolino ha vissuto fra gomme, scarichi e “profumo” di benzina. Con un padre del genere anzi il debutto in auto è arrivato relativamente tardi con Alain impegnato prima nelle competizioni con i kart soprattutto in quelle di durata. Se però il debutto nei prototipi è stato marchiato da un ritiro per problemi meccanici, molto meglio è andata e sta andando con l’Audi TT Ex Dtm nel Coppa Italia 2009. Dopo qualche esperienza nell’Egts 2008, condividendo la vettura con il padre Fabio, quest’anno infatti Alain si è dedicato al Coppa Italia dove si è aggiudicato entrambe le prove da

lui disputate mostrando progressi importanti. Scopriamo infatti che è proprio questa vettura la preferita di Alain per le sue prestazioni e in particolare per la sua velocità in curva. Riconosce che ha ancora molto da imparare e deve migliorarsi soprattutto in frenata, ma non ha fretta e segue i consigli del padre (“per adesso è ancora più bravo lui”), del fratello e quelli del suo ingegnere di macchina Davide, molto più che un amico. Se il sogno recondito è anche solo di provare una moderna F1, più realisticamente Alain punta a fare bene quest’anno nel Coppa Italia e ha preso di mira la 6h di Vallelunga di novembre anche per riscattare la parziale delusione di Misano dove nella 6h in Notturna è stato costretto al ritiro per problemi meccanici. Il suo vero segreto però ce lo confida proprio all’ultimo quando parla del team ricordando anche i due ingegneri

Audi parte del suo staff tecnico, ma soprattutto della mamma che, sempre presente in pista, nonostante un pizzico di paura per il figlio, è il suo vero braccio destro.

Alai n Valle Data di nascita: 01/02/1984 o Veneto (TV) Luogo di nascita: Coneglian Prima gara: Magione 2008 Prima vettura: Tampolli SR2 Circuito preferito: Vallelunga nanas

Bevanda preferita: succo d'a Cibo preferito: insalata Bionde o brune: brune Hobby: go kart e palestra La mia macchina: Bmw M3

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ZR PILOTI

Un grazie a… Papà e tutta la

famiglia.

Se solo… Potessi correre a

Le Mans.

a cura di giulio rizzo

Dalle giostre

al volantE Il nostro protagonista di questo mese subisce il fascino delle quattro ruote per caso al parco con le giostre. Da allora diviene un chiodo fisso con gli impegni in pista scanditi come sempre dal budget a disposizione.

F

amiglia? Amici? Parenti? Nessuno ha portato il piccolo Fabrizio sulla cattiva strada. Lui ci confida che sarà una cosa insita nel suo dna. Fin da piccolino era infatti attratto da tutto ciò che aveva più di due ruote e si muoveva. Dalle automobiline ai “Grilli” del Parco Rosati di Roma (giostre con macchinine a pedali), alle tavole di legno con 4 ruote, antesignani delle attuali soap box, per Tablò l’importante è che avessero quattro ruote. L’esordio sui kart avviene quando arrivano i primi soldi e così di volta in volta che entravano. Stesso andamento altalenante anche con le auto dove “investiva” periodicamente i suoi risparmi. Solo nel 2000 scende in pista in maniera continuativa nel Trofeo Macota promosso dall’Autodromo di Magione dove già al primo

anno assapora il gusto della vittoria e stabilisce il record di classe sul giro.

La moglie e il figlio in arrivo impongono qualche anno di stop e così è solo nel 2006 che può tornare a indossare tuta e casco e cimentarsi nel CIT sempre a Magione sotto un diluvio incredibile. L’anno dopo altri buoni risultati con il quarto posto assoluto e il secondo di classe nella 2° Divisione del CIT. Il 2008 è anno di sperimentazioni con prove del CIT e una esperienza nella Five Hundred prima di scegliere, grazie al suo main sponsor, di virare per questa stagione sul Coppa Italia alla guida di una Clio Rs con i colori del suo team Faro Racing e confidando in un paio di apparizioni nel Cite dove dividerà il volante con il promettente giovane Vittorio Ferrero. Nel Coppa Italia ha saputo presto

colmare il gap dai rivali più accreditati riuscendo ad arrivare a pochi decimi dai più veloci in classe sognando, per il finale di stagione, una bella gara bagnata proprio come quella di apertura di Adria dove, da oltre la ventesima posizione, è riuscito a risalire alla decima assoluta nonostante un testacoda.

P

er la prossima stagione ancora molte incognite però con il desiderio di confrontarsi in un monomarca come la Seat Supercopa o la New Clio Cup con il sogno, abb ordabile, di vincere una assoluta titolata magari a bordo di una vettura diesel 24hr special.

Fabr iz io Paolo Tablò Data di nascita: 11/11/64 Luogo di nascita: Roma Prima gara: Slalom Magione 1.3 Prima vettura: Pegeout 106 Circuito preferito: Mugello Bevanda preferita: latte Cibo preferito: bistecca amente more Bionde o brune: more, rigoros Hobby: mio figlio La mia macchina: Citroen C2 e il mio mai Un grazie a… La mia famiglia sponsor.

Se solo… Avessi un maggior qualche anno in meno.

budget e

ZR PILOTI

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a cura di stefania battisti

Valigie Aston Martin Eleganti, capienti e rigorosamente fatte a mano. Le valigie Aston Martin sono disponibili in vari modelli e dimensioni dal beauty case alla extra large! In pelle di nabuk con inserti più lucidi rappresentano una chiara espressione dello stile della Casa Inglese.

Polo Maserati Deliziosa polo della linea Yachting in 100% cotone. Colletto rigato, i classici tre bottoni e l’immancabile logo con il tridente sono caratteristici di uno stile che non è mai sfacciato, ma orientato a una ricercata misura.

Scarpe Bruno MaglI Tra le proposte della stagione 2010 di Bruno Magli abbiamo scelto la linea casual, adatta all’uomo sportivo che non rinuncia al pregio di una calzatura artigianale realizzata con pellami di qualità e assolutamente Made in Italy.

Occhiali Puma L’occhiale è un accessorio indispensabile e Puma ha puntato molto su questa collezione della Linea Active. Il Marchio non rinuncia alla sportività che da sempre lo caratterizza e con questa Linea si ispira proprio agli amanti dei motori, dinamici e sempre in movimento.

Bicicletta BMW BMW ci ha ormai abituato alla sua produzione di biciclette altamente performanti e dal design accattivante. Disponibile in rosso e bianco perla questa BMW Cruise Bike non delude gli appassionati che amano raggiungere i più alti risultati.

Cintura Mini E’ un chiaro omaggio al Regno Unito questa cintura Mini. La grande fibbia è per chi ama osare, perché le cose belle vanno anche ostentate come ci insegna Mini la piccola che ama stare sotto i riflettori!

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race report 46 FERRARI CHALLENGE

50 five hundred cup

54 FORMULA RENAULT 2.0

47 PORSCHE CARRERA CUP

51 coppa italia

55 campionato italiano prototipi

48 sara gt campionato italiano

52 campionato italiano autostoriche 56 campionato italiano superstars

49 endurance touring cars series

53 clio cup

59 campionato italiano f. azzurra 60 campionato italiano f. 3

7ª | 8ª PROVA

04-05 Luglio 2009

Ferrari Challenge a cura di stefannia battisti

04 - 05 Luglio 2009

T

rasferta fuori dai confini nazionali per i piloti del Ferrari Challenge che hanno disputato la settima e ottava prova sul circuito francese Paul Ricard a Le Castellet. Tra i gentlemen drivers protagonista indiscusso è Stefano Gai Della Rossocorsa che, con la doppietta francese, si è aggiudicato la quinta vittoria stagionale che lo porta a guidare la classifica con 155 punti davanti a Rocca (106 punti) e la coppia Pri-

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RACE REPORT

podio gara

1. Gai 2. Rocca 3. Sposito-Del Prete

n.d. giro più veloce:

Sernagiotto 2’17”596 podio:

1. Sernagiotto 2. Mapelli 3. Casè

la classifica generale dopo questa ottava gara è Sernagiotto con 145 punti incalzato da Mapelli a 123 e Belluzzi che segue a 10 lunghezze di distacco. Ma veniamo alla cronaca. In gara 1 Sernagiotto parte davanti a tutti. Già alla prima curva è bagarre con Ragazzi che fora e subisce danni alla carrozzeria. In Coppa Shell Gai conquista sempre più metri sugli avversari. Intanto un contatto mette fuori gioco Mapelli e fa scivolare di diverse posizioni

Coppa Shell

Sernagiotto 2’14”748 giro più veloce:

Sernagiotto 2’17”499 podio:

1. De Lorenzi 2. Sernagiotto 3. Casè

noth-Sauto che rincorre a 91 lunghezze.

Le altre posizioni da podio sono in gara 1 per Rocca e Sposito (Mantovani, che aveva tagliato per terzo il traguardo, subisce una penalizzazione e perde il podio) e in gara 2 per Amos e Mantovani. Nella serie riservata alla categoria principale De Lorenzi si aggiudica gara 1 davanti a Sernagiotto e Casè, mentre gara 2 è appannaggio di Sernagiotto che conclude davanti a Mapelli e Casè. A guidare

pole position:

GARA 2

Trofeo Pirelli GARA 1

pole position:

Le Castellet

podio gara

1:

2:

1. Gai 2. Amos 3. Mantovani

Belluzzi. De Lorenzi non si lascia sfuggire l’occasione e si porta al primo posto davanti a Sernagiotto, posizione che manterrà fino al traguardo. In gara 2 Ragazzi subisce di nuovo la bagarre, mentre Sernagiotto conduce la gara. De Lorenzi va all’attacco, ma è fermato da problemi tecnici che gli pregiudicano il proseguio.

Mapelli è stabile in seconda posizione davanti a Casè, piazze che si manterranno invariate fino al traguardo.

9ª | 10ª PROVA 18-19 Luglio 2009 Porsche Carrera Cup a cura di stefania battisti

18 -19 Lug lio 20

09

Balzan 1’39”456

gi ro più ve lo ce:

D

opo le due prove di Misano la battaglia è tutta fra Balzan e Rangoni, anche se il veneto resta saldo in testa alla classifica con 290 punti con ben 76 lunghezze di vantaggio sul diretto avversario. I due si dividono le vittorie sul circuito romagnolo. In gara 1 il pilota della Ebimotors Centro Porsche Varese vince proprio davanti a Rangoni che però sarà penalizzato dalla commissine per un contatto con Zampedri

GARA 1

Rangoni 1’40”44

scivolando all’ottavo posto. Frassineti passa per terzo sotto la bandiera a scacchi, ma sarà anch’egli penalizzato e dovrà accontentarsi della nona piazza.

Sale quindi al secondo posto Rino Mastronardi, mentre il terzo gradino del podio sarà assegnato a Massimiliano Fantini. In gara 2 Rangoni si riscatta ed è primo al traguardo davanti a Balzan e Passuti. Rangoni parte subito bene, Bonacini va largo

po di o:

1. Balzan 2. Mastronardi 3. Fantini

9

po le po siti on :

Rangoni

già alla seconda curva permettendo a Passuti di farsi avanti. Sonvico e Comandini entrano in contatto causando l’ingresso della Safety Car. Alla ripresa delle ostilità Rangoni è sempre davanti, mentre avanza

M ISANO

gi ro più ve lo ce: Rangoni 1’41”202

GARA 2

po le po siti on :

po di o:

1. Rangoni 2. Balzan 3. Passuti

Balzan che supera prima Passuti e poi Bonacini. Al traguardo è primo Rangoni davanti a Balzan e Passuti. La medaglia di legno va a Fantini.

RACE REPORT

47

7ª | 8ª PROVA 19 Luglio 2009 Sara Gt Campionato Italiano a cura di stefania battisti. foto: fotospeedy

B

Gara 1

gt cup

48

pole position: Mengozzi Porsche 996 Gt2 1’42”639

giro più velo ce gt cup: Graziani Corvette Z06 1’42”696

RACE REPORT

primo con soli 65 millesimi di vantaggio su Maassen , terzo Cirò che lascia Fratti dietro di sé. Earle resta primo della GT3 precedendo De Pasquale e Grassotto, mentre nella GT Cup Lancelotti chiude davanti a Villa e Bramati.

MI SANO gt2 1. Cruz Martins-Maassen Porsche 997 2. Cerrai-Cirò Ferrari F 430 3. Garofano-Aguas Ferrari F 430 gt3: 1.De Lorenzi-Borghi Porsche 997 2. Capello-Sanna Audi R8LMS 3. La Mazza-Earle Ferrari 430 gt cup: 1. Villa Porsche 997 2. Bellini-Baccani Porsche 997 3. Sbirazzuoli-Brambati Porsche 997

gt2-gt3-GT CUP pole position: Cioci Ferrari F 430 1’36”785 giro più velo ce: Aguas Ferrari F 430 1’38”316

gt2 1. Kemenater-Mugelli Ferrari F 430 2. Cruz Martins-Maassen Porsche 997 3. Cerrai-Cirò Ferrari F 430 gt3: 1. Earle-La mazza Ferrari F 430 2. De Pasquale-Romagnoli Chrysler Dodge Viper 3. Grassetto-Baso Lamborghini Gallardo gt cup: 1. Lancelotti-Gianniberti Porsche 911 GT3 Cup 2. Villa Porsche 996 Cup 3. Bramati-Sbirazzuoli Porsche 997 Cup

Podio Gara 2

Maassen Porsche 997 1’37”310

giro più velo ce:

laneta. Brambati è primo fra le GT Cup. Fratti ha un margine consistente di ben 20” , ma Mugelli non sembra impensierito e, giro dopo giro, rosicchia secondo su secondo fino a guadagnare il sorpasso alla 23° tornata. Fratti si fa sorprendere anche da Maassen. Stessa sorte tocca a Bramati che viene passato da Lancelotti. In GT3 a prevalere è Earle succeduto a La Mazza davanti a De Pasquale e Grassotto. L’arrivo è al fulmicotone con Mugelli

Gara 2

26 Luglio 2009 gt2-gt3

pole position: 836 Maassen Porsche 997 1’36”

dicherà la piazza d’onore. Gara 2 ha visto schierati insieme gli equipaggi di tutte e tre le classi. Alla partenza un incidente coinvolge Piccini, Capello, Caccia e Valentina, mentre il poleman Cioci deve abbandonare per un fuoripista che gli ha causato la foratura del radiatore. A guidare il serpentone di GT è quindi Cruz Martins che precede Caffi e Kemenater. Tra le GT Cup si distingue sempre Sbirazzuoli primo nella classe dopo essere risalito dalla 17° piazza, dietro di lui gli ottimi Gianniberti e Villa. Al cambio pilota rientra per primo in pista Fratti subentrato a Caffi a causa della penalizzazione dei battistrada, anche Mugelli, che aveva preso il volante da Kemenater, si avvantaggia inserendosi davanti a Maassen, Cirò e Castel-

Podio Gara 1

ottino pieno per la Porsche nella prima gara di Misano che si impone, conquistando il gradino più alto del podio, in tutte e tre le classi con la coppia Cruz Martins-Maassen a primeggiare in GT2, il duo Borghi-De Lorenzi in GT3 e Fabio Villa che si porta a casa la vittoria in GT Cup. La pole è di Maassen che la sfrutta al meglio e parte davanti a tutti, dietro di lui Mugelli, nel tentativo di resistere a Aguas si gira perdendo preziose posizioni. In Gt3 Bontempelli, con la Ferrari F 430, è primo davanti a Borghi e Geri. Nelle posizioni di testa intanto Cirò avanza passando Aguas, e Castellaneta. In Gt3 Bontebelli subisce l’attacco di Grassetto che passa al comando prima dei cambio pilota. Anche se Maassen aveva guadagnato un buon margine, a causa della penalizzazione di 25 secondi, è Cerrai, subentrato a Cirò, a rientrare davanti a Cruz Martins e Garofano succeduto ad Aguas. Ma Cruz Martins non sembra voler cedere e al 22° passaggio è in testa conquistando una meritata vittoria davanti a Cerrai e Garofano. In GT3 Capello è scatenato, ma non riesce ad avere la meglio su De Lorenzi che va a vincere. Terzo è La Mazza. In GT Cup Ferraris parte velocissimo conquistando un buon margine su Lancelotti, Villa e Amaduzzi che però sbaglia una manovra lasciando strada a Fornaroli. Al cambio pilota Ferraris lascia il volante a Cerruti, Sbirazzuoli, che aveva preso il sedile di Bramati, si adopera nella rimonta risalendo diverse posizioni fino a guadagnare la testa della corsa. Un problema al cambio però lo costringe a rallentare, ne approfitterà prima Villa, che andrà a vincere la prova, e dopo Baccani che si aggiu-

25 Luglio 2009

4ª PROVA

Endurance Touring Cars Serie a cura di giulio rizzo. foto: fotospeedy

- claudio signori vive sul duello per gli ultimi due gradini del podio a disposizione con Geri/Piccini/Piccini che fanno valere la maggior potenza della loro vettura. Simile assolo anche nel Superdiesel Challenge dove Peroni/Vecchietti/V. Bianchet comandano fin dalle prime battute riuscendo anche a sfiorare la terza piazza assoluta girando in media sei secondi più veloci dei diretti inseguitori.

Subito out per problemi meccanici la veloce Toledo Tdi di Alborghetti/Clivati e qualche problema di troppo sulla Bmw 330d di Capecchi/Del Nibbio/Gunnella, i principali rivali diventano così le due Alfa Romeo due litri del Team Barbieri molto costanti sul ritmo di gara ma che pagano la minore po-

25 Luglio 2009 po le po sition:

Valle/Valle/Bolla Audi TT 1’39”603 Assoluta Touring

U

na serie di colpi di scena caratterizzano l’edizione 2009 della 6h di Misano, quarta prova dell’Endurance Touring Cars Serie, che da questa stagione ha aperto il suo schieramento anche alle vetture Gt. Al termine delle sei ore a gioire è il collaudato duo Cioci/Perazzini per l’occasione in equipaggio con Nicola Bianchet sulla BMW M3 E92 3.2 della Duller Motorsport-Megadrive. Alle loro spalle, ma staccati di 10 tornate, i compagni di squadra Geri/Piccini/Piccini (Bmw M3 E46 3.2) e i sorprendenti Mamè/Zanardini (Leon Supercopa - AC Racing) di sole quattro tornate più veloci del trio Peroni/Vecchietti/V. Bianchet che sfiora il secondo podio assoluto consecutivo con una vettura diesel. La gara si apre con il forcing della Audi TT di Valle/Valle/Bolla (Team Form) che dalla pole impone un ritmo irraggiungibile per tutti guadagnando secondi preziosi sulla Porsche Gt3 di Ortleb/Schmiter/Pfefferkorn) e sulla Bmw M3 E46 di Geri/Piccini/Piccini. Un dado non montato correttamente già al primo giro causa una sosta extra ai leader ETCS Cappellari/Calderari/Mulacchiè autori di una gara particolarmente sfortunata essendo costretti anche a un drive through e poi al ritiro poco dopo la seconda ora per la rottura della cinghia. Simile inconveniente sessanta minuti prima, in concomitanza con

la prima ora e la prima sosta programmata, affligge i leader momentanei incapaci di riprendere il via dopo il rifornimento e il cambio gomme. Nuovo leader diventa così il trio Piccini/Piccini/Geri, che sfruttano al meglio i minori consumi della loro vettura rispetto ai rivali, per allungare leggermente fino a conquistare un intero giro di vantaggio. La seconda ora vede anche il ritiro di Rinaldi/Bellin (Bmw M3 E92 4.0 Promotor Sport) e della Porsche Gt3 della G-Private Racing venuti a contatto alla Curva del Carro. Un altro incidente, questa volta al Curvone, pone fine alla prova dell’ultima Porsche in Gara (Zummstein/Cattori/Dragona), sempre della G-Private Racing, proprio in prossimità di metà gara quando Zumstein non si rende conto della ridotta velocità di Lovato (Bmw 330d) centrandolo in pieno.

Nessuna conseguenza fisica fortunatamente per Lovato soccorso e portato prontamente in infermeria per il forte dolore al collo. Proprio allo scoccare della quarta ora l’episodio che decide la gara con i battistrada costretti a una prolungata sosta ai box per la sostituzione della puleggia che li fa scivolare in terza posizione assoluta e a dieci giri di distacco dai nuovi leader. Trenta minuti dopo finisce la gara anche di Conte/Zanin sulla seconda M3 della Promotor Sport. Dopo un problema elettrico, accusato in prossimità della prima ora, il loro for-

Master Cup

M ISANO

Valle/Valle/Bolla Audi TT 1’39”933 gir o più ve lo ce:

Asso

luta Superdiesel Ch allenge 1. Cioci/Perazzini/N. Bianchet Bm w M3 E92 3.2 1. Peroni/Vecch ietti/V.Bianchet Bmw 335 E90 2. Geri/Piccini/Piccini Bmw M3 E46 3.2 2. Scarpellini/A cri/ Manzini Alfa Romeo 156 Jtd 3. Mamè/Zanardini Seat Leo n Supercopa 3. Semeraro/ Papa/Andreola Alfa Romeo 156 Jtd cing li aveva portati in quinta piazza prima che la rottura di un semiasse ne sanciva il ritiro. L’ultima ora di gara, con i battistrada saldamente in vantaggio di dieci tornate,

tenza a disposizione. Sul podio salgono così Scarpellini/Acri/Manzini e Semeraro/Papa/Andreola.

RACE REPORT

49

4ª PROVA

26 Luglio 2009

Five Hundred Cup a cura di giulio rizzo

26 Luglio 2009 pole position:

MISANO

Argenti 2’18”210 giro più veloce:

Argenti 2’17”599 desi che giunge intorno al ventesimo minuto. Alle loro spalle, sul terzo gradino del podio, Nicoli che in una sfida parimenti serrata, ha la meglio su Diamato e Ferri. Proprio grazie all’ul-

A

lla prima prova Corinaldesi fa subito centro nella Five Hundred Cup nella quarta prova stagionale disputata il 26 luglio a Misano. L’esperto pilota, alla sua prima con le piccole Fiat, interrompe l’egemonia di Argenti alla fine di un bel duello in gara dove i due si sono superati più volte dando spettacolo.

Danni limitati però per il leader in classifica che, salito sul secondo gradino del podio e con all’attivo giro veloce e pole, allunga in classifica generale

50

RACE REPORT

sul primo rivale Ferri arrivato quinto al Santamonica. I ridotti distacchi in qualifica fra i due piloti più veloci nella Five Hundred Cup (Argenti e Corinaldesi) facevano presagire una gara combattuta fra i due. Le aspettative non sono rimaste disattese con i due battistrada che presto facevano il vuoto alle loro spalle incominciando a superarsi senza risparmiarsi. Nei 25 minuti di gara complessivi i due si sono scambiati posizione ben sei volte con l’affondo vincente di Corinal-

podio:

1. Corinaldesi 2. Argenti 3. Nicoli

timo gradino del podio Nicoli allunga nella classifica Under 25 ai danni di Noseda portando il suo vantaggio a quattro lunghezze. Dominio di Argenti nella Classifica Gentlemen.

4ª PROVA

26 Luglio 2009

Coppa Italia a cura di giulio rizzo. foto: fotospeedy

P

carsi la vittoria. Al sesto giro l’attacco decisivo di Vincenzo Orlandi che passa il rivale e riesce a mantenere la posizione nonostante un piccolo lungo al dodicesimo giro alla Curva della Quer-

cia. Terzo al traguardo Paolo Orlandi (Alfa Romeo Gt) autore di una rimonta strepitosa partendo in coda al gruppo.

Troppo veloce Orioli (Bmw M3 E36) in 3ª Divisione. Il pilota del Team Barbieri, dopo aver conquistato ieri la pole con

26 Luglio 2009

gir o più ve lo ce:

Graziani Corvette Z06 1’42”6 96 asso luta:

1. Graziani Corvette Z06 2. Mengozzi Porsche 996 Gt2 3. Nattoni Ferrari F430 Gt s

po le po sition:

Simoncelli Bmw 320 1’52”8 64 gir o più ve lo ce:

Orlandi P. Alfa Romeo Gt 1’5 0”520 asso luta:

1. Orlandi V. Bmw 320 2. Tarabelli Renault New Cli o 3. Orlandi P. Alfa Romeo Gt

2° Divisione

Mengozzi Porsche 996 Gt2 1’4 2”639

quasi due secondi di vantaggio, in gara impone subito il suo ritmo diventando ben presto irraggiungibile per tutti. Alle sue spalle la lotta per gli ultimi due gradini del podio è fra Sanetti e Morganti con i due in quest’ordine sotto la bandiera a scacchi.

M ISANO

Orioli Bmw M3 E36 1’56”2 88 gir o più ve lo ce:

Orioli Bmw M3 E36 1’58”4 10 asso luta:

1. Orioli Bmw M3 E36 2. Sanetti Honda Civic Type R 3. Morganti Bmw M3 E36 po le po sition:

3° Divisione

po le po sition:

1° Divisione

rosegue anche a Misano l’equilibrio dei valori nel Coppa Italia 2009. Nelle tre divisioni prime vittorie stagionali per Vincenzo Orlandi e Carlo Graziani e seconda per Gianluca Orioli. Parte bene Mengozzi (Porsche 996 Gt2) dalla pole position nella prova della 1ª Divisione del Coppa Italia conservando la testa della corsa dagli attacchi di Nattoni (F430 Gts) e Borret (Porsche Gt3 Cup). Dalla quarta fila rinviene subito forte Graziani (Corvette Z06 Gt3) che in poco meno di dieci minuti riesce a scalare posizioni e a raggiungere il leader Mengozzi riuscendolo a superare con decisione al primo tentativo. Le posizioni non cambieranno più fin sotto la bandiera a scacchi con un distacco, che solo all’ultimo giro, sale oltre il secondo. Terza posizione per Nattoni. Avvio concitato nella 2ª Divisione con Tarabelli (Renault New Clio), secondo in griglia e subito aggressivo ai danni del poleman Simoncelli (Bmw 320), che al primo giro passa terzo sfilato anche da Vincenzo Orlandi (Bmw 320i). Solo una tornata, e problemi ai freni, fanno scivolare quest’ultimo nelle retrovie con i due battistrada soli a gio-

RACE REPORT

51

5ª PROVA

26 Luglio 2009

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE a cura di giulio rizzo. foto: forchini

U

ltima prova prima del break estivo per il Tricolore Autostoriche che il weekend del 25-26 luglio si è ritrovato sul circuito del Santamonica di Misano nell’ambito del weekend del Gruppo Peroni Race, per l’atteso appuntamento della 2 Ore Classic la prima prova endurance della stagione aperta a tutte le vetture senza distinzione di cilindrata e di periodo.

In condizioni climatiche ideali, scongiurato il gran caldo estivo, a primeggiare in una prova combattuta fino alla fine il trio della Scuderia Mediolanum Sordi/ Sordi/Giovannini (Porsche 935 Turbo) peraltro con la vittoria sancita attraverso un’attenta analisi dei tempi che in un primo momento avevano premiato il duo Ronconi/Zardo (Porsche 911).

Sono proprio loro i mattatori nelle qualifiche con la pole conquistata con oltre un secondo di vantaggio sulla veloce De Tomaso Pantera di Casoni/Cabianca/ Nicodemi davanti alla 935 dei futuri vincitori. Sempre in qualifica prime scintille anche negli altri due Raggruppamenti con la Ford Gt 40 di Spagna/Ambroso davanti alla Chevron B16 di Giribaldi/ Moreschi e Mundi/Rosticci davanti a

52

RACE REPORT

Cabianca/Rondinelli/”Toby” nella sfida fra Porsche 911 3.0 nel 2° Raggruppamento. Allo spegnersi del Rosso è proprio il duo Ronconi/Zardo che prende il largo sui diretti inseguitori con nelle posizioni di testa anche la 911 turbo del Classic Team Ferretti. La gara si decide in prossimità della prima ora quando, in occasione delle soste per il rifornimento effettuate con una sosta minima imposta di dieci minuti per consentire a tutti la possibilità di rifornire alle quattro colonnine messe a disposizione in corsia box in condizioni di assoluta sicurezza, è la Porsche 935 a passare al comando. Il non rilevamento del trasponder all’uscita box dà erroneamente la testa della gara ancora alla Porsche 911 non contabilizzando un giro ai futuri vincitori. L’uscita della Safety Car per dell’olio in pista a pochi minuti dalla conclusione crea ulteriore scompiglio impossibilitando di fatto però il perdurarsi del duello anche nelle ultime tornate. Nel 1° Raggruppamento vittoria alla Chevron B16 che alla sesta tornata conquista la leadership di gruppo senza più lasciarla. Stesso andamento anche nel 2° Raggruppamento dove però il sorpasso avviene in occa-

M ISANO

2009 to: 26 Luglio gg ru ppam en ra 1°

B16

: /Moreschi Chevron di al 3 rib po le po siti on 55 Gi 8” 1’4 o rb

e 911 tu to: Ronconi/Zardo Porsch 2° raggruppamen 3.0

ticci Porsche 911 os : /R ce di lo un M ve ù pi gi ro nini Porsche 935 3° raggruppamento: Sordi/Sordi/Giovan 5 Turbo iovannini Porsche 93 /G di or i/S 53 rd ”9 So 47 1’ o Turb sione della ventesima tornata con Mundi/Rosticci davanti a Cabianca/Rondinelli/”Toby”. Solo un giro dopo

e anche la sfida fra le numerose Alfa Romeo Gtv 2000 viene decisa con il ritiro dei momentanei leader Zadotti/Zodotti padre e figlio e il via libera a Mercata-

7ª PROVA

26 Luglio 2009

Clio cup a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Ronnie Marchetti. In gara 2 Ricciarini si è preso tuttavia una giusta rivincita e, dopo aver messo in atto una perfetta rimonta dalla quarta fila (in cui era stato relegato per effetto delle prime otto posizioni di gara 1 invertite sulla griglia), è subentrato al comando senza più cedere il proprio scettro. Un vero trionfo anche per la sua squadra, visto che insieme sul podio sono saliti anche Daniele Perfetti e Lenzotti. Peccato invece

26 Luglio 2009

pole position: ”099 Ricciarini 1’55

giro più velo ce: Ricciarini 1’54”92

podi o: 1. Di Luca 2. Ricciarini 3. Marchetti

per Di Luca che, risalito terzo, è stato poi penalizzato da un contatto con Marchetti e si è dovuto accontentare della quinta posizione alle spalle di Francesco Iorio (Monolite Racing). Segno “più” anche per il pilota di casa Luca Casadei, penalizzato nelle qualifiche da un incidente causato da un’incomprensione con Giancarlo Grossi e MI SANO prodigatosi in gara 1 in

pole position: una forsennata rincorsa che, dal fondo, lo ha Casadei portato a concludere

giro più velo ce: ottavo, conquistando Ricciarini 1’54”929 così il diritto di partire

in pole in gara 2. Cirpodi o: costanza che tuttavia 1. Ricciarini non lo ha agevolato, 2. Perfetti visto che, questa vol3. Lenzotti ta, ha dovuto fare i conti con un dechappamento.

GARA 2

del calendario, sembrava fortemente svantaggiato, se non altro per un fattore numerico (undici le vetture schierate per l’occasione al via dalla compagine rivale).

Eppure in gara 1 è riuscito a compiere un “miracolo”, conquistando il suo secondo successo dopo avere approfittato saggiamente di un errore che, dopo pochi giri, ha messo kappaò il modenese Giancarlo Lenzotti, finito addosso al suo compagno Ricciarini, scattato bene dalla pole e alla fine secondo al traguardo davanti a

GARA 1

A

Misano il toscano Cristian Ricciarini ha ipotecato il titolo della Clio Cup Italia. Conseguendo sul tracciato romagnolo la sua quarta vittoria della stagione, il pilota della Composit Motorsport ha infatti preso il “largo” nella classifica della serie monomarca che adesso lo vede in vantaggio di 50 lunghezze nei confronti del campione in carica Simone Di Luca. ll romano del Proteam Motorsport, alla vigilia di questo quarto dei sei doppi appuntamenti

RACE REPORT

53

5ª | 6ª PROVA 25 - 26 Luglio 2009 Formula renault 2.0 a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

A

nche nell’appuntamento di Misano, che è andato di scena a fine luglio, Daniel Mancinelli si è confermato, nel bene e nel male, il protagonista principale della Formula Renault 2.0 Italia. Il pilota del team One Racing, che in gara 1 aveva potuto gioire conquistando il suo quarto successo e allungando il passo nella classifica del campionato (sono 79 i punti di vantaggio che lo distanziano dallo spagnolo Genis Olive’), in gara 2 è rimasto coinvolto in uno spettacolare incidente, concludendo il week-end in ospedale. Un fine settimana che era cominciato per lui con la pole di sabato. Poi, al primo via, si è portato pure al comando anche se l’intervento della safety car per l’uscita

54

RACE REPORT

di Nikolas Kvašai ha finito per agevolare Stefano Comini, che al re-start è subentrato davanti. Per lo svizzero della CO2 Motorsport sarebbe stato tutto relativamente semplice se a tradirlo, al quindicesimo dei 17 giri completati, non fosse stato un problema alla sospensione che ha nuovamente lasciato strada libera a Mancinelli, leader fino al traguardo e a sua volta tallonato da un ottimo Giovanni Venturini e dal cileno Martin Scuncio.

In gara 2 a battagliare fin dal semaforo verde sono stati nuovamente Comini e Mancinelli, con il primo questa volta agevolato dal fatto di partire al palo.

Una lotta in cui ha provato a inserirsi a tratti anche Venturini, che ha successivamente preferito tenersi lontano da

eventuali “guai”. Scelta azzeccata, dal momento che, cinque minuti prima della bandiera a scacchi, Mancinelli ha provato a passare Comini nel tratto velocissimo prima della curva del Carro e le due monoposto sono venute in contatto. Ad avere la peggio è stato proprio Mancinelli, la cui vettura si è capottata dopo avere impattato le barriere. Nessun danno fisico di seria entità per il marchigiano, ricoverato per accertamenti, mentre a trarne vantaggio è stato proprio Venturini che ha così agguantato il suo primo meritato

MI SANO

pole position: Comini 1’36”594

giro più velo ce: Mancinelli 1’38”241

podi o: 1. Venturini 2. Olive’ 3. Scuncio

GARA 2

GARA 1

25-26 Luglio 2009

pole position: Mancinelli 1’36”41

giro più velo ce: Mancinelli 1’38”004

podi o: 1. Mancinelli 2. Venturini 3. Scuncio

successo nella serie tricolore. Dietro di lui Olive’ ha preceduto Scuncio. Da segnalare il positivo debutto con la Tomcat Racing della giovane Vicky Piria, regolare e due volte tredicesima all’arrivo.

4ª | 5ª PROVA

19 Luglio - 02 Agosto 2009

Campionato Italiano Prototipi a cura di stefania battisti. foto: fotospeedy

U

boldi piglia tutto! Un’estate di fuoco per il pilota lombardo che porta a casa il risultato in entrambe le prove estive di questo Campionato Italiano Prototipi ed è il nuovo leader in classifica generale. La sua Norma BMW M20 è andata a vincere davanti alla Norma BMW M20 Evo di Ghiotto e alla Lucchini BMW 09 di Didaio che conquista il suo primo podio stagionale. In CN2 primo al traguardo è Maurizio Arfè su Osella PA 21 Honda davanti a Iacopo Faccioni (Ligier JS 49) e Alberto Bassi (Ligier JS 49

Honda). A Varano è ancora il pilota lombardo a siglare pole, giro veloce e vittoria.

Gli altri due gradini del podio sono per le vetture di CN2 di Bellarosa con la Ligier JS 51 Honda Avelon Formula e Faccioni su Ligier JS 49 Honda. Questo risultato permette al pilota della Scuderia NT di consolidare il suo primato nella speciale classifica delle vetture CN2. Solo quarto all’arrivo Ghiotto che vede allontanarsi Uboldi in classifica generale (69 punti contro 41). Terzo in classifica Giammaria con 37 punti.

19 Luglio 2009 MISANO

pole position:

podio: 1.

Uboldi Norma M20F-Bmw 22 Uboldi Norma M20 BMW 1’33”184 giro più veloce: 2. Ghiotto Norma M20 Evo- Bmw a Uboldi Norma M20 BMW 1’35”362 3. Didaio Lucchini-Bmw a 02 Agosto 2009 VARANO pole position:

podio:

Uboldi Norma M20 BMW 1’03”557 1. Uboldi Norma M20 BMW giro più veloce: 2. Bellarosa Ligier Js 51 Uboldi Norma M20 BMW 1’04”960 3. Faccioni Ligier Js 49 RACE REPORT

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19 Luglio - 02 Agosto 2009

7ª | 8ª | 9ª | 10ª PROVA

Campionato Italiano Turismo Endurance a cura di stefania battisti. foto: fotospeedy

I

l campionato, nato dalla collaborazione tra Aci-Csai e il Gruppo Peroni Race, continua a regalare spettacolo ed emozioni. E’ l’handicap tempo che deve scontare Colgiago, per i risultati conseguiti nella prova precedente, a decidere l’esito della gara di Misano che vede primeggiare in entrambe le prove la coppia Necchi-Gabbiani.

E’ infatti Colgiago a imporsi alla partenza della prima gara di Misano, con Necchi alle calcagne seguito da Meloni. Dietro di loro è

subito bagarre con Bianchet e Cappellari che si urtano. Intatto Il più giovane Meloni è attaccato da Bacci e toccato dalla Albanese e procede con danni al retrotreno, ma potrà riconquistare il terzo posto per il drive through comminato a Bacci per l’episodio precedente. Settimo assoluto e leader in Seconda Divisione, Arduini. Prima dei cambio pilota Necchi riesce ad avere la meglio su Colgiago, ma il primato dura poco e il leader in classifica passa

di nuovo al comando prima di dover scontare 30 secondi ai box per la neutralizzazione. Alla ripartenza è quindi Gabbiani, subentrato a Necchi, a fare da battistrada davanti a Colgiago. Stesso iter in Seconda Divisione dove Arduini deve cedere il primato a Flavio Gangemi subentrato al fratello Claudio, ma proprio dei problemi riscontrati nella fase di cambio penalizzano il duo e l’Honda di Gaiofatto, che aveva

avuto il volante da Arduini, torna prima. Non ci sono sorprese fino al traguardo che vede la vittoria di Gaiofatto, davanti a Gangemi e Ferraris subentrato alla Cerruti. Nessun colpo di scena anche in Prima Divisione dove vince Gabbiani davanti a Colgiago, Paolo Meloni e Valli che, subentrato a Jolly, primeggia nella classe 3.0. Non molto diversa la situazione in gara 2 almeno per quanto riguarda la Prima Divisione. Colgiago è in

MI SANO

gara 2:

Colgiago Seat Leon TFSI 1’40”788

giro più velo ce gt cup: Gabbiani BMW M3 E92 1’42”026

56

RACE REPORT

PODIO

pole position:

Gara 2: 1. Necchi-Gabbiani BMW M3 E92 2. Bianchet BMW M3 E46 3. Bacci BMW M3 E92

gara 1:

pole position:

Gara 1:

Costantini 1’47”134

giro più velo ce: Cirò 1’48”229 gara 2:

pole position:

n/d giro più velo ce gt cup:

Maggese 1’48”863

1. Costantini-Cirò 2. Pellegrinelli 3. Gnerro-Rondinelli

PODIO

Gara 1: 1. Necchi-Gabbiani BMW M3 E92 GTR 2. Colgiago Seat Leon TFSI 3. Meloni P. BMW M3 E92

Leon Supercopa

1ª 2 ª Divisione

19 Luglio 2009 gara 1:

pole position: Colgiago Seat Leon TFSI 1’40”993

giro più velo ce: 1’41”736 TFSI Leon Colgiago Seat

Gara 2: 1. Maggese 2. Flaminio-Cassarà 3. Trevisiol-Zucchi

classe Supercopa, con bagarre, sorpassi e sanzioni dei Commissari Sportivi. Fumi è scatenato e sopravanza Cirò che precede Iacone, Zucchi e Flaminio. Iacone passa Cirò, mentre la Bagarre investe anche il battistrada, Flaminio manda in testacoda Pellegrinelli e viene sanzionato. Dopo le soste Iacone è fermato da problemi elettronici, peccato perché la vittoria sarebbe stata meritatissima! Costantini, subentrato a Cirò, guadagna la testa della corsa, Pellegrinelli è secon-

Arduini Honda Accord 1’14”840

giro più velo ce:

VARANO Gara 1: 1. Capelli-Gabbiani Honda Civic 2. Arduini-Bisi Honda Accord 3. Ferrari Renault NewClio RS

gara 2:

1’15”341 rd Acco Arduini Honda

giro più velo ce gt cup: Arduini Honda Accord 1’15”887

pole position:

PODIO

ma il sorpasso non è regolare e i commissari lo retrocedono in quarta posizione. In Seconda Divisione Mario Ferraris parte al comando davanti a Gangemi e Gaiofatto che però dovrà fermare la sua Accord ai box. Bandiera nera sventola per Barboncini e Aramis esclusi d’imperio per guida pericolosa. Tanto spettacolo regalano le vetture della

2 ª Divisione

testa davanti a Gabbiani, Bacci e Meloni.

Vantaggio che però sarà annullato alla sosta ai box. Colgiago riparte dietro a Bacci, Meloni, Bianchet e Cappellari. Il leader di campionato parte subito all’attacco e passa riuscendo a portarsi in quarta posizione, in testa è invece Necchi il più agguerrito: passa Bianchet e approfitta del testacoda di Bacci per portarsi a casa la vittoria anche in questa seconda gara. Intanto Colgiago riesce a superare Bacci in dirittura d’arrivo,

02 Agosto 2009 gara 1:

pole position: Arduini Honda Accord 1’14”892

Flaminio e Zucchi. A Varano corrono solo i piloti della Seconda Divisione. Gian Maria Gabbiani divide il sedile con Capelli e il duo ipoteca la vittoria in gara 1, mentre nella seconda gara è la coppia ArduiniBisi a portarsi a casa la vittoria. In gara 1 i commissari intervengono per sanzionare la partenza del poleman Bisi che, avendo perso posizioni per problemi al cambio, aveva sorpassato in fase di allineamento.

Capelli passa quindi in testa. Al cambio pi-

Gara 2: 1. Arduini-Bisi Honda Accord 2. Capelli-Gabbiani Honda Civic 3. Ferrari Renault NewClio RS

do davanti a Rondinelli che divideva il sedile con Gnerro. Le posizioni resteranno invariate fino all’arrivo. In gara 2 serrata è la lotta tra Cassarà e Maggese. Ad avere la meglio sarà quest’ultimo, terzo è Pellegrinelli che però è vittima di un incidende che costringe l’ingresso della Safety Car. Al traguardo è primo Maggese davanti a

lota Arduini passa davanti con un leggero margine, ma Gabbiani riesce a sorpassarlo e ad aggiudicarsi la vittoria. Terzo Ferrari.

In gara 2 la lotta è sempre tra Gabbiani e Arduini, la sosta ai box premia quest’aultimo che lascia il volante a Bisi con un buon margine, a nulla valgono gli sforzi di Capelli che dovrà accontentarsi del podio d’onore, terzo è sempre Ferrari.

RACE REPORT

57

9ª | 10ª PROVA 01- 02 Agosto 2009 Campionato Italiano Superstars a cura di stefania battisti

58

RACE REPORT

cesco Ascani costretto poi al ritiro.

Intanto Papini va lungo consentendo ad Albuquerque e Morbidelli di avvicinarsi al battistrada. E sarà il portoghese a

Portimão (P)

pole position: Russo BMW M3 E92

giro più velo ce: Morbidelli BMW M3 E90

podi o: M3 1. Morbidelli BMW E90 2. Albuquerque Audi RS4 3. Cesari BMW M5

GARA 2

a Portimão permettono a Morbidelli di risalire la classifica dalla quarta alla seconda posizione sopravanzando Martini e Pigoli entrambi assediati dai problemi tecnici e avvicinandosi al leader Gabellini. Se la prima gara è stata relativamente facile per Morbidelli, grazie alla pole e all’ottima gestione della gara sempre dal battistrada, in gara 2 il pilota pesarese è dovuto risalire dall’ottava posizione per il principio della griglia invertita. Al via è Cesari che si porta al comando davanti a Russo e Fran-

GARA 1

T

rasferta in Portogallo per la squadra del Superstars. Doppio successo per Morbidelli che, con la BMW M3 berlina della Roal Motorsport, centra il risultato in entrambe le gare. Secondo è sempre il giovane pilota portoghese Felipe Albuquerque con l’Audi RS4 della Audi Sport Italia.

Il terzo gradino del podio va, in gara 1, a Stefano Gabellini sulla BMW 550i della Caal Racing e, in gara 2, al compagno di squadra Mauro Cesari su una BMW M5. Le due vittorie conseguite

01-02 Luglio 2009

pole position: 1’52”53 E90 M3 Morbidelli BMW

giro più velo ce: Morbidelli BMW M3 E90

podi o: 1. Morbidelli BMW M3 E90 2. Albuquerque Audi RS4 3. Gabellini BMW 550i

sorpassare per primo Cesari, ma il vantaggio dura poco perché, con un’abile manovra, Morbidelli sorpassa entrambi e va a vincere questa seconda prova.

7ª | 8ª | 9ª | 10ª PROVA

18-19 Luglio - 02 Agosto 2009

Campionato Italiano Formula Azzurra a cura di stefania battisti. foto: fotospeedy

D

GARA 1

02 Agosto 2009 pole position:

podio: Cerqui 1’08"548 1. Cerqui giro più veloce: 2. Fontana 3. Defendi Cerqui 1’09”292

GARA 2

GARA 1

18-19 Luglio 2009 pole position:

podio: 1. Defendi Moscato 1’41”713 giro più veloce: 2. Iaquinta 3. Taloni Defendi 1’42”608

GARA 2

opo gli appuntamenti estivi di Misano e Varano Cerqui è ancora leader della classifica con 53 punti davanti a Palmeri con 38 che precede di 3 lunghezze Fontana. Oltre alla conferma di Cerqui le due prove segnalano le prestazioni di Defendi che si profila come il pilota rivelazione dell’estate. A Misano il giovane alfiere dalla Fog Competition vince entrambe le prove dominando gara 1 fin dalla pole e riuscendo a gestire, nella seconda prova, gli attacchi

pole position:

Defendi 1’42”000 giro più veloce: Defendi 1’42”608 pole position:

Cerqui 1’08”591 giro più veloce: Cerqui 1’10”111

MISANO

podio: 1. Defendi 2. Taloni 3. Pellitteri VARANO

podio: 1. Fontana 2. Torsellini 3. Taloni

di un agguerrito Moscato che lo passa al quarto giro, ma non riesce a mantenere la posizione e deve cedere al bergamasco che non vuole proprio rinunciare alla doppietta. Moscato continuerà a perdere posizioni arrivando solo quarto, secondo sarà quindi Taloni, autore di una bella rimonta, terzo al traguardo Pellitteri. In gara 1 dietro Defendi si piazzano Jaquinta, Taloni, Cerqui, Palmeri , Falci. A Varano sono i due piloti della MG Motorsport, Alberto Cerqui e Alex Fontana, ad aggiudicarsi le due prove disputate entrambe domenica 2 Agosto. Partito dalla pole Cerqui è l’assoluto dominatore di gara 1, mentre un contatto con Defendi lo manda fuori pista in gara 2 proprio mentre era al comando. Sarà quindi il compagno di squadra (Mg Motorsport) Fontana ad aggiudicarsi la prova davanti a Torsellini e Taloni.

Nella prima gara si fa notare ancora Defendi che nella bagarre danneggia la sua vettura e se la deve vedere con Palmeri che tenta in ogni modo di superarlo, ma dovrà accontentarsi del quarto posto. Il podio d’onore va a un costante Fontana.

RACE REPORT

59

7ª | 8ª | 9ª | 10ª PROVA 18-19 Luglio - 02 Agosto 2009 Campionato Italiano F3 a cura di stefania battisti. foto: fotospeedy

60

RACE REPORT

GARA 1

18-19 Luglio 2009 pole position:

podio: 1. Campana Campos Hull 1’31”149 giro più veloce: 2. Zampieri 3. Castellacci Campana 1’32”012

02 Agosto 2009 pole position:

podio: Zampieri 1’02”750 1. Zampieri giro più veloce: 2. Campos Hull 3. Cicatelli Zampieri 1’03”618

GARA 2

traguardo. In gara 2 Zipoli mantiene la prima posizione, mentre Richelmi passa Cinti e, dopo l’ingresso della Safety Car per l’urto di Cicatelli contro Prandi, Campos Hull cerca di attaccare Cinti, ma non riesce nell’impresa e si deve accontentare del quarto posto.

MISANO pole position:

podio: Sánchez López Mygale M-09 – Fpt Racing 1. Sánchez López giro più veloce: 2. Zipoli 3. Cicatelli Sánchez López 1’33”521

GARA 2

di Varano Zampieri è sempre primo in classifica, mentre Campana deve cedere la seconda posizione a Zipoli. Sfortunato già dalla prima gara il pilota della Lucidi Motors è centrato da Glorioso dopo essere finito in testacoda. Zampieri, partito dalla pole, non si fa coinvolgere dalla bagarre e consolida la posizione, dopo l’uscita di pista della Safety Car, con una serie di giri veloci. Dietro di lui Campos-Hull, Cicatelli, Richelmi, Cinti, Zipoli, Sánchez López, Castellacci, Prandi e Cicognani.

Le posizioni resteranno invariate fino al

GARA 1

C

ampos Hull parte davanti a tutti, ma non riesce a sfruttare l’occasione e si fa sfilare da Campana e Castellacci prima di essere urtato da Liberati, incidente che gli costerà il ritiro. Tamponamento anche tra i fratelli Glorioso con Federico che urta Giulio mandandolo in testacoda. Davanti a tutti Campana migliora, giro dopo giro, le sue prestazioni guadagnando un buon margine su Castellacci e Zampieri che entrano in un acceso duello per la seconda piazza, ad avere la meglio sarà il secondo che deve resiste anche agli attacchi di Richelmi. Sesto in gara 1, e automaticamente in pole nella seconda prova, Sánchez López guadagna una bella vittoria portando per la prima volta a vincere una Mygale (tutti gli altri piloti hanno corso su DallaraF309 – Fpt Racing), schierata dall’Alan Racing.

Retrocesso d’ufficio (e quindi a secco di punti) il leader di campionato Zampieri, secondo al traguardo, perché ritenuto responsabile dell’incidente che ha messo fuori gioco Campana. Secondo è quindi Daniel Zampieri, terzo Cicatelli entrambi scesi in pista con nuovi colori: BVM-Target per il primo e Team Ghinzani Arco Motorsport per il secondo. Dopo la prova

VARANO pole position:

podio: Zipoli 1. Zipoli giro più veloce: 2. Richelmi 3. Cinti Campos Hull 1’04”344

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a cura di pietro rizzo

ARMA TOTALE ultima parte

FINE DI UN CICLO Quella del 1934 è ancora una stagione ricca di successi per le Alfa Romeo della Scuderia Ferrari e per la 8C 2.300 ed è Varzi a fare la parte del leone. A fine anno però le Mercedes e le Auto Union incominciano a imporre la loro superiorità. Diventa presto evidente che, dopo quattro anni di predominio, un ciclo si è concluso.

N

el 1934 si ripete un copione già visto. La Mille Miglia, gara che come al solito apre la stagione delle grandi prove internazionali, vede un nuovo acceso duello fra Varzi e Nuvolari. Varzi, in coppia con Bignami, dispone di una 8C con motore da 2.600 cc mentre Nuvolari, accompagnato da Siena, ha una normale 8C 2.300 preparata però direttamente dalla Casa e con un nuovo tipo di carburatore che porta la potenza allo stesso livello della 2.600. Dopo una gara combattuta, e corsa in gran parte sotto la pioggia, trionfa Varzi che arriva a Brescia battendo tutti i record pre-

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STORIE D’ALTRI TEMPI

cedenti. Nuvolari, dato per favorito, è solo secondo, attardato da un paio di escursioni fuori strada dovute, come al solito, alla sua guida irruenta. Al terzo e al quarto posto altre due Alfa 2.600, quelle di Chiron-Rosa e Battaglia-Bianchi. L’Alfa continua a mietere vittorie anche con le monoposto derivate dalla 8C. A Monaco è primo Guy Moll, mentre il solito Varzi, con l’Alfa in versione monoposto e con il nuovo motore 3.000cc, si impone al X Circuito “Pietro Bordino”, gara nella quale Nuvolari, proprio nel tentativo di superare Varzi, esce fuori strada, urta un albero, si capovolge e riporta serie ferite che lo terranno lontano

dalle gare per parecchi mesi. Varzi si impone anche all’VIII Gran Premio di Tripoli nel quale le Alfa conquistano le prime tre posizioni grazie anche a Moll e Chiron. È poi la volta della XXV Targa Florio. Si tratta nuovamente di un’edizione in tono minore, con un limitato numero di iscritti, e solo la partecipazione di Varzi e Ghersi con le Alfa Romeo, iscritti all’ultimo momento, risolleva l’interesse del pubblico nei confronti della corsa. Ghersi conduce nelle prime fasi di gara sotto una pioggia battente, ma un’uscita di strada lo attarda e Varzi prende il comando per mantenerlo fin sul traguardo. Varzi e Chiron si classificano al primo e secondo posto del Gran Premio di Barcellona ma, alla 24 Ore di Le Mans, è Luigi Chinetti, sempre con l’Alfa 8C 2.300, a imporsi con Étancelin. Il pilota italo-americano si dimostra così uno specialista della gara francese nella quale, come abbiamo visto, ha già vinto nel 1932 ed è arrivato secondo l’anno precedente. L’Alfa, sempre con Varzi, è prima al Circuito di Montenero e vince i due gruppi della classifica generale della Targa Abruzzo ma, al Gran Premio d’Italia, deve cedere allo strapotere delle Mercedes e delle Auto Union tornate in forze alle competizioni con vetture di nuova concezione, tecnologicamente all’avanguardia, e con il diretto e dichiarato supporto, anche

economico ,del governo tedesco.

Questa sconfitta è un chiaro segnale che, dopo quattro anni, l’Alfa Romeo, e la 8C in particolare, ha perso quella assoluta superiorità che l’aveva resa una delle vetture da competizione di maggior successo nella storia dell’automobilismo sportivo. La 8C è infatti l’unica vettura da competizione che, pur in diverse configurazioni, ha vinto in ogni genere di competizione automobilistica alla quale ha preso parte.

L’albo d’oro della sola 2300 annovera quattro vittorie consecutive a Le Mans (1931, 1932, 1933 e 1934), più un secondo piazzamento sempre a Le Mans nel 1935; due vittorie alla 24 Ore di Spa (1932 e 1933); tre vittorie consecutive alla Targa Florio (1931, 1932 e 1933); tre, sempre consecutive, alla Mille Miglia (1932,1933 e 1934). Ha cioè vinto tutte le più prestigiose gare del suo tempo, e non una volta sola. Il suo motore poi dimostra una longevità senza precedenti. La 8C 2900 da essa derivata non fu infatti da meno: solo per citare le vittorie più importanti: 24 Ore di Spa del 1938 e quattro vittorie alla Mille Miglia nel 1936, 1937, 1938 e ancora nel 1947, dunque ben dieci anni dopo l’introduzione del modello.

Un record difficilmente uguagliabile!