ZR Magazine #40 by Stefano Pepe

Focus ruote coperte. Più ombre che luci.

“Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1, comma 1, Aut. n. C/RM/003/2010”

Analisi dello stato di salute delle categorie titolate CITE e GT.

PARLA

LA CSAI

Voglia di endurance. L’ECC 2011 parte con il piede giusto. Successo per la prima a Monza

Faccia a faccia con Andrea Piccini, uno dei migliori italiani nel mondo delle ruote coperte Tutti i resoconti di gara di tutte le principali competizioni nazionali in pista

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V° ANNO MAg.11

giulio rizzo

on nascondiamoci dietro ad un dito. Numeri alla mano molti campionati sono partiti con il piede sbagliato. Nello scorso numero parlavamo della F. Abarth e parto proprio dal fiore all’occhiello dei Tricolori 2010 quando in pista si sono superate le quaranta vetture. Alla prima di Vallelunga quest’anno a fatica abbiamo superato le venti monoposto. Brutto segno. La colpa viene scaricata sui team incolpati di essere troppo esosi ma di certo la generosa tassa di iscrizione richiesta così come la nascita della analoga Serie Europea hanno contribuito in negativo, e non poco. Aspettiamo a vedere che ne sarà della F3 dove le voci non sono incoraggianti. Speriamo si sbaglino. Passando alle ruote coperte proprio su questo numero troverete un articolo dettagliato su CITE e GT. Della Serie se Sparta piange, Atene non ride. Nel Gt sono scomparse le GT3 e le GT2, pochi i superstiti con le Audi ufficiali che hanno fatto en plein. Della serie ti piace vincere facile. Siamo sicuri che in Audi per primi si auspicano una più generosa presenza. Buono il numero delle Cup mentre sempre sotto l’aspettativa quello delle GT4. La concomitanza della prima del Blacpain endurance a Monza ha di sicuro influito, speriamo anche qui in un rapido cambio di tendenza. Lontane

le quaranta vetture degli anni passati il CITE tutto nuovo non sembra avere appeal. Se non fosse per l’iniezione di Ibiza Cup gli iscritti si sarebbero fermati intorno alle quindici unità. Confermate tutte le Bmw si spopola la Super 2000 e la Super Production non convince. Un clone del Coppa Italia, anche lui con qualche vettura persa fra Clio Cup e Cite, per giunta con più di qualche malumore per l’evidente differenza in prestazioni fra i V8 e le Ibiza che a valle lunga erano anche oltre i 15 secondi a giro. E per favore non diciamo che nelle gare di durata al Ring ci sono vetture dalle prestazioni molto diverse. In fin dei conti in Germania si corre per 24 ore su oltre 25chilometri di pista, mentre in Italia per 50 minuti su poco più di 5 chilometri (quando va bene).

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (press@gruppoperoni.it)

Il punto Rok

Fenomeno Endurance

A stagione appena iniziata vediamo l’avvio dei campionati Rok e scopriamo il Rok Talent Award prima iniziativa del suo genere nel mondo del kart.

Parte col piede giusto l’ECC 2011. A Monza fine marzo pieno di iscritti dall’Italia e dall’Europa con equipaggi di assoluto livello. Sotto con la 500 Miglia di Imola.

Vis a Vis con Ferrari

ZR Protagonisti

Abbiamo incontrato il Segretario CSAI Dott. Marco Ferrari. In una lunga chiacchierata abbiamo parlato dei campionati al via ma anche delle iniziative che la Csai sta portando avanti e ha in cantiere per l’immediato futuro.

Quattro chiacchiere con uno degli alfieri del motorsport nazionale nel mondo delle ruote coperte. Scopriamo Andrea Piccini, un talento nostrano che è riuscito a sfondare anche all’estero.

Ruote Coperte

Più ombre che luci per le serie titolate CITE e GT. Numeri in diminuzione e qualche scelta regolamentare che non convince. Vediamo le criticità.

ZR Tecnica

Scopriamo il Sottosterzo e il Sovrasterzo. Vediamo come si innescano a seconda della nostra vettura e i principali rimedi per ovviare a questi fenomeni di perdita di aderenza.

Race Reports

Tutti i resoconti di gara di tutte le principali competizioni nazionali in pista.

ZR Storie

Quando la vittoria si mischia alla tragedia. Terza puntata sui trionfi e le tragedie a Le Mans.

direttore editoriale: Sergio Peroni direttore responsabile: Giulio Rizzo collaboratori: Matteo Lupi, Andrea Fiaschetti, Dario Lucchese, Pietro Rizzo, Alessio Morgese, Matteo Bobbi, Matteo Pasquali, Gino Allegritti, Riccardo Imperio, Massimo Costa art director: Laura Del Valle (zr.redazione@gmail.com) foto: Foto Morale, Fastclick, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme, Foto Cavalleri, FotoSpeedy, Giovanni Beretta, Photo 4 concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 - fax 0645441336 pubblicità classificata: press@gruppoperoni.it stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it) Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

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Circuito: Monza Campionato: Endurance Champions Cup Giorno: 27 marzo 2011 Fotografo: Roberto Piccinini

A Lucchini l’apertura della Gt Open Cup

’ stato il bresciano Luigi Lucchini della Scuderia Italia a vincere la gara della GT Open Cup, rimontando nel finale la coppia della Autorlando, Broggian e Ruberti. Partito dalla prima fila, ma con il secondo tempo in prova, il giovane lombardo ha tenuto il suo ritmo senza farsi pren-

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dere la mano a cercare di rimanere a “vista” sul più veloce Paolo Ruberti. Al volante della 997 GT3 R, Ruberti è il più veloce in pista e lascia l’abitacolo al compagno Broggian, con un vantaggio di oltre 30” sull’inseguitore. In quel momento le posizioni si invertono, il più rapido diventa Lucchini

che rimonta tutto lo svantaggio guadagnando 4” al giro su Broggian. Al penultimo giro Lucchini concretizza la rincorsa con il sorpasso al Tamburello, vincendo la prima gara dell’anno e la classifica della classe GT2 r1. Al terzo posto assoluto si piazza Pierluigi Alessandri, autore di una gran gara a bordo della Porsche 997 GT3 Cup my 2010, che gli vale l’affermazione di classe GT3 r011 davanti ai compagni di team Paolo Gaiotto e Pierpaolo Baldisseri, che sul finire hanno contenuto la rimonta della coppia ZRS Motorsport, Giorgio Soravito e Giorgio Venica, che chiude il podio della GT3 r011 al fotofinish. Maggi era leader tra le “997” del 2010, ma a causa di

un contatto contro un cordolo rialzato alla Variante Alta è stato costretto al ritiro. Vittoria di classe r09 dei regolari Maurizio Bignotti e Sisinio Cantonati, della Autorlando Sport, davanti a Pietro Gandolfi e Simone Simonti della Wheel Racing Motorsport. Terza piazza per Ivan Costacurta e Maurizio Gioia, che per un errore di valutazione nei tempi del cambio pilota hanno perso la leadership per la penalizzazione inflitta di 30” dalla direzione gara. Il Trofeo Cayman Cup è vinto dallo svizzero Nicola Bravetti, RS Motorsport, davanti a Carlo Mantori e Roberto Ferri della Petri Corse, e ai terzi “Gioga” e Boga” del Centro Porsche Firenze by Heaven 19.

nche quest’anno la cerimonia di premiazione dei Campionati del Gruppo Peroni Race, si è svolta nell’ex Museo Storico del circuito di Monza in occasione della prima dei campionati 2011. Come ormai è tradizione, il 4° GP Motorsport Event, questo il nome dato dall’organizzatore da quattro stagioni alle proprie premiazioni, ha visto riunirsi per l’occasione tutti i protagonisti della stagione conclusa che hanno avuto modo di prendere gli applausi dei presenti per l’impegno del 2010 e di scambiare opinioni con il personale del Gruppo Peroni Race e con i proprio compagni di avventura. In una atmosfera rilassata sono stati così chiamati sul palco i vincitori assoluti e di classe del Campionato Italiano Turismo di Serie, del Coppa Italia e dell’universo delle Autostoriche dove ad essere premiati sono stati i piloti ad aver raccolto il maggior numero

Il Gruppo Peroni Race premia i suoi campioni di punti nell’arco delle gare in pista organizzate dal Gruppo Peroni Race. Con la stampa di settore presente, l’occasione è stata anche propizia per una breve presentazione della stagione attuale con il patron Sergio Peroni che ha fatto da padrone di casa presentando le numerose iniziative, sia per il mondo delle moderne che per quello delle storiche, che per il 2011 ci attendono. Si è parlato dunque, fra l’altro, anche di GT Production, il regolamento per vetture GT di stretta derivazione di serie, e del Luigi Musso Historic Festival & Gran Prix, le due novità principali, insieme al rilancio delle competizioni di durata. La serata si è conclusa con un aperitivo.

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Lâ&#x20AC;&#x2122;AC DI MILANO HA PREMIATO 92 UFFICIALI DI GARA

â&#x20AC;&#x2122;Automobile Club di Milano ha premiato gli ufficiali di gara che, da oltre ventâ&#x20AC;&#x2122;anni, collaborano allâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ sportiva presso lâ&#x20AC;&#x2122;Autodromo di Monza e presso altri circuiti italiani e stranieri. Il ruolo dellâ&#x20AC;&#x2122;ufficiale di gara Ă¨ fonda-

mentale per il regolare svolgimento delle corse in auto e in moto sia nella fase di preparazione, sia nel corso delle prove e delle gare ed alla loro conclusione. Attualmente gli ufficiali di gara dellâ&#x20AC;&#x2122;Automobile Club di Milano sono 270 (suddivisi

tra tecnici, sportivi, commissari di percorso, segretarie di manifestazione) e, di questi, 92 sono quelli che collaborano allâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ sportiva da oltre ventâ&#x20AC;&#x2122;anni. Tra loro, Angelo Guerciotti che ha iniziato lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ nel 1959 e che attualmente Ă¨ pre-

sidente della Commissione Sportiva dellâ&#x20AC;&#x2122;Automobile Club di Milano. La premiazione ha avuto luogo sabato 2 aprile presso la sala stampa â&#x20AC;&#x153;Tazio Nuvolariâ&#x20AC;? dellâ&#x20AC;&#x2122;Autodromo di Monza.

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La prima è di

Tonetti

eni, vidi, vici. Con queste parole è possibile riassumere la gara di Pierre Tonetti, poleman e vincitore delle due gare di apertura del Challenge Formule Storiche 2011 tenutasi a Monza lo scorso 26-27 marzo. Alle spalle del “Cesare Augusto” della gara brianzola, in entrambe le manche si è piazzato lo scozzese Jhon Fyda con la Lotus 22 e Paolo Marzatico, tornato ai vecchi splendori del passato, con la sua Branca. Tra le vetture a motore anteriore la vittoria è stata divisa tra il bresciano Daniele Salodini in gara uno e il teramano Tazio Taraschi, vincitore del Challenge

2010, in gara due, entrambi con le vetture Taraschi. Da sottolineare anche la prova di Paolo Gecchelin con la Stanguellini secondo di classe in entrambe le prove. Il campionato si è aperto quindi come si era chiuso a Vallelunga lo scorso ottobre: una superiorità imbarazzante di Tonetti, portacolori della Scuderia AB Motorsport con la sua Brabham BT6. Quasi tre secondi di distacco al secondo nelle prove, diciassette secondi di vantaggio in gara uno e otto secondi in gara due, in cui si è limitato a controllare quanto avveniva alle sue spalle, sono i numeri che dimostrano la superiorità di Tonetti.

La gara monzese era anche la prova d’apertura del Fia Lurani Trophy e ha richiamato sul veloce circuito brianzolo diversi stranieri: inglesi e scozzesi per primi e poi svizzeri, belgi e francesi. Quello che deve fare piacere agli appassionati è che i portacolori nazionali, si sono fatti più che valere. Alla fine, alle spalle dello svizzero Philipp Buhofer, quarto, e di un quinto ma insoddisfatto della propria prestazione, Manfredo Rossi di Montelera, si è piazzato sesto il bresciano Bruno Ferrari, che ha preceduto una straordinaria e particolarmente combattiva Patrizia Sbardolini, unica donna in gara, i britannici Chilcott e Dowson e l’americano campione Fia Lurani in carica John Delane. Della batta-

gliera pattuglia, ha fatto parte fino a tre giri dal termine anche il mai domo Alessandro Ripamonti, alla fine 12° e ultimo a chiudere a pieni giri. Come di consueto Monza, si è dimostrato un circuito “distruggi motori”. Questo è testimoniato dal fatto che Duncan Rabagliati, il promoter del Fia Lurani, non ha superato le prove libere; stessa sorte per il romano Francesco Zadotti. Nelle prove ufficiali a rimetterci sono stati Bruno Ferrari e Simone Tacconi. I meccanici del primo, Virginio e Moreno, sono riusciti a recuperare la valvola rotta, grazie anche allo spirito amichevole che si respira nel Challenge Formule Storiche, fornita da un super attrezzato Antonio, permettendo al direttore del museo bresciano della Mille Miglia di partecipare a gara uno, dove è risalito fino alla sesta posizione, prima di rompere un’altra valvola poco prima di tagliare il traguardo. Stessa sorte per Sbardolini, che per evitare un danno irreparabile al motore, ha partecipato a gara due con una vettura diversa, una Taraschi messagli a disposizione da Salodini. Parlando di gara due, fermo restando il podio, va segnalato lo scambio di posizioni tra Rossi di Montelera e Buhofer, la conferma di Chilcott, la bella gara di Cesare Delea, l’ottima prova di Liberatore, cresciuto moltissimo rispetto a gara uno e la prova di Gigi Baulino, che dopo essere partito dall’ultima posizione in gara uno risalendo fino al 13° posto, in gara due è entrato nella top ten.

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Scuderia Roma e Melatini

di nuovo insieme

tretta di mano e rinnovo dell’accordo tra Ivano Billeci, direttore tecnico della Scuderia Roma, e Simone Melatini. Dopo il succeso della passata stagione, che si è conclusa con la vittoria del pilota marchigiano nella

Coppa Italia II° Divisione, nonché, vincitore assoluto delle tre Divisioni, continua l’avventura. L’obiettivo di quest’anno sarà riconfermare il titolo nella Coppa Italia, ma anche puntare alla Clio Cup, con alcune presenze durante la stagione.

Esce Franciacorta entra Magione

ambio di autodromo ma non di date per il racing weekend del Gruppo Peroni Race previsto in calendario per il 3 Luglio originariamente sul tracciato di Franciacorta. Il weekend si disputerà dunque sempre nella stessa data ma sul tracciato umbro di Magione. In pista scenderanno le vetture del Tricolore Turismo di Serie, le Cooper S del monomarca S Cup e gli iscritti del Coppa Italia. Non ci sarà invece la prova della F3 Historic Cup che sarà sostituita da una prova unica per biposto corsa storiche del Trofeo Ignazio Giunti. Regolarmente in pista anche le piccole

bicilindriche di cilindrata massima di un litro dell’Historic Challenge 700.Il programma di gara sarà concentrato esclusivamen-

Montepremi ancora più ricco nella S Cup Italia

i arricchisce ulteriormente il montepremi della S Cup Italia, la serie riservata alle Mini Cooper S. Alla vettura Mini Cooper in palio per il campione 2011 si aggiungono due premi di prestigio per il secondo e terzo stagionale. Grazie alla collaborazione con la Free Tur & Travel, il vicecampione 2011 si aggiudicherà un viaggio con soggiorno per due perso-

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ne per una destinazione intercontinentale. Al terzo classificato andrà invece un viaggio con soggiorno, sempre per due persone, per una destinazione nazionale. Un montepremi dunque unico in Italia che già prevede per i migliori dei sette weekend stagionali treni di gomme Dunlop in omaggio e che complessivamente mette in palio oltre 50 mila Euro.

te sulla giornata di domenica per risparmiare al massimo sui costi di trasferta. Il sabato sarà dunque riservato alle verifiche sportive e tecniche e alle prove libere facoltative. Domenica mattina tutte le qualifiche con le gare previste per il pomeriggio.

Target Competition in Coppa Italia

l Team trentino, dopo l’esperienza del 2010 torna nel Coppa Italia con una Bmw M3 E46 che nel corso dell’inverno è stata ulteriormente aggiornata e affinata nella meccanica e nell’aerodinamica. A portare in pista la vettura in 1° Divisione nelle otto prove in calendario, sarà ancora una volta il giovane Andreas Corradina che già nel corso della passata stagione ha mostrato di trovarsi sempre più a suo agio su questa impegnativa vettura.

I CAMPIONATI PERONI

SU MOTORMEDIA.TV

umenta ulteriormente la copertura video dei campionati promossi e organizzati dal Gruppo Peroni Race. Già dai prossimi giorni tutte le immagini 2011 saranno disponibili sulla web Tv tematica dedicata ai motori www.motormedia.tv. All’interno della web Tv sarà infatti realizzato un canale dedicato interamente a tutti gli eventi del Gruppo Peroni Race dove le immagini saranno visibili in alta risoluzione. Motormedia.

tv al momento ha oltre 1000 video caricati suddivisi in 28 diversi canali tematici. Questo importante accordo fra il Gruppo Peroni Race e Motormedia accresce dunque ulteriormente la copertura video sul web dove le immagini sono già disponibili sui portali della Go-TV Production www. go-kartv.com, www.on-race.tv, www. spotdream.it/racetv, www.streamit. it e ovviamente anche su You Tube

nel canale del Gruppo Peroni Race: h t t p : / / w w w. y o u t u b e . c o m / u s e r / PeroniRace?feature=mhum La copertura video 2011 in TV include la diffusione su piattaforma SKY il secondo giovedì successivo al weekend di gara in prima serata alle 21 su Play TV (canale 869), e in replica nei giorni successivi in chiaro a livello nazionale su Rete Capri e su 54 diverse emittenti locali.

Nuova iniziativa RDC

agina personale, gratuità del servizio, novità dell’offerta formativa. Chiedi e ti sarà dato. Mettetevi comodi e godetevi il viaggio, cari amici del Rookie Drivers Club, perché l’associazione sbarca, o meglio naviga a vele spiegate su internet con un sito tutto suo. Il creatore della prima scuola di formazione culturale per piloti in Italia pensa anche alla promozione dell’immagine dei suoi iscritti e per questo ha allestito un’esclusiva vetrina in rete, che sarà disponibile entro giugno all’indirizzo www.rookiedriversclub.it. Parliamo di visibilità. Ogni pilota avrà infatti una pagina dedicata, su cui potrà caricare

tutte le informazioni relative al proprio curriculum agonistico, citare gli sponsor, ma soprattutto pubblicare i propri comunicati stampa, con la possibilità di abbinare anche un’immagine al comunicato stesso. Le foto inserite verranno inoltre raccolte in un apposito album e i comunicati stampa a loro volta confluiranno in una sezione specifica, dall’appropriato titolo “Rookie Drivers Magazine”. Insomma, il servizio on-line diventa così un valore aggiunto per i soci del R.D.C., non solo in termini di promozione della propria immagine, ma anche di piattaforma per la raccolta, la circolazione e la condivisione di informazioni sul rutilante

mondo dei motori. Quella del sito non sarà però l’unica importante novità delle prossime settimane. La Rookie Drivers Academy infatti sta preparando una nuova proposta in relazione ai servizi formativi. Sarà la naturale evoluzione del progetto on-line del Club e si baserà su tre concetti fondamentali: apprendimento, abbattimento delle distanze, community virtuale. ZR NEWS

a cura di: gino allegritti. foto: uffici stampa

Meraviglia tecnologica

Lo Stile. La linea è la naturale evoluzione della specie Focus e rimane fedele ai dettami di quel “Kinetic Design” che da qualche anno ispirano tutta la produzione della casa dell’ovale blu. L’impatto visivo denota subito un forte spirito sportivo ed una connotazione che rende facilmente riconoscibile la vettura. Rispetto al vecchio modello, la nuova Focus è leggermente “cresciuta” ed ora le sue misure si attestano a 4358 mm di lunghezza per 1823 mm di larghezza e 1484 mm di altezza. Il passo è di 2648mm. L’Abitacolo. Gli interni della nuova Focus sono improntati alla dinamicità e ricordano una cabina di pilotaggio: la consolle centrale avvolge il conducente e offre l’accesso immediato ai più importanti comandi di bordo. Il sistema Ford HMI è comandato da due joystick a cinque vie posizionati sul volante e con i quali si controllano tutte le funzioni di bordo che vengono visualizzate su due display, uno sul cruscotto ed uno

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al centro della plancia. I materiali scelti per l’abitacolo sono di altissima qualità: il cruscotto risulta soffice al tocco e la sensazione a bordo è di trovarsi in un’auto di classe superiore. La tecnologia e la sicurezza. Focus presenta, prima vettura di segmento C a farlo, alcune tecnologie innovative possibili su questo segmento proprio grazie alla globalità del progetto. Vanno sicuramente citati il sistema di frenata automatica in cit-

ord rinnova la sua sfida nel segmento più appetitoso del mercato europeo, quello delle “medie”. Per farlo si affida alla nuova Focus, che si presenta come una delle vetture più innovative degli ultimi anni. Ford ha progettato in Europa una vettura destinata ad un mercato globale (è prevista la vendita in oltre 120 mercati) cercando di ottimizzare la produzione in modo

da poter condividere l’80% delle componenti anche articolando la gamma in almeno dieci modelli differenti. Gli stabilimenti di produzione saranno Saarlouis (Germania) e Michigan (USA), a partire da metà 2011 a San Pietroburgo (Russia) e nel 2012 anche in Cina negli stabilimenti di Chongqing per una produzione annua a pieno regime di oltre due milioni di unità.

tà, il sistema di parcheggio automatizzato, il sistema di riconoscimento dei cartelli stradali, la regolazione automatica degli abbaglianti, il controllo adattivo di velocità, il controllo di mantenimento della corsia di marcia e l’innovativo sistema di monitoraggio di stanchezza del guidatore che suggerisce al conducente di fermarsi per una sosta in caso di stanchezza. La scocca è realizzata in acciaio leggero con un’alta percentuale di acciai ad alta resistenza che, integrato ad un completo sistema di

ritenuta di Air-bag garantisce un elevato livello di sicurezza. Nonostante l’incremento di sicurezza e di equipaggiamento, il peso è pari al vecchio modello. Handling e guidabilità. La Focus si è distinta fin dal 1998 per la reattività e l’agilità. Questa peculiarità è stata incrementata dai tecnici Ford agendo sia sulla messa a punto degli assetti sia ad un innovativo ed avanzatissimo controllo di trazione ed al comparto sospensioni che al posteriori vantano un sistema multilink “Control Blade” ed il sotto-telaio anteriore semi-isolato. Le motorizzazioni. La gamma dei motori è composta dall’innovativo Ford Ecoboost 1.6 turbo benzina ad iniezione diretta e dai TDCI diesel 1.6 e 2.0 declinati in varie potenze dai 115 ai 163 CV che garantiscono potenza e riduzione di consumi ed emissioni. Di serie sulla gamma 1.6 Ecoboost il sistema Start&Stop.

Il ritorno L della Cabrio

eader indiscussa del suo segmento, la Golf amplia la sua offerta proponendo quello che è stato per anni un classico e che era “assente ingiustificata” ormai da troppo tempo: la cabrio.

La linea. Presentata ufficialmente al salone di Ginevra, la nuova Golf Cabriolet è figlia della versione tre porte anche se opportunamente modificata. La zona posteriore è stata infatti completamente ridisegnata: la linea del tetto è più bassa ed il parabrezza è fortemente inclinato al fine di rendere l’autovettura stilisticamente indipendente dal resto della gamma pur conservando gli stilemi che fanno il successo della media tedesca.

Le modifiche al pianale. Come tutte le cabrio, l’assenza del tetto obbliga a sostanziali modifiche strutturali del pianale per recuperare la rigidità perduta. Sottoscocca, componenti laterali, longheroni trasversali, porte e parabrezza sono stati, infatti, rinforzati. La parte anteriore della Golf Cabriolet è stata dotata di una “capsula motore” di alluminio, due sono stati i rinforzi laterali nella zona di accesso mentre due puntoni diagonali anteriori e due posteriori insieme

al rinforzo di collegamento dei bracci ausiliari posteriori producono una grande rigidità riducendo drasticamente le vibrazioni della carrozzeria. Le Dotazioni. Il gruppo ottico posteriore eredita alcune componenti LED (che saranno di serie) della golf GTI mentre i fari bixeno sono a richiesta. Rispetto alle precedenti versioni, la nuova cabrio perde un elemento caratteristico che male si sposa con la nuova linea: il roll-bar centrale fisso che è ora sostituito da un dispositivo estraibile posto subito dietro i sedili posteriori. A completare le dotazioni di sicurezza c’è una completa gamma di airbag che comprendono i frontali, gli anteriori testa/torace, e quelli per le ginocchia del guidatore. Di serie anche l’ESP. Il sistema di capote. La capote, come tradizione, è in tela ed è dotata di un rapido sistema elettro-idraulico di apertura che im-

piega solo 9.5 secondi per l’apertura/chiusura e che è attivabile anche in movimento fino alla velocità di 30 km/h. Il tetto in tela è stato progettato impiegando materiali innovativi e risulta essere uno dei più insonorizzanti nell’intero panorama delle cabrio. Le motorizzazioni. La gamma propulsori della Golf Cabrio è particolarmente ricca ed è composta da ben 6 propulsori sovralimentati ad iniezione diretta del carburante. La forbice di potenza dei motori è ampia: si va dai 105 Cv del 1.2 TSI ai 210 Cv del TSI. Due unità benzina TSI e due Turbodiesel TDI sono inoltre disponibili in abbinamento al cambio automatico doppia-frizione DSG. Tre motorizzazioni sono offerte nella versione ecologiche BlueMotion Technology che vantano consumi da primato: il 1.6 TDI 105Cv, infatti, consuma nel ciclo combinati solo 4,4 litri per 100/km con emissioni di soli 117 g/km di CO2.

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a cura di tkart

Riparte lo Iame X30

Challenge

a pausa invernale è finita anche per lo IAME X30 Challenge, la cui finale nazionale corsa a Sarno lo scorso novembre è stata uno degli ultimi eventi kartistici del 2010. E proprio dal Circuito Internazionale AREA NO: 10 Aprile Pista Happy Valley - Cervia (RA) 15 Maggio Pista Happy Valley - Cervia (RA) 31 Luglio Circuito di Pomposa - Pomposa (FE) 04 Settembre Circuito di Pomposa - Pomposa (FE) 30 Ottobre Pista Winner - Nizza Monferrato (AT)

di Sarno, il 6 marzo ha preso il via la seconda edizione del monomarca by IAME dedicato ai kart con motore Parilla X30. Come lo scorso anno, 3 le categorie al via (Junior, Senior Light e Senior Heavy) con motore

AREA NE: 20 Marzo Circuito Internazionale Friuli Venezia Giulia - Precenicco (UD) 01 Maggio Pista Verde - Caselle (TV) 29 Maggio Pista Verde - Caselle (TV) 18 Settembre Pista di Ala - Località Chiesurone (TN) 16 Ottobre Circuito Internazionale Friuli Venezia Giulia - Precenicco (UD)

fisso e telaio libero. La novità del 2011 riguardano i Trofei di Area: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Isole. A ogni gara sarà assegnato un punteggio e, a fine anno, ogni area avrà il suo campione. In più, prendendo parte ad almeno due prove, si potrà partecipare alla Finale Nazionale che si terrà il 20 Novembre prossimo con grandi premi in palio: un telaio (DR, Top Kart o Zanardi) al vincitore, un

AREA CENTRO: 06 Marzo Circuito Internazionale Napoli - Sarno (SA) 22 Maggio Circuiti Valle del Liri - Arce (FR) 10 Luglio Pista la Mola - Rieti (RI) 23 Ottobre Circuito Internazionale di Abruzzo - Ortona (CH) 13 Novembre Circuito Internazionale Napoli - Sarno (SA)

motore IAME X30 Parilla al 2° e un buono di 1.000 euro in ricambi IAME al terzo. Senza dimenticare che il mondo IAME non finisce certo qua, ma promuove anche il Trofeo Bruno Grana (a giungo, a Lavelanet in Francia) e il TaG Challenge International, una serie a livello Europeo articolata su tre prove. Di seguito i calendari di area aggiornati. Per informazioni: www.iame.it; www.x30world.com.

AREA ISOLE: 13 Marzo Pista Sole e Luna - Vittoria (RG) 27 Marzo Pista del Sole - Melilli (SR) 12 Giugno Kartodromo Minoa - Eraclea Minoa (AG) 26 Giugno Kartdromo di Triscina Castelvetrano (TP) 18 Settembre Kartdromo di Triscina Castelvetrano (TP)

FINALE NAZIONALE: 20 Novembre Circuito Internazionale Napoli - Sarno (SA)

UN MONDIALE PER 15 TELAI Diversamente abile.

artirà a luglio da Ortona (CH) la seconda edizione del Mondiale “Under 18” voluto dalla CIK per dare visibilità ai giovani talenti del kart. Come da regolamento, il motore uguale per tutti è il FIM marchiato WKE, mentre per i telai si può scegliere tra i diversi costruttori che hanno aderito all’iniziativa e che dai 13 del 2010 sono passati a 15, con l’arrivo di Zanardi e Swiss Hutless. Due new entry di prestigio, se si considera che la Zanardi è Campione del

Mondo in carica con Nyck de Vries, mentre per l’azienda svizzera, nome storico del karting, si tratta di un ritorno sul palcoscenico che più conta, dopo qualche anno di assenza, voluto da Manuel Renaudie, passato dal volante al ruolo di team manager Swiss Hutless. Gli altri marchi in lizza per il titolo che, nel 2010, è stato conquistato dalla Top Kart, sono: Energy, Haase, Intrepid, Jesolo, Mach 1, Maranello, MS Kart, Parolin, PCR, Righetti Ridolfi, Sodi, Tecno, Top Kart.

WSK versione “deluxe” negli scatti di Gregory Heirman

incitore del premio CIK-FIA come miglior fotografo sia per il 2009 sia per il 2010, Gregory Heirman è una presenza abituale per chi frequenta i più importanti appuntamenti del karting mondiale. I migliori scatti fatti dal titolare di FotoFormulaK, e dal fidatissimo Joan Codina, durante l’ultima stagione WSK, sono ora

ZR KART

raccolti in un libro prestigioso, in vendita al costo di 400 euro. Prodotto artigianalmente, stampando una copia per volta, si tratta di un volume prezioso e di prestigio. Per rivivere tutte le emozioni del karting attraverso le immagini più spettacolari catturate dall’obiettivo magico di Gregory. www.fotoformulak.com

Ugualmente pilota

asta dare un’occhiata alla copertina di questo numero di TKart per capire che l’argomento del mese riguarda da vicino quei piloti che, dovendo lottare contro qualcosa che va ben al di là di avversari in pista e assetti da trovare, hanno saputo vincere la loro battaglia. C’è un’altra “vecchia conoscenza” di TKart che merita, a questo proposito, si essere citata: Fabio Visentin. Già protagonista di una copertina di

TKart (marzo 2009), Fabio, grazie all’interessamento della CSAI e della FISAP, è riuscito a scendere in pista insieme a tutti gli altri piloti in occasione delle prima prova del campionato KGP, ottenendo un ottimo sesto posto nella categoria “Over”. Un risultato, recita il comunicato stampa ufficiale, che gli ha consentito la passerella del podio e “lo ripaga al meglio della determinazione che ha mostrato nello sport e nella vita”.

MA LO SAPEVI? TKart non eâ&#x20AC;&#x2122; piuâ&#x20AC;&#x2122; solo un Magazine

ADESSO Eâ&#x20AC;&#x2122; ANCHE...

TV Un canale YouTube con video delle gare e interviste dalle piste dei principali eventi del calendario. Una trasmissione di unâ&#x20AC;&#x2122;ora, tutte le settimane, in onda su Telenova3 Sportaction.

WEB Un sito completamente nuovo aggiornato in tempo reale a 360 sul mondo del karting. Una pagina di Twitter con il rilancio di tutter le news e le iniziative. Un profilo Facebook per condividere la passione. 0

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252 DRIVERS REPRESENTING 60 COUNTRIES: THE MOST INTERNATIONAL RACE OF THE YEAR

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CHAMPIONS Bailly, Convers, Thonon, Verstappen: the â&#x20AC;&#x153;four musketeersâ&#x20AC;? of the WSK World Series

BEHIND THE CRONICLES Vettel and Schumacher steal the spotlight at the spectacular Race of Champions in DĂźsseldorf

TECH Technical features and information on all recently homologated braking systems

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Tablet

a cura di riccardo imperio. foto: m. angiolella e a. avondo

ROK CUP:

IL PUNTO SUI

CAMPIONATI

I sei campionati Rok sono al giro di boa. In attesa delle ultime gare e della finale italiana, in calendario il 10 ed 11 Settembre a Siena, il fermento è alle stelle. Tutte le categorie (Mini, Junior, Rok e Super) stanno proponendo nuovi protagonisti, in

particolare si stanno mettendo in luce giovanissimi interessanti, attirati dal grande progetto lanciato dalla V ortex , il Rok T alent Award.

ROK

ei due campionati del Nord, l’Est e l’Ovest, si stanno facendo strada i giovani quali Basiliotti, Costantini, Bensi e Tagliacollo. Chiari è l’unico Over 35 che al momento riesce a tenere la scia dei ragazzetti terribili. Al centro ed al sud sono ancora dei giovani ad emergere. Questo sembra l’anno del toscano Biagini (Centro), che deve piegare la concorrenza del grintoso Bellini e dell’esperto Agnoli. La lady Armati sta facendo sudare Marotta per il titolo del Sud Ovest, i due stanno dando vita ad un testa a testa formidabile. Incertissima è anche la situazione nel Sud Est, qui Nibaldi è la sorpresa, con Elia, Spallone, lady Cifola e Del Brutto ad inseguire a breve distanza.

SUPER

iuliano Nicotra ha praticamente ipotecato il titolo siciliano con una partenza fulminante. Spoleti e Di Folco sono i pretendenti al titolo del Sud Est. Con quest’ultimo avvantaggiato rispetto al meno esperto Spoleti. Murzilli, saltando la gara de La Mola ha rilanciato il pericoloso Ercoli. Il romano, tra un impegno internazionale e l’altro, si rituffa

Daniele Basiliotti ha vinto a Nizza la Rok nel girone Nord Ovest.

sempre volentieri nella categoria in cui si è fatto le ossa. A fare da lepre, adesso, c’è un altro giovane emergente, Macaluso. Nel Nord Est Zani ed il campione in carica Pitton si confrontano a suon di prestazioni maiuscole, Baselli non molla la presa e sarà pericoloso sino alla fine. Al Nord Ovest il bi campione internazionale Rok, Alessandro Vantini, è una spanna superiore agli avversari. La muta di inseguitori è capitanata da Reginato e dall’Over 35 Vanelli.

Il gruppone dei Super Rok dell’area Centro. Comandano Caponi (39) ed il leader di classifica Cervoni (11). Alle loro spalle un esercito di Rokker fortissimi con Ercoli, Di Folco, Gnudi, Petrossi e Rubechini.

ZR KARTING

JUNIOR ROK

anchi e Corberi sono i due leader, rispettivamente, del Nord Ovest e dell’Est. I due esperti capoclassifica avranno sino all’ultimo uno stuolo di avversari ed in particolare Buran, Gaglianò, Lady Scalzotto, Volpato, Lai e Greco. In questi due gironi spesso accade di avere “sconfinamenti” tra i protagonisti, così si assiste a sfide incrociate spettacolari ed incertissime.

Volpato e Zanchi guidano il gruppone della Junior Rok. Zanchi è leader di classifica ed entrambi sono nel Rok Talent Award.

Il mattatore del girone Centro, Matteo Perugi.

Giannini ha vinto la terza prova del girone Centro.

MINI ROK

ome tradizione vuole le categorie Mini sono le più vivaci. I giovanissimi leoni della Rok, molti dei quali iscritti al Rok Talent Award, stanno correndo con una grinta ed una correttezza encomiabili. Iacone sta facendo della costanza la sua migliore arma nel girone Sud Est. Andreoli, Placido, Dantoni, Andreoli e Di Giannantonio sono gli altri pretendenti al titolo. Il responso, certamente lo avremo solo all’ultima gara. E’ ristretta a tre, Castelli, Papi e Martinozzi la lotta al vertice del Sud Ovest. Geraci e Martinozzi stanno progressivamente migliorando e presto saliranno sul podio. Mazzotti ha un buon margine nel girone Nord Est, Franchetto è leader nel versante Ovest. Come abbiamo già detto, In virtù della vitalità con cui si sviluppano le gare della Mini Rok, è legittimo attendersi capovolgimenti di fronte improvvisi nelle classifiche.

Il Mini Rok Castelli. Sulla spalla della sua tuta c’è il simbolo dei giovani emergenti: Rok Talent Award

Nel centro Poli sta mettendo a frutto tutta la sua esperienza ed il campionato ha preso una direzione ben precisa. Ben delineata è anche la situazione del Sud Est con Iacovacci abbondantemente primo, nonostante le belle performance della lady Brisdelli e la costanza di Verrocchio. Incertissimo è il duello tra Taschini, Mancini e Centioni nel Sud Ovest. Questi tre viaggiano ad una incollatura l’uno dall’altro e non è facile immaginare chi cederà il passo.

BOOM

DEL ROK TALENT AWARD

on l’inizio della stagione agonisti le iscrizioni al grande progetto Rok Talent Award sono esplose, facendo registrare un positivo trend di adesioni tra i Rokker di età compresa tra gli 11 ed i 18 anni. Ricordiamo che il Rok Talent assegnerà a fine stagione due posti da pilota ufficiale (uno in KF2 ed uno in KF3) in un team Vortex (Tony Kart e/o Kosmic Kart), per correre nella WSK Euro Series 2012. Così oggi avere il cucisivo sulla tuta del Rok Talent è diventato un motivo di vanto tra i kartisti e l’omino Rok con la scritta del progetto è uno status simbol. Il presidente della Vortex, Sig. Giovanni Corona, a proposito

del Rok Talent ci ha detto: “Al momento il progetto Rok Talent ci sta dando i riscontri che ci attendevamo. E’ un’iniziativa certamente ambiziosa, ma è rivolta alla Rok ed al mondo del karting.” Certo è che non è stata percorsa la facile strada del test in monoposto, o simili, ma la Vortex ha gettato le basi per un’iniziativa che è destinata a dare risultati ancor più importanti con il tempo. “Questa iniziativa è mirata anche a sensibilizzare le federazioni dei vari paesi, perché proponiamo loro un progetto concreto e lungimirante, per supportare e valorizzare i giovani, grazie alla Rok Cup. E’ divertente vedere come

i nostri Rokker si facciano vanto di essere all’interno del Rok Talent. Per come è articolato il progetto vedremo il massimo risultato il prossimo anno, quando i due vincitori gareggeranno con i colori ufficiali Vortex-Rok, in uno dei nostri team partner (Tony Kart o Kosmic), nella WSK Eruo Series.” E’ ancora prematuro parlare di prestazioni, ma anche sotto il profilo strettamente sportivo i giovani del Rok Talent si stanno distinguendo. E’ possibile vedere i volti dei protagonisti nel sito www.roktalent.com e nella pagina facebook sono espressamente richieste opinioni e commenti su tutti gli aspetti del Rok Talent.

ZR KARTING

DI NARDI

Questo mese due istantanee della nostra matita su formula 1 e sulla f3 nostrana

ZR NEWS

a cura di: giulio rizzo. foto photo4

Ve la do io la CSAI A ruote ferme abbiamo incontrato il Segretario Generale della CSAI Dott. Marco Ferrari. Abbiamo spaziato dal karting alle ruote coperte, cercando di capire anche l’impegno della Federazione in temi delicati come il rapporto con la “base”, con i media, con gli autodromi e con l’Aci Sport. Come sempre il Dott. Ferrari non si lesina in impegno dimostrandosi disponibile, e rispondendo a tutte le domande. 20

ZR PROTAGONISTI

Il mondo del Kart così come la Formula Aci Csai Abarth sono fondamentali per la crescita di un pilota.

mi anche alcuni giovani che pur non essendo italiani sono cresciuti e sono stati formati nei nostri campionati.

Stagione alle porte quali le criticità quali i punti di forza? Le criticità sono quelle evidenti dovute al momento di crisi economica che si sta manifestando nei suoi valori più acuti proprio in questa stagione. Il punto di forza è nella programmazione che la Csai ha fatto in tutti i suoi campionati, la cura, il lavoro che è stato profuso e che sta dando ottimi risultati. Cosa ci si aspetta a livello continentale per la F. Abarth? Ci si aspetta una stagione con tutti i pro ed i contro di un debutto. Da una parte quindi molta curiosità su quelli che saranno i risultati, che comunque in fase di iscrizione sono sicuramente già notevoli. Dall’altra la tranquillità data dalla consapevolezza di presentarci a livello continentale con una formula assolutamente innovativa ed estremamente interessante sia a livello di costi, sia a livello tecnico.

Kart, F. Abarth, F3, Test Ferrari F1. Da due anni l’Italia ha di nuovo una filiera per i giovani. Quando il prossimo Italiano in F1? Come ha già sottolineato Lei la filiera, la strada ma anche gli strumenti per raggiungere questo scopo sono stati approntanti. In questa filiera vorrei però inserire anche la FDA perché purtroppo troppo spesso non si sottolinea in maniera chiara lo straordinario appoggio che la Csai sta dando all’operazione della Ferrari. Con queste premesse penso che si possa pensare che presto, molto presto, nel giro di massimo tre stagioni ci sarà un giovane italiano in Formula Uno. Fra l’altro a tale traguardo sono vicinissi-

Formazione, conoscenza delle lingue, approfondimento tecnico, comunicazione. Quattro aspetti fondamentali per i giovani piloti. Come affrontate questi argomenti? Con progetti precisi e già avviati che vedono coinvolta anche la scuola federale Csai. Con il servizio di tutoraggio per i nostri giovani della Formula Abarth , con la gestione diretta del karting che da quest’anno abbiamo intrapreso e con altre operazioni già concrete che stanno dando ottimi risultati.

ZR PROTAGONISTI

L’obiettivo è quello di avere in un triennio un italiano in Formula 1. La F3 e attesa al debutto questo mese. Dopo due anni positivi molte attese e qualche dubbio.

ZR PROTAGONISTI

Nel panorama kartistico da qualche anno si sono affacciati agguerriti organizzatori “privati” che hanno saputo raccogliere l’interesse dei Costruttori e quindi dei piloti. Quali

i progetti per il 2011? I progetti sono diventati già realtà e la prova la si è avuta con la prima del Campionato Italiano CSAI Karting a Sarno. E’ stato un successo straordinario ed è stata la conferma che per i piloti italiani la Csai è ancora di più il punto di riferimenti.

Fino a quattro i piloti per vettura nel CITE. La griglia però si sta svuotando.

Nel Campionato Italiano Gt sembra esserci il boom delle vetture GT4 con molto interesse da parte dei piloti, nel rinnovato CITE si parla di quatto piloti a vettura e di un passo indietro nella preparazione delle vetture. Sono ancora i risultati della crisi globale del 2009 o l’inizio di una nuova era per le ruote coperte? E’ chiaro che quanto detto sopra sulla crisi economica riamane ma è anche chiaro che sulle scelte dei piloti influiscono molte condizioni e non solamente quella legata al budget. Quelle adottate dalla CSAI sono misure che tengono conto della situazione generale globale.

Quali sono i Campionato che hanno avuto maggior sviluppo sotto la sua gestione? Io non parlerei di mia gestione ma di risultati del lavoro di un gruppo di persone ,ad iniziare dal compianto presidente Gino Macaluso e per

continuare con l’attuale Angelo Sticchi Damiani, che hanno dato un impulso nuovo alla Csai. In questi anni sicuramente i campionati che sono cresciuti maggiormente sono stati il Campionato Italiano Formula 3 ed il Campionato Formula Aci Csai Abarth. In merito al primo

ZR PROTAGONISTI

Il 2011 è ancora un anno di transizione. Tutte le categorie soffrono della crisi globale.

posso anche raccontare un aneddoto simpatico. All’inizio di questa nuova “era” avevo scommesso una cena. Nonostante il poco tempo a disposizione, i telai e i motori nuovi, l’agguerrita concorrenza, la persi per una sola vettura. Poco male offrii un bel brodino caldo. Quali sono le migliorie apportate al sistema burocratico della Csai dalla sua nomina? E’ difficile elencarle tutte ma, anche in questo caso, non è giusto parlare, esclusivamente di settori. Per migliorare il sistema burocratico, per renderlo più snello, e questo è sotto gli occhi di tutti anche se ancora c’è molto da migliorare, siamo dovuti partire dallo stravolgere il concetto stesso della federazione. Una federazione che è ora completamente al servizio dei suoi licenziati che cerca in tutti modi di dialogare con essi per capirne i problemi e per risolverli. In pochi anni sono nati strumenti nuovi, come il rinnovato sito Csai, la web tv, il canale su You tube, siamo su Facebook. La comunicazione centro periferia, periferia centro

ZR PROTAGONISTI

è uno degli obiettivi principali della Csai in questo momento perché da qui che si deve partire per migliorare tutto. Quale è il suo parere sull’operato dell’ACI Sport considerati i finanziamenti ai quali ha accesso?

Con Aci Sport si è compiuta di fatto una rivoluzione che anche in questo caso in pochi hanno percepito. Siamo passati dalla gestione dei promotori privati, che legittimamente dai finanziamenti che ricevevano dovevano tirarci poi fuori anche un utile, ad una società che investe tutto quello che riceve in promozione e

comunicazione. Oggi il rapporto tra committenza (CSAI) e società strumentale (ACISport) è ben oleato e funziona ed i risultati ottenuti li considero straordinari ma sempre naturalmente migliorabili. Quale è il rapporto tra la CSAI e i Circuiti Italiani?

Un rapporto di grande collaborazione, un rapporto che in questi ultimi anni è totalmente cambiato a favore della Csai. Sono ormai 4 anni che portiamo delle manifestazioni che producono un buon fatturato per i circuiti, ma ci aspettiamo di più da loro e per il 2012 confido in una maggiore collaborazione sia sul piano promozionale del singolo evento, sia sul piano della promozione del Campionato.

Quali sono i progetti futuri della CSAI relativamente allo sviluppo dei campionati e alle relazioni con la “base”? Sono convinto di averle già ampiamente risposto precedentemente. Ma desidererei sottolineare che non mi è stato chiesto niente su un punto al quale tengo particolarmente. Il nostro rapporto con i media in generale ma soprattutto con la stampa di settore. Per anni siamo stati oggetto di attacchi, qualche volta giustificati, qualche volta frutto evidente di divergenze di opinione, qualche volta però anche gratuiti. Noi siamo qui pronti ad essere giudicati per le cose che facciamo, per i nostri progetti. Siamo qui anche ad accogliere suggerimenti e a confrontarsi sul futuro. Siamo qui anche per

essere vicini ad un’editoria di settore in grave crisi. Una crisi che ha già mietuto vittime illustri tra testate anche importanti. Vorrei che su queste basi si sviluppasse il nostro rapporto nella consapevolezza assodata che si sta lavorando tutti correttamente per un unico obiettivo pur nelle distinzione e nella separazione dei ruoli di ciascuno. Tornando alla tua domanda intendiamo rafforzare il rapporto con la base utilizzando come detto le nuove tecnologie di cui abbiamo parlato prima, internet, web tv, facebook, youtube, videogames ecc.

La CSAI sempre più vicina ai suoi afffiliati tramite internet, web-tv, facebook e video games.

ZR PROTAGONISTI

a cura di: dario lucchese. foto: photo

Che dolori le ruote coperte Dopo le formula è il turno delle ruote coperte. Non positivi i primi dati dopo lo start del campionato. 26

ZR CAMPIONATI

Campionato Italiano GT

l GT italiano, dopo il primo appuntamento di Vallelunga, rimane nel limbo. Campionato di riferimento nell’ambito delle categorie europee riservate alle vetture Granturismo fino a qualche anno fa, la serie tricolore perde quota. La scomparsa quasi totale della GT2 ed il numero esiguo di iscritti nella GT3 rappresentano inevitabilmente un lato della medaglia. In quest’ultima classe, sul circuito capitolino, c’erano solo la Porsche 997 della Autorlando Sport (con Mario Cordoni e lo svizzero Joel Camathias) e le due Audi R8 LMS ufficiali nella versione identica a quella già vista nel 2010 (di nuovo hanno solamente le… radio), che hanno dominato centrando due doppiette di fila nell’ordine con gli inediti

abbinamenti Marco Bonanomi-Andrea Sonvico e Dindo Capello-Alessandro Cicognani. In sei mesi si è assistito ad un travaso di squadre e piloti verso nuove realtà, come la Blancapain Endurance Series (partita in concomitanza, nello stesso weekend, sulla pista di Monza) e la Supestars GTSprint, che evidentemente sono state in grado di offrire fino a questo momento un pacchetto più interessante. È significativo che dal campionato italiano siano uscite AF Corse, Edil Cris e Vittoria Competizioni. Si punta tutto pertanto sulla GT Cup, che senza dubbio diventa il raggruppamento principale, ovvero il “metodo anti-crisi” del Tricolore 2011. Non a caso sarà l’unica ad affrontare otto doppi round, ripetendo la trasferta del Mugello sia a luglio che ad ottobre, a fronte di un calendario che prevede per tutte le altre classi sette differenti appuntamenti. E qui si volta pagina, perché sempre a Vallelunga sono state le “supercar” in versione trofeo a rendere corposo e di buon livello lo schieramento, con un totale di 17 iscritti. Ferrari, Lamborghini e Porsche rinnovano il confronto tecnico. Con delle novità: se da una parte infatti sono andati via alcuni top-team, dall’altra bisogna registrare degli arrivi. Come quello di Petri Corse che, dopo avere maturato una certa esperienza nella Carrera Cup Italia, ha deciso di schierare tre 997 della Casa di Stoccarda nel GT italiano con equipaggi di primo piano. Ad alternarsi al volante per tutta la stagione ci saranno il pescarese Simone Iacone, campione in carica della Seat León Supercopa, e l’esperto siciliano Salvatore Tavano. Michele Merendino e l’ex formulista Davide Di Benedetto costituiscono un secondo binomio, mentre i russi Aleksey Basov e Andii Kruglyk completano i ranghi tra le fila della squadra toscana. Fra le “new-entry” c’è anche quella del Team Malucelli, legato al marchio Ferrari e

da subito in pista con lo stesso Matteo Malucelli (campione nel 2005, assieme al portoghese Miguel Ramos, con la Ferrari 550 GT1 della BMS Scuderia Italia) e Flavio Pierleoni, che hanno immediatamente agguantato due secondi posti. C’è poi l’affiatatissima coppia Giorgio Sanna-Davide Stancheris, sicuramente tra le più accreditate del lotto, come dimostrato dalla vittoria ottenuta in Gara 1 sul circuito capitolino, con la Gallardo del Team Imperiale. Le vetture della Casa di Sant’Agata Bolognese fino ad ora hanno ostentato di avare una marcia in più. Lo hanno confermato Giacomo Piccini e Stefano Livio in Gara 2, quando si sono imposti con la “Lambo” della Mik Corse dopo essere stati in precedenza fermati da un problema di natura elettrica dopo soli 20 minuti. C’è da dire che la superiorità manifestata fino ad ora, dipende in parte dall’indiscussa esperienza dei piloti al via. Sul fronte Porsche attenzione ad altre due realtà: Antonelli Motorsport (Christian Passuti ed Andrea Gagliardini a Vallelunga sono già saliti sul podio) e GDL Racing. Con la formazione ravennate sono presenti Valentino Fornaroli e Rino Mastronardi, quest’ultimo indiscusso protagonista nel 2010 della Targa Tricolore Porsche, che per il momento si sono dovuti “accontentare” di un quarto posto. Da tenere d’occhio anche la M Racing, che ha iniziato mettendo a segno il terzo piazzamento in Gara 1 con Emanuele Romani e Stefano Comandini. Da una “top-ten” ideale non va neppure esclusa la ZRS Motorsport, con i cui colori corrono Saverio Castellaneta e Guido Formilli Fendi. Quindi c’è la AGR Motorsport, con il pilota-titolare Emanuele Smurra a darsi il cambio con “Ninox”. Tornando a Ferrari, chi ha creduto ancora una volta nel Campionato Italiano GT è la Scuderia La.Na, che ha schierato ben quattro F430. Un altro nome importante è quello di Alessandro Bernasconi: il milanese, pluri-titolato nel CIVT e reduce da un paio di stagioni nella

ZR CAMPIONATI

Superstars Series con la BMW, ha optato per il GT tricolore, debuttando assieme a Riccardo Romagnoli sulla vettura di Maranello affidatagli dalla Baldini Modena. Cresce intanto la GT4, altra novità importante, con una massiccia partecipazione delle Ginetta G50. Ce ne sono ben tre schierate dalla Nova Race, che ha messo a segno una doppietta con Tiziano Cappelletti-Stefano Pozzi, mentre dal prossimo round di Misano del 5 giugno ne arriverà un quarto esemplare, ancora nei colori della GDL Racing. Poi c’è la Porsche Cayman, quella della Starcars, divisa da Vinzenzo Donativi e Angelo Brambati. La classe si preannuncia in ogni caso interessante, con costi di gestione abbastanza contenuti: che rappresenti il vero futuro della categoria? Di sicuro c’è ancora tempo per dirlo.

CITE

aprile: “Santa Ibiza”. Nel calendario del Campionato Italiano Turismo Endurance c’è una data da segnare in rosso. Alla Seat Motorsport Italia va riconosciuto il merito di avere tenuto in piedi lo schieramento della serie tricolore. Numeri in discesa per le tre Divisioni (prima novità di questa stagione), ma subito in risalita grazie all’abbinamento con l’Ibiza Cup

ZR CAMPIONATI

che ha preso il via da Vallelunga con 13 vetture arrivate dalla Spagna sul circuito capitolino proprio il venerdì. Un esordio per le “sportive” della Casa iberica, che ricevono il testimone dalle León Supercopa, a partire dal 2009 ben separate dal CITE. Sicuramente le Ibiza si sono rivelate più lente delle 24 Hours Special (oltre 17” il divario in qualifica tra la M3 E92 di Piero Necchi e Simone Pellegrinelli, poleman nel monomarca), tanto da suscitare qualche lamentela da parte dei top-driver in pista. “Ma bisogna accettare il concetto delle competizioni di durata, che vede insieme differenti tipologie di vetture”. Parole di Andrea Bacci, che in Gara 2 con la sua BMW 4 litri ha messo tutti dietro, non senza incorrere in un contatto con una Seat doppiata: un brivido fuori programma che ci può anche stare. Tre Divisioni, come si diceva, è la prima novità importante di questa stagione. Assieme alle berline “racing” che seguono il regolamento della 24 Ore del Nürburgring e alle Super 2000, da quest’anno è stata infatti introdotta la classe Super Production. Ed anche in questo caso si è assistito ad un “monopolio giallo” della León ufficiale (una vera e propria Supercopa equipaggiata con il cambio sequenziale e dotata di freni sovradimensionati) affidata agli esperti Luca Trevisiol e Roberto Russo, due volte primi al traguardo. L’inedito raggrup-

pamento ha fatto registrare anche la presenza della Focus RS allestita dal team Vaccari con l’appoggio di Ford Italia. Con tanti particolari ancora di serie (incluso anche il cambio) a guidarla c’era l’esperto Simone Di Mario, il quale ha chiuso con un primo bilancio di un settimo posto ed un ritiro. Tutto come previsto, considerando che l’obiettivo della squadra romana al momento è di portare avanti lo sviluppo, cercando di completare quanti più chilometri possibile. Doveva esserci la BMW 330i di Stefano Valli con i colori della Zerocinque Motorsport, ma il sammarinese ha dato forfeit e non sarà presente neppure negli altri appuntamenti di questa stagione. Per il momento si può pertanto dire che è mancata la risposta di piloti e team, almeno per ciò che riguarda la “SP” e non sembra sia servito a molto introdurre la possibilità di fare alternare quattro piloti su una stessa vettura in gare di 48’. Più folto invece il gruppo delle 24 Hours Special, dove si concentra probabilmente il maggiore interesse del campionato sotto il profilo dello spettacolo. All’appello non sono mancati Necchi e neppure Bacci, i due vincitori di Vallelunga. Una

conferma è arrivata anche dalla Promotor Sport, che ha affidato una BMW al binomio formato da Daniele Mulacchiè e Luca Rangoni ed un’altra vettura bavarese a Nicola Ferrato e Massimo Zanin. Tre punte anche quest’anno per il W&D Racing Team, che oltre alle M3 E92 del campione in carica Paolo Meloni (piuttosto sfortunato sui saliscendi laziali) e del padre Walter, si è presentato al via con la E46 di Vittorio Bagnasco, subito in evidenza con il quarto posto di Gara 2. Ancora nella 24 HS ci sono le due Ford Fiesta della Leone Motorsport: su una si sono alternate Piero Moretti e Matteo Leone, figlio 16enne del team manager romano, e sull’altra Riccardo Missiroli e Massimo Paolucci. Abbastanza scarno rimane invece, per adesso, l’elenco iscritti della Super 2000 (tre BMW 320i e un’Alfa Romeo 147 Cup).

ZR CAMPIONATI

a cura di: giulio rizzo. foto: actualfoto

Buona

la prima Ottimo start di stagione per lâ&#x20AC;&#x2122;Endurance Champions Cup che a Monza si presenta con 29 iscritti e 26 vetture verificate. Nonostante fosse la prova di apertura di stagione e molti team non fossero ancora pronti con le vetture, e nonostante la

concomitanza

test

organizzate

con in

alcune Europa

sessioni che

hanno

parzialmente ridotto la partecipazione di piloti e vetture straniere, ranghi completi per la 4h di Monza. Di assoluto livello le vetture cosĂŹ come i piloti scesi in pista per una gara caratterizzata dai molti ritiri. Ottimi gli spunti tecnici con classi combattute e con la sorpresa della Mercedes C63 (Aeffem) alla sua prima nella durata, e della Lambo Gallardo (Mik Corse) ottima terza assoluta.

ZR CAMPIONATI

Qualifiche Da subito combattuto l’unico turno di qualifica disputato sulla distanza dei quarantacinque minuti, con tutti gli equipaggi in pista subito a cercare la miglior prestazione e, rapidamente, sui tempi fatti registrare nelle sessioni di libere. I più in forma sembrano gli equipaggi della Kessel Racing con dietro a Cacciari/Bontempelli la seconda F430 GT3 svizzera di Kemenater/Aluko. Alle loro spalle ancora una F430, quella GT2 di Kauffman/Aguas costretta però ad alzare bandiera bianca verso la metà della sessione per una evidente fumata sul rettilineo del traguardo. Un problema meccanico pone fine anzitempo alle qualifiche anche di Aluko fermo alla Seconda Variante. A mettersi in evidenza tocca così alle Porsche con la GT3 di Borghi/De Lorenzi capace di far segnare il terzo tempo provvisorio, sempre dietro le due F430 del Team Kessel, e alla RSR GT2 della Stadler con i piloti che riescono a migliorarsi costantemente giro dopo giro fino a issarsi in terza posizione assoluta. Più attardata invece la seconda F430 della AF Corse (Cioci/Perazzini) in configurazione Le Mans GT2 e quindi più

In arrivo Nuovi arrivi sono previsti per i prossimi appuntamenti. Molti team porteranno in pista altre vetture da affiancare a quelle già scese in pista ma su tutti si aspetta il debutto nelle competizioni di durata della F458 della AF Corse in griglia già a Imola per la 500 Miglia. Sempre a Imola debutto per la nuova Ginetta G55 GT3 della Renauer Motorsport. A Misano sarà invece il turno della Mercedes SLS dell’austriaca G Private Racing. Fermento anche fra le vetture GT Production con la prima Bmw E46 che sarà presente a Imola, e a cui seguiranno una Ginetta e una Camaro.

ZR CAMPIONATI

pesante e con pneumatici meno performanti. A dici minuti dalla conclusione gli ultimi colpi di scena con la vettura della Black Bull capace di siglare la pole e poi migliorarsi ulteriormente due giri dopo. Altrettanto combattuta la sfida per la miglior prestazione fra le vetture Turismo inserite nella Silver Cup. A fare subito l’andatura è la M3 V8 della Promotor Sport nonostante la scarsa forma fisica dei due piloti Conte e Zanin reduci da qualche infortunio fisico. In scia però con distacchi contenuti sia la M3 3.2 della Duller Motorsport sia la Mercedes C63 della Aeffem al suo debutto nelle gare di durata. Il gap in potenza massima penalizza invece la Megane della Oregon Team costretta a difendersi in attesa di circuiti più tecnici dove poter sfruttare il proprio telaio. Negli ultimi tre minuti però cambia tutto con Belicchi che porta la vettura della Duller Motorsport alla pole provvisoria in dodicesima piazza assoluta per poi cederla proprio alla C63 sotto la bandiera a scacchi. Quattordicesima posizione per Conte/Zanin distanziati dai migliori del raggruppamento di poco più di un secondo. Due posizioni dietro la Megane a sette decimi.

Ora

In una prova ad eliminazione, che nel corso delle quattro ore ha visto via via perdere la maggior parte dei protagonisti, i primi giri sono subito combattuti con lo spunto migliore ad opera dello scatenato Bontempelli(F430 GT3) che infila la simile vettura autrice della pole con Invernizzi al volante, e si porta in testa. Buono anche lo spunto delle Porsche di Seefried (997 RSR) e di De Lorenzi (997 GT3 Cup S) che si portano in scia del battistrada. Fra le turismo ottimo start di Zanin (M3 4.0) che infila Belicchi (M3 3.2) e Cerruti (Mercedes C63). Soli dieci minuti tuttavia e fra le Turismo tutto cambia con Zanin costretto ad una sosta extra per una foratura, e la Cerruti che effettua la prima di una lunga serie di soste per problemi ad un ammortizzatore prima ed elettronici poi. Scompiglio anche fra le vetture di testa quando la 996 GT3

Cup S della Renauer Motorsport, dopo una sosta ai box dopo al quindicesimo minuto di gara, prende fuoco alla prima di Lesmo comportando l’ingresso della Safety Car che rimarrà in pista per quasi dieci minuti. A pagarne le conseguenze Kauffman (F430 GT2) finito in testa coda per l’olio in pista e per il fitto fumo. Con la Safety Car tutti gli equipaggi di testa ne approfittano per un breve rifornimento con i più lesti proprio le due vetture di testa di Bontempelli e Seefried.

Ora

Nuovi colpi di scena ad inizio della seconda ora quando in rapida successione prima esce di scena Galassi (F430 Gt Cup) per incidente alla parabolica, poi sulla 997 GT3 S di Pfefferkorn si rompe la cinghia, e subito dopo il cambio tradisce la Porsche di Seefried stabilmente in seconda piazza dietro Bontempelli che cede il volante a Garofano. Un problema ad un sensore del cambio fa invece perdere due tornate a De Lorenzi che ne approfitta per cedere il volante a Borghi mentre un uniball costringe invece ad una lunga sosta la F430 Cup della Scuderia 27. Fra le Turismo dietro l’impeccabile vettura della Duller Motorspor,t con Belicchi che al momento di cedere il volante a Cremonesi in occasione del novantesimo minuto di gara si è issato in quarta posizione assoluta, la

CAMPIONI ZRZR CAMPIONATI

M3 della Promotor Sport e la Megane dell’Oregon Team staccate di un solo giro, e la coppia di Leon Supercopa della Drive Technology. Problemi meccanici rallentano invece la Bmw 330d del Team Millenium così come la 156 Jtd del Team Barbieri. Un nuovo principio d’incendio movimenta la corsa, con Aluko sulla F430 GT3 del Kessel Racing, che entra in pit lane per favorire l’intervento dei Vigili del Fuoco.

Ora

Dopo il giro di boa di metà gara non finiscono le sorprese con questa volta proprio i battistrada costretti ai box per cinque tornate per problemi pneumatici al selettore del cambio. In testa si porta così la F430 In configurazione Le Mans GT2 di Cioci/Perazzini incalzata dalla F430 au-

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trice della Pole della Black Bull, e dalla Lamborghini Gallardo della Mik Corse (Mamè/Zanardini) che poi cederà nel corso dell’ora la terza piazza a Aguas subentrato ad Kauffman. Compatto anche il terzetto di testa della Dunlop Silver Cup con davanti sempre Belicchi/Cremonesi incalzati da Conte/Zanin e dal terzetto Renault Bartyan/ Simoni/Cecchellero in quinta, sesta e settima posizione. Out invece la Porsche della GDL per problemi al radiatore mentre una foratura rallenta il recupero degli ex battistrada con Caccia subentrato a Garofano poi costretti al ritiro alla 2° Variante proprio in prossimità dello scadere dell’ora. A venti minuti dalla conclusione della terza ora momentaneo cambio al vertice con Venturi capace di infilare Perazzini prima di rientrare ai box per il rifornimento. La gloria è però momentanea perché il forcing per recuperare la testa della corsa ad opera della F430 della Black Bull

Una Evora come apripista

finisce proprio ad una manciata di minuti dall’ora, con la vettura che si ammutolisce in uscita della Roggia lasciando strada libera alla seconda vettura della AF Corse.

Ora

ra le vetture iscritte alla prima ECC c’era anche la Evora ufficiale della Lotus Sport Italia allestita secondo il Regolamento GT Production (Vedi ZR #39). Al volante si sono alternati i tre alfieri in verde Giudici, D’Aste, Fumagalli che hanno potuto mettere alla frusta la vettura senza riscontrare alcun problema meccanico. La Evora, di stretta derivazione di Serie ha infatti percorso le due sessioni di libere, le qualifiche e le quattro ore di gara senza alcuna anomalia a testimonianza della bontà del progetto. Con un costo pronto gara di 48 mila Euro, si presenta come valida alternativa a chi vuole correre con vetture dotate di molti cavalli senza per questo dover far fronte ad importanti budget. Il regolamento GT Production prevede infatti l’utilizzo di virtualmente qualsiasi vettura GT dotata di equipaggiamento di sicurezza, freni e assetto. Alla luce della gara di Monza si prevede una deroga per il serbatoio per ridurre la frequenza delle soste,

serbatoio che passerà da 70 a 100 litri e la possibilità di sostituire i cristalli con il plexiglass. “E’stata davvero una piacevole sorpresa. La vettura si è dimostrata affidabile e divertente per tutto il weekend di gara. Certo abbiamo pagato qualcosa in termini di velocità assoluta ma sono convinto che questa sia la strada da prendere per il futuro. Le officine sono piene di vetture Gt ricoperte di polvere. Con meno di dieci mila euro si possono trasformare in vere vetture da gara” Così il patron autore dell’iniziativa Gianni Giudici.

All’inizio degli ultimi sessanta minuti di gara, in testa il duo Perazzini/Cioci comanda con due giri di vantaggio sui compagni di squadra Aguas/ Kauffman e tre tornate avanti alla Lamborghini di Mamè/Zanardini, a loro volta avanti di un solo giro sui battistrada fra le vetture Turismo, Cremonesi/ Belicchi e di due sulla M3 V8 della Promotor e sulla Megane dell’Oregon Team separate da pochi secondi. Grazie ai ritiri dei rivali più accreditati ma soprattutto per merito di una gara costante scalano la classifica la Ginetta G50 del Costa Ovest, la 996 della Frenotecnica, e la Evora in Configurazione GT Production, e quindi di stretta derivazione di serie, della Lotus Sport Italia. Fra le Turismo continua la progressione delle due Leon con quella di Buratti/Pedon/Pedon davanti alla gemella di Panzavuota/Gabbiani/Gabbiani. Gli ultimi giri non mutano gli equilibri con gli unici brividi forniti dalla lotta per il secondo posto fra le Turismo con le posizioni che mutano tuttavia solo in occasione dell’ultimo cambio pilota senza dunque cambiare l’ordine di arrivo.

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a cura di: riccardo imperio. foto: archvio piccini e m. angiolella

ANDREA PICCINI

Piccini nell’abitacolo della sua Aston Martin, qualche attimo prima del via della gara di Zolder, in cui ha chiuso 2°.

IL GRANDE Si è costruito una carriera all’estero, prima in Austria poi in Inghilterra. Sfumato di un soffio l’ingresso in F1, Piccini, non si è perso d’animo e con la lucidità che lo contraddistingue ha preso con determinazione la strada delle GT ed è diventato uno dei top driver più apprezzati. Oggi il toscano è terzo nel GT FIA, con l’Aston Martin dell’Hexis, ed è pronto a dare battaglia per tutto il campionato. La sua stagione sarà piena di impegni, al GT FIA si affianca il programma con l’Audi R8 per le affascinati 24 ore di Spa e Le Mans. All’attività di pilota Andrea affianca lo stimolante ruolo di istruttore federale.

Ad Abu Dabi per il vernissage 2011 del GT FIA.

Quando l’inizio? “Ho iniziato a correre per caso, ero abbastanza grande, avevo già 15 anni. Per quanto in casa ci fosse passione per il mondo dei motori nessuno mi ha mai spinto, inoltre mio padre non aveva soldi da investire, quindi era inutile che mi facesse venire una voglia che poi non sarebbe riuscito a soddisfare, però si vede che era destino che andasse così e sono salito su un kart.” Da quel momento è partita la tua carriera. “Sono andato subito abbastanza bene, mio zio e mio padre si sono fatti prendere la mano, e l’anno dopo sono passato subito in monoposto, ho fatto il corso da Morrogh e poi la Scuola Federale. Abbiamo comprato una Tatuus, non aggiornatissima, e siamo partiti all’avventura dell’Europa Boxer (era il 1995ndr).” Un buon consiglio lo avesti da Adriano Morini che, peraltro, ti fece fare anche un test? “Magnolfi, il mio meccanico, era amico di Morini ed organizzò un test con la Draco, che all’epoca

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Andrea Piccini

CURRICULUM

Nasce a Sansepolcro (AR) Italia il 12 Dic. 1978 Altezza e peso: 181cm/70kg Parla: italiano, inglese e francese Hobbies: musica e computer Piste preferite: Le Mans e Spa Inizia a correre nel 1994 nei go kart 1995 - 1996 Disputa alcune gare in formula Europa Boxer e Formula Opel Lotus. 1997 Formula Opel Lotus (Germania). 1 pole, 4 podii e miglior rookie dell’anno. 1998 Formula Opel Lotus (Europeo). 2 pole, 6 podii. Miglior pilota nel test ufficiale Alfa Romeo 156 al Mugello. Trofeo Gariboldi di Autosprint. 1999 - 2001 Formula 3000 Internazionale. Test driver European Minardi F1. 2002 3° Campionato del Mondo GT FIA. 4 vittore e 3 pole position (Ferrari 550). 2003 4° Campionato del Mondo GT FIA. 3 podii (Lister Storm LTD). 2004 Corre 4 gare del Campionato del Mondo GT FIA (Lamborghini Murciellago) LMS (Le Mans Series) 2° nella 1000km di Silvestone (Ferrari 575) Campionato Italiano GT. 4 vittorie e 2 pole position (Porsche 997 GT3R). Sul podio a festeggiare un favoloso secondo posto a Zolder, assieme al compagno Hoenadel.

Altro marchio di grande blasone per Piccini, la Maserati MC12, nel GTI FIA 2007. L’anno della svolta è il 2002. La vettura è la favolosa Ferrari 550 che debutta assieme ad Andrea nel GT FIA. E’ questa una dell più esaltanti GT guidate da Piccini. Piccini impegnato alla 6ore di Misano del 2009.

2005 Campionato del Mondo GT FIA. 1 pole position (Ferrari 575). 2006 24 Ore di Le Mans. 2° classificato (Aston Martin DBR9). ALMS 2° Salt Lake City (Aston Martin DBR9). Vice Campione GT FIA. 1 vittoria, 1 pole position (Aston Martin DBR9). 2007 5° Campionato del Mondo GT FIA. 1 vittoria, 2 podii (Maserati MC12).

era una delle squadre più importanti a livello europeo. Il test andò bene, ma di soldi ce ne erano pochi, così feci solo tre o quattro gare con la Open Lotus.” A questo punto la tua carriera prende la direzione dell’estero? “Morini mi indirizzò verso una squadra austriaca. Con loro sono andata subito molto bene, avevano bisogno di un pilota giovane, io di qualcuno che mi facesse correre con pochi soldi. Loro hanno investito su di me e così ho fatto le mie prime due stagioni complete, ‘97 e ’98, nella Opel Lotus. Walter Tencher, il titolare della squadra, diventò il mio manager e con il loro appoggio l’anno dopo passai alla 3000.”

2008 24 Ore di Le Mans. 4° classificato (Aston Martin DBR9). Campionato del Mondo GT FIA. 2° Nogaro (Ferrari 430 GT2). Campionato del Mondo GT FIA (Saleen S7R). 2009 LMS. 1 vittoria (Lola Judd LMP2). 24 Ore di Le Mans. GT Open. 1 vittoria (Audi R8 LMS). 2010 LMS. 2 gare (Lola Judd LMP2). 24 Ore di Spa (Audi R8 LMS). Campionato del Mondo GT FIA. 2 podii (Covette C6R). 2011 Campionato del Mondo GT FIA. 2° Zolder (Aston Martin).

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Questa favorevole congiuntura di situazioni te la sei propiziata muovendoti subito, non restando legato ai team italiani. Così nel 1999 salti dalla formativa, ma piccola, F.Opel Lotus alla potente e muscolare Lola di Formula 3000. “Se fossi rimasto in Italia non avrei mai trovato una condizione del genere. Non avevo un budget illimitato, ma la squadra inglese, era buona. Il primo anno sono finito terzo tra i ventidue rookie iscritti , la 3000 era molto difficile in quegli anni e molto bella. La macchina era pesantissima da guidare e questo è stato uno dei problemi più grandi per me, sono molto magro ed arrivando dall’Open Lotus non avevo una preparazione fisica adeguata per fare un salto così grande, all’inizio ho sofferto moltissimo.” L’esperienza nella F3000 è stata lunga, hai corso ben tre stagioni? “La squadra ha continuato a credere in me e così ho fatto due stagioni con loro. Alla fine della seconda stagione (siamo nel 2000) ho cercato di fare il salto ed ho firmato con European Minardi. Ho fatto la stagione in 3000 e sono stato collaudatore per la F1.” Proprio sul più bello, quando la F1 era ad un passo, cos’è successo? “La mia avventura in monoposto si è interrotta lì, stavamo trattando, stavo cercando il budget per debuttare in F1, ma poi arrivò il malese Yong e non ebbi scampo.” E’ stato uno dei momenti focali della tua carriera? “Sono arrivato al punto di rottura, non potendo andare più avanti, cioè in F1, pensammo di andare negli USA, mio padre ci credeva molto. Non so se in quel momento mi è mancato il coraggio o gli agganci. Minardi mi trovò una soluzione che mi parve essere molto giusta, in Scuderia Italia con la Ferrari 550, che stava per lanciarsi nel FIA GT. Così passai alle ruote coperte.” Il debutto come avvenne? “Le macchine arrivarono molto tardi, quindi, non facemmo alcun test, ma alla terza gara feci pole position e vittoria. Mi adattai molto bene e trovai una realtà che funzionava particolarmente bene, molto professionale, competitiva e la macchina era vincente.” Siamo nel 2002 e dopo la Ferrari 550 GT, fai un altro incontro fondamentale per la tua carriera. “Quell’anno ho conosciuto Delétraz ed è stata la mia seconda fortuna, Jean è rimasto il mio compagno di squadra fino al 2006 e, un po’ alla vol-

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ta, è diventato il mio sponsor. L’anno dopo sono passato in Lister, poi ho corso con la Lamborghini, ancora con la Ferrari, con l’Aston Martin ed è sempre stato lui a trovare i fondi e ha voluto che corressi con lui, è sempre grazie a lui che ho fatto tanta esperienza.”

Sull’Aston Martin, unico italiano nel GT FIA 2011.

Che differenze hai trovato a saltare da una monoposto, la Lola di F3000 ad una GT? “Il peso, la GT si muove molto di più. Fortunatamente all’epoca nel GT1 avevamo un’ ala posteriore che era 2 metri e gli splitter anteriori avevano dimensioni molto maggiori rispetto ad ora, quindi la vettura aveva tanto carico aerodinamico. Il vantaggio di arrivare dalle monoposto conferisce al pilota una notevole sensibilità di guida e messa a punto. chi va forte nelle monoposto normalmente va un po’ forte ovunque.Non è stato un passaggio particolarmente drammatico, la vettura era molto efficace anche dal punto di vista della frenata. Hai dato il via ad una tendenza, poi diffusasi. Sei stato uno dei primi giovani di talento a lasciare le monoposto, alla soglia della F1, per costruirti una carriera da professionista nella vetture a ruote coperte. “Quando sono arrivato in GT l’età media era molto elevata, io ero il primo giovanissimo ( 23 anni) che dalle monoposto saltava al GT. Da quel momento è arrivata una fiumana di giovani e per me è stato relativamente negativo, nel senso che l’anno dopo sono rimasto a piedi perché è arrivato chi aveva più soldi di me.” Questa bella e vincente carriera che ti sei costruito in GT, dopo aver già fatto un’ottima carriera in monoposto, la consiglieresti ai giovani che incontri nella veste di istruttore federale? “Dopo aver fatto La Scuola Federale nel 95, dal 99 sono diventato istruttore a tutti gli effetti, ne ho visti tantissimi di ragazzini, arrivano quando hanno 15 anni alla Scuola. Per pianificare una carriera devi prendere un arco di tempo di 10 anni. Un periodo che va dall’età di 10 sino ai 20 anni. Se pensi di non riuscire a mettere insieme nell’arco di questi 10 anni qualcosa come 5 milioni di euro è bene pensare ad un piano alternativo perchè sarà quasi impossibile farcela.” Così i sogni dei tuoi giovanissimi allievi li demolisci? “A pensare a quella cifra viene paura, però uno deve avere un progetto nella propria mente, quindi se si hanno dei supporti importanti è lecito provare, ma fino ad un certo punto. Secondo me impuntarsi per voler entrare in F1, dove ci sono 20 posti veri e un po’ di rincalzi, dove è palese che un pilota italiano non è necessario perché i

Con la Covette C6R nel GT FIA 2010.

Nel 2009 Andrea corre assieme al fratello Giacomo con la Lola Judd LMP2. Macchina con cui vince anche una gara della Le Mans Series.

Sulla Lister Storm con cui Piccini corre nel GT FIA del 2003 spicca anche il nome dell’amico-collega Deletraz.

mercati interessanti sono altrove, non è giusto. Bisogna decidere se si vuole diventare dei professionisti. “ Quando, in un lontano domani, appenderai il casco al chiodo, hai un futuro da manager, hai le idee chiarissime. “Non so se vorrò fare il manager, è certo che sono stato per tanto tempo a contatto con ragazzini che mi chiedono: come si fa ad arrivare in F1? Si aspettano una risposta precisa, come se ci fosse una strada. Così non è, perché oltre ad essere necessari tanti soldi, ci sono tante categorie, quindi non c’è una strada giusta, il moltiplicarsi delle categorie rende ancora più difficile questa scalata verso la vetta.”

Nel ruolo di test driver di F1 al volante della European Minardi.

James Bond sotto le mentite spoglie di Andrea Piccini è secondo a Le Mans e vice campione GT FIA 2006.

Durante la stagione di F3000, con la Lola del team austriaco Kid Jenzer Racing. Foto di gruppo alla Scuola Federale.

così diventano specialisti e si fanno una carriera lì. Mercedes e Volkswagen sono molto più legata alla monoposto ma fanno, più o meno, la stessa cosa.”

Premesso che si posseggano talento e passione: Per costruirsi una solida carriera è indispensabile avere i contatti giusti? “Conoscere le persone non fa mai male in questo ambiente, questo è il mio punto di forza adesso, perché sono qui da 15 anni, 10 anni fa ero solo.”

E’ colpa solo degli investitori o delle abitudini dei piloti italici, un pò refrattari ad allontanarsi da mamma e papà? “Forse, da un certo punto di vista, gli italiani mancano di determinazione, siamo accusati di essere mammoni, di avere i padri sempre dietro, che non lasciano liberi nei rapporti con le squadre, a volte essere un po’ più liberi come mentalità e zingari, aiuterebbe. Certo è che se ci fossero degli investimenti importanti, un po’ come sta facendo Ferrari con l’Academy, secondo me, ce ne sarebbero di piloti validi da portare aventi. Questo E’ un programma che ha avuto il merito di richiamare molti piloti nella F3 italiana e di creare interesse per il premio, forse ci siamo illusi che avrebbe supportato solo piloti italiani, mentre per Ferrari il vivaio prescinde dalla nazionalità. E’ comunque qualcosa di positivo.”

La tua carriera di pilota ti vede impegnato oggi nel mondiale GT FIA con l’Aston Martin del Team Hexis, ma sei anche uno dei più apprezzati istruttori. Come vivi questo secondo, impegnativo, lavoro? “Adesso sono istruttore Ferrari e Maserati, negli ultimi anni ho ricoperto il ruolo di direttore dei loro corsi. E’ un lavoro che mi piace molto, mi piace trasmettere questa passione ai ragazzini, loro hanno la passione allo stato puro. Si divertono, sognano e si impegnano molto.”

Parliamo del presente. La tua stagione è partita decisamente bene, hai conquistato il secondo posto a Zolder e sei terzo in classifica assoluta. “Le prospettive sono buone, il livello all’interno della squadra è molto elevato, la macchina va bene e il team ha tanta voglia di fare. Nella squadra sono tutti molto giovani, io sono il più vecchio e non mi era mai successo. Penso che abbiamo la potenzialità per vincere gare e lottare per il campionato.”

Negli anni 70’ la Lancia grazie a Fiorio varò il famoso progetto 037 con il quale furono lanciato tanti giovanissimi piloti, Patrese , Cheever, Alboreto, Ghinzani, nannini, De Cesaris ecc. ecc. Cosa ne pensi? Sarebbe fattibile oggi un progetto di quella portata? “All’epoca c’erano Martini, Agip e altre grandi aziende che oggi non sono più italiane, non abbiamo più aziende così importanti e così interessate, il calcio ormai tira tantissimo e chi ha del budget spesso lo investe lì.”

Stai lavorando parallelamente con una grande casa qual’è Audi. Hai corso con la R8 a Spa e quest’anno sarai ancora a Spa ed a Le Mans. “Per entrare in quelle realtà ci vogliono i contatti giusti, ci vuole qualcuno che un po’ alla volta ti porti dentro. In Audi sono molto metodici e si legano ad alcuni piloti, vedi Dindo (Capello), Pirro ecc. Io, onestamente, credo di aver fatto un passo importante per la mia carriera quando sono riuscito a correre la 24 ore di Spa sull’Audi ufficiale GT3, grazie a Deletraz ed al team Phoenix. Adesso sto, piano piano, instaurando un rapporto che spero possa avere sviluppi.”

Andrea ancora una volta mostra di avere il quadro della situazione chiaro e prosegue analizzando i programmai delle grandi case. “Ci sono case come BMW, Porsche e Mercedes, che purtroppo non sono italiane, che investono direttamente, infatti da un po’ di tempo a questa parte il maggior numero di piloti in F1 sono tedeschi e non è un caso. Porsche prende i ragazzini di 19/20 anni dal Formula Renault, non li fa arrivare neanche al F3, a volte, e se vanno forte entrano nella scuola Porsche, li fanno correre con loro e

Tra le GT che hai guidato quale ti è piaciuta più? “Molte delle macchine con cui ho corso mi sono piaciute, la Lister era quasi un prototipo, la Maserati era molto reattiva, ma devo dire che le due macchine con le quali mi sono trovato meglio sono la Ferrrari 550 e la Aston Martin. Sembrano macchine completamente diverse, ma essendo state sviluppate, entrambe, da Prodrive si somigliano molto e sono una l’evoluzione dell’altra.” ZR Protagonisti

a cura di: larry crepaldi

Quando è Sovra E quando è Sotto Riparliamo di tecnica e questa volta ci concentriamo su sovrasterzo e sottosterzo analizzando tre diverse tipologie di vetture e i possibili rimedi

“

LA” auto, Inizio questo testo mettendo in risalto l’articolo per farvi notare che l’auto è femmina, e come tale non è sempre facile da capire, spesso non fa quello che vorremmo ed il più delle volte bisogna faticare per divertirci con lei. I tecnici parlano di handling per definire la guidabilità, i romantici lo chiamano carattere, resta il fatto che ogni vettura va interpretata, gestita e sfruttata in maniera differente l’una dall’altra. Alcune sono scorbutiche, tengono tengono, poi d’un tratto partono irrimediabilmente; altre sono più comunicative, prima di “tradirci” rollano, perdono la traiettoria, ma a volte basta alleggerire il piede dall’acceleratore per ristabilire la linea voluta. Per fortuna, al contrario delle donne, il comportamento di un’auto può essere variato agendo sugli elementi che il regolamento consente, rendendo, di fatto, una vettura tendenzialmente sottosterzante in sovrasterzante, o viceversa.

fig. 1.3

ZR TECNICA

Ma andiamo con ordine. Un mezzo si definisce sottosterzante quando, durante una curva le ruote anteriori perdono grip prima di quelle posteriori, questo fatto porta il veicolo ad allargare la traiettoria di muso partendo nei casi più gravi per la tangente (tira dritta)(fig. 1.3). Si parla di sovrasterzo quando, al contrario, a cedere per prime sono le ruote dietro, in questo caso il frontale della vettura punta verso la corda mentre il posteriore allarga uscendo di traiettoria (i coreografici traversi)(fig. 2.3) L’auto neutra è quella che parte sulle quattro ruote come quasi tutte le integrali da rally. Oggi analizzeremo le tendenze (badate bene, ho scritto tendenze e non comportamento reale) dei tre principali schemi motore-trasmissione: fermo restando la trazione sul posteriore vedremo il motore anteriore (SLS), il posteriore centrale (F430) ed il posteriore a sbalzo

fig. 2.3

(911). Nelle tre foto ho evidenziato il centro di gravità (che per comodità chiameremo cg)della vettura, ed il baricentro del motore, noterete che il cg generale non varia più di tanto, questo porterebbe a pensare che i stili di guida da adottare siano uguali, ma vi rispondo proponendovi una prova elementare. Prendete un’asta, legate alle estremità due bottiglie d’acqua piene e prendetela in mano a metà. Li si troverà il centro di gravità ed il palo starà in equilibrio. Se a questo punto cominciate a girarlo, vedrete che sarà difficoltoso iniziare a farlo ed anche fermarsi. Ora fissate le bottiglie a pochi cm dalla mezzeria dell’asta, il cg sarà sempre a metà, ma rotearlo e fermarlo risulterà meno problematico. Fate conto che il palo sia il passo della vettura (la distanza dei centri delle ruote di uno stesso lato) e le bottiglie d’acqua siano tutti i componenti che la compongono, motore compreso, più tutto sarà raccolto verso il centro, più la vettura sarà reattiva e veloce nel cambiar direzione. Ma torniamo alle nostre 3 reginette e parliamo un po’ di loro. Un motore anteriore trazione posteriore difficilmente vi farà del male, il peso gravante sulle ruote davanti le tiene incollate a dovere e quando forzerete un’entrata perderanno grip progressivamente mandando la vettura in leggero sottosterzo chiedendovi solo di rallentare un poco per riassumere la traiettoria. Nei repentini cambi di direzione il frontale sarà riluttante a fare quello che lo sterzo gli impone, dando quel senso di pesantezza generale e di “ritardo”. In tutto questo l’asse posteriore segue fedelmente quello anteriore scomponendosi soltanto se si richiama troppo bruscamente la cavalleria. La giornata tipo che si passa con lei è: ritardo per bene la frenata-cerco il punto di corda in leggero sottosterzo ed una volta raggiunto esco a palla in leggero sovrasterzo, il tutto in maniera fluida e semplice ma hai me il più delle volte troppo lento. In pista serve

qualcosa di più reattivo, di più agile, un bel motore centrale! Gli ingressi sono fulminei, ogni vostro imput viene eseguito istantaneamente tanto da richiedere una guida molto pulita. Le curve affrontate col motore dietro la schiena sono un affare serio, la staccata va fatta a ruote possibilmente dritte, si cerca il punto di corda a velocità costante e si esce in leggero sottosterzo mano a mano che si rida gas. La semplicità è stata sacrificata in nome della velocità d’esecuzione, infatti se ritardo troppo la staccata l’auto andrà in sovrasterzo in entrata, mentre se do gas troppo presto falcerò l’erba delle vie di fuga poco dopo la fine della curva a causa del sottosterzo provocato dalla combinazione delle ruote in trazione “cariche” e quelle sterzanti private del giusto peso. Per ultima ho tenuto la 911, la porsche 911, la chiamo con cognome e nome visto che è l’unica rappresentante delle motore posteriore a sbalzo dopo la “dipartita” dal nostro mercato del maggiolino da cui deriva (è vero deriva dalla prima serie, non sto scherzando prima o poi vi racconterò). Se le curve affrontate con una motore centrale sono una cosa seria, con lei sono un affare di stato! Infatti, l’assetto generale risente tantissimo dei trasferimenti di carico voluti o causati dal pilota; nella stessa piega la 911 può comportarsi in 1000 modi differenti a seconda dello stile di guida. Se entro violento o accelero troppo presto sarò punito con un colossale sottosterzo,mentre prolungando troppo la frenata rischio il sovrasterzo. Se supero il punto di corda leggermente in rilascio rischio il sovra, mentre se accelero prima del dovuto ricompare il sottosterzo, insomma un casino che non finisce più. Questo succedeva con le prime serie, diciamo fino a metà anni 90, poi la bravura, e la cocciutaggine dei tecnici tedeschi nel voler mantenere questo schema, oltre all’elettronica, ha fatto si che sia diventata una vettura guidabile da chiunque abbastanza facilmente e dal carattere smorzato. Resta il fatto che un mezzo cosi impostato potrà risultare veloce nel giro lanciato, ma

in bagarre o in una pista sconosciuta quando bisogna improvvisare non è la migliore compagnia. Da questa discussione ho lasciato fuori le brutte anatroccole: le tutto avanti. Le ruote in trazione sono la davanti con il peso del propulsore a donargli grip, e tranne il caso del ripartitore di frenata tarato troppo al posteriore saranno sempre afflitte da sottosterzo, ma di quelli che appena molli l’acceleratore recuperi subito può partirti di posteriore solo se molli in curva con una taratura rigidissima delle sospensioni, ma purtroppo le argomentazioni finiscono li. Dal mio personalissimo punto di vista veloci fin che si vuole, ma restano roba da primo appuntamento. Questa è la teoria, la pratica è influenzata da tanti fattori, prima fra tutti la taratura dell’assetto e la regolazione degli angoli caratteristici. L’altra parte fondamentale la fa l’aerodinamica, poiché come abbiamo visto più peso grava su un pneumatico più lui mi darà grip. Basti vedere certi alettoni che a 200 km/h mi danno un carico di 2-300 kg sul posteriore, ma vi assicuro che anche a velocità decisamente inferiori (80-100 km/h) uno spoiler fatto bene ci può regalare 15 o 20 kg e, quello che più conta, dove vogliamo. Non esiste un comportamento ottimale standard, visto che tanto dipende dal gusto del pilota. C’è chi vuole la vettura “facile”, chi la pretende con uno sterzo chirurgico ad altri invece piace ballerina, ognuno ha le sue preferenze. Di una cosa sono sicuro, se ho un problema di sottosterzo posso agire nei seguenti modi: • Abbassare la vettura davanti, in questo modo il baricentro viene virtualmente spostato in avanti caricando le ruote anteriori e quindi garantendo più grip (bisogna avere attenzione però perché cosi facendo varia anche l’aerodinamica). Aumentare il carico aerodinamico anteriore. Come sopra. • Ammorbidire la sbarra antirollio anteriore (o scollegandola addirittura nei casi più estremi come ad esempio sotto la pioggia). “Tolgo” un po’ di grip dal pneumatico interno e lo “riverso” in quello esterno per dargli più peso.

• Ammorbidire le molle anteriori. In questo modo le sospensioni oltre a caricare di più le gomme in appoggio seguiranno meglio il manto stradale garantendo maggior contatto fra pneumatico e suolo. Ridurre la convergenza anteriore Diminuendola la ruota esterna seguirà un arco più ampio restando, di fatto, più dritta. • Allargare la carreggiata anteriore. Allargando la carreggiata (con buon grip) ho meno trasferimento di carico sulla ruota esterna, questo porta quella interna ad avere più peso (in caso di pioggia però le carreggiate servono il più strette possibile per dare più grip almeno ad una ruota). Per semplicità di memorizzazione ho menzionato i lavori da eseguire sull’anteriore, se tutti questi tentativi falliscono si può lavorare al contrario sul posteriore cercando in questo caso di diminuire la sua aderenza, e cioè posso in ordine: alzare il posteriore,diminuire il carico aerodinamico al posteriore, indurire le barre o le sospensioni dietro, posso aumentare la convergenza come provare a stringere la carreggiata. In questa piccola lista non ho citato la pressione dei pneumatici e la loro larghezza, visto che la prima dovrebbe essere quella ottimale mentre la seconda dovrebbe essere quella massima concessa in fiches (tranne sulla pioggia battente dove al contrario servono il più strette possibile onde avere la maggiore pressione specifica sul battistrada). Per ridurre il sovrasterzo ovviamente basterà, nella lettura, invertire le parole ant. e post. Purtroppo come avrete notato certe scelte sono contraddittorie fra loro, ogni modifica testatela singolarmente registrando ogni variazione di comportamento e facendovi il solito data base vedrete che i risultati positivi non tarderanno ad arrivare. N.B. le vetture prese in esame sono solo a puro scopo illustrativo, i vari cg indicati sono stimati, non sono quelli effettivi. ZR TECNICA

ZR style

a cura di matteo pasquali

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GT SPRINT

SCup Italia

FORMULA RENAULT ALPS

campionato italiano autostoriche

camp. italiano F. ACI CSAI ABARTH

CLIO CUP

campionato italiano autostoriche

camp. italiano TURISMO ENDURANCE

TARGA TRICOLORE

COPPA ITALIA

CAMPIONATO ITALIANO GT

SUPERSTARS series

camp. italiano TURISMO DI SERIE

PORSCHE CARRERA CUP

GT SPRINT

RACE REPORT

challenge formula renault 2.0

26-27 Marzo 2011

1ª| 2ª PROVA

a cura di dario lucchese. foto actualfoto

Pronostico confermato

RACE REPORT

De Val, il quale si è portato primo, dovendo poi restituire all’avversario la posizione all’ingresso della Parabolica. Tra i due “litiganti” si è quindi inserito Mambretti, che alla seconda tornata è balzato al comando. Nel frattempo Mancinelli si era ritirato per un’uscita di pista all’entrata di Lesmo che ha chiamato in causa anche la safety-car. In quel momento davanti a

pole position:

MONZA

Boffo s.t. giro più veloce:

GARA 2

bretti subito attaccato alle loro spalle. È stato proprio quest’ultimo a scattare meglio di tutti al primo via, portandosi immediatamente al comando. Quindi, al quarto giro, è stato Mancinelli a subentrare in testa dopo essersi reso protagonista di un’ottima rimonta dalla terza fila. A questo punto a catalizzare l’attenzione è stato il duello tra lo stesso Mambretti e Nicola De Val, che tuttavia sono giunti in quest’ordine al traguardo. Gobbo ha concluso invece quinto, precedendo Tommaso Menchini, Boffo e Michael Dörrbecker, primo dei piloti dell’agguerrito Team Costa Rica by Facondini. Con i primi sei in ordine inverso sulla griglia di Gara 2, a scattare dalla pole è stato Menchini, sulla seconda vettura della GSK Motorsport. Ma il migliore spunto al semaforo verde lo ha avuto Stefano

GARA 1

hristian Mancinelli inaugura la nuova stagione del Challenge Formula Renault 2.0 Italia, confermandosi uno dei piloti da battere quest’anno con la GSK Motorsport. Il Team Torino Motorsport centra una doppietta in Gara 2 piazzando nelle prime due posizioni Andrea Boffo e Patrick Gobbo. Nicola De Val occupa provvisoriamente il primo posto nella classifica Piloti. Questo l’epilogo del primo appuntamento di Monza, che non ha mancato di evidenziare anche altri nomi. Partiamo comunque dai gemelli De Val, che hanno tinto di giallo (il colore delle monoposto del Viola Formula Racing) la prima fila dello schieramento di Gara 1. A mettere a segno la pole nelle qualifiche era stato infatti Nicola, più veloce del fratello Stefano di qualche decimo, con Omar Mam-

26 -27 Marzo 2011 pole position: N. De Val 1’54.944 giro più veloce: Mancinelli 1’55.651 podio: 1. Mancinelli 2. Mambretti 3. N. De Val

Tarancon 1’51.864 podio: 1. Boffo 2. Gobbo 3. N. De Val

tutti era tornato Stefani De Val, coinvolto tuttavia alla ripartenza in un contatto con Mambretti. A ritrovarsi primo è stato a questo punto Gobbo, passato dal suo compagno di squadra Boffo proprio nel corso dell’ultimo giro. A chiudere terzo è stato Nicola De Val, con Menchini definitivamente quarto davanti a Pierluigi Veronesi (CO2 Motorsport).

ALPS

1ª| 2ª PROVA

26-27 Marzo 2011

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Nuova

era

una condotta ineccepibile, che conferma quanto si era già visto in occasione dei test collettivi ufficiali che si erano svolti due settimane prima sempre a Monza. Archiviata quindi la prima gara con un trionfo meritato di Gibbin (per uno scherzo del destino, il piemontese anche nel 2010 aveva ottenuto sul tracciato brianzolo il secondo tempo in qualifica e si era poi imposto in Gara 1 nel Challenge F.Renault), al secondo via, con Tarancon sempre al palo, è stato Chatin ad infilarsi tra tutti balzando in testa alla prima staccata. Poi l’ecatombe in casa Viola Formula Racing: “out” all’Ascari dopo un testacoda De Zen e, poco prima, Gibbin inesorabilmente insabbiato alla prima curva di Lesmo dopo essere stato tamponato dallo stesso Tarancon. Da dietro è invece

26 -27 Marzo 2011 pole position: Tarancon 1’50.422 giro più veloce: Gibbin 1’52.008 podio: 1. Gibbin 2. Chatin 3. Jäger

risalito ottimamente Zimmer, diventato leader dopo la penalizzazione di un drive through per taglio di variante inflitta sia a Chatin che a Tarancon. A chiudere rispettivamente secondo e terzo sono stati pertanto Christof Von Grünigen (Daltec) e Weckstrom. Buon quarto l’irlandese della Arta Engineering, Melville McKee, mentre un problema meccanico ha privato del quinto posto nelle fasi conclusive Vittorio Ghirelli, particolarmente in luce con la One Racing. A trarne vantaggio è stato così Stefano Colombo. Il portacolori del Team Torino Motorsport è stato sicuramente uno dei più costanti di tutto il fine settimana e a Imola, teatro del prossimo round il 7 e 8 maggio, ci arriverà terzo in classifica, con 14 punti in meno di Zimmer e a sole due lunghezze da Jäger.

pole position:

GARA 2

di volare fuori pista. In quel momento Gibbin (nel frattempo in rimonta dalla quarta posizione in cui era precipitato), si è portato al comando. Il vercellese in seguito non ha più lasciato la leadership, allungando per quel che gli bastava nei confronti del francese Paul-Loup Chatin, risalito in seconda posizione e a sua volta costretto a ben guardarsi dagli attacchi dell’austriaco Thomas Jäger (Interwetten Junior Team). Un terzetto di testa che, pur rimanendo compatto fino al traguardo, non ha fatto registrare avvicendamenti di sorta. Mentre Tarancon scivolava progressivamente ottavo e lo svizzero Yann Zimmer si insediava saldamente quarto, sono stati gli italiani Stefano Colombo e Giada De Zen a mettersi in evidenza, ottenendo alla fine il quinto e sesto posto. Per la vicentina

GARA 1

a stagione che ha appena preso il via, ha inaugurato una nuova era per i campionati della F.Renault. A Monza, il primo appuntamento della serie Alps ha fatto registrare uno schieramento di 20 monoposto e il futuro potrebbe riservare ulteriori arrivi. La serie internazionale, nata grazie all’impegno della Fast Lane Promotion, di concerto con gli svizzeri della Inside Media e sotto l’ala protettrice di Renault Sport, ha riscosso un ottimo successo. A mettere a segno la pole è stato lo spagnolo della Tech1 Racing, Javier Tarancon. Dietro di lui Federico Gibbin, con la prima delle due vetture del Viola Formula Racing. Ma le emozioni sono iniziate fin dal via, quando a portarsi davanti a tutti è stato Miki Weckstrom. Il finlandese è rimasto al comando solamente due giri, prima

MONZA

Tarancon 1’50.537 giro più veloce: Tarancon 1’51.864 podio: 1. Zimmer 2. Von Grünigen 3. Weckstrom

RACE REPORT

clio cup

26-27 Marzo 2011

1ª| 2ª PROVA

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

volti nuovi

GARA 1

26 -27 Marzo 2011 pole position: Nogues 2’13.198 giro più veloce: Pipolo 2’14.318 podio: 1. Nogues 2. Rinaldi 3. Pipolo

RACE REPORT

nelle ultime stagioni. Di sicuro, assieme a Nogues, sarà lui uno dei piloti di riferimento del campionato. Attenzione però alle “nuove leve”. Il riferimento è in particolare a Giuseppe Termine. Per il siciliano, che ha fatto il suo debutto al volante di una berlina RS con la Monoliteracing, bilancio interessante: secondo sempre in Gara 2, davanti ad un costante e combattivo Piero Foglio, e quinto in Gara 1. In quest’ultima circostanza a mettersi in luce era stato anche Ezio Muccio, portacolori della Giada Auto/AB Motorsport, sesto alla bandiera a scacchi. Con le prime otto posizioni del precedente ordine d’arrivo invertite sulla griglia, era stato lo stesso Foglio ad avviarsi davanti a tutti nella seconda gara. Il portacolori della Composit Motorsport (come già detto,

pole position:

MONZA

Foglio s.t. giro più veloce:

GARA 2

ominio italo-iberico nell’appuntamento d’apertura della Clio Cup Italia 2011. Sulla pista di Monza il monomarca tricolore ha preso il via consegnando il primo successo a Oscar Nogues, autore anche della pole position. Lo spagnolo ha così suggellato, dopo due anni di assenza, il ritorno nel campionato Renault del team Rangoni Motorsport. Una vittoria messa a segno dopo avere strenuamente lottato con Nicola Rinaldi (Go Race) e Guglielmo Pipolo (GMC Motorsport), giunti in quest’ordine sul traguardo. Ma il weekend brianzolo ha evidenziato anche altri nomi. Cominciando da Ronnie Marchetti: il marchigiano della Composit Motorsport è stato impeccabile in Gara 2. Dalla sua parte c’è l’esperienza acquisita con il team dei fratelli Ansaloni

Nogues 2’14.104 podio: 1. Marchetti 2. Termine 3. Foglio

terzo all’arrivo) ha poi preceduto il suo compagno di squadra Stefano Zanini e lo stesso Nogues. Ancora punti importanti dunque per l’iberico che a Imola, in occasione del secondo doppio round (il 7 e 8 maggio), si presenterà nelle vesti di capo-classifica, esattamente a pari punti

con Marchetti. Tra coloro che saranno da tenere maggiormente d’occhio sul tracciato del Santerno, i giovanissimi Federico Gioia, Salvatore Arcarese (16 anni) e Luca Ligato, che sempre in Gara 2 hanno concluso in “trenino”, occupando nell’ordine la sesta, settima e ottava posizione.

targa tricolore porsche

1ª PROVA

03 Aprile 2011

testo e foto: ufficio stampa

Angelo Rogari primo vincitore

d aprire l’intensa giornata delle competizioni Porsche sono state le sfide per la classifica assoluta e le classi della GT3 Cup. La prima pole position della nuova stagione della Targa Tricolore è siglata da Stefano Comandini. Con la 997 GT3 Cup schierata dalla AB Racing Team per l’esperto quanto veloce pilota romano, stampa il miglior tempo di riferimento anche per la classe r011, regolando negli ultimi attimi della sessione il bresciano Stefano Pezzucchi. A fregiarsi della vittoria è stato però il compagno di squadra Angelo Rogari. Il pilota perugino conduce una bella gara alle spalle del romano, duellando inizialmente anche con Pezzucchi, per poi superare entrambi e tagliare il traguardo per primo, affermandosi in classe r011. Alle sue spalle è terminato Comandini, mettendo a segno una doppietta per l’AB Racing Team importante per il proseguo della stagione. Scattato dalla prima piazza dello schieramento il romano ha resistito ad un timido tentativo di attacco di Pezzucchi che gli è partito a fianco

ed ha preso il comando della gara. Verso il finale un rallentamento del pilota romano permetteva il recupero di Rogari che a 1 giro al termine prendeva il comando. Terza piazza per il lodigiano Raffaele Giannoni. Il pilota lombardo della Antonelli Motorsport non ha mai messo in discussione la sua leadership della classe r09. Giorgio Venica si è piazzato al quarto posto assoluto, terzo tra le vetture di classe 2010, dopo aver superato Pezzucchi alla Variante Alta, al termine di una manovra estrema che li ha mandati entrambi in testacoda. In seguito il bresciano della Krypton Motorsport si ferma ai box ritirandosi con una gomma posteriore sgonfia. Omar Galbiati della Antonelli si gira al Tamburello al terzo giro e lascia il trenino formato da Bignotti, Tedeschini e Bertozzi che proseguono nell’ordine sino al traguardo. La classifica finale vede Federico De Nora (Bonaldi) al quinto posto, che ha preceduto l’ottimo “Gioga” sesto con la “997” e primo della classe r07. Settimo ha chiuso Fabrizio Bignotti dell’Autorlando Sport, secondo di clas-

se r09 e ottavo Alessandro Tedeschini che ha terminato alle sue spalle anche nella r09. Nona posizione per Davide Bertozzi della GDL Racing, davanti a Omar Galbiati, risalito sino alla decima piazza dopo un testa coda iniziale.

03 Aprile 2010 IMOLA pole position: Comandini 1’48.526 giro più veloce: Comandini 1’49.406 podio: 1. Rogari 2. Comandini 3. Giannoni

RACE REPORT

SUPERSTARS

02-03 Aprile 2011

1ª| 2ª PROVA

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

GARA 1

02 - 03 Aprile 2011 pole position: Pigoli Mercedes C63 AMG 1’55.654 giro più veloce: Ferrara Mercedes C63 AMG 1’55.797 podio: 1. Pigoli Mercedes C63 AMG 2. Cerruti Mercedes C63 AMG 3. Ferrara Mercedes C63 AMG

ercedes con sorpresa finale. Il weekend di Monza che ha segnato il via della stagione 2011 della Superstars è stato caratterizzato per un verso dal dominio delle vetture della Casa tedesca. Per un altro ha incoronato Michela Cerruti. La 24enne milanese del team Romeo Ferraris è il nuovo volto (femminile e non solo) del campionato riservato alle “supercar” da oltre 500 CV. Seconda in Gara 1, prima al traguardo di Gara 2: alla fine è stata lei la vera protagonista di questo primo appuntamento. Una rivelazione, senz’altro. Ma anche una conferma, dopo che nelle prove libere di sabato aveva messo tutti dietro in entrambe le sessioni. Merito dello sviluppo svolto sulle C63 AMG: nuova aerodinamica anteriore e collettori di scarico. Merito anche dei consigli di Max Pigoli. Proprio quel “Mad

RACE REPORT

Max” (appellativo ingiusto, dal momento che il comasco è sempre uno dei più corretti in pista) che ha centrato prima la pole e poi il successo in Gara 1. Al primo “via” Pigoli ha infatti mantenuto la posizione di testa, mentre ad impressionare è stata immediatamente proprio Michela Cerruti, che nello “sprint” iniziale è riuscita a sfilare Bertolini, autore in qualifica del secondo miglior tempo. Dietro il terzetto di testa si è inserita una “ritrovata” Jaguar XF, per la prima volta guidata da Francesco Sini. Ma a catalizzare l’attenzione è stato nelle prime fasi anche Luigi Ferrara: il pugliese, con l’altra Mercedes della Caal Racing, era scivolato in ottava fila a causa di un problema al motore accusato nell’unico turno cronometrato, ma già nel corso della tornata iniziale è risalito sesto, proprio davanti all’altra “supercar” della stella a tre punte

affidata a Johnny Herbert. Poi Ferrara ha passato anche la BMW di Thomas Biagi, ed in seguito ha avuto la meglio su Sini, il quale ha cominciato a perdere terreno rallentato da problemi elettrici. Il capolavoro di Ferrara si è concluso con il terzo posto, dopo che Bertolini è dovuto rientrare ai box per una progressiva perdita di pressione sul pneumatico posteriore sinistro. Negli ultimi metri la suspance conclusiva, con Pigoli che ha rallentato per giungere in parata sul traguardo e Michela Cerruti che ha frainteso la manovra, “rischiando” addirittura di superarlo. Da segnalare l’ottimo esordio del 18enne Alberto Cerqui, quinto con un’altra M3 E92 ufficiale. Schieramento identico per il secondo via (da quest’anno è stata abolita l’inversione della griglia) e Pigoli ancora davanti a tutti al semaforo verde, sempre seguito da

GARA 2

Uno-due MONZA pole position: Pigoli Mercedes C63 AMG 1’55.654 giro più veloce: Ferrara Mercedes C63 AMG 1’55.170 podio: 1. Cerruti Mercedes C63 AMG 2. Sini Jaguar XF 3. Chiesa Maserati Quattroporte

Michela Cerruti che ha passato subito la Maserati guidata questa volta da Andrea Chiesa. Ancora una straordinaria rimonta dal fondo per Ferrara, in breve terzo, quindi secondo e, a una decina di minuti dallo scadere del tempo utile, autore del sorpasso nei confronti dello stesso Pigoli, in difficoltà con un pneumatico “dechappato”. Una chiazza d’olio ha però tradito pure Ferrara, volato violentemente su un cordolo e rallentato subito dopo da un problema alla ruota anteriore destra. A questo punto Michela Cerruti si è ritrovata da sola al comando, amministrando fino alla bandiera a scacchi davanti alla Jaguar di Sini (ancora alle prese con la centralina in tilt) e alla Maserati di un regolarissimo Chiesa. Adesso è tutto rimandato al fine settimana di Valencia: un tracciato completamente diverso rispetto a quello di Monza.

GT SPRINT

1ª| 2ª PROVA

02-03 Aprile 2011

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

Mugelli - palma

troppo bravi per tutti ma, che all’ottava tornata si è insediato definitivamente in testa. Alle sue spalle è quindi giunto Dalle Stelle, con Mancini ottimo terzo (e primo tra le GTS3) davanti a Solieri. Nella GTS Cup questa volta il successo è andato alla Lamborghini Gallardo della Mik Corse guidata da Carlo Graziani, undicesimo assoluto. In classifica subito davanti, pertanto, l’accoppiata Mugelli-Palma e per loro, a partire dal prossimo appuntamento di Valencia, sarà disponibile la 458 GT2 in luogo della “vecchia” ma vittoriosa 430.

02 - 03 Aprile 2011 pole position: Dalle Stelle Ferrari 430 1’50.109 giro più veloce: Cadei Ferrari 458 1’49.910 podio: 1. Mugelli Ferrari 430 2. Cadei Ferrari 458 3. Cirò Ferrari 430

GARA 2

terza posizione con il “rookie” Giacomo Barri, il quale ha dovuto cedere strada all’avversario e, successivamente, è finito sulla ghiaia della Parabolica in seguito ad un contatto con Cressoni. Chi ha invece entusiasmato è stato Niki Cadei, il quale è risalito progressivamente secondo, ottenendo la vittoria nella classe GTS3 con la nuova Ferrari 458 schierata sempre dal team di Amato Ferrari. La sesta posizione assoluta è valsa anche il successo nella GTS Cup/B alla Porsche 997 di Angelo Proietti (Antonelli Motorsport), il quale si è ripetuto anche in Gara 2. Due posizioni più dietro ha concluso la Ferrari 430 dello spagnolo Antonio De La Reina, leader nella GTS Cup. Al secondo via è stato questa volta Dalle Stelle ha guidare il plotone, seguito nell’ordine da Glauco Solieri, Barri e Palma. Barri ha però commesso subito un errore ed è stato costretto a restituire strada a Palma dopo averlo infilato in partenza. Ancora in evidenza la 458 della AF Corse, sulla quale è salito questa volta Fabio Mancini, immediatamente a ridosso dei primi. Nel frattempo è proseguita la rimonta di Pal-

GARA 1

a “coppia d’assi” della GTSprint International Series è quella di Max Mugelli-Andrea Palma. Per il binomio della Vittoria Competizioni, il primo appuntamento di Monza si è trasformato in un doppio successo. Un sogno ad occhi aperti per Mugelli, che appena una settimana prima era diventato papà di Sara. Questa volta non c’era la moglie Tina a seguire il pilota toscano, ma dopo l’arrivo trionfale di Gara 1 la gioia è stata immensa ugualmente. Ancora di più quando Palma, in Gara 2, ha concesso il “bis”. Tutto perfetto, tranne per la pole sfuggita in qualifica. Ad ottenere il miglior tempo era stato infatti il giovane Michael Dalle Stelle, sull’altra Ferrari 430 della Edil Cris. Ma al primo “via” è successo praticamente di tutto. Dalle Stelle è subito scivolato terzo, Mugelli è partito bene e si è portato secondo e al comando è balzato Matteo Cressoni, che però si è girato da solo all’uscita della Roggia coinvolgendo proprio il suo compagno di squadra… Dalle Stelle. Mugelli a questo punto si è ritrovato in testa, mentre Giuseppe Cirò (AF Corse) ha ingaggiato un bel duello per la

MONZA pole position: Dalle Stelle Ferrari 430 1’50.109 giro più veloce: Palma Ferrari 430 1’50.520 podio: 1. Palma Ferrari 430 2. Dalle Stelle Ferrari 430 3. Mancini Ferrari 458

RACE REPORT

autostoriche

27 Marzo 2011

1ª PROVA

a cura di giulio rizzo. foto: cavalleri

on ottanta vetture iscritte ha preso il via dal tracciato di Monza il Campionato Italiano Autostoriche. En plein d’iscritti dunque per la prima prova che ha visto le vetture essere suddivise in griglia secondo la nuova regolamentazione che prevede una gara sprint per il 1° Raggruppamento e la consueta divisione in fino e oltre 1600cc per il 2° e 3 ° Raggruppamento. Ad aggiudicarsi le vittorie Benedini, Mundi/Rosticci e Sordi/ Sordi. Prime a scendere in pista proprio le vetture più storiche del 1° Raggruppamento che, a testimonianza della giusta decisione presa dalla Sottocommisione su suggerimento del Gruppo Peroni Race, si sono presentate in 25 al via contro la decina scarsa delle ultime stagioni. Fra queste hanno fatto ritorno tre Alfa Romeo Giulietta, una De Tomaso Vallelunga, una Ford Mustang 289 e diverse Mini. La gara è stata un monologo di Emanuele Benedini e della sua Jaguar E che già in qualifica era stato capace di ottenere la pole con quasi due secondi di margine su Gelmini (Lotus Elan 26R) e di oltre 4,5 secondi su Malaguti. Al pronti via la Jaguar E fa subito il vuoto con Gelmini preoccupato a cercare il suo rimo gara piuttosto che cercare di insidiare il battistrada. Alle loro spalle subito fuori invece Malaguti che finisce contro le barriere e pregiudica la gara. In terza piazza si issa così Rangheri, anche lui su Jaguar E partito dalla quarta casella in griglia. La gara più entusiasmante è però quella di Antoniazzi che con la sua De Tomaso Vallelunga recupera sette posizioni finendo quarto sotto la bandiera a scacchi. Nella prima del Trofeo Giulietta supremazia per Renzo Raimondi (Giulietta SV) su De Tommasis (Giulietta SS). Ritiro per la Sprint di Fumagalli. Pole e vittoria anche per Sordi padre e figlio (Porsche 935) nella prova delle vetture di cilindrata superiore ai 1600cc. La vittoria tuttavia è tutt’altro che scontata, soprat-

Ottimo

avvio

tutto alla luce della leggera pioggia che inizia a cadere proprio a pochi secondi dal via. I primi giri sono così disputati con estrema attenzione da tutti i partecipanti con a mettersi in luce il giovane Zardo che sale sulla 911 3.0 della AB Motorsport proprio in griglia di partenza al posto di Casoni. Il trevigiano mette a frutto le sue qualità e riesce ad insidiare la leadership della corsa tenendo testa alla più potente vettura di Massimo Sordi. In prossimità della sosta obbligatoria riesce anche a conquistare la prima piazza per poi scivolare in quindicesima piazza assoluta dopo i cambi pilota per una condotta di gara di Casoni più accorta. Alle spalle del vincitore si piazza così la seconda delle tre 935 iscritte, quella di Fogagnolo/Fogagnolo con invece quella dei Coggiola inchiodata ai box per problemi meccanici. Terzo posto per Rosticci/Mundi, a cui va il 2° Raggruppamento, abili a capitalizzare

al massimo la rottura del cavo dell’acceleratore sulla Lancia Beta Montecarlo di Alain e Fabio Valle saldamente in terza piazza fino a pochi minuti dalla conclusione. Proprio come nel 2010, Monza è terra di conquista della Alpine di Messa/Bigatti per quanto riguarda la gara delle vetture meno potenti. Dopo aver dominato le qualifiche, il duo si ripete anche in gara dove neanche la pioggia rallenta la loro andatura. Alle loro spalle le due Alfasud

27 Marzo 2011 1° Raggruppamento

Fino 1600cc

Oltre 1600cc

Pole position Benedini Jaguar E 2’16.061

Pole position Messa/Bigatti Alpine A110 2’20.100

Pole position Sordi/Sordi Porsche 935 2’01.118

Giro più veloce Benedini Jaguar E 2’15.794

Giro più veloce Messa/Bigatti Alpine A110 2’31.340

Giro più veloce Sordi/Sordi Porsche 935 2’16.442

RACE REPORT

1.5 Ti della Valdelsa Classic di Leonini e Falorini/Falorni già secondi e terzi dopo le qualifiche, che però in gara si sono dovuti confrontare con la Mini Cooper S di Vettoretti/Zago capace di raggiungere anche la seconda piazza in occasione del quinto giro. Il sopraggiungere anticipato del buio e l’ingresso prima della Safety Car e la bandiera rossa successiva congelano la classifica a soli cinque minuti dalla conclusione.

monza 1° raggruppamento: Benedini Jaguar E 2° raggruppamento: Mundi/Rosticci Porsche 911 3.0 3° raggruppamento: Sordi/Sordi Porsche 935

autostoriche

2ª PROVA

17 Aprile 2011

a cura di giulio rizzo. foto: foto forchini

imprendibile

raimondi

econdo appuntamento in meno di un mese per il Tricolore Autostoriche di scena lo scorso fine settimana sul tracciato rodigino di Adria. Per l’occasione il 2° e 3° Raggruppamento hanno corso insieme sul consueto format di sessanta minuti senza distinzione di cilindrata in fino e oltre 1600 cc. Di trenta minuti la prova sprint riservata alle vetture di primo Raggruppamento. A Raimondi, Mundi/ Rosticci, Sordi/Sordi le vittorie dei tre Raggruppamenti. Nel 1° Raggruppamento l’equilibrio apparso in qualifica con la pole andata al rientrante Antoniazzi su De Tomaso Vallelunga, su Raimondi (Jaguar E) e Ambroso (Lotus Elan) viene vanificato nel primo giro della gara quando un errore di Ferraro (Lancia Fulvia Zagato) e il conseguente contatto con Antoniazzi vanifica la corsa di entrambi. Strada libera dunque per Renzo Raimondi che seguito a distanza da Ambroso conquista la vittoria di gara e di raggruppamento. Terzo gradino del podio per Ciniero anche lui stabilmente in terza piazza per tutti i trenta minuti di gara. Il duello più interessante è così quello per la quarta piazza con Massimo Sordi (Alfa Romeo Giulia Sprint) che ha la meglio su Rangheri (Jaguar E) poi costretto al ritiro. Debutto assoluto per la splendida Ferrari 250 GTB ci Corazzari. Sordi/Sordi,

Casoni/Zardo e Valle/Valle. Questi gli attesi protagonisti in qualifica capaci di occupare le prime tre caselle in griglia nella prova di sessanta minuti del 2° e 3° Raggruppamento. Già al via i primi colpi di scena con la Beta Montecarlo di Valle/Valle subito out per il cedimento di una valvola e per il violento contatto alla prima curva fra la 911 di Bucci e la Porsche 935 di Massimo Sordi. Se per la vettura di Bucci e Marsella il contatto si tramuta in una gara nelle retrovie, per Sordi, come per i rivali subito ai box, è l’inizio di una rimonta costante coronata a due minuti dalla conclusione proprio all’ultimo giro. Giro veloce dopo giro veloce, i due Sordi mettono infatti alla frusta la loro più potente vettura per scalare posizioni ed aggiudicarsi il Raggruppamento davanti a Ronconi/Gulinelli (Porsche 930) e alla Bmw 2002 di Giuliani/Ni-

ELLE EMME

ella prima della F3 Historic Cup doppia vittoria per Valerio Leone che riprende così da dove aveva lasciato nel 2010: dal primo posto. Da subito codemi quinta sotto la bandiera a scacchi. Terzi e quarti al traguardo Mundi/ Rosticci e Tarabini nell’ordine primi e secondo anche nel 2° Raggruppamen-

17 Aprile 2011 1° Raggruppamento

Pole position Antoniazzi De Tomaso Vallelunga 1’33.133 Giro più veloce Raimondi Jaguar E 1’34.097

2° e 3° Raggruppamento

Pole position Sordi/Sordi Porsche 935 1’21.689 Giro più veloce Sordi/Sordi Porsche 935 1’22.430

il più veloce in pista non ha avuto difficoltà ad aggiudicarsi le gare davanti a Grasso e Ponti con questi due che invertono le posizioni sul podio di gara 2. to con Corazzari terzo. Ritiro amaro per Casoni /Zardo proprio quando ad un terzo di gara erano in lotta per la prima piazza con Gulinelli/Ronconi.

ADRIA 1° raggruppamento: Raimondi Jaguar E 2° raggruppamento: Mundi/Rosticci Porsche 911 3° raggruppamento: Sordi/Sordi Porsche 935 RACE REPORT

Coppa Italia

17 Aprile 2011

1ª PROVA

a cura di giulio rizzo. foto: elle emme/signori

mai impensierito dai rivali. Out subito Mario Benusiglio per problemi meccanici, a provarci è ancora una volta Necchi per i primi giri sui tempi del rivale prima che un lungo lo faccia scivolare in quinta posizione. Sul podio così salgono Consoli (Porsche 997 Cup) e Corradina (Bmw M3 E46). Sono gli iscritti in classe E1 Italia 2.0 a movimentare le qualifiche della 2° Divisione. A spuntarla è Finco (Bmw 320i Zerocinque Motorsport) più veloce del sorprendente Romano (Alfa Romeo 147) e delle due simili vetture di Cap-

17 Aprile 2011 pole position: Mengozzi Porsche 996 GT2 1’18.959 giro più veloce: Mengozzi Porsche 996 GT2 1’19.584 podio: 1. Mengozzi Porsche 996 GT2 2. Consoli Porsche 997 Cup 3. Corradina Bmw M3 46

1° DIVISIONE

eno scontata del previsto la pole di Mengozzi nella 1° Divisione con il pilota del Gruppo Piloti Forlivesi che deve sfruttare al meglio le prestazioni della sua 996 GT2 e le sue qualità per tenere dietro Necchi al debutto nel Coppa Italia con la F430 Cup della Vittoria Competizioni a lungo in testa nell’unico turno di qualifica. Terza posizione per l’altro debuttante, Loris dal Degan sulla Alfa Romeo 155 D1 costretto però a fermarsi a metà sessione per la rottura del motore. In gara è però un assolo di Mengozzi

2° DIVISIONE

Mengozzi e Romano firmano la prima ADRIA pole position: Finco Bmw Bmw 320 i 1’24.420 giro più veloce: Finco Bmw Bmw 320 i 1’20.020 podio: 1. Romano Alfa Romeo 147 2. Finco Bmw 320 i 3. Cacciari Bmw 320 i

pello e Hafner. Quinta la Bmw 320i di Cacciari. Anche in questo caso la migliore prestazione cronometrica arriva sul finale della sessione di qualifica. Come previsto sono sempre loro a movimentare anche la gara con in questo caso però Romano a risultare il più bravo. Subito aggressivo riesce a passare già nel primo giro Finco difendendosi prima e allungando poi fin sotto la bandiera a scacchi. Buono start anche di Cacciari che già alla prima curva riesce a sfilare terzo infilando all’interno Cappello e Hafner, prima di insidiare, al quarto giro, anche Finco riuscendo a stare davanti al rivale per un intero giro prima di ricedere la piazza d’onore. Ultimo sussulto cinque giri dopo con l’uscita di scena di Cappello per problemi meccanici.

RACE REPORT

Campionato Italiano Turismo di Serie

17 Aprile 2011

1ª| 2ª PROVA

a cura di giulio rizzo. foto: signori

RACE REPORT

dei Piloti Forlivesi (Consoli/Piatesi) ferma per la rottura di un semiasse, alla ribalta sale subito la simile vettura della DVB Sport portata in pista da “Toby”. Inserita in classe 2, proprio come le dodici Mini Cooper S della S Cup Italia, riesce subito a scendere sotto 1.32” guadagnando la pole provvisoria. Alle sue spalle la prima Mini con Di Luca (in coppia con Miconi) capace subito di avvicinarlo e poi anche sopravanzarlo di poco più di un decimo. La griglia di Gara 1 si decide però nel finale quando è ancora una volta “Toby” a trovare il giro giusto e a riconquistare il diritto alla prima casella. Dietro i primi due è lotta vera fra le altre Mini con tutti i piloti

17 Aprile 2011 pole position: “Toby” Renault Megane RS 1’31.336 giro più veloce: Ceccato Mini Cooper S 1’32.008 podio: 1. “Toby” Renault Megane RS 2. Nember Mini Cooper S 3. Tramontozzi Mini Cooper S

GARA 1

ole e due vittorie per “Toby” alla prima del CITS 2011. Sulla debuttante Renault Megane RS, il pilota della DVB sport monopolizza dunque l’attenzione mostrando esperienza e sfruttando al meglio le qualità della sua vettura. Alle sue spalle in gara il giovane bresciano Nember, primo nella S Cup, più bravo del compagno di squadra Tramontozzi e del veloce Di Luca a gestire nel finale i freni. In gara due il podio è completato nuovamente da Tramontozzi e da Marino. Sfida combattuta già dal lungo turno unico di qualifica disputato nel primo pomeriggio sulla distanza dei quaranta minuti di gara. Con la Megane RS

poi racchiusi a fine sessione in meno di 3,5 secondi. I migliori tempi sono nell’ordine per Tramontozzi, Nember, Ceccato, Gori, Fanari, Marino, Ferri e

GARA 2

Bis di Toby ADRIA pole position: Fedeli Mini Cooper S n.d. giro più veloce: “Toby” Renault Megane RS 1’31.833 podio: 1. “Toby” Renault Megane RS 2. Frediani Seat Leon FR 3. Tramontozzi Mini Cooper S

Iatsiuk che completa la top ten provvisoria. Undicesima piazza per la Leon FR Classe 1 di Frediani alla sua prima assoluta ad Adria e sulla Leon.

S Cup Italia

1ª| 2ª PROVA

17 Aprile 2011

GARA 1

17 Aprile 2011 pole position: Di Luca 1’31.528 giro più veloce: Ceccato Mini Cooper S 1’32.008 podio: 1. Nember Mini Cooper S 2. Tramontozzi Mini Cooper S 3. Di Luca Mini Cooper S

Alle sue spalle l’ultima debuttante del weekend, la Clio Rs della Sirio Motorsport con Cipolla/Giovannetti. Sono proprio i due protagonisti delle qualifiche i principali attori in gara 1. Allo start lo spunto migliore è quello di Di Luca che riesce ad affiancare “Toby” che però chiude “la porta” e difende la leadership. Alle loro spalle il trenino di Coopers S con Tramontozzi che infila Nember, e Gori pressato da Ceccato. I primi a cedere sono proprio questi due con Gori prima in testa coda dopo essere stato toccato da Ceccato, e lo stesso Ceccato costretto ad un passaggio extra in corsia box per un drive Through. In testa “Toby” imposta il ritmo con Di Luca capace di seguire il battistrada. Della bagarre ne approfitta Tramon-

tozzi che affianca due volte Di Luca senza però riuscire a mettere il muso della sua Mini davanti. Il tentativo deve però aver messo in crisi i freni con Nember che ne approfitta e infila il compagno di squadra poi incapace di replicare. Gli ultimi giri sono caratterizzati proprio dalla gestione dei freni e delle gomme con, a patirne di più, sorprendentemente Di Luca che alla tredicesima tornata, arriva lungo al tornantino e sfila quarto. Con le posizioni di testa che non cambiano più fin sotto la bandiera a scacchi, e con la vittoria nella S Cup di Nember (Team Millenium), si mettono in luce Marino (Mini Cooper S), Cipolla (Renault Clio RS), Frediani (Leon FR) e Aquilanti (Mini Cooper S) che proprio sul traguardo ha la meglio su Cecca-

to conquistandosi il diritto a partire in prima posizione per Gara 2. Subito concitate le prime fasi di gara 2 con Miconi abile ad approfittare del pessimo di start di Cipolla e Frediani e deciso nei confronti di Marino. In testa così, dietro la battistrada Carlotta Fedeli e lo scatenato Miconi, si porta Frediani incalzato da Tramontozzi e da “Toby”. Un contatto in uscita della prima curva fra Gritti e Gori impone l’ingresso della Safety Car per rimuovere la vettura di Gritti. Miconi però non si accorge delle bandiere e del cartello e infila la Fedeli, operazione che poi a fine gara gli costerà la vittoria fra le Mini. Stesso errore anche nelle retrovie ad opera dell’ucraino Iatsiuk. Al rientro della Safety Car, dopo tre giri, Miconi cerca il forcing

GARA 2

foto: signori

ADRIA pole position: Fedeli Mini Cooper S n.d. giro più veloce: Miconi Mini Cooper S 1’32.267 podio: 1. Tramontozzi Mini Cooper S 2. Gori Mini Cooper S 3. Ferri Mini Cooper S

per guadagnare tempo prezioso sugli inseguitori e in particolare su “Toby” abile ad infilare uno dopo l’altro i rivali e a mettersi alla caccia del battistrada coronando la sua rincorsa al dodicesimo giro a una manciata di muniti dalla conclusione. Alle loro spalle è lotta vera con a pagarne le conseguenze la Fedeli toccata al tornantino a metà gara e scivolata nelle retrovie, e il vincitore di Gara 1 Nember anche lui lontano dalle posizioni di testa. Penalità invece per Ceccato reo di un paio di manovre troppo decise. Ad aggiudicarsi così la vittoria fra le Mini è Tramontozzi, davanti a Marino e Ferri.

RACE REPORT

Camp. Italiano Formula Aci Csai Abarth

17 Aprile 2011

1ª| 2ª PROVA

a cura di ufficio stampa

BVM a mani basse

RACE REPORT

squadra di Jenzer Motorsport Sirotkin e Niederhauser. L´elvetico, vincitore di gara 1 è scattato dalla 8° piazza in griglia e ha recuperato 4 posizioni portandosi alle spalle del suo compagno russo. Dopo averlo passato una

17 Aprile 2011 pole position: Niederhauser 1’31.930 giro più veloce: Niederhauser 1’32.843 podio: 1. Niederhauser 2. Kuroda 3. Heche

prima volta, Niederhauser è stato nuovamente sorpassato dal compagno che ha chiuso poi tutte le porte, costringendo il leader della classifica alla resa. Il primo italiano sul traguardo è Luca Ghiotto, solamente 7°.

GARA 2

corre per il Trofeo Nazionale Michele Alboreto, essendo nato il 10 gennaio del 1987. In gara 2 parte in testa Barrabeig (BVM), ma sia lui, sia il suo compagno di squadra Camplese, quarto, hanno grosse difficoltà dopo il semaforo verde, rimanendo bloccati per qualche istante in griglia e perdendo così molte posizioni. Heche, anche lui pilota del team di Giuseppe Mazzotti, approfitta della situazione e passa al comando della gara e non cede fino alla bandiera a scacchi. Alle spalle del pilota elvetico di BVM si è posizionato Costa, che ha avuto il suo bel da fare per tenere alle spalle i due piloti di Jenzer Motorsport. La sfida nella sfida in gara 2 a Vallelunga è stata quella tra i due compagni di

GARA 1

Vallelunga sono i due piloti svizzeri di Jenzer Motorsport e BVM a portare a casa il massimo del bottino. Patric Niederhauser ha dominato la prima gara partendo dalla pole position e chiudendo con quasi 6´´ sul secondo classificato, Kuroda. Dopo aver chiuso in 3° posizione la prima gara, Heche, ha ottenuto la vittoria in gara 2, approfittando della brutta partenza del suo compagno di team, Barrabeig, che scattava dalla prima posizione in griglia. Secondo in gara 2 si è piazzato Costa, il pilota brasiliano della Cram Competition, che ha preceduto Sirotkin, impegnato nellúltima parte di gara a lottare con il proprio compagno di squadra Niederhauser. In Gara 1 Niederhauser, scatta dalla pole position e domina dal primo allúltimo giro, completando il suo “hattrick” con il giro veloce in 1´32´´843, ottenuto durante la dodicesima tornata. Lo svizzero di Jenzer Motorsport ha staccato il ventiquattrenne pilota dellÉuronova, Kuroda. Il podio è completato da Michael Heche (BVM), che ha compiuto unéntusiasmante rimonta dal 7° posto ed è arrivato negli scarichi di Kuroda a 2 giri dal termine. Riccardo Agostini è il primo dei piloti italiani in gara e 3° sul podio del Campionato Italiano, in quanto Kuroda

VALLELUNGA pole position: Barrabeig n.d. giro più veloce: Niederhauser 1’32.863 podio: 1. Heche 2. Costa 3. Sirotkin

Five Hundred Cup

1ª| 2ª PROVA

17 Aprile 2011

foto: signori/elle emme

Sempre Silvestri sta” Milea quarto, con Bisi che chiude la Top Five. In Gara 1, svolta al tramonto di sabato, tutto “torna nella norma” con Silvestri subito bravo ad infilare Sollecito e poi ad imporre il proprio ritmo gara diventando presto irraggiungibile. Alle loro spalle posizioni invariate rispetto alla pole con il solo Tempesta scatenato capace di risalire dalla decima posizione fino alla quarta finale. Completa il podio la giovane Chiara Felici. Silvestri si ripete anche in Gara 2 quando in due giri riesce a

GARA 1

17 Aprile 2011 pole position: Sollecito 1’45.110 giro più veloce: Silvestri 1’45.021 podio: 1. Silvestri 2. Sollecito 3. Felici

ne in carica Silvestri. Le prime sorprese arrivano nelle qualifiche quando ad assicurarsi la pole è Michele Sollecito che ha la meglio sul campione in carica per soli sei centesimi. Convincente anche la prova di Chiara Felici, terza e del “rally-

pole position:

ADRIA

Felici n.d. giro più veloce:

GARA 2

iparte da Adria la quarta stagione della Five Hundred Cup. Come ogni inizo anno molti i volti nuovi con qualche sorpresa ma soprattutto con la conferma che anche quest’anno sarà dura battere il campio-

passare i sette rivali in griglia prima di lui e a conquistare la testa della corsa. Con un passo di gara subito troppo veloce per tutti la sfida è solo per gli ultimi due gradini del podio. Buono spunto anche di De Pasquale che si trova a comandare il plotone degli inseguitori davanti a Fedeli e a Tempesta. Un contatto in frenata fra quest’ultimo e la sua inseguitrice Felici spiana la strada per il quarto posto a Silvia Sellani al traguardo davanti alla stessa Felici, Milea, Sollecito, Marsetti, Bellucci e Corinaldesi.

Felici 1’44.983 podio: 1. Silvestri 2. De Pasquale 3. Fedeli

RACE REPORT

Campionato Italiano GT

1ª| 2ª PROVA

17 Aprile 2011

a cura di ufficio stampa

L’AUDI BALLA DA SOLA

GARA 1

17 Aprile 2011 pole position: Capello Audi R8 LMS 1’34.944 giro più veloce: Capello Audi R8 LMS 1’35.960 podio: 1. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS 2. Capelli/Cicognani Audi R8 LMS 3. Cordoni/Camathias Porsche 911

RACE REPORT

ghini Gallardo. In gara-1 Sanna-Stancheris hanno concluso davanti alla Ferrari F 430 di Malucelli-Pierleoni e alla Porsche 997 di Passuti-Gagliardini, mentre in gara-2 Livio Piccini-Livio hanno tagliato il traguardo davanti a Malucelli-Pierleoni e Romani-Comandini. In gara 1 il poleman Capello prendeva subito il comando davanti a Camathias e al suo compagno di squadra Sonvico. Quarto, e primo della GT Cup, era Sanna che precedeva Piccini. Nella GT4, invece, Lasagni si inseriva davanti ai compagni di squadra Cappelletti e Maranelli. Nelle prime battute la lotta si faceva subito accesa. Piccini prendeva la scia di Sanna, riuscendolo a scavalcare al terzo giro, mentre

GARA 2

ssoluto dominio e doppietta Audi nel 1° round del Campionato Italiano Gran Turismo disputato all´autodromo di Vallelunga. Dopo le due pole del sabato, le R8 LMS di Audi Sport Italia si sono imposte nelle due gare in programma piazzando entrambi gli equipaggi ai primi due posti. In gara-1 Bonanomi-Sonvico hanno preceduto i compagni di squadra Capello-Cicognani , mentre in terza piazza ha concluso la Porsche GT3R di Cordoni-Camathias. In gara2 Bonanomi-Sonvico hanno bissato il successo ancora una volta davanti a Capello-Cicognani e Piccini-Livio, vincitori della GT Cup. Lo spettacolo è arrivato anche dalla GT Cup che ha registrato la doppietta della Lambor-

VALLELUNGA pole position: Bonanomi Audi R8 LMS 1’34.503 giro più veloce: Bonanomi Audi R8 LMS 1’35.899 podio: 1. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS 2. Capelli/Cicognani Audi R8 LMS 3. Piccini/Livio Lamborghini Gallardo

Malucelli risaliva in ottava piazza. Bernasconi, invece, si insabbiava, concludendo anzitempo la gara e, per permettere le operazioni di recupero della sua vettura, la gara veniva neutralizzata dallíngresso della safety car. Al restart Capello non aveva problemi a confermarsi al comando con Camathias che conteneva il suo distacco in paio di secondi. Sonvico, terzo, precedeva Piccini, Sanna, e Mastronardi. Cambio di leader, invece, nella GT4 dove Lasagni, per un problema al motore, doveva cedere il comando a Cappelletti. Allápertura della corsia box per i cambi pilota, Piccini, leader della GT Cup, rientrava subito per cedere il volante a Livio. Ma alla ripartenza un problema elettrico non permetteva láccensione della vettura, decretando il definitivo ritiro dei portacolori della Mik Corse. Cicognani, invece, dopo aver preso il volante da Capello, si confermava leader della GT3 davanti al suo compagno di squadra Bonanomi. Al 19° giro un errore di Cicognani alla curva Roma regalava a Bonanomi la testa della gara. Terzo si confermava Cordoni, davanti a Pierleoni, ma alla tornata successiva il pilota della Scuderia 27-Baldini Mode doveva cedere il comando della

GT Cup a Stancheris. Con le posizioni da podio ormai definite, la gara si trascinava alle battute conclusive senza ulteriori emozioni. Così come nella prima frazione, anche in gara 2 i portacolori Audi si mettevano subito in evidenza con Bonanomi che prendeva la testa della gara allungando ben presto sul suo compagno di squadra Cicognani. Al 7° passaggio il vantaggio di Bonanoni su Cicognani saliva a oltre 14 secondi, ma era la lotta per la sesta posizione della GT Cup a caratterizzare la scena con Mamè, Gagliardini e Jacone in lotta tra loro. Al comando, intanto, Sonvico rilevava Bonanomi, mentre Capello prendeva il volante da Cicognani staccato di oltre 12 secondi dal suo compagno di squadra. Terzo era Piccini davanti a Mastronardi, subentrato a Fornaroli. Le posizini di vertice non cambiano con il passare dei giri con sotto alla bandiera a scacchi Sonvico davanti a Capello e Piccini, vincitore della GT Cup. davanti a Malucelli, Comandini, Zanardini, Baccani,Tavano e Formilli Fendi, che regalavano.

Campionato Italiano Turismo di Serie

1ª| 2ª PROVA

17 Aprile 2011

a cura di ufficio stampa

DOMINIO BMW

firmare le vittorie delláppuntamento inaugurale del CITE sono stati lálessandrino Piero Necchi vincitore di gara 1 al volante della BMW M3 E92, e Andrea Bacci, anche lui sulla E92. In entrambe le gare podio tutto BMW con seconda piazza per Rangoni - Mulacchiè, il bolognese ed il milanese della Promotor Sport e terzo gradino del podio per i compagni di squadra veneti Ferrato - Zanin. Doppio successo nella Super Production per i milanesi Trevisiol e Russo, entrambe le volte quinti sulla convincente Seat Leon Long Run, mentre nelláccesa Seat Ibiza Cup affermazione per Pellegrinelli nella prima corsa e di Pedon, nella seconda. In Super 2000 successo di Montali, sesto assoluto al traguardo su BMW 320i, mentre in gara 2 è stato Conte a portare la sua BMW 320 in cima alla

classifica. Primi punti per la Ford Focus RS di Simone Di Mario. In Gara 1 l’ alessandrino della NRacing vincitore della gara è scattato dalla seconda fila in seconda posizione. Ha seguito per i primi giri la vettura gemella del fiorentino Bacci, costretto al ritiro da un problema al motore. Necchi ha poi adottato una precisa strategia di gara con una prima parte dal ritmo elevato, anche se senza attacchi significativi verso il poleman Rangoni. Alla sosta ai box sapeva di avere delle chance di vantaggio e le ha usate quando è salito sulla M3 avversaria Mulacchiè, che una volta secondo ha tentato più volte di avvicinare il battistrada. Ferrato e Zanin hanno mostrato subito una buona intesa d hanno subito tenuto un ritmo alto in corsa essendo scattati dalla 3^ fila in quinta posizione. I due veneti hanno animato un duello con il campione in

carica Paolo Meloni, partito dalla 4^ posizione, dopo i problemi alla trasmissione accusati in qualifica dalla BMW M3 E92 e risolti in nottata dalla W&D,. Purtroppo un problema di pescaggio ha fermato il sammarinese, lasciando via libera la podio agli avversari. A metà gara altro abbandono (trasmissione) da segnalare quello del palermitano della W&D Bagnasco su BMW M3 3.2, partito dal fondo della griglia per una noia alla frizione sullo schieramento. In gara 2 il vincitore Bacci è partito subito in attacco con il preciso obiettivo di vincere. Ha imposto alla competizione un ritmo molto elevato, compiendo il giro veloce in 1’40”011 e duellando con Necchi con il quale si sono alternati più volte al comando, prima che questi dovesse abbandonare per una ruota danneggiata in partenza dopo un contatto proprio con il vincitore. A quel punto Bacci ha

Super Production Giro più veloce Trevisiol/Russo Seat Leon Long Run Necchi Bmw M3 E92 4.0 1’39.574 Super 2000 Montali Bmw 320i

VALLELUNGA Pole position 24 hr Special Necchi Bmw M3 E92 4.0 1’39.938 Bacci Bmw M3 E92 GARA 2

GARA 1

17 Aprile 2011 Pole position 24 hr Special Rangoni Bmw M3 E92 4.0 1’39.342 Necchi Bmw M3 E92

comandato sempre la corsa. In seconda posizione si è portato prima Zanin con la BMW E92, quando per lui sono finiti gli attacchi portati dal campione in carica Paolo Meloni prima di essere costretto all’abbandono per una nuova noia al pescaggio del carburante sulla sua E92 tedesca. Mulacchiè è scattato dal 7° posto in griglia ed ha iniziato la rimonta, perfettamente completata da Rangoni, quando questi ha preso il volante della BMW da 4000 cc della Promotor Sport, di nuovo portandola fino al secondo posto assoluto. Sesto posto per il romano Conte che ha così centrato il successo con la BMW 320i, precedendo il veneto Bellin su vettura gemella ed i romani Moretti e Leone sull’affidabile Ford Fiesta ST della Leone Moptorsport.

Super Production Giro più veloce Trevisiol/Russo Seat Leon Long Run Bacci Bmw M3 E92 4.0 1’40.011 Super 2000 Conte Bmw 320i

RACE REPORT

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Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada TO-MI 10036 Settimo T.se (TO) Tel. 011.22 40911 / Fax 011.22 40900 e-mail: info@sparco.it

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Speed Control S.A.S. Via Baldassarra 3, 48027 Solarolo (RA) Tel: +39 054653101 / Fax: +39 0546618266

Picchio Spa z.i. 64010 Ancarano (TE) Tel. 0861.816015 / Fax: 0861.86246

Gorini Training scuola di pilotaggio Via Dei Bigi, 24 47100 Forlì Tel. / Fax 0543 550523

Ermolli Via N.Bixio, 1 - 21020 Mornago (VA) Tel. 0331.901012 / Fax: 0331.901521

Motor Global Research Via Laurentina Km 27.150 00040 Pomezia (RM) Tel. 06/91821085

Bilici e materiale rotabile

Mir Via Newton, 17 Zona B9 - Pratacci 52100 Arezzo Tel. 0575 984210/383043 / Fax 0575 382975

Sandro Munari Guida Sicura S.r.l. c/o Adria International Raceway - Fraz. Cavanella Po 45011-Loc. Smergoncino 7 Adria (RO) Tel. 0426/949860 / Fax: 0426/945684

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Alpinestars Spa Viale Enrico Fermi, 5 - 31011 Asolo (Tv) Te. 04235286 / Fax 0423529571

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Magneti Marelli Spa Via A. Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi) Tel. 02.972001 / Fax 02.97200355

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Lucchini Engineering Via Bachelet, 21 - 46047 Porto Mantovano (MN) Tel. 0376 391271 / Fax. 0376 391200 e- mail info@lucchini-engineering.com Dallara Automobili Via Provinciale, 33- 43040 Varano Melegari (PR) Tel. 0525 550711 / Fax 0525 53478 Tatuus Via Verga, 5 - 20049 Concorezzo (MI) Tel. 039 6040828 / Fax. 039 6041764 ZR MARKET PLACE

160

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Kaos-Design Via Percalli, 16 - 20019 Settimo Milanese (MI) Tel. 02-3287912 / Fax: 02 33511412 e-mail: info@kaos-design.it Lucky Design Via dell’Industra, 3 - 42019 Pratissolo di Scandiano Tel. 0522 851038 / Fax: 0522 851181 Max77 Design Via Garibaldi, 151 - Giussano (MI) Tel. 0362 355378 / Fax: 0362 352550 170

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Uk Garage Via Madonnina, 10 Bovisio M. (MI) Tel. 0362 1855619 www.ukgarage.it

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Giorgio Nada Editore Via Claudio Treves 15/17 - 20090 Vimodrone (MI) Tel. 02 27301126 / Fax: 02 27301454

Auto stradali

Bruno Pirone Trasporti Auto Via Di Valle Muricana, 25 - 00188 Roma Tel. 338.5445593 DGR Sport Via Ausonia, 31 - 03043 Cassino (FR) Tel. 335.6947672

Allestimenti

Maxi Car Racing S.r.l. Via Roma, 14 Loc. Troghi - 50067 Rigniano sul Arno (FI) Tel. 055.8307468 / Fax 055.8307450

Pneumatici & Cerchi

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Rigenera Futura Srl Via Vega Snc - 04100 Latina Tel. 0773.472670 / Fax: 0773.402247

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LOGICO S.R.L. Via del Passatore, 90/C 41011 Campogalliano (MO) Tel. +39 059.528704 / Fax: +39 059.528718

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T SERVICE International Cargo Fleet Via Bachelet, 12 - 00065 Fiano Romano (RM) Tel. 07654.455916 / Fax: 0765.453138

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Scuderia Rubicone Corse Via San Crispino, 76 47030 San Mauro Pascoli (FC) Tel. 0541.810269 / Fax: 0541/930060 Scuderia AB Motorsport Via Viazza in Sinistra, 2/26 40050 Budrio Fraz. Mezzolara (BO) Tel. 051/805611 Zerocinque Motorsport Via Fondo Ausa, 62 Dogana 47891 Repubblica di San Marino Tel. / Fax: 0549 - 941987

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a cura di pietro rizzo

Levegh a colloquio con Neubauer durante le prove notturne. L’aver affidato una vettura ufficiale all’anziano pilota aveva suscitato molte perplessità njell’ambiente.

1955: TRIONFI E TRAGEDIE terza parte

TUTTI IN CAMPO A LE MANS Le Mans è forse l’appuntamento più importante del Campionato per vetture Sport e tutte le Case scendono in campo, consapevoli della risonanza mondiale che può avere una vittoria sul circuito della Sarthe. L’elenco degli iscritti rappresenta quindi quanto di meglio esista al momento nel mondo dell’automobilismo sportivo, sia come piloti che come vetture.

a 24 Ore di Le Mans, quarta prova del Campionato per vetture Sport, si corre sei settimane dopo la Mille Miglia e, per la prima volta nella stagione, tutti i principali contendenti al titolo sono presenti con le loro vetture ufficiali. La Ferrari, vincitrice l’anno precedente, subito dopo la Mille Miglia aveva comunicato gli accoppiamenti dei piloti per le sue tre 121 LM ufficiali, rispettivamente Trintignant/Schell, Farina/Maglioli e Ascari/Villoresi. Purtroppo Ascari, dopo essere stato vittima di uno spettacolare incidente senza apparenti conseguenze al Gran Premio di Montercarlo quando, al volante della Lancia F1 era uscito di strada finendo nelle acque del porto, il 26 maggio, nell’anniversario della morte del padre ed esattamente alla stessa età, rimane vittima di un incidente fatale sul circuito di Monza al volante della Ferrari di Castellotti che lui stesso aveva chiesto di provare. La sua morte ha una enorme risonanza. Sia Farina che Villoresi, suoi intimi amici, decidono di ritirarsi dalle

competizioni e anche la Lancia, già afflitta da gravi problemi finanziari, annuncia il suo immediato ritiro dalle competizioni. Ferrari deve di conseguenza rivedere lo schieramento dei suoi piloti: Maglioli viene accoppiato alla giovane speranza americana Phil Hill, messosi in luce alla 12 Ore di Sebring, mentre la terza 121 LM è affidata alla coppia Castellotti/Paolo Marzotto. Alle vetture ufficiali si affiancano due 750 Monza private portate in gara dalla coppia formata da “Heldé” e dal giornalista Jean Lucas e da quella formata da Mike “Sparken” e dal giovane e veloce texano Masten Gregory. La Jaguar, da parte sua, considera la 24 Ore una gara che vale un campionato anche perché, tradizionalmente, i tifosi inglesi, fin dai tempi delle vittorie Bentley alla fine degli anni ‘20 e soprattutto dopo le vittorie Jaguar del ’51 e ’53 considerano questa gara un terreno di caccia privilegiato per le vetture britanniche. Sono quindi tre le D-Type ufficiali iscritte rispettivamen-

La 300 SLR n°19 di Fangio. Il freno aerodinamico è in funzione, un accorgimento tecnico realizzato per Le Mans per ovviare alla scarsa efficienza dei freni a tamburo della vettura.

STORIE D’ALTRI TEMPI

te per Hawthorn/ Bueb, l’affiatata coppia Rolt/Hamilton e al collaudatore della Casa Norman Dewis con Don Beauman. Le tre vetture ufficiali possono contare su una aerodinamica più affinata e su una potenza portata a 270 CV grazie ad una nuova testata modificata da Harry Westlake. In supporto alle vetture ufficiali ci sono la DType iscritta da Cunningham per Bill Spear e Phil Walter e la D-Type “muso corto” affidata alla Equipe Nationale Belge per Jacquess Swaters e Johnny Claes. Anche la Mercedes si presenta Le Mans con tre vetture. Si tratta delle 300 SLR appositamente adattate alle peculiari esigenze della corsa francese con il posto del copilota coperto e con un “freno aerodinamico” costituito da una specie di ala dietro all’abitacolo, azionata idraulicamente, che si alza in frenata (noto punto debole della vettura) per contribuire al suo rallentamento. La coppia di piloti di punta e costituita da Fangio e Moss mentre le altre due vetture sono assegnate a Kling e Simon (che sostituisce Hermann non ancora ristabilito dopo l’incidente alla Mille Miglia) e a John Fitch e Levegh, un anziano pilota di 49 anni. La designazione di quest’ultimo, il cui vero nome è Pierre Bouillin, ha suscitato qualche perplessità. Si tratta infatti di un buon pilota e di uno sportivo di alto livello che in gioventù si è messo in luce anche nel tennis e nell’hockey sul ghiaccio. Ha incominciato a correre in automobile nel 1930 e ha partecipato anche a gare di F1 nel 1950 e nel 1951 con la Talbot Lago ma con scarso successo. Quello che

però a convinto Neubauer ad affidargli una vettura ufficiale è la sua esperienza nella 24 Ore di Le Mans. Sempre con la Talbot, Levegh aveva infatti partecipato ben quattro volte alla gara francese e nel 1952 era stato costretto al ritiro per un guasto al motore alla 23ª ora quando era al comando con quattro giri di vantaggio. Levegh aveva guidato da solo per tutta la gara, rifiutandosi di cedere il volante al suo compagno. Il guasto fu quindi addebitato ad un cambio di marcia errato causato dalla stanchezza ma, secondo un’altra versione, Levegh si era rifiutato di farsi sostituire perché si era accorto di una vibrazione irregolare nel motore e sperava di riuscire a terminare la gara fidandosi della sua profonda conoscenza della vettura. A completare lo schieramento delle vetture in grado di competere per la vittoria assoluta ci sono tre nuovissime Aston Martin DB3S, alla loro prima apparizione in Campionato e affidate a Peter Collins con il giornalista belga Paul Frère; a Roy Salvatori e Peter Walker, vincitore a Le Mans nel 1951 con la Jaguar, e ai giovai piloti emergenti Riseley-Pritchard e Tony Brooks. Da tener presente infine anche la Maserati che, con la 300 S, ha finalmente una vettura in grado di competere con le migliori avversarie. Due le vetture iscritte, assegnate a Jean Behra e Luigi Musso mentre e alla coppia Cesare Perdisa/Roberto Mieres. Durante le prove però Behra viene urtato nella corsia dei box dalla DB di Storez, urtata a sua volta dalla Mercede di Moss in uscita dalla pit lane. Behra riporta ferite alla testa e alle gambe e la Maserati è quindi costretta a sostituirlo con Valenzano per la gara. Alle 15.55 dell’11 giugno le 60 vetture partenti sono quindi schierate a spina di pesce davanti ai box, in ordine decrescente di cilindrata, con i piloti di fronte alle rispettive vetture, allineati dalla parte opposta della pista per la tipica partenza stile Le Mans.

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