54MI-19-ESTACIONES DE LOS TELEFÉRICOS DE LA PAZ Y EL ALTO

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ESTACIONES

DE LOS TELEFÉRICOS DE LA PAZ Y EL ALTO ARQUITECTURA E INSERCIÓN URBANA

BOLIVIA AGOSTO 2019

Autor / Author Roberto Ameneiro Galdo / GAMCABLE S.R.L.

Dirección Editorial / Editorial Management Jose Antonio Arnez Justiniano

Textos / Text Carlos Moisés González Ana Aliaga Oscar Paco Jorge González

Traducción / Translation Nataly González Patricia Ameneiro Pablo Ignacio Cannestracci Oscar Paco

Gráficos / Graphics Alison Bacarreza Josué Cori Orianna Lobo Luís Fernando Vacaflores Hadasa Noguera Nohemí Herrera Jose Antonio Arnez Justiniano

Diseño Gráfico / Graphic Design Jose Antonio Arnez Justiniano Inti Mauricio Pereyra Rivas Renzo Borja

Fotografías / Photographs (1) Renzo Borja (2) Héctor Quispe / Fernando Martínez (3) Marco Quispe Flores (4) Mi Teleférico (5) Vassil Anastasov (6) Marcelo Ibiett (7) Antonio Suárez (8) Rodrigo Díaz

Producción / Production GAMCABLE S.R.L.

Impresión / Printing SAGITARIO S.R.L. Impreso en La Paz - Bolivia / Printed in La Paz - Bolivia Primera edición 1.000 ejemplares, agosto 2019 Nº DE DEPÓSITO LEGAL: 4-1-2063-19

AGRADECIMIENTOS A Pepe Álvarez (+) por haber despertado en un niño el amor por el arte.

A Beltrán Alfaro (+) quien enseñó a un alumno del primer semestre a apreciar la arquitectura.

A Goeth Pahl, el mentor que introdujo a un joven arquitecto al mundo del transporte y le enseñó a volar.

Hace unos años llegamos a La Paz de la mano de Doppelmayr con el fin de atender una invitación del Estado Boliviano, interesados en explorar las posibilidades de desarrollar un proyecto de teleféricos urbanos en la ciudad.

Estudiamos con César Dockweiler las posibles rutas, que fueron presentadas al Presidente Evo Morales.

Lo demás es historia…

Agradecemos a Martin Schoffel, Juan Manuel Fayen y César el habernos dado la oportunidad de acometer un proyecto pleno de enormes retos y satisfacciones, cuyo resultado mostramos en este libro.

Roberto Ameneiro.

TELEFÉRICOS DOPPELMAYR BOLIVIA S.A. CONTRATISTA GENERAL DE OBRAS CIVILES Y EQUIPOS ELECTROMECÁNICOS

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

EMPRESA ESTATAL DE TRANSPORTE POR CABLE MI TELEFÉRICO CONTRATANTE F.S&O CONSULTING BOLIVIA S.A. REALIZACIÓN DE ESTUDIO INTEGRAL TÉCNICO ECONÓMICO SOCIAL Y AMBIENTAL (TESA)

GAM CABLE S.R.L. PROYECTISTA Y CONSULTORA DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ROBERTO AMENEIRO GALDO JEFE DE PROYECTO

CARLOS MOISÉS GONZÁLEZ

CARLOTA ALFONZO SILVA

ARQUITECTOS

DANIEL CONTRERAS DEL SOLAR

PRESENTACIÓN La arquitectura y urbanismo aplicados en Mi Teleférico, mágicamente le regalaron a los ciudadanos de la metrópoli connotaciones de calidad de vida, a través de sus diseños cargados de innovación, modernidad y color.

Es la aplicación magnánima, de lo que se debe lograr en una intervención urbana que aspira conquistar el corazón de sus habitantes y visitantes, mediante espacios que regalan deleite y confort. Un ejemplo de creatividad orientada a proporcionar mejor vida a nuestra gente.

Las páginas de este libro, nos dan un paseo gráfico e ilustrado de un proceso participativo que asimiló las múltiples perspectivas y desafíos que se debieron considerar, al momento de implantar un sistema de transporte por cable, en un espacio urbano densamente poblado y geográficamente desafiante.

Lo trascendental de esta publicación, es que nos permite rememorar y viajar por las estaciones de este sistema de transporte, denominado en Bolivia como “Mi Teleférico”, mostrándonos lo que muchas veces se hace imperceptible… la delicadeza magistral de combinar los trazos arquitectónicos con la rigidez de la electromecánica, para incorporarla en un ámbito urbano de manera fascinante.

Este libro, sin lugar a dudas, será un deleite para quienes estamos convencidos que, desde el arte de la arquitectura y urbanismo, se debe lograr una mejor calidad de vida de los ciudadanos.

César Dockweiler Suárez

Gerente Ejecutivo de la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

The architecture and urbanism applied in Mi Teleférico, magically gave citizens of the metropolis connotations of life quality, through their designs powered with innovation, modernity and color.

It is the magnanimous application of what must be achieved in an urban intervention that aspires to conquer the hearts of its inhabitants and visitors, through spaces that give delight and comfort. An example of creativity aimed at providing better life to our people.

The pages of this book give us a graphic and illustrated tour of a participatory process that assimilated the multiple perspectives and challenges that should have been considered, when implementing a cable transport system, in a densely populated and geographically challenging urban space.

The transcendental of this publication is that it allows us to remember and travel through the stations of this transportation system, called in Bolivia as Mi Teleférico showing us what is often imperceptible... the masterful delicacy of combining the architectural traces with the rigidity of electro-mechanics, to incorporate it in an urban environment in a fascinating way.

This book, without a doubt, will be a delight for those of us who are convinced that, from the art of architecture and urbanism, a better quality of life for citizens must be achieved.

César Dockweiler Suárez

C.E.O. of the State Company for Cable Transportation Mi Teleférico

Los últimos veinte años han permitido a una decena de países latinoamericanos ser testigos del crecimiento y adaptación exitosa de la tecnología del teleférico en su aplicación al transporte, el teleférico urbano. Este proceso, de cuya continuación estamos seguros, tiene un punto de inflexión en Bolivia con la primera red de teleféricos urbanos del mundo.

A la oportunidad que con confianza nos fue brindada por el Estado Plurinacional, de proyectar y construir el Sistema de teleféricos de La Paz y El Alto, respondimos con una excelencia respaldada por más de un siglo de experiencia.

Tecnología de punta y arquitectura e inserción urbana innovadoras, son los elementos capitales que caracterizan a esta red que se ha convertido en imagen y referencia de la ciudad.

Como ejemplo para el mundo y con inmenso orgullo, en nombre de Doppelmayr presento el testimonio gráfico del trabajo que hemos realizado durante siete años en La Paz y El Alto. A lo largo de estas páginas compartimos con el lector un resumen de los resultados sin precedentes logrados por nuestros arquitectos, en el aporte creativo de nuevas soluciones al complejo problema del transporte urbano.

For the last twenty years, a dozen Latin America countries have witnessed the development and successful adaptation of ropeway technology to urban transport. This process, whose continuation we are certain of, has a turning point in Bolivia with the construction of the first urban ropeway network of the world.

We have responded with over a century of experience and excellence to the confidence and the opportunity afforded to us by the Plurinational State of Bolivia to plan and build the cable car network of La Paz and El Alto.

State-of-the-art technology and innovative architecture and urban insertion are the main distinctive elements of a network that have become the image and reference of these two cities.

On behalf of Doppelmayr and with immense pride, I am pleased to present this graphic testimony of the work we have done together in La Paz and El Alto for seven years.

Throughout these pages, we share with the reader a summary of the unprecedented results achieved by our architects as part of a creative contribution to solving the complex problems of urban transport.

Hanno Ulmer

Hanno Ulmer

Presidente de Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A. Director del Grupo Doppelmayr

President of Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A. Director of Doppelmayr Group

PRÓLOGO

EL CAMINO

THE WAY

Hemos elaborado durante veinte años con Doppelmayr y Roberto decenas de estudios y propuestas para la implantación de sistemas de transporte por cable en distintas ciudades de Latinoamérica, ocho de ellos convertidos en soluciones tangibles de movilización urbana y turística, a través de los teleféricos desarrollados en Bogotá y Bucaramanga, Colombia; San Agustín, Mariches y Waraira Repano (Caracas) y Chama (Mérida), en Venezuela.

Este fructífero camino nos trajo hace siete años a La Paz para explorar la posibilidad de aliviar los problemas de movilidad de sus ciudadanos y hoy, con 10 líneas y 36 estaciones Doppelmayr lo ha logrado, haciendo realidad en tiempo record, la única red de teleféricos urbanos del mundo.

Esta extraordinaria experiencia tiene en el presente libro el testimonio gráfico que da a conocer los resultados del impactante trabajo arquitectónico y urbano desarrollado por el equipo de arquitectos, al crear la imagen icónica del sistema que no sólo ha merecido reconocimientos a nivel local e internacional, sino que ha convertido a La Paz y El Alto en símbolos del transporte urbano, presentando un sistema que estamos seguros será base referencial obligada para desarrollos similares en todo el orbe.

Over the last 20 years, Doppelmayr and Roberto have developed tens of studies and projects to implement cable car systems in different Latin American cities, eight of which are now tangible urban and tourist transport solutions in Bogotá and Bucaramanga in Colombia, and San Agustín, Mariches, Waraira Repano (Caracas) and Chama (Mérida) in Venezuela.

This fruitful road took us seven years ago to La Paz to explore the possibility of easing mobility problems of residents and visitors. Today, with ten lines and 36 stations, Doppelmayr made it real in record time: the first and only cable car network in the world.

This extraordinary experience has a graphic testimony in this book. Here, we show the results of the impressive architectural and urban design work done by our team of architects, who developed the iconic image of a system that has not only earned local and international recognition but has also made of La Paz and El Alto urban transport symbols. We are confident that this cable car network will be an obligatory reference for similar projects around the world.

Juan Manuel Fayen

Juan Manuel Fayen

Martin Schoffel

Martin Schoffel

FS&O Consulting S.A. Representante de Doppelmayr para Bolivia

FS&O Consulting S.A. Representante de Doppelmayr para Bolivia

UNA NUEVA ARQUITECTURA URBANA

A NEW URBAN ARCHITECTURE

EXCELENCIA

EXCELLENCE

En este nuevo milenio, el estado boliviano cimentó una estructura de equipamientos urbanos que marcan un antes y un después en el tejido urbano paceño: el sistema de transporte por cable Mi Teleférico. Por primera vez en la historia de nuestra ciudad se forma una red de arquitectura urbana.

Esta característica es fundamental para juzgar el proyecto del Teleférico en La Paz. Porque evaluar las 10 líneas y sus 36 estaciones por separado sería restar el impacto en la historiografía de la arquitectura boliviana que tiene este importante proyecto. La red más larga y completa de transporte urbano por cable en el mundo ha trascendido la dimensión de la obra arquitectónica aislada para entrar en la dimensión urbana configurando nuevos paisajes e imaginarios en la sociedad andina. Es decir, ahora vivimos y sentimos la potencia de una arquitectura urbana.

Es por ello, que los visitantes y habitantes de esta cuidad boliviana tienen una lectura integral a la hora de ver y utilizar las estaciones. Perciben que ese edificio, de líneas contemporáneas acertadamente coloridas, que despliega amplios espacios públicos en una ciudad mezquina en áreas libres, es parte de una estructura de movimiento, visible y verificable, que ha conferido a la ciudadanía una identidad diseminada en toda la mancha urbana. Esta nueva identidad del pueblo paceño está fundada en una visión, nueva y milenarista, que marcará por muchos años nuestro imaginario urbano

In this new millennium, the Bolivian State has laid the foundations of a new infrastructure system that has marked a turning point in the urban net of La Paz: Mi Teleférico cable car system. For the first time in the history of our city, an urban architecture network is built.

This is a fundamental element when judging La Paz’s cable car because evaluating the 10 lines and the 36 stations separately would minimize the impact that such an important public works project has on the historiography of Bolivian architecture. The largest and most complete urban cable car network of the world has transcended the dimension of isolated architectural work to enter the dimension of urban infrastructure, creating new landscapes and imaginaries in the Andean society. In other words, now we live and feel the power of urban architecture.

That is why visitors and residents of this Bolivian city have a comprehensive understanding when seeing and using cable car stations. They know that these buildings -that display contemporary, beautifully colored lines and exhibit wide public spaces in a city lacking green areas- are part of a visible and verifiable motion structure that has given people an identity widespread throughout the urban sprawl. This identity of La Paz citizens is based on a new millennial vision that will mark for many years our urban imaginary.

Desde hace más de 125 años la empresa Doppelmayr ha realizado más de 15.000 proyectos de transporte por cable a nivel mundial, batiendo records de capacidad, velocidad, distancia, desnivel, pasajeros transportados, etc.

Generación tras generación esta empresa familiar ha puesto en cada proyecto su marca de calidad y buen hacer para alcanzar el grado de excelencia que exigen sus clientes.

En La Paz lo hemos vuelto a lograr fijando unos estándares que han cambiado para siempre las expectativas de lo que se espera de los teleféricos urbanos en términos de eficiencia, funcionalidad, seguridad y disponibilidad.

For over 125 years, Doppelmayr has built more than 15,000 ropeway projects around the world, breaking capacity, speed, distance, slope, and passengers transported records.

Generation after generation, this family business has stamped its quality seal and knowhow on each project to meet the demand for excellence of its customers.

And we did it again in La Paz by setting new standards that will change forever the expectations of what urban cable cars can offer in terms of efficiency, functionality, safety, and availability.

m²

Carlos Villagómez.

Destacado arquitecto, profesor y escritor boliviano.

Carlos Villagómez.

Bolivian outstanding architect, professor and writer.

LOS ARQUITECTOS Hablar de La Paz es hoy en día hablar de teleféricos. Es aquí donde este medio de transporte alcanza su madurez conformando la mayor red jamás proyectada convirtiéndose en el sistema principal de transporte de la ciudad.

Los arquitectos han sabido adaptar las líneas de teleféricos a la realidad urbana compleja de una ciudad con poco espacio público disponible, optimizando plazas y avenidas con soluciones, inimaginables hace tan sólo unos años, que ofrecen estaciones puente, subterráneas, cruces de líneas y un sinfín de configuraciones que dan a la red de Mi Teleférico la belleza y utilidad que claramente demandaba este ambicioso proyecto.

La red de Mi Teleférico ofrece además del servicio de transporte una serie de espacios verdes, comerciales, de servicios de seguridad, policía, médicos y de toda índole que aportan a los pasajeros y al resto de ciudadanos una notable mejoría en sus espacios públicos y por tanto en su calidad de vida. Allá donde se implanta una estación de teleférico, el entorno se vuelve amable y toda la zona circundante cobra vida.

Era complejo, había miles de condicionantes y restricciones pero Roberto y su equipo han sabido entender la ciudad, entender el teleférico y lograr esa compleja convivencia que aúne belleza y funcionalidad, conformando lo que ha venido a ser la mejor red de teleféricos del mundo.

Javier Tellería.

Director de Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A.

THE ARCHITECTS Speaking about La Paz today is speaking about cable cars. It is here where this transportation system has reached maturity becoming both, the biggest network ever imagined and the main mass transit system.

The architects involved in the project have managed to adapt cable car lines to the complex urban reality of a city with few available public spaces. They have optimized squares and avenues with solutions that were unthinkable just a few years ago: bridge and underground stations, station nodes, and countless configurations that contribute to the beauty and usefulness that an ambitious project as “Mi Teleferico” (My Cable Car) deserves.

Besides reliable transportation, Mi Teleferico network also offers green and commercial spaces, as well as safety, police, medical and all kinds of services that improve not only public spaces but also passengers and citizens’ quality of life. Wherever there is a cable car station, the environment is more friendly and the surrounding areas come alive.

It was extremely challenging. There were many constraints and barriers. But Roberto and his team learned to understand the city and its cable car, and have stroke a complex balance between beauty and usefulness, giving life to what has become the best cable car network in the world.

Javier Tellería.

Director of Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A.

TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS ALTURAS

PUBLIC TRANSPORT IN THE HEIGHTS

En los últimos años, he tenido la oportunidad de conocer las capitales y principales ciudades de América Latina, en ocasión de asistir a eventos, bienales y congresos de arquitectura. En cada ciudad recorro sus espacios y para ello siempre he utilizado el sistema de transporte público, bien sea Metro o autobuses.

En esos recorridos, tres ciudades me han llamado la atención por la posibilidad de observarlas desde los tramos elevados que tienen sus sistemas de Metro: Medellín, Santiago de Chile y Sao Paulo. Una excelente forma de visualizar la ciudad, su arquitectura, sus espacios públicos y su gente.

La Paz, ciudad que conozco desde antes de la construcción del sistema teleférico, representa un caso único en América Latina, no sólo por su condición geográfica, clima, gastronomía y tradiciones. Sus ciudadanos y visitantes tienen la posibilidad de recorrerla a través del sistema de transporte llamado Mi Teleférico.

El sistema teleférico, diseñado y construido especialmente para la condición geográfica de La Paz, ha sido una acertada solución para brindar un transporte eficiente a cada ciudadano. Y de ello también se benefician los turistas que la visitan y experimentan en cada recorrido las extraordinarias vistas a la ciudad.

Detrás del éxito que ha tenido está un equipo multidisciplinario, liderado por el Arq. Roberto Ameneiro, que aplicó sus conocimientos y experiencia profesional para desarrollar esta particular obra. La Paz no sólo ha ganado un buen sistema de transporte, también es una obra que ha rescatado y propuesto nuevos espacios públicos para la ciudad, que se ha identificado con la industria de la construcción en el uso de servicios y materiales producidos en Bolivia, que le ha dado un toque de color a la ciudad en cada línea del sistema teleférico y sobre todo, que ha sido facilitado su apropiación por el ciudadano a través de su uso diario.

Y esta particular arquitectura, la que sirve de contenedor a la función diaria de movilización, ha sido premiada y reconocida no sólo en Bolivia sino a nivel internacional en diferentes eventos.

La Paz no sólo es una de las ciudades más altas del mundo. Es ahora la única ciudad que le ha dado altura al transporte público masivo.

In the last few years, I have had the opportunity to get to know the capitals and main cities of Latin America, on occasion to attend events, biennials and architecture congresses. In each city I always used the public transport system, either Metro or buses, to travel their spaces.

During those trips, three cities called my attention because it is possible to watch them from high sections of their Metro systems: Medellin, Santiago de Chile, and Sao Paulo – An excellent way to view the city, its architecture, public spaces and people.

La Paz, a city I knew before the construction of the cable car system, is a unique case in Latin America, not only because of its geography, weather, gastronomy, and traditions. Its citizens and visitors can travel around the city using the transport system called Mi Teleférico.

This cable car network, specially designed and built for the geographical characteristics of La Paz, has proved to be the right solution to offer people an efficient transport service. And tourists benefit from it as well when they experience the extraordinary views of the city on each ride.

Behind the success of this project, there is a multidisciplinary team led by architect Roberto Ameneiro, who applied his knowledge and professional experience to build this unique work. La Paz has gained not only a sound transport system but also a whole infrastructure that has rescued and created new public spaces. The city has also reconciled with the construction industry, which has provided services and materials produced in Bolivia giving the city a touch of color in each ropeway line and, most importantly, allowing passengers to appropriate the system on their daily rides.

This unique architecture, that supports the mobilization function, has been awarded multiple prizes and is recognized in Bolivia and in different international events.

La Paz is not only one of the highest cities in the world. Now it is the only city that has raised massive public transport.

Jesús Yépez.

Jesús Yépez.

Editor de la revista Entre Rayas (Venezuela)

Editor of the magazine Entre Rayas (Venezuela)

ÍNDICE 22

24

CONDICIONANTES

INTRODUCCIÓN

47

ARQUITECTURA PARA TODOS

LA CIUDAD

51

ESTACIONES

85

SOPOCACHI

27

TECNOLOGÍA

61

ESTACIONES INDIVIDUALES

97

LIBERTAD

33

63

109

TEATRO AL AIRE LIBRE

BUENOS AIRES

OBELISCO

PLAZA RIOSINHO

ALTO OBRAJES

131

153

201

75

121

EL PRADO

6 DE MARZO

R.I.M.

PRÓCERES DE LA INDEPENDENCIA

143

39

APACHETA

209

IRPAVI

253

DEFENSORES DEL CHACO

167

CEMENTERIO

221

NODOS DE ESTACIONES

267

DEL POETA

179

OBRAJES 17

223

CENTRAL

285

DEL LIBERTADOR

191

239

HÉROES DE LA REVOLUCIÓN

299

MIRADOR

313

FARO MURILLO

INTRODUCCIÓN

22

ESTE LIBRO

ABOUT THIS BOOK

En un acercamiento al proceso de diseño, organizamos el presente libro en dos bloques de información, “Condicionantes” y “Estaciones”, con la intención de facilitar la comprensión de las particulares respuestas arquitectónicas y urbanas asociadas al Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto.

Información vital para el proyecto provino de una serie de estudios técnicos que permitieron la comprensión del entorno socio-económico, tendencias de crecimiento de la ciudad y de movilización del ciudadano, con el fin de poder caracterizar y dimensionar las necesidades específicas de incorporación en la ciudad del nuevo servicio de transporte.

Sin embargo, tan valiosa información no resultaba suficiente para responder las más básicas interrogantes. ¿Dónde, Cómo, con Qué y fundamentalmente para Quién? Estos cuestionamientos impusieron lo que definimos como CONDICIONANTES: • El conocimiento profundo de las ciudades de La Paz y El Alto, sus peculiares características y elementos que las hacen únicas, formaron parte de la etapa del reconocimiento de donde se implanta el proyecto, fundamental al momento de realizar un esbozo que atienda las necesidades propias de cada entorno.

• Como conjunto tecnológico de punta en su aplicación al transporte urbano, el Sistema Electromecánico de movilización de las cabinas obligó a que las líneas fueran conformadas por tramos, cuyo funcionamiento óptimo se encuentra en un rango máximo de 5 km. El Sistema y sus limitantes se constituyeron en el corazón que late dentro del pecho arquitectónico que los envuelve, las estaciones.

• La forma en la que múltiples líneas y estaciones se conformaron en un verdadero sistema de transporte público, obedece a un plan maestro que ha logrado su concreción a través de un concepto estructurador, la Red de Teleféricos.

• La finalidad última del sistema de transporte de La Paz y El Alto es contribuir a facilitar las labores diarias del ciudadano dentro de una compleja configuración urbana, dando el primer paso en la inclusión universal de todos sus habitantes.

El cumplimiento de las condicionantes del proyecto se percibe a través de grandes aportes en dos ámbitos: el urbano, con la generación de espacios públicos que dan un paso claro en la transformación de la ciudad; y el arquitectónico constituido por las ESTACIONES, producto de la combinación de El Sitio, la Tecnología, la Red, y el Usuario. Como resultado se tienen múltiples tipologías de edificaciones que agrupamos de acuerdo a su rol en el sistema: • Aquellas estaciones que atienden las necesidades de un sector específico de la ciudad, cuya implantación en los predios definitivos es resultado de un minucioso proceso de selección que tiene que ver con factores técnicos, pero que principalmente es el producto de una valoración de su alcance social y ambiental.

• Las edificaciones que estratégicamente surgen de la confluencia de distintas líneas, que manteniendo sus condiciones de servir a una localidad, permiten al usuario la circulación continua en el sistema desde y hacia cualquier punto de la ciudad. Estos son los Nodos de Estaciones, estructuradores de la Red. Concretar un proyecto tan ambicioso como el Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto, necesariamente requirió del concurso de múltiples instituciones y profesionales, que de manera coordinada intervinieron en un proceso integral. El conglomerado que permitió llevar a cabo esta magnífica obra está conformado por la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico -ente contratante por el Estado Boliviano y encargado de la fiscalización técnica-, Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A. -Contratista General y responsable de las obras civiles y del sistema electromecánico-, Amaru / Alwa -empresas supervisoras-, FS&O Consulting Bolivia -desarrollo de los estudios básicos-, COTIENNE S.A. -encargada de la ejecución de las obras civiles y GAMCABLE S.R.L., que ha llevado adelante el proyecto, en colaboración con GRUPO AM C.A. en Venezuela y PETRAsicc en Bolivia.

En la presente edición mostramos algunas de las estaciones más representativas producto de este trabajo multidisciplinario.

In an attempt to approach the design process, we have divided this book into two sections (“Conditioning Factors” and “Stations”) to ease the understanding of the architectural and urban solutions proposed for the La Paz-El Alto Cable Car System.

A series of technical reports provided crucial information to understand socio-economic conditions, city growth tendencies, and citizen mobility, which allowed us to characterize and dimension the needs for integrating a new transport service to the city.

However, this valuable information was not enough to answer the most basic questions: Where, how, why, and basically to whom? These questions define what we call “Conditioning factors”: • Knowing La Paz and El Alto in depth -the peculiar features and elements that make them unique- was part of the implantation planning stage of the project, crucial to identify the specific needs in each location.

• As part of the top-technology urban transport network, the electromechanical propelling system required that lines were divided into sections, whose optimal functioning is within a maximum range of 5 km. The System and its limitations became the heart that beats within the architectural chest that surrounds them – the station.

• The way in which multiple lines and stations merge into a real public transport system is part of a master plan that reached its realization based on a structuring concept, the Cable Car Network.

• The ultimate aim of the La Paz- El Alto transportation system is to contribute to easing people’s daily activities within a complex urban configuration, taking the first step towards the universal inclusion of all citizens.

The fulfillment of the conditioning factors of the project becomes evident in its numerous contributions in two main areas: The urban framework, creating public spaces that move forward to the transformation of the city, and the architectural framework, made up of STATIONS resulting from the combination of Location, Technology, Network, and User. Consequently, there are multiple types of buildings, grouped according to their role in the system: • Stations that meet the needs of a specific sector of the city. Their siting spaces were chosen based on detailed selection processes that included technical variables. However, the locations were mainly the result of social scope and environmental assessments.

• Buildings that strategically arise from the confluence of different lines. They maintain the condition of serving a particular urban sector while allowing users to continuously circulate in the system, from and to any point in the city. These are Station Nodes, which give structure to the Network.

Concretizing an ambitious project as the Cable Car System of La Paz and El Alto necessarily required the support of multiple institutions and professionals, who concertedly participated in an integral process. The conglomerate that made this magnificent work possible is made up of Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico (State-owned Ropeway Transport Company - My Cable Car) -contracting entity in charge of technical supervision for the Bolivian State-, Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A. -General contractor and accountable for the civil works and electromechanical system-, Amaru / Alwa -supervisory companies-, FS&O Consulting Bolivia -responsible for developing the main studies-, COTIENNE S.A. -execution of civil works-, and GAMCABLE S.R.L. responsible for carrying out the project in partnership with GRUPO AM C.A. in Venezuela and PETRAsicc in Bolivia.

In this book, we show some of the most representative stations resulting from this multidisciplinary work.

Roberto Ameneiro Galdo

Roberto Ameneiro Galdo 23

CONDICIONANTES 4

LA CIUDAD LA PAZ Y EL ALTO

4 27

HABITANDO LAS ALTURAS

LIVING THE HEIGHTS

El conjunto de valles estrechos y geográficamente complejos que configuran La Paz marcó su crecimiento histórico hacia las lomas aledañas, que hoy albergan a la población de menores recursos, concentrando en el centro de la ciudad los más importantes puntos atractores de viaje, asociados a centros laborales públicos y privados, servicios de salud y educación.

El Alto sigue desarrollándose, a una tasa de crecimiento mayor, en el altiplano boliviano adyacente, albergando con importantes contrastes a la población de La Paz, cuyas laderas saturadas llevaron al desborde de la ciudad desde los valles hacia el altiplano, así como a parte de la población más necesitada de Bolivia, que en busca de oportunidades laborales y educativas no podía acceder a viviendas en La Paz y a un comercio pujante que brinda servicios y productos a ambas urbes.

La Paz y El Alto constituyen una atípica conurbación, plagada de barreras de toda índole que se suman al quiebre topográfico continuo entre el altiplano y los valles, que impone la separación física entre ellas. Esta condición dificulta las relaciones imbricadas entre sitios de vivienda, trabajo, estudio y recreación y obliga al ciudadano a recorrer diariamente las diferencias entre los 4.100 y 3.250 msnm que las apartan.

Su población, cercana a los dos millones de habitantes, realiza movilizaciones entre las ciudades que se encuentran en el orden de 400.000 viajes diarios, realizados a través de un transporte público que colma con una persistente congestión automovilística a la ya insuficiente y saturada red vial.

El área central de La Paz, desarrollada casi al límite de su densificación, sigue recibiendo a la población de El Alto del mismo modo que históricamente lo hizo. En tiempos en los que El Alto aún no había sido fundada, el trazado de las vías del ferrocarril La Paz-Antofagasta partía del Centro-Norte de la ciudad para llegar al altiplano, dibujando un recorrido condicionado por la topografía, en el sector en el cual la diferencia de altura entre la ciudad y el altiplano era menor.

Este trazado devino luego en carretera y posteriormente en la actual autopista que llega a El Alto en el único punto viable: “La Ceja”, espacio en el cual convergen las zonas de El Alto Norte y Sur, física y funcionalmente divididas por la presencia del aeropuerto que sirve a la conurbación.

Las vías complementarias que comunican distintos sectores de El Alto Sur con el sur de la paz deben vencer mayores diferencias de altura y están condicionadas a serpentear en su recorrido.

En adición el sistema de transporte superficial está constituido fundamentalmente por vehículos de poca capacidad, con un funcionamiento caótico y extremadamente ineficiente, situación que empeora mientras mayor es el acceso al vehículo privado, se dificulta la incorporación de nuevas vías por la falta de espacios en La Paz y se obstaculizan las vialidades existentes por el comercio informal, que suele invadir aceras y calzadas en ambas ciudades.

The set of narrow and geographically complex valleys that make up La Paz has historically marked the growth of the city towards the surrounding hills, which now house lower-income residents. Meanwhile, the downtown area has concentrated the most important travel “attractor” points: public and business offices, health and education service centers, etc.

El Alto continues to grow at a higher rate towards the nearby altiplano, housing contrasting populations: Residents of overcrowded valleys who moved to the highlands, people in need seeking for employment and education opportunities and with no access to housing in La Paz, and businesses that provide services and goods to both urban areas.

La Paz and El Alto make up an unusual conurbation surrounded by all kinds of barriers that add up to the continuous topographic gap that separates the altiplano and the valleys. This fact hampers the embedded relationships among housing, work, education and recreation places, and forces citizens to travel through the 4100 and 3300 meters above sea level that separate both cities.

Residents, almost two million people, make around 400,000 commute trips every day using a public transportation system that fills the already insufficient and crowded road network with heavy traffic.

Downtown La Paz, developed almost to its densification limit, continues to receive the population of El Alto as it always did in the past. Before the foundation of El Alto, the La Paz – Antofagasta railway system ran from the northern city center to the altiplano, drawing a topographyconditioned path where the difference in elevation between the city and the highlands is lower.

This route then became a freeway and later on the current La Paz - El Alto highway, built at the only viable point, the so called La Ceja (Eyebrow), where the north and south of El Alto converge. These two metropolitan areas are physically and functionally divided by the airport that serves the conurbation.

Complementary roads connecting different areas of southern El Alto and southern La Paz must overcome higher elevation differences and are doomed to wind along the way.

Additionally, the surface transportation system is mainly made up of low-capacity vehicles that provide a chaotic and extremely inefficient service. This situation gets even worse with the increasing access to private cars, the lack of space to build new roads in La Paz and the obstruction of existing roadways and sidewalks by informal commerce in both cities.

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TECNOLOGÍA SISTEMA ELECTROMECÁNICO

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EL GRAN RELOJ

THE BIG CLOCK

La tecnología básica de los Sistemas de Transporte por Cable (STC) no es nueva ni desconocida para la mayoría de las personas. Ya a finales del siglo XIX se comenzaron a utilizar sistemas de “caminos funiculares aéreos” para vadear ríos, ascender pendientes, sacar maderas de los bosques o bajar materiales de las minas de montaña. Todos ellos partían del mismo principio: sobrevolar un obstáculo en un vehículo unido a un cable.

Queda claro, por tanto, que el componente electromecánico protagonista de los STC es el cable: un conjunto de alambres trenzados alrededor de un alma, capaz de soportar y mover la carga que debe transportar. En el caso de los teleféricos de La Paz y El Alto, es un único cable que forma un bucle sinfín gracias al laborioso empalme de sus extremos. Este bucle se mueve de forma continua, siempre en la misma dirección, a una velocidad que supera los 17 km/h y porta los vehículos, las cabinas, en las que los pasajeros encuentran una solución diferente a sus necesidades de transporte. El vínculo entre el cable y el vehículo es la pinza. En el caso de las cabinas de La Paz y El Alto, es una pinza desembragable: capaz de desacoplarse del cable a su paso por las estaciones, permitiendo de esa manera que la velocidad en el trayecto sea máxima, pero la velocidad a la que los pasajeros embarcan y desembarcan sea tan cómoda que, incluso una silla de ruedas, puede entrar y salir sin tener que detener la instalación.

Una de las grandes ventajas de los STC urbanos es la de permitirnos superar los obstáculos que la ciudad nos interpone, simplemente sobrevolándolos. Y para ello basta con “pinchar” el suelo en puntos muy localizados, que ocupan una superficie muy reducida, y que permiten alzar torres tan elevadas como sea necesario para mantener la altura adecuada en el cable. En estas torres se ubican los balancines de poleas que guían el paso del cable y las cabinas.

Los teleféricos de La Paz y El Alto no sólo han exigido una alta capacidad de transporte, de 3.000 a 4.000 personas por hora y dirección, sino un alto nivel de seguridad y una alta disponibilidad. Para ello, se analizaron todas las averías inmovilizantes que, en los últimos años, en todo el mundo, terminaron con un rescate de los pasajeros, y se determinaron las medidas técnicas que permitirían llevar, más tarde o más temprano, a todos los pasajeros hasta la estación más próxima, por supuesto, dentro de las cabinas. Así, por ejemplo, los accionamientos para la operación son redundantes, y los de recuperación, también. Las fuentes de energía pueden ser independientes de la red eléctrica comercial, tanto para la operación, como para la recuperación.

Y como estas, decenas de medidas que, sin que el pasajero lo sepa, garantizan su seguridad y el máximo número de horas de servicio sin interrupciones por motivos técnicos.

Todos los componentes de seguridad están certificados según normas con los más altos estándares de exigencia, y la instalación en su conjunto sólo abre sus puertas al público tras recibir la certificación de un organismo notificado especializado en este tipo de sistemas, el cual certifica incluso la capacitación del personal de Operación y Mantenimiento al cargo. Todo ello para que el alteño y el paceño se preocupen de cualquier cosa, excepto de su viaje en nuestras cabinas.

The underlying technology behind Cable Car Systems (CCTs) is neither new nor unknown to most people. By the end of the 19th century, “aerial funicular road” systems were used to ford rivers, ascend slopes, extract wood from forests, and lower material from mountain mines. They were all based on the same principle: overflying an obstacle on a vehicle attached to a cable.

It is clear, therefore, that the main electromechanical component of the CCT is the cable: a set of wires braided around a core capable of supporting and moving the load to be transported. In the case of La Paz and El Alto ropeway, it consists of a single cable that forms an endless loop thanks to the laborious splicing of its ends. This loop moves continuously, always in the same direction, at a speed over 17 km/h, as it carries vehicles, cabins, that offer passengers a different solution to their transport needs. The connection between the cable and the cabin is the clamp.

In this case, it is a detachable clamp capable of uncoupling the cable as it passes through the station. Thus, the cabin reaches full speed during the ride and slows down as it approaches the station, making it easy for passengers -even in wheelchairs- to board and disembark without having to stop the system.

One of the main advantages of urban CCTs is that they allow us to overcome obstacles that cities put up simply by flying over them. To do so, it is enough to “puncture” the ground in particular points that occupy minimal areas, raise towers as high as needed to keep the suitable height of the cable.

The towers are equipped with pulley rockers that guide the passage of cables and cabins.

The cable car network of La Paz and El Alto had to fulfill two main requirements: a high transport capacity, 3,000 to 4,000 people per hour per direction, and high safety and reliability. To accomplish this, our team analyzed all immobilization breakdowns that ended up in passenger rescues around the world in recent years. We also developed technical procedures to ensure bringing passengers back to the nearest station without leaving the cabin. For example, activation and recovery drives are backed up; power sources for both regular and recovery operations are independent of commercial power networks, among many other measures that, without passengers being aware of, guarantee their safety and the maximum number of hours of service without technical breakdowns.

All safety components certified according to the highest standards. The system only opened its doors to the public after being approved by a specialized agency, which even certifies training programs for operation and maintenance personnel. All this to make sure that La Paz and El Alto citizens worry about anything, except for traveling in our cabins.

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RED DE INTEGRACIÓN METROPOLITANA R.I.M. PLAN MAESTRO

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DE CUALQUIER PARTE A TODAS PARTES

FROM ANYWHERE TO EVERYWHERE

Las referencias internacionales del uso de teleféricos como transporte urbano en otros países de la región, se limitan a sistemas alimentadores complementarios de las redes principales del transporte masivo de la ciudad, usualmente Metros y BRTs. Las condiciones impuestas por sus especiales características topográficas obligaron a dejar a un lado sistemas de transporte tradicionales, dando un paso más allá en la respuesta Boliviana a las necesidades de desplazamiento del ciudadano en La Paz y El Alto y entre ellas, al planificar una red de transporte masivo basada íntegramente en Teleféricos, concepto que permitió salvar no sólo las dificultades geográficas, sino también las urbanas, espaciales y económicas, para conformar la primera red maestra de teleféricos urbanos del mundo. Esta es la Red de Integración Metropolitana (RIM).

La RIM ha sido concebida bajo el principio de un “Anillo Articulador”, que con un diámetro cercano a los 3,00 Km bordea la zona central de La Paz y la “Ceja” de El Alto. Desde y hacia ese anillo parten líneas radiales hacia el centro de La Paz y la periferia de las urbes.

La malla resultante se extiende sobre ambas ciudades y potencia las prestaciones estándares de un teleférico urbano: líneas aisladas y distancias limitadas a unos 5 Km, permitiendo al ciudadano viajar a través del aire más de 17 Km sobre las edificaciones y anarquía citadinas, reduciendo así de manera drástica los tiempos de viaje a los que el ciudadano estaba acostumbrado.

La necesidad de que el usuario pueda hacer un viaje continuo a través de la RIM es satisfecha gracias a un concepto que resulta tan innovador como la propia red: los Nodos de Estaciones, edificios y conjuntos de edificios que permiten al usuario el intercambio inmediato entre líneas confluyentes para definir su viaje desde y hacia cualquier punto en La Paz y El Alto.

La implantación de la RIM ha generado soluciones arquitectónicas y urbanas únicas, produciendo hitos y sitios de encuentro, así como espacios públicos y de interconexión modal, asociados a estaciones casi siempre compactas que pueden implantarse en espacios reducidos, minimizando adicionalmente las necesidades de intervención expropiatoria o de cesión de áreas privadas o públicas.

Al haberse concluido en 2019 su segunda fase de implementación, la RIM, estructurada con 10 líneas y 36 estaciones, está en capacidad de transportar más de 60.000 personas cada hora. Una vez que el Plan Maestro que la rige y que se encuentra en constante evaluación sea ejecutado en su totalidad, la Red podrá ser extendida hasta 79 Km, con 25 líneas, 82 estaciones y estará en condiciones de movilizar unos 160 mil pasajeros/hora, convirtiéndose en un verdadero sistema de transporte masivo que integra sectores de la población históricamente separados en las ciudades de La paz y El Alto.

International references to the integration of aerial cable cars to urban transportation systems in the other countries of the region are limited to feeding main mass transport networks, usually subways and BRTs. The conditions imposed by the special topography of the city forced planners to put aside traditional public transportation systems and take a step forward to meet the needs of La Paz and El Alto residents. Among the suggested strategies, there is one that stood out: a mass transportation network based entirely on cable cars. This concept would make it possible to overcome not only geographical, urban, spacial and economic barriers, but also to build the first master cable car network of the world: the Metropolitan Integration Network (also known as RIM in Spanish).

The RIM has been conceived as an “Articulated Ring” -3 kilometers (1.8 miles) in diameter- that surrounds the city center of La Paz and the Ceja in El Alto. From this ring, radial lines run to Downtown La Paz and the peripheral areas of both cities.

The resulting mesh extends above the conurbation and enhances the standard features of other urban cable car systems, which usually have isolated lines and run limited distances of about 5 km (3.1 miles). The RIM, on the other hand, allows passengers to air travel along over 17 km (10.5 miles) above buildings and city anarchy, thus drastically reducing the travel time they were used to.

The demands of passengers who need to make a continuous trip throughout the RIM has been met using a concept that is as innovative as the network itself: Station Nodes, buildings and building groups that allow users to change from one confluent line to the other and to plan their trips from and to any point in La Paz and El Alto.

The implementation of the RIM has also come with unique architectural and urban solutions, such as new milestones, meeting places, public and modal interconnection spaces located close to almost always compact stations that can be built in rather small spaces, thus minimizing the need of expropriating or conceding private and public areas.

Having completed its second implementation phase in 2019, the Metropolitan Integration Network, with 10 lines and 36 stations, can transport over 60,000 people every hour. Once the master plan, which is under constant evaluation, is fully executed, the network will extend to 79 km (49 miles) and will count on 25 lines and 82 stations to transport 160 thousand passengers per hour, a truly mass transportation system that integrates the historically separated cities of La Paz and El Alto.

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TELEFÉRICOS COMO LÍNEAS ALIMENTADORAS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVOS 44

TELEFÉRICOS COMO UNA RED DE TRANSPORTE MASIVO

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ARQUITECTURA PARA TODOS

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ESPACIOS AMIGABLES E INCLUSIVOS

FRIENDLY AND INCLUSIVE SPACES

El transporte superficial tradicional carece de facilidades para la movilización del ciudadano con dificultades diversas en La Paz y El Alto, por lo que resultaba imperativo que el sistema de teleféricos incorporara los medios para permitir su uso de manera universal.

Es así que, como principio de diseño, las estaciones y espacios públicos de la red han sido proyectados en función de prestar el servicio de transporte sin barreras a todo usuario, independientemente de sus capacidades técnicas, cognitivas o de las posibles limitaciones funcionales que pueda presentar.

Los pasajeros con movilidad reducida pueden dar continuidad al acceso desde las áreas exteriores hacia la estación, a través de rampas asociadas a los pasos peatonales de los principales flujos. Una vez en la estación, en la que se prescinde de escalones en espacios de circulación horizontal, la altura de ubicación del teclado en las Máquinas Automáticas Expendedoras de Boletos y ascensores, así como el mostrador de una de las taquillas de Venta Manual de Boletos, permiten su uso a personas en sillas de ruedas, mientras que en la barrera de validación de boletos se instalan Puertas de Servicio que, accionadas por el personal operativo, permiten el ingreso y salida del sistema a usuarios con dificultades motrices.

Excelentes niveles de iluminación, natural diurna y artificial nocturna, tanto en los espacios exteriores de recepción e intercambio modal, como en la estación, facilitan a las personas con disminuciones visuales hacer de manera independiente el recorrido desde el intercambiador hacia las cabinas, ruta que es acompañada por pisos-guía texturizados, que en el interior de la estación son resaltados a través de un color contrastante. Una vez en el Andén, por razones de seguridad, el usuario debe ser asistido en el abordaje, dado que en su paso las cabinas permanecen en constante movimiento. Adicionalmente el teclado de los ascensores cuenta con sistema de lectura Braille y la estación está provista con altavoces que permiten hacer anuncios orientativos y de seguridad.

Aquellos usuarios con dificultades para captar anuncios emitidos a través del sistema de megafonía de la estación, cuentan con un conjunto de señales escritas y gráficas, complementadas con pantallas informativas, que permiten la identificación, direccionamiento en condiciones normales y de emergencia, así como orientaciones de comportamiento y prohibiciones.

Las señales de identificación y direccionamiento incorporan textos en idiomas Aymara e Inglés, en atención a la población originaria y al visitante extranjero.

Traditional surface transport in La Paz and El Alto lacks features for the mobilization of passengers with disabilities. Therefore, it was imperative that the cable car system offered universal accessibility.

Thus, as a design principle, all the stations and public spaces of the network are designed to provide transport service to all users, regardless of their technical or cognitive abilities, and any possible limitations they may have.

Passengers with mobility limitations can comfortably access stations from outside areas using curb ramps built at street crossings on main pedestrian flow roads. Once inside the station, wheelchair-bound users easily reach the keyboards of Automatic Ticket-Vending Machines and elevators. They also count on a particular Manual Ticket-Sales window. Additionally, ticket validation areas have Service Doors activated by operative personnel to allow passengers with limited mobility to enter and exit the system.

Excellent lighting (natural during daylight time and artificial at night) in both external reception and modal transfer areas, as well as in the station itself, make it easier for people with visual impairments to walk from transition points to the cabins on tactile floor paths. For safety reasons, disabled users must be assisted in boarding because cabins remain in constant movement.

Additionally, elevator keyboards feature Braille reading. Finally, all stations have public address systems for safety and guidance announcements.

Passengers with hearing impedance rely on a set of written and graphic signs and information screens that display instructions under normal and emergency conditions, as well as behavior rules and prohibitions.

Identification and direction signs are in Spanish, Aymara, and English in consideration for native populations and tourists.

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ESTACIONES 4 51

URBANISMO ARQUITECTURA COLOR

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URBANISMO GENERANDO ESPACIO PÚBLICO

La más importante de las decisiones debe ser tomada en una etapa del proyecto en la que no se cuenta con más datos que la necesidad que reflejan los estudios de brindar el servicio de transporte a un determinado sector. Se trata de descubrir en la ciudad las potencialidades y de trocar las limitaciones en oportunidades para luego fortalecerlas, con el fin de generar intervenciones de carácter urbano que se conviertan en puntos del encuentro ciudadano. De esto depende la vida del sistema.

La localización correcta es el gran acto de diseño en cada estación.

Aprovechar los terrenos propiedad del antiguo ferrocarril central devenidos en estacionamiento de buses, con galpones derruidos y una edificación patrimonial deteriorada -la estación del ferrocarril- permitió recuperar el espacio para la ciudad, incorporando, además del Nodo de Estaciones Taypi Uta, espacios para el intercambio modal y un parque de escala urbana, fomentando la restauración como museo de la estación ferroviaria y su incorporación integral al conjunto.

Las dificultades en el acceso y salida a través de una vía única al barrio de Irpavi generaron importantes conflictos con la comunidad, que avizoraba mayores congestionamientos asociados a la construcción de la estación Irpawi, al estar ubicada en el punto más crítico de acceso. La implantación incorporó la puesta en servicio de un par vial que implicó el ajuste de la vialidad existente y la apertura de nuevas vías, mejorando la comunicación y circulación vehicular en todo el sector.

Restricciones de carácter expropiatorio favorecieron la utilización de terrenos del estado para la ubicación de la estación Ajayuni, con la desventaja de quedar a las espaldas del Cementerio General de La Paz y servir sólo a una de las dos avenidas principales de la zona. La implantación abrió un bypass entre ambas vías para permitir su comunicación a través de la estación, y previó espacios peatonales generosos que favorecieron la creación de un nuevo ingreso al cementerio.

Utjäwi y Chukiya Marka dieron un nuevo uso a valiosos terrenos que en pleno centro de la ciudad estaban destinados al estacionamiento de vehículos, y generaron amplios espacios de plazas que, en el caso de Utjäwi, hacen marco a importantes edificaciones patrimoniales, y en Chukiya Marka revitalizaron un sistema de pasajes comerciales desvalorados.

Era el sector determinado por los estudios de demanda, pero resultaba impensable incorporar dos estaciones en plena plaza Villarroel, espacio de valores paisajistas, urbanos e históricos.

La solución logró ambos objetivos al incorporar de manera soterrada el nodo de estaciones Inalmama, minimizando su impacto visual, y al restaurar la plaza que fue restituida en los techos del complejo de transporte.

Excavar edificaciones deterioradas para generar nuevos espacios de encuentro en el corazón de una manzana del centro-norte de La Paz y mantener intacto el trazado de la cuadrícula colonial, fueron las mayores dificultades -y en consecuencia son los mejores aportes- que caracterizan la ubicación de Riosinho Pampa.

En El Alto Tiquira rescató espacios residuales y reconfiguró una vialidad incompleta para incorporar en una rotonda el Nodo de Estaciones Faro Murillo, que convirtió un lugar olvidado en el nuevo punto focal de la ciudad.

Las peculiaridades de La Paz y El Alto han propiciado soluciones que si bien son únicas como respuesta a las condiciones particulares de cada implantación, tienen en común el haber incorporado hitos urbanos a través de espacios públicos iluminados, seguros y limpios que forman parte integral de cada propuesta, lo que permite enmarcar al hecho arquitectónico con zonas para el intercambio de pasajeros con distintos modos de transporte superficial, el encuentro ciudadano y el desarrollo de múltiples actividades culturales.

El aporte urbano forma parte indivisible de la imagen arquitectónica del sistema de teleféricos para fomentar un sentido de pertenencia del ciudadano con su sistema de transporte y el impacto generado ha traspasado los límites del servicio, haciendo visibles en breve tiempo cambios de uso, mejoras en las edificaciones y densificación de la construcción, producto de la revalorización de las zonas en las que se implantaron las estaciones.

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URBANISM CREATING PUBLIC SPACES

The most important architectural decision must be made at a stage of the project when there is no data available rather than the need for providing transportation services to a given sector. This decision has to do with discovering the potential of the city, turning its limitations into opportunities and strengthening them to make urban interventions that become meeting/gathering spaces.

Finding the right location is the foremost step when designing each station.

Taking advantage of the lands that once belonged to the old central railway and later became bus parking lots, with ruined warehouses and a deteriorated heritage building (the railway station), enabled us to recover these spaces for the city. Additionally, we incorporated not only the Station Node Taypi Uta, but also new areas for modal transfer, a new urban-scale park, and restored the train station as a museum and integrated it to the whole.

Pre-existing difficulties in accessing and exiting the Irpavi neighborhood through the only open road created conflicts with local residents, who envisaged even more congestion during the construction of the Irpawi station, planned to be located at the most critical access point. Thus, the implantation included a one-way pair system that required making additional adjustments to existing roads and laying down new ways to improve vehicle circulation in the whole area.

Expropriation restrictions favored the use of State-owned lands to build the Ajayuni station.

The downside is that the station is behind the Cementerio General de La Paz (La Paz General Cemetery) and only serves one of the two main avenues of the zone. The implantation set a bypass to connect both roads through the station while providing wide pedestrian spaces and a new entrance to the cemetery.

Utjäwi and Chukiya Marka stations gave new uses to valuable lands located in the center of the city and previously used as parking lots. The result was wide spaces for squares, which frame important heritage buildings in Utjäwi and revitalized a devaluated area of commercial paths in Chukiya Marka.

According to demand studies, that was the right spot. However, it was unthinkable to build two stations on Plaza Villarroel (Villaroel Square), a place of landscape, urban and historical value. The proposed solution achieved both objectives. The underground incorporation of the Inalmama station node minimized its visual impact, and the square was restored and relocated on the roof of the station complex.

Excavating dilapidated buildings to develop new meeting spaces in the heart of a north-central block of La Paz while preserving the colonial layout were the main challenges we faced. These are, therefore, the main contributions of Riosinho Pampa station.

Tiquira, located in El Alto, rescued residual spaces and reconfigured a rough road with a roundabout, on which the Murillo Station Node was built. These changes turned a forgotten place into the new focal point of the city.

The peculiarities of La Paz and El Alto demanded solutions that, although unique as responses to particular characteristics of each implantation, share having created urban landmarks: illuminated, safe and clean public spaces that are integral parts of the project. Consequently, we were able to frame the architectural work with zones for passenger transfer to other transportation systems, public gathering, and multiple cultural activities.

Urban contribution is an integral part of architectural image of the cable car network to develop a sense of belonging between citizens and their transportation system. The impact generated has gone beyond service boundaries, making visible in a short period of time land-use changes, infrastructure improvements, and construction densification, products of revaluation of areas where stations were built.

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ARQUITECTURA LA IMAGEN DE LA CIUDAD

De manera estándar, los aportes que desde la arquitectura pueden darse a las estaciones están necesariamente enmarcados en los requerimientos técnicos y operativos impuestos por el sistema de teleféricos, así como por las condiciones presupuestarias del proyecto.

En su uso como transporte urbano masivo, el intercambio de pasajeros entre las cabinas y la calle determina que las estaciones del teleférico sean grandes manejadores de flujos de personas, por lo que elementos normativos caracterizan los núcleos de circulación horizontal y vertical, determinan el número de torniquetes y los anchos de andenes. La estación es la envolvente arquitectónica de un sistema complejo y altamente especializado.

En La Paz y El Alto las edificaciones cumplen con los requerimientos técnicos y formales del uso, pero más que apeaderos de gente se conciben como centros integrales de servicio a la comunidad. Las áreas de libre ingreso de las estaciones incorporan usos complementarios, como baños públicos, justificados por las carencias sanitarias en sectores de la ciudad. De la misma forma se hace necesario generar espacios en los que se prestan servicios primarios de salud. Áreas comerciales con supermercados, restaurantes, bancos, notarías y estacionamientos aportan servicios adicionales que, aunados a la venta de boletos, permiten cubrir los costos de operación y mantenimiento del sistema.

La incorporación en la ciudad de un nuevo modo de transporte planteó un reto adicional. ¿Cómo lograr que el lenguaje arquitectónico facilitara al usuario la compresión del funcionamiento del sistema? En ese sentido fueron tomadas decisiones que permitieron conformar la imagen de las estaciones: • Criterios anti-vandálicos llevaron a proteger las áreas operativas y técnicas, corazón funcional y estratégico del sistema, por lo que se mantienen alejadas de los flujos de usuarios, con acceso restringido.

• Invitar al pasajero a usar el sistema a través de la sensación de seguridad que producen buenos niveles de iluminación, llevó a que se incorporaran grandes ventanales en las fachadas de los espacios públicos, lo que adicionalmente permite al usuario conocer el número de niveles de la edificación y uso de los mismos, aún antes de acceder al sistema.

• El nivel de andén, las cabinas y los núcleos de circulación vertical son identificados a través del uso del color de la línea en la cual se encuentra la estación. De esta manera desde el exterior se identifica el punto hacia el cual debe dirigirse el usuario y cómo llegar al mismo.

Todas las edificaciones son concebidas bajo estos criterios básicos comunes, que son adicionalmente asociados a dos elementos definitorios: el entorno y la característica electromecánica de la estación -Terminal, Intermedia, Elevada, A Nivel, Motriz, con Parking de Cabinas- ¿El resultado? Cada condición específica produce necesariamente una respuesta arquitectónica única.

La necesidad de integración de las distintas líneas del sistema dio lugar a un nuevo concepto que complementa al de “Estación”. El “Nodo de Estaciones” que permite al usuario un viaje continuado a lo largo de la red.

Las distintas configuraciones de los Nodos obedecen a las mismas variables que el resto de las estaciones, con la condición añadida de prever espacios apropiados para el manejo de los flujos peatonales en situación de intercambio entre líneas. Estos espacios toman la forma de lobbies de distribución en un edificio único, como en Faro Murillo, conectores elevados que unen edificios independientes, construidas y puestas en funcionamiento en etapas distintas del proyecto, como el incorporado en Del Poeta o una combinación de ambos, solución desarrollada en Del Libertador.

Es así como el ensamblaje correcto de una implantación que incorpora aportes urbanos, un programa de usos complementarios del sistema de transporte y el manejo coherente de los volúmenes y colores del lenguaje arquitectónico, ha logrado que el ciudadano se apropie del sistema y que el conjunto de estaciones distintas, en un proyecto que se encuentra disperso en la ciudad, pueda ser identificado como una unidad.

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ARCHITECTURE THE IMAGE OF THE CITY

Conventionally, architectural contributions to cable car stations are necessarily shaped, first by technical and operational requirements, and second by budget considerations.

As a massive urban transport system, the transfer of passengers from cabins to the street makes of cable car stations critical pathways for people flow. Consequently, normative provisions rule horizontal and vertical circulation, the number of ticket-validation machines, and platform width.

Stations are the architectural framework of a complex and highly specialized system.

All the stations of the network comply with technical and formal regulations, but they are much more than stopovers. They are conceived as integral service centers. Free entry areas include complementary uses, such as restrooms -justified by sanitary deficiencies in some parts of the city-, primary health facilities, commercial premises, supermarkets, restaurants, banks, notary offices, garages. All these services, along with ticket sales, cover the operational and maintenance costs of the network.

Incorporating a new transport system to the city posed an additional challenge: making sure that the architectural language would help users understand how the system works. In this regard, we made decisions to define the image of the stations: • Using anti-vandalism criteria to protect operational and technical areas -the functional and strategic heart of the network- by placing them away from user flow and limiting access.

• Inviting passengers to use the system, making them feel safe: adequate lighting, large window-walls facades in public spaces let users see the number of floors of the building and their use even before accessing.

• Identifying platform levels, cabins, and vertical circulation axes with the color of the corresponding Line. This way, it is easy for passengers to see where to go and how to get there.

All the buildings have been designed following these essential criteria, complemented by the environmental and electromechanical features of each station: Terminal, Intermediate, Elevated, at Ground Level, Driving Station, with Cabin Parking Area. As a result, each specific condition necessarily produced a unique architectural solution.

The need to integrate the different lines of the network gave rise to a complementary concept: “Station Nodes,” which allow passengers to make a continuous ride throughout the system.

The configurations of Station Nodes apply the same principles governing the rest of the stations but adding a new condition: providing passenger-flow management areas for line transfer. These areas can be distribution lobbies in a single building, like in Faro Murillo, elevated connection pathways that joint independent buildings, built and put into operation at different stages of the project- like the one found in Del Poeta Station; or combinations of both, like in Del Libertador Station.

This is how a correct implantation assembly that offers urban contributions, a set of complementary uses of transport system facilities, and a coherent combination of volumes and colors as part of the architectural language, have made it possible for citizens to appropriate the system as their own and identify different stations dispersed around as part of a whole.

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COLOR

COLOR

100 COLORES, UNA IMAGEN

100 COLOURS, ONE IMAGE

La Paz bulle de colores. En cada esquina se hace presente el encuentro con los textiles de múltiples matices que forman parte fundamental de la identidad nacional boliviana desde tiempos ancestrales.

Los bordados y brillantes telas con las que se elaboran la pollera y la manta que por 500 años ha lucido la chola paceña. El awuayo, esa prenda rectangular que aporta color en cualquiera de sus usos, bien como mochila o protegiendo de las inclemencias del tiempo al niño en las espaldas de su madre. Los ponchos, cuyos matices identifican al hombre y su región de procedencia. Las infinitas gamas que lucen en sus vestimentas los participantes del carnaval… En Bolivia el color es cultura.

En contraste con la presencia permanentemente del color en la vestimenta del ciudadano, La Paz y El Alto se caracterizan por la falta de color. Las edificaciones son en su mayoría construidas con bloques a la vista, lo que hace que las urbes presenten un paisaje pleno de tonos terracota, el cual se pierde en un fondo de montañas áridas. El conjunto ciudad-entorno ofrece una imagen fundamentalmente monocromática.

El requerimiento de convertir a las edificaciones del sistema en íconos de la identidad boliviana llevó a la incorporación del color como elemento protagonista en las formas arquitectónicas, aludiendo a los textiles de los pueblos originarios y creando marcados contrastes entre las estaciones y su entorno. Es así como el código gráfico con el que diferencian internacionalmente las líneas en sistemas de transporte, pasó en La Paz de los planos a las estaciones y cabinas del teleférico y terminó siendo el color el elemento que mejor las identifica.

Resultaba entonces requisito imprescindible encontrar un material que diera acabado a las estaciones y que cumpliera con los requerimientos específicos de su imagen y uso: • Resistencia al maltrato y facilidad de mantenimiento.

• Costos ajustados a un presupuesto limitado.

• Múltiples tonalidades. Cada color fue desarrollado en cinco tonos, logrando rememorar un textil.

• Estabilidad del color en el tiempo ante el inclemente sol del altiplano.

La respuesta provino de la industria boliviana, que comprometida con el proyecto se dispuso a fabricar bajo especificación de los proyectistas, baldosas de cerámica en los cincuenta colores que identificarían las diez primeras líneas de la red.

A través del color se logró dar unidad a la diversidad y la imagen del sistema de teleféricos se convirtió en el símbolo de las ciudades a las que sirve.

El Sistema de Teleféricos es un proyecto único fragmentado en 36 piezas coloridas, con formas y tamaños adaptados a cada lugar, sobre el manto de una ciudad monocromática, complementado con miles de burbujas de color que flotan sobre La Paz y El Alto.

La Paz boils in colors. At every corner, there occurs an encounter with multicolored textiles, an essential part of the Bolivian national identity since ancient times: embroideries and bright fabrics used to make polleras (ankle-length skirts) and shawls worn by cholitas for 500 years; awuayos -colorful rectangular wraps used as backpack, baby sling to hold little children and protect them from severe weather- ; ponchos, whose color shades identify men and their region of origin. Endless color variations displayed in the outfits of those participating in this carnival… In Bolivia, color is culture.

In contrast to the permanent presence of color in people’s clothing, La Paz and El Alto are characterized by the lack of color. Most buildings are exposed-brick structures. Thus urban landscapes are full of terracotta shades that merge with the background arid mountains. The cityenvironment unit shows a mainly monochromatic picture.

The request of turning La Paz’s cable car stations into icons of the Bolivian identity led to the use of color as an essential element of architectural forms, clearly evoking the textiles of original peoples and creating marked contrasts between stations and their surroundings. That is how the international graphic code used to identify lines in transport systems left paper plans and moved to stations and cabins, becoming their main distinctive element.

Therefore, it was essential to find a construction material that would provide stations with an evoking finish while meeting specific look and use requirements: • Highly resistant and easy maintenance • Costs adjusted to a limited budget • Multiple color shades. Each hue was shaded into five different tones to evoke textiles.

• Long-term color stability under the beating sun of the altiplano The answer came from the Bolivian industry, which committed itself to the project and, following the specifications of the planning team, manufactured ceramic tiles in the 50 colors that would identify the first 10 lines of the network.

Color gave unity to diversity, and the image of the cable car system became the symbol of the cities it serves.

The network is a unique project fragmented into 36 colorful pieces with shapes and sizes adapted to each particular location, displayed on the monochromatic urban cover decorated with thousands of bubbles that float over La Paz and El Alto.

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ESTACIONES INDIVIDUALES 2

PRÓCERES ESTACIÓN PRÓCERES DE LA INDEPENDENCIA KIMSACHATA PLAZA TRIANGULAR LÍNEA BLANCA

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TERRENO ORIGINAL

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FLOTANDO SOBRE LA PLAZA

FLOATING OVER THE SQUARE

La estación PRÓCERES DE LA INDEPENDENCIA –KIMSACHATA en aimara- se implanta en el remate Sur del eje vial-peatonal constituido por la Av. Busch, en la urbanización Miraflores, sobre la Plaza San Martín, comúnmente llamada Plaza Triangular.

La plaza funciona como rotonda, canalizando los flujos vehiculares provenientes de las avenidas Saavedra, Argentina, Nicaragua y Busch. A su interior se desarrolla un valioso espacio de encuentro donde el ocio, las áreas verdes y el comercio informal han tenido lugar a lo largo del tiempo de manera armoniosa y forman parte de la tradición miraflorina.

Con la intención de respetar dicho espacio, se implanta la estación en el extremo norte de la plaza, sobrevolando parcialmente la avenida Nicaragua, lo que obliga a fijar la altura del andén y su estructura por encima del gálibo vehicular, dando como resultado un edificio de tres niveles que poco invade la plaza.

El edificio presenta forma triangular en planta, adaptándose de esta manera a la geometría de la plaza, incrustándose como una punta de lanza en el corazón del área urbana consolidada.

Para lograr esto se aprovechó la topografía del lugar, ubicando los ambientes operativos y técnicos requeridos por la estación en el nivel inferior de manera soterrada, en un cuerpo que se mimetiza dentro de la plaza y que aporta en su cara pública servicios higiénicos, locales comerciales y ambientes de apoyo al ciudadano, otorgándole aún mayor vida y movimiento a la concurrida plaza.

El haber incorporado las áreas funcionales de la estación en el semisótano, permite liberar el nivel intermedio, que se plantea como una planta libre reservada únicamente para el acceso del usuario, complementado con ambientes para la compra y validación de boletos, una pequeña sala de exposiciones, información y los volúmenes de circulación vertical que llevan al usuario hasta el nivel andén donde se da el embarque y desembarque de pasajeros.

Gracias al uso de la transparencia como premisa de diseño, se pueden identificar desde la distancia las áreas de embarque y desembarque del nivel andén, un cuerpo que parece flotar sobre la plaza.

Originalmente situado al centro de la plaza se encontraba un monumento al prócer argentino José de San Martín -quien le da el nombre a la plaza- el cual fue reubicado a un costado, generando un nuevo espacio para el encuentro y la conmemoración histórica.

Las decisiones arquitectónicas asociadas a esta estación han permitido minimizar la ocupación física producida por el edificio que, sin dejar de tener la presencia y el carácter icónico requerido, mantuvo los espacios y usos tradicionales de la Plaza Triangular.

The PRÓCERES DE LA INDEPENDENCIA (KIMSACHATA in Aymara) STATION is sited on Plaza San Martín, commonly called Plaza Triangular (Triangle Square), on the southern end of the pedestrian-roadway axis made up by Av. Busch, in the Miraflores neighborhood.

The square serves as a roundabout, directing traffic flow coming from Saavedra, Argentina, Nicaragua and Busch avenues. The square is a valuable urban space where leisure, landscape gardening, and informal commerce have harmoniously met, becoming over the years part of the Miraflores tradition.

In order to preserve this gathering space, the station was sited at the northern end of the square, partially overflying Nicaragua Avenue. This forced planners to set the height of the platform and the structure itself above the vehicle gauge. The result is a three-floor building that hardly invades the actual space of the square.

The building has a triangle layout, adopting the shape of the square and incrusting itself like an arrowhead in the heart of the consolidated urban area.

The local topography turned out to be advantageous to achieve this objective. Operation and technical spaces were partially hidden underground on the lower floor of a body that blends with the square and whose public facade houses restrooms, commercial premises and general services that bring even more life and movement to the crowded square.

Having placed the functional areas of the station in a semi-basement made it possible to keep free the intermediate floor, exclusively reserved for passenger access, ticket sales and validation, a small exhibit room, general information desks and vertical circulation axes that take passengers to embarking and disembarking platforms.

Thanks to the use of glass as a design premise, the embarking and disembarking areas located on the top floor, a structure that seems to float in the space, are easily identified from the distance.

At the center of the square, there was originally a monument honoring the Argentine hero José de San Martín, who gives name to the square. It was relocated to one of the sides to create a new gathering and history commemoration space.

The architectural decisions made when planning this station minimized the physical occupation of the urban space, while retaining the presence and iconic character required by the building and keeping the traditional spaces and uses of Plaza Triangular.

1 65

PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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1

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

BUENOSAIRES ESTACIÓN BUENOS AIRES QUTA UMA MERCADO LAS ROSAS LÍNEA AMARILLA

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

2

SOBRE EL MERCADO

OVER THE MARKET PLACE

La estación BUENOS AIRES –QUTA UMA en aimara– está emplazada en la populosa zona de Cotahuma de la ciudad de La Paz, cuyo significado es “Lago de Agua”, contribuyendo al acercamiento e integración de un sector que por sus características topográficas no cuenta con medios de transporte adecuados.

La construcción de la estación, implantada en terrenos ubicados entre las avenidas Buenos Aires y Moxos, supuso la reubicación de mercado Las Rosas de Cotahuma, que debió expropiarse. Sin embargo, se tomó en cuenta no sólo sus más de 20 años en la zona, sino su importancia al constituirse como un servicio propio del entorno, para incorporarlo como parte integral de la estación.

La ubicación lograda satisface la necesidad de facilitar el servicio de transporte público a la avenida Buenos Aires, una de las zonas comerciales más importantes de la ciudad.

A pesar de resultar una implantación especialmente compleja debido a la topografía del sitio y la configuración del terreno -un espacio remanente triangular-, se lograron el reordenamiento y las mejoras viales y peatonales necesarias para permitir la llegada de los usuarios, que debían recorrer altas pendientes en las calles de la ladera.

Las adaptaciones viales permitieron que el transporte entre a un circuito creado por la estación, para dejar al pasajero en el nivel acceso y permitir el ingreso universal de forma cómoda y eficiente.

Buenos Aires es un paralelepípedo de planta irregular, obligada por el cambio de dirección del Sistema, que aprovechando la topografía distribuye los diferentes usos propios de la estación en cuatro niveles. La volumetría está compuesta por un cuerpo acristalado al cual se adosan en contraste de color los volúmenes de la cubierta del sistema y las circulaciones verticales.

El primer nivel se destina para reubicar los locales comerciales del mercado y sus ambientes complementarios (sanitarios y áreas de mantenimiento), así como espacios técnicos propios de la estación, con acceso independiente a los del mercado.

En el nivel acceso un atrio techado, que se constituye en mirador, recibe a los usuarios que provienen de los intercambiadores modales y de una esbelta escalera exterior, brindándoles nuevas perspectivas de la ciudad. En el interior, los ambientes operativos comparten áreas con el nivel intermedio, mismo que ocupa el espacio sólo de manera parcial, generando una doble altura sobre el acceso.

En el último nivel se encuentran los andenes de la estación.

BUENOS AIRES Station -QUTA UMA in aymara- is located in a highly populated area of Cotahuma en the city of La Paz, Cotahuma meaning “Water Lake”, contributing to bringing together and integrating a sector that due to its topographic characteristics has no adequate means of public transport.

The construction of the station, implemented in terrains located between Buenos Aires and Moxos Avenues, supposed the relocation of the Las Rosas de Cotahuma Market, which had to be expropriated. However, in order to incorporate it as an integral part of the station, both its more than 20 years of history in the zone and its importance as a service for the community were taken into account.

The placement of the station satisfies the need of easing transportation into Buenos Aires Avenue, one of the most important commercial zones of the city.

Despite its implementation being particularly difficult due to the topography of the site and the configuration of the terrain -which is a triangular left over space-, the necessary rearranging and improvement of the nearby streets to facilitate the arrival of the users was achieved, who before had to walk through the steep slopes of the streets.

The adaptions realized on the streets allowed cars and other transports to enter a circuit that was created for the station, dropping passengers at the access level and allowing inclusive accesibility in a comfortable and efficient manner.

Buenos Aires is an irregular shape, made by the change in the System’s direction, which takes advantage of the topography to distribute the different usages of the station into four levels. Its volumetry is composed by a glass-coated body to which the volumes of the system’s deck roof and the vertical circulation are attached, creating contrast.

The first level was destined as a place to relocate the market stands and its complementary environments (sanitary and maintenance areas), as well as technical spaces belonging to the station, with an independent access for those in the market.

In the access level an roofed atrium, which works as a lookout, receives passengers that come from modal interchanger and from a slim exterior staircase, granting them new perspectives on the city. Inside, the operative environments share areas with the intermediate level, the same which occupies this space only partially, generating height over the access.

In the uppermost level the boarding platforms can be found.

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PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

SOPOCACHI ESTACIÓN SOPOCACHI SUPU KACHI PLAZA ESPAÑA LÍNEA AMARILLA

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

2

A MITAD DEL CAMINO

HALFWAY

Sopocachi, barrio bohemio, que dio albergue a numerosas generaciones de intelectuales y artistas es uno de los primeros desarrollos urbanos de la hoyada paceña.

SOPOCACHI –SUPU KACHI en aimara– se implanta en terrenos expropiados sobre las calles de Méndez Arcos y Cervantes, en una zona con característica de pendientes medias altas, por lo que representaba un reto facilitar al usuario la forma de llegar a la estación en condiciones adecuadas, tanto de manera vehicular como peatonal.

Para este efecto se incorporó un intercambiador modal adyacente al nivel Acceso. Su configuración en forma de gota permitió preservar una vivienda con valor patrimonial y un bosquecillo de árboles centenarios que se encontraban en el punto más alto del sector dispuesto para la estación.

El intercambiador, cuya imagen corresponde a los espacios peatonales exteriores de la estación, se incorpora al área pública abierta, conformando un atrio de ingreso al cual también convergen las caminerías del área verde, que conforman la circulación perimetral procedente de la parte más baja del sitio con salida a la calle Cervantes, salvando un desnivel natural de 10 metros de altura.

Sopocachi es un edificio compacto, de planta irregular que cuenta con 4 pisos de altura, cuya propuesta morfológica está definida a partir de tres volúmenes: un cuerpo central que contiene los espacios para el funcionamiento del sistema y dos cuerpos adyacentes de circulación vertical.

En una búsqueda por aligerar el edificio, el cuerpo central queda visualmente desprendido del suelo, permitiendo de este modo crear un volumen proporcionado y uniforme.

De esta forma, los dos primeros niveles, a manera de semisótanos, se destinan para desarrollar al interior del edificio ambientes técnicos, los cuales son alejados del peatón al incorporar comercios que ofrecen un frente dinámico hacia la calle.

El acceso tiene lugar en el tercer nivel y recibe a los usuarios provenientes de la vía pública y del intercambiador modal, brindándoles servicios operativos. El último nivel está destinado a los andenes de ingreso y salida de las cabinas.

Sopocachi is a bohemian neighborhood, which has housed generations of artists and intellectuals is also one of the first urban developments inside the paceñan valley.

SOPOCACHI Station -SUPU KACHI in aymara- is placed on expropriated terrains over Méndez Arcos and Cervantes streets, in a zone with characteristic, considerably inclined slopes, which represented a challenge at the moment of providing the user with adequate conditions to reach the station. This challenge was present for both pedestrians and vehicles.

To achieve these goals, a modal interchanger was incorporated into the access level. Its dropshaped configuration allowed to preserve a nearby house with patrimonial value and a small wooded zone populated with centennial trees that were located at the top of the area designated for construction of the station.

The interchanger, with an image that corresponds to the external sidewalks, incorpores into the public open area and creates an access lobby, receiving people coming from the green areas just outside, through a perimeter walk which begins at the lowest point, in Cervantes street skipping a natural difference of height of 10 meters.

Sopocachi is a compact building, with an irregular plan that comprises four stories, with a morphological proposal that is defined by three different volumes: a central body which contains the spaces for proper functioning of the system and two adjacent bodies meant for vertical circulation.

Looking to lighten the building, the central body is visually detached from the floor, thus allowing the creation of a uniform and proportionate volume.

In this way, the first two levels, acting a semi-basements, are destined for usage as spaces for technical environments, which are in turn isolated from the pedestrian by incorporating shops that offer a dynamic front towards the street.

The access to the station takes place in the third level and receives users coming from the public road and from the modal interchanger, giving them operative services. The uppermost level is destined for the embarking and disembarking platforms.

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PLANTA ANDÉN

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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LIBERTAD ESTACIÓN LIBERTAD QHANA THAKI PLAZA LIBERTAD LÍNEA AZUL

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TERRENO ORIGINAL

VISTA DEL TERRENO ORIGINAL

EN EL CORAZÓN DE LA FERIA

IN THE HEART OF THE MARKET FAIR

En El Alto, todos los jueves y domingos se lleva a cabo la Feria de comercio informal más grande de Latinoamérica, ubicada a lo largo de la Av. 16 de Julio y zonas aledañas, ocupando la mayoría de sus calles.

La línea Azul del Teleférico se implanta a lo largo de esta avenida, sobrevolando la feria, para conectar el extremo Noroeste de El Alto con las líneas Plateada y Roja que permiten, respectivamente, realizar conexiones con el sur de El Alto y hacia distintos puntos de la ciudad de La Paz. En el medio de su recorrido y en el corazón de la feria se implanta en la Plaza Libertad la Estación QHANA TAKI. La plaza de planta circular, que funciona como rotonda vehicular, fue intervenida para dar cabida a la estación, respetando la existencia de árboles adultos, un parque infantil y un centro cultural que debió ser demolido para luego incorporarlo como parte integral del edificio.

El diseño del conjunto tiene una configuración interna de plaza con acceso controlado, cercada en su perímetro y con puntos de entrada ubicados en una acera externa que la bordea.

Las condiciones impuestas por el alineamiento vertical del sistema en su paso sobre los edificios de la zona, son aprovechadas para ubicar la estación desplazada del centro de la plaza, generando una gran área de encuentro en el vestíbulo de acceso, que a modo de atrio recibe a los flujos peatonales desde el exterior de la plaza.

El edificio eleva el nivel de embarque y desembarque de pasajeros en una planta superior. El nivel inferior se destina al acceso a la estación y los ambientes técnicos, operativos y complementarios, mientras que, en un tercer nivel soterrado, se ubica el renovado centro cultural.

La poca deflexión de la línea en esta estación permitió hacer andenes más cortos de lo común, lo que da como resultado un edificio compacto, cuya planta baja tiene mayor tamaño que el nivel superior, generando terrazas que se han destinado al estacionamiento temporal de cabinas que presenten algún desperfecto, sin obligar a la paralización del sistema.

Se racionalizan al máximo las áreas necesarias en un volumen cuya planta baja presenta fachadas acristaladas en el acceso, dos volúmenes de circulación que usan el color de la Línea, y un cuerpo duro y neutro que alberga los ambientes técnicos y operativos. Sobre esta se ubican los andenes en un volumen también acristalado, permitiendo que la visual recorra de un lado al otro del edificio.

In El Alto, the largest market of informal commerce of all South America takes place every Thursday and Sunday, located along 16 de Julio Avenue and the vicinity, occupying most of its streets.

The Blue Line of the cableway places itself along this avenue, overflying the market, to connect the northeastern end of El Alto with the Silver and Red routes which allow, respectively, to form connections with southern El Alto and towards several locations of La Paz city.

In the middle of its route and at the heart of the market, Station QHANA TAKI is located. The square, which functions as a vehicular roundabout, was intervened to allow space for the station, respecting the existence of fully grown trees, a playground for kids and a cultural center which was demolished to be then reincorporated as an integral part of the building.

The design of all these parts has the internal configuration of a square with a controlled access, a fenced perimeter and with entry points located in an external sidewalk that skirts it.

The conditions imposed by the vertical alignment of the system and its way over the buildings, are taken advantage of to place the station away from the center of the square, creating a large vestibule for the encounter of people, which also serves to receive the influx of people from outside the square.

The building elevates the embarking and disembarking platform to an upper floor. The lower level is in turn used for access to the station and the technical, operative and complementary environments, while the renewed cultural center is located inside a third, partially underground level.

The little deflection of the route in this station allowed for shorter platforms than normal, which has resulted in a compact building, in which the floor level is bigger than the upper level, creating terraces that have been designated as temporal storage spaces for cabins that show any fault, without needing to paralyze transport.

The most is made out of the necessary areas in a volume which its lower level presents a glass facade in the access, two staircases that show the color of the Line, and a strong a neutral body that houses the technical and operative environments. Above are located the platforms in a space which is also paneled with glass, allowing the landscape to be seen from one side of the building to the other.

VISTA TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

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PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

PLANTA SÓTANO

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AL AIRE LIBRE ESTACIÓN TEATRO AL AIRE LIBRE LAYQA QUTA TEATRO AL AIRE LIBRE LÍNEA CELESTE

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

2

LA ISLA

THE ISLAND

La línea celeste, que conecta el centro de La Paz con la estación Del Libertador, sobrevuela en gran parte de su alineamiento al río Choqueyapu. En este recorrido se encuentran dos elementos de relevancia en el uso cotidiano de la ciudad: El Teatro al Aire Libre y la Cancha Zapata.

Ambas infraestructuras son punto de referencia y, como parte del Parque Urbano Central, tienen valores culturales y deportivos importantes. Se sitúan entre dos avenidas de alto tráfico vehicular dentro de una congestionada y gigante rotonda, que se ve abrumada con recorridos vehiculares que se entrecruzan y múltiples paradas de buses.

Para integrar a este complejo la estación TEATRO AL AIRE LIBRE –LAYQA QUTA en aimara- se ha realizado una modificación vial que incluye una nueva rotonda de dimensiones importantes donde se implanta la estación. Es una gran isla que en su interior se comporta como un espacio cerrado, de uso exclusivo para la operación del sistema, y se convierte en un nuevo distribuidor vehicular del lugar, aliviando así el tráfico de la zona y permitiendo a su vez la conexión con los distintos sistemas de transporte de la ciudad. El reacondicionamiento de las calles y aceras a sus laterales mejoraron también la interacción con las canchas deportivas y otros ambientes de esparcimiento del Parque Urbano Central.

Así la estación se presenta como una escultura en medio de la vialidad de alto tráfico, punto focal para todo aquel que transite por esta zona, al cual se accede a través de dos pasarelas peatonales que captan los recorridos desde y hacia el sistema de Teleféricos y protegen al usuario del tránsito automotor.

Formalmente se impone un gran volumen celeste de tres niveles de planta compacta, que alberga en su nivel inferior los ambientes técnicos y operativos de la estación.

El segundo nivel, de planta libre, permite el acceso de los usuarios que llegan a través de las pasarelas, que como brazos abiertos invitan al uso del sistema, uniéndose en un gran lobby abierto que balconea sobre la calle.

El tercer nivel es destinado al embarque y desembarque de cabinas, en una extensión del volumen a modo de caja de vidrio, que vuela cual marquesina y marca indefectiblemente el lugar de destino para los usuarios del teleférico. Hacia sus espaldas se ha colocado un gran ventanal que refuerza la transparencia y la visual desde los andenes hacia el valle del Choqueyapu.

The Light Blue Line, which connects La Paz downtown with the Del Libertador station, overflies in most parts of its route the Choqueyapu River. In this route, two elements, relevant to the everyday life of the city, can be found: The Teatro al Aire Libre and the Zapata Field.

Both of these infrastructures act as reference points and, as part of the Parque Urbano Central, hold value for the cultural and sports scenes of La Paz. They are located between two avenues of high vehicular traffic within a giant and crowded roundabout, which is overwhelmed by cars that form a single trickle from several, smaller surrounding streets. To this are added the multiple bus stops.

To integrate into this complex the TEATRO AL AIRE LIBRE station -LAIQA QUTA in aymara- a modification was carried out that includes a new roundabout of important dimensions where the station is located. It is in itself a huge island that behaves as an enclosed space, and its use is exclusive to the operation of the system. It becomes into a new distributor of vehicular traffic, thus alleviating the zone’s traffic and in turn allowing the connection of the different transportation systems in the city. The rearranging of the streets and sidewalks improved the interaction with the sports fields and other environments used for leisure within the Parque Urbano Central.

Thus the station presents itself as a sculpture in the middle of the traffic-packed streets, a focal point for whoever wants to pass through this zone, which is accessed by way of two pedestrian gangways which capture people from and to the system of the cableway and protect passengers from all vehicles passing below.

A huge light blue-colored, three-storied volume imposes itself, which holds in its lower level the technical and operative environments needed for the operation of the station.

The second floor, an open space, allows access to passengers that arrive through the gangways which, like open arms invite to the usage of the cableway, joining in a great open lobby that hangs like a balcony over the street.

The third floor is destined to the embarking and disembarking, in an extension of volume that resembles a box of glass which hangs like a canopy and marks unmistakably the end point for all users of the cableway. To their backs lie great window panes that reinforce transparency and visibility from the boarding platforms to the valley of the Choqueyapu.

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PLANTA SÓTANO

PLANTA ANDÉN

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

EL PRADO ESTACIÓN EL PRADO CHUKIYA MARKA PASAJE NUÑEZ DEL PRADO

LÍNEA CELESTE

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

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ABRIENDO ESPACIOS

OPENING SPACES

Entre las avenidas 16 de Julio y Camacho, una zona colmada de edificios institucionales y mercantiles en el centro de la ciudad de La Paz, se ubica el Paseo Marina Núñez del Prado, un corredor de comercio informal que se abre paso hacia el Parque Urbano Central, posándose sobre el embovedado del Río Choqueyapu. A un lado el Mercado Camacho, como asentamiento formal de comercio, le da vida a una gran plaza que por años ha sido lugar de encuentro de los paceños y un punto importante de referencia. Allí se ubica también el Teatro Monje Campero, uno de los primeros cines de la ciudad, en un edificio que tiene gran valor en la memoria de la población.

Entre estos espacios se tomó un lote intersticial deteriorado con acceso principal desde la calle Bueno, para colocar la estación Terminal de la Línea Celeste, EL PRADO -CHUKIYA MARKA- en aimara-.

La estación emerge como un volumen monolítico de color celeste que incorpora un pasaje de acceso desde la avenida 16 de Julio, (el eje vehicular y peatonal más importante del centro de la ciudad, conocido como “El Prado”), así como una Plaza frontal que se abre hacia la galería de comercio informal que otrora pasaba desapercibida, reordenándola y creando un remate formal al paseo que conecta con el Parque Urbano Central.

El edificio se compone de dos niveles. El inferior semi-soterrado, contiene ambientes técnicos flanqueados por locales comerciales y de atención al ciudadano que conforman el frente hacia la plaza y forman un basamento visual para el volumen que contiene en un mismo nivel el vestíbulo de acceso y la plataforma de embarque y desembarque de pasajeros.

Una caja celeste con un gran techo suspendido permite la entrada de iluminación natural indirecta y genera la sensación de estar en una plaza cubierta dentro de la estación, concepto reforzado por la ubicación de ventanales que miran sobre la plaza de acceso, y replicado en el área de embarque y desembarque, permitiendo la transparencia en todas las áreas públicas del edificio.

Diferentes niveles de privacidad se perciben desde el momento en que el pasajero desembarca de la cabina en un espacio controlado, pasando por la plaza cubierta en el lobby de la estación hasta llegar a un punto estratégico que le permite elegir si se incorpora a “El Prado” o si, a través de la plaza de la estación, conecta hacia el Parque Urbano Central, el Mercado Camacho o el Paseo Marina Núñez del Prado, entre muchas otras opciones que ofrece esta zona del centro de La Paz.

Between the 16 de Julio and Camacho avenues, a zone filled with institutional and business buildings located at the heart of La Paz downtown, is the Marina Núñez del Prado street, an alley filled with informal commerce which makes itself way towards the Parque Urbano Central, posing itself on top of the embowered Choqueyapu River. Located to a side of the Camacho Market, it breathes life into a huge square that has been a meeting place for the people of the city for many years, and an important point of reference. The Monje Campero Theater is also located nearby, which is one of first cinemas to have been built in the city, a building that holds a great value in the people’s minds.

Within these spaces is located a deteriorated lot with access from Bueno Street that was chosen to place the terminal station of the Light Blue Line, EL PRADO -CHUKIYA MARKA in aymara-.

The station emerges as a monoplithic volume, light blue in color, that incorporates an access way from 16 de Julio Avenue (the most important street of the city downtown, more commonly known as “El Prado”), with a frontal square that makes way towards the informal commerce alleyway, which in times past might have passed unnoticed, rearranging it and creating a formal landing in the alley that connects to the Parque Urbano Central.

The building is made up of two stories. The lower, semi-buried level contains technical environments flanked by commercial shops and customer services offices that make up the frontal face of the square and constitutes a visual basing for the volume that contains both the access lobby and the boarding platform in the same upper level.

A light blue box with a big suspended ceiling above allows for indirect natural lighting and creates the sensation of being in a covered square inside the station, a concept which is reinforced by the placement of windowpanes that overlook the access lobby, and is replicated in the embarking and disembarking area, allowing for transparency in all public areas of the building.

Different levels of privacy are perceived from the moment the passenger disembarks from the cabin into a controlled space, passing through the covered square in the station lobby, until a strategic point which allows the passenger to choose if they walk into El Prado or if, going through the station square, go towards Parque Urbano Central, Camacho Market or the Marina Núñez del Prado alley, among several other options that this zone in La Paz downtown offers.

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PLANTA SÓTANO

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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OBELISCO ESTACIÓN OBELISCO UTJÄWI MURILLO / GRAU

LÍNEA MORADA

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

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EL ESPACIO PÚBLICO

THE PUBLIC SPACE

OBELISCO –UTJÂWI en aimara– es la terminal del primer tramo de la Línea Morada. Se emplaza en un lote que hace esquina entre las calles Almirante Grau y México, a pocos metros de la avenida estructurante del centro paceño, la Mariscal Santa Cruz.

El área central de la ciudad concentra gran parte de las actividades que ocupan al ciudadano, específicamente en el área del casco histórico, disponiendo de pocos espacios públicos abiertos que brinden al ciudadano el desahogo necesario que coadyuve al desarrollo de las múltiples actividades diarias.

En este sentido Utjâwi se ubica al límite posterior del predio previsto para su implantación, adosándose a la masa urbana construida, con el objeto de generar en su frente un nuevo espacio para la ciudad. Una plaza de importantes dimensiones, a manera de atrio, en el propio corazón de La Paz, que adicionalmente respeta y permite valorar los manzanos circundantes, al generar nuevas perspectivas que tienen como foco los edificios de carácter patrimonial existentes en el sector, brindando a la ciudad la oportunidad de rescatarlos a través de trabajos de restauración.

El alineamiento vertical condiciona la cota del nivel andén al deber sobrepasar el conjunto de edificios que se halla sobre la calle México, configurando así una estación de dos niveles de altura para el área pública, y un nivel de semisótano que aprovecha el desnivel natural del terreno para incorporar las áreas técnicas necesarias.

El edificio está compuesto formalmente por un volumen en el cual se pueden leer claramente un zócalo conformado por el nivel semisótano, que respeta la altura y líneas de composición de la construcción patrimonial adyacente, y un cuerpo superior cuyos usos se reflejan a través de las transparencias y el color que identifica a la línea: El nivel donde se produce el acceso, asociado a la plaza, y el nivel andén, que recibe las cabinas provenientes de El Alto.

OBELISCO -UTJÂWI in aymara- is the terminal station of the first stretch of the Purple Line. It is placed on a lot that forms a corner between Almirante Grau and Mexico streets, just a few meters away of the most important avenue of La Paz downtown, Mariscal Santa Cruz Avenue.

The central area of the city concentrates a big part of the activities that occupy the citizens, the historical district of this part being the most important, leaving little space for open public spaces that grant citizens with a much needed source of relief that may help in the long run for dealing with multiple daily activities.

In this way, Utjâwi is placed on the rear end of the terrain assigned for its implementation, attaching itself to the already built urban mass, with the goal of creating at its front a new space for the city. A plaza of important dimensions, which functions as a lobby, at the very heart of La Paz, that also respects and allows to value the surrounding blocks, by generating new perspectives that have as a focus those existing buildings with patrimonial importance in the area, giving the city a chance to plan restoration policies.

The vertical alignment conditions the height of the platform level by needing to overcome the buildings located by Mexico Street, creating the need for a two-storied station that comprises the public area, and a semi-basement that takes advantage of the natural unevenness of the terrain to incorporate the technical areas.

The building is formally composed by a volume in which one may clearly read a socle made by the semi-basement level that respects the height and composition lines of the adjacent patrimonial construction, and an upper body with uses that reflect themselves through the transparencies and the color that identifies that Line: The level in which the access itself occurs, associated to the plaza, and the platform level, that receives cabins incoming from El Alto.

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PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1 SECCIÓN TRANSVERSAL

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PLANIMETRÍA

El conjunto cuenta con dos entradas peatonales asociadas a las calles que conforman el terreno de implantación, y una vehicular a nivel subsuelo, donde se ha previsto un parqueo de automóviles que servirá a un futuro desarrollo inmobiliario, planificado en el predio lateral de la estación, el cual completará la propuesta urbana de espacios para el ciudadano.

Una vez que este nuevo edificio entre en servicio, serán incorporados a la estación accesos peatonales complementarios desde la calle Oruro y la avenida Mariscal Santa Cruz, así como una entrada vehicular adicional desde la calle Oruro, lo que permitirá al pasajero llegar desde el sistema a múltiples puntos del área central de la ciudad.

The set counts with two pedestrian entrances associated to the streets that configure the implementation terrain, and a vehicular entrance at the basement level, where a parking lot will be implemented to serve a real estate building, planned to be located on one side of the station, complementing the urban proposal of spaces meant to be used by the citizens.

Once this new building begins functioning, complementary pedestrian accesses coming from Oruro Street and Mariscal Santa Cruz Avenue will be incorporated to the station. Additionally, a vehicle entrance coming from Oruro Street will be implemented, which will allow the user to go from the system to several places of the downtown area.

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6 DE MARZO ESTACIÓN 6 DE MARZO JACH’A THAKI ADUANA

LÍNEA MORADA

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

DENTRO DE EL ALTO

INSIDE EL ALTO

Originalmente concebida para alimentar a la nueva terminal de buses de la ciudad de El Alto, la tardía puesta en marcha de la misma y la valoración estratégica del momento, llevaron a mover el lugar de implantación hacia una de las más importantes avenidas del sector, la 6 de Marzo, por donde transitan múltiples rutas de transporte público superficial con destino parcial a la Ceja, donde ocurren trasbordos hacia vehículos que, a través de la autopista, culminan en el centro de La Paz. La ubicación definitiva permitió liberar en ese radio de acción buena parte del volumen de tránsito, disminuyendo la congestión vehicular y beneficiando al usuario al ofrecerle un puente directo a su destino, que acorta significativamente el viaje en longitud y tiempo.

La estación 6 DE MARZO –JACH’A THAKI en aimara– es la terminal del segundo tramo de la Línea Morada. Se asocia a esta estación el garaje de cabinas que satisface la totalidad de los requerimientos del tramo.

El conjunto se ubica estratégicamente en el cruce de las avenidas 6 de Marzo y Tiahuanaco, antigua vía del tren con destino a Guaqui, sobre terrenos cedidos por la Aduana Nacional.

Los accesos peatonales a la estación se producen por medio de rampas de muy baja pendiente, ubicadas sobre la vía en ambos extremos del terreno cedido. Se incorporaron adicionalmente un estacionamiento destinado al usuario que llega al sistema en vehículo privado y el espacio para la posible incorporación de un servicio superficial expreso hacia el aeropuerto.

El alineamiento vertical obligó a que la configuración de la estación separase por niveles el acceso de la plataforma del andén y el garaje de cabinas, con el fin de permitir sobrepasar el conjunto de edificios desarrollados al borde de la avenida, configurando así una estación de dos niveles, con dos accesos públicos, separados visualmente por el área comercial y el bloque de los ambientes técnicos.

El edificio está compuesto morfológicamente por dos volúmenes diferenciados por su uso, el del andén y el del parking de cabinas. El Andén, con un hall de distribución de flujos de usuarios en dirección de embarque provenientes de las escaleras y el ascensor, y de salida provenientes de la Línea, es transparente en la planta superior y sólido en los sectores técnicos de planta baja.

Este concepto lleno–vacío se invierte en el parqueo, que es sólido en la planta superior, donde se alojan las cabinas, y transparente en la planta baja, que incorpora espacios de índole comercial.

Originally conceived to feed into the new bus terminal of El Alto, the tardy implementation of the bus terminal and the strategic value of the moment forced to move the place of the implementation of the station towards one of the most important avenues of the sector, 6 de Marzo Avenue, by which pass many routes of public transport bound for La Ceja, where many transfers take place and end, by way of the highway, in La Paz’s downtown.

The final placement of the station allowed to free much of the traffic that took place in the vicinity, diminishing traffic jams and benefiting the user by offering them a bridge which leads directly towards their destination, shortening significantly the travel both in time and length.

The 6 DE MARZO station -JACH’A THAKI in aymara- is the terminal station of the Purple Line.

The storage of cabins is associated to this station, satisfying all the requirements of the entire line.

The set is strategically placed in the cross formed by two avenues, 6 de Marzo y Tiahuanaco, the latter being an old railway destined for Guaqui, a terrain that was given over by Aduana Nacional (National Customs).

The pedestrian accesses to the station are made by way of ramps with only a slight slope, placed over the street at both ends of the given over terrain. A parking lot destined for users that arrive by way of their own cars and a space for the possible incorporation of a land-based express transport system towards the airport were also incorporated.

The vertical alignment forced the configuration of the station to split the platform access and the boarding platform and cabin storage into different levels, with the goal of maintaining the path of the cabins above the buildings that skirt the avenue, creating thus a station of two stories, with two public accesses, separated visually by the commercial area and the bulk of the technical environments.

The building is morphologically composed by two volumes that are differentiated by their use, the boarding platform and cabin storage volumes. The boarding platform, with a space that works to distribute users coming from the staircases and the elevator, and users going out from the platform, is transparent in the upper floor and solid in the technical sectors of the ground floor. This full-empty concept is invested into the cabin storage space, which is solid in the upper level, where the cabins are stored, and transparent in the ground floor, which incorporates spaces meant for commercial use.

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

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PLANTA ANDÉN

1

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1 SECCIÓN TRANSVERSAL

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1

RIOSINHO ESTACIÓN PLAZA RIOSINHO RIOSINHO PAMPA AV. ARMENTIA

LÍNEA NARANJA

1 153

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

2

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UN PASAJE EN LA CUADRÍCULA

A PASSAGE IN THE GRID

Atravesando las laderas transversalmente y con el imponente Illimani de fondo, la Línea Naranja conecta a la estación Villarroel en el barrio de Miraflores, con la Estación Central y la Línea Roja en el centro norte de La Paz. En el intermedio de su recorrido se ubica la estación PLAZA RIOSINHO -RIOSINHO PAMPA en aimara- que destaca por la ocupación de un terreno en el centro de una manzana en pleno casco histórico de la ciudad de La Paz y que genera un espacio de encuentro al cual se puede acceder desde las cuatro vialidades que definen el perímetro de la intervención.

Siendo la primera estación del sistema en acercar al usuario al casco histórico, su cualidad principal es su implantación, que, respetando el trazado urbano tradicional, crea un pasaje en una cuadra que estaba sumamente deteriorada. La inclusión de áreas verdes en los bordes del lote regulariza y refuerza la intención de este pasaje, en el que se implanta la Estación al medio como una escultura, dejando que la circulación perimetral la alimente desde distintos frentes.

Un juego geométrico al interior del edificio, que se deriva del diseño electromecánico -el cual es distinto para esta estación- genera espacios dinámicos y con gran interés formal, contenidos en un cuerpo minimalista que se muestra inmutable y respetuoso de su entorno.

Con tres pisos y una planta reducida, el edificio se presenta como dos volúmenes intersectados que albergan el Acceso y el Andén. Uno duro y unicolor –Identificando a la Línea Naranja- y otro de cristal suspendido, bajo el cual se marca el acceso a la estación a modo de una gran marquesina. Este conjunto se posa sobre un tercer cuerpo, un semisótano resuelto formalmente a modo de basamento.

El acceso se resuelve con la creación de dos terrazas, una exterior, asociada a la av. Armentia y la segunda, desarrollada dentro de la cuadra, coincide con el Nivel Acceso y se constituye en un lobby externo llamado a captar todos los flujos de usuarios provenientes, de la calle V. Victoria -a través de rampas-, de las av. Armentia y Calama, por medio de escaleras y de un pasaje peatonal que se abre paso entre los edificios de la calle Pisagua.

Ese lobby se prolonga dentro de la edificación en una planta libre con iluminación natural en la que se incorporan áreas de compra y validación de boletos, además de locales comerciales y de atención al ciudadano.

Los niveles de transparencia logrados en el acceso, obedecen al aprovechamiento de la topografía original, que permitió albergar todos los ambientes técnicos en el semisótano, ocultos de la vista del transeúnte por una fachada pública que brinda comercios al usuario que se ingresa a la estación a través de la av. Armentia.

En el nivel Superior se encuentra el andén de embarque y desembarque, en un volumen transparente que parece extenderse fuera de la caja naranja que, como un monolito, se muestra como un nuevo hito urbano.

Traversing the hill slopes and with the imposing Illimani in the background, the Orange Line connects the Villarroel Station in the Miraflores neighborhood, with the Central Station and the Red route in the northern La Paz downtown.

In the middle of its route, the station PLAZA RIOSINHO -RIOSINHO PAMPA in aymara- is located, which stands out for its occupation of a small terrain in the middle of a block of a place of historical importance to the city of La Paz and that creates a place for social encounters which can be accessed from the four streets that make up the perimeter of the block.

Being the first station of the system in bringing the user closer to the historical district, its main quality is its implementation that, respecting the tradition urban outline, creates a passageway in a city block that was greatly deteriorated. The inclusion of green areas in the edges of the terrain reinforces the intention of the alleyway, in which the station is placed like a sculpture, allowing for the surrounding circulation feed into it from different sides.

A geometrical interplay inside the building, derived from the electromechanic design -which is different for this particular station- creates dynamic spaces and with great formal interest, condensed in a minimalist body that shows itself immutable and respectful of its surroundings.

With three stories and a reduced ground floor, the building introduces itself as two intersected volumes that house the access and the boarding platform. One strong and one-colored -identifying it as part of the Orange route- and the other of suspended glass, under which the access to the station is framed in, in fashion of a big canopy. This set is posed on a third body, a semi basement which functions as a base.

The access is resolved with the creation of two terraces, an outer one, associated to Armentia Avenue, and the second one, developed inside the block which coincides with the access level and is constituted in an external lobby which serves to receive all the influxes of incoming users, from V. Victoria Street -through ramps- , from Armentia and Calama avenues through stairways and from a pedestrian access that crosses between the buildings of Pisagua street.

This lobby extends into the building to an open floor with natural lighting incorporated with ticket purchasing and validation areas, besides several shops and customer service.

The levels of transparency achieved in the access obey usage of the original topography, which permitted to house all the technical environments in a semi-basement, hidden from view of passerby’s by a public facade which is used for various shops that are entered into through Armentia Avenue.

The embarking and disembarking platform is located in the upper floor, in a transparent volume that seems to extend outside of the orange box which, like a monolith, shows itself like a new urban milestone.

1 155

PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

APACHETA ESTACIÓN APACHETA APACHITA AV. PERIFÉRICA

LÍNEA NARANJA

3 167

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

INCRUSTADA EN LA MONTAÑA

EMBEDDED IN THE MOUNTAIN

La Paz puede ser vista desde múltiples escenarios-mirador que se apoyan en las laderas de sus montañas y cerros; tal es el caso de la zona que circunda la avenida Periférica, que brinda al observador perspectivas largas de toda la urbe paceña y más cercanas de las zonas de Miraflores y el centro de la ciudad. Este sector ve implantada en sus faldas un ramal del sistema, la Línea Naranja, una de cuyas estaciones intermedias atiende desde su ubicación, a casi 4.000 msnm, a los barrios de Villa de La Cruz y Agua de la Vida.

APACHETA -APACHITA en aimara- cuyo significado es “lugar sagrado”, se implanta en una pendiente que es el remate del eje vial constituido por las avenidas Juan José Torrez y Litoral, en las adyacencias de un bosquecillo de la ladera noroeste de la ciudad.

Apachita es una estación de cuatro niveles que se adaptan a las características particulares la topografía de emplazamiento y se acomoda al terreno que la aloja, manteniendo como premisa conservar al máximo los árboles adultos existentes. Con tal objetivo fue reconfigurado el talud natural para crear cuatro terrazas que permitieron ubicar los niveles de la estación, así como una plaza-atrio urbano que flanquea el acceso con áreas verdes y un balcón desde el cual se aprecian vistas espectaculares de la ciudad.

Sobre esta terraza se posa un volumen que permite al usuario reconocer las áreas públicas del sistema a través del uso del color. El ingreso a este ámbito de recepción se produce desde dos puntos en la avenida Litoral. El primero aprovecha la propia pendiente de la vía para permitir el acceso universal, complementada con un conjunto de escaleras en el segundo.

Debajo, a nivel de la calle, un semisótano crea un cuerpo bajo a modo de basamento, que aloja los ambientes de electrificación del sistema. Sobre el Acceso, un nivel intermedio se cierra al público para poder acoger las áreas técnicas asociadas a una estación doble motriz. La cuarta terraza permite desarrollar los andenes de la estación.

Los espacios transparentes que iluminan el interior del edificio se constituyen en ventanas que enmarcan el panorama de la ciudad, ofreciendo al usuario y al visitante un atractivo adicional al recorrido por la línea.

La Paz can be seen from multiple lookouts-scenaries that stand on the slopes of its mountains and hills; such is the case of the zone that surrounds Periferica Avenue, which grants the observer expansive perspectives of the entire city, and closest views to Miraflores and the downtown. This sector has embedded into its slopes a branch of the system, the Orange Line, which has one of its intermediate stations on this sector, at almost 4000 meters above sea level, and services two neighborhoods: Villa de La Cruz and Agua de la Vida.

APACHETA -APACHITA in aymara-, which means “sacred place” is placed upon a slope that sits at the meeting point between Juan José Torrez and Litoral Avenues, close to a small woods in the northeast hill of the city.

Apachita es a station with four levels that adapt to the particular characteristics of the emplacement’s topography, and fits into the terrain that houses it, keeping as a premise to make the greatest effort in conserving the existing fully grown trees. With such a goal in mind, the natural slope was reconfigured to create four terraces that allowed placing the levels of the station, as well as an urban plaza-lobby that flanks the access with green areas and a balcony from where the spectacular views of the city can be appreciated.

Above this terrace is posed a volume that allows the user to recognize the public areas of the system through the use of color. The entry into this reception ambit is produced from two points in the Litoral Avenue. The first one makes use of the slope of the street for inclusive access, complimented with a set of stairs by the second point.

Below, at street level, a semi-basement creates a low body that serves as basing and houses the electrical rooms of the system. Above the access, an intermediate level closes itself off to the public, housing the technical areas associated to the station. The fourth terrace allows development of the platforms of the station.

The transparent spaces that illuminate the inside of the building are constituted in windows that frame the city’s panorama, offering an additional attraction to the line which can be enjoyed by the user and the visitor alike.

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

3 168

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PLANTA MEZZANINE

3 PLANTA SÓTANO

PLANTA ANDÉN

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3 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1 SECCIÓN TRANSVERSAL

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1

CEMENTERIO ESTACIÓN CEMENTERIO AJAYUNI AV. ENTRE RÍOS

LÍNEA ROJA

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

2

UN NUEVO ATRIO

A NEW ATRIUM

CEMENTERIO –AJAYUNI en aimara– se implanta entre los predios del Cementerio General de La Paz y la Avenida Entre Ríos, sobre terrenos que pertenecieron a la empresa estatal -YPFBYacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos.

Con el fin de mutar el predio industrial de acceso privado de YPFB en uno público destinado al transporte, se generaron nuevas vías de acceso dedicadas al tránsito vehicular público y privado, con la unión de las avenidas Héroes del Pacífico y Entre Ríos, a través de la prolongación de la calle Chaco.

Esta ampliación vial determinó la conformación de dos grandes espacios. En el primero, se encuentra un área verde con un atractivo tratamiento paisajista, que promovió la apertura de un nuevo acceso al cementerio, el cual, una vez consolidado, representará un desahogo a los flujos peatonal y vehicular asociados a la principal puerta de ingreso. El segundo permite la implantación del intercambiador modal, accesos peatonales, espacios de jardinería y la propia estación.

El edificio tiene una configuración de planta irregular -obligada por el cambio de dirección del Sistema- el cual aprovecha la topografía para distribuir los diferentes usos propios de la estación en dos pisos de altura, de carácter público, más un semisótano en el cual se desarrollan los ambientes técnicos propios de la estación.

Aprovechando la mayor altura de la estación, comparada con las edificaciones del entorno, el nivel Acceso recibe a los usuarios provenientes del intercambiador modal en un atrio techado que se constituye en mirador. El interior de la estación distribuye los flujos hacia el andén por medio de dos módulos de circulación vertical.

En el nivel andén ocurre el abordaje y desembarque desde las cabinas y convergen los dos tramos de funcionamiento de la Línea Roja, que permiten independizar el servicio en caso de requerimientos de mantenimiento.

El conjunto de va más allá de la construcción de un sistema técnico de transporte público, aportando a su entorno espacios, vialidades y facilidades para permitir el acceso del usuario a través de distintos medios de transporte.

The CEMENTERIO Station -AJAYUNI in aymara- is placed between General Cemetery of La Paz grounds and the Entre Rios Avenue, over terrains that be-longed to the state-owned company, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).

With the goal of mutating the industrial, private YPFB access into a public one dedicated to transport, new access routes were created dedicated to both public and private transportation, with the joining of Avenues Héroes del Pacífico and Entre Ríos, through the extension of the Chaco street.

This enlargement of roads determined the conforming of two big spaces. In the first one, one can find a green area with an attractive landscaping work, which promoted the opening of a new access to the cemetery. Once consolidated, it will represent a way to relieve the flows of people and vehicles associated to the main way of entry. The second one allows the implementation of the modal interchang-er, pedestrian accesses, landscaping and the station itself.

The building has an irregular plan configuration -made so by a shift in the sys-tem’s directionwhich takes advantage of the topography to distribute the differ-ent uses of the station into a two stories building with a public character, plus a semi-basement in which the technical areas needed by the station.

Taking advantage of the elevation of the station above the surroundings, the ac-cess level receives the users coming from the modal interchanger in a covered lobby that also serves as a lookout point. At the interior of the station, the flows of people are distributed towards the platform by two vertical circulation modules.

The embarking and disembarking take place in the platform level, where the two functioning segments of the Red Line also converge, which allows to divorce the two parts of the service in case that maintenance is required.

The set goes beyond the creation of a public transportation technical system, con-tributing to its surrounding spaces, roads and facilities allowing the user to access through different means of transportation.

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PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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1

OBRAJES 17 ESTACIÓN OBRAJES 17 AYNACHA OBRAJES FUNDACIÓN ARCOIRIS

LÍNEA VERDE

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

LA ESTACIÓN Y EL FUNICULAR

THE STATION AND THE FUNICULAR

Justo antes de llegar a la zona sur se encuentra la urbanización Obrajes, una zona de alto movimiento diario y tráfico vehicular constante. Allí en las laderas y contigua a un hogar refugio para niñas, a la altura de la calle 17, se ubica la estación OBRAJES 17 -AYNACHA OBRAJES en aimara- de la Línea Verde.

Debido a la densidad de la zona y las características topográficas del lugar, Obrajes 17 se implanta en unos terrenos elevados a 26 metros de la avenida principal del sector, por lo cual el edificio fue complementado con un funicular que facilita el acceso del usuario desde la calle 17.

La estación, de cuerpo alargado, contiene la motorización de los dos tramos de la línea y se desarrolla en tres niveles, con un gran cuerpo de color verde que contiene la circulación, intersectado por un volumen de cristal suspendido. Bajo este conjunto, el basamento se incrusta en la colina y se pierde en el contexto, alojando los servicios de la estación, así como áreas operativas y técnicas.

El nivel intermedio es utilizado para dar acceso a la estación, enmarcado por la caja de vidrio que contiene el nivel de andén y el volumen verde, que incluye la circulación vertical con un gran ventanal que da iluminación natural a todo el recorrido hacia el andén, dividido por el paso de las cabinas y ubicado en la planta superior.

Con el fin de potenciar las perspectivas que se pueden percibir en el sitio, el área libre techada se ubica en el sector de la estación que mira sobre la ciudad, desarrollando las áreas operativas y técnicas como un bloque, contrapuestas en el nivel basamento.

El nivel andén, con fachadas acristaladas en su totalidad, permite percibir un espacio abierto, pero controlado, donde se imponen las impresionantes vistas y desde el cual fácilmente se puede reconocer el entorno al momento en que se desciende de la cabina.

A un lado de la estación una gran rampa de acceso se extiende desde la calle Max Portugal para permitir el intercambio modal y el acceso universal, al mismo tiempo que recibe la llegada del funicular que, a modo de ascensor inclinado, se desarrolla formalmente como una pequeña caja de vidrio que sube y baja la ladera, identificada con los colores de la estación y complementada con una pequeña plaza y un intercambiador modal sobre la calle 17.

Just before reaching the southern zone of La Paz, lies the Obrajes neighborhood, a zone of constant high traffic and daily movement. There in the slopes of the hills and close to a refuge home for young girls, close to 17th Street, the OBRAJES 17 station -AYNACHA OBRAJES in aymara- of the Green lines is located.

Due to the urban density of the zone and its topographic characteristics, Obrajes 17 Station is located on a terrain 26 meters (85 feet) above the main avenue of the sector, which is why the building was complemented with an inclined funicular that makes passenger access easier from 17th Street.

The station, with an elongated body, contains the two segments of cableway that lead to the opposite directions of the line and is developed within three levels, with a big body of green color that contains the public circulation, intersected with a volume of suspended glass. Under this set, the basing is embedded into the hill and is lost within the context, housing the station’s services, like technical and operative areas.

The middle level is used for giving access to the station, framed by the glass box that contains the platform level and the green volume, which includes the vertical circulation with great window panes that grant natural lighting to all the path to the platform, divided by the passage of the cabins and located in the upper floor.

With the objective of empowering the perspectives that may be seen on site, public free area is located in the station sector that overlooks the city, developing the operative and technical areas as a single block in the basing level.

The platform level, with completely glassed facades, allows to perceive an open, but controlled space, where the impressive vistas impose themselves and from which one may easily recognize the surroundings the moment one steps out of the cabin.

To one side of the station a huge access ramp extends from the Max Portugal street to allow for modal interchanging and universal access, at the same time that it receives the arrival of the funicular that, like an inclined elevator, develops formally like a small glass box that goes up and down the hill, identified by the colors of the station and complimented with a small plaza and a modal interchanger down below on 17th street.

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

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PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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3 SECCIÓN LONGITUDINAL

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3 SECCIÓN TRANSVERSAL

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ALTO OBRAJES ESTACIÓN ALTO OBRAJES PATA OBRAJES ALTO OBRAJES

LÍNEA VERDE

3 201

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

AL BORDE

AT THE EDGE

ALTO OBRAJES –PATA OBRAJES en aimara– está ubicada al borde de la quebrada que delimita los barrios de Obrajes y Alto Obrajes, con una diferencia de alturas marcada por el corte abrupto de terreno.

La estación se emplaza sobre la avenida Del Maestro, cuyo trazado fue modificado para crear el predio de la estación, permitir la generación del intercambiador modal que la sirve y mantener el acceso a las viviendas existentes en el sector.

Ubicada en el barrio de Obrajes se encuentra una de las instituciones que genera mayor afluencia de personas en la zona, la Universidad Católica Boliviana, que a pesar de su cercanía se encuentra separada por la diferencia de altura y la carencia de elementos de conexión vertical.

Con el fin de atender las carencias producto de la topografía, el proyecto contempló un conjunto de accesos peatonales complementarios que conectan a la ladera y la UCB, permitiendo su integración con el sistema.

El conjunto de Pata Obrajes está compuesto por dos volúmenes que se desarrollan en tres niveles de altura: el cuerpo correspondiente al parqueo de cabinas, concebido como un gran bloque de color suspendido sobre columnas y el segundo volumen, que emerge desde el subsuelo y aloja a la estación.

En la planta intermedia se produce el acceso a la estación y alberga bajo el parking un intercambiador modal de gran capacidad, así como ambientes de ámbito cultural y artístico para servicio de la comunidad.

Generosos espacios exteriores permiten distribuir los flujos de usuarios que llegan y salen del sistema, mientras que al interior se encuentran las áreas de recepción y ambientes operativos de uso restringido. Áreas técnicas asociadas al sistema se encuentran en el nivel inferior, un semisótano, mientras que en el nivel superior se encuentran el parqueo de cabinas de la Línea Verde y el andén de la estación.

El conjunto como ícono urbano de la ladera, permite habitar el espacio urbano por debajo del Garaje de Cabinas y lo articula con las nuevas áreas públicas aportadas para el encuentro y la cultura ciudadana.

ALTO OBRAJES STATION -PATA OBRAJES in aymara- is located at the edge of the cliff that separates the Obrajes and Alto Obrajes neighborhoods, with a marked difference in height by the sudden change of terrain.

The station is located on Del Maestro Avenue, which outline was modified to create the grounds of the station, to allow the generation of the modal interchanger that serves it and to maintain the access to the existing houses in the sector.

Located in the Obrajes neighborhood is one of the institutions that creates the most influx of people in the zone, the Bolivian Catholic University (Universidad Católica Boliviana, UCB), which despite its proximity is isolated from the station by the difference in height and the lack of vertical connection elements. With the goal of reducing these deficiencies, product of the nearby topography, this project foresaw a set of complementary pedestrian accesses that connect the slope and the University, allowing its integration with the system.

The Pata Obrajes ensemble is composed by two volumes developed in three stories: the body that is used for the storage of the cabins, conceived as a great colored block and the second volume, the rises from the underground and houses the station.

Located in the intermediate level is the access to the station, which also houses under the parking a modal interchanger of great capacity, as well as community services of a cultural and artistic scope at the service of the community.

Generous external spaces allow for the proper distribution of the flows of users that go in and out of the system, while on the inside are found the reception areas and the operative environments of restricted use.

Technical areas associated with the system are found on the lower level, a semi-basement, while the third level houses a storage space for the cabins of the Green Line and the station’s platform.

The ensemble, as an urban icon of the slope allows inhabiting the space underneath the cabin’s garage articulating it with new public spaces for the meeting and the urban culture.

PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO

3 202

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PLANTA ANDÉN

PLANTA SÓTANO

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3 204

3

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3 SECCIÓN LONGITUDINAL

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3 SECCIÓN TRANSVERSAL

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IRPAVI ESTACIÓN IRPAVI IRPAWI ESCUELA MILITAR

LÍNEA VERDE

1 209

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIÓN

UMBRAL DEL SUR

THRESHOLD OF THE SOUTH

En terrenos de la Escuela Militar se encuentra la estación terminal de la Línea Verde, que conecta la afluencia de los usuarios que provienen de diferentes lugares de La Paz y El Alto con la Zona Sur, la de mayor crecimiento económico en La Paz durante los últimos tiempos.

Para implantar IRPAVI -IRPAWI en aimara- se requirió de importantes modificaciones a la vialidad, mismas que aportan a su entorno espacios públicos y facilidades para conectar con distintos medios de transporte superficial y logrando mejoras viales y peatonales que optimizan la conectividad hacia la estación.

Un montículo artificial, sobre el cual se eleva la estación, fue generado con el fin de protegerla de posibles inundaciones producidas por las eventuales crecidas del río Achumani que discurre a un lado del conjunto. Este montículo funciona como distribuidor para los vehículos que se dirigen desde y hacia el barrio Irpavi, donde se encuentra uno de los principales centros comerciales de la ciudad. Adyacente se desarrolló un área para el intercambio modal, concebido como terminal de buses y taxis y que cierra el circuito, permitiendo el retorno vehicular y la conexión con la urbanización Calacoto. Adicionalmente se ha incorporado un estacionamiento que se conecta con la estación mediante una pasarela peatonal, donde se puede dejar el vehículo privado y tomar el sistema de teleféricos.

El edificio se ha racionalizado a su máxima expresión, ubicando los ambientes técnicos en una planta baja de cuerpo sólido, con un frente público que se abre para permitir el acceso de usuarios al sistema. Locales comerciales complementan el basamento en el borde exterior de este volumen, que arma una pequeña plaza a sus espaldas. Dos cuerpos verdes que evidencian su uso como núcleos de circulación vertical se ubican a los laterales, abriéndose hacia las circulaciones propias de la estación y definiendo la geometría del edificio.

El nivel superior alberga los andenes de embarque y desembarque y se contrapone al nivel inferior al mostrarse como una gran caja de vidrio que se intersecta con él para lograr un edificio con una composición clara que permite balancear el lleno y el vacío. Esta caja de vidrio vuela por encima del acceso convirtiéndose en una marquesina sobre otra plaza que se genera en el frente principal.

La estación se rodea de sitios de contemplación y a su vez es objeto de la mirada de todo transeúnte pues el podio en el que está colocada la exhibe como ícono de la Zona Sur. Esta estación prevé ser ampliada para convertirse en un Nodo de Estaciones, al conectarse a la futura línea hacia las laderas de la Zona Sur.

Located inside grounds belonging to the Military School, the terminal station of the Green Line can be found, which connects the stream of passengers that come from several different places of La Paz and El Alto with the Southern Zone, the place of largest economic growth in the city of La Paz in the last few years.

To implement the IRPAVI -IRPAWI in aymara- Station, important modifications to the roads surrounding it were required, the same which contribute to the area with public spaces and ease the connection between several different land-based means of transportation, making for improved road connections and ways for pedestrians that optimize the connectivity to the station itself.

An artificial mound, on which the station is located, was made with the goal of protecting it from probable floods, which are consequence of occasional increases in the water level of the nearby Achumani River that travels next to the station. This mound works for distributing vehicles coming to and from the Irpavi neighborhood, where one of the main commerce malls of the city is located. An area for modal interchanging was developed adjacent to the station, conceived as a terminal for both buses and taxi cabs, and that also closes the circuit, allowing cars to take a way back to the roundabout and connecting the Calacoto urban area. Additionally, a parking lot has been incorporated which connects the station by means of a pedestrian gangway, where people may park their car and make use of the cableway system.

The building has been rationalized to its maximum expression, placing the technical environments in a ground floor with a solid body and with a public front that opens up to allow the access of passengers to the system. Shops complement the basing in the outer fringe of this volume, which creates a small plaza behind it. Two green bodies that demonstrate their usage as nuclei of vertical circulation are located laterally, opening themselves towards the proper station circulation and defining the building’s geometry.

The upper level houses the embarking and disembarking platforms, and opposes the lower level by showing itself as a great glass box that intersects with it to achieve a building with a clear composition that allows a balance between the full and the empty. This glass box flies above the access becoming in a canopy over another plaza that is generated in the front of the station.

The station is surrounded by places of contemplation and at the same time is the main focus of every passerby’s sight, since the podium on which it is placed exhibits it as the icon of the Southern Zone.

This station plans to be expanded to become a Station Node, by connecting to the future line towards the slopes of the Southern Zone.

PLANTA TECHO

4 210

211

PLANTA ACCESO

PLANTA ANDÉN

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3 212

6

6 213

1 SECCIÓN LONGITUDINAL

214

1 SECCIÓN TRANSVERSAL

215

3

1

1

1 216

1

3 217

3

NODOS DE ESTACIONES 6

6

NODO

ESTACIÓN CENTRAL ROJA ESTACIÓN CENTRAL NARANJA TAYPI UTA ESTACIÓN CENTRAL / ENFE

LÍNEA ROJA LÍNEA NARANJA

2 223

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES / PARQUE DE LAS CULTURAS Y DE LA MADRE TIERRA

DEL FERROCARRIL AL TELEFÉRICO

FROM THE RAILWAY TO THE CABLE CAR

El Nodo CENTRAL –TAYPI UTA en aimara– se encuentra en una zona de carácter histórico que había sido dejada al abandono y a merced del tiempo: los terrenos de la antigua Estación Central de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), ubicados entre las Avenidas República, Manco kapac y Vásquez, en la zona norte de la ciudad de La Paz. La “Estación Central” fue construida como parte de la segunda etapa de expansión de la red ferroviaria boliviana, convirtiéndose en un hito urbano parte de la historia de los ferrocarriles en Bolivia, que fue declarado patrimonio histórico cultural de la ciudad en 1999.

El lugar de emplazamiento del Nodo fue el resultado de la visualización de una oportunidad de intervención urbana única, utilizar los terrenos abandonados del ferrocarril, unas siete hectáreas, para brindar nuevos servicios a la ciudad, manteniendo el uso inicial de transporte público.

La implantación seleccionada ha permitido fomentar la renovación de estos espacios, para generar un complejo que incluye no sólo dos estaciones del Sistema de Teleféricos, la previsión para la incorporación de dos estaciones adicionales y espacios para la integración modal con el transporte urbano de la ciudad, sino también la estación de ferrocarriles, restaurada y convertida en museo, y un parque temático de escala metropolitana, el Parque de las Culturas y la Madre Tierra.

Como parte integral del proyecto, el lobby de venta de boletos original fue preservado para funcionar como atrio de ingreso al sistema de teleféricos, pero más allá de este gesto, el refuncionalizado edificio ferroviario es hoy el “Centro de la Revolución Cultural Estación Central”, en donde espacios dedicados al arte en todas sus manifestaciones se fusionan con la exposición de vagones originales del tren, convertidos en cafés en el antiguo andén.

El Nodo está formado por las estaciones terminales de las Líneas Roja -Fase I- que proviene de la ciudad de El Alto y Naranja, -Fase II-, que sirve a la zona este de La Paz. El edificio Rojo se presenta como un gran volumen acristalado de dos niveles que tiene la finalidad de permitir, a través de él, la visión continua de la edificación ferroviaria. La cubierta, un gran plano horizontal, se desprende del edificio e incorpora la dirección longitudinal del andén ferroviario, en un gesto de respeto al conjunto patrimonial.

La estación terminal de la Línea Naranja es un edificio de tres pisos de altura que alberga el garaje de cabinas de la línea. Con una solución morfológica racional, se incluye en el nivel de acceso un amplio atrio, flanqueado a un lado por ambientes comerciales desarrollados debajo del parking y al otro por las áreas operativas de servicio al usuario, que ocultan los ambientes técnicos asociados a la estación y el sistema.

The Node CENTRAL -TAYPI UTA in aymara- is located in a historical area that was abandoned for many years to the mercy of time; the fields of the old Central Station of the National Railways Company (ENFE for it name in Spanish) are located between the Avenues: Republic, Manco Kapak and Vásquez, in the north area of La Paz city.

The Central Station was built during the second phase of the expansion of the Bolivian railways network. In 1999, the Central Station was declared a historical-cultural heritage of the city.

The Node location is a result of the visualizing of a unique urban intervention opportunity, of using the abandoned railway land, approx. 7 ha, to deliver new services to the city, mainlining the original use as public transport.

The selected plot plan has permitted to foster the renovation of these spaces, to create a building complex that includes not only two stations of the Cable car System, but also a foreseeable third and fourth stations and additional space for the modal integration of the city urban transport. Also, the integration of the restored railway station transformed into a museum, and a metropolitan theme park, Culture and Mother Earth Park.

As a fundamental part of the project, the original ticket sales lobby has been preserved to function as an access atrium to the cable car system. More than this, the renovated railway building is today the Central Station Cultural Revolution Centre, where spaces dedicated to art in all its forms are merged with the original trains exhibition area, now converted into cafeterias located in the old platform.

The Node is formed for the final stations of the Red Line -Phase I- that comes from the El Alto city and the Orange Line -Phase II- that services eastern La Paz city.

The Red building is presented as a mayor crystal building in two levels with the objective of permit a continuous vision of the old railway building. The roof, a large horizontal plane, is detached from the building and incorporates the longitudinal direction of the railway platform, in a gesture of respect for the heritage complex.

The Orange Line final station is a three-story building that houses the line cabins’ garage. With a logical morphologic solution, includes at the access level a wide atrium, flanked on one side by commercial areas developed under the parking and on the other by the operational areas of service to the users, which hide the technical areas associated with the station and the system.

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225

1

1

Los medios de circulación vertical en el Andén se han dispuesto para evitar los cruces de flujos en diferentes sentidos. Las áreas necesarias para la recepción de los mismos, así como los que derivan de su conexión con la Línea Roja, está prevista en el hall.

Ambas estaciones se unen por medio de un puente acristalado elevado que comunica las áreas de andén correspondientes a cada línea, para permitir el trasbordo fluido y continuo, logrando que el usuario circule a través de él sin percibir la salida del propio espacio de la estación.

The means of vertical circulation to the platform have been arranged to avoid crossings of flows in different directions, and the area necessary for the reception of the same, as well as those that derive from its connection with the red line.

Both stations are joined by an elevated crystal bridge that connects both platform areas for each line, allowing a fluid and continuous transhipment, so the user circulated through the bridge without perceiving the exit of the station.

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227

PLANTA TECHO

1

1 228

1 229

PLANTA ACCESO

PLANTA ANDÉN

2

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

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1

1

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2

NODO

ESTACIÓN HÉROES DE LA REVOLUCIÓN BLANCA ESTACIÓN HÉROES DE LA REVOLUCIÓN NARANJA INALMAMA PLAZA VILLARROEL

LÍNEA BLANCA LÍNEA NARANJA

2 239

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES

VISTA TERRENO ORIGINAL

VISTA TERRENO CON ESTACIONES

2

240

UN MUNDO SUBTERRÁNEO

AN UNDERGROUND WORLD

Durante los años 30’s del siglo pasado fue concebido un conjunto de espacios públicos que daría estructura urbana al futuro barrio de Miraflores. Dos de esos espacios convergen al norte del urbanismo: la avenida Busch y la Plaza Villarroel, espacio en forma de herradura, donde a mediados del siglo se implantó el Museo de la Revolución Nacional, mausoleo presidencial rodeado por áreas verdes, en las cuales intervenciones posteriores incluirían recorridos peatonales, áreas de juego y canchas deportivas.

El conjunto original incluía una explanada cívica de unos 4.000 m² que, con una inclinación del 10%, forzaba las perspectivas hacia el museo, sirviéndole como atrio y constituyéndose en el remate urbano de avenida.

En este entorno de valor social, paisajista, artístico, urbano e histórico fue implantado el Nodo VILLARROEL -INALMAMA en aimara-.

La propuesta arquitectónica fue enfocada hacia la máxima preservación de espacios, usos y vegetación, con la finalidad de no romper con la imagen urbana del lugar, dando como resultado un inusual conjunto soterrado, en claro contraste con una tecnología de transporte cuyas estaciones son por naturaleza elevadas.

La solución modificó parcialmente el perfil inclinado de la explanada, horizontalizándolo.

Esta decisión permitió generar los espacios necesarios para el Nodo y restituir la plaza sobre la nueva edificación.

Al responder a un criterio de mimetización con el entorno, la tipología de Inalmama la diferencia del resto de las estaciones del sistema. Es un edificio de planta regular y tres niveles de altura que alberga las estaciones terminales de las líneas Naranja y Blanca, así como el parqueo de cabinas y el sistema motriz de esta última. Dos grandes espacios conforman los niveles superiores y permiten reconocer la llegada de cada estación. Conectados a través de escaleras y un puente, generan un continuo espacial con comercios y áreas culturales que recibe al usuario desde tres puntos asociados a las vías que delimitan el conjunto. En un sótano se separan del usuario los ambientes técnicos requeridos por el sistema y la estación.

Condicionado por el alineamiento vertical de la Línea Naranja, fue necesario crear un volumen que sobresale por encima de la cota de la plaza. Este fue concebido como un elemento fundamentalmente transparente, rematado con una terraza-mirador en la cual se prolonga la plaza, con el fin de reducir al máximo su impacto visual. Este cuerpo acristalado respeta el trazado lineal del paramento urbano de la avenida Busch, conservando sin obstrucciones las visuales hacia el Museo y el concepto urbano original de espacio remate de la avenida.

During the 30s of the last century, it was conceived an ensemble of public spaces that will provide with urban structure the new district of Miraflores. Two of these spaces converge at the north, the Busch avenue and the Villarroel Square, a space with a horseshoe shape, where in the middle of the 20th century the National Revolution Museum was established, as a presidential mausoleum surrounded by green areas, where later modifications included pedestrian trails, playground areas and sport facilities.

The original ensemble included an esplanade of approximately 4000 sqm that with a 10% slope forced the museum perspective views, serving as atrium and constituting the urban finishing of the avenue.

In this surrounding of social, landscape, artistic, urban and historical value, the node Villarroel -INALMAMA in aymara- was settled.

The architectonic proposal was focused to the maximum preservation of the spaces, uses and vegetation, with the objective of not to break the place urban image, resulting in an unusual belowground ensemble. A clear contrast with a system transportation technology, which stations are typically elevated.

The solution changed partially the sloped profile of the esplanade, levelling it up. This decision allowed to create below the needed spaces for the Node plot and to restore the square over the new building.

When responding to a criterion of mimicry with the city surroundings, the typology of Inalmama differentiates it from the rest of the stations in the system. It is a regular building with three levels of height that houses the terminal stations of the Orange and White lines, as well as the cabin’s parking and the power system of the latter. Two large spaces make up the upper levels and allow to recognize the arrival of each station. Connected through stairs and a bridge, they generate a spatial continuum with shops and cultural areas that receive the user from three points associated with the routes that delimit the whole. In a basement, the technical environments required by the system and the station are separated from the user.

Conditioned by the vertical alignment of the Orange Line, it was necessary to create a volume that stands out above the level of the square. This was conceived as a fundamentally transparent element, topped with a terrace-balcony in which the plaza is prolonged, in order to reduce its visual impact to the maximum. This glazed body respects the linear layout of the urban facade of Busch Avenue, preserving unobstructed visuals of the Museum and the original urban concept of an end space of the avenue.

1

2 241

5

Este especial Nodo restituyó en sus techos íntegramente las áreas de la plaza tomadas temporalmente por la construcción, devolviéndolas restauradas, en su condición original de diseño, a la comunidad, que se ha apropiado del nuevo espacio urbano al multiplicarse las actividades que pueden ser desarrolladas en la ahora horizontal plaza, que con mejoradas condiciones de iluminación y seguridad, se ha convertido en un punto de encuentro y esparcimiento lleno de vida ciudadana.

2 242

This special Node completely restored the areas of the square temporarily taken over by the construction, returning them, in its original design condition, to the community, which has appropriated the new urban space by multiplying the activities that can be developed in the now horizontal plaza, which with improved conditions of lighting and security, has become a meeting point and entertainment full of civic life.

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PLANTA TECHO

PLANTA ACCESO BLANCA

PLANTA ACCESO NARANJA

6

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1 SECCIÓN LONGITUDINAL

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1 SECCIÓN TRANSVERSAL

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1

1

2

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5

1 249

6

NODO

ESTACIÓN DEFENSORES DEL CHACO BLANCA ESTACIÓN DEFENSORES DEL CHACO CAFÉ QHUIRWA UMA MONUMENTO BUSCH

LÍNEA BLANCA LÍNEA CAFÉ

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES

2

EL PUENTE

THE BRIDGE

Miraflores se constituyó en una de las zonas residenciales más atractivas de la ciudad, urbanizada bajo el concepto de barrio jardín por el renombrado arquitecto Emilio Villanueva a principios del siglo pasado. La meseta en la cual se ubica estratégicamente permite la conexión hacia el centro y las zonas de las periferias este y oeste. Intervenciones posteriores modificaron la escala unifamiliar del barrio, para dotarlo con importantes servicios hospitalarios y militares y permitiendo además su densificación.

La principal avenida -Germán Busch- hoy altamente densificada, se destaca por sus áreas verdes y constituye el eje de la zona al atravesar el centro de Miraflores de norte a sur, con inicio en la plaza Villarroel y final en la plaza de San Martín.

Es en este ámbito donde se emplaza el Nodo BUSCH –QHUIRWA UMA en aimara– el cual alberga la estación intermedia de la Línea Blanca que sirve al sector central de la meseta de Miraflores, y a la estación terminal de la Línea Café, que atiende la demanda proveniente de la ladera oeste, sirviendo a los sectores de Pampahasi y las Villas Copacabana y San Antonio.

Restos arqueológicos, cerámicas y esculturas pertenecientes a la cultura Tihuanaco, fueron hallados durante la construcción, en las excavaciones para la implantación del sistema en la zona. Este hecho motivó la inclusión de áreas de exposición asociadas a los espacios públicos en las tres estaciones de la Línea Blanca, conformando el Museo “Putu Putu”, nombre en lengua indígena con el cual se conocía la zona en la época de la colonia.

La estación Busch Blanca es un conjunto para cuya implantación se aprovechó la existencia de un sobre-ancho vial, que adiciona en un sector de la avenida dos canales laterales de servicio, separados de la vía principal por amplios jardines y aceras. La condición a cumplir era el mantener intacta la capacidad vial de la avenida.

La edificación se desarrolla sobre terrenos cedidos por la municipalidad, y sobrevuela la avenida Busch manteniendo el obligado respeto del gálibo vehicular y la capacidad de movilización de la vialidad.

Qhuirwa Uma está compuesta por un conjunto de tres cuerpos que asemeja un puente. El volumen horizontal cruza a lo ancho la avenida y contiene los andenes y los elementos de validación de boletos. Dos masas verticales, edificadas como pies, se asientan en los separadores viales, dando lugar a los ingresos a la estación, mientras que un puente peatonal se incorpora debajo del andén, a modo de mezzanina, permitiendo la comunicación entre las entradas y los andenes, así como la comunicación de estos con la Línea Café.

The Miraflores neighbourhood became one of the most attractive residential areas of the city by the prominent architect Emilio Villanueva during the early years of the twentieth century, with a concept of a garden district. The plateau where it seats is strategically located allowing the connection between the city centre and the east and west suburban areas. Later modifications changed from a single-family scale, providing the neighbourhood with important public services such as hospitals as well as military facilities resulting in an increase in densification.

The main avenue named Germán Busch, today highly densified, is highlighted for its green areas and constitutes the axis of the area since it crosses the Miraflores centre from north to south, starting at the Villarroel Square and finalizing at the Jose de San Martín Square.

The node BUSCH -QHUIRWA UMA, in aimara-, is located in this area that holds the White Line intermediate station that serves to the central sector of the Miraflores plateau, and the final station of the Brown Line, that meets the demand of the west slope, servicing the sectors of Pampahasi and the neighborhoods of Copacabana and San Antonio.

Archaeological remains, ceramics and sculptures of the Tihuanaco culture were found during the construction, in the excavation works for the system erection. This situation motivated the inclusion of exhibition areas associated to public spaces in the three stations of the White Line, shaping the “Putu Putu” Museum, indigenous language used to name this area in the colony times.

The White Line Station, Busch, is an ensemble that was settled to take advantage of a road over-width that adds to the avenue to side service roads, separated from the main avenue for wide gardens and sidewalks. The condition was to maintain intact the avenue traffic capacity.

The building develops as a bridge, over lands transferred by the municipality and crosses the Busch Avenue maintaining the mandatory vehicle gauge and mobility capacity of the roads.

The Station comprises a three-body ensemble similar to a bridge. The horizontal volume crosses the avenue and houses the platforms and the ticket validation points. The two vertical volumes similar to feet that stand at the road separators, through them is where the access to the station concurs whilst a pedestrian bridge connects the entrances and the platforms as well as the transfer to the Brown line.

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1

1

Busch Café se implanta adyacente a la Av. Germán Busch, sobre terrenos privados y del Estado, entre las calles Guatemala y Cuba y fue planteada en función de permitir su conexión con la Línea Blanca, a través de la prolongación del nivel mezzanine, y garantizar el vuelo de las cabinas sobre el conjunto de edificios que se hallan en la calle Cuba, dando como resultado un edificio de dos niveles: el Acceso, que incorpora ambientes públicos asociados a la Av. Busch y los complementa con cuartos operativos y técnicos, y el Andén, que contiene los elementos de validación de boletería y recibe a los usuarios provenientes del intercambio con la Línea Blanca.

Busch Brown is located next to the Germán Busch Avenue, in private and state lands, between the Guatemala and Cuba streets and it was planned to allow the connection to the White Line, through an extension of the mezzanine level and ensure the cabin crossing over the buildings located at the Cuba Street, resulting in a two level building: The Access Level that integrated the public areas associated to the Busch Avenue and it´s complemented to technical and operative rooms, and the Platform that contains the ticket validation points and receives the users coming from the White Line Interchanger.

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PLANTA TECHO

PLANTA ANDÉN BLANCA

PLANTA ACCESO

PLANTA MEZZANINE BLANCA / ANDÉN CAFÉ

1

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1

3

SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

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1

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1

NODO

ESTACIÓN DEL POETA BLANCA ESTACIÓN DEL POETA CELESTE JALSURI AV. DEL POETA LÍNEA BLANCA LÍNEA CELESTE

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES

2

DESDE EL FONDO

FROM THE BOTTOM

El río Choqueyapu fluye a lo largo de un valle que, en su camino hacia el sur, divide La Paz en dos mesetas, Miraflores al este y Sopocachi en el oeste. La Avenida del Poeta fue construida sobre la canalización embovedada del río, permitiendo mejorar la conectividad con el sur, pero manteniendo la condición de barrera este-oeste.

El Nodo DEL POETA -JALSURI en aimara– se emplaza a ambos lados de la avenida y estaba conformado inicialmente por la estación terminal de la Línea Blanca, proveniente de Miraflores, y una de las estaciones intermedias de la Línea Celeste, con rumbo al centro de la ciudad. Ambos edificios vinculados por un puente peatonal que sobrevuela la avenida.

Con la Línea Blanca satisfaciendo los requerimientos de movilización de los miraflorinos, restaba permitir al usuario salvar los 41 m de altura que lo separaba del sector San Jorge de Sopocachi, en donde a lo largo de la av. Arce se encuentra un porcentaje importante de la población que debía ser atendida. La topografía del sector obligó a generar medios de acceso vertical distintos a los estandarizados para el sistema. Es así como fue incorporada al Nodo una Torre de Ascensores que, con la posibilidad de manejar 5.600 pasajeros por hora y por dirección, no sólo cumple con los requerimientos de accesibilidad, sino que se constituye en una de las de mayor capacidad en el mundo.

La Torre, estructurada por dos cuerpos paralelos desfasados, contiene 8 ascensores de alta capacidad. Cada núcleo se erige individualmente, con puentes de conexión que los arriostran y sirven como vías de evacuación en caso de falla puntual de un equipo. El lobby de distribución superior conecta hacia San Jorge a través de un puente acristalado que se prolonga hasta llegar a la avenida Arce. Un mirador se desarrolla sobre el techo como remate arquitectónico de ambos volúmenes.

Del Poeta Blanca, con planta regular, tiene cuatro niveles de altura. La estación se implanta en la pendiente delimitada por las avenidas Del Poeta, en el valle, y Arce, en la meseta de Sopocachi.

La topografía fue aprovechada para ubicar, con acceso desde la avenida, dos semisótanos en los que se encuentran los ambientes técnicos asociados a una estación motriz.

El nivel de Acceso recibe en un amplio vestíbulo, con comercios y servicios operativos, a los usuarios provenientes de la Línea Celeste, a aquellos que han cambiado de modo en la av. Del Poeta y a los que llegan desde la Torre de Ascensores, quienes, una vez superada la barrera de torniquetes, encuentran los núcleos de circulación vertical hacia el Andén. En este último se encuentran los andenes de carga y descarga de pasajeros y uno de los estacionamientos de cabinas de la Línea.

The Choqueyapu River flows along a valley that, on its way to the south, divides La Paz into two plateaus, Miraflores to the east and Sopocachi to the west. The Poet Avenue was built on the embankment canalization of the river, allowing the improvement of the connectivity with the south, but maintaining the condition of east-west barrier.

The Node POET -JALSURI in aymara- is located on both sides of the avenue and was originally formed by the terminal station of the White Line, from Miraflores, and one of the intermediate stations of the Light-Blue Line, bound for the centre of the city. Both buildings linked by a pedestrian bridge over the avenue.

The White Line satisfies the mobility requirements of the Miraflores citizens, but it remained to allow the user to save the 41 m high that separated the San Jorge sector to Sopocachi. It is a key sector since, along the Arce Avenue, is where an important percentage of the population should be attended by the system.

The sector topography forced the project to create the means for different vertical access different from the system standards. Due to this issue, it was included a Lift Tower with the capacity to move 5600 passengers per hour and per direction, that not only covers the needs of accessibility of the station, but it is one the world’s mayor capacity.

The Tower is structured by two parallel-out of phase bodies, contains eight high-capacity lifts.

Each nucleus stands individually, with connection bridges that brace and serve as evacuation routes in case of failure of an equipment. The upper distribution lobby connects to San Jorge through a glass bridge extending to the Arce avenue. A balcony is developed in the roof as an architectonic finishing for both volumes.

The Poet white station, with rectangular plot has four levels. The station is laid out in the slope border by the Avenues the Poet (at the valley) and Arce (at the Sopocachi plateau). The topography was used to built two semi-basements where the technical areas are located.

The Access Level incorporates a large lobby with store and services, and welcomes the passengers from the Light-Blue Line; those coming from the transfer at the Poet Avenue and those arriving from the Lift Tower, that once the turnstiles barriers have been crossed, encounter the vertical flow nuclei towards the Platform. It is in there where the passenger’s load and download platforms are located as well as the line cabin’s garage.

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1

1

Jalsuri Celeste está implantada en la ribera este del Choqueyapu, parcialmente sobre su canalización, en el cruce de la Av. Del Poeta con la calle Copacabana. La previsión del gálibo exigió elevar la estación por encima del punto de contacto con la vialidad y las fuertes pendientes de la calle obligaron a que el acceso a la estación ocurriera en distintos niveles, asociados a las dos vías que delimitan el terreno.

La estación motriz doble se desarrolla como un edificio de 3 plantas, cuyos espacios públicos se ubican para favorecer la conexión con la Línea Blanca. En el nivel intermedio la estación recibe al usuario procedente del exterior y de la conexión, incorporando en el tercer nivel los andenes de ingreso y salida de las cabinas.

1 270

The Poet Light-Blue station -Jalsuri in aymara- is in the Choqueyapu riverbank, partially located over the embarkment and the crossing between the Poet Avenue and the Copacabana Street.

The forecast of the gauge required to raise the station above the point of contact with the road and the steep slopes of the street forced the access to the station to occur at different levels, associated with the two roads that delimit the land.

The two engines powered station is built in a three-story building, that the public spaces are located to favour the White Line connection. At the intermediate level of the station the passengers are received from the exterior and connections, incorporating at the third level the access platforms to the cabins.

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PLANTA TECHO

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1 273

PLANTA ACCESO

PLANTA ANDÉN BLANCA

PLANTA ANDÉN CELESTE

2

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SECCIÓN LONGITUDINAL

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1

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1

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1

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2

NODO

ESTACIÓN DEL LIBERTADOR CELESTE ESTACIÓN DEL LIBERTADOR VERDE ESTACIÓN DEL LIBERTADOR AMARILLO CHUQI APU CURVA DE HOLGUÍN

LÍNEA CELESTE LÍNEA VERDE LÍNEA AMARILLA

1 285

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES

CONEXIÓN DE EL ALTO CON EL SUR

CONNECTION BETWEEN EL ALTO AND THE SOUTH

El complejo DEL LIBERTADOR -CHUQI APU en aimara- es el Nodo de Estaciones que permite al usuario el intercambio inmediato entre las Líneas Amarilla, Verde y Celeste de la Red de Integración Metropolitana y alberga las terminales de las tres líneas.

Chuqi Apu se ubica en el sector conocido como “Curva de Holguín”, entre las avenidas Del Libertador y Los Leones, sector que se constituye en uno de los principales ingresos a la zona sur de la ciudad de La Paz, en donde se prevé la construcción de un complejo urbano multiuso de alta densidad, denominado “World Trade Center La Paz - Ciudad de Los Leones”.

El Nodo está compuesto por dos edificios unidos por un volumen horizontal elevado, y su construcción corresponde a dos etapas las Fases I y II, razón por la cual se desarrollan en cuerpos separados.

El edificio inicial consta de tres niveles y es el receptor de las Líneas Amarilla, proveniente de El Alto, y Verde, que sirve a los barrios de Alto Obrajes e Irpavi. Tres cuerpos conforman la edificación, uno central, que contiene los espacios de circulación horizontal y los andenes, y dos laterales, desfasados, que incorporan las circulaciones verticales. El uso del color proporciona al usuario una lectura clara de la disposición de ambas líneas en la estación.

El Nivel Acceso se caracteriza por la incorporación de dos grandes jardines interiores, que determinan las principales direcciones de los flujos y brindan al usuario un grato espacio de estancia y transición hacia los niveles superiores. Su condición de dobles alturas cubiertas con cerramientos transparentes genera además un agradable microclima interno. Cuatro núcleos de circulación vertical se ubican en las esquinas, dos por dirección, de manera que los flujos de pasajeros no se entrecrucen.

La conexión hacia la estación Celeste ocurre en el nivel intermedio, concebido como un balcón que mira hacia los jardines interiores y funciona a modo de receptor y distribuidor de grandes flujos de usuarios, provenientes inicialmente de la Línea Celeste, pero con las previsiones necesarias para permitir el intercambio con futuras líneas del sistema.

El tercer nivel es ocupado por el conjunto de andenes que permiten la conexión inmediata entre ambas líneas El segundo edificio alberga la estación terminal de la Línea Celeste, que proviene del centro de la ciudad. Desarrollado en cuatro niveles, está apoyado en la ladera generada por la diferencia de cotas entre las avenidas Del Libertador y Los Leones y contiene el garaje de cabinas de la línea, el cual funciona en dos niveles, con el fin de optimizar los espacios de implantación.

Las condiciones del terreno fueron aprovechadas para incorporar bajo el acceso un par de semisótanos donde tienen lugar las áreas técnicas de la estación.

The complex of DEL LIBERTADOR -CHUQI APU in aymara- is a station node that allows the user the immediate transfer between the Yellow, Green and Light Blue Lines of the Integrated Metropolitan Network and houses the three final stations.

Chuqi Apu is in an area known as Holguin Curve, between the avenues Del Libertador and Los Leones. This area constitutes one of the main entrances of the city south sector. It is forecasted the construction of a high density multiuse urban complex, named “La Paz – Ciudad de los Leones World Trade Centre”.

The node is composed of two buildings joined by an elevated horizontal volume. The construction is foreseen in two stages, phase I and II, this is why is conceptualized as two separate bodies.

The initial building is composed of three levels, and receives the Yellow Line from El Alto, and the Green Line that serves the Alto Obrajes and Irpavi districts. Three bodies make up the building, one central, which contains the horizontal circulation spaces and the platforms, and two lateral, outphased, that incorporate vertical circulations. The use of colour provides the user with a clear reading of the arrangement of both lines in the station.

The Access Level is characterized by the incorporation of two large interior gardens, which determine the main directions of flows providing the user with a pleasant space of leisure and transition to higher levels. Its double heights characteristics with transparent closures creates a pleasant microweather. Four vertical flows nuclei are in the corners, two in each direction, in a manner that the passenger flows are not crisscrossed.

The connection to the Light Blue station occurs at the intermediate level, conceived as a balcony over the internal gardens and functions as a receptor and distributor of the large passenger flows from the Light Blue Line, but with the forecasted facilities to allow the passenger transfer to future lines.

In the third level, the platforms are located permitting the immediate connexion to both lines.

The second building holds the final station of the Light Blue Line coming from downtown La Paz. Developed in four levels, is supported by the slope created for the level difference between the Del Libertador Avenue and the Los Leones Avenue. It houses the cabin’s garage. It is operated in two levels, to optimize the space plot plan. The terrain conditions were used to incorporate under the access a pair of semi-basements where the technical areas of the station take place.

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1

La conexión entre los edificios se genera a través de un puente acristalado de unión y medio de trasbordo, que une el nivel Intermedio del edificio inicial con el hall de ingreso de la estación celeste, permitiendo al usuario circular entre estaciones a través de un espacio que resulta de la prolongación de ambas. Bajo el conector se desarrolla un sistema de cambio modal y de integración a la futura Ciudad de Los Leones que completa las áreas exteriores.

The connection between the buildings is achieved through a glazed bridge. This bridge joins the intermediate level of the initial building to the Access hall of the Light Blue line, allowing the passenger to circulate between the stations. Bellow the connection, the modal system is developed as well as the integration with the future Ciudad de Los Leones that will complete the exterior areas.

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PLANTA ACCESO

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1

1

1

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PLANTA ACCESO AMARILLA / VERDE

ANDÉN CELESTE PLANTA MEZZANINE AMARILLO / VERDE

PLANTA PARKING DE CABINAS CELESTE PLANTA ANDÉN AMARILLA / VERDE

1

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1

1 SECCIÓN LONGITUDINAL

1 294

1 295

1

NODO

ESTACIÓN MIRADOR AMARILLA ESTACIÓN MIRADOR PLATEADA QHANA PATA CIUDAD SATÉLITE

LÍNEA AMARILLA LÍNEA PLATEADA

1 299

TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES

2

BALCÓN AL ILLIMANI

BALCONY TO THE ILLIMANI

La Línea Amarilla desciende hacia la hoyada de la ciudad de La Paz ofreciendo a sus usuarios y visitantes, no sólo un medio de transporte útil y eficiente, sino una experiencia única que permite apreciar la diversidad geográfica y los paisajes del entorno.

La Línea Plateada transcurre a lo largo de “La Ceja” de El Alto, al borde del altiplano, brindando perspectivas privilegiadas de ambas ciudades.

Las dos líneas convergen en la zona denominada Ciudad Satélite de El Alto. Allí se implanta el Nodo MIRADOR -QHANA PATA en aimaraEl conjunto alberga las estaciones terminales de las Líneas Amarilla y Plateada y se acomoda linealmente a lo largo de la avenida Panorámica, con una masa edificada de grandes proporciones compuesta por dos edificios de dos niveles de altura, conectados a través de un puente acristalado.

Si bien en el frontis las áreas exteriores se ven limitadas a carriles de intercambio modal, debido a lo estrecho de la banda de incorporación de las estaciones, importantes espacios fueron dedicados al desarrollo de un parque infantil, como continuación del ámbito de implantación del Nodo.

El edificio Amarillo debía albergar el garaje de cabinas de la Línea, ocupando la totalidad del terreno disponible. Esta condición obligó a elevar la estación a un segundo nivel, permitiendo la incorporación en la planta baja, a la sombra del parking, de áreas comerciales y espacios de transición que acompañan al usuario en su ingreso a través de un corredor peatonal delimitado por una columnata.

La denominación original del sector “Parque Mirador” incidió en la concepción de espacios-miradores de libre accesibilidad, incorporados a la estación a manera de grandes ventanas urbanas.

En correspondencia con la imagen de Mirador amarilla, la solución formal del corredor interior se replicó en la terminal plateada, confiriéndole a la edificación un interesante juego de luces y sombras en la fachada principal, donde el frente comercial permite alejar del usuario los espacios técnicos requeridos por el sistema.

El nivel de Acceso es complementado con los servicios operativos al usuario y el núcleo de circulación vertical, compuesto por dos escaleras, una por sentido del flujo, y un ascensor.

The Yellow Line descends towards the La Paz city depression offering the users and visitors, not only as an efficient mobility solution but also as a unique experience that permits to enjoy and appreciate the geographical diversity and surrounding landscapes.

The Silver Line runs along the edge of the high plateau of El Alto, giving privilege views of both cities.

The two lines converge in the zone called Satellite City of El Alto. It is there where the Mirador -Qhana Pata in aymara- is settled.

The complex houses the terminal stations of the Yellow and Silver Lines, and it fits linearly along Panorámica avenue, with a mass built of large proportions composed of two buildings of two levels of height, connected through a glazed bridge.

Although in the front, the outer areas are limited to lanes of modal interchange, due to the narrowness of the band of incorporation of the stations, important spaces were dedicated to the development of a playground, as a continuation of the scope of implantation of the Node.

The Yellow building was to house the cabins garage of the Line, occupying all the available land. This condition forced to elevate the station to a second level, allowing the incorporation in the ground floor, in the shadow of the parking, of commercial areas and transition spaces that accompany the user in his entrance through a pedestrian corridor delimited by a colonnade.

The original denomination of the sector “Park Mirador” influenced in the conception of spaces-miradors of free accessibility, incorporated to the station like big urban windows.

In correspondence with the image of Yellow Mirador, the formal solution of the interior corridor was replicated in the Silver terminal, giving the building an interesting play of light and shadows on the main facade, where the commercial front allows the user to move away from the required technical spaces for the system.

The level of Access is complemented with the operative services to the user and the core of vertical circulation, composed of two stairs, one by direction of flow, and one elevator.

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1

En el Andén un vestíbulo recibe a los usuarios provenientes de la conexión entre líneas y del nivel calle, conduciéndolos hacia la barrera de torniquetes que permiten el ingreso hacia las cabinas.

In the Platform a lobby receives passengers from the connection between lines and street level, leading them to the barrier of turnstiles that allow entry into the booths.

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PLANTA TECHO

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PLANTA ACCESO AMARILLA / PLATEADA

PLANTA ANDÉN AMARILLA / PLATEADA

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SECCIÓN LONGITUDINAL

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NODO

ESTACIÓN FARO MURILLO PLATEADA ESTACIÓN FARO MURILLO MORADA TIQUIRA FARO MURILLO

LÍNEA PLATEADA LÍNEA MORADA

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TERRENO ORIGINAL

TERRENO CON ESTACIONES

MEGA NODO

MEGA NODE

El principal punto de ingreso y salida de El Alto es la zona popularmente conocida como “La Ceja”, que con el paso de los años se ha convertido en un sector caótico, debido a la desmedida afluencia de vehículos, personas y servicios. Resultaba necesaria la generación de un punto alternativo que supusiera un desahogo a esta problemática.

Es en la estratégica zona denominada Faro Murillo donde el Nodo FARO MURILLO –TIQUIRA en aimara– terminó actuando como ese sitio adicional de conexión entre las ciudades, para mejorar el congestionado sistema vial de la ceja de El Alto.

Tiquira se ubica en la convergencia de dos de las principales avenidas de la urbe alteña, la Panorámica y la Cívica, en una gran rotonda de distribución vial, al interior de la cual fueron posibilitados los espacios requeridos por la implantación del Nodo. Para tal fin fue necesario reordenar el sistema vial-peatonal, al cual se incorporaron nuevas facilidades de circulación y acceso, generando la conectividad necesaria entre el Nodo y su entorno urbano.

El sector sur de El Alto es servido por Faro Murillo a través de un edificio que alberga las estaciones intermedias de las Líneas Morada y Plateada, así como los garajes de cabinas de ambas, y que se constituye en la edificación inicial de un proyecto de transporte mucho más ambicioso. El Plan Maestro que lo rige contempla a futuro la complementación del Nodo con tres estaciones de teleférico adicionales, cuyos destinos están previstos en las zonas de Molino Andino en El Alto, y Sopocachi y Centro en La Paz. Este estratégico complejo de transporte, que ha sido planificado para construirse por etapas, estará en capacidad de manejar flujos de hasta 18.000 personas/hora, permitiendo la confluencia y distribución de todas las opciones de destinos dentro de las dos urbes y ya se constituye en un nuevo centro urbano, motor de desarrollo de la zona.

El conjunto inicial se desarrolla en tres niveles y está compuesto por tres volúmenes principales desfasados y de distinta altura, que generan, gracias a su ubicación, dos amplias plazas de ingreso. Cuerpos complementarios de menor dimensión contienen los núcleos de circulación vertical, cuya volumetría es reflejo de las funciones que se desarrollan al interior.

Múltiples entradas son ubicadas en el nivel Acceso para permitir al usuario no sólo ingresar al sistema, sino también disfrutar de comercios y servicios y utilizar el edificio a modo de pasaje urbano entre los distintos sectores del entorno. También se encuentran en este nivel, en áreas restringidas al público, los ambientes técnicos que sirven al Nodo y el sistema.

En el nivel superior se incorporan el parking y la estación intermedia de la Línea Morada, que por razones funcionales se configura como dos estaciones terminales que separan la línea en dos tramos. Entre ambas estaciones se encuentra el hall principal de distribución, de unos 1.000 m², que cuenta con las previsiones necesarias para la implementación y desarrollo de las conexiones con las líneas futuras.

The main entrance and exit point of El Alto is an area popularly known as “La Ceja” (“The Eyebrow” in english). During the pass of the years, this area as grown as chaotic sector due to a huge car traffic, people and services. It was necessary to generate an alternative point that would provide an outlet for this problem.

This strategic point is the Faro Murillo Node -Tiquira in aymara- that is an alternative connection point between the cities to improve the congested road system of La Ceja.

Tiquira is located at the cross between two of the main avenues of the El Alto city, The Panoramic and the Civic. In the interior of a large roundabout is where the Node settlement is located. It was necessary to reorganize the road-pedestrian system, to which new circulation and access facilities were incorporated, generating the necessary connectivity between the Node and its urban environment.

The south sector of El Alto is serviced by Faro Murillo through a building that houses the intermediate stations of the Violet and Silver Lines, as well as the cabin’s garage of both lines, that constitutes the initial building of a much more ambitious transport project. The Master Plan foresees three additional cable car stations to complete the Node, to connect the areas of Molino Andino at El Alto, Sopocachi and Centre in La Paz. This strategic transportation complex, has been planned to be built in phases, and will be able to manage up to 18.000 persons/hour, allowing the confluence and distribution of all the options of destinations within the two cities and becomes a new urban centre, motor of development of the area.

The initial complex is developed in three levels and is composed of three main volumes out of phase and of different height, which generate, thanks to their location, two wide entry squares. Complementary bodies of smaller dimension contain the nuclei of vertical circulation, whose volumetry reflects the functions that develop inside.

Multiple entries are located at the Access level to allow the user not only to enter the system but also to enjoy the commercial areas and services, and to use the building as a urban passage between the different sectors. Other areas restricted to the public are located in this level, the technical zones that serve the Node and the System.

The upper level includes the parking and the Violet Line intermediate station, that for operability it is configured as two final stations that divide the line in two tracks. The main distribution hall is located between these two stations, about 1000 sqm, that has the necessary facilities for the implementation and development of connections with future lines.

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PLANTA TECHO

PLAN MAESTRO FARO MURILLO

1

El Andén de la estación intermedia de la Línea plateada y su parking de cabinas asociado se encuentran en el tercer nivel del edificio.

La configuración de este edificio, aún en el estadio primario del Plan Maestro, hace hoy en día de Faro Murillo el Nodo de estaciones de teleféricos urbanos más grande del mundo.

The platform of the silver line intermediate station and its associated cabin’s parking are in the third level of the building.

The configuration of this building, even in the primary phase of the Master Plan, today, makes Faro Murillo the largest Node of urban cable car stations in the world.

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PLANTA ACCESO

1 PLANTA ANDÉN PLATEADA

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PLANTA ANDÉN MORADA

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SECCIÓN LONGITUDINAL

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RECONOCIMIENTOS SMART CITY BUSINESS AMERICA CONGRESS AND EXPO. CURITIBA, BRASIL - 2016

SMART CITY BUSINESS AMERICA CONGRESS AND EXPO. CURITIBA, BRASIL - 2016

PREMIO “INNOVA CIUDAD”

“INNOVA CIUDAD” AWARD

Otorgado a la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

Awarded to Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

13ra BIENAL DE ARQUITECTURA LA PAZ, BOLIVIA - 2017

13TH ARCHITECTURE BIENNIAL LA PAZ, BOLIVIA - 2017

Transporte más innovador de la región, Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto. Bolivia

PRIMER PREMIO

Conjunto de Estaciones del Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto. Bolivia

XXVICONGRESOMUNDIALDELAUNIÓNINTERNACIONALDEARQUITECTOS-UIA-. SEÚL,KOREA-2017

CONCURSO ESPACIOS AMIGABLES E INCLUSIVOS, CATEGORÍA NUEVOS EDIFICIOS

PRIMERA MENCIÓN DE HONOR

Most Innvovative Transport Mean of the Region, Cable Car Sistem La Paz-El Alto. Bolivia

MAIN AWARD

Stations of the Cable Car System La Paz-El Alto. Bolivia

XXVI INTERNATIONAL UNION OFARCHITECTS WORLD CONGRESS IUA. SEÚL, KOREA-2017

FRIENDLY AND INCLUSIVE SPACES COMPETITION, NEW BUILDINGS CATEGORY

FIRST HONOURABLE MENTION

Estación Chuqi Apu -Del Libertador-. Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto. Bolivia

Chuqi Apu -Del Libertador- Cable Car Station

GUINNESS WORLD RECORDS - 2018

GUINNESS WORLD RECORDS - 2018

RECONOCIMIENTO

RECOGNITION

Red de Transporte Público por Cable más Extensa del Mundo

Largest Public Urban Cable Car Transportation Network of the World

Otorgado a la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

Awarded to Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

VI BIENAL DE ARQUITECTURA SANTA CRUZ, BOLIVIA - 2018

CATEGORÍA GESTIÓN PÚBLICA - OBRA CONSTRUÍDA

PRIMER PREMIO

Estación Chuqi Apu -Del Libertador-. Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto. Bolivia

VI BIENAL DE ARQUITECTURA SANTA CRUZ, BOLIVIA - 2018

CATEGORÍA GESTIÓN PÚBLICA, DISEÑO URBANO Y PLANIFICACIÓN - OBRA CONSTRUÍDA

PRIMER PREMIO

VI ARCHITECTURE BIENNIAL SANTA CRUZ, BOLIVIA - 2018

PUBLIC MANAGEMENT CATEGORY - BUILT WORK

MAIN AWARD

Chuqi Apu -Del Libertador Station. Cable Car System La Paz-El Alto. Bolivia

VI ARCHITECTURE BIENNIAL SANTA CRUZ, BOLIVIA - 2018

PUBLIC MANAGEMENT CATEGORY, URBAN DESIGN AND PLANNING - BUILT WORK

MAIN AWARD

Red de Integración Metropolitana -RIM-. La Paz y El Alto, Bolivia

Metropolitan Integration Network Design -RIM-. La Paz / El Alto, Bolivia

Otorgado a la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico, Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A., FS&O Consulting Bolivia y GAMCABLE S.R.L.

Awarded to Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico, Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A., FS&O Consulting and GAMCABLE S.R.L.

LATAM SMART CITY CONGRESS AND EXPO. PUEBLA, MÉXICO - 2018

LATAM SMART CITY AWARDS. CATEGORÍA DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE Y MOVILIDAD

PREMIO LATAM SMART CITY

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ACKNOWLEDGEMENTS

LATAM SMART CITY CONGRESS AND EXPO. PUEBLA MÉXICO - 2018

LATAM SMART CITY AWARDS. MOBILITY AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT CATEGORY

LATAM SMART CITY AWARD

Sistema de Teleféricos de La Paz y El Alto, Bolivia

Cable Car Sistem La Paz-El Alto.

Otorgado a la Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

Awarded to Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico 327

FICHA TÉCNICA 1ERA ETAPA

Ubicación: La Paz - Bolivia Fechas: 2012-2014 Líneas: 3 (Roja, Amarilla y Verde)

Número de Estaciones: 10

Fiscalización: Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico

Gerente Ejecutivo: César Dockweiler

Gerente de Desarrollo de Proyectos: Iván Revollo

Fiscales: Marcelo Patiño Hilda Mariaca

Simón Kierig Gloria Isla

FICHA TÉCNICA 2DA ETAPA Supervisión:

AMARU

Gerente de Supervisión: José Ricaurte Fernández

Sub Gerente de Estudios y Diseños: Javier Rodríguez

Especialista en Arquitectura Miguel Ángel Torres

Profesionales en Arquitectura Teddy Alberto Aguirre Eliana Defilippis

Sub Contratista de Obras Civiles:

CONSORCIO COTIENNE

Presidente: Mauricio Etienne S.

Vice Presidente: José Luis Muñoz A. Gerente General: Juan Carlos Torrez Contratista General de Obras Civiles y Electromecánicas:

Gerente Ingeniería y Control: Miguel Escobar

Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A.

Superintendente de Obra: Héctor Gonzales

Director de Obra Gruesa: Nicolás Adrian

Director de Obra Fina: Roberto Inchauste Presidente: Hanno Ulmer

Residentes de Obra:

Representantes para Bolivia: Martin Schoffel Ing. Luis Ortiz, Ing. David Escalier, Ing. Rolando Morales, Arq. Grace Rivera, Juan Manuel Fayen Arq. Zoraida Rojas, Arq. Daniel Chumacero, Arq. Víctor Castro Gerente General: Javier Tellería

Superintendente de Obra: María Cruz Molina Diseño Estructural: Eduardo Soux

Gerente de Proyectos: Marta Rubio Eduardo López

Asesores de Obra: Jesús Filloy Javier Mendoza Instalaciones Básicas: José Luis Grandchand Colaboradores: Laura Tejero Mauricio Wilde

José Díaz Contratista de Proyectos: GAMCABLE S.R.L.

Presidente: Roberto Ameneiro Vicepresidente: Javier Guilarte Gerente General: Carlos González Empresas Asociadas: Petrasicc Grupo AM C.A. Jefe de Proyecto: Roberto Ameneiro Equipo Director: Carlos González Carlota Alfonzo Daniel Contreras

Equipo de Diseño:

Arquitectos :

Oscar Paco, Betsabeth García, Ana Aliaga, Mario González, Ing. Víctor Román, Efraín Calle, Carolina Escalante, Gustavo Belmonte, Santiago Contreras.

Colaboradores:

Nohemí Herrera, Hadasa Noguera, Luis Fernando Vacaflores, Irina Feaugas, Yessica Lagos, Ricardo Muskus, Adriana Pedroza, Oscar Piñate, Carlos Jiménez, Gustavo Ferrero, Andrés Panacci, Carlos Silva, Deleida Alvarez, Mitzel Jiménez, Diego Chanove, Daniel Betancourt, Luis Mora, Werner Mora, Claudia Montaño, Juan Pablo Gonzales, Omar Ticona.

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Ubicación: La Paz - Bolivia Fechas: 2014-2019

Líneas: 7 (Naranja, Blanca, Celeste, Azul, Morada, Café Y Plateada)

Número de Estaciones: 26

Equipo Director: Carlos González Carlota Alfonzo Daniel Contreras

Equipo de Diseño: Arquitectos:

Oscar Paco, Betsabeth García, Ana Aliaga, Asled Rodríguez, Jose Antonio Arnez, Fiscalización: Empresa Estatal de Transporte por Cable Mi Teleférico Eduardo Rossel, David Quisbert, Josué Cori, Rodrigo Díaz, Alison Bacarreza,

Giovanny Garrido, Mario González , Ing. Víctor Román, Carolina Escalante, Gerente Ejecutivo: César Dockweiler

Luis Fernando Vacaflores, Gustavo Belmonte.

Jefatura de Pre Inversión: Víctor Castro

Gloria Isla Colaboradores:

Jefatura de Inversión: Sergio Altamirano Nohemí Herrera, Erick Pacheco, Maurhelys Silva, Alba López, Hadasa Noguera, Teddy Alberto Aguirre Andrellys Ramírez, Adriana Pedroza, Dafne Pozo, Gabriel Martín, Aixa Polisano,

Gerente de Desarrollo de Proyectos: Iván Revollo Gonzalo Guarachi, Verónica Prado, Orianna Lobo, Aitor Jurquet, Lucía Ostermann,

Fiscales de Línea: Pablo Quijada, Franco Adragna, Efraín Cardona, Oscar Piñate, Werner Mora

Línea Azul Teddy Alberto Aguirre Fabrizio Terrazas

Línea Naranja Marcelo Patiño Ivonne Ramallo

Equipo de apoyo:

Línea Blanca Hilda Mariaca Úrsula Martinez

Yanina Salas, Claudia Montaño, Kathy Holghín, Omar Ticona, Sisy Tirado, Dulce

Línea Celeste Javier Muñoz Najar César Peralta Suárez, Vanessa Araujo, Suhail Decastro, Yessica Araujo, Honorio Ramos, Mauricio

Línea Morada Marco Godoy Gloria Islas Calle, Amarilis Fusil

Línea Café Juan José Espejo Luis Archondo

Línea Plateada Juan José Espejo Ivonne Ramallo Supervisión: ALWA

Contratista General de Obras Civiles y Electromecánicas: Gerente de Supervisión: Mario Vacca

Teleféricos Doppelmayr Bolivia S.A.

Sub Gerente de Construcción: José Ricaurte Fernández

Sub Gerente de Estudios y Proyectos: Ledy Tapia

Especialista en Arquitectura: Miguel Ángel Torres Presidente: Hanno Ulmer

Profesionales en Arquitectura: Iván Estrada

Representantes para Bolivia: Martin Schoffel Tito Ríos Juan Manuel Fayen Director: Javier Tellería José Machicao Gerente General: Ignasi Gibert Eliana Defilippis

Superintendente de Obra: Marc Palacín Sub Contratista de Obras Civiles: CONSORCIO COTIENNE

Gerente de Proyectos: Jordi Pradell Asesores de Obra: Jesús Filloy Presidente: Mauricio Etienne S. José Cavero

Vice Presidente: José Luis Muñoz A. Javier Mendoza Colaboradores: Carlos Moncada Gerente General: Luis Prudencio T. Andrés Calderón Gerente Ingenieria: Miguel Escobar Control y Seguimiento: Roberto Inchauste Daniela Prudencio Superintendente de Obra: Héctor Gonzales Laura Tejero

Director de Obra Gruesa: David Escalier

Director de Obra Fina: Marcelo Cordeiro Contratista de Proyectos:

Fiscal de Obra: Orlando Hurtado GAMCABLE S.R.L. Rolando Morales

Presidente: Roberto Ameneiro Vicepresidente: Javier Guilarte Diseño Estructural: Eduardo Soux Gerente General: Carlos González Eduardo López Empresas Asociadas: Petrasicc IGE INGENIEROS S.R.L. Grupo AM C.A. Instalaciones Básicas: Jefe de Proyecto: Roberto Ameneiro 329

CURRÍCULUM GRUPO AM C.A. - GAMCABLE S.R.L.

CURRICULUM GRUPO AM C.A.- GAMCABLE S.R.L.

LA EMPRESA GAMCABLE S.R.L. es una empresa boliviana, subsidiaria de Grupo AM C.A. la cual fue fundada hace 34 años en Venezuela.

Con participación en más de 200 intervenciones en Diseño y Supervisión de Obra, es una empresa dedicada al desarrollo de proyectos en los campos de Arquitectura, Ingeniería, Urbanismo, Planificación Integral de Transporte y Proyectos de Factibilidad Técnica y Económica en las áreas de Vialidad, Tránsito y Transporte Masivo.

THE COMPANY GAMCABLE S.R.L. is a Bolivian company, subsidiary of Grupo AM C.A. which was founded 34 years ago in Venezuela.

Having participating in over 200 interventions in the field of Building Supervision and Design, is a company dedicated to the development of projects in the fields of Architecture, Engineering, Urbanism, Integral Planning of Transportation and Technical and Economic Feasibility in the fields of Roadways, Traffic and Mass Transportation Projects.

PROYECTOS Estos son algunos ejemplos de los proyectos más representativos desarrollados y construidos a la fecha: • 1992-2005 Planificación y diseño del METRO de Valencia Venezuela, 13 estaciones.

• 1997-1999 Estudio de Factibilidad Técnica, Económica y Financiera del Sistema de TRANSPORTE MASIVO de Mérida, Venezuela.

• 1999-2008 Proyecto Obras Civiles Línea 1 del Sistema de TROLEBÚS de Mérida, Venezuela.

• 2003-2005 Proyecto de 3 estaciones, Línea 3 METRO de Caracas, Venezuela.

• 2004 Proyecto de 4 estaciones, FERROCARRIL CARACAS-TUY Venezuela.

• 2004-2006 Proyecto integral del TELEFÉRICO DEL CHAMA Mérida, Venezuela.

• 2005-2010 Inspección de las obras del METRO de Maracaibo, Venezuela.

• 2008-2012 Proyecto integral 2 Líneas de TELEFÉRICO MARICHE Caracas, Venezuela.

• 2009-2010 Participación en el equipo de diseño de la ingeniería básica Línea 1 METRO Panamá.

• 2011-2012 Anteproyecto TELEFÉRICO ÁVILA – MACUTO Caracas, Venezuela. En construcción.

• 2012-2019 Proyecto de OBRAS CIVILES DE 36 ESTACIONES Y 10 LÍNEAS, Fases I y II - del Sistema de Transporte por Cable La Paz - El Alto, Bolivia.

• 2017 Proyecto integral de la fábrica de autobuses YUTONG Complejo industrial en San Felipe, Venezuela, 60 hectáreas.

PROJECTS Listed below are some examples of the most representative projects developed and built to this date • 1992-2005 VALENCIA SUBWAY, Design and Planning , Valencia, Venezuela, 13 stations • 1997-1999 Study of Technical, Economic and Financial Feasibility of the MASS TRANSPORT SYSTEM of Mérida, Venezuela.

• 1999-2008 Civil Works Project, Line 1 of the TROLLEYBUS system of Mérida, Venezuela.

• 2003-2005 Three stations Project, Line 3 CARACAS SUBWAY, Caracas, Venezuela.

• 2004 Four stations Project, RAILWAY CARACAS-TUY, Venezuela.

• 2004-2006 integral project for CHAMA CABLE CAR, Mérida, Venezuela.

• 2005-2010 Inspection of the SUBWAY Works, Maracaibo, Venezuela.

• 2008-2012 Two Lines MARICHE CABLE CAR Integral Project, Caracas, Venezuela.

• 2009-2010 Participation in the design team of the basic engineering of the SUBWAY Line 1, Panamá.

• 2011-2012 CABLE CAR AVILA – MACUTO Preliminary design, Caracas, Venezuela. Under construction.

• 2012-2019 Project of CIVIL WORKS OF 36 STATIONS AND 10 LINES, Phases I & II Cable Car Transport System, La Paz, Bolivia.

• 2017 YUTONG Autobus Factory Integral Project, Industrial Complex in San Felipe, Venezuela, 60 hectares.

Hemos participado en más de 60 estudios, propuestas, anteproyectos y proyectos de sistema de transporte por cable con la empresa Doppelmayr desde el año 2002. En el área de ingeniería de transporte hemos proyectado 16 estaciones de Metro, 36 estaciones de BRT, 4 estaciones de ferrocarril y 43 estaciones de teleféricos en Venezuela y Bolivia.

We have participated in over 60 studies, proposals, project designs and cable car transport system projects with the Doppelmayr company since the year 2002. In the area of transport engineering, we have designed 16 metro stations, 36 BRT stations, 4 railway stations and 43 cableway stations in Venezuela and Bolivia.

RECONOCIMIENTOS Sumados a los reconocimientos a los que ha sido acreedor el Sistema de teleféricos de La Paz y El Alto, a lo largo de su trayectoria, la empresa o su presidente, Arq. Roberto Ameneiro, han sido honrados con reconocimientos a los proyectos desarrollados, en eventos de arquitectura y urbanismo en Venezuela, tales como:

AWARDS Added to the recognitions to which the Cableway System of La Paz and El Alto has been awarded, throughout its career, the company or its president, Architect Roberto Ameneiro, have been honored with recognitions to the projects they have carried out, in the fields of architecture and urbanism in Venezuela, such as:

• 2002 III SALÓN MALAUSSENA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO Categoría Proyecto no construido. Mención Especial, Estación Típica TROLEBUS Mérida.

• 2004 IV SALÓN MALAUSSENA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO Categoría Diseño Arquitectónico. Mención Especial, Diseño de Oficinas Administrativas y Centro de Control Operacional METRO Valencia.

• 2006 V SALÓN MALAUSSENA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO Categoría Estructuras Metálicas. Premio, Diseño de Estructuras Metálicas AMPLIACIÓN VIADUCTO CAMPO ELÍAS Mérida.

• 2008 VI SALÓN MALAUSSENA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO Categoría Diseño Arquitectónico. Premio, Estaciones METRO DE VALENCIA. • Mención Especial, Diseño de Estructuras Metálicas PASARELAS POZO HONDO Trolebús Mérida.

• 2008 SALÓN BTCINO DE DISEÑO ARQUITECTÓNICO Y TECNOLOGÍA, Colegio de Arquitectos de Venezuela. Mención Especial, Estación ALTO CHAMA Trolebús Mérida.

• 2016 X SALÓN MALAUSSENA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO Categoría Diseño Urbano y Ambiental. Mención Especial, Estación de Teleférico LA DOLORITA Caracas. En construcción.

• 2002 III URBANISM AND ARCHITECTURE MALAUSSENA SALON Unbuilt project Category. Special mention, TROLLEYBUS Model Station, Mérida.

• 2004 IV URBANISM AND ARCHITECTURE MALAUSSENA SALON Architectonic Design Category. Special Mention, SUBWAY Administrative Offices and Operational Control Center Design Valencia.

• 2006 V URBANISM AND ARCHITECTURE MALAUSSENA SALON Metallic Structures Category. ELIAS FIELD Prize, Metallic Structure Design Mérida.

• 2008 VI URBANISM AND ARCHITECTURE MALAUSSENA SALON Architectonic Design Category. Prize, VALENCIA SUBWAY Stations.

• Special Mention, Design of Metallic Structures POZO HONDO GANGWAYS Trolleybus, Mérida.

• 2008 TECHNOLOGY AND ARCHITECTONIC DESIGN BTCINO SALON, School of Architects of Venezuela, Special Mention, ALTO CHAMA Trolleybus Station Mérida.

• 2016 X URBANISM AND ARCHITECTURE MALAUSSENA SALON Urban and Environmental Design Category. Special Mention, LA DOLORITA Cable car Station Caracas. Under construction.

Contact Information Roberto Ameneiro Galdo

http://grupoam.net/

grupoam@grupoam.net robame@gmail.com 330

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1.500 burbujas de colores flotando sobre la ciudad

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