Aviaexpert_4_2014 by Николай

Импортозамещение: пермские двигатели обеспечат национальные авиапроекты

c.28

№ 4. 2014

Уверенное и необходимое возвращение Ил-114

с. 18

Программа МС‑21 реализуется Корпорацией «Иркут» строго по плану

Перспективы России на международном рынке космической деятельности

Западные санкции не мешают Airbus работать с Россией и на рынке России

с. 12

с. 32

с. 44

Генеральный директор Валерий Стольников

Санкции жмут, а отступать некуда

редактор Владимир Карнозов ЗАМ. ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Илья Коликов исполнительный ДИРЕКТОР Юрий Мощенский КОММЕРЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР Алексей Леонков Финансовый дирЕКТОР Екатерина Райкова обозреватели Светлана Комагорова Дмитрий Кожевников Петр Рушайло Дизайн и верстка Артур Егоров Тимофей Бабкин Алексей Пирожков Олеся Тимофеева Россия, 125057, Москва, Ленинградское шоссе, д. 58, стр. 10 По вопросам размещения рекламы в журнале обращаться: Тел.: + 7 (495) 459-90-72 E-mail: market@a4press.ru www.avia.expert

Журнал «Авиаэксперт» зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-58188 от 29 мая 2014 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

Россия – огромная страна, богатая ресурсами. Не только нефтью, природным газом, углем, другими полезными ископаемыми, а еще и умом и способностями своих граждан многих национальностей. Начиная с «аэродинамической машины» М. В. Ломоносова, предложенной великим русским ученым в далеком 1754 году, наши соотечественники много сил и энергии посвятили делу развития и совершенствования летательных аппаратов тяжелее воздуха. Усилиями предыдущих поколений наше государство обзавелась мощной авиационной наукой и промышленностью. Воздушные линии крепко связали между собой города, расположенные на удалении многих тысяч километров друг от друга. И то, что на протяжении последних десяти-пятнадцати лет авиакомпании и другие операторы гражданской авиационной техники жили своей жизнью, а авиапром – своей, является ситуацией ненормальной. Кроме всего прочего, существующий глубокий разрыв между индустрией воздушного транспорта и авиапромом представляет одну из точек уязвимости современной России. Как показала короткая, но поучительная история «Добролета», самолетомоторный парк из одной лишь американской и европейской техники де-факто не позволяет российскому авиаперевозчику перевозить своих клиентов‑пассажиров по отдельным направлениям даже внутри национальной территории независимого суверенного государства! Выход из создавшегося положения нам видится в налаживании атмосферы взаимопонимания и доверия между теми, кто работает в индустрии воздушного транспорта, активно пользуется авиацией при решении повседневных задач ведения бизнеса, и теми, кто посвятил свою жизнь конструированию и производству летательных аппаратов, их силовых установок, бортовых систем и оборудования. Собственно, этой цели посвящены многие из матераилов, которые мы предлагаем в заключительном номере журнала «АвиаЭксперт» за 2014 год. Пусть в наступающем 2015 году исполнятся все самые смелые мечты. Побольше вам счастья и радости в Новом году!

Владимир Карнозов, редактор

В НОМЕРЕ:

В КУРСЕ 4–39

Новости

SSJ‑100 «А. Витковский»: четырнадцатый в парке • Новые «Белуги» «Ангара» сработала штатно • «Источник жизни» для электрического самолёта • Вопросы строительства «Южного» • Airbus A350-900 сертифицирован • Российско-китайская «Союз-СТ» запущена с космодрома Куру • Нам сверху видно все • Перспективы двигателестроения • Экономия на рацпредложениях • Итоги субсидирования перевозок

инвестиции

В Калуге создан кластер авиационно-космических технологий

компании 40–55 и технологии

зарубежный опыт

Программа МС‑21 реализуется строго по плану

достижения 18 Ил‑114 может стать одним из самых популярных самолетов в небе России

импортозамещение

Пермское вместо американского

космос

Конкуренция космического уровня

40 А350XWB показал себя в России, откуда частично родом 44 Санкции не мешают Airbus работать с Россией 50 богатые тоже летают

№ 4. 2014

ИНФРАСТРУКТУРА 56–69

ИННОВАЦИИ 70–83

ИНВЕСТИЦИИ

СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ

Секреты «Рубина»

ПЕРСПЕКТИВЫ

Сети XXI века Холдинга «Промышленные технологии»

56 Взлетная полоса экономики

58 Проекты особой авиационной значимости

PROFILE

ТЕХНОЛОГИИ 84–87 ТЕНДЕНЦИИ

60 Перспективное развитие Международного аэропорта «Шереметьево»

ОБЗОР 66 Факты из жизни российских аэропортов

84 Перспективные метстекла для авиации и космоса 86

Крупнейший в Восточной Европе проект по внедрению ERP-системы в авиации

В КУРСЕ



новости

SSJ‑100 «А. Витковский»: четырнадцатый в парке

•  Аэрофлот получил четырнадцатый

самолет Sukhoi Superjet 100 (регистрационный номер RA‑89044) производства компании ЗАО «ГСС» в расширенной комплектации «FULL». Лайнер назван в честь выдающегося пилота Аэрофлота, Героя Социалистического Труда Александра Константиновича Витковского. Самолет Sukhoi SuperJet 100 был передан Аэрофлоту по новому договору финансовой аренды (лизинга) с компанией ЗАО «Сбербанк Лизинг». Благодаря воздушным судам SSJ‑100 Аэрофлот имеет возможность реализовать одно из ключевых направлений стратегии по постро-

ению глобальной сетевой авиакомпании и укрепить лидерство на внутреннем рынке воздушных перевозок. Самолеты SSJ‑100 становятся важной частью воздушного парка Аэрофлота, входящего в число самых молодых и технически совершенных в мире. Всего Аэрофлот заказал 30 самолетов SSJ‑100. На сегодня среди крупных авиакомпаний мира Аэрофлот располагает самым молодым самолетным парком, который насчитывает 154 воздушных судна. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево. Аэрофлот входит в число мировых лидеров по обеспечению безопасности полетов. Коэффициент программы Европейской комиссии SAFA у Аэрофлота соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний

«Ангара» сработала штатно

• С космодрома Плесецк в Архангельской

Новые «Белуги»

•  В связи с наращиванием темпов вы-

пуска своих самолетов, а также запуском в серийное производство А350 XWB, Airbus принял решение о проектировании и производстве пяти новых транспортных самолетов «Белуга» (Beluga). Новые «Белуги» будут созданы на основе самолета А330, при этом планируется сохранить большую часть систем и компонентов. Тем не менее, заново будут спроектированы хвостовая секция и оперение, система погрузки/разгрузки, кабина пилотов. Первая из пяти новых «Белуг» приступит к выполнению полетов уже в середине 2019 года. Новые самолеты будут эксплуатироваться одновременно с нынешним парком, который планируется вывести к 2015 году. «Белуги» играют важную роль в процессе производства самолетов Airbus. Эти

лайнеры, созданные на основе модели А300, эксплуатируется во флоте Airbus с января 1996 года и перевозят секции самолетов, изготовленные на заводах компании в Европе. В общей сложности «Белуги» выполняют свыше 60 рейсов в неделю, однако в связи с наращиванием производственных темпов Airbus планирует увеличить провозные ёмкости своего парка в два раза к 2017 году. Airbus

области 23 декабря 2014 года осуществлен успешный запуск первой российской ракеты-носителя (РН) тяжелого класса «Ангара-А5», разработанной ГКНПЦ ФГУП «Центр им. Хруничева». Это первый экспериментальный старт тяжелой версии РН «Ангара-А5» и второй в серии испытаний – в июле 2014 года успешно стартовала легкая версия РН «Ангара‑1.2 П». Космический ракетный комплекс «Ангара» проектировался на основе современных российских технологий и создан по модульному принципу. Серия состоит из нескольких типов ракет-носителей, разделяющихся по массе выводимой полезной нагрузки. Жидкостные ракетные двигатели РН «Ангара» РД‑191 разработаны НПО «Энергомаш» и используют экологически чистое топливо – кислород и керосин. Аппаратура, которая обеспечивает информацией во время испытаний РН тяжелого класса «Ангара-А5», разработана ОАО «Российские космические системы» (РКС). Это комплекс средств измерений, сбора и обработки информации ракет-носителей (КСИСО РН) и наземный измерительный комплекс разгонных блоков (НИК РБ). Игорь Комаров, генеральный директор ОРКК: «Запуск тяжелой «Ангары» – наш общий успех. Благодарю сотрудников Центра им. Хруничева и всех предприятий, участвующих в этой огромной работе. Россия выходит на новый уровень, «Ангара» открывает широкие возможности для освоения космоса, поддерживая экологию на Земле».

Пресс-служба ОАО «ОРКК»

новости



В КУРСЕ

Airbus A350-900 сертифицирован

• Федеральное управление гражданской

«Источник жизни» для электрического самолёта

• Концерн «Радиоэлектронные техно-

логии» (КРЭТ) завершил научно-исследовательские работы (НИР) по созданию электроэнергетического комплекса полностью электрического самолета (ПЭС), которые проводились в рамках общей НИР по повышению электрификации самолётов. Комплекс обеспечивает все энергетические потребности и является ключевой для инновационного воздушного судна. Разработчиками выполнены необходимые чертежи, определены оптимальные параметры источников электроэнергии и сформированы технические задания. Исследования по выбору типа и параметров системы электроснабжения ПЭС проводились применительно к среднемагистральному самолёту. В настоящее время разработана Комплексная госпрограмма по созданию ПЭС для обеспечения конкурентоспособности перспективной отечественной авиацион-

Вопросы строительства «Южного»

• Общественный совет при Феде-

ральном агентстве воздушного транспорта провел заседание по вопросам строительства аэропортового комплекса «Южный» (г. Ростов‑на-Дону). В заседании приняли участие члены Общественного совета при Росавиации, заместители руководителя Росавиации, начальники управлений центрального аппарата Росавиации, представители администрации Ростовской области, представители ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», представители Авиаэксперт №4 2014

ной техники с учетом созданного научного задела и запуска программ «Самолет 2020», второй генерации самолётов SSJ‑100, МС‑21 и других. Программа разработана применительно к ближне-среднемагистральному самолёту пассажиров вместимостью 130–230 человек. Реализация проекта позволит развить возможности российского авиапрома и решить задачу импортозамещения в отрасли. Суть ПЭС состоит в единой централизованной системе электроснабжения, обеспечивающей все энергетические потребности самолета. Вырабатываемая энергия будет применяться для питания наиболее энергоемких систем (управления аэродинамическими поверхностями и взлетно-посадочными устройствами самолета, кондиционирования воздуха, противообледенительная, запуска авиадвигателя), которые традиционно использовали для своего функционирования гидравлическую и пневматическую энергию. Kret.com ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», представители ЗАО «УК «Аэропорты Регионов», представители ОАО «Ростоваэроинвест». Вел заседание председатель Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта Петр Степанович Дейнекин. В ходе заседания были рассмотрены материалы по проектной документации строительства аэропорта «Южный» (г. Ростов‑на-Дону). С докладами выступали и. о. начальника Управления аэропортовой деятельности Росавиации Василий Волобуев, главный инженер проекта ФГУП ГПИ и НИИ «Аэропроект» Андрей Покрамович и директор мастер-планирования ЗАО

авиации США (FAA) выдало сертификат типа самолету A350–900. Торжественная церемония прошла в Вашингтоне при участии представителей корпорации Airbus и авиационных властей США. Сертифицированный самолет оснащен двигателями Rolls-Royce Trent XWB. Ранее, 30 сентября, соответствующий сертификат был выдан A350–900 Европейскими авиационными властями (EASA). Сертификация А350 XWB европейскими и американскими авиационными властями является результатом успешно выполненной программы испытательных полетов, которая стала одной из самых интенсивных в истории испытаний пассажирских самолетов нового типа. В ходе этой программы проверялась работа всех систем самолета и надежность конструкции планера, в том числе, и в закритичных режимах полета. В общей сложности пять испытательных самолетов налетали более 2600 часов. Выполненные полеты продемонстрировали, что самолет полностью соответствуем всем требованиям авиационной безопасности. A350 XWB – новое поколение широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Airbus средней размерности. Самолеты семейства А350 XWB задают новые стандарты пассажирского комфорта, операционной эффективности и топливной экономичности. По состоянию на конец октября Airbus получил 750 заказов на A350 XWB от 39 заказчиков. Поставка А350 XWB первому заказчику Qatar Airways запланирована на этот год. FAA

УК «Аэропорты Регионов» Алексей Богатырев. И. о. начальника управления аэропортовой деятельности Василий Волобуев сообщил, что действующий аэродром аэропорта г. Ростов‑на-Дону был введен в эксплуатацию еще в 1949 году с последующей реконструкцией с 1977 по 1982 гг. Годовой объем перевозок только за период с 2010 года по 2012 год в аэропорту г. Ростов‑наДону вырос с 1440 тыс. до 1856 тыс. пассажиров. Рост перевозок происходит в основном за счет международных рейсов. В связи с этим возникла необходимость реконструкции аэродрома в части удлинения ИВПП и увеличения несущей способности.

В КУРСЕ



новости

Российско-китайская «Союз-СТ» запущена с космодрома Куру

• С космодрома Куру во Французской

Гвиане успешно запущена российская ракета-носитель «Союз-СТ», которая вывела на расчетную орбиту две пары европейских спутников связи O3b. Запуск ракеты стал десятым по счету с момента начала в 2011 году коммерческих запусков в Гвианском космическом центре (ГКЦ). В апреле 2014 года между

Нам сверху видно все

• Специалисты холдинга «Швабе»

госкорпорации Ростех приступили к созданию экспериментального образца прибора для дистанционного зондирования Земли. Разработка аппаратуры для съемки поверхности планеты в видимом и коротковолновом инфракрасном диапазонах спектра осуществляется в рамках государственного контракта с Федеральным космическим агентством (Роскосмос). «Разработка изделия завершится в 2015 году. Использование новых приборов в составе перспективных российских космических аппаратов дистанционного зондирования Земли существенно повысит качество картографической информации и сократит отставание России от стран Евросоюза и США в этой области», – сказал генеральный директор «Швабе» Сергей Максин. По сообщению «Швабе», разрабатываемая холдингом широкозахватная многоспектральная аппаратура среднего разрешения с полосой захвата 100–120 км предназначена для информационного

Роскосмосом и европейской компанией Arianespace был подписан контракт на поставку до 2019 года семи российских ракет-носителей «Союз-СТ» для запуска с ГКЦ. Космические аппараты О3b предназначены для создания новой среднеорбитальной космической системы связи и оказания телекоммуникационных услуг, высокоскоростного доступа в Интернет в странах Азии, Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока. Ракета «Союз-СТ», производимая Раобеспечения решения картографических задач. В число таких задач входят: инвентаризация и районирование лесов, мониторинг деградации и засоления почв, состояния гумуса, растительности степей, лугов, тундр, оценка состояния и качества земель, мониторинг ледовой обстановки, русловых процессов и паводков рек. Кроме того, аппаратура будет использоваться при прогнозировании и мониторинге чрезвычайных ситуаций, мониторинге транспортных сетей трубопроводов нефтегазового комплекса

кетно-космическим центром «Прогресс», разработана на базе ракеты «Союз‑2» для обеспечения коммерческих запусков космических аппаратов с космодрома Куру. Она адаптирована к требованиям ГКЦ в части безопасности, системы телеизмерений и условий эксплуатации. Ракета-носитель «Союз-СТ» оснащена соответствующим международным требованиям головным обтекателем типа СТ, что, в сочетании с использованием разгонного блока «Фрегат», позволяет обеспечить выведение на орбиту самого широкого спектра полезных нагрузок. Первая и вторая ступени ракеты оснащены двигателями входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию самарского завода «Кузнецов» – РД‑107 А/108 А. Их конструкция аналогична установкам, с помощью которых стартуют ракеты «Союз» с космодромов Байконур и Плесецк. По сообщению ТАСС, в нынешнем году состоится рекордное количество запусков ракет типа Союз» – 14. До конца года запланировано еще два пуска. На 26 декабря запланирован запуск «Союза‑2» с Плесецка, а в самом конце года – с Байконура. Федеральное космическое агентство и магистралей энергетики, месторождений, районировании геологических ресурсов. Мониторинг сельскохозяйственных угодий с помощью нового прибора сможет облегчить прогноз урожайности сельскохозяйственных культур, а мониторинг шельфовой зоны, ресурсов и экологии моря – способствовать рыбному промыслу. Аппаратура также поможет проведению градостроительного зонирования, планировке и ведению кадастра. Холдинг «Швабе»

новости

Перспективы двигателестроения

• В НПЦ газотурбостроения «Салют»

(Москва) состоялось совещание, посвященное состоянию и перспективам создания отечественных авиационных двигателей. В нем приняли участие вице-премьер Дмитрий Рогозин, замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь, президент ОАК Михаил Погосян, гендиректор ОДК Владислав Масалов и др. На совещании обсуждались вопросы производства вертолетных двигателей ВК‑2500, выполнение программы создания ПД‑14 для МС‑21 и другие. «Сегодня двигателестроительной отрасли нужно развиваться не в одной плоскости, а понимать, что будет

Экономия на рацпредложениях

• В течение 2014 года Иркутский

авиационный завод рассмотрел 200 рацпредложений и 2,5 тыс. кайдзен-предложений (по технологии бережливого производства), 70% из которых было реализовано. Экономический эффект от их внедрения составил 14 млн. рублей, сообщили в пресс-службе завода. Иркутский авиационный завод – филиал корпорации «Иркут» – внедряет инструменты так называемого «бережливого производства» с 2008 года. Концепция основана на постоянном стремлении к устранению всех видов потерь. Кроме того, за год авиазавод внедрил концепцию архитектуры рабочих мест на сборочной линии гражданского самолета МС‑21. «На этапе проектирования сборочных станций в каждое рабочее место был заложен принцип «вытянутой

Авиаэксперт №4 2014

после 2018 года, когда пик государственной программы вооружения будет пройден. Нам нужны новые работы, новый задел, чтобы обеспечить развитие и гражданских отраслей, о которых ясно и четко говорил президент России, – отметил Дмитрий Рогозин. – Никогда не будет хорошего нового вертолета или самолета, если заранее не будут заложены и проведены работы, связанные с созданием двигателей». Перед началом совещания гости посетили цеха одного из важнейших предприятий двигателестроительной отрасли и осмотрели новейшее оборудование и технологии, которые применяются в производстве двигателей. Специалисты предприятия продемонстрировали готовые образцы серийной продукции: двигатели АЛ‑31 Ф, предназначенные для истребителей Су‑27, а также двигатель АИ‑222–25 для учебно-боевого самолета Як‑130, произведенный на «Салюте» полностью из российских комплектующих. Участники заседания высоко оценили результаты работы уникального цеха по производству и обработке сложнейших деталей двигателя – шестерен и зубчатых колес. Сейчас завод обладает передовыми технологиями и всем необходимым современным оборудованием для их изготовления. Минпромторг РФ руки». Его суть в том, что инструмент, деталь, крепеж – абсолютно все, что необходимо для сборки самолета, находится от работника на оптимальном расстоянии и в строго определенном месте», – отметили в пресс-службе. Первые станции сборочной линии МС‑21 уже смонтированы, и новый подход опробован в действии. Новые станции позволят организовать беспрерывное поточное производство при выходе на серийное производство МС‑21. Среднемагистральный пассажирский МС‑21 разрабатывается корпорацией «Иркут» в сотрудничестве с конструкторским бюро им. Яковлева. Самолет предназначен для массовых перевозок на воздушных линиях, где сегодня доминируют самолеты Airbus A320 и Boeing 737.

Корпорация «Иркут»



В КУРСЕ

Итоги субсидирования перевозок

• Росавиация подвела итоги реали-

зации Программы субсидирования пассажирских воздушных перевозок с Дальнего Востока в центральную часть России и обратно, а также перевозок из Калининграда в европейскую часть России и обратно. Про калининградскому маршруту был отмечен серьезный рост: туда и обратно перевезено более 220 тыс. пассажиров, что на 14% больше, чем годом ранее. В рамках Программы субсидирования авиационных перевозок с Дальнего Востока в центральную часть России и обратно с 1 апреля по 31 октября 2014 года льготами воспользовались 500 тыс. пассажиров. Таким образом, бюджет, заложенный на выплату авиакомпаниям субсидий в размере 3 млрд. 372 млн. 500 тысяч рублей, был исполнен в полном объеме. Наибольшее количество пассажиров было перевезено авиакомпаниями «Аэрофлот» (более 170 тыс. пассажиров), «Трансаэро» (более 149 тыс. пассажиров), «Сибирь» (почти 50 тыс. пассажиров) и «Уральские авиалинии» (более 35 тыс. пассажиров). По предварительным итогам, в 2014 году рамках реализации Программы субсидирования полетов из Калининграда в европейскую часть России и обратно было перевезено более 220 тысю пассажиров. Это на 14% больше, чем годом ранее, когда возможностью совершить авиаперелет из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург и в обратном направлении по льготным билетам воспользовались более 194 тыс. человек. Программа действовала с 15 мая по 15 октября 2014 года, льготы распространялись на всех граждан Российской Федерации без ограничений. Объем субсидий, выделенных из федерального бюджета на программу субсидирования в 2014 году, составил 468,4 млн. руб. Авиакомпании на 100% израсходовали лимит денежных средств, зарезервированных для реализации «калининградской» Программы субсидируемых воздушных перевозок. Росавиация

в курсе \ ИНВЕСТИЦИИ

В Калуге создан кластер авиационно-космических технологий В конце ноября в городе Обнинске (Калужская область) был официально зарегистрирован Кластер авиационно-космических технологий полимерных композиционных материалов и конструкций. Кластер объединил научно-технологические и конструкционные потенциалы почти двух десятков предприятий отрасли с общим штатом около десяти тысяч человек. Зарегистрирован Кластер в форме Ассоциации. 10

в курсе \ ИНВЕСТИЦИИ

ехнологической базой нового кластера стало ОАО «ОНПП «Технология», входящее в состав холдинга «РТХимкомпозит». Председателем Правления нового Кластера избран генеральный директор ОНПП «Технология» Олег Комиссар. ОАО «ОНПП «Технология» занимается проведением научных прикладных исследований и инновационных разработок в области создания новых материалов, уникальных конструкций, технологий и серийного производства наукоемкой продукции из полимерных композитов, керамических и стеклообразных материалов для космоса, авиации, наземного и водного транспорта, энергетики и многих других отраслей промышленности. Авиаэксперт №4 2014

В числе задач Кластера — кооперация в области проведения совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на решение перспективных задач, ориентированных на аэрокосмическую отрасль и её нужды. На данный момент Кластер объединяет более двух десятков предприятий, на которых трудится около десяти тысяч человек. «В Калужской области образован новый центр компетенций, с большим потенциалом, имеющий целью максимально эффективно использовать интеллектуальные и экономические ресурсы региона для развития высокотехнологичной наукоёмкой отрасли», — комментирует Олег Комиссар.

Попутно будет решаться и ряд других задач, имеющих важное значение для участников кластера и всего региона. К их числу можно отнести подготовку кадров для наукоёмкого производства, проведение научных исследований и разработок в области полимерных композиционных материалов, конструкций и технологий с учетом потребностей региона в гражданских секторах экономики, а также развитие партнерских отношений с коллегами, в том числе и на международном уровне. Первый заместитель генерального директора холдинга «РТХимкомпозит» Александр Ремезов уверен, что массовое внедрение и расширение спектра применения 11

в курсе \ ИНВЕСТИЦИИ

ДЕТАЛИ ОАО «ОНПП Технология» — предприятие, входящее в состав холдинга «РТХимкомпозит», занимающееся проведением научных приклад‑ ных исследований и инноваци‑ онных разработок в области создания новых материалов, уникальных конструкций, тех‑ нологий и серийного производ‑ ства наукоемкой продукции из полимерных композитов, кера‑ мических и стеклообразных ма‑ териалов для космоса, авиации, наземного и водного транспор‑ та, энергетики и многих других отраслей промышленности. высокотехнологичных разработок из композитов — одно из приоритетных направлений развития экономики, определенных правительством. Перспективы создания и работы кластера авиационно-космических 12

технологий полимерных композиционных материалов и конструкций обсуждались на Московском международном форуме инновационного развития «Открытые инновации», в рамках которого прошла II Международная конференция «Композиты без границ». Следующим масштабным мероприятием стала стратегическая сессия, проведенная «РТ-Химкомпозит» на базе ОНПП «Технология». Основной темой сессии как раз и стало создание в Калужской области нового «Кластера авиационно-космических технологий полимерных композиционных материалов и конструкций Калужской области». «Сегодня мир диктует новые технологии, новую систему производства, новую систему создания и распределения продукции. И Ростех в свете поставленных задач активно ведет работу по развитию новых производственных технологий. Создание этого кластера вписы-

вается в общую новую тенденцию глобального инновационного развития. И от лица корпорации я хочу пожелать успеха всем, кто будет заниматься этим большим и важным делом. Успеха в достижении глобального превосходства», — подчеркнул начальник Департамента инноваций и стратегического развития ГК Ростех Александр Каширин. «Наличие в составе новой структуры ГНЦ РФ «ОНПП «Технология» и Агентства инновационного развития Калужской области, удачное расположение, продуманная стратегия, понимание перспектив и востребованность рынка в инновационной продукции, позволяют с уверенностью говорить: в Калужской области образован новый центр компетенций, с большим потенциалом, имеющий целью максимально эффективно использовать интеллектуальные и экономические ресурсы региона для развития высокотехнологичной наукоёмкой

в курсе \ ИНВЕСТИЦИИ

отрасли», — отметил генеральный директор «ОНПП «Технология» Олег Комиссар. Как заявляют в «РТХимкомпозит», основа взаимодействия членов кластера — «скоординированная инновационная

ДЕТАЛИ ОАО «РТ-Химкомпозит» — холдинговая компания Ростеха, в состав которой входят предприятия и научные цен‑ тры, специализирующиеся на инновационных разработках в области создания новых материалов, уникальных кон‑ струкций, технологий, а также серийном производстве науко‑ емкой продукции для космоса, авиационной техники, военной техники и вооружения, на‑ земного и водного транспорта, энергетики, химического про‑ изводства для многих отраслей промышленности. Авиаэксперт №4 2014

деятельность ведущих предприятий при поддержке федеральных и региональных властей», направленная на повышение инвестиционной привлекательности наукоемких секторов экономики России. Кроме того, в компании отмечают, что через кластер можно будет продвигать композиционные материалы на гражданские рынки. К числу задач, которые параллельно будут решаться участниками Кластера — подготовка кадров для наукоёмкого производства, проведение научных исследований и разработок в области полимерных композиционных материалов, конструкций и технологий с учетом потребностей региона в гражданских секторах экономики, а также развитие партнерских отношений с коллегами, в том числе и на международном уровне. В кластере также займутся подготовкой новых специалистов для работы с композитами. Так, только обнинскому ОНПП «Технология», одним из направ-

лений деятельности которого является изготовление элементов хвостового оперения для МС‑21, в краткосрочной перспективе понадобится более 300 новых квалифицированных сотрудников. Кроме того, организация планирует войти в международную кооперацию через Ассоциацию европейских аэрокосмических кластеров. На сегодня уже проведены переговоры с European Aerospace Cluster Partnership, Pole Pegase Cluster, Euronovia и другими организациями. Членом кластера может стать не только российское, но и иностранное предприятие. На территории Калужской области уже существует автомобильный, фармацевтический, логистический и агропромышленный кластеры. Кроме того, в Калуге работают над реконструкцией аэропорта Грабцево, одной из целей которого станет развитие авиационных перевозок в интересах кластеров. 13

В КУРСЕ \ перспективы

Программа МС‑21 реализуется строго по плану

Текст: Дмитрий Кожевников

В декабре Авиационно-сервисный центр (АСЦ) холдинга «Авиационное оборудование» заключил с Корпорацией «Иркут» Меморандум о взаимопонимании по предоставлению материально-технического обеспечения (МТО) перспективному российскому пассажирскому самолету МС‑21. Это стало очередным шагом воплощения амбициозной программы по созданию семейства перспективных гражданских самолетов МС‑21, реализуемой Корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). 14

В КУРСЕ \ перспективы МТО в деталях

Материально-техническое обеспечение в данном случае включает поставки для будущего авиалайнера расходных материалов, необходимых компонентов, их ремонт и замену, а также организацию мест тестирования воздушного судна, логистическую поддержку и таможенное оформление. В перспективе результатом совместной работы участников соглашения станет открытие филиалов АСЦ во всех аэропортах России и СНГ, где планируется базирование МС‑21. «В рамках Меморандума о взаимопонимании по материально-техническому обеспечению семейства самолетов МС‑21 мы планируем в ближайшее время провести совместные работы и определить возможные формы сотрудничества, зоны ответственности и порядок взаимодействия для того, чтобы максимально удовлетворить потребности Заказчиков МС‑21. По результатам этих работ будет принято совместное решение о заключении последующих контрактов, – заявил генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – По условиям контрактов, наш АСЦ станет оперативным поставщиком необходимых изделий и услуг, в том числе замены агрегатов». АСЦ холдинга «Авиационное оборудование» открыл в марте 2013 года складской комплекс, оснащенный новейшим оборудованием для хранения компонентов, расходных материалов, химической продукции. Комплекс соответствует самым современным отраслевым международным стандартам и располагается в аэропорту «Шереметьево». В числе его главных преимуществ – наличие зоны таможенного контроля, оборудованной в соответствии со специальными требованиями российского таможенного законодательства. Она позволяет осуществлять оперативную поставку авиационно-технического Авиаэксперт №4 2014

Александр Рубцов (ИФК) и Владислав Филев (S7) в макете салона МС-21

имущества (АТИ) для российских и зарубежных самолетов. По такой же модели предполагается МТО для самолетов МС‑21.

Успехи по плану

Работы нал проектом МИС‑21 реализуются строго по графику. Так, недавно завершена разработка рабочей конструкторской документации на МС‑21–300. Уже сформирован стартовый портфель твердых заказов на более 170 самолетов МС‑21–300 и МС‑21–200, получе-

ны авансы. Самолет вызывает высокий интерес в мире, в том числе у потенциальных эксплуатантов, о чем свидетельствуют в том числе презентации проекта на площадках мировых авиасалонов. Среди примеров явного международного успеха программы нового пассажирского лайнера МС‑21 можно привести живой интерес будущих швейцарских бизнесменов. Не так давно Корпорация «Иркут» провела «День открытых дверей» для студентов, обучающихся по программе подго-

Работы над проектом МС‑21 реализуются строго по графику. Так, недавно завершена разработка рабочей конструкторской документации на МС‑21–300. Уже сформирован стартовый портфель твердых заказов на более 170 самолетов МС‑21–300 и МС‑21–200, получены авансы. Самолет вызывает высокий интерес в мире, в том числе у потенциальных эксплуатантов, о чем свидетельствуют в том числе презентации проекта на площадках мировых авиасалонов 15

В КУРСЕ \ перспективы Сегодня в программе МС‑21 уже освоены ключевые компетенции и технологии производства (в том числе – изготовление панелей фюзеляжа, дверей, трубопроводов и других компонентов; первые панели уже переданы для сборки отсеков на Иркутский авиационный завод). В Иркутске введены в строй 13 сборочных станций, идет работа на автоматизированных линиях агрегатной сборки (поставщик – Thyssen Krupp) и окончательной сборки (поставщик – D RR SYSTEMS) товки бакалавров в области международного менеджмента в Цюрихском университете прикладных наук ZHAW (Винтертур, Швейцария). Мероприятие было организовано и проведено по просьбе Посольства Швейцарии в Российской Федерации и Швейцарского центра содействия бизнесу в рамках учебного курса под названием «Ведение бизнеса в России» (Doing Business in Russia), который предусматривает знакомство с деятельностью ведущих российских компаний. Интересующиеся авиацией студенты ZHAW ознакомились

Макет салона МС-21

с работой Инженерного центра имени А. С. Яковлева – основного конструкторского подразделения ОАО «Корпорация «Иркут». Специалисты Корпорации провели презентацию программы создания пассажирского самолета нового поколения МС‑21 и других проектов Корпорации, представили полномасштабный макет лайнера МС‑21. Судя по количеству заданных вопросов, наибольший интерес у швейцарских студентов вызвала программа МС‑21, в которой участвует ряд зарубежных авиастроительных компаний. Сту-

денты Цюрихского университета из первых рук узнали о работе Корпорации «Иркут» на внутренних и международных рынках. Еще один пример – успех презентации программы МС‑21 на авиасалоне Farnborough‑2014, проведенной Корпорацией «Иркут» совместно с российскими и зарубежными партнерами проекта. Экспозиция была развернута в специализированном павильоне, она воочию отражала фактический переход программы из стадии проектирования в стадию производства. Было представлено, что Иркутский авиационный завод (филиал ОАО «Корпорация «Иркут») уже ведет изготовление первых самолетов МС‑21 для летных испытаний.

К вопросу о кооперации

В числе различных достоинств проекта и будущего семейства лайнеров в Лондоне также была представлена широчайшая международная кооперация по программе. Так, например, в интересах программы МС‑21 в России развернут выпуск высоконагруженных конструкций из полимерных

В КУРСЕ \ перспективы композиционных материалов на новых производственных мощностях предприятий «АэроКомпозит» и «РТ-Химкомпозит». Кстати, на авиасалоне Farnborough‑2014 демонстрировалась одна из таких новых конструкций – стрингерная панель кессона киля. Для самолетов семейства МС‑21 «Объединенной двигателестроительной корпорацией» и компанией Pratt & Whitney разработаны и испытываются авиационные двигатели нового поколения – российский ПД‑14 и международный PW‑1400G. В программе МС‑21 участвуют лучшие мировые производители самолетных

систем. В том числе – компания Ratier-Figeac, которая создает инновационные органы управления кабины экипажа. А НПО «Гидромаш» работает над стойкой шасси. Новые облегченные блоки пассажирских кресел создаюься для МС‑21 компанией Zodiac. Для МС‑21 создан и особый пилотажный тренажер ПТМС‑21–300 (его также показывали на Farnborough‑2014), который используется как инженерный стенд для валидации бортового оборудования и для подготовки к летным испытаниям. Разработчик – «НПФ Системы Комплексных Тренажеров». Этот тренажер – первый элемент большого комплекса средств

обучения, который разворачивается в Центре подготовки авиационного персонала ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии». Сегодня в программе МС‑21 уже освоены ключевые компетенции и технологии производства (в том числе – изготовление панелей фюзеляжа, дверей, трубопроводов и других компонентов; первые панели уже переданы для сборки отсеков на Иркутский авиационный завод). В Иркутске введены в строй 13 сборочных станций, идет работа на автоматизированных линиях агрегатной сборки (поставщик – Thyssen Krupp) и окончательной сборки (поставщик – D RR SYSTEMS).

СПРАВКА ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» (входит в состав «Объединенной авиастроительной корпорации») занимает лидирующие позиции среди российских авиастроительных предприятий, и представляет собой вертикально-интегрированный холдинг, деятельность которого направлена на проектирование, производство, реализацию и послепродажное обслуживание авиационной техники военного и гражданского назначения. Корпорация объединила ведущих отечественных производителей и разработчиков в области авиастроения – Иркутский авиационный завод, Таганрогский Авиационный Научно-Технический Комплекс им. Г. М. Бериева, ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», ЗАО «БЕТА ИР» и др. В марте 2004 года впервые в истории российского авиастроения и оборонной промышленности Корпорация успешно провела первичное публичное размещение (IPO) 23,3% своих акций на фондовой бирже среди российских и иностранных частных и институциональных инвесторов. Иркутский авиационный завод (филиал Корпорации «Иркут») стал первым предприятием в России, получившим сертификаты соответствия стандартам Airbus и EN9100. С ноября 2006 года компания становится частью российской «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Федорович Демченко признан победителем конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2013 года в номинации «За личный вклад в развитие авиаАвиаэксперт №4 2014

ционной промышленности». Конкурс проводится по инициативе ОАО «ОАК», ОАО «ОДК», ОАО «Вертолеты России», НП «Союз авиапроизводителей» и ЗАО АКБ «Новикомбанк». В нынешнем году участниками конкурса в 9 номинациях стали свыше 100 предприятий авиационной промышленности. Победители в номинации «За личный вклад в развитие авиационной промышленности» определяются Оргкомитетом конкурса среди руководителей лучших предприятий и организаций отрасли, с учетом достигнутых ими результатов деятельности. На предприятиях Корпорации «Иркут» трудятся свыше 14 тыс. человек, которые разрабатывают и выпускают широкий спектр высокотехнологичной продукции. В настоящее время портфель заказов составляет свыше $6 млрд. Выручка компании за последние пять лет увеличилась вдвое. На долю Корпорации приходится свыше 15% рынка российского оружейного экспорта. Основным продуктом Корпорации «Иркут» являются боевые самолеты семейства Су‑30. Компания является головным исполнителем программы производства Су‑30 МКИ для ВВС Индии. В рамках диверсификации своего продуктового ряда Корпорация также разрабатывает и производит учебнобоевые самолеты Як‑130, беспилотные летательные аппараты, компоненты для пассажирских авиалайнеров семейства Airbus. В последнее время Корпорация активно ведет работу по созданию нового пассажирского самолета МС‑21. 17

В КУРСЕ \ перспективы

Макет кабины летчиков МС-21

Амбициозная программа

Программа создания семейства самолетов МС‑21 является ключевым проектом российского гражданского авиапрома, призванным выступить в роли отраслевого «локомотива». Роль головного исполнителя проекта выполняет Корпорация «Иркут». Согласно Распоряжению президента РФ от 6 июня 2010 года, ОАО «Корпорация «Иркут» определено единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС‑21. В соответствии с заключенным государственным контрактом на выполнение опытно-конструкторских работ, ОАО «Корпорация «Иркут» разрабатывает семейство ближне- среднемагистральных самолетов МС‑21, предназначенных для пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях. Как отмечают руководители отрасли, такой поддержки со стороны государства, которая оказывается программе МС‑21, в новом веке не было ни у одного авиапроекта. Даже в самые сложные годы недавнего мирового кризиса по этому проекту не было секве18

стрования – финансирование шло и идет в полном объеме. Наверное, в том числе потому, что проект МС‑21 является ключевым не только для собственно авиационной отрасли, но и для российского машиностроения в целом – как прецедент, инновационный локомотив и глобальный интегратор. Программа МС‑21 предусматривает создание семейства ближне- среднемагистральных пассажирских самолётов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынки гражданских воздушных судов.

Создание семейства самолётов предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России». МС‑21 планируется производить в нескольких вариантах: МС‑21–200 для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 3,5 тыс. км, МС‑21–300 для перевозки 180 пассажиров на расстояние до 5 тыс. км. В отличие от существующих самолетов многие компоненты МС‑21 выполнены из углепластиков. По сравнению с существующими аналогами, авиалайнеры МС‑21 обеспечат сокращение непосредственных операционных расходов на 12–15%. Самолеты семейства будут иметь расширенные операционные возможности и отвечать перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду. При создании МС‑21 будет применено ряд новшеств, в частности, планер авиалайнера более чем на 30% будет состоять из композиционных материалов (КМ). Они дадут возможность создать конструкции с низкими расходами при эксплуатации. Применение КМ позволяет уменьшить массу конструкции самолета на 25–30% и трудоемкость изготовления самолета снизить в 1,2–1,5 раза. Пассажирам самолетов МС‑21 будет обеспечен повышенный уровень комфорта по сравнению с существующими узкофюзеляжными самолетами.

В КУРСЕ \ перспективы Как уверяют разработчики, при создании самолета были учтены пожелания свыше сорока авикомпаний – эксплуатантов воздушных судов. Заложенная в концепции семейства МС‑21 гибкость позволяет успешно применять самолеты МС‑21 как традиционным, так и низко-затратным, гибридным или чартерным авиаперевозчикам.

Национальный межотраслевой интегратор

Программа МС‑21, как уже было сказано, выступает крупнейшим на сегодня интегратором национальных научно-производственных сил в области гражданского авиастроения. В этой связи необходимо отметить, что в немалой степени сохранение поступательного развития проекта МС‑21 связано с разумным выбором основного технического исполнителя – Корпорации «Иркут», которая, в свою очередь, обеспечивает принципы сбалансированного участия в программе ведущих российских и мировых производителей. Так, в работах по МС‑21 участвуют ОКБ им. Яковлева, ТАНТК им. Бериева, конструкторское бюро Иркутского авиазавода, компания «Сухой», ЦАГИ, предприятия ОДК и т. д. Более того: проект стал точкой отсчета по созданию новых инновационных производств. Например, еще в 2010 году руководство ОАК приняло решение о строительстве в Ульяновске нового комплекса по производству элементов конструкций для летательных аппаратов из КМ, основная цель проекта – выпуск крыла для МС‑21. Производство разместилось на площадке Ульяновского авиазавода «Авиастар-СП», в его состав вошли два завода. На первом из них будут изготавливать композитные детали, на стапелях второго – производиться сборка готовых конструкций. Мощности нового завода рассчитаны на выпуск до 150 комплектов композитного крыла ежегодно. Помимо Авиаэксперт №4 2014

Самолеты семейства будут иметь расширенные операционные возможности и отвечать перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду. При создании МС-21 будет применено ряд новшеств, в частности, планер авиалайнера более чем на 30% будет состоять из композиционных материалов (КМ). Они дадут возможность создать конструкции с низкими расходами при эксплуатации. Применение КМ позволяет уменьшить массу конструкции самолета на 25-30% и трудоемкость изготовления самолета снизить в 1,2-1,5 раза крыльев, на заводе будет организовано изготовление и сборка центропланов и хвостового оперения из композитных материалов для семейства самолетов МС‑21, а также для усовершенствованной версии регионального самолета «СухойСуперджет‑100» и других перспективных летательных аппаратов. Выступая основной производственной площадкой, Иркутский авиазвод выполняет также роль консолидатора в проекте. В частности, уже сегодня на его базе ре-

гулярно проводятся семинары для участников программы МС‑21 с целью обеспечения взаимосвязи требований, предъявляемых к поставщикам по программе МС‑21. И скоординированная таким образом работа дает свои результаты. Успешно выполняется программа аэродинамических, прочностных и ресурсных испытаний. Формируется система поддержки продаж, обучения и обслуживания. Ведется изготовление первых самолетов для летных и прочностных испытаний. 19

В КУРСЕ \ достижения Текст: Владимир Карнозов, Валерий Стольников

Ил‑114 может стать одним из самых популярных самолетов в небе России Одной из важнейших авиационных новостей уходящего 2014 года можно считать озвученное вице-премьером Правительства России Дмитрием Рогозиным официальное согласие Президента России Владимира Путина на начало работ по организации производства 64‑местного турбовинтового самолета Ил‑114 на территории нашей страны. Агентство ТАСС процитировало Дмитрия Олеговича, по словам которого, проект пассажирского Ил‑114 «открыт после тяжелых дискуссий». Вице-премьер считает, что производство нового самолета «поможет нам сдвинуть проблему региональных перевозок».

юльским поручением Президент РФ заставил Правительство РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве Ил‑114. Не прошло и месяца, как государственные мужи из кабинета Медведева дали экономистам команду оценить целесообразность развертывания производства на базе ОАО «Авиакор – авиационный завод». Вскоре, на совещании под руководством Президента России, представители самарского предприятия пообещали организовать сборку серийных Ил‑114 за пять лет, запросив на это 10–12 млрд руб. Организовать производство Ил‑114 готов и Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина. В октябре Дмитрий Рогозин сообщил, что в совместном производстве обновленного варианта пассажирского Ил‑114 заинтересован Китай. В общем, проект становится все ближе к практической ре20

ализации. Благо, что заложенные в конструкцию самолета решения, отражающие лучшие достижения «ильюшинской» школы, обеспечивают достаточно высокие летнотехнические характеристики.

Осознание необходимости

Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП «Развитие гражданской авиации», Ил‑114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту‑334) этот проект даже никем всерьез и не предлагался к включению в действующую программу. И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил‑114 не являлся приоритетом для руководителей Объединенной авиастроительной корпорации. Однако после решительного

вмешательства Рогозина и поддержавшего его Путина ситуация, похоже, начинает стремительно меняться. Реализация задуманного потребует немалого количества различных решений, в том числе организационных, включая обновление верхушки ОАК. По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил‑76 МД‑90 А (запуск в серийное производство на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил‑214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил‑112 В («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС). Кроме того, идут программы модернизации самолетов строя Ил‑38, Ил‑20/22 и других. Далее – продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального

В КУРСЕ \ достижения

Ил‑96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т. п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином. Проектов много, а очевидно одно: России сегодня снова нужны успешные проекты в области гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты удачных конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.

Немного истории

Ил‑114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке двухмоторного турбовинтового самолета, вышедшему в 1985 году. Машину разрабатывали в качестве замены Як‑40 и Ту‑134. Требования к новому самолету Министерство гражданской авиации сформулировало в 1987 году. Впервые прототип Ил‑114 взлетел в 1990 году. Однако самолет оказался в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали его заказчики и создатели: плановая экономика закончилась, СССР распался. Безденежье и последовавшая за ним разруха потребовали семь долгих Авиаэксперт №4 2014

лет на то, чтобы получить сертификат летной годности. Как известно, время не ждет. Отсутствием на рынке современного российского самолета с турбовинтовыми двигателями воспользовались иностранные конкуренты. Сегодня на рынке пассажирских машин вместимостью 60–80 мест доминируют франко-итальянский АTR72 и канадский Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил‑114 с двигателями ТВ7–117 С представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» – эксплуатирует американо-узбекский Ил‑114–100, отличающийся преобладанием западных комплектующих с отдельными вкраплениями российских позиций в составе бортовых систем. Годовой налет на один самолет Ил‑114–100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, но и не рекордная. Похожий налет показывает парк реально эксплуатируемых авиакомпаниями новейших реактивных лайнеров Sukhoi Superjet 100. Чтобы лучше понимать все возможные «подводные» камни программы и особенности проекта как такового, нужно более подробно разобраться в прошлом самолета Ил‑114, в том числе – в опыте его выпуска и эксплуатации… Итак…

Биографические подробности

Самолет, о котором идет речь – «сын» восьмидесятых. В 1982 году ОКБ имени С. В. Ильюшина приступило к определению облика перспективного турбовинтового самолета местных воздушных линий. Инициативу поддержали не сразу – спустя три года. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 834–248 датируется 2 сентября 1985 года. Потребность всесоюзного Аэрофлота определили цифрой 1500 машин. Техническое задание МГА СССР было утверждено 15 апреля 1987 года. По нему будущий самолет должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая загрузка – 5,4 тонны), на практическую дальность – 1000 км, с крейсерской скоростью 500 км/час, на высоте 6000–7200 м. Забегая вперед скажем, что все эти показатели у Ил‑114 были достигнуты. Салон самолета проектировался на 64 кресла, по четыре в ряду с шагом 750 мм (около 30 дюймов). Позднее разработали вариант повышенной комфортности с увеличением расстояния между рядами до 810–840 мм. Была сделана попытка создать «самолет без капремонта». Вместо него предлагали проводить инспекции каждые шесть тысяч часов налета, вплоть до выработки назначенного ресурса в 30 тыс. часов. Из полно21

В КУРСЕ \ достижения

Дмитрий Рогозин

Ил-114 авиакомпании «Выборг»

го перечня комплектующих (ПКИ) только 23‑м изделиям требовался ремонт или замена в течение срока жизни самолета, остальные могли эксплуатироваться «по состоянию». Систему управления нового самолета сделали простой, без бустеров. А вот авионику решили установить самую «навороченную». На борту появился ЦПНК‑114 – прогрессивный по задумке, но ненадежный. Однако пока его доводили до ума, комплекс безбожно устарел из-за использованной в нем советской микроэлектроники. Система отображения информации КСЭИС‑85 МВЛ строилась на пяти многофункциональных мониторах с электроннолучевыми трубками. Как у всех ЭЛТ того времени, изображение – тусклое, экраны давали блики не только от солнечных лучей, но даже от белых рубашек летчиков.

мическое качество. Его достигают, в том числе, большим удлинением крыла. Разработчики рассчитывали довести его до K=20, что на четыре единицы больше, чем у легендарного Ли‑2 (лицензионный DC‑3). Однако столь высокие значения находятся в районе Су=0,6–0,7 и кроме как для патрулирования на малой скорости практического интереса не представляют. В более «ходовом» диапазоне Су=0,2–0,3, приближенном к крейсерским режимам полета, новый самолет выигрывал у ветерана две единицы качества. «Крыло самолета имеет большое удлинение, равное 11. Его площадь 81,9 квадратных метра была определена как из условия обеспечения заданных летно-технических данных, так и из заданных условий базирования самолета на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами», — отмечают конструкторы Ил-114. Крыло Ил‑114 – металлическое. Гибридные полимерные композиционные материалы и клееные металлические с сотовым заполнителем применены в элементах конструкции задней кромки крыла. Агрегаты из стеклопластика присутствуют в значительно меньшем объеме, чем у «канадцев» и «европейцев». В конструкции Ил‑114 примерно 450 кг композиционных

Северный технологический акцент

Изначально самолет проектировали с учетом особенностей эксплуатации в арктических условиях, надеясь создать на его базе машины для аэрофотосъемки, пограничников и военно-морского флота, с временем патрулирования 10–11 часов и более. Чтобы долго «висеть» над сушей или морем, нужно высокое аэродина22

материалов. Что сравнимо с «суперджетом» и в два с половиной раза меньше, чем у Ан‑148. Переразмеренное крыло, тяжелая (но не мощная) силовая установка, низкая доля прогрессивных материалов «обеспечили» высокий вес пустого снаряженного самолета – пятнадцать тонн. Это на две тонны больше, чем у ATR72–500, сертифицированного на перевозку большего числа пассажиров – 72 человека.

Праздник первого полета

Первый полет Ил‑114 состоялся 29 марта 1990 года. В 1992 году стартовали сертификационные испытания, а уже в следующем году машина приступила к перевозкам грузов. Тестовые полеты между городами европейской части страны показали средний часовой расход топлива 425–453 кг. Хотя для поставочных машин завод-изготовитель называл иные цифры – 545–560 кг/час. На сертификацию самолет заявлялся с максимальной взлетной массой 22,7 тонны, со снаряженным весом (с экипажем) – 15 тонн, емкостью крыльевых баков‑кессонов – 8360 литров, потребной полосой – 1500 метров, дальностью полета с коммерческой нагрузкой 5,76 тонны и резервом топлива

В КУРСЕ \ достижения ду. Но передать их «Узбекистон Хаво Йуллари» не представлялось возможным, пока в декабре 1997 года АРМАК не оформил сертификат типа. Машины с регистрационными номерами UK‑91000 и UK‑91001 ушли перевозчику лишь в начале 1998 года. 9 июля 1999 года начались перевозки пассажиров на коммерческих линиях.

ТАПО и его работа

Типичное исполнение салона регионального самолета

на час полета – тысяча километров. Максимальная высота полета называлась 8100 метров. Скорость крейсерского полета на высотах 6000–7500 метров – 500 км/час, допускался разгон до 530. Из-за нехватки средств сертификация шла медленно и омрачилась двумя авариями: в 1993 году на взлете отказала электронная часть системы управления воздушным винтом, а в 1999 году самолет после отрыва врезался в бетонный забор аэропорта по причине производственного дефекта ТАПОиЧ в канале руля направления. Тем не менее, представители авиационных властей признали самолет годным к выполнению полетов с пассажирами на борту, вручив разработчикам в конце 1997 года сертификат типа. По результатам сертификационных испытаний углы отклонения закрылков были «временно ограничены» значениями 10 и 20 градусов (то есть, выпуск в положение 40 градусов запрещен). По имеющимся у нас данным, «временное» ограничение перешло в разряд постоянного.

Жизнь после сертификации

Государственная программа «Развитие гражданской авиации…», принятая в 1992 году, содержала запись о поставке 650 самолетов Авиаэксперт №4 2014

Ил‑114 в течение 1996–2000 годов. Выпуск серийной продукции предполагалось вести на ташкентском ТАПО и московском МАПО. От «правительственного задания» (на выполнение которого денег не выделяли) москвичи отказались со словами: «К сегодняшнему дню экономическая ситуация в стране резко изменилась – теперь условия нам диктует рынок, в этих условиях Ил‑114… бесперспективен». Вся нагрузка по данной теме легла на завод в Ташкенте, который теперь являлся столицей независимого государства – Республики Узбекистан. Долгое время, вплоть до полного перепрофилирования авиазавода, узбекские авиаторы всячески поддерживали программу, стремились добиться ее коммерциализации. Между тем, приоритеты и конструкторского бюро Ильюшин стали иными. На совещании 1991 года директор предприятия Виктор Владимирович Ливанов говорил, что программа Ил‑96–300 будет финансироваться полностью, а Ил‑114 – лишь наполовину. В дальнейшем приоритетом всегда пользовались «широкофюзеляжники», а средства на Ил‑114 выделялись по остаточному принципу. Первые товарные самолеты для передачи узбекской авиакомпании собрали и облетали еще в 1994 го-

Вначале из России получали 97% комплектующих и материалов. Гендиректор ТАПО тогда отмечал, что при формировании цены по технологическим нормам стоимость серийного Ил‑114 составляла $13,5 млн. Собственные производственные расходы завода составляли лишь 16,8%. Комплектующие изделия из России давали 44% цены самолета, вместе с материалами – 52,6%. Валовая прибыль предприятия закладывалась равной 13,9%, ее едва хватало на уплату налогов и сборов в казну Узбекистана. «Если не будет решена задача снижения цен на материалы и ПКИ процентов на 20, производство самолета Ил‑114 будет просто бессмысленным», – говорил генеральный директор ТАПОиЧ Вадим Петрович Кучеров на конференции поставщиков 1998 года. Маркетинговые исследования показывали, что конкурентоспособность (при самых оптимистичных оценках) достигалась при цене за новый самолет в районе $8,5–9 млн. Однако только за свои ПКИ россияне требовали ни много ни мало – семь миллионов «зелеными». К ценникам производителей прибавлялись немалые проценты за «экспорт», взимаемые государевыми людьми на таможне. В 1997 году ТАПО сумел реализовать шесть новеньких Ил‑76, причем, только один ушел в Россию. По состоянию на середину 1998 года в сборочных цехах и на открытых площадках завода находилось 26 Ил‑76 ТД/МД 23

В КУРСЕ \ достижения

и три удлиненных Ил‑76 МФ/ТФ со степенью готовности 30–97%. На предварительной сборке – еще три планера. Не сразу, но практически все они нашли покупателей в Китае, Индии и других странах дальнего зарубежья. Была у завода еще и дюжина «сто четырнадцатых», но платежеспособные клиенты внимания на них не обращали…

Ил‑114–100 – на выход!

Лётные испытания Ил‑114– 100 с парой ТВД PW‑127H канадского отделения американской фирмы Pratt & Whitney стартовали в январе 1999 года. Однако чуда не случилось. В условиях ташкентской жары двигатель не справлялся с длительной работой на земле, и через 20 минут его приходилось отключать для охлаждения. В результате, прекрасно зарекомендовавшая себя американская ВСУ Allied Signal 36–150KL вернулась на борт «Ила». Более того, хваленые канадские моторы на поверку оказались хлипкими, без смазки долго не работали. Вскоре после установки на самолет один мотор пришлось менять – забыли закрыть крышку маслобака, и его содержимое вылилось на землю… Ил‑114–100 получил сертификат типа в декабре 1999 года. Масса пустого снаряженного самолета в разное время заявлялась раз24

личная; упоминались значения 14965 и 15540 кг. С грузом 5,4 тонны дальность возросла с 1000 до 1400 км, а с 1,5 тонны осталась на уровне «полностью российского» варианта – 4800– 5000 км (сказывались лучшие расходные характеристики «климовского» силового агрегата ТВ7–117 С). На модернизированном самолете сохранялась российская авионика, включая доработанный КСЭИС‑85–100. «Ильюшин» называл Ил‑114–100 «лучшим в своем классе» и заявлял о большом российском рынке, рассчитывая заменить 350–400 устаревших Ан‑24 и Як‑40. С 52 пассажирами на борту самолет мог покрыть расстояние 2000 км, затратив 2700 кг топлива. Перегон в пять тысяч километров осуществлялся за одиннадцать часов. Весной 2001 года первый Ил‑114–100 пополнил парк «Узбекистон Хаво Йуллари». Национальный авиаперевозчик выполняет полеты на своем первом Ил‑114–100 с января 2003 года, коммерческие – с июля. К маю 2008 года эта машина имела налет 5373часа и 4480 циклов. Цифры по оборачиваемости на первый квартал 2008 года: месячное использование в среднем – 116 часов и 88 циклов. Регулярные рейсы выполнялись из Ташкента в Бухару, Термез, Карши, Ургенч,

Фергану и Нукус, чартеры – в Астату, Ашхабад и Бишкек. В начале нового века узбекские авиастроители предприняли очередную попытку продвинуть свою продукцию на российский рынок. К тому времени доставшийся отечественным перевозчикам парк Як‑40 и Ан‑24 успел основательно сократиться. ТАПО рассчитывал пристроить на их место Ил‑114, оценивая емкость российского тогда рынка в 158 машин. Если прямые эксплуатационные расходы Ил‑114 на типовом рейсе дальностью тысячу километров принять за 100%, то у Ан‑24 они были на 40% выше. Программа финансового лизинга основывалась на расчетах, что авиакомпания будет работать прибыльно при годовом налете на самолет 2800 часов. Производственная кооперация на 2004 год выглядела следующим образом: половина цены самолета формировалась на Западе, четверть – в России (включая роялти разработчику), остальное – в Узбекистане. Главными иностранными поставщиками выступали Pratt&Whitney Canada, Hamilton Standard, Honeywell, C&D Aerospace и Rockwell Collins. До 2012 года Ил‑114 выпускался в Ташкенте, построено около 20 самолетов нескольких модификаций. Самолеты начального

В КУРСЕ \ достижения выпуска оснащались российскими двигателями ТВ7–117 С, а затем – Pratt & Whitney Canada PW‑127H. В 2012 году каталожная стоимость доработанного под требования авиакомпаний Ил‑114–100 оценивалась в $16 млн.

КБ Ильюшина – снова в игре

Вернемся в день сегодняшний. Зампредседателя правительства России сообщил, что КБ Ильюшина выразило готовность возобновить производство регионального самолета Ил‑114. «На совещании в Правительстве вновь вернулись к вопросу производства турбовинтового самолета Ил‑114. КБ Ильюшина готово взяться за эту работу», – написал г‑н Рогозин. Он также подчеркнул, что речь идет о полном цифровом перепроектировании самолета и его глубокой модернизации. Дмитрий Олегович 9 сентября 2014 года провел совещание с участием руководителей Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства транспорта РФ, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Государственной корпорации Ростех, корпорации «Русские машины» (владеет самарским заводом «Авиакор») и ведущих российских авиазаводов по вопросу возобновления серийного производства самолетов Ил‑114. Как пояснял после совещания в СМИ врио губернатора Самарской области Николай Меркушкин, Самарская область в случае конкуренции между регионами страны будет готова вложить 1–1,5 млрд рублей в модернизацию завода «Авиакор», чтобы производство самолета было в Самаре. Ранее говорилось, что для того, чтобы Ил‑114 был востребован гражданской авиацией, необходимо доведение его характеристик до уровня современных аналогов. По оценкам потенциальных производителей, это потребует дополнительных вложений в опытно-конструкторские работы Авиаэксперт №4 2014

и выпуск техдокументации, займет несколько лет. Однако не исключен вариант, что в проект возобновления серийного производства турбовинтового регионального самолета Ил‑114 в случае закрепления «Авиакора» как основного завода может вложиться и частный инвестор. Им, с большой долей вероятности, станет корпорация «Русские машины». Напомним, в августе президент России поручил Правительству оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил‑114, в частности, на заводе «Авиакор» в Самаре. Поначалу Минпромторг дал заключение о нерентабельности

восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил‑114 из-за недостаточного количества заказов и необходимости глубокой модернизации данного самолета, а также изменения конструкции планера воздушного судна. Однако затем, почувствовав, «куда дует ветер», министерство смягчило первоначально занятую позицию. Авиапром же был изначально настроен в отношении Ил‑114 положительно. Со всей определенностью самолетостроители хотят получить оплачиваемую государством работу, с помощью нее восстановить свои компетенции и место на рынке турбовинтовых 25

В КУРСЕ \ достижения

Ан-140-100

пассажирских машин. По оценке директора самарского «Авиакора» Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия конструкции требуется до пяти лет и 10–12 млрд рублей инвестиций. Причем, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы. В свою очередь, на «Гидроавиасалоне‑2014» в Геленджике президент запорожского двигателестроительного АО «Мотор Сич» Богуслаев заявил, что предприятие готово изготовить двигатель для российского самолета Ил‑114 на основе хорошо зарекомендовавшего себя на вертолетах ТВ3–117. «В настоящее время мы испытываем двигатель модификации СБМ‑1. Его планировали устанавливать на самолеты Ан‑140. Если есть какой-то интерес для Ил‑114, мы можем этот двигатель адаптировать», – сказал Вячеслав Александрович.

Киевский фактор

Помимо пассажирского Ил‑114, Россия также реанимирует проект легкого военно-транспортного самолета, который одно время 26

Кабина Ан-140-100

проходил под аббревиатурой ЛВТС. Имеет смысл выполнить их с высокой степенью унификации по конструкции планера, силовой установке и бортовому оборудованию. К 2018 году мы должны произвести пару прототипов ЛВТС – он же Ил‑112 В. По информации СМИ, опытно-конструкторские работы и создание летных образцов для испытаний потребуют 8 млрд рублей. Одно время проект продвигался активно, но его «подкосил» мировой финансовый кризис 2008–2010 годов. О возрождении проекта Ил‑112 объявил вице-премьер Рогозин. Ранее предполагалось, что Россия приобретет у украинской госкомпании «Антонов» права на военно-транспортные модификации самолета Ан‑140. В 2013 году Самарский авиационный завод «Авиакор» вел переговоры насчет интеллектуальной собственности по Ан‑140 Т (модификация с рампой – опускающимся грузовым люком для десантирования грузов и техники) и Ан‑140 С (модификация с большим транспортным люком). Стоимость возможного контракта оценивали в несколько сот миллионов долларов. По словам источника, присутствовавшего 8 сентября на совещании по авиастроению в Правительстве, контракт между Минобороны и Авиационным

комплексом имени Ильюшина на сумму 8 млрд рублей ожидался в сентябре-октябре. Однако инсайдеры в украинском авиапроме сообщают, что договориться с киевским концерном о приобретении прав на модификации Ан‑140 не удалось. Теперь все внимание – на Ил‑112 В. Скорее всего, производством ильюшинского ЛВТС займется ОАО «ВАСО». «На проработке в «Ильюшине» находится проект контракта [с нами], – комментирует гендиректор ВАСО Сергей Юрасов. – Речь идет об опытно-конструкторских работах и создании двух образцов самолета. Один из них – летный, второй – для обязательных в этом случае [наземных] статических испытаний». Проект создания самолета Ил‑112 В был заморожен в 2010 году Анатолием Сердюковым (в то время – министром обороны). От Ил‑112 В отказались по разным причинам: с одной стороны, не хватало денег, с другой – был пролоббирован иной проект – Ан‑140 Т. Безусловно, ЛВТС нужен армии, МВД и пограничникам, в первую очередь для замены устаревающей техники: Ан‑24, Ан‑26, Як‑40 и, частично, Ан‑72. При этом отмечается, что Ан‑140 является не лучшей заменой перечисленным моделям. Здесь Ил‑112 В выглядит лучше.

В КУРСЕ \ достижения

Кабина Bombardier Q400NextGen выгодно отличается высокими технологиями

России нужен центр, специализирующийся на обслуживании парка военно-транспортной авиации. Попытки создать его были, но ввиду политических и финансовых реалий взаимодействия с Украиной (где разработаны Ан‑124, Ан‑22, Ан‑12, Ан‑72, Ан‑26, Ан‑24 и другие модели) реализовать задумку не удалось. Между руководителями авиационных предприятий России и Украины войны нет – они готовы вместе работать. Но в сложившейся политической ситуации это очень сложно. Кроме того: мы можем без этого обойтись. Ил‑112 В – полностью российский легкий транспортный самолет следующего поколения, который способен заменить Ан‑26 и Ан‑72. Военно-транспортная модификация самолета предназначена для парашютного и посадочного десантирования подразделений ВДВ и перевозки разнообразных грузов. Самолет может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. ВВС России, по оценкам представителей Минобороны, нуждается в нескольких десятках самолетов такого типа.

История полетов

Попробуем проанализировать опыт полетов Ил‑114. В небе России полеты самолетов этого семейства выполнялись АК Авиаэксперт №4 2014

«Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил‑114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг». Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми‑8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил‑114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993– 1994 годов брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова. Но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировалась. Насколько известно, все вышеупомянутые «Илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 крес-

лами в салоне повышенной комфортности. Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе СанктПетербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998– 1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками. По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7–117 С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил‑114 достиг наработки 2000 часов. СЗАТК «Выборг» прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них – высокий уровень аварийности полетов. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова. Среди удачных примеров использования Ил‑114 в России можно назвать применение самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил‑114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ. 27

В КУРСЕ \ достижения Среди проработок выделяется вариант с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил‑114 МП может вести патрулирование в течение 8–10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т. п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование – радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил‑114 МП может дополнить, а впоследствии и заменить Ил‑38 авиации ВМФ России.

Эксплуатационный анализ

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил‑114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» подтверждают следующее. Эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой

установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива – не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета. Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов к увеличению площади крыла. В случае Ил‑114 это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т. п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки

самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила…

Высокая эффективность, но есть и вопросы…

Как показал опыт эксплуатации, Ил‑114 демонстрирует высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысяча километров. Но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72–74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект авионики требует замены на современные разработки. Например, те, что сегодня демонстрирует КРЭТ. «По технике» многое в успехе проекта обновленного Ил‑114 зависит от того, как пройдут испытания улучшенной винтомоторной группы из мотора ТВ7–117 СМ и воздушного винта СВ‑112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием

В КУРСЕ \ достижения

в ускоренном темпе начать производство Ил‑114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов. А главное – организация производства «с нуля» на новых принципах (без использования «дедовского» плазово‑шаблонного метода, пришедшего из США в СССР накануне Второй Мировой войны). Нет никакого смысла вкладывать деньги в строительство самолета, как он был спроектирован в восьмидесятые годы прошлого века. Такой Ил‑114 всегда будет мелкосерийным, с высокой себестоимостью. Необходимо также вести речь о применении композитных материалов, что, безусловно, не дань моде, а непременное условие создания конкурентоспособного самолета. Вместе с тем, ряд решений, принятых авиаконструкторами, и сегодня позволяет говорить об изАвиаэксперт №4 2014

вестном потенциале планера. Это дает базу для работы не «с нуля», а имея за плечами известный опыт, и решения, проверенные в эксплуатации. В этом – основная ценность «реальных» Ил‑114 и Ил‑114–100 в сравнении с всевозможными «бумажными» альтернативами. Надо признать, что в сегодняшнем виде Ил‑114 – не столько бизнес, сколько социальный проект, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. А также – быстрое решение по закрытию «дыры» в авиатехнике, используемой для авиаперевозок на региональных и местных линиях. Отечественные самолеты нужны для выполнения многих актуальных задач. Таких, как организация эффективного авиационного сообщения с полуостровом Крым и другими территориями, развитие которых представляет огромное политическое, экономическое и моральное значение для современной России. Причем, такого, которое не попадало бы в зону влияния США и ЕС. Так называемые «западные партнеры» давно «работают» с целью угробить гражданское авиастроение в нашей стране.

Заключение

Получается, что проект модернизации и постановки выпуска Ил‑114 идет в общем русле политики Кремля по диверсификации отечественной промышленности, подъему ключевых отраслей народного хозяйства. Успех данного начинания находится в большой зависимости от того, сможет ли авиапром дать стране действительно современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет для региональных перевозок по обширной национальной территории. Сроки и затраты на данный проект будут весьма велики – выше озвученных представителями авиапрома (для них «не с руки» называть «правильные» цифры, ведь столько денег сразу не дадут). Вместе с тем, создание и запуск в большую серию современного самолета региональных линий и унифицированного с ним легкого военно-транспортного самолета и многочисленных машин специального назначения представляют собой задачу, от решения которой зависит – ни много, ни мало – обеспечение конституционного права граждан России на свободное перемещение и поддержание могущества Вооруженных Сил страны. 29

В КУРСЕ \ импортозамещение Текст: Владимир Карнозов

Пермское вместо американского Велика Россия, но только в Перми серийно производятся турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности четвертого поколения, разрабатываются и испытываются – пятого. На смену ПС‑90 идет более совершенный ПД‑14. Тяга на взлетном режиме – 13–15 тонн, диаметр вентилятора – 1,9 метра, степень двухконтурности – 8,5. Утверждается, что на крейсерском режиме ПД‑14 будет потреблять топлива на 12–16% меньше сегодняшних серийных моторов в его размерности, а его прямые эксплуатационные расходы будут на 15% ниже.

Иностранные соперники

одталкиваемая ужесточением санкций США и ЕС, в России набирает обороты государственная политика замещения импорта отечественной продукцией. Применительно к авиастроению, нам предстоит восстановить массовый выпуск собственных пассажирских и грузовых самолетов с отечественными силовыми установками. Если мы не сделаем этого, то навеки останемся в сильной зависимости от американских «санкционеров» с их навязчивым желанием обложить несогласных с имперской политикой Вашингтона всевозможными ограничениями по импорту 30

высоких технологий и доступу к банковскому капиталу. Применительно к силовым установкам магистральных и тяжелых военнотранспортных самолетов выбора нет – только Пермь. Серийная продукция пермского производства представлена моторами семейства ПС‑90 нескольких модификаций. Они применяются на Ту‑204–100/300, Ту‑214, Ил‑96–300/400 Т и Ил‑76 МД‑90/А, а также на индийском варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения, созданного на платформе Ил‑76/А‑50 с установкой израильской радиолокационной станции.

Сегмент рынка авиадвигателей в размерности ПС‑90/ПД‑14 считается крупнейшим в мире. Его объем в перспективе на следующие двадцать лет оценивается в полтриллиона долларов. Лидером выступает американо-французская фирма CFM International (CFMI). Она уверенно занимает первое место в мире и по общему парку моторов такого класса, и по числу полученных и пока еще не исполненных заказов, и по финансовым показателям продаж. Серийная продукция представлена моторами марки CFM56, которые в перспективе нескольких лет уступят место проходящему испытания двигателю LEAP‑1. На данном рынке также представлен международный консорциум International Aero Engines (IAE). Его образовали в 1983 пять фирм – американская Pratt&Whitney, английская Rolls-Royce, японская Japanese Aero Engine Corporation,

В КУРСЕ \ импортозамещение немецкая MTU Aero Engines и итальянская Fiat. Они вместе разработали и выпускают двигатель V2500 для «аэробусов» семейства А320 в качестве прямого конкурента упомянутому выше мотору CFM56. Хотя двигателей V2500 уже построено более пяти с половиной тысяч экземпляров и выпуск продолжается, его создатели не смогли договориться о разработке двигателя следующего поколения. Виновник – английская фирма Rolls-Royce. Она посчитала, что ей лучше сосредоточить усилия на других секторах рынка, особенно на двигателях большей тяги для широкофюзеляжных лайнеров типа Airbus A380, A350XWB, Boeing 777 и 787. Уход британцев фактически развалил международную кооперацию, одно время неплохо соперничавшую с CFMI.

ненного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Том Вильямс предпринимал попытки договориться с топ менеджерами Rolls-Royce по двигателю нового поколения для новейшего авиалайнера A320neo. При этом выражалась готовность Airbus принять как новую разработку этой фирмы (в развитие линии Rb.211–535 тягой 16 тонн, который устанавливался на Boeing 757 и Ту‑204–120, производство прекращено), так и возможный совместный труд IAE. Но события пошли по иному сценарию. Роль лидера проекта по авиадвигателю следующего поколения на смену V2500 взяла на себя Pratt&Whitney. Под началом американцев в роли поставщика согласилась работать MTU, которая ранее принимала участие в разработке V2500.

Рассказ от Airbus

«Чистая сила»

Европейский производитель авиатехники старается, чтобы на все модели его самолетов был выбор силовой установки. В частности, сходящие с линии сборки товарные экземпляры узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров семейства А320 по желанию заказчика комплектуются либо CFM56, либо V2500. Между тем, американский авиастроительный гигант придерживается иной стратегии: «узкофюзеляжники» семейства Boeing 737 сегодня оснащаются исключительно моторами CFM56. Некоторое время тому назад мне довелось побеседовать на тему силовой установки для перспективного А320neo с одним из высокопоставленных представителей руководства Airbus. Господин Том Вильямс отличился тем, что «вытащил» программу А380 из болота многочисленных технических неполадок и нестыковок, которые открылись в середине первого десятилетия 21 века. За этот «подвиг» он получил неофициальный титул «спасителя А380» (A380 savoir). По национальности – шотландец. По паспорту – подданный СоедиАвиаэксперт №4 2014

PurePower – собственное имя, данное разработчиками из Pratt&Whitney семейству моторов PW1000G, которое также известно как «редукторный турбовентиляторный двигатель» (geared turbofan, GTF). Максимальное значение тяги для данного семейства двигателей составляет до 33 тыс. фунтов, или около пятнадцати тонн. Самыми мощными моделями семейства являются варианты PW1400G (MC‑21) и PW1100G (для самолетов семейства А320neo). Они оснащены вентиляторами диаметром 81 дюйм (2,1 м) и имеют степень двухконтурности 12. На практике варианты для МС‑21 и A320neo отличаются лишь «обвязкой». Разрабатывая PW1100G, конструкторы ориентировались на требования европейских авиастроителей. А те просили 27 тыс. фунтов тяги (12247 кг) для А320neo, 24 тыс. (10886 кг) – для несколько меньшего по размерности А319neo и 33 тыс. – для самого крупного члена семейства А321neo. Все варианты исполнения PW1100G должны обеспечить 16%

Том Вильямс

преимущества по расходу топлива и как минимум 20% – по операционным расходам над моторами семейства V2500 и CFM56, что сегодня устанавливаются на серийные «аэробусы». Поставка товарного самолета с двигателями PW1100G запланирована на первую половину 2015 года. Что же касается MC‑21, по утверждению его разработчика, серийные самолеты будут доступны как в варианте с PW1400G, так и ПД‑14. Вице-президент Pratt&Whitney по продуктовому семейству следующего поколения (vicepresident, Next Generation Product Family) господин Боб Сайя (Bob Saia) воспринимает соревнование между Pratt&Whitney и пермскими моторостроителями как личное соперничество между ним и генеральным конструктором АО «Авиадвигатель» Александром Александровичем Иноземцевым. «На самом деле, мы – друзья, – поясняет он. – Наша дружба началась давно, когда я представлял в Перми интересы американского акционера. Тогда мы владели 25% пакетом акций «Пермских моторов». От этого соперничество становится даже более интересным. Мы работаем очень напряженно с желанием «побить» команду ПД‑14. В то же самое время, хотим все сделать таким образом, чтобы программа МС‑21 стала успешной». Наше общение состоялось летом 2013 года. Тогда Боб Сайя заявил, что его фирма получила 31

В КУРСЕ \ импортозамещение CFM International

твердый заказ «Иркута» на сто комплектов силовой установки, то есть – на двести моторов. Все они должны быть поставлены в серийном сертифицированном варианте. Правда, часть из них предназначается не для комплектации товарных самолетов, а для опытных прототипов МС‑21, уточнил наш собеседник. Как на самом деле пойдет дело с выполнением заказа «Иркута» в условиях действующего режима санкций США в отношении России? С момента их введения в начале 2014 года режим только укрепился. Вместе с этим, наши (в отношении Перми) американские в прошлом акционеры превратились в «санкционеров».

CFM56 является самым массовым двухконтурным турбореактивным двигателем за всю историю пассажирской авиации реактивной эры. К настоящему моменту заказчикам по всему миру поставлено около 27 тыс. таких моторов, и их производство продолжается. Благодаря огромной популярности CFM56, его производитель постепенно увеличил до 70% свою долю рынка авиадвигателей в классе тяги 10–15 тонн. Если в 2002 году CFMI выпустила 732 мотора, то в 2012‑м – 1442, и к 2020‑му планирует увеличить объем годового производства двигателей до 1700 штук. Для сравнения: ближайший конкурент (IAE) ежегодно изготавливает по пятьсот двигателей. Сегодня до тридцати отечественных авиакомпаний эксплуатируют самолеты с двигателями семейства CFM56 общим количеством более девятисот. А вот V2500 в силу различных причин у нас распространения не получил. По состоянию на середину 2013 года, CFMI оценивала в 97% занимаемую ее продукцией долю российского рынка силовых установок на узкофюзе-

Путинский заказ В 2008 году во время посещения Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) Владимир Владимирович Путин принял принципиальное решение о выделении 12,8 млрд рублей на программу создания российского двигателя следующего поколения ПД-14. Об этом на пленарном заседании форума МФД-2014 напомнил генеральный директор ВИАМ Евгений Николаевич Каблов. Основная модель ПД-14 с тягой 14 тонн послужит базой для создания семейства с тягой от 10 тонн до 16-18 тонн. Таким образом, создается возможность покрытия потребностей в силовых установках больших дозвуковых самолетов со стороны российских компаний «Иркут», «Гражданские самолеты Сухого», «Туполев» и «Ильюшин». То есть, на практике реализуется политика замещения импортируемой высокотехнологичной отечественной продукцией. «Государство полноценно финансирует и ПД-14, и МС-21», — утверждал руководитель ОАО «Авиадвигатель» на пресс-конференции 8 декабря 2014 года. По его словам, произведенные вложения в программу ПД-14 достигли 28 млрд рублей, общий предполагаемый объем инвестиций с учетом технического перевооружения — 85 млрд рублей. 32

ляжных самолетах иностранного производства. Долгосрочная стратегия CFM International предполагает сохранение лидерства в первую очередь за счет вывода на рынок двигателя следующего поколения. В серийное производство LEAP поступит в 2015 году. Он постепенно, в течение 2016–2020 гг., заменит моторы предыдущего поколения на линии сборки.

На низшей точке

Сегодня Россия обладает одним-единственным семейством более-менее современных двигателей для магистральных авиалайнеров – пермским ПС‑90. Только эта модель доступна к поставке в сертифицированном товарном виде. Этот двигатель задумал еще генеральный конструктор Павел Александрович Соловьев (26 июня 1917 года – 13 октября 1996 года). Технологический уровень мотора соответствовал западным достижениям семидесятых годов. Разработка ПС‑90 велась в восьмидесятые, сертификация – 1992 год. По массово‑габаритным и расходным данным двигатель соответствует уровню CFM56, но несколько уступает по показателям наработки в эксплуатации до съема с крыла. Особенно сильно отставание оказалось заметным на двигателях первых серий, что эксплуатировались Аэрофлотом на Ил‑96–300 и «Внуковскими авиалиниями» на Ту‑204. Недостаточная надежность стала главным аргументом ведущих отечественных авиакомпаний, ратовавших за отказ от отечественной авиатехники в пользу американской и европейской. Товарных образцов ПС‑90 А выпущено менее трехсот. Негусто в сравнении с более чем 5500 V2500 и 27000 CFM56. Однако же пермские моторостроители сумели пережить низкий спрос на авиадвигатели за счет заказов на промышленные турбины на их основе. «Девяностая» модель по-

В КУРСЕ \ импортозамещение служила основой для создания наземной газотурбинной установки в классе мощности 16–25 МВт. Начиная с 1992 года, когда пермяки сдали свою первую ГТУ, ведущие отечественные поставщики углеводородного топлива купили порядка восьмисот наземных газотурбинных установок пермской разработки. Примерно 70% поставок пришлось на долю установок, обслуживающих трубопроводы, остальное – электростанции. Иноземцев выделяет два поколения: первое – на базе ПС‑90 А, второе – ПС‑90 А2. Коэффициент полезного действия достиг 40%. Это в полтора-два раза выше, чем у подавляющего большинства наземных ГТУ, применявшихся у нас ранее. «По экономичности, ресурсу и эффективности наши 25‑мегаватные установки не уступают лучшим западным образцам», – с гордостью отмечает Александр Александрович. Благодаря заказам на промышленные турбины, в трудный период конца прошлого – начала нынешнего века Перми удалось сохранить свое присутствие и на авиационном рынке. Сегодня продукция пермских моторостроителей поставляется на строящиеся авиалайнеры Ил‑96, Ту‑204/214 и на рамповые военнотранспортные самолеты Ил‑76 МД‑90 А.

Состояние дел

Головным разработчиком ПД‑14 выступает «Авиадвигатель». Вместе с ним в «мощнейшей кооперации» работают конструкторские коллективы Рыбинка, Москвы, Уфы и других городов, где расположены ведущие предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации. Выпуск деталей для товарных образцов будет вестись на десяти промышленных площадках. Пермский моторный завод (ПМЗ) начал готовить линию окончательной сборки ПД‑14, рассчитывая на поступление комплектующих из Уфы, Самары, Рыбинска, Москвы и т. д. Шестой по счету Авиаэксперт №4 2014

экземпляр мотора будет изготовлен не на опытном производстве, как прежде, а уже на серийном. Прежде главным направлением работ по ПД‑14 было создание технологий и двигателей-демонстраторов. Настоящее время характеризуется началом масштабной программы технического перевооружения заводов. По словам Иноземцева, Пермь не сбавляет темпов модернизации основных

для индийско-российского военнотранспортного самолета Multirole Transport Aircraft (МТА) в классе грузоподъемности 20 тонн. Кроме того, ПД‑14 М может подойти и для МС‑21–400 – самого большого варианта авиалайнера корпорации «Иркут», с числом кресел более двухсот. «Думаю, что у ПД‑14 М тоже хорошее будущее», – говорит Иноземцев. Китайcкая корпорация СОМАС

Вектор на расширение и углубление сотрудничества двух стран, взятый Владимиром Путиным и Си Цзиньпинем, может привести к смене приоритетов СОМАС: двигатель ПД-14 вполне подойдет и для C919 производственных фондов, главным образом путем закупок западноевропейского технологического оборудования. По оценке Иноземцева, для сертификации ПД‑14 по российским нормам потребуется порядка 5,5–6 тыс. часов наработки. Пока что проведенный объем испытаний – несколько сот часов – накоплен целиком на стендах с использованием трех опытных изделий. Пятый по счету мотор 11 декабря ушел из сборочного цеха на стенд. До конца года будет собран шестой по счету ПД‑14, к весне – седьмой (первый летный). Летом он отправится в полет на самолете Ил‑76, заменив один из четырех штатных Д‑30 КП. Получение сертификата ожидается через два года, чтобы в конце 2017‑го стал возможным полет полностью российского варианта самолета, который порой называют «МС‑21. RU». За год обещают провести его сертификацию, поставки – в конце 2018 года или начале 2019‑го.

Перспектива с Индией и Китаем

На основе базового двигателя разрабатывается модификация повышенной тяги ПД‑14 М. Он представляет более мощный вариант

ведет разработку узкофюзеляжного магистрального авиалайнера С919. Он выступает в качестве альтернативы Airbus A320neo и Boeing 737MAX. Пока что основным вариантом силовой установки нового китайского самолета считается LEAP‑1. Однако вектор на расширение и углубление сотрудничества двух стран, взятый Владимиром Путиным и Си Цзиньпинем, может привести к смене приоритетов СОМАС. ПД‑14 вполне подойдет и для C919. Пекин и Москва обсуждают возможность консолидации усилий по разработке и производству широкофюзеляжного самолета (ШФС) следующего поколения. Мы настойчиво предлагаем взять за основу Ил‑96 – отличный лайнер предыдущего поколения, используя который можно двигаться дальше эволюционным путем. Между программами МС‑21 и ШФС есть важная «общая точка» – силовая установка. Двигатель в классе тяги 35–40 тонн может быть разработан на базе технологий, созданных в рамках проекта ПД‑14. В частности, газогенератор нового двигателя для ШФС можно получить путем масштабирования соответствующего блока ПД‑14 с увеличением в полтора раза. 33

В КУРСЕ \ космос

Конкуренция космического уровня

Текст: Владимир Максимовский

Сейчас десятки государств в той или иной степени являются участниками международного рынка космической деятельности. Основных игроков немного. Россия, страна, первой запустившая искусственный спутник Земли, гражданин которой первым в мире побывал в космосе, среди них. При этом в нише космических запусков мы сохраняем лидирующие позиции. 34

В КУРСЕ \ космос родном рынке космической деятельности, только предоставляя услуги запуска и участвуя в пилотируемых программах.

Фото из архива ГКНПЦ им. М.В. Хруничева

Рынок высоких технологий

бъём международного рынка космической деятельности в 2013 году достиг $314 млрд. Коммерческий сектор составил $240 млрд. от этого объёма (Space Report‑2014). Его можно разделить на четыре сегмента: услуги, предоставляемые с помощью космических аппаратов (около 45% всего рынка); создание наземного оборудования для пользования космическими услугами (около 50%); создание космических аппаратов (около 4%) и услуги по запуску полезной нагрузки на орбиту (около 1%). При этом по словам бывшего руководителя Росавиакосмоса, а ныне – председателя научно-технического совета госкорпорации «Ростехнологии» Юрия Коптева, Россия присутствует на междунаАвиаэксперт №4 2014

Услуги, предоставляемые с помощью космических аппаратов – это, в первую очередь, информация с космических аппаратов, на основе которой создаются продукты и услуги в различных сферах экономической деятельности. Среди них прежде всего надо назвать дистанционное зондирование земли, результатом которого являются снимки земной поверхности, сделанные в различных диапазонах спектра с различной степенью разрешения. Их можно использовать для картографирования, геологии, топографии, гидрологии, сельскохозяйственной деятельности, метеорологии и многого другого. Можно обнаруживать лесные пожары, выбросы загрязняющих веществ, техногенные и природные катастрофы. Не говоря уже об исключительном значении для решения оборонных задач. Без глобальной связи, навигации, телевидения с помощью спутников мы теперь не можем представить современной жизни. Не надо забывать и о научных исследованиях, пилотируемых полётах. Всё это такие услуги, которые нужны всем и всегда. Почему же российская космическая отрасль

бытовые карты изготавливались бригадами картографов, которые искажали секретные карты 1939 года с помощью плавающего масштаба. И получалось то, что серьёзно не могло использоваться. То есть мы опоздали с выходом на рынок космических снимков. Кроме того, сейчас очень важна актуальность съёмки, возможность оперативно сделать съёмку на заказ. Этого мы пока не можем. Из архива подыскать что-нибудь с разрешением метров от 50 – можем. Но для многих приложений это уже не годится. Нужны спутники, передающие снимки по радиоканалу с достаточным разрешением. У нас всегда была для них хорошая оптика, но с уходом фотоплёнки и приходом электронных матриц мы опятьтаки отстали. И пока большую часть необходимых снимков мы покупаем за границей. Если говорить о связи и навигации, то дело опять же в электронике. Нам не удалось сделать такие лёгкие, компактные и надёжные электронные устройства, какие есть на Западе. В итоге конкурентоспособность наших спутников такого назначения невысока. Хотя система ГЛОНАСС, тем не менее, развёрнута и используется. К наземному оборудованию для пользования космическими услугами можно отнести, например, пользовательскую навигационную аппаратуру. Громадный рынок. Но вспомним опять

Из 11 коммерческих запусков на геостационарную орбиту «Протон-M» выполнил семь – почти 64 % не зарабатывает на этом? Дистанционное зондирование земли мы начали проводить почти в одно время с американцами. Но только в оборонных целях. Все снимки были секретные. Вначале так же было и в США. Но на Западе раньше нашего стали рассекречивать снимки не очень высокого разрешения, а у нас – нет. В те времена

про электронику. В 2012 году в Зеленограде запущена линия по производству микрочипов с топологическим уровнем 90 нм, а уже применяется и продаётся иностранная электроника с уровнем 22 нм. А отсюда – масса, размеры, энергопотребление. Словом, всё, что определяет конкурентоспособность. 35

В КУРСЕ \ космос Реформа российской космонавтики Для увеличения конкурентоспособности российской космической отрасли в настоящеее проводится ее масштабная реформа. Эта реформа началась в конце 2013‑го, а спровоцировала её авария, произошедшая в июле того же года, когда на космодроме Байконур сразу после старта упала ракета-носитель «Протон-М» с тремя навигационными космическими аппаратами «Глонасс-М». После чего в начале октября 2013 г. премьерминистр РФ Дмитрий Медведев назначил вместо Владимира Поповкина главой Роскосмоса бывшего замминистра обороны Олега Остапенко. В ходе реформы космическая отрасль России была разделена на две основных составляющих. Федеральное космическое агентство, Роскосмос, осталось федеральным органом исполнительной власти, отвечающим за функции системного интегратора и государственного заказчика программ, которые должны быть реализованы промышленностью. Роскосмос должен определять идеологию развития отрасли, готовить и принимать нормативную базу, а также решать кадровые и организационные задачи. Что касается самой промышленности, то она будет консолидировать разработчиков и изготовителей основных видов ракетно-космической техники в рамках единой Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК), которая является открытым акционерным обществом. В марте 2014 г. гендиректором ОРКК стал Игорь Комаров. Вице-премьер Дмитрий Рогозин тогда говорил: «Мы уверены в том, что именно такая схема позволит нам проводить в рамках будущей корпорации единую техническую политику, загрузить должным образом предприятия, которые сегодня примерно на 40% загружены, поэтому есть проблемы с заработными платами, с заказами. Консолидация самой промышленности, мобилизация промышленного ресурса в сочетании с развитием соревновательности и конструкторской мысли может дать нам необходимый эффект». Сейчас у нас разные предприятия ракетно-космической промышленности сосредоточены в десяти интегрированных структурах, есть также немало организаций, которые действуют как самостоятельные. Каждый работает по собственному плану, каждый использует свою собственную элементную базу и комплектующие. То есть универсальных технических и технологических решений практически не видно. По мнению Дмитрия Рогозина, за счет универсализации самой структуры ракетно-космической промышленности можно будет проводить единую техническую политику, экономя большие средства. Если говорить о создании космических аппаратов и ракетносителей, то сами конструкции ракет и платформ спутников у нас всегда были очень хорошими, а иногда – лучшими. Взять, например, жидкостные ракетные двигатели. Российские – самые лучшие, некоторые мы продаём даже американцам. А вот целевое 36

оборудование – это, прежде всего, опять электроника, в которой мы не преуспели. Так что, недооценка важности создания собственной совершенной электронной базы ещё в советское время и привела к тому, что мы пока не можем конкурировать в основных сферах международного рынка космической деятельности.

Впрочем, надо также отметить, что помимо чисто технологического отставания, важную роль играют и организационные моменты. Сейчас структура управления космической отраслью не приспособлена для решения задач международной конкуренции. Распределение имеющихся средств происходит без учёта коммерческой и прикладной эффективности разных программ и их государственного значения. Например, на пилотируемую космонавтику идёт чуть не половина бюджета (бюджет гражданских космических программ в 2013 г был около 170 млрд. руб. или около $5,5 млрд. дол.), а получили мы с американцев в прошлом году за их доставку на МКС $420 млн. Из-за всех этих и других причин пока мы боремся лишь за 1% объёма международного рынка космической деятельности, в нише услуг запусков. Но на самом деле, эта доля даже ещё меньше.

Наша ниша

Из всех услуг по запуску полезной нагрузки в космос Россия может искать заказчиков только в нише коммерческих полезных нагрузок. Из 81 запуска в 2013 году в интересах коммерческих фирм были осуществлены 23 пуска, а оставшиеся 58 – в интересах государственных заказчиков. Стоимость коммерческих запусков в 2013 году составила $1,91 млрд. Из них на долю России пришлось $760 млн. (39% всего объёма), Европы – $710 млн., США – $340 млн. Вот этот доход в $760 млн. мы и должны сохранить, а по возможности – и увеличить. Казалось бы, не такой большой бизнес. Но для нас он очень важен, особенно пока мы не сможем конкурировать и в других сферах международной космической деятельности. Да и здесь идёт непрерывное соперничество. Появляются новые страны, представляющие услуги запуска, появляются новые, более эффективные ракеты-носители.

В КУРСЕ \ космос Еще лет десять назад только ЕС и США могли считаться конкурентами России на рынке запусков. Но на нашей стороне были высокая надёжность ракетносителей и невысокая стоимость услуги. Однако, в последние годы ситуация изменилась. Например, Китай, который прежде для вывода спутников пользовался нашими услугами, за пять лет стал самостоятельным участником этой ниши международного рынка космической деятельности. Он устанавливает приемлемые для заказчиков цены. Его позиции укрепляют и наши неудачные запуски последних лет. Япония тоже начала запускать спутники иностранных заказчиков, несмотря на большую стоимость своих услуг. Например, на ракете-носителе H‑2A японцы вывели на орбиту южнокорейский спутник. Возможно, южнокорейцы в этом случае предпочли несколько большую надёжность стоимости, поскольку России они заплатили бы существенно меньше. И вообще, руководство Mitsubishi Heavy Industries заявляло, что компания намерена отвоевать у российских и европейских ракетносителей часть рынка. Индия тоже имеет собственные ракетыносители и обеспечивает запуск своих спутников. А в 2013 году, например, Индия на ракете PSLV–CA вывела 4 иностранных спутника при стоимости запуска $15 млн. и максимальной выводимой массе полезной нагрузки на низкую околоземную орбиту 2,1 т. В годовом отчете по мировой космической деятельности, размещенном на сайте Space Launch Report, приведены данные по осуществленным запускам ракет-носителей в 2013 году. Из 81 пуска в 78 случаях ракетыносители успешно доставляли полезную нагрузку на целевую орбиту. К сожалению, один из неудачных запусков был старт нашего «Протона-М» с космическими аппаратами «Глонасс», в ходе которого возникла аварийная ситуация, и космические аппараты Авиаэксперт №4 2014

Союз-2а

не были выведены на орбиту. На долю России приходится большая часть пусков - 32, из которых в 19 случаях космические аппараты выводились на низкие орбиты, а в 12 - на геопереходную и геостационарную орбиты. Сохраняет Россия лидирующие позиции и в 2014 году. По состо-

янию на 7 октября из 60 космических запусков наша страна осуществила 22. Но если по 2014 году подведение итогов еще впереди, то по результатам 2013 года можно сделать некоторые выводы о ситуации на мировом рынке коммерческих запусков и попытаться спрогнозировать его перспективы. 37

В КУРСЕ \ космос

Рокот

Ракеты-носители, применявшиеся в 2013 году для коммерческих запусков В 2013 году коммерческие запуски ракет-носителей осуществляли Россия, США, Евросоюз, Китай, Индия, а также международные компании: International Launch Services, Eurockot, Starsem, «Морской старт», «Космотрас», в которых Россия играет ключевую роль. Коротко скажем, какие это были ракеты-носители. Российские Трёхступенчатые «Протон-М», «Рокот» (конверсионная ракета-носитель, созданная на базе межконтинентальной баллистической ракеты УР‑100 Н УТТХ). Обе они используют компоненты топлива азотный тетроксид и несимметричный диметилгидразин. Обе созданы в Государственном космическом центре имени М. В. Хруничева. Трёхступенчатые носители семейства «Союз» разработки и изготовления ОАО «РКЦ «Прогресс»: «Союз‑2.1 а», «Союз СТ-Б» (создан на базе «Союза‑2.1 б» для запусков с космодрома Куру). Все они используют жидкий кислород и керосин. Российско-украинские Трёхступенчатый «Зенит‑3SL» (использует жидкий кислород и керосин), двухступенчатый «Днепр» (конверсионная ракета-носитель, созданная на базе межконтинентальной баллистической ракеты Р‑36 М УТТХ), работающая на азотном тетроксиде и несимметричном диметилгидразине. Европейские Arian‑5ECA – двухступенчатая ракета-носитель, использующая жидкие кислород и водород, c двумя навесными твёрдотопливными ускорителями. Эти ускорители имеют 38

невысокую энергетическую эффективность (удельный импульс составляет 275 с), что снижает общую эффективность ракеты, несмотря на использование на основных ступенях кислорода и водорода, жидкостные ракетные двигатели на которых имеют удельный импульс 430 с. В результате она выводит на низкую околоземную орбиту полезную нагрузку, составляющую только 2,56% своей стартовой массы. Vega – четырёхступенчатая лёгкая ракета-носитель. Три ступени оснащены твёрдотопливными двигателями, четвёртая – жидкостным ракетным двигателем на азотном тетроксиде и несимметричном диметилгидразине. Американские Falkon 9 v 1.1 – двухступенчатая ракета-носитель, работающая на жидком кислороде и керосине. Китайские CZ‑2C – двухступенчатая ракета-носитель, использующая азотный тетроксид и несимметричный диметилгидразин. CZ‑3B/E – трёхступенчатая рекета-носитель. На двух первых ступенях применяется азотный тетроксид и несимметричный диметилгидразин, а на третьей ступени установлен жидкостный кислородно-водородный двигатель. Она оснащена четырьмя навесными твёрдотопливными ускорителями. Индийские PSLV-CA – четырёхступенчатая ракета-носитель. Первая и третья ступени – твёрдотопливные, вторая и четвёртая работают на азотном тетроксиде и несимметричном диметилгидразине.

В КУРСЕ \ космос Результаты и перспективы

Коммерческий рынок доставки спутников в космос – сегмент космической отрасли, где лидерство России пока не вызывает сомнений. Наши ракеты отличаются надёжностью, удельная стоимость запуска меньше, чем у ракет ЕС и США. В 2013 году состоялись 25 успешных коммерческих запусков. Среди наших носителей были: «Протон-M» с разгонным блоком «Бриз-M» – 7 стартов, «Рокот» –1, «Союз‑2.1 а» – 2, один российско-украинский «Зенит‑3SLB» и две российско-украинских ракеты «Днепр». Можно считать, 13 ракет-носителей. Надо вспомнить и две российских ракеты-носителя «Союз-СТ-Б», изготовленные по заказу Европейского космического

Arian-5ECA Авиаэксперт №4 2014

Главный вклад в российское участие внесли ракеты-носители «Протон-М» и «Рокот», разработанные и изготовленные в Государственном космическом центр имени М. В. Хруничева. Они 8 раз использовались для выведения иностранных полезных нагрузок. То есть, 32% мирового рынка коммерческих пусков в 2013 году пришлись на долю этих ракет агентства. Ракет Европейского космического агентства было 4, США – 2, КНР – 3, Индии – 1. То есть больше половины коммерческих запусков пришлось на российские ракеты-носители, в основном «Протоны-М» и «Союзы». И главный вклад в российское участие внесли ракеты-носители

«Протон-М» и «Рокот», разработанные и изготовленные в Государственном космическом центре имени М. В. Хруничева. Они 8 раз использовались для выведения иностранных полезных нагрузок. То есть, 32% мирового рынка коммерческих пусков в 2013 году пришлись на долю этих ракет.

Falcon-9 v.1.1

В КУРСЕ \ космос Характеристики ракет-носителей, применявшихся в 2013 г. для коммерческих запусков РН Протон-М (РБ «Бриз-М») Союз-2.1а Союз-СТ-Б

Зенит-3SL Днепр Рокот Arian-5ECA Vega Falkon-9 v 1.1 CZ-3B/E

CZ-2C PSLV Сокращения:

Страна

НОО

ГПО

ГСО

Россия Россия Россия Украина-Россия Россия-Украина Россия ЕС ЕС США КНР КНР Индия

702 312 312 473 211 107 780 137 506 459 233 295

22 6,8 (Плесецк) 9,2 (Куру) 13,7 3,7 2,3 20 2,5 13 12 3,85 3,5

6,15 3,2 6,06 10 4,8 5,5 1,25 1,1

3,25 2,6 2 -

Относ. масса п. н. на НОО, % 3,13 2,17 2,95 2,9 1,75 2,14 2,56 1,82 2,57 2,61 1,65 1,2

НОО – низкая околоземная орбита, ТПО – геопереходная орбита, ГСО – геостационарная орбита, относ масса п.н. на НОО – относительная масса полезной нагрузки на НОО

Надо сказать, что «Протон-М» имеет большую относительную массу полезной нагрузки. На низкую околоземную орбиту он выводит 3,13% от своей стартовой массы. У американского Falkon‑9 v 1.1 этот показатель – 2,57%, примерно такой же у европейской Arian‑5ECA и китайского CZ‑3B/E. Если рассматривать только ракеты-носители, которые выводили космические аппараты на геостационарную орбиту, то тут тоже лидирует наш «Протон-М». Общее число запусков (не только коммерческих) на геостационарную орбиту в 2013 году – 21. Из них 9, то есть, почти 43%, осуществлены на российском «Протоне-M» с разгонным блоком «Бриз-M». У США – 28%, Европы – 14%, КНР – 9%. Если говорить только о коммерческих запусках на геостационарную орбиту, то из 11 «Протон-M» выполнил семь (почти 64%), Зенит‑3SLB» – один, китайский CZ‑3B/E – два, американский Falkon‑9 v 1.1 – один. Поскольку «Протон-M» заработал больше всех на рынке космических запусков в 2013 году, остановимся подробнее на организации использования этих ракет. Маркетинг и коммерческую эксплуатацию ракеты-носите40

Масса полезной нагрузки, т.

Стартовая масса, т

ля «Протон» ведёт предприятие International Launch Services. «Протон» работает на мировом рынке начиная с 1996 года, когда он впервые вывел на орбиту американский спутник Astra‑1F. А началась эта международная деятельность в 1993 году, когда ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, РКК «Энергия» и американская корпорация «Локхид» создали совместное предприятие «ЛокхидХруничев‑Энергия». Основной целью предприятия являлся маркетинг пусковых услуг «Протонов». При этом ГКНПЦ обеспечивал изготовление ракеты-носителя, адаптацию полезной нагрузки заказчика к ней, разработку и изготовление обтекателя и предоставление пусковых услуг. А в 1995 г. предприятие было преобразовано в СП International Launch Services Inc.. В сентябре 2006‑го «Локхид Мартин» принял решение выйти из него, и с 2008 года Государственный космический центр им. М. В. Хруничева стал владельцем контрольного пакета акций International Launch Services. Интересно, что за десять лет с 1996 года по сентябрь 2006 года компания International Launch Services осуществила 37 коммерческих пусков «Протонов», а после

выхода из совместного предприятия компании «Локхид Мартин», за семь последних лет – 48 коммерческих пусков. Всего деятельность Государственного космического центра им. М. В. Хруничева на международном рынке коммерческих запусков с использованием ракеты-носителя «Протон» принесла около 8 млрд. дол. Такие результаты можно объяснить и высокой массовой эффективностью «Протона-М» при существенно меньшей стоимости запуска по сравнению с американскими и европейскими ракетами-носителями. Согласно недавнему исследованию РБК, за последние 5 лет средневзвешенная стоимость выведения 1 кг полезной нагрузки на низкую околоземную орбиту с помощью российских ракет составила 6,3–8,9 тыс. дол. У США – 12,5–18,8 тыс. у Европы – 11,0–13,6 тыс. У Китая этот показатель приближается к российскому уровню и составляет 8,1–10,8 тыс. Видимо, в 2013 году этот параметр оказался для российских ракет-носителей в диапазоне 3,9–13, американских – 4,4–11,5, европейских – 11–20, китайских – 5 тыс. дол. Сейчас получается, что в коммерческой сфере у нас работают,

В КУРСЕ \ космос практически, только «Протоны» и «Союзы», известные много десятилетий. Конечно, они отличаются от первых образцов за счёт разнообразной модернизации, но внешне они те же. Несколько аварийных запусков «Протона-М» в последние годы, а их было с 2010 по 2014 шесть, ухудшил его прежде рекордную надёжность. Но всем известно, что ракетная техника очень сложна, и она имеет право иногда отказывать. Однако, руководство космической отрасли обеспокоено недостаточным качеством изготовления ракет и спутников. Эта проблема может иметь только комплексное решение. Недаром руководитель Роскосмоса Олег Остапенко говорил, что нужно поднимать само качество работ, нужно заботиться об основе – готовить специалистов: и инженерные кадры, и квалифицированных рабочих. Крайне необходимо воссоздать систему контроля качества, которая раньше действовала с первых этапов разработки, в производстве, эксплуатации, вплоть до утилизации техники. И теперь важно, чтобы аварии не повторялись так часто. Чтобы они остались редкими случайностями, а не обозначали тенденцию. Дело в том, что, например, Китай имеет уже достаточно надёжные ракеты. То же можно сказать о Японии. Китай предлагает и неплохие для заказчика цены. Выходит на рынок Индия и даже Корея. На состоявшемся в сентябре в Париже World Satellite Business Week 2014 основной конкурент International Launch Services на мировом рынке – компания Arianespace объявила о подписании новых четырех контрактов на запуски ракеты-носителя Ariane. Это увеличило общее число заключенных ими контрактов в 2014 году до 11. Сейчас компания ведет переговоры о заключении еще двух контрактов. Государственный космический центр имени М. В. Хруничева Авиаэксперт №4 2014

CZ-3B

активно создаёт семейство новых ракет-носителей «Ангара». Это перспективные, современные ракеты, работающие на безопасных жидком кислороде и керосине. Однако, поначалу коммерческая их эффективность не может быть удовлетворительной, поскольку не будет достаточной статистики успешных запусков. Это приведёт к сложности поиска заказчиков, вынужденному снижению стоимости услуги, более дорогим страховкам. Но это – удел первого периода работы любого технического устройства. Он пройдёт, и новые ракеты будут иметь хорошую репутацию и много заказчиков.

А до той поры надо летать на том, что у нас есть. И летать хорошо, без аварий. International Launch Services старается не уступать своих позиций. Пока в портфеле заказов этой фирмы 11 контрактов на запуски ракеты-носителя «Протон-М» до 2017 года. И на все эти контракты получены все необходимые лицензии с американской стороны. Но чтобы сохранить позиции «Протона-М» на мировом рынке, вернуть доверие заказчиков необходимо будет приложить максимум усилий и обеспечить в ближайшие годы безаварийность пусков основного российского коммерческого носителя. 41

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Текст: Владимир Карнозов, Валерий Стольников

А350XWB показал себя в России, откуда частично родом Национальный авиаперевозчик России – авиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии» входит в список из более четырех десятков ведущих авиакомпаний мира, которые уже заказали серийные образцы самолетов семейства А350: еще в 2006 году он подписал контракт на поставку 22 самолетов. Правда, затем Airbus спроектировал совершенно новую машину – А350 с индексом XWB («eXtra WideBody»). От первоначального варианта она отличается полностью новым фюзеляжем с увеличенным поперечным сечением. Параметры закупки «Аэрофлотом» новых самолетов от Airbus в этой связи корректированы. Интересно, что новый А350XWB представляет собой частично российский самолет: некоторые его части разработаны московским Инженерным центром Airbus. 42

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

ервым получателем A350XWB должна стать авиакомпания Qatar Airways. В рамках программы летных испытаний пять опытных самолетов A350XWB выполнили более 2600 полетов в течение четырнадцати месяцев. Сертификация основного варианта A350–900 уже получена в Европе – от European Aviation Safety Agency (EASA) и в США – от североамериканской Federal Aviation Administration (FAA). Главной особенностью A350XWB специалисты называют широкое использование в планере композиционных материалов, что снижает расход топлива. Совокупность внедренных инноваций, по словам компании-производителя, (двигатели Rolls-Royce Trent XWB, улучшенная аэродинамика, современные бортовые системы) дает самолету рост экономичности почти на четверть в сравнении с авиалайнерами предыдущего поколения. Руководство Airbus намерено к 2018 году довести выпуск A350XWB до 10 самолетов ежемесячно. Сборочная линия нового авиалайнера носит имя Roger Beteille, находится она в Тулузе. Летом этого года международный аэропорт «Шереметьево» стал площадкой для достаточно любопытной авиационной коллизии. Аэропорт впервые принимал широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер А350–900. Менее суток летный прототип самолета (серийный номер MSN005) простоял неподалеку от знаменитой «рюмки» у старого терминала местных авиалиний Шереметьево‑1 (теперешнего Терминала B). Кратковременная остановка в столичном аэропорту была произведена в соответствии с ранее утвержденным планом Четвертого Этапа кругосветного демонстрационного путешествия А350XWB, который вскоре завершился перелетами в Хельсинки и, оттуда, в Тулузу. На пресс-конференции по этому случаю вице-президент Airbus по Восточной Европе и Центральной Азии господин Андреас КраАвиаэксперт №4 2014

A350 представляет собой частично российский самолет, поскольку некоторые его части были разработаны московским Инженерным центром Airbus – одним из лучших подобных инженерных центров мира; наши соотечественники принимали участие в проектировании фюзеляжа и компоновке отдельных отсеков

Игорь Чалик

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

мер утверждал, что рост объемов перевозок пассажиров воздушным транспортом в нашем регионе продолжится со среднегодовым темпом 5,9%, и что в течение следующих двенадцати лет эти объемы удвоятся. Для удовлетворения платежеспособного спроса населения на авиаперевозки России, по его мнению, потребуется 1300 новых авиалайнеров, в число которых попадут А380 и А350.

стично российский самолет, поскольку некоторые его части были разработаны московским Инженерным Центром Airbus – одним из лучших подобных инженерных центров мира». По его словам, наши соотечественники принимали участие в проектировании фюзеляжа и компоновке отдельных отсеков. По состоянию на конец лета 2014 года, российский националь-

Вместо модификации ранее сертифицированного авиалайнера А330, Airbus спроектировал совершенно новую машину – А350 с индексом XWB («eXtra WideBody»); от первоначального варианта она отличается полностью новым фюзеляжем с увеличенным поперечным сечением «Мы прибыли в Москву для того, чтобы показать A350XWB нашим заказчикам-авиакомпаниям и продемонстрировать им возможность эксплуатации нового самолета в аэропортах с использованием существующего аэродромного оборудования, – сказал Андреас Крамер. – Можно утверждать, что A350 представляет собой ча44

ный авиаперевозчик сохраняется в списке 38 компаний, заказавших серийные образцы самолетов семейства А350. «Аэрофлот был одним из ранних заказчиков A350, когда, в 2006 году, он подписался на двадцать два самолета», – напомнил выступающий. Заказ размещался на самолеты раннего варианта A350, который впослед-

ствии производитель основательно переделал. Вместо модификации ранее сертифицированного авиалайнера А330, Airbus спроектировал совершенно новую машину – А350 с индексом XWB («eXtra WideBody»). От первоначального варианта она отличается полностью новым фюзеляжем с увеличенным поперечным сечением. В настоящее время «Аэрофлот» рассматривает возможность отмены заказа на А350 в пользу недавно анонсированного А330neo. Как нам сообщили в авиакомпании, такая перспектива интересна тем, что потребуются минимальные затраты на переучивание экипажей, коль скоро российские авиаторы успешно освоили А330–300. Ремоторизация вкупе с последними модификациями А330 и предполагаемыми к внедрению на «neo» элементами оборудования, опробованного на А350, значительно повышает конкурентоспособность «триста тридцатого». По сути дела, предложение по A330neo можно рассматривать и как возврат к первоначальной концепции А350 как серьезно модифицированного А330. Думается, что выбор в пользу того или иного варианта будет сделан не только

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ по техническим и экономическим соображениям. Ввиду отсутствия реальных национальных предложений по дальнемагистральному авиалайнеру следующей генерации, A350 может оказаться лучшей заменой ветерану Ил‑96–300. У самолетов – довольно много общего. Например, размер поперечного сечения фюзеляжа и компоновка пассажирского салона. Заводская конфигурация обоих типов предполагает, что салон экономического класса имеет девять кресел в ряду и состоит из трех блоков по три сидения в каждом, разделенных двумя проходами. Номинальная вместимость А350–900 и Ил‑96–300 близка и составляет 265 и 262 пассажира соответственно. В техническом облике, которым обладает сегодняшний A350–900, его максимальный взлетный вес составляет 268 тонн против 250 тонн у Ил‑96–300. В числе осмотревших А350– 900 в «Шереметьево» был и заместитель генерального директора – летный директор компании «Аэрофлот – Российские авиалинии» Игорь Петрович Чалик. Мы задали ему несколько вопросов. Игорь Петрович, когда размещался заказ на двадцать два А350, «Аэрофлот» подписался на модель А350–800, которая вряд ли поступит в серийное производство. Вы переведете заказ на А350–900 или А350–1000? – Все зависит от того, как будет развиваться сеть маршрутов и, соответственно, какая будет загрузка по сети. А350–900 и А350– 1000 представляют воздушные суда одного семейства с разной вместимостью. Нам важна загрузка рейсов. Для этого специалистами «Аэрофлота» просчитывается перспектива. За те годы, что прошли с момента размещения заказа, кое-что изменилось. Модель, на которую мы тогда обратили внимание – А350–800; предлагаемые сегодня А350– 900 и А350–1000 имеют большие возможности по загрузке. Согласно ранее достигнутым соглашениям, самолеты должны к нам поступить Авиаэксперт №4 2014

A350 может оказаться лучшей заменой ветерану Ил‑96–300, у самолетов довольно много общего: например, размер поперечного сечения фюзеляжа и компоновка пассажирского салона, номинальная вместимость (265 и 262), максимальный взлетный вес (268 тонн и 250 тонн) не ранее 2018 года [По другим данным, совет директоров авиакомпании голосованием утвердил соглашение, по которому поставки могут быть отодвинуты на более поздний срок, 2022–2023 гг. – примечание редакции]. Соответственно, решение будет принято не в ближайшем, а несколько отдаленном будущем. Образно говоря, это вопрос, требующий решения не завтра, а послезавтра. Что вам понравилось в самолете при сегодняшнем осмотре? – На мой взгляд, А350 – красивый самолет. А красивый самолет должен хорошо летать. Всегда приятно знакомиться и, тем более, иметь дело с передовой техникой. Здесь все приятно: эргономика кабины летчиков, как сделано оборудова-

ние. Все очень здорово сделано! Как любое новое произведение, он «смотрится», радует. Как соотносятся по уровню технологий А350 и МС‑21? – А350 и МС‑21 – воздушные суда разного класса, очень разные корабли. На момент выпуска по уровню технологий МС‑21 будет лучше, потому что он новее. Сейчас я не могу точно сказать, что такого будет в МС‑21, что выделит его в лучшую сторону. Понимаете, передовые технологии, инновации развиваются, это непрерывный процесс. Поэтому я уверен, что на момент выпуска МС‑21 уровень технологии будет выше. В чемто какие-то отдельные моменты на МС‑21 будут лучше, чем на сегодняшнем А350–900. 45

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Текст: Владимир Карнозов, Валерий Стольников

Санкции не мешают Airbus работать с Россией По состоянию на осень 2014 года, Airbus продал 170 авиалайнеров с VVIP интерьерами, в том числе несколько – в Россию. Вне зависимости от базовой платформы, все они носят название «ACJ» (аббревиатура Airbus Corporate Jets) и используются тремя приблизительно равными (по численности) группами заказчиков – правительствами государств, крупными корпорациями и просто состоятельными людьми. На ACJ319 летает президент Украины Петр Порошенко, пара таких машин раскрашена в цвета российского правительственного авиаотряда. Шесть ACJ поставлено в прошлом году, а в уходящем планировалось продать с десяток. Об успехах поставок нам рассказал David Velupillai – директор по маркетингу Airbus Corporate Jets. 46

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

осподин David Velupillai считает, что пожелания к самолетам марки ACJ, которые высказывают состоятельные бизнесмены, отличаются от требований авиакомпаний, включая тех, что занимаются VVIP-чартерами. Первые прежде всего интересуются отдельными техническими параметрами, особенно дальностью и скоростью полета. Так, чтобы без посадки путешествовать между аэродромом основного базирования и интересующими конечными пунктами. А вот авиакомпании больше смотрят на экономику, выбирают самолет с меньшим расходом топлива. Причем, это относится и к ACJ, особенно если машину планируется эксплуатировать на дальних маршрутах, в том числе через океаны. Про убранство салона. Большинство покупателей хотят, чтобы внутри самолета было, как в офисе. А если кто планирует полеты на отдых с друзьями и семьей, то им хочется, «как дома» – чтобы остановка соответствовала той, что создана в жилых апартаментах. И все же самолеты, сделанные по заказам корпораций, немного отличаются. В носовой части располагается отсек «главного пассажира» (главы корпорации) – днем это офис, который ночью конвертируется в спальню. Здесь размещаются отдельные душ и туалет. Остальная часть салона – такая, где сотрудникам корпорации удобно общаться, обсуждать дела. Чаще всего используется компоновка «клуб». Частные предприниматели заказывают салон из трех отсеков. Первый, в носовой части – спальня и «личное пространство», включая отдельный туалет и ванную комнату. А вот ту часть салона, которая располагается ближе к хвосту самолета, бывает трудно отличить от салона экономического класса регулярной авиакомпании. Здесь размещается обслуживающий персонал. В центре – столовая, причем, обычно для общих «посиделок» в составе Авиаэксперт №4 2014

Дэйвид Велупиллаи

Салон ACJ319 – в два раза шире, чем у специально спроектированного для рынка деловой авиации американского G650 американской фирмы Gulfstream

ACJ319 авиакомпании MJet

семьи или «походного офиса» (в зависимости от того, с кем путешествует владелец). Правительственный самолет отличается специальной системой связи, которой глава государства

или его министры могут воспользоваться в любой момент во время полета. Носовой отсек отдается в распоряжение «первому лицу» – там он и отдыхает, и работает. Средняя часть – 47

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

в распоряжении официальных лиц меньшего ранга и советников. Ну, а в самом хвосте – обслуживающий персонал и журналисты, если тех берут в полет. Как можно судить из вышеизложенного, порой в самолет набивается большая по численности компания. Здесь наиболее ярко проявляются преимущества самолетов разработки и производства европейского авиагиганта: самая просторная кабина как узкофюзеляжного семейства A320, так и широкофюзеляжного A380. И та, и другая машины предлагаются в варианте ACJ. Господин David Velupillai с гордостью отмечает, что салон ACJ319 – в два раза шире, чем у специально спроектированного для рынка деловой авиации американского G650 американской фирмы 48

Андреас Крамер передает Михаилу Василенко модель А350XWB

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Gulfstream. Последний представляет собой довольно крупный самолет делового класса стоимостью порядка $65 млн. Известны случаи, когда по указанию правительства производители «бизнес-джетов» были вынуждены отказать клиенту в поддержке ранее проданного ему самолета по линии технического обслуживания и помощи в эксплуатации. В частности, о подобном примере с Gulfstream G650 поведал в одном из своих интервью СМИ известный бизнесмен Геннадий Николаевич Тимченко. Мы спросили у нашего собеседника, изменили ли санкции Европейского Союза по отношению России что-нибудь в том, как известный европейский производитель ведет здесь бизнес? Авиаэксперт №4 2014

У российских поставщиков мы приобретаем материалы и компоненты для наших самолетов. Так, в частности, ВСМПО поставляет нам титан, а «Иркут» и ВАСО – отдельные детали и узлы. Естественно, нам хочется и дальше продолжать практику делового взаимодействия с эксплуатирующими организациями и поставщиками в России «Наша компания занимается разработкой и производством авиатехники, в своих действиях руководствуется соображениями делового партнерства. Airbus имеет обширную клиентскую базу в России, куда входят как правительственные и корпоративные заказчики, так и авиакомпании. У российских поставщиков мы приобретаем материалы и ком-

поненты для наших самолетов. Так, в частности, ВСМПО поставляет нам титан, а «Иркут» и ВАСО – отдельные детали и узлы. Естественно, нам хочется и дальше продолжать практику делового взаимодействия с эксплуатирующими организациями и поставщиками в России. Это – наши пожелание и надежда на поддержание нормальных 49

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Airbus A330-300 авиакомпании «Аэрофлот - Российские авиалинии»

деловых связей с российскими партнерами». По состоянию на то время, когда шла наша беседа, какихлибо препятствий для бизнеса в области гражданской авиации ни с какой стороны не чинилось. «Сегодня бизнес идет обычным порядком. Мы продолжаем поставлять самолеты авиакомпаниям и другим эксплуатирующим организациям и получаем из России конструкционные материалы и компоненты». Во времена, когда отношения между Москвой, Вашингтоном и Брюсселем накалены до предела, какого не видели с окончания Холодной войны, требуется ли от посланцев европейского авиагиганта храбрость и мужество при поездках в Россию? «Нет, ничего подобного не нужно, – отвечает David Velupillai. – В 2014 году Airbus, как обычно, в очередной раз принимал участие в выставке JetExpo с полноразмерным экспонатом – самолетом ACJ319». 50

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Пресс-конференция Андреаса Крамера в Шереметьево 12 августа 2014 года

Демонстрация самолета на авиасалоне – удовольствие не из дешевых. Однако расходы зачастую оправданы. «Airbus принимает участие во многих выставках деловой авиации по всему земному шару с целью еще раз показать авиатехнику, обратить внимание на исполнение салона и его размеры. Брошюры и фотографии не в состоянии передать обстановку в салоне и тот уровень комфорта, который самолеты ACJ предоставляют путешественникам. Посетив выставку, вы получаете возможность сравнить между собой деловые самолеты малого, среднего и высокого классов. Покупатель может сделать осознанный выбор. Представляя очередной ACJ на выставке JetExpo, мы каждый раз обращаем внимание посетителей, что современный самолет с объемным хорошо выполненным салоном способен наилучшим образом удовлетворить запросы состоятельных путешественников». Европейские авиастроители не упускают возможности еще Авиаэксперт №4 2014

«Мы всегда стремимся показать посетителям JetExpo какое-то иное исполнение интерьера. Машина с хорошей кабиной пользуется повышенным спросом на рынке. Ее чаще выбирают клиенты компаний, специализирующихся на выполнении VVIP чартеров» раз продемонстрировать российским клиентам очередной вариант интерьера самолета делового класса. Во «Внуково‑3» в 2011 году выставлялся ACJ из парка компании ComLux, 2012 – Acropolis, в 2013 году – Tyrolean Jet Services, в 2014 году – MJet. «Мы всегда стремимся показать посетителям JetExpo какое-то иное исполнение интерьера, – поясняет David Velupillai. – Когда мы проводим отбор самолета на очередную выставку, то в первую очередь обращаем внимание, что за салон установлен на конкретной машине? Бывает, что выбор ограничен наличием свободного самолета. Машина с хорошей

кабиной пользуется повышенным спросом на рынке. Ее чаще выбирают клиенты компаний, специализирующихся на выполнении VVIP чартеров». В данном сегменте рынка представлено пятнадцать компанийоператоров. К ним обращаются, когда кто-то хочет заказать перелет на «аэробусе» в варианте с салоном повышенной комфортности. И если Airbus на выставках показывает самолет с целью найти покупателей на новую авиатехнику, то компания-оператор конкретного «борта» стремится заинтересовать тех, кто готов заплатить за чартерный перелет на нем. 51

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ Текст: Владимир Карнозов

богатые тоже летают Жизнь миллиардеров интересует многих. Кого разбирает любопытство, кто-то пытается, по возможности, им подражать, а иные во что бы то ни стало стремятся найти «дорожку», которая привела бы их в общество «избранников судьбы». Всей этой публике, а также профессионалам, работающим в сфере деловой авиации, будет, что подчерпнуть из специального исследования, проведенного английской фирмой Ledbury Research по заказу авиастроительного гиганта Airbus.

абота проводилась коллективом профессиональных исследователей на протяжении двух лет и завершилась в 2014 году выпуском брошюры «Billionaires Study» на шестнадцати страницах формата А4. Брошюра представляет отрытую часть накопленных знаний на заданную тему с вступлением, тремя разделами основной части и заключением. Перед тем, как перейти непосредственно к оценкам и выводам, содержащимся в брошюре, мы предлагаем нашим читателям интервью с представителем за52

казчика данной работы. На наши вопросы отвечает господин David Velupillai, директор по маркетингу Airbus Corporate Jets. Скажите, что прежде всего отличает российских богачей от американских и арабских? «Согласно исследованию «Billionaires Study», которое по заданию ACJ провела английская компания Ledbury Research, попавшие в наше поле зрения состоятельные люди российского происхождения отличаются возрастом. В среднем он составляет

около 49 лет. Мы обнаружили, что возраст состоятельного человека находит отражение в том, как он распоряжается своим богатством. Те, кто моложе, проявляют большую склонность к тратам. Думается, причина здесь в том, что они владеют состоянием меньшее время, гораздо более короткое, чем престарелые богатые люди Америки и Арабского Востока. Соответственно, уроженцы Советского Союза, а также Китайской Народной Республики меньше «привыкли» к материальному достатку и как бы «наверстывают упущенное». Это находит проявление в том, что русские и китайцы больше покупают. Причем, то, что ими приобретается – это, в основном, вещи, которые помогают владельцам зримо выделиться среди прочих. Они – более яркие и заметные, чем те, что выбирают для себя миллиардеры постарше. Как следует из ваших слов и брошюры, ближе всех по привычкам и предпочтениям к российским богачам стоят китайские. Не правда ли? Подтверждаю, что дело обстоит именно так. Среди прочих, китайские и российские миллиардеры выделяются возрастом – они

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

моложе арабских и американских. Согласно материалам нашего исследования, миллиардеры из Китая и России имеют близкое значение среднего возраста – 50 и 49 лет, соответственно. Это серьезно выделяет их из многих состоятельных людей Северной Америки и Ближнего Востока, где средний возраст составляет 66 лет и 61 год, соответственно. Китайцы и россияне не просто моложе. Они еще и сами «сколотили» собственное состояние, а не унаследовали его от родителей. Соответственно, больше горят желанием потратиться на себя, показать окружающим свою финансовую состоятельность. По контрасту, американцы и арабы – более скрытные, они стараются поменьше афишироваться и показывают большее стремление сохранить состояние и передать его подрастающему поколению. Поскольку рожденные в СССР и КНР миллиардеры являются обладателями больших состояний сравнительно короткое время, они больше склонны к тратам. Стремятся вложить деньги так, чтобы обратить на себя внимание окружающих, подчеркнуть свой статус. Авиаэксперт №4 2014

Коль скоро российские и китайские миллиардеры более склонны к тратам, это находит отражение в их предпочтениям относительно самолетов, которые они арендуют и покупают. Словом, заказанный самолет как бы «окрыляет» их стиль жизни. Часто ли богачи из бывших соцстран посещают Северную Америку? Я бы не сказал, что они часто появляются в США. Порой, правда, ездят отдыхать в страны Карибского бассейна. Большая же часть их путешествий воздушным транспортом связана с перемещениями внутри территории России и в соседние страны, особенно Западной Европы. Кстати, что касается последней, то здесь состоятельные россияне и граждане других стран летают в те же самые конечные пункты. Есть ли у россиян и китайцев предпочтения в области путешествий по воздуху? Да, есть. Исследование показало, что, когда миллиардеры из стран бывшего социалистического лагеря отправляются в поездку, они путешествуют по сравнительно коротким маршрутам. Продолжи-

тельность полета – три, четыре, пять часов. У американцев и арабов она больше, нередки перелеты через океан. Обычно россияне летают между пунктами внутри Российской Федерации и в Западную Европу. Особенно популярны курортные места на побережье Средиземного моря. Китайцы тоже летают, в основном, по собственной стране, а также в соседние Сингапур, Гонконг и Макао. А что отличает? Традиционно жизненные уклады в России и Китае – разные. Мы стараемся учесть предпочтения наших клиентов. В частности, под названием Phoenix для китайского рынка компания Airbus Corporate Jets разработала концепцию салона самолета класса VVIP. Его отличает наличие в середине большого круглого стола. Он хорош как для различных игр, включая карточные, так и для чаепития в большой компании. При желании путешественники могут воспользоваться системой караоке, выполненной с учетом национальных предпочтений. Говоря о концепции салона Phoenix, следует также отметить цветовое исполнение – в нем превалируют красный и золотой. 53

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

«Billonaires Study»

Вышедшая из печати в 2014 году, брошюра предваряется следующим вступлением: «С какой стороны ни взглянешь, миллиардеры представляются группой лиц, пользующихся повышенным вниманием среди многих, кто мечтает их понять и пополнить. Зачастую очень скрытные, они главным образом известны нам по наружности, различным спискам состоятельных людей и отдельным статьям в прессе… Используя инновационную методологию, Ledbury Research представляет познавательный анализ труднодоступных миллиардеров Китая, Ближнего Востока и России, которые сегодня по численности превосходят себе подобных в США». Цель работы – изучить привычки, предпочтения и потребности миллиардеров из Китая, России и Арабского Востока. Поскольку она делалась в интересах отделения деловой авиации Airbus Corporate Jets (ACJ), основной упор – на «самолетную часть»: какие воздушные суда покупают 54

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ и арендуют состоятельные люди планеты, что они ждут от авиаторов, какие услуги им важны в первую очередь… Сотрудники Ledbury Research и Airbus насчитали более 2500 долларовых миллиардеров по всему миру. Наибольшая концентрация долларовых миллиардеров наблюдается в США, Китае, Ближнем Востоке и России. Причем, по численности российские переросли арабских (приблизительно по 250), а китайские – американских (по 1000). Вместе выходцы из коммунистических стран составляют большую половину миллиардеров планеты. Поскольку подавляющее число состоятельных людей стараются поменьше раскрывать о себе информации, исследователи смогли более-менее тщательно проанализировать лишь 250 ки-

Авиаэксперт №4 2014

тайских, арабских и российских миллиардеров. Исследование проводилось путем опроса как самих богачей, так и тех, кто рядом с ними – офисных и домашних работников, сотрудников компаний и корпораций, партнеров по бизнесу и компаньонов по хобби и развлечениям. География – весь мир, с выделением отличий по национальному признаку (миллиардер считается «русским», «китайским» и т. п. даже если он более не проживает на исторической родине). Лишь немногие сами или через сотрудников с домочадцами ответили на вопросы исследователей. Недостающая информация, в основном, собиралась через «тех, кто с ними контактирует». Кроме того, Ledbury Research подвергла тщательному анализу всю доступную информацию по наружности

и манере одеваться китайских, российских и арабских богатеев, их поведению, развлечениям, участию в культурно-массовых мероприятиях, общению с представителями средств массовой информации. Проведенное исследование подтверждает, что богачи придают большое значение предметам роскоши. Выбирая их, они руководствуются соображениями комфорта и лучшего времяпрепровождения. Исследователи предлагают следующее объяснение. Люди «self-made», кто сам построил собственный бизнес, много сил расходуют на его поддержание, самостоятельно принимают решения, ведут дела. Если выпадает провести деньдругой с друзьями или в кругу семьи, то они, как и в бизнесе, пытаются извлечь из ситуации максимум возможного.

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Как следует из материалов исследования Billionaires Study от Ledbury Research и Airbus, российские миллиардеры сравнительно молоды, амбициозны и не жалеют средств, стремясь выделиться и показать свою состоятельность Вместо похода в магазин им интереснее, чтобы тот сам приехал к покупателю, дал ему возможность сделать выбор в спокойной домашней обстановке. Это особенно относится к одежде и ювелирным украшениям. Миллиардеры всех возрастов и национальностей неравнодушны к предметам роскоши. Нередко осуществляют выбор самостоятельно, без посредников. Данным 56

обстоятельством воспользовалась фирма Ledbury Research. Она провела беседы с представителями 25 фирм-поставщиков драгоценностей, других товаров и услуг, пользующихся спросом у миллиардеров. Интересную информацию дали «продавцы точного времени». Они рассказали, что молодые клиенты, в основном, приобретают изделия фирмы Rolex. «Раскрученная» мар-

ка сообщает о доходах владельца подобных дорогих часов, помогает им показать состоятельность в обществе малознакомых людей. А вот покупатели постарше предпочитают антикварные часы, которые ценятся дорого, но не столь открыто «говорят» о состоянии своего владельца на публике. Приобретая яхту, миллиардеры интересуются не столько ее характеристиками, сколько качеством услуг, которые будут оказываться на всем протяжении эксплуатации. Останавливают выбор на поставщике, который предложит большую «эксклюзивность» и желание более точного соответствия потребностям конкретного заказчика. Китайские и российские миллиардеры предпочитают нацио-

КОМПАНИИ И ТЕХНОЛОГИИ \ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

нальные («домашние») ценности. Американцы и арабы в большей степени настроены на «общие представления» для всех народов. Причем, по этой части арабы порой испытывают сложности в собственных странах, отчего стремятся чаще бывать в других государствах. И там подражают образу жизни тамошних богачей. Как следует из материалов исследования Billionaires Study от Ledbury Research и Airbus, российские миллиардеры сравнительно молоды, амбициозны и не жалеют средств, стремясь выделиться и показать свою состоятельность. Выбирая авиатехнику для себя любимого, они предпочитают самые дорогие модели из представленных на рынке Авиаэксперт №4 2014

самолетов. Выбор сводится к Airbus Corporate Jetliners, Boeing Business Jets, Bombardier Global и Gulfstream G650. Подмечено, что по линии интерьеров (включая авиационные) россияне предпочитают стиль «зала приемов» с его формальной атмосферой и подчеркиванием роли «председательствующего». А «космополиты» из Азии и Америки стараются создать менее формальную обстановку. Например, приглашая гостей к общему столу для посиделок за чашечкой кофе или чая. Когда миллиардеры путешествуют, то берут с собой в поездку людей, кто помогает им вести дела, присматривает за здоровьем и одеждой, готовит

пищу. Соответственно, в самолете должны быть предусмотрены места для офисных и дом работников. А если миллиардер путешествует вместе с семьей, то еще и для нянек, сиделок и педагогов. Главная причина, по которой вся эта публика оказывается на борту – богачи не любят по сорок раз объяснять, что им нравится, как, чем и когда требуется услужить. В заключение – еще один интересный факт. За десять лет число долларовых миллиардеров на планете Земля удвоилось. По мнению господина David Velupillai, это обстоятельство должно радовать занятых в секторе деловой авиации: клиентская база растет, работы прибавляется. 57

ИНФРАСТРУКТУРА \ инвестиции

Текст: Алексей Соколов

ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА ЭКОНОМИКИ Развитие долгосрочных инфраструктурных проектов – один из важнейших факторов успешности экономики страны, ставящей своей целью диверсификацию бюджетных поступлений. Наличия только нефтегазовых доходов для профицитного бюджета недостаточно. Поэтому российский Банк развития – Внешэкономбанк – уделяет значительное внимание инвестициям в развитие аэропортовой инфраструктуры страны. Госзатраты во благо

По расчетам Всемирного банка, увеличение затрат на инфраструктуру на 1% от ВВП добавляет 0,25% к темпу роста национальной экономики, что напрямую влияет на качество экономического развития и инвестиционную привлекательность страны. Развитие рынка инфраструктуры генерирует спрос и в других отраслях экономики, в том числе и в частном секторе. Так, по расчетам главного экономиста Moody's Analytics Марка Занди, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции, то есть каждый доллар, потрачен58

ный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликативный эффект в размере $1,59. Бизнес в целом выигрывает вследствие сокращения издержек – транспортных, коммуникационных, энергетических и водоснабжения. Поэтому государственная задача любой власти – развивать не только сырьевые направления, но и вкладываться в инфраструктуру. А что в России? Эксперты Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ уверяют: потенциал развития инфраструктуры (так называемые «инвестиции сегодня») позволяет увеличивать

ВВП России на долгосрочной основе на 2–3% в год. Это превышает потенциал увеличения ВВП, который пока еще в большей степени формируется за счет нефтегазовых и иных сырьевых доходов, а они, в свою очередь, значительно зависят от тренда цен на мировых рынках. Одним из важнейших объектов инфраструктуры, которые напрямую влияют на инвестиционную привлекательность любого региона страны и возможность его экономического развития, являются аэропорты. Именно они наряду с грузовыми и железнодорожными портами, а в труднодоступных

www.vebcapital.ru

ИНФРАСТРУКТУРА \ инвестиции

регионах – и более того: обеспечивают доступность доставки грузов для предприятий и населения. Во всем мире аэропорты и связанная с ними инфраструктура оказывают существенное влияние на экономику и занятость, создавая почти 1% глобального ВВП. Если брать в целом, то аэропортовое хозяйство России испытывает огромную потребность в финансировании. Эксперты говорят, что более 40% аэровокзальной инфраструктуры РФ нуждается в модернизации. И совершенно очевидно, что без активного участия государства сколько-нибудь динамичный процесс реконструкции, модернизации и развития аэропортовой инфраструктуры невозможен. Вместе с тем, развитие аэропортов, как и большинство крупных инвестиционных проектов, требует долгосрочных инвестиционных вложений. На Западе их финансирование традиционно осуществляется за счет средств институциональных инвесторов – пенсионных и инвестиционных фондов, страховых компаний. Однако в России эти инвестиционные институты развиты пока слабо, к тому же их инвестиционные возможности довольно сильно ограничены законодательством. В этих условиях практически единственным источником финансирования становятся государственные институты развития. В России эту функцию выполняет Банк развития – Внешэкономбанк. Авиаэксперт №4 2014

Среди основных задач, согласно федеральному закону «О банке развития» от 17 мая 2007 года, (а таких задач перечислено в законе 23) самой первой задачей Внешэкономбанка является финансирование инвестиционных проектов, направленных на развитие инфраструктуры. Самое большое количество аэропортов находится в США, их там более 14 тысяч. В тройку лидеров также входят Бразилия с 4000 аэропортами и Мексика (1740 аэропортов). В начале 90‑х годов прошлого века Россия, кстати, также входила в тройку лидеров по этому показателю. А сейчас, по данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ (ФАВТ), в России принимают рейсы 226 аэропортов гражданской авиации. Это официальные данные на 1 мая 2014 года. И как уже было отмечено выше, более 40% из них требуют модернизации. Одно из направлений работы Внешэкономбанка – финансирование проектов модернизации и реконструкции российских аэропортов. На долю проектов по созданию инфраструктуры аэропортов приходится значительная часть совокупного портфеля Банка развития – около 50 млрд рублей. А, например, такой проект как «Шереметьево‑3» попросту никогда не состоялся бы без поддержки государства, в том числе в лице Внешэкономбанка, вложившего в строительство аэровокзального комплекса более $700 млн.

ВЭБ как катализатор

Где аэропорт – там и сервисные службы, и транспортные услуги, и многочисленные компании сопутствующих бизнесов. Без преувеличения можно сказать, что Внешэкономбанк выступает своеобразным «катализатором» всего процесса создания и развития проекта. Не являясь инвестором, но обеспечивая финансирование, банк задает масштабную экономическую цепочку: создаются места для деятельности малых и средних

предпринимателей, выстраивается линейка вовлекаемых в проект участников – поставщиков стройматериалов, оборудования, обслуживающего сервиса и прочего. Таким образом деятельность Внешэкономбанка способствует налаживанию эффективных механизмов взаимодействия между государством и инвесторами, хеджированию рисков частных инвесторов, вкладывающихся в транспортную инфраструктуру, и главное – способствует качественному приросту внутреннего пассажирского трафика и грузовых авиаперевозок. На сегодняшний день Внешэкономбанк участвует в финансировании шести проектов реконструкции аэропортовой инфраструктуры в разных регионах России, в общей сумме вложения в которые составляют почти 50 млрд рублей. Это аэропорт «Шереметьево‑3» в Москве (объем участия ВЭБа – 24 млрд рублей), аэропорт «Пулково» в СанктПетербурге (10 млрд рублей), самарский аэропорт «Курумоч» (4,6 млрд рублей), аэропорт «Кольцово» в Екатеринбурге (2,3 млрд рублей), аэропорт «Сочи» (6,1 млрд рублей) и аэропорт «Владивосток» (2,3 млрд рублей). Все эти проекты реализуются в рамках строгого экологического контроля по охране окружающей среды и в соответствии с действующим законодательством на принципах эффективности использования ресурсов. Так, например, международный аэропорт Владивостока и международный аэропорт «Кольцово» являются членами европейской профессиональной организации «Международная ассоциация аэропортов» (ACI Europe), что дает предприятиям новые возможности для работы. В настоящее время членами ACI Europe являются 450 аэропортов из 45 европейских стран. С момента вступления в ACI Europe появляются четкие международные критерии качества обслуживания пассажиров и грузов. 59

ИНФРАСТРУКТУРА \ инвестиции Текст: Дмитрий Кожевников

Проекты особой авиационной значимости О необходимости развития и совершенствования в стране аэропортовой инфраструктуры говорится немало, особенно когда речь заходит о ключевых точках авиатранспортных коридоров, связывающих не только российские регионы между собой, но и выступающих в качестве основных международных портов страны и важнейших хабов глобальной мировой авиаиндустрии. Среди ключевых и наиболее масштабных проектов модернизации аэропортов России – как раз те, участие в которых принимает ВЭБ. «Авиаэксперт» подробнее представляет эти проекты как примеры российских аэропортов завтрашнего дня. «Пулково»: консорциум частников и государства

Черноморского банка торговли и развития. При этом Внешэкономбанк является основным кредитором и предоставляет кредит в сумме 10 млрд рублей сроком на 15 лет, тем самым демонстрируя поддержку регионального проекта на федеральном уровне. Кроме того, поддержка Внешэ-

Аэропорт «Курумоч» станет ключевым авиационным узлом Поволжья

www.stopress.ru

www.ponedelnik.info

Проект реконструкции аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге стал первым в России примером государственно-частного партнерства. Схема реализации первого этапа реконструкции аэропорта «Пулково» уникальна для россий-

ского рынка: основная часть финансирования (60%) привлечена в форме синдицированного кредита от банков развития — Внешэкономбанка, Европейского Банка Реконструкции и Развития, Международной финансовой корпорации, Евразийского банка развития, Северного инвестиционного банка,

В 2013 году пассажиропоток аэропорта «Пулково» вырос на 15,2%

www.dotalis.ru.com

ИНФРАСТРУКТУРА \ инвестиции

Международный терминал аэропорта «Кольцово» был сдан в эксплуатацию к саммиту Шанхайской Организации Со‑ трудничества (ШОС) в 2009 году

кономбанком проекта на стадии проведения конкурса значительно повысила его привлекательность для потенциальных инвесторов. Другие источники инвестиций (40%) — средства участников консорциума ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», а также операционный денежный поток аэропорта. В перспективе аэропорт «Пулково» рассматривается в качестве крупнейшего пересадочного узла, что подтверждается динамикой в увеличении его пассажиропотока. В 2013 году пассажиропоток «Пулково» вырос на 15,2% по сравнению с предыдущим годом и составил 12,8 млн человек. Международными воздушными линиями воспользовались более 7 млн человек, а внутренние рейсы перевезли порядка 5,8 млн человек. При этом интенсивность взлетно-посадочных операций в «Пулково» увеличилась на 9,4%. За следующие 25 лет планируется увеличить пропускную способность аэропорта еще более чем в два раза.

Аэропорт «Курумоч»: приволжский ренессанс

Модернизация международного аэропорта «Курумоч» в Самарской Авиаэксперт №4 2014

Аэропорты являются важнейшими объектами инфраструктуры, которые напрямую влияют на инвестиционную привлекательность регионов и возможность их экономического развития области позволит значительно — до 3,5 млн пассажиров в год — увеличить проектную пропускную способность аэровокзального комплекса, привести техническую оснащенность аэропорта в соответствие с действующими российскими и международными стандартами и техническими возможностями аэродрома. Благодаря уникальному геоэкономическому расположению региона аэропорт «Курумоч» станет ключевым авиационным узлом Поволжья. Модернизация аэропорта станет также важным этапом в подготовке к проведению на территории области матчей Чемпионата мира по футболу 2018 года.

Аэропорт «Кольцово»: главный уральский

Международный аэропорт «Кольцово» — крупнейший региональный воздушный порт России. Более 40 российских и зарубежных авиакомпаний-партнеров свя-

зывают Екатеринбург с более 100 городами мира, а через удобные пункты пересадок — международные аэропорты-хабы — практически со всей планетой. В рамках проекта реконструкции аэропорта «Кольцово» были построены новый пассажирский терминал международных воздушных линий и крытая железнодорожная платформа для обеспечения прямого железнодорожного сообщения «Аэропорт «Кольцово» — Екатеринбург». Это позволило увеличить пропускную способность пассажирского терминала международных линий с 2200 до 4000 человек в час, обеспечить возможность обслуживания трансферного и транзитного пассажиропотока, улучшить качество обслуживания. Международный терминал аэропорта «Кольцово» был сдан в эксплуатацию к саммиту Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС) в 2009 году. 61

ИНФРАСТРУКТУРА \ profile

Текст: Владимир Карнозов

Перспективное развитие Международного аэропорта «Шереметьево» «Авиаэксперт» продолжает начатую в прошлом номере журнала тему стратегического развития Международного аэропорта «Шереметьево» (МАШ), за которым уже много десятилетий сохраняется статус «главных воздушных ворот» страны на мировой авиакарте. 62

ИНФРАСТРУКТУРА \ profile

азвитие инфраструктуры «Шереметьево» активно идет с 2008 года. Ввод в строй новых терминалов (Терминал Е — в 2010 году, Терминал D — в 2009‑м и Терминал С — в 2007‑м) и реконструкция возведенных (Терминала F — в 2009‑м) ранее своевременно обеспечил потребности рынка перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом. Если в 2005–2008 году пропускная способность аэропорта составляла 10–11 млн. пассажиров, то к настоящему моменту она поднялась до 35 млн. Планами развития «Аэрофлота» и других российских авиаперевозчиков предполагается дальнейшее увеличение траффика через северные воздушные ворота столицы. Количество пассажиров, путешествующих через «Шереметьево», согласно прогнозам, к 2018 году составит порядка 50–52 млн. пассажиров. Мастерплан развития аэропорта предусматривает увеличение его пропускной способности до 64 млн. к 2030 году. На темы развития инфраструктуры, улучшения обслуживания пассажиров и другие мы поговорили с Андреем Олеговичем Никулиным, первым заместителем генерального директора ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ). Наша беседа состоялась 9 декабря 2014 года — в тот самый день, когда впервые в истории «Шереметьево» годовой поток пассажиров через аэропорт превысил рубеж 30 млн. Напомним, что в 2013‑м МАШ обслужил 29,5 млн. пассажиров. До конца года здесь рассчитывают выйти на уровень годового потока в 31–31,2 млн. Вместе с радостью рост объемов говорит о необходимости скорейшего выполнения работ по развитию инфраструктуры, чтобы она поддерживала растущий траффик. Напомним, что сегодня номинальная пропускная способность всех терминалов в сумме составляет 35 млн. пассажиров. Иными словами, имеется сравнительно небольшой запас, который уже сегодня выбирается в период сезонных пиков. Авиаэксперт №4 2014

Комплексный план

МАШ — первый российский аэропорт, который создал комплексный план своего перспективного развития с учетом параметров Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Ранее в текущем году вместе с авиакомпанией «Аэрофлот» руководство МАШ защитило в Правительстве РФ долгосрочную программу развития в перспективе на десять лет. Упоминание крупнейшей российской авиакомпании не случайно. «Для нас «Аэрофлот» — базовая авиакомпания, — говорит Андрей Никулин. — Кроме того, она выступает акционером — владельцем почти 9% акций ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». При этом у нас один крупный собственник — государство. Соответственно, нашей первоочередной задачей является обеспечение интересов «Аэрофлота», соответствие нашего развития тем темпам, которые взял на себя «Аэрофлот». Согласно представленным Правительству РФ планам развития «Аэрофлота», авиакомпания планирует стабильный прирост выполняемой работы на уровне не менее 12–14% ежегодно. Поток через МАШ, генерируемый крупнейшим российским авиаперевозчиком и компаниями его группы, к 2024 году предположительно достигнет 47 млн. пассажиров. При этом международные перевозки какое-то время сохранятся на достигнутом в 2014 году уровне. Вместе с тем, высокими темпами пойдет развитие внутрироссийских рейсов. Независимо от ситуации в мире, «Аэрофлот» ожидает здесь достаточно сильный всплеск. Как следствие — возникает потребность в развитии терминалов внутренних рейсов. «Вопросы по обслуживанию потока внутренних линий стоит остро, — отмечает наш собеседник. — От нас требуются срочные меры по развитию аэропорта и, особенно, его секторов, где можно обслуживать пассажиров, путешествующих по России».

Работа по анализу сложившейся ситуации, проведенная МАШ и привлеченными российскими и иностранными компаниями, показала большую перспективность развития инфраструктуры на северном направлении, чем южном. Нельзя сказать, что отмеченная в качестве перспективной северная территория не застроена. Однако же там, в основном, расположены здания и сооружения середины прошлого века, включая гаражи и различные хозяйственные постройки. Их «отселение», кроме прочего, обеспечит лучшие экологические условия для жизни местного населения.

Специализированные компании

Среди важных событий 2014 года Андрей Никулин называет создание специализированных компаний. Одна из них займется реализацией проекта так называемого «межтерминального перехода» — некоей совокупности подземных путей сообщения вместе с собственной транспортной системой, которая свяжет между собой существующие и планируемые пассажирские и грузовые терминалы. Стоимость проекта оценивается в $330 млн., его завершение планируется на 2018 год. Другая образованная в 2014 году специализированная компания займется проектом строительства Терминала B1. Пропускная емкость — 15 млн. пассажиров, стоимость строительства — $300 млн., завершение — 2018 год. Новый терминал будет создан в соответствии с самыми современными мировыми требованиями к подобным объектам инфраструктуры, качеству обслуживанию клиентов, доступности среды и т. д. Компания-застройщик — российская, основные подрядчики — тоже. Пожалуй, единственным серьезным пунктом, к выполнению которого придется привлекать инофирмы — багажная система и подвижной состав (поезд или отдельные вагоны), что будет задействован в системе 63

ИНФРАСТРУКТУРА \ profile

«межтерминального перехода». Рассматриваются различные предложения, но, скорее всего, выбор падет на компании, накопившие большой опыт и положительные отзывы по ранее выполненным проектам по выпуску, поставке, установке и наладке всего спектра необходимого оборудования. Таких в России, к сожалению, нет. «Нам надо развивать инфраструктуру, необходимость чего подтверждается «Аэрофлотом», — комментирует Андрей Никулин. — Этого же требует от нас Министерство транспорта и Транспортная комиссия, работающая на уровне Правительства РФ. Мы планируем, что развитие будет, и оно пойдет именно в тех объемах пассажиропотока, которые нами прогнозируются на основе обработки данных за предыдущие годы».

Взлетно-посадочные необходимости

Вопрос, непосредственно связанный с развитием инфраструктуры, — строительство третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП‑3). Работы по выбору места, составле-

нию обоснования и выпуску документации произведены несколько лет назад. По информации, полученной от государственных и контролирующих органов (поскольку ВПП‑3 строит государство силами ФГУП АГА), объект должен войти в строй действующих в конце 2017 — начале 2018 года. Подготовлена площадка, идет строительство, заложены необходимые блоки для перехода через дорогу и обеспечения рулежной дорожки. «Работа, правда, ведется с небольшим отставанием от плана, что нас беспокоит», — отмечает наш собеседник. Третья полоса длинной 3200 м будет расположена параллельно двум существующим (длиной по 3700 м). Взаимное расположение ВПП‑1 и ВВП‑2 выбиралось еще в советские времена. Ныне действующими правилами сепарация между ними считается недостаточной для обеспечения независимых взлетно-посадочных операций. Обычно в конкретный период времени самолеты летают с одной полосы, а вторая используется как резервная или проходит ремонт/обслуживание.

Удаленность ВВП‑3 — достаточная для проведения взлетов и посадок вне зависимости от работы авиации с ВВП‑1/2. Сегодня номинальная пропускная способность существующих полос составляет 38 взлетно-посадочных операций в час. Однако летом реально выполняется по 48–50. «После ввода в строй третьей полосы мы сможем обеспечить 100–110 взлетно-посадочных операций», — уточняет Андрей Никулин.

Транспортная доступность

Между Москвой и СанктПетербургом строится скоростное шоссе с шестью полосами движения в каждую сторону. Прокладка автомобильной трассы выполняется на принципах государственночастного партнерства. Участок федеральной трассы М11 с 15‑го по 58‑й километр — от МКАД до Солнечногорска – введен в эксплуатацию 23 декабря 2014 года. Что это даст «Шереметьево»? Андрей Никулин отвечает: «Летом бывали случаи, когда от трех до десяти наших пассажиров опаз-

ИНФРАСТРУКТУРА \ profile

Развитие инфраструктуры «Шереметьево» активно идет с 2008 года. Ввод в строй новых терминалов («Е» в 2010 году, «D» в 2009‑м и «С» в 2007‑м) и реконструкция возведенных («F» в 2009‑м) ранее своевременно обеспечил потребности рынка перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом. Если в 2005–2008 году пропускная способность аэропорта составляла 10–11 млн. пассажиров, то к настоящему моменту она поднялась до 35 млн. дывали на рейс. Порой случались и массовые опоздания. Новая шоссейная дорога даст возможность аэропорту развиваться дальше, обеспечит лучшую транспортную доступность. По сути, она принесет большой глоток свежего воздуха. Даст возможность дальнейшего развития «Шереметьево» и — самое главное — обеспечения своевременного и качественного обслуживания пассажиров». Согласно обещаниям строителей, новая дорога будет доступна автолюбителям не бесплатной основе первые полгода, пока на трассе Авиаэксперт №4 2014

не сделают пункты оплаты. Ввод в строй первого участка шоссе, безусловно, обеспечит серьезное положительное развитие ситуации с транспортной доступностью «Шереметьево». «Мы надеемся, что они все обещания найдут подтверждение на практике, и пассажиры, путешествующие на рейсах из «Шереметьево», получат возможность воспользоваться новым скоростным шоссе», — сказал наш собеседник. А пока что, отслеживая дорожную ситуацию, администрация аэропорта через интернет-сайт МАШ ре-

комендует пассажирам добираться на «Аэроэкспрессе». Правда, по ситуации на сегодня, электропоезда, пущенные весной 2008 года, переполнены. Заявленная емкость «Аэроэкспресса» — 3,53 миллиона пассажиров в год. Реально же, по состоянию на 2014 год, продажи билетов на электропоезда, курсирующие между центром Москвы и аэропортом «Шереметьево», составляют порядка пяти миллионов. Прогноз развития ситуации указывает на рост платежеспособного спроса на железнодорожные перевозки между аэропортом и центром столицы до 8–9 миллионов к 2016– 2018 гг. Есть план, по которому к северным терминалам по вновь проложенному пути с 2018 году будут ходить электропоезда. Провозная емкость «северной» ветки «Аэроэкспресса» составит 7,33 миллиона пассажиров ежегодно.

Исторический статус

За Шереметьево закрепился имидж «главных воздушных ворот» нашей страны. А во времена «железного занавеса» аэропорт 65

ИНФРАСТРУКТУРА \ profile

к северу от Москвы фактически оставался единственными для авиапутешественников, пребывающих из стран дальнего зарубежья. Мы спросили у нашего собеседника, насколько этот груз ответственности и почетный титул продолжит сохраняться за «Шереметьево»? «Наш аэропорт действительно обладает таким титулом. «Шереметьево» растет и сегодня представляет собой, пожалуй, самый динамично развивающийся аэропорт в стране и один из самых динамичных в Европе. У нас есть базовая авиакомпания — крупнейшая в России, она — основная по перевозке делового пассажиропотока как за рубеж, так и внутри страны. «Аэрофлот» является лучшим по качеству обслуживания на борту в Европе — как в «бизнесе», так и в «экономе», что было признано в прошлом году. По сути, Аэрофлот» — визитная карточка России, его самолеты летают из «Шереметьево». Два этих великих авиабренда издавна есть у страны, и они сохраняются. Для нас это важный момент и большая ответственность». Желая «поддержать марку», администрация МАШ постоянно 66

уделяет внимание повышению качества услуг в пределах аэропорта. Сюда входят и вопросы подъездных путей, и обслуживание в терминалах с обеспечением максимально комфортных условий путешественникам, и предоставление широкого спектра услуг высокого качества. При этом «Шереметьево» развивается как «аэропорт без барьеров» — в интересах всех категорий пассажиров. «Мы реализуем обширную программу по доступности и формированию «безбарьерной среды» во всем аэропорту. Проводим серьезный объем работ, которые ежегодно финансируются в рамках нашего бюджета», — утверждает Андрей Никулин.

Деловая авиация

Среди других московских аэропортов «Шереметьево» выделяется в лучшую сторону еще и тем, что здесь расположился самый современный центр деловой авиации — Терминал А. Он официально введен в эксплуатацию 16 января 2012 года. Кроме того, на его территории действует второй центр деловой авиации, управляемый

«Премьер Авиа Групп», а также отдельные ВИП-залы в пассажирских терминалах. Мы попросили администрацию аэропорта уточнить, все ли возможное по линии деловой авиации уже сделано? «Сегодня первым приоритетом для нас является развитие группы компаний «Аэрофлот», — отвечает А. О. Никулин. — Планами стратегического развития предполагается к 2025 году существенно увеличить наши возможности по переработке. Это — второй большой блок для нас после пассажирских авиаперевозок. Деловая авиация стоит на третьем месте. Кроме двух упомянутых вами терминалов, есть еще и третий (оператор — «Лукойл»), обслуживающий авиацию общего назначения (АОН). Таким образом, в данной области создана конкурентная среда. Дальнейшее серьезное развитие данного сектора мы пока себе позволить не можем. После ввода в строй ВПП‑3 и удовлетворения планов роста группы компаний «Аэрофлот» мы, безусловно, вновь обратим внимание на вопросы развития деловой авиации. Открытие Терминала А можно считать подтверждением

ИНФРАСТРУКТУРА \ profile серьезных намерений в данной области. Он действительно представляет собой самый современный терминал — комфортный и удобный для путешествующих самолетами деловой авиации. После расширения Старошереметьевского шоссе дорожная ситуация для прибывающих на автомобилях к Терминалу А путешественников улучшится. Есть решение соответствующих структур, заведующих автодорогами. В 2015 году начнется расширение шоссе до двух полос в каждую сторону. Соответственно, после открытия новой автотрассы Москва — СанктПетербург и расширения Старошереметьевского шоссе подъезд к Терминалу А будет максимально комфортным и займет немного времени. Соответственно, это станет важным фактором дальнейшего развития услуг деловой авиации, которая у нас стоит на третьем месте среди приоритетов».

Особые зимние хлопоты

Бывает, что зима приходит неожиданно, застает нас неподготовленными. Как в этом году обстоит дело с запасом химических веществ, растворяющих лед и предотвращающих его образование? «По количеству реагента для аэродрома, что закупает непосредственно аэропорт, у нас запас — более чем на месяц для обычной работы (за прошедшую ночь, например, израсходовано пять тонн). Имеем по пятьсот тонн и жидкого, и сухого реагента. Обеспечены для любой погоды — будь-то мороз, сильный снегопад, переход температуры из положительных в отрицательные значения и обратно», — отвечает Андрей Никитин. Следующий пункт касается жидкого реагента для обработки воздушных судов. Выделяют «тип 1» и «тип 4». В аэропорту работает два оператора, оказывающих такие услуги. «Аэрофлот» обладает 16 машинами типа «Элефант», мощности которых достаточно для обслуживания всех потребностей аэропорта. Второй оператор — «Авиагрупп-Техник», доАвиаэксперт №4 2014

черняя компания «Авиагрупп» (она владеет Терминалом А), у него — восемь машин. Таким образом, резервирование техники — с хорошим запасом, более 30%. Оба оператора обладают собственными запасами химикатов. Запас жидкости «тип 1» (применяется при температурах от +5 до –5 градусов Цельсия) на две компании — порядка 250 тонн. Жидкости «Тип 4» (применяется при любых погодных условиях; он более дорогой, чаще всего используется при температурах ниже –5 градусов Цельсия, при этом у него время действия в два раза выше) имеется в количестве порядка 500 тонн. «Словом, мы обеспечены жидким реагентом на пару недель работы как минимум. Проанализировав опыт борьбы с «ледяным дождем» прошлых лет, мы изменили подход к решению данной проблемы. Во‑первых, в аэропорту появился второй оператор наземного обслуживания и обработки воздушных судов. Во‑вторых, «Аэрофлот» заключил прямые договора с российскими производителями и поставщиками реагента. Не посредниками, а компаниями, реально производящими реагент, сертифицированный международными организациями. По заказу подвоз дополнительного реагента в количестве до двадцати тонн выполняется в течение трехчетырех часов».

В рамках работы Московского аэроузла

В столичной среде сложилось некое устойчивое представление, что в рамках работы Московского аэроузла аэропорт «Домодедово» в основном обслуживает туристический поток, аэропорт «Внуково» — внутренние линии, а «Шереметьево» — деловых пассажиров, летающих как по стране, так и за рубеж. «Мы, действительно, уделяем большое внимание в том числе и потоку деловых пассажиров. Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от подходов к развитию бизнеса «Аэрофлота», его стратегическим приоритетам», —

говорит Андрей Никулин. Сегодня доля национального авиаперевозчика в общем потоке пассажиров через «Шереметьево» составляет примерно 75%, а вместе с авиапредприятиями, входящими в группу компаний «Аэрофлот» — 80%. Представленная недавно обновленная стратегия развития «Аэрофлота» ориентирована, прежде всего, на деловую категорию пассажиров. По состоянию на конец 2014 года, количество пассажиров туристических направлений — менее 1%. «Аэрофлот» практически ушел из турбизнеса, передав это направление «Оренбургским авиалиниям», которые наращивают частоты рейсов из «Внуково» и «Домодедово». «Аэрофлот» же хочет развиваться как авиакомпания премиум-класса с достаточно высоким уровнем безопасности, сервиса и всего того, что запрашивается деловыми пассажирами. По всей видимости, распределение ролей между аэропортами Московского аэроузла в ближайшей перспективе сохранится. Как известно, по объемам траффика «Шереметьево» находится на втором месте в России: «Домодедово» опережает его примерно на 1–1,5 млн. пассажиров в год. Вместе с тем, «Шереметьево» — крупнейший российский аэропорт по обслуживанию регулярных международных рейсов. Подобное положение сохраняется не один год и вряд ли претерпит перемены в будущем. Вместе с тем, продолжается некий спор, ведущийся между руководством двух крупнейших российских аэропортов о том, кто из них перспективнее. Без сомнения, при составлении планов дальнейшего развития «Домодедово» может рассчитывать на большие земельные участки вокруг. У «Шереметьево» с этим сложнее. И все же, если к земельным вопросам подходить прагматически-рационально, они не будут сдерживать развитие инфраструктуры аэропорта в перспективе, по крайней мере, до 2030 года. 67

ИНФРАСТРУКТУРА \ обзор

Текст: Ольга Петрова

Факты из жизни российских аэропортов 2014 год отмечен чрезвычайно высокой активностью в выполнении масштабной программы совершенствования сети российских аэропортов. Причем, работы ведутся самого разного характера: от начальной проектной фазы – до приемо-сдаточных и презентационных мероприятий. Вот только несколько наиболее свежих фактов из жизни российских аэропортов (в алфавитном порядке). 68

http://adi19.ru

ИНФРАСТРУКТУРА \ обзор

Определен лучший проект фасада аэропорта "Абакан"

Состоялась приемка работ, выполненных в рамках третьего этапа реконструкции аэропорта Абакан, и ввод объектов аэродромной инфраструктуры в эксплуатацию. В частности, были выполнены следующие виды работ: реконструирована взлетнопосадочная полоса (длина 3250 м и ширина 48 м); установлено новое светосигнальное оборудование; построена аварийно-спасательная станция; установлена система очистных сооружений; реконструирована система электроснабжения; установлена водосточно-дренажная сеть. Реконструкция в аэропорту Абакан проводится с целью восстановления эксплуатационно-технического состояния аэродромных покрытий и водосточно-дренажной системы в соответствии с требованиями норм годности и стандартов ICAO для обеспечения безопасности полетов воздушных судов и повышения уровня обслуживания перевозок. Авиаэксперт №4 2014

http://www.yuga.ru

Абакан

В аэропорту Владикавказа завершается масштабная реконструкция

В 2015 году модернизация аэропорта будет продолжена. Запланировано обновление ограждения по периметру аэропорта. Однако уже сейчас аэропорт Абакана соответствует международным стандартам и может принимать воздушные суда всех классов при любых погодных условиях. Реконструкция аэропорта Абакан осуществляется в соответствии с ФЦП «Модернизация транспортной системы России» (2010–2020 гг.)», государственный заказчик проекта – Федеральное

агентство воздушного транспорта; заказчик-застройщик – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», генеральный подрядчик – ОАО «Сибмост».

Владикавказ

Аэропорт Владикавказа принял технический рейс, выполненный на самолете Boeing 737–500 для проверки качества готовности аэропорта к приему воздушных судов. Реконструкция аэропорта проходит в соответствии с федеральной целевой программой 69

http://www.inoforum.ru

http://show-biz.novostimira.com

ИНФРАСТРУКТУРА \ обзор

Строящийся аэропорт на Итурупе

«Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Объем финансирования из федерального бюджета составляет 2 345,1 млн. руб. Согласно плану предусматривается несколько этапов реконструкции, включающих: реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, перрона, водосточно-дренажной сети, служебно-производственной дороги, подъездных дорог, контрольно-пропускного пункта № 1; оснащение взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона светосигнальным оборудованием, устройство объектов радиотехнического обеспечения полетов и пр. С 13 сентября 2014 года в связи с проведением работ по реконструкции аэропорт был закрыт для приема и отправки воздушных судов. За два месяца, прошедших с начала строительно-монтажных работ, в существующих габаритных размерах (3000х45 м) была реконструирована взлетно-посадочная полоса (с усилением искусственного покрытия асфальтобетоном), а также рулежная дорожка № 2. После завершения всех этапов реконструкции владикавказский аэропорт будет способен принимать практически все современные отечественные 70

Аэропорт в Петропавловск-Камчатском

и иностранные типы воздушных судов, что в свою очередь позволит привлечь в регион новых авиаперевозчиков, расширить географию полетов и увеличить пассажиропоток. Для выполнения строительномонтажных работ ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» был заключен государственный контракт с ООО «Стройновация». Государственным контрактом предусматривается выполнение всего комплекса работ в соответствии с проектной документацией, за исключением поставки, монтажа и пусконаладки объектов радиотехнического обеспечения полетов и метеооборудования.

Итуруп

В соответствии с приказом Сахалинского управления Ростехнадзора завершен второй этап строительства аэропорта на о. Итуруп. Согласно документу, принятому на основании Заключения о соответствии и Акта итоговой проверки, к эксплуатации готовы склад хранения горюче-смазочных материалов (ГСМ), здание службы электросветотехнического обеспечения полетов (ЭСТОП) и котельные. Аэропорт Итуруп – первый в постсоветской истории России

новый аэропорт, который построен с нуля. Решение о необходимости его строительства было принято Президентом РФ Владимиром Путиным в 2003 году. Строительство началось в 2007 году и осуществлялось в рамках Федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007–2015 годы». Государственный заказчик проекта – Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), заказчик-застройщик – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Строительство осуществлялось в два этапа. Первый этап, в рамках которого были построены все основные объекты аэродромной инфраструктуры, завершен 5 сентября 2014 года. Уже 17 сентября 2014 года аэропорт принял первый технический рейс. Его выполнила авиакомпания «Аврора» на воздушном судне Bombardier Dash‑8 Q300. Первый регулярный рейс и официальное открытие аэропорта состоялись 22 сентября. Новый аэропорт Итуруп готов к приему и выпуску таких воздушных судов как Ан‑2, Ан‑24, Ан‑26, Ан‑74, Ан‑78, Ан‑32, Як‑40, Ил‑410, Bombardier Dash 8–200,/300,/-400 и вертолетов всех типов. Он заменил старый аэродром Бу-

ИНФРАСТРУКТУРА \ обзор

http://www.kaluga-poisk.ru

Николаевск-на-Амуре

Международный аэропорт «Грабцево» в Калуге

ревестник, который из-за неудачного места расположения и сложных погодных условий часто был причиной задержки рейсов.

Калуга и Махачкала

18 декабря 2015 года взлетнопосадочные полосы сразу двух российских аэропортов приняли первые технические рейсы, ознаменовав, таким образом, начало технической эксплуатации. Самолет Boeing 737–500 авиакомпании «ЮТэйр» совершил перелет из Москвы в аэропорт «Грабцево» (Калуга), Airbus A319 авиакомпании «ВИМ-Авиа» выполнил рейс по маршруту Москва – Махачкала. Технические рейсы осуществлены с целью определения пригодности к эксплуатации объектов аэродромной инфраструктуры аэропортов и готовности служб аэропортов к обеспечению регулярных рейсов. После оформления необходимых документов и получения соответствующих сертификатов на осуществление деятельности, аэропорты Калуги и Махачкалы начнут обслуживать пассажиров и обеспечивать выполнение регулярных рейсов. Напомним, что реконструкция аэропорта «Грабцево» началась осенью 2013 года. В рамках проекта была реконструирована ВПП, построАвиаэксперт №4 2014

ены рулежные дорожки, перрон, стоянки воздушных судов. Одновременно шла реконструкция зданий, сооружений и объектов аэродромной инфраструктуры, велась подготовка специалистов. Аэропорт «Грабцево» располагает ВПП размером 2200х45 м и рассчитан на прием узкофюзеляжных самолетов Airbus А319 и Boeing 737. Ожидается, что регулярные рейсы аэропорт будет принимать весной 2015 года. Первый этап реконструкции аэропорта Махачкалы начался весной 2014 года. Он включал в себя работы по реконструкции ВПП, рулежных дорожек, перрона. С 18 августа по 28 сентября 2014 года в аэропорту Махачкалы в связи с реконструкцией были введены ограничения на выполнение рейсов в ночное время, а с 29 сентября аэропорт полностью был закрыт. Реконструкция ВПП предусматривала увеличение до 2640х45, что позволит аэропорту принимать такие самолеты как Airbus 320, Boeing 757 и Ил‑86. Первое время аэропорт сможет принимать воздушные суда только в дневное время и перейдет на круглосуточный режим работы после ввода в эксплуатацию светосигнального оборудования – весной 2015 года.

Дальневосточное управление Ростехнадзора выдало ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» заключение о соответствии объектов капитального строительства проекта «Расширение аэропорта в г. Николаевск-наАмуре, Хабаровского края (этап 3.2)» требованиям технических регламентов. В ходе работ была выполнена ликвидация высотного препятствия на летной полосе, построены и реконструированы автомобильные дороги и площадки, радиомаячная система посадки и объекты электроснабжения. Работы по проекту осуществляются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)». Государственный заказчик проекта – Федеральное агентство воздушного транспорта; заказчик-застройщик – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)».

ПетропавловскКамчатский

ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» получило заключение о соответствии требованиям проекта и технических регламентов объектов I этапа реконструкции и строительства аэропорта ПетропавловскКамчатский (Камчатский край). Документ выдан на основании Акта проверки и в соответствии с приказом Дальневосточного управления Ростехнадзора. Согласно документам, к эксплуатации готовы рулежные дорожки, перрон и места стоянок воздушных судов. Работы по реконструкции и строительству в аэропорту Петропавловска-Камчасткого идут в соответствии с Федеральной целевой программой «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Государственный заказчик – Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), заказчик-застройщик – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». 71

Все фото предоставлены пресс-службой АК Рубин

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ

Секреты «Рубина» Около 70 лет корпорация «Рубин» обеспечивает отечественную авиационную и ракетную технику агрегатами взлетнопосадочных устройств и гидравлических систем, которые по своим характеристикам соответствуют лучшим мировым стандартам. Обозреватель «АЭ» СВЕТЛАНА КОМАГОРОВА поехала в Балашиху, чтобы попытаться разобраться в секретах успеха вроде бы обычного «советского» предприятия. 72

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ

Шефство над школой №1 давно переросло в крепкую дружбу. Недавно под свое крыло авиакорпорация «Рубин» взяла детский центр юных техников «Омега», откуда тоже возможен приток кадров Своя рубаха

Глава предприятия Евгений Иванович Крамаренко вышел из кабинета веселый, шумный, в хорошем расположении духа. И без галстука. Заметил мой взгляд: «Никогда не любил галстуки, но носил всегда. А тут побывал на Ковровском электромеханическом заводе, где производственное отношение, как в Японии - работают

так же много и четко. И директор у них - без галстука. Говорит, доказано медициной, что галстук нарушает кровообращение головного мозга. Так я нашел повод галстук не носить. Держу здесь парочку на случай, если администрация приедет. Дело, конечно, не в этом – в галстуке ты или без галстука, хужето не станешь. Самое главное – чтобы все работали хорошо».

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА Крамаренко Евгений Иванович Родился 16 октября 1951 года в селе Стародубск Долинского района Сахалинской области. В1976 г. окончил Московский энергетический институт. Работал инженером на Балашихинском литейно-механическом заводе Минавиапрома, инструктором Балашихинского ГК КПСС. 24 декабря 2002 года советом директоров АК «Рубин» был избран генеральным директором предприятия. Ведет общественную работу. В 2005 году был избран депутатом Балашихинского городского совета депутатов. Несколько лет активно участвует в работе Ассоциации общественных приемных полномочного представителя Президента РФ в ЦФО в Московской области. Благодаря поддержке Е.И.Крамаренко, эффективно работает крупнейший в городе совет ветеранов войны и труда АК «Рубин». В числе наград – Благодарность Министерства промышленности и торговли России, Почетный знак губернатора МО «Благодарю». Авиаэксперт №4 2014

Я рассказываю, что увидела рекламу предприятия на билборде, где был изображен симпатичный юноша с каким-то инструментом в руках. И короткий текст, что-то вроде: «Я вернулся на завод после армии». Стало любопытно, что это за завод, куда люди после армии возвращаются, поэтому позвонила по телефону и договорилась об интервью. Евгений Иванович машет рукой: «Этот щит висит не для того, чтобы со мной интервью брать, правильно? А чтобы привлечь людей на завод. Но мы не можем их найти. Сейчас в Балашихе больше 20 тысяч безработных стоят на учете в «Центре занятости». За 10 лет моего директорства, если человека три пришли оттуда, хорошо. Остальные просто просят отметить в бумажке, что нам не нужны. Значит, нет настоящей безработицы, поэтому людям не интересны наши билборды». И он с грустью рассказывает, как в Японии в течение двух-трех дней можно найти нужного специалиста, провести обучение и через месяц тот готов приступить к выполнению заказа. В Балашихе же за последнее время закрылось несколько заводов, произошли серьезные сокращения, в то же время построили несколько огромных микрорайонов, и население увеличилось в три раза. Однако на ярмарку вакансий, которую проводил «Рубин» в новом микрорайоне «Авиаторов», никто не пришел. Ни один человек. Хотя завод предлагает неплохие для Московской области зарплаты, в среднем - 34 тыс. рублей. Станочник получает от 40 тыс. рублей и выше. И начальники цехов и других подразделений – соответственно. У Рубина – большие большие планы по развитию, но без людей эти планы трудновыполнимы. Тем не менее, завод и сейчас сохраняет лидирующие позиции на рынке, является прибыльным предприятием. Евгений Иванович говорит, что никакого секрета в этом нет. Исторически «Рубин» 73

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ

«Рубин» занимается модернизацией агрегатов, улучшая их технические характеристики и увеличивая ресурс

Строится новый корпус с новым оборудованием, с цехами термической и вакуумной обработки, азотированными печами, что позволит выполнять заказы от нефтегазовых компаний специализировался только на разработке гидравлических агрегатов и взлетно-посадочных устройств для всех типов летательных аппаратов. А вот после перестройки стало понятно, что одними разработками не проживешь. После акционирования завод начал новую жизнь, без участия государственного капитала. Поэтому акционерами особенно тщательно изучались статьи затрат, которые приходились на покупку деталей, изготовленных на других заводах. «Мысль пришла сама собой: почему бы нам не делать это у себя? Тот, кто выпускает для нас детали, закладывает в их стоимость свою 74

прибыль. Так почему бы этой прибылью не воспользоваться нам самим для модернизации собственного производства? – вспоминает Евгений Иванович. – Мы более полумиллиарда рублей в год тратили на детали, изготавливаемые сторонними организациями. На эти деньги можно было расширить и построить собственное производство». Было решено выпускать серийную продукцию самостоятельно, причем, последние разработки, а также заняться модернизацией существующих агрегатов, улучшая их технические характеристики и увеличивая ресурс.

Получая прибыль, завод постепенно стал обзаводиться новыми обрабатывающими станками с программным управлением, что значительно снизило себестоимость конечного продукта. Завод имеет немало выгодных заказов от авиационных предприятий. Сейчас, например, идет работа по взлетно-посадочным устройствам, колесам и тормозам для транспортного самолета Ил-476, созданного на базе Ил-76. Есть надежда, что до 2020 года со стапелей сойдет достаточное количество самолетов. И «Рубин», войдя в этот проект как разработчик, оставит дальнейший серийный выпуск деталей за собой. Договоры с КБ «Ильюшин» и ОАК заключены, деньги выделяются, конструкторская документация уже готова и утверждена. Началась стадия производства «железа», и в 2015 году ожидаются летные испытания

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ готового продукта. Подобная программа существует и по стратегическому бомбардировщику Ту-160, а также по многим отечественным вертолетам.

Другие берега

Несколько лет назад за успехи в производственной деятельности «Рубин» был награжден почетной грамотой от Владимира Путина, бывшего на тот момент премьерминистром. «Наиболее значимый агрегат, который мы разработали и выпускаем – гидропривод, который превращает переменное вращение турбины авиадвигателя во вращение с постоянной скоростью якоря электрогенератора. Это основной источник электроэнергии на самолете. Схема очень сложная, требующая особой точности в изготовлении и в технологии». Наверное, пора бы выйти на международную арену? Тем более, что у «Рубина» есть только один конкурент - американская фирма Hamilton Sundstrand, ВСУ которой устанавливаются на все американские самолеты. Но Крамаренко честно говорит, что конкурировать с мировым гигантом - это невероятно трудно. К этой цели было решено идти другим путем, для чего была найдена другая ниша, связанная с зарубежными самолетами: на предприятии собираются заняться ремонтом колес, тормозов и тормозных авиационных дисков на территории «Рубина». Сейчас идет стадия сертификации производства, после чего будет закуплено и установлено специальное оборудование. А в московских аэропортах откроются пункты по логистике, где авиакомпании смогут сдавать поврежденные изделия и забирать уже отремонтированные. Сейчас же перевозчики для подобного ремонта летают за границу. Последующий этап, о котором задумывается Евгений Иванович – непосредственное производство колес, приводов и тормозов для самолетов Boeing и Airbus. «Если мы будем отвечать Авиаэксперт №4 2014

Система качества на «Рубине» поставлена достаточно серьезно, здесь есть военная приемка, требования которой к выпускаемой продукции – на порядок выше, чем на обычном производстве 75

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ

Сборочный цех. Во время летних каникул на заводе работают подростки. Возможно, кто-то из них останется здесь надолго

всем требованиям по качеству, и это подтвердит независимая авиационная комиссия, это станет возможно», - уверен он. Кстати, система качества на «Рубине» поставлена достаточно серьезно, здесь есть военная приемка, требования которой к выпускаемой продукции на порядок выше, чем на обычном производстве.

такой заказ, но мощностей для его серийного запуска просто не хватало. Поэтому появились планы по созданию производства, которое могло бы выпускать такую востребованную продукцию. Сейчас строится новый корпус с новым оборудованием, с цехами термической и вакуумной обработки, азотированными печами, что

На «Рубине» собираются заняться ремонтом колес, тормозов и тормозных авиационных дисков для зарубежных самолетов Boeing и Airbus Не удивительно, что на «Рубин» поступали заказы от газовых предприятий, которым необходимы детали с высоким технологическим исполнением и микронными допусками. Но приходилось отказываться от подобных предложений: технически завод мог изготовить 76

позволит поднять качество выпускаемых изделий. «А кто же на таком оборудовании работать будет?» – невольно вырывается у меня. И мы снова возвращаемся к вопросу, связанному с кадрами. Евгений Иванович понимает, что рекламным

объявлением мало кого привлечешь, поэтому старается вызвать интерес к заводу социальными благами. Кадровой текучки здесь почти нет, пенсионеров не забывают. Более тридцати лет завод шефствует над городской школой №1, это шефство давно переросло в крепкую дружбу. Недавно под свое крыло «Рубин» взял детский центр юных техников «Омега», откуда, уверен гендиректор, тоже возможен приток кадров. А благодаря хорошим связям предприятия с МАТИ, у молодых есть возможность получить высшее техническое образование за счет корпорации. Опыт такой уже наработан, выпущены две группы. И сейчас молодые инженеры и конструкторы – 25 специалистов – трудятся в КБ и цехах, занимая должности мастеров и заместителей начальников цехов. По целевой программе в МАТИ

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ учатся выпускники подшефной школы - пять мальчиков и девочка, красавица Полина. Кстати, вопреки скептическим прогнозам, она – единственная из группы стала отличницей, за что и получает от «Рубина» повышенную стипендию. «Я после каждой сессии приглашаю сюда моих студентов. Мол, зачетки на стол и объясняемся, почему так учились, как сессию сдавали и почему такие оценки. Для них, наверное, это покруче, чем с родителями разговаривать. Они прекрасно знают: если получат тройку, о заводской стипендии можно забыть. А вот о Полине можно не беспокоиться, я уверен, что эта талантливая девчонка придет к нам на завод и добьется здесь больших успехов». Зато найти квалифицированных рабочих – практически невозможно. Бывшие ПТУ, нынешние технические колледжи, если и готовят токарей и фрезеровщиков, то обучают ребят по старинке. А заводу нужны грамотные операторы станков с ЧПУ. Не раз и не два столкнувшись с проблемой подготовки рабочих кадров в профучилище, руководство предприятия решило перенять накопленный другими предприятиями и регионами опыт — в частности, в Германии, где существует дуальная система образования, когда одну четвертую часть времени учащиеся изучают теорию в колледже, а три четверти — занимаются практикой непосредственно на заводе. Специалисты «Рубина» специально съездили в Германию и в близлежащий город Ковров Владимирской области, посмотрели, изучили, обобщили опыт и скоро на «Рубине» будет открыт «Центр подготовки молодых специалистов». Классы практически готовы, устанавливается необходимое для обучения оборудование. Проект реализуется совместно с Балашихинским индустриальнотехнологическим техникумом, который взял на себя теоретическую подготовку учащихся, выйдя для Авиаэксперт №4 2014

Юрий Копнин, главный металлург завода, рассказывает о модели отливки корпуса насоса

Заводу нужны грамотные операторы, умеющие управлять машинами с программным управлением

этого в профильное министерство МО с просьбой внести изменения в учебный план. А опытные заводчане, кроме своей работы, будут преподавать и вести занятия в Центре. Наставничество станет дополнительной нагрузкой для людей, но было решено пойти на такой шаг: «Я понял одно - чтобы нормально существовать, надо самим готовить специалистов». Кстати, на заводах в Германии нет ни одного менеджера и ру-

ководителя, который бы не знал, как держать в руках напильник, и не умел бы работать на станках, сверлить, точить. Со стороны никого не берут, потому что нужно понимание всего рабочего процесса, от А до Я. «И вы умеете напильником пользоваться?», - спрашиваю. «А как же! - восклицает генеральный директор. – В мое время в школе были уроки труда, где я научился сверлить, точить и табуретки делать, и 77

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ сейчас еще своим внукам показываю, как правильно держать инструмент».

Личное дело

Новый цех по производству углеродных дисков для колес ВС

Еще один путь набора людей – из воинских частей, расположенных в Балашихе. Недавно Евгений Иванович встречался с личным составом дивизии имени Дзержинского, который скоро демобилизуется. На встречу с ним пришли 600 человек. Теперь в отделе кадров лежат заявки от желающих посмотреть предприятие. Крамаренко уверен, что кто-то из них обязательно им подойдет, и тогда можно будет заняться их обучением и поставить их к станку. «Ребята, с которыми я встречался, в основном, из деревень, из маленьких городов, где угасает жизнь, где нет работы. В отличие от местных, балашихинских детей, которым родители пророчат обязательную перспективу юриста или менеджера, эти придут к нам. У них есть амбиции и стремление утвердиться, получить специальность, создать семью, может быть, учиться дальше». Чем заинтересовал он молодых людей, кроме работы на перспективном предприятии, стабильной зарплаты, соцзащиты, как в советские времена и обеспеченной старости? Жильем. Предприятие строит дополнительный корпус общежития. А, кроме того, на столе у директора лежит план нового 17-этажного жилого дома на 200 квартир, на возведение которого достигнута принципиальная договоренность с руководителями города. «Это моя мечта – чтобы работники корпорации жили в нормальном доме. Когда городские власти выделят конкретный участок, предприятие будет строить дом в ипотеку. Цель - не прибыль, а закрепление на предприятии нормальных квалифицированных специалистов. Если ты работаешь на заводе, то получаешь жилье в ипотеку лет на 15 по льготным ценам. Допустим, по 27 тысяч за

инновации \ СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕПОРТАЖ

Антон Павлов, вернувшийся на завод после армии - юноша с рекламных билбордов

квадратный метр, но как только ты уходишь с завода, - плати по 90 тысяч за ту же площадь. Вот и думай: уходить или нет. Завод нормальный, зарплату платят, жилье дали, только работай!» Мы идем по заводским цехам. Вместо допотопных станков и рабочих по локоть в масле, знакомых по старым советским фильмам, открывается совсем другая картина. Белые красавцы-станки с программным управлением, которые, кажется, сами по себе что-то вытачивают. А рядом за процессом наблюдают молодые ребята в белых или синих халатиках - компьютерные гении, которых железными тисками на завод не привлечешь. Я спрашиваю о парне с рекламного плаката. К сожалению, сегодня не его смена. Он – сирота, был лучАвиаэксперт №4 2014

шим в училище и после армии вернулся на завод. С нами здоровается приятный молодой человек чуть старше тридцати лет. Когда-то он пришел сюда простым технологом, оказался очень способным, даже талантливым специалистом. А сейчас он – технический директор, который определяет политику закупки нового оборудования и новых технологий. Учится заочно в Финансовой академии при президенте РФ, за счет «Рубина», конечно же. Пример социальной лестницы. И хотя средний возраст сотрудников – 56 лет, в последние пять лет коллектив молодеет с каждым прожитым годом ровно на год. Подразделениями и цехами управляют уже молодые энергичные ребята. Это им Крамаренко говорит: «Мы го-

товим завод для ваших детей, чтобы они могли здесь работать, получать достойную заработную плату и пользоваться благами, которые дает завод». Евгений Иванович собирается поруководить еще лет пять и уступить место талантливому последователю, которому можно доверить завод. Потому как считает, что в 70 лет человек не может плодотворно работать на производстве. Можно писать книжки, консультировать, но не руководить. Впрочем, идей и новых проектов у Евгения Ивановича хватит не только для себя. Главное, чтобы смена была такая же неравнодушная и преданная заводу, тогда он будет жить, творить, созидать и развиваться, имея надежные перспективы. 79

инновации \ перспективы Текст: Петр Рушайло

СетИ XXI века Холдинга «Промышленные технологии» Опытно-конструкторское бюро «Аэрокосмические системы», входящее в холдинг «Промышленные технологии», стало первой российской компанией, получившей заказ на разработку на условиях аутсорсинга бортовой кабельной сети нового воздушного судна. Причем, не какого-нибудь, а МС‑21, самого, пожалуй, амбициозного на сегодняшний день проекта отечественного авиапрома. О подробностях проекта, а также об особенностях разработки бортовых кабельных сетей внешними подрядчиками в интервью «АвиаЭксперту» рассказал заместитель генерального директора – начальник КБ ОКБ «Аэрокосмические системы» АЛЕКСАНДР АКИМОВ. Конструктора из особой экономической зоны

Какие компании входят в холдинг «Промышленные технологии», на чем они специализируются? – Холдинг «Промышленные технологии» занимает нишу проектирования, разработки, производства и послепродажного обслуживания электрифицированных систем – бортовых кабельных сетей, систем электроснабжения, светотехнического оборудования. В холдинг входят ОКБ «Аэрокосмические системы», в качестве разработчика, а также производственные площадки – «Промтех-Дубна», «Промтех-Ульяновск» и КрЗПП «Арсенал». КрЗПП «Арсенал» специализируется на производстве электрожгутов, предназначенных для эксплуата80

ции в жестких условиях, то есть в условиях вибраций, воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности, а также воздействий агрессивных жидкостей. «Промтех-Дубна» – это площадка для отработки технологий и передачи их на наш серийный завод «Промтех-Ульяновск». Также в область специализации компании «Промтех-Дубна» входит изготовление кабельных сетей для наземной техники и транспортных средств. Помимо перечисленных компаний в холдинг входят компании «Промтех-Сервис» и «Промтехкомплект». «Промтех-Сервис» специализируется на ремонте и сервисном обслуживании продукции предприятий холдинга и авиационных электрических агрегатов импортного произ-

водства, которое эксплуатируется на воздушных судах в Российской Федерации. «Промтехкомплект» занимается логистикой и поставкой комплектующих изделий и авиационно-технического имущества для нужд предприятий холдинга и сторонних организаций, создающих воздушные суда и космическую технику. То, что предприятия холдинга находятся на территории особой экономической зоны «Дубна», дает экономию с точки зрения стоимости ваших услуг? – Да, причем достаточно существенную. В первую очередь, это льготы по отчислениям в социальные фонды. Если вне особых экономических зон отчисления в социальные фонды составляют порядка 36%, то у нас – 14,5%.

инновации \ перспективы Также льготы распространяются на налог на прибыль, таможенные пошлины на ввоз иностранного оборудования. Помимо этого, ОЭЗ для своих резидентов установила очень привлекательные цены на аренду помещений, зданий и земельных участков. Все это позволяет снизить накладные расходы и, соответственно, снизить стоимость наших услуг для заказчика. Какого рода задачи решает ОКБ «Аэрокосмические системы»? – Разработка бортовых кабельных сетей (БКС), интеграция систем электроснабжения, разработка пультов, приборных досок кабины экипажа, распределительных устройств первичного и вторичного распределения, разработка стеллажей для интегрированной модульной авионики, разработка контрольно-проверочной аппаратуры, разработка стендовых баз для проведения интеграционных и сертификационных испытаний систем электроснабжения, разработка гидравлических и пневматических трубопроводных систем. Гидравлика и пневматика – это наше новое направление, которое сейчас активно осваивается, компания выходит на проектирование гидравлических и пневматических трубопроводов. Проведенный анализ конъюнктуры рынка и освоение нового направления позволяет расширить занимаемую нишу, которая до этого была связана только с электрифицированными системами. В каких сферах применяется ваше оборудование? – В основном, конечно, в авиации. Светотехническое оборудование и кабельные сети также используются в наземной технике. Сколько лет вы работаете на рынке? – ОКБ как отдельному юридическому лицу – около 5 лет. До этого мы являлись инженерАвиаэксперт №4 2014

ным центром в составе компании «Промтехкомплект». Раньше в составе данной компании были дивизионы, которые отвечали и за производство, и за проектирование. Увеличение объема заказов инициировало создание Конструкторского бюро (КБ) и производственных площадок как отдельных юридических лиц. Самой старшей компании нашего холдинга более – двадцати лет.

плане поменялось за последние пять лет? – Эволюционируют не только требования, эволюционируют еще и изделия, для которых мы свою продукцию разрабатываем. Требования ужесточаются, становятся более основательными, поэтому приходится искать и новые конструкторские и технологические решения. То же самое касается уровня взаимодействия и обмена

«Холдинг «Промышленные технологии» занимает нишу проектирования, разработки, производства и послепродажного обслуживания электрифицированных систем – бортовых кабельных сетей, систем электроснабжения, светотехнического оборудования» Кто ваши основные заказчики? – Предприятия авиационной промышленности – Корпорация «Иркут», «Компания «Сухой», «Миль», «Камов», «Ильюшин». Также выполнялись работы в интересах «Туполева», надеемся продолжить с ними сотрудничество. То есть, это конечные производители летательных аппаратов. От разработчиков отдельных узлов заказы не поступают? – Поступают, но не в тех объемах. По сей день наши основные заказчики – это именно непосредственно разработчики и производители воздушных судов (ВС). Заказывают ,в основном, бортовые кабельные сети? – Не только. Сейчас набирают обороты проекты по созданию стендовых баз для проведения сертификационных испытаний систем электроснабжения. Кроме того, достаточно мощно растет рынок светотехники и тестирующих комплексов. Если говорить о задачах, о подходах заказчиков, они как-то эволюционируют? Что-то в данном

проектными данными. Когда мы только начинали работать, для разработки получали исходные данные в файловых системах, то уже в последнее время взаимодействие идет на уровне обмена через PDMсистемы, на уровне мультисайтов. А насколько удешевляет процесс проектирования возможность работать с заказчиками по удаленным каналам? – Это зависит от объема и сроков выполнения работ, но в среднем – не менее 15–20%. Как минимум, это экономия на командировочных расходах. Плюс, разумеется – возможность разрабатывать конструкцию кабельной сети в режиме онлайн, в соответствии с текущими решениями и изменениями в конструкции воздушного судна.

Сеть XXI века

Вы разрабатываете бортовую кабельную сеть для перспективного самолета МС‑21. В чем особенности данного проекта? – Впервые в России бортовая кабельная сеть самолета разрабатывается как отдельная система. Впервые – на условиях аутсорсинга. Впервые она будет 81

инновации \ перспективы «Разработанная нами методика проектирования БКС – достаточно гибкая и мы можем ее адаптировать под каждый конкретный проект в зависимости от требования заказчика» сертифицирована как отдельная система. Это новые требования, которые недавно были введены в Европе, а затем и в РФ. Также особенностью проекта является то, что впервые БКС большого самолета разрабатывается по трехмерному макету и проектирование полностью идет в электронном виде. Из каких соображений европейцы ввели требование по сертификации БКС? Кабельная сеть гражданского судна в Европе уже давно поставляется как покупное изделие. Данное введение требований по сертификации обусловлено выделением БКС в отдельную систему. Все системы воздушных средств подлежат сертификации, и бортовая кабельная сеть теперь не является исключением. На кабельную сеть нами разрабатывается отдельный сертификационный базис, который входит в состав сертификационного базиса самолета.

Когда вы разрабатываете отдельно кабельную сеть, с какими основными сложностями вы сталкиваетесь? – Не скажу, что возникает много каких-то особенных сложностей – это наша работа и далеко не первый наш проект. С еще не созданным воздушным судном? – Задача как раз и состоит в том, чтобы запараллелить процессы: разработки воздушного судна и кабельной сети. БКС должна разрабатываться параллельно с самолетными системами, только в этом случае можно получить оптимальную по характеристикам кабельную сеть. Понятно, что если на воздушном судне будет меняться оборудование, это окажет влияние и на нас, но мы оперативно внесем соответствующие коррективы. На момент окончания каждого этапа разработки воздушного судна у него уже должен быть сформирован соответствующий облик бортовой кабельной сети. Разработка облика БКС завершается через незначительные периоды после окончания разработки систем и самого воздушного судна, что позволяет существенно сократить период разработки ВС в целом. Буквально недавно прошла новость, что заложен уже первый МС‑21. Означает ли это, что уже какие-то прототипы сети готовы? – У нас уже произведено несколько опытных образцов жгутов. Это те жгуты, которые, скажем так, не должны меняться в дальнейшем. В конце июня мы планируем передать достаточно

большой объем документации на проработку в производство. А кто является изготовителем жгутов, соединений и т. д.? Компании вашего холдинга или сторонние производители? – Изготовителем опытных образцов у нас является компания «Промтех-Дубна». ОКБ как разработчик осуществляет авторский надзор. В принципе, есть проекты, когда по нашей документации работают предприятия-изготовители, не входящие в холдинг «Промышленные технологии», в основном, это серийные заводы, производящие непосредственно авиационную технику. Чем вызвано желание разработчиков воздушных судов передавать разработку БКС на аутсорсинг? – Тем, что компании стремятся к минимизации своих затрат, поэтому отдают эту работу специализированным компаниям. Нет необходимости каждому разработчику авиационной техники держать штат соответствующих квалифицированных специалистов, не требуется создания в инженерных центрах подразделений, которые занимаются кабельной сетью. Тем самым наши заказчики экономят на ресурсах: на приобретении программного обеспечения, подготовке кадров, оплате их труда. А почему не делали этого раньше? – Я думаю, что «ноги растут» еще с советских времен, когда каждое предприятие от первой заклепки и до выпуска готовой продукции все делало само, имея при этом огромные накладные расходы. Тем не менее, заказы по разработке БКС вы выполняете давно… – Да, сначала это были заказы на разработку отдельных частей БКС или же на разработку БКС в рамках модернизации воздушных судов. Затем были заказы

инновации \ перспективы на разработку БКС для небольших летательных аппаратов (ЛА). Разработка всей БКС нового гражданского лайнера – это впервые. Причем, впервые в российской практике и второй случай – в мировой. А при модернизации БКС какие обычно задачи ставятся? – Снижение веса, повышение технологичности. Любой заказчик заинтересован в том, чтобы получить продукт в необходимый ему срок, чтобы продукт также обладал наилучшими технико-экономическими характеристиками. Соответственно, необходимо повышение технологичности, снижение длительности производственного цикла – как при изготовлении БКС, так и при ее монтаже на ВС. Это позволяет заказчику сконцентрировать свое внимание на разработке и выпуске своей продукции, т. е. строить самолеты, вертолеты и прочие ЛА. А кабельную сеть он будет получать в необходимое ему время и в необходимом месте. Что касается снижения массы, здесь все очевидно: можно взять на борт больше пассажиров, топлива или груза. Еще один серьезный момент, которому мы уделяем внимание – это эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность. Ремонтопригодность, сервисное обслуживание – это означает привязку к определенному типу сервиса вашего холдинга? – Нет. Все зависит от изначальных требований заказчика. Мы сопровождаем наши изделия непосредственно на объектах, но часть работ по требованию заказчика мы можем передавать компаниям-эксплуатантам, т. е. авиационным компаниям. Понятно, что мы не можем передать особо ответственные работы, но ремонт какого-то провода с поврежденной изоляцией по нашим же инструкциям и методикам – доверить, естественно, можем. Кроме Авиаэксперт №4 2014

того, можем проводить соответствующее обучение персонала компаний-эксплуатантов. Кстати, о специалистах. Вы предоставляете аутсорсинговые услуги. А аутстаффингом не занимаетесь? – Нет. Были случаи, когда заказчики склоняли нас именно к предоставлению персонала «в аренду». Но мы хотим отвечать за продукцию, которую мы разрабатываем. При предоставлении персонала понятно, что никакой ответственности не будет. А сколько сейчас специалистов в штате ОКБ?

– У нас работает более 150 инженеров‑конструкторов. Плюс, разумеется – административный персонал, ИТ-служба и т. д.

Нюансы модернизации

Если речь идет о модернизации воздушных судов, как принимается решение о постановке задачи – нужна полная модернизация БКС, частичная, разработка новой сети? – Надо определяться с целевым подходом, с целевыми потребностями заказчика. Понять, что заказчик хочет в итоге получить, т. е. улучшения одной из характеристик или же действительно получить оптимальный продукт, 83

инновации \ перспективы который будет полностью удовлетворять его требованиям. Мы проводим анализ, составляем план мероприятий по модернизации, в котором обозначены целевые функции и возможный эффект от модернизации. И заказчик определяется, на каком этапе ему

Если вспомнить те проекты, которые были реализованы, каким вы лично больше всего гордитесь? – Мое субъективное мнение – это глубокая модернизация БКС вертолета «Ансат». Я ее разработку начинал как руководитель проекта,

«Впервые в России бортовая кабельная сеть самолета разрабатывается как отдельная система. Впервые – на условиях аутсорсинга. Впервые она будет сертифицирована как отдельная система. Это новые требования, которые недавно были введены в Европе, а затем и в РФ» достаточно будет остановиться или выполнить работу полностью.

для меня это, условно говоря, не просто проект, а первое детище.

Данные консультации – отдельная услуга? – Все зависит от объема проекта. Если мы говорим про большое воздушное судно, то это, так скажем, нулевой этап работы, который может быть реализован и за наши собственные средства. Если же наши наработки – отдельный продукт, который становится интеллектуальной собственностью заказчика, такие услуги, безусловно, оплачиваются.

А в чем была сложность задачи? – Это был наш первый проект такого объема: модернизировалась кабельная сеть всего вертолета. Если до этого, в основном, объем работ ограничивался одним или несколькими отсеками воздушного судна, то по проекту «Ансат» были работы по всей кабельной сети и с учетом того, что мы также полностью выполняли монтаж кабельной сети в трехмерном макете.

Насколько привязана кабельная сеть к конкретному изделию, а также к его комплектующим? Грубо говоря, если у разрабатываемого вертолета поменялся двигатель, насколько существенно нужно переделывать кабельную сеть? – Не полностью, но частично переделывать необходимо. При этом наша система проектирования позволяет реализовать такую функцию, как опциональность. То есть, мы можем изначально проектировать кабельную сеть под несколько вариантов двигателей. И когда заказчик определяется, с каким именно двигателем он работает, именно под данный двигатель он будет получать комплект конструкторской документации и готовые жгуты. 84

Это потребовало сильно переучивать конструкторов? – Нет. Разработанная нами методика проектирования БКС– достаточно гибкая и мы можем ее адаптировать под каждый конкретный проект в зависимости от требования заказчика. Сколько по времени заняла модернизация? – Модернизация проводилась в два этапа. Суммарно заняла в районе 7–8 месяцев. Между этапами разработки была пауза, обусловленная изменениями компоновки самого вертолета. А в среднем проект модернизации сколько времени занимает?

– Все зависит от стадии, на которой мы включились в проект и от готовности компоновки воздушного судна, от готовности логических схем, т. е. принципиальных схем систем. А также от того, в какие сроки необходимо выполнить работы. У нас большой штат конструкторов, что позволяет более гибко регулировать загрузку и, при острой необходимости, вливать в проект на более ресурсоемких стадиях дополнительные людские ресурсы. А кто ваши основные конкуренты на российском рынке? – Я не готов сказать. О конкурентах – либо хорошо, либо никак. Я не просил фамилии называть. Это российские компании? Компании стран СНГ, бывший Советский Союз, западные компании? – Скажем так, наш основной конкурент – это разработчики воздушных судов, которые продолжают проектировать бортовые кабельные сети самостоятельно. И тут вопрос конкуренции заключается не в том, что нам не достается работы, а в том, что многие предприятия-разработчики не в состоянии самостоятельно в необходимые им сроки разработать кабельную сеть. В таком случае процесс сильно затягивается. В итоге мы все равно подключаемся к проекту, но уже вынуждены выполнять работы в авральном режиме, что сказывается как на стоимости разработки, так и ограничивает возможность применения оптимальных конструкторских решений из-за готовности уже ряда систем и отсутствия возможности их изменения. Процесс разработки БКС не отличается от процесса разработки других систем ВС и для получения кабельной сети c оптимальными характеристиками она должны разрабатываться параллельно всем системам. Разработка сети должны начинаться еще на начальных стадиях проектирования и разработки ВС.

инновации \ перспективы

Авиаэксперт №4 2014

технологии \ тенденции Текст: Дмитрий Кожевников

Перспективные метстEкла для авиации и космоса Группа учёных НИТУ «МИСиС» (Москва) и Университета Тохоку (Япония) под научным руководством приглашённого профессора Дмитрия Лузгина приступили к разработке уникальных гибридных металлических стёкол для аэрокосмической отрасли, микромеханики и медицины и намерена вывести Россию в мировые лидеры в этом перспективном классе конструкционных материалов. Объём финансирования исследования на 2014–15 годы составляет 25 млн. рублей. По мнению специалистов, металлические стёкла являются очень перспективным материалом, в том числе (или даже в первую очередь) – для аэрокосмической отрасли.

еталлические стёкла – это сплавы без традиционной кристаллической структуры. По сути, это застывшая жидкость – однородный аморфный материал, похожий в данном аспекте на классические оконные стёкла. Особый интерес к ним связан с целым спектром необычных и выдающихся свойств данного материала. Впервые металлические стёкла были получены в 40‑х гг. прошлого века методами электролитического осаждения металлов из растворов и вакуумного низкотемпературного напыления. Исследования показали, что данные материалы не имеют кристаллического строения, то есть являются металлическими стёклами. Однако начало активному изучению аморфных металлов было положено в 1960 году, когда в Калифорнийском технологическом институте (США) группой под руководством профессора Дюве было получено металлическое стекло Au75Si25. Большой научный интерес к теме 86

стал проявляться с 70‑х гг. ХХ в. с появлением технологии получения металлических лент толщиной в десятки микрометров, первоначально в США и Японии, а вскоре – в Европе, СССР и КНР. Однако расцвет исследований пришёлся на 90‑е гг. прошлого ве-

ка, когда удалось получить первые отливки объёмных металлических стёкол размером от нескольких миллиметров до нескольких сантиметров в каждом из пространственных измерений. Возросший интерес к теме метстёкол был связан в том числе с наступившим

технологии \ тенденции в конце ХХ в. «насыщением» в области материаловедения кристаллических сплавов. Всё большие интеллектуальные и финансовые вложения приносили всё меньшую отдачу, и исследователи с производителями были вынуждены искать новые сферы приложения усилий. Вначале объёмные металлические стёкла изготавливали на основе дорогого палладия, потом – лантана, затем – циркония. В 2000‑х гг. объёмные металлические стёкла начали получать из относительно недорогих титана и магния. «Металлические стёкла обладают в среднем в два раза большими прочностью по сравнению с кристаллическими сплавами близкого химического состава (параметры зависят от конкретных сплавов) и упругостью, более высокой коррозионной стойкостью (в том числе по отношению к кислотам, морской воде), повышенными твердостью и износостойкостью. Это обуславливается тем, что в металлических стёклах нет зёренной кристаллической структуры и так называемых «границ зёрен», из которых состоят типичные кристаллические материалы, в частности – металлы. В чём же преграда в их массовом распространении? Дело в том, что известные на сегодня метстекла обладают низкой пластичностью, особенно в виде макроскопических изделий. Не секрет, что даже обыкновенное оконное стекло можно деформировать – например, гнуть до определённого предела. Происходящая деформация, не вызывающая разрушения стекла и позволяющая ему вернуться в исходную форму после прекращения внешнего воздействия, называется упругой деформацией. По достижении же определённого предела материал больше не может деформироваться упруго и начинается пластическая деформация. В обыкновенном стекле такая деформация моментально приводит к его разрушению. Кристаллический металл (или сплав нескольких металлов), наоборот, может легко гнуться, деформироваться, абсорАвиаэксперт №4 2014

Металлические стёкла занимают промежуточное положение между кристаллическим металлом (сплавом), который очень вязкий и может легко деформироваться, и оконным стеклом, которое не может деформироваться пластически бируя энергию внешнего воздействия. Металлические стекла занимают промежуточное положение между кристаллическим металлом (сплавом), который очень вязкий и может легко деформироваться, и оконным стеклом, которое не может деформироваться пластически», – поясняет Дмитрий Лузгин. «Задача, которая стоит перед объединённой исследовательской группой – повысить пластичность и вязкость разрушения объёмных металлических стёкол, сделав их более устойчивыми к разрушению при деформации. Наши предыдущие исследования показали, что определённых результатов можно достичь совершенствованием состава самого стекла. Однако недавно мы обнаружили, что гораздо удобнее произвести новый класс материалов – так называемые материалы-гибриды. Это двухфазные соединения типа «металлическое стекло – металлический кристалл», «металлическое стекло – полимер», «металлическое стекло – квазикристалл». В этом случае материал сочетает свойства и металлического стекла с его прочностью, твердостью и из-

носостойкостью, и пластичность металлического кристалла или полимера. Если мы комбинируем металлическое стекло и полимер, то получаем дополнительно такие свойства, как меньший вес материала и, соответственно, его большую удельную прочность», – отмечает профессор Лузгин Усилия группы учёных из порядка 30 специалистов будут сконцентрированы, в первую очередь, на лёгких металлах с высокой удельной прочностью, в частности, на сплавах титана и магния. «В своей работе мы также стремимся уйти от использования дорогих материалов в составе, что в конечном итоге позволит решить ещё один вопрос на пути массового внедрения металлических стёкол, это проблема их высокой стоимости. С активизацией интереса к данному классу материалов в 90‑х гг. поначалу в его составе использовались палладий, лантан, цирконий, что существенно увеличивало стоимость конечной продукции, влияя на ход исследований в области метгласов и замедляя применение данных материалов» (Д. Лузгин). 87

технологии \ тенденции Текст: Екатерина Павлова

Крупнейший в Восточной Европе проект по внедрению ERP-системы в авиации Холдинг «Авиационное оборудование», «РТ-Информ» (входят в Госкорпорацию Ростех), и представительство SAP SE в России заключили уникальное по масштабу соглашение по внедрению систем SAP Enterprise Resource Planning (ERP). «Авиационное оборудование» – первая компания на восточноевропейском авиационном рынке, которая строит глобальную комплексную систему управления ресурсами предприятий. Стоимость трёхлетнего соглашения составит 174 млн. рублей, а ожидаемый доход холдинга от внедрения информационной платформы к 2017 году превысит 400 млн. рублей.

«В

Гендиректор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк

недрение комплексного проекта ERP-системы для нас – ключевой шаг по реализации стратегического плана холдинга. С помощью решения SAP мы обеспечим прозрачность наших процессов для поставщиков и заказчиков холдинга, сможем управлять рисками и трансформировать бизнес по международным стандартам, решая задачу конкурентоспособности нашей продукции на мировом рынке, – отметил гендиректор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Единая информационная платформа охватит все участки от производственного планирования до финансового и управленческого учета компании, объединит процессы производства, закупки и сбыта продукции. Она дает нам возможность точного планирования, сокращения запасов, создания эффективной внутрихолдинговой кооперации, в том числе включе-

технологии \ тенденции ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА Холдинг «Авиационное оборудование» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефть и газ, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Авиационное оборудование» включает в себя 35 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Госкорпорации Ростех. Ключевыми партнерами и клиентами холдинга являются Объединенная авиастроительная корпорация, «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Российские железные дороги», а также авиакомпании «Аэрофлот», «S7», UTair и др. SAP SE – ведущий мировой провайдер бизнес-приложений для предприятий, ИТ-сервисов, аналитических, облачных и мобильных решений. SAP является лидером российского рынка ERP-систем. Доля SAP на российском рынке составила 49,9% в 2012 году. РТ-Информ – инфраструктурное 100% дочернее общество Госкорпорации Ростех. В соответствии с решением Корпорации является единым центром компетенции при осуществлении торгово‑закупочной деятельности Холдинговых компаний и организаций Корпорации в сегменте информационных технологий, систем информационной безопасности и другого оборудования, приобретения, внедрения, сопровождения Программного обеспечения для управленческого и производственного учета, оказания услуг в области информационных технологий. ния в нее данных от поставщиков, для отслеживания всей цепочки поставок». Планируется, что информационная платформа SAP ERP будет полностью внедрена к 2017 году. Экономический эффект от внедрения системы для «Авиационного оборудования», исчисляется суммой порядка 400 млн. рублей и будет достигнут за счет ускорения оборачиваемости и высвобождения оборотного капитала, повышения эффективности работы персонала, повышения загрузки оборудования и снижения производственных издержек. Дополнительно, по оценкам экспертов, внедрение проекта может повысить капитализацию компании до 10%. «Ведущие мировые авиапроизводители такие как Airbus, Sikorsky, Safran, Pratt&Whitney, Honeywell, уже давно внедрили и работают на платформе SAP, – отметил Вячеслав Орехов, генеральный директор SAP СНГ. – Их Авиаэксперт №4 2014

опыт по внедрению систем SAP демонстрирует повышение точности производственного планирования до уровня 98%, увеличение производительности персонала до 30% и повышение удовлетворенности клиентов на 10–20%. Ранее в российской авиационной промышленности не осуществлялось внедрение системы такого масштаба и глубины». Не учитывая рост капитализации, срок окупаемости проекта составит максимум 3,5 года, а первый результата внедрения системы будет заметен уже в следующем году после запуска первого модуля. В задачи ERP-системы входит кардинальное повышение точности и детальности планирования, что ведет к снижению издержек за счет повышения загрузки оборудования, уменьшению запасов материалов на складах, сокращение цикла производства, а также снижению рисков выполнения заказов за счет предсказуемости

сроков изготовления с учетом загрузки и сроков поставки материалов. Также система позволит повысить качество и скорость принятия управленческих решений, что отразится на увеличении эффективности использования всех ресурсов компании. А прозрачность системы позволит снизить риски и повысить привлекательность для инвесторов и банков. «Использование программного обеспечения SAP одним из ведущих холдингов Ростеха является важным шагом не только для холдинга «Авиационное оборудование», но для других предприятий Госкорпорации. Наша компания была активной стороной переговорного процесса при закупке программного обеспечения SAP в интересах холдинга. Также являясь Центром компетенции в области ИТ-технологий для предприятий Госкорпорации, мы готовы не только принять участие в реализации данного масштабного проекта, но и в последующем взять на сопровождение весь комплекс задач – от поддержки системной инфрастуктуры до сопровождения пользователей. Кроме этого, готовы оказать помощь другим холдинговым компаниям Ростеха в возможности использования SAP для решения задач построения и развития у них единой базы нормативно-справочной информации (НСИ)» – отмечает генеральный директор РТ-Информ Камиль Газизов. К 2017 году SAP ERP будет внедрена на всех ключевых производственных площадках холдинга «Авиационное оборудование». При внедрении будет создан центр компетенций (ЦКК) по сопровождению и развитию систем ERP класса.

РЕДАКЦИОННАЯ ПОДПИСКА Продолжается подписка на журналы «Издательского дома А4» на 2015 год! Для оформления корпоративной подписки сообщите реквизиты организации, адрес для доставки журнала, ФИО получателя, контактный телефон/е-mail, издание, период подписки и количество экземпляров. Заявку на подписку можно отправить по электронной почте market@a4press.ru или факсу +8 (495) 459-90-72, 459-90-42. Оформите подписку как частное лицо, воспользуйтесь бланком квитанции. Обязательно укажите почтовый адрес, ФИО получателя, контактный телефон/е-mail, издание, период подписки и количество экземпляров. Квитанцию можно оплатить в любом банке.

«АвиаЭксперт» Стоимость полугодовой подписки 9 000 руб. (без НДС) Стоимость годовой подписки 18 000 руб. (без НДС) ИЗВЕЩЕНИЕ Кассир КВИТАНЦИЯ Кассир

Наименование получателя платежа: ООО «Издательский дом А4» ИНН: 7714784508 КПП: 771401001 Номер счета получателя платежа 40702810800060000446 Наименование банка: ОАО БАНК «ФК ОТКРЫТИЕ» г. Москва БИК: 044525985 КОРСЧЕТ: 30101810300000000985 ФИО адрес: Наименование платежа Подписка на журнал ____________________

Дата

Сумма, руб.

Плательщик Наименование получателя платежа: ООО «Издательский дом А4» ИНН 7714784508 КПП: 771401001 Номер счета получателя платежа 40702810800060000446 Наименование банка: ОАО БАНК «ФК ОТКРЫТИЕ» г. Москва БИК: 044525985 КОРСЧЕТ: 30101810300000000985 ФИО адрес: Наименование платежа Подписка на журнал ____________________ Плательщик

Дата

Сумма, руб.

авиационные двигатели

энергия, рожденная для полета

Разработка, изготовление, ремонт, испытание и сервисное обслуживание авиадвигателей, устанавливаемых на самолеты и вертолеты, эксплуатируемые во многих странах мира

МоТоР сич – эффекТивносТь и качесТво, ПРовеРенные вРеМенеМ Пр-т Моторостроителей, 15, г. Запорожье, 69068, Украина. Телефон: +380 61 720 4814 факс: +380 61 720 5005, e-mail: eo.vtf@motorsich.com, http://www.motorsich.com