I88 - PROBLEMÁTICA DE LA VULNERABILIDAD EN LA ACCESO AL TRABAJO EN LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ CENTRO DE TECNOLOGIAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

XIMENA CECILIA LEÓN VILLARROEL

EVALUACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DE LA VULNERABILIDAD EN LA ACCESIBILIDAD AL TRABAJO EN LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO - EN BOLIVIA

FORTALEZA 2017

XIMENA CECILIA LEÓN VILLARROEL

EVALUACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DE LA VULNERABILIDAD EN LA ACCESIBILIDAD AL TRABAJO EN LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO - EN BOLIVIA

Disertación de Maestría presentada al Programa de Post Graduación en Ingeniería de Transportes de la Universidade Federal do Ceará, como requisito parcial para la obtención del título de Magister en Ingeniería de Transportes. Área de concentración: Planificación y Operación de Sistemas de Transportes.

Orientador: Prof. Mario Angelo Nunes de Azevedo Filho, D.Sc.

FORTALEZA 2017

RESÚMEN La ciudad es un conjunto de sistemas dinámicos que interactúan y, si existe algún problema en uno de estos, se pueden producir desequilibrios en los otros subsistemas debido a la interdependencia. Existen enfoques que utilizan la modelación integrada de uso de suelo y transportes, éstas fueron consideradas, en las últimas dos décadas, para la preparación de planes de movilidad. Las ciudades de los países en desarrollo tuvieron un crecimiento urbano que no responde, en su mayoría, a los planes urbanos. Los asentamientos humanos invadieron zonas que no habían sido planeadas para ser habitables. Esto contribuye con la generación de vulnerabilidades en el sistema urbano. Estas condiciones impactan en la accesibilidad de las personas a sus actividades diarias y no sólo se refiere al lugar de la residencia, sino también al espacio utilizado en los desplazamientos. El objetivo de esta investigación es proponer un método para evaluar los impactos de la vulnerabilidad de la accesibilidad de la población que trabaja en las ciudades de La Paz y El Alto, en Bolivia. En la literatura hay una gran cantidad de indicadores que evalúan cómo la vulnerabilidad puede afectar el nivel de servicio del sistema de transporte, es decir, con enfoque en la oferta del sistema a un nivel operativo. En esta investigación, el propósito fue el de traer este concepto para la planificación de la accesibilidad.

Se propuso un método para comprender la problemática de la vulnerabilidad en los desplazamientos de la población de las ciudades citadas, a través de la aplicación de indicadores de accesibilidad a los lugares de trabajo y de la necesidad de desplazamientos utilizando transporte público. Se identificaron relaciones causales de los problemas de conectividad de la red como factor impactante en la accesibilidad.

Palabras Clave: vulnerabilidad, transportes, uso del suelo, análisis espacial.

RESUMO

A cidade é um conjunto de sistemas dinâmicos que interagem e, caso exista algum problema em um destes, pode-se produzir desequilíbrios nos outros subsistemas devido à interdependência. Existem abordagens que utilizam a modelagem integrada de uso de solo e transportes. Estas têm sido consideradas, nas últimas duas décadas, na preparação de planos de mobilidade. As cidades dos países em desenvolvimento tiveram um crescimento urbano que não responde, em sua maioria, aos planos urbanos. Os assentamentos humanos invadiram zonas que não tinham sido planejadas para ser habitáveis. Isto contribui para a geração de vulnerabilidades no sistema urbano. Essas condições impactam na acessibilidade das pessoas às suas atividades diárias e diz respeito não apenas ao local de moradia, mas também ao espaço utilizado nos deslocamentos. O objetivo desta pesquisa é o de propor um método para avaliar os impactos da vulnerabilidade da acessibilidade da população que trabalha nas cidades de La Paz e El Alto, na Bolívia. Existe, na literatura, uma grande quantidade de indicadores que avaliam como a vulnerabilidade pode afetar o nível de serviço do sistema de transporte, ou seja, com foco na oferta do sistema em um nível operacional. Nesta pesquisa, o propósito foi o de trazer este conceito para o planejamento da acessibilidade. Foi proposto um método para compreender a problemática da vulnerabilidade nos deslocamentos da população das cidades acima, através da utilização de indicadores de acessibilidade aos locais de trabalho e da necessidade de deslocamentos utilizando transporte público. Foram identificadas relações causais dos problemas de conectividade da rede como fator impactante na acessibilidade.

Palavras Chave: vulnerabilidade, transportes, uso do solo, análise espacial .

ABSTRACT

The city is a set of dynamic systems that interact and, if there is any problem in one of them, it can produce imbalances in the other subsystems due to interdependence. There are approaches that use integrated land use and transport modeling. In the last two decades, these have been considered for preparation of mobility plans. However, cities that belong to developing countries had an urban growth that does not respond, mostly, to the urban plans.

Human settlements invaded areas that had not been planned to be habitable. This contributes to the generation of vulnerabilities in the urban system. These conditions affect the accessibility of people to their daily activities and concerns not only the place of dwelling but also the space used in the trips. The objective of this research is to propose a method to evaluate the impacts of the accessibility vulnerability of the population working in the cities of La Paz and El Alto in Bolivia. There is a large number of indicators in the literature that assess how vulnerability can affect the level of service of the transportation system, focusing on system offerings at an operational level. In this research, the purpose was to bring this concept to accessibility planning. A method had been proposed to understand the vulnerability problem in the displacements of the population of the studied cities, by using indicators of accessibility to the work places and the necessity of displacements using public transportation. Causal relationships of network connectivity problems were identified as an impact factor in accessibility.

Keywords: vulnerability, transport, land use, spatial analysis

LISTA DE FIGURAS

Figura 1- Mapa de localización de las ciudades de La Paz y El Alto ................................................... 18 Figura 2- Modelo das zonas concêntricas ............................................................................................. 22 Figura 3 - Modelo de Setores ............................................................................................................... 23 Figura 4- Estrutura urbana de múltiplos núcleos .................................................................................. 24 Figura 5 – Relaciones que conformam a estrutura urbana .................................................................... 25 Figura 6 - Modelo conceptual “a-priori” uso del suelo, transportes e actividades, ALUTI ................ 26 Figura 7- Matriz del riesgo: combinación de la probabilidad e de la consecuencia .............................. 29 Figura 8- Curva del riesgo, mostrando la probabilidad acumulativa y los escenarios de consecuencias mayores o iguales a “x” ............................................................................................................... 30 Figura 9- Dimensiones de la resiliencia................................................................................................ 31 Figura 10- Proceso de crecimiento de la mancha urbana 1938 - 1956 .................................................. 39 Figura 11- Processo de crescimento da mancha urbana 1978 - 1988.................................................... 40 Figura 12- Proceso de crecimiento de la mancha urbana 1996 - 2011 .................................................. 40 Figura 13- Distritos de La Paz y El Alto .............................................................................................. 41 Figura 14- Comparación de la forma de crecimiento de las ciudades de La Paz y El Alto ................... 42 Figura 15 - Densidad demográfica La Paz y El Alto ............................................................................ 43 Figura 16 - Distribución de la Población Económicamente Activa .................................................... 44 Figura 17 - Mapas de Distribuición de los ingresos salariales .............................................................. 46 Figura 18 - Mapas de riesgo desde el año 1978 hasta 2011 .................................................................. 48 Figura 19 - Demanda de viajes por día (1997) ..................................................................................... 51 Figura 20 – Distribuición de los viajes Transporte Particular, Público e No Motorizado ..................... 54 Figura 21 - Viajes motivo trabajo, estudos, compras, otros en 2012 .................................................. 55 Figura 22 - Concentración de las Ofertas de Empleo ......................................................................... 57 Figura 23 - Número de personas por zona censal de dia e noche ....................................................... 57 Figura 24 - Limitación de la investigación ........................................................................................... 60 Figura 25 - Árbol de problemas y relaciones de causalidad ............................................................... 61 Figura 26 – Representación de la vulnerabilidad espacio – temporal e los impactos en los otros subsistemas .................................................................................................................................. 62 Figura 27 - Fluxograma de la comprensión de la problemática ............................................................ 63 Figura 28 - Esquema resultante de la interpretación de los tres enfoques de la representación de la problemática de la planificación urbana integrada, con foco en la accesibilidad ......................... 64 Figura 29 - Hipótesis 1 ......................................................................................................................... 66 Figura 30 - Hipótese 2 .......................................................................................................................... 67 Figura 31 - Hipótesis 3 ......................................................................................................................... 68

Figura 32 - Diagnóstico de la vulnerabilidad ........................................................................................ 71 Figura 33 - Situación actual (a), situación vulnerabilidad tipo 1 (b), vulnerabilidad tipo 2 (c) ............. 71 Figura 34 – Representación de las hipótesis del problema ................................................................... 73 Figura 35 - Índice de Provisión de Transporte Público......................................................................... 75 Figura 36 - Índice de necesidades por transporte público ................................................................... 76 Figura 37 - Índice de Provisión de Transporte Público......................................................................... 77 Figura 38 - Box Map del Índice de Provisión de Transporte Público ................................................... 78 Figura 39 - LISA Cluster Map del IPTP ............................................................................................... 79 Figura 40 - Mapa de distribución del Indice de Necesidades por Transporte Público .......................... 80 Figura 41 - Box Map para el Indice de Necesidades por Transporte Público ....................................... 81 Figura 42 - LISA Cluster Map para el Índice de Necesidades por Transporte Público ......................... 81 Figura 43 - Índice de Gaps de Transporte Público................................................................................ 82 Figura 44 – Box Map del Indice de Gaps de Transporte Público ......................................................... 83 Figura 45 - LISA Map Índice de Gaps por Transporte Público ............................................................ 84 Figura 46 - Red de Transporte público, estado actual ........................................................................... 85 Figura 47-Situación vulnerable tipo 1 .................................................................................................. 86 Figura 48 – Situación vulnerable tipo 2 ................................................................................................ 86 Figura 49 - IPTP para as situaciones vulnerables tipo 1 e 2 ................................................................. 87 Figura 50 - Box Map IPTP para Situación vulnerable tipo 1 e 2 .......................................................... 88 Figura 51 - LISA Map IPTP Situación Vulnerable 1............................................................................ 89 Figura 52 - LISA Map IPTP Situación Vulnerable 2............................................................................ 89 Figura 53 - Índice de Gaps de Transporte Público................................................................................ 90 Figura 54 - IPTG Situación Vulnerable 1 e 2 ....................................................................................... 91 Figura 55 - Box Map IPTG Situación vulnerable 1 e 2 ........................................................................ 92 Figura 56 - LISA Cluster Map IPTG situación vulnerable 1 ................................................................ 93 Figura 57 - LISA Cluster Map IPTG situación vulnerable 2 ................................................................ 93 Figura 58-Relación causa – efecto de la distribución espacial de las oportunidades ............................ 94 Figura 59 - Mapa de Moran en relación a las necesidades de desplazamiento e accesibilidad a las oportunidades para situación actual, vulnerable tipo 1 e 2 ........................................................... 96 Figura 60-Lisa Map en relación a la accesibilidad a las oportunidades y las necesidades por desplazamiento para la situación actual, vulnerable tipo 1 e 2 ..................................................... 98

LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Resumen de conceptos sobre vulnerabilidad y resiliencia .................................................. 32 Tabela 2 - Distribución de la población en la Región Metropolitana de La Paz ................................... 43 Tabela 3 – Distribución porcentual de la Población Económicamente Activa en 2011 ........................ 44 Tabela 4 - Plan de Desarrollo Urbano (1977) ....................................................................................... 50 Tabela 5 - Plan Maestro Urbano de Tráfico y Transporte (1997) ......................................................... 50 Tabela 6 - Plan de Modernización del Transporte Público para el Área Metropolitana de La Paz (2004) ..................................................................................................................................................... 51 Tabela 7 – Resumen de viajes diarios La Paz y El Alto (2012) ............................................................ 52 Tabela 8 – Promedio de viajes La Paz y El Alto .................................................................................. 53

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Registro de eventos de riesgo de desastres periodos 1970 – 2011 ...................................... 47 Gráfico 2 - Histograma de número de viajes por hora .......................................................................... 52 Gráfico 3 - Resumen de los datos de viajes (1977 - 2011) ................................................................... 58

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SUMÁRIO

1

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 15 Problemas de Investigación ...................................................................................... 17 Cuestiones de investigación...................................................................................... 20 Objetivos de investigación........................................................................................ 20 Estructura de la Disertación...................................................................................... 20

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DEFINICIÓN DE CONCEPTOS ................................................................................. 22 Modelos Urbanos ...................................................................................................... 22 Conceptos sobre vulnerabilidad y resiliencia urbanas .............................................. 26

3 IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DE LA VULNERABILIDAD EN LOS DESPLAZOS MOTIVO TRABAJO DE LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO. ...................................................................................................................................... 38 Proceso de crecimiento de las dos cidades ............................................................... 38 Impactos de la vulnerabilidad en el contexto urbano ............................................... 47 Impactos de la vulnerabilidad en la movilidad urbana ............................................. 49 Representación de la problemática de la vulnerabilidad en la accesibilidad de los desplazamientos a los empleos. ............................................................................................ 59 4

MÉTODO ........................................................................................................................ 62 Identificación ............................................................................................................ 64 Caracterización ......................................................................................................... 65 Diagnóstico ............................................................................................................... 70

5 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA ................................................................................................................. 73 Caracterización de la da situación actual .................................................................. 73 5.1.1 Accesibilidad de las oportunidades de trabajo .................................................... 77 5.1.2 Identificación de las necesidades por transporte público. ................................... 79 5.1.3 Identificación de los Gaps de Transporte Público ............................................... 82 Diagnóstico de la vulnerabilidad .............................................................................. 84 5.2.1 Situaciones vulnerables tipo 1 y tipo 2. ................................................................ 85 5.2.2 Definición de los Δ de vulnerabilidad, para la identificación de los Gaps de Transporte Público ........................................................................................................... 90 5.2.3 Cuantificación de las relaciones causa - efecto ................................................... 94 6

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................... 99

REFERENCIAS.................................................................................................................... 101

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1 INTRODUCCIÓN Las ciudades, entendidas como un conjunto de sistemas espaciales, están comprendidas por aglomeraciones urbanas, sistemas de transporte y redes de migración. Sin embargo, estas características, con el paso del tiempo, parecen crecer sin control y esto produce, en algunos casos, disturbios que pueden llevar, el conjunto de sistemas, al desequilibrio (REGGIANI; NIJKAMP; LANZI, 2015). Este proceso evolutivo presenta una dinámica constante en la relación del crecimiento poblacional con las modificaciones espaciales urbanas.

Sin embargo, este mismo dinamismo acarrea una serie de problemas a partir del desequilibrio de oportunidades, propiciando el surgimiento de inequidades tanto en los estratos poblacionales, como en el deterioro del espacio urbano.

En estos últimos años, el crecimiento de la población urbana mundial, en comparación con la población rural, llevó a que cerca del 54% habite las ciudades y la tendencia indica que este valor crecerá al 66% para el año 2050. (UNITED NATIONS, 2014). En América Latina el fenómeno es más acentuado, con un crecimiento por encima del promedio mundial, donde el 80% de su población vive en las ciudades. Este crecimiento en las ciudades latinoamericanas, que generalmente cuentan con presupuestos limitados, hace que las vulnerabilidades estén en gran mutación y se intensifiquen, entendiendo que la vulnerabilidad no es sólo la posibilidad de sufrir daños, sino también la propensión de las poblaciones a generarlas, o amplificarlas.

Como consecuencia de varios factores: la exposición creciente a amenazas destructivas, la transformación urbana que no integra las condiciones locales de desarrollo o que no se ha pensado a largo plazo; el aumento de la pobreza y la exclusión social; y la disminución de los recursos presupuestarios asignados al desarrollo urbano preventivo; hacen que los sistemas de gestión de crisis se vuelvan inoperantes.(HARDY, 2015) En estos últimos años el aumento de los problemas de riesgo, debido a los cambios climáticos, como temperaturas altas, incremento del nivel del mar, lluvias más intensas, secas, entre otras, ha afectado las infraestructuras urbanas, y hacen que la población sea más vulnerable. Por eso, se debe cuestionar si las ciudades se encuentran preparadas para este tipo de eventos, y cómo se podría cuantificar el nivel de vulnerabilidad y, posteriormente, estimar, en relación a esta medida, el estado de resiliencia.

La resiliencia es la capacidad de las ciudades para seguir funcionando mientras se produce un evento de estrés o impacto sin sufrir cambios en su funcionalidad (relativos a los sistemas urbanos), ni afectar a las personas. Se trata de la capacidad de un sistema para mantener

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o recuperar la funcionalidad en un evento de ruptura y perturbación, ya que los sistemas complejos están en constante cambio y adaptación (ARUP, 2015).

Las cuestiones referentes al cambio climático y a los desastres naturales son los puntos clave para el desarrollo de conceptos relacionados con la vulnerabilidad y la resiliencia.

Considerando las características multidisciplinares de la resiliencia, Folke et al. (2010) sugieren que ella sea entendida como un sistema dinámico y complejo, con características de múltiples niveles de desarrollo, distintos períodos graduales de actuación y rápidos cambios, con impactos en distintas escalas espaciales.

La visión sistémica de la vulnerabilidad se compone de factores inherentes tanto al sistema humano como, también, a su entorno y se define como un factor interno a cada uno de ellos. Esta condición es la medida de la propensión al cambio que los mismos tienen ante una amenaza; es decir, ante cualquier situación o conjunción de situaciones capaces de modificar o destruir la organización y funcionamiento de un sistema, generando en él una respuesta adaptativa. La amenaza puede ser interna o externa y la capacidad de respuesta del sistema ante la exposición, permite que se mantenga, se adapte o desaparezca en el tiempo y en el espacio (BERDICA, 2002).

Los

sistemas

urbanos

complejos,

especialmente

aquellos

referentes

a

infraestructuras, están expuestos a una serie de amenazas externas que, en muchos casos, son inevitables, como desastres naturales, actos terroristas y problemas tecnológicos. Sin embargo, aquellos sistemas que puedan resistir los choques externos pueden ayudar a evitar fallas en las interacciones entre otros sistemas. Esta resistencia se entiende como una medida de robustez del sistema.

En las ciudades, los riesgos de desastres se presentan debido a esta conjunción de factores internos y externos. Los factores internos son, en general, de orden social y tecnológico, vinculados al desarrollo del propio sistema. Los externos se vinculan a la realidad del uso del suelo y de las condiciones socioeconómicas de la ciudad. Con respecto al sistema de transporte, el concepto de vulnerabilidad está vinculado a los atributos de desempeño de la red vial, urbana e interurbana, con relación a la congestión y calidad del servicio.

En este tipo de problema es difícil predecir la ocurrencia del próximo evento. Sin embargo, debido a la mayor frecuencia con que estos se han manifestado en los últimos tiempos, deben ser considerados como una amenaza para la planificación estratégica urbana. La definición de riesgo más común es la que viene del par amenaza / vulnerabilidad, pero la mayoría de los estudios busca profundizar el conocimiento de las opciones para reducir las amenazas. Sin embargo, este tipo de enfoque no permite abordar de manera eficaz la

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complejidad y la incertidumbre. Existe una necesidad de comprensión de lo que genera la vulnerabilidad (HARDY, 2015).

Las investigaciones realizadas en el ámbito de los sistemas de transporte, en relación a la vulnerabilidad, se han concentrado en los aspectos de operación y de especificación de la oferta. El análisis aislado del sistema de transporte contradice un enfoque como el de los sistemas complejos urbanos. Para ello es necesario que el análisis considere, al menos, la integración de los sistemas como uso de suelo y de actividades.

La propuesta del modelo ALUTI (Activities, Land Use and Transport Interaction) Lopes, (2015) para la modelación conceptual de la accesibilidad urbana, constituye una herramienta de conjunción para un análisis integrado entre las otras áreas que forman parte de la planificación urbana. En la literatura científica todavía existe una laguna en el análisis de la vulnerabilidad y sus impactos en los otros subsistemas de la planificación urbana La problemática de la expansión urbana y la superpoblación trajo otros problemas de crecimiento de las áreas urbanas, segregando las zonas destinadas a la vivienda de aquellas destinadas a otras actividades. Esto genera impactos en la movilidad y la accesibilidad, porque aumentan los tiempos de viaje y ocurre una caída en el nivel de servicio del transporte público, pues éste no puede atender la demanda de la población que necesita viajar mayores distancias.

Problemas de Investigación Para poder explicar el problema relacionado con la vulnerabilidad en la accesibilidad y la conectividad en la ciudad de La Paz, Bolívia, se hace necesario entender primero el contexto del proceso urbano de las ciudades de La Paz y El Alto. (ver Figura 1).

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Figura 1- Mapa de localización de las ciudades de La Paz y El Alto

Fuente: Elaboraçión propia.

A lo largo del tiempo, las ciudades de Bolivia fueron creciendo por el simple incremento de su población, sin un proceso muy regular de urbanización, superando hasta las competencias institucionales, lo que generó una saturación de las fuentes de empleo, o sea, no existe un equilibrio entre el excedente rural y las fuentes de empleo urbano (VELÁZQUEZ, 2009). Este proceso fue tardío, en comparación con las otras ciudades de América Latina. Hasta el año 1979 la proporción de la población rural del país era del 68,5%, y La Paz era la única ciudad con más de 500.000 habitantes.

El crecimiento urbano en La Paz es producto de los procesos de movilidad migratoria de la población. Para Pereira (2009) este proceso ocurrió con la migración de las áreas rurales a los centros urbanos y de los centros urbanos más pequeños a los centros urbanos más grandes, pero el autor también refuerza que el crecimiento vegetativo de la población es un factor importante a ser considerado. La población de La Paz es el resultado de poblaciones migrantes que se localizaron en la periferia urbana. La ciudad se formó a partir de un centro rodeado de cuencas hidrográficas. El Alto, se expande en el entorno de los ejes de las autopistas.

Las familias pobres, cuando buscan medios de subsistencia y de mejora de la calidad de vida, lo que significaría mayor seguridad y condición económica, no perciben el

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problema ante las amenazas o los riesgos a los que se exponen. En la ciudad de La Paz, una gran parte de la vulnerabilidad resulta de la falta de espacio para construir, lo que se traduce en una urbanización de laderas empinadas, expuestas a movimientos de masa (METZGER; ROBERT, 2013) Para (Velázquez, 2009), son las personas que decidieron establecerse en las zonas de riesgo asignadas en las laderas de la ciudad. Renunciar al riesgo, para ellos, significaría renunciar a las posibilidades de ingresos, y es por eso que prefieren convivir con el riesgo.

Según el autor, "existe un modo urbano de vivir con el riesgo, como una elección de vida".

La problemática de la vulnerabilidad de la población de la ciudad de La Paz impacta en la economía de la ciudad, y este impacto afecta no sólo a los que viven en zonas de riesgo, sino también a la accesibilidad de la población que trabaja en la ciudad. La aparición de un desastre puede comprometer la conectividad del sistema de transporte. Se debe considerar que cuando un evento ocurre, sea de origen natural o provocado por el hombre, produce una situación anormal no sólo en el espacio dañado, sino también en el espacio donde el evento ocurre y el espacio hasta el cual se extienden las consecuencias directas e indirectas (HARDY, 2015).

Por lo expuesto en el párrafo anterior, existe una laguna en la literatura relacionada a los impactos que ocurren en la accesibilidad de las personas a las actividades. Los viajes al trabajo, ya sea de moradores de La Paz o El Alto, constituyen la gran parte de los desplazamientos diarios. Un evento que interrumpe parte de la red de transporte, puede afectar la accesibilidad de las personas y la conectividad del sistema de transporte.

La comprensión de la problemática referida a la vulnerabilidad en los sistemas urbanos ha sido analizada de manera aislada, sin considerar cuáles son los posibles impactos que las soluciones propuestas pueden provocar en otros componentes del sistema urbano, generando mayor exposición de éste. No tener conocimiento de cuáles son las posibles causas del problema puede traer propuestas de soluciones con resultados negativos en otros subsistemas. Un análisis en profundidad sobre el tipo de problema, así como sus causas y efectos, es la acción fundamental para la resolución de los problemas, pues esto forma parte del proceso de decisión (GARCIA, 2016).

En ciudades susceptibles a eventos de desastre, especialmente en aquellas que concentran poblaciones pobres, cuyas condiciones de habitabilidad no son las óptimas, cualquier evento de desastre puede derivar en problemas mayores, con costos de recuperación inviables.

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El no conocimiento de los impactos de la vulnerabilidad, sus relaciones causales y efectos en los subsistemas de transporte, uso de suelo y actividades, es la principal motivación de la presente investigación.

Cuestiones de investigación La cuestión general de la investigación es cómo determinar la vulnerabilidad de la accesibilidad de la población que trabaja en la ciudad de La Paz y El Alto y sus impactos en el sistema de transporte, uso del suelo y actividades. Se destacan a continuación las cuestiones específicas a investigar en el desarrollo de esta investigación: • ¿Cómo afecta la distribución espacial de las viviendas a la accesibilidad de las personas a sus actividades diarias?

• ¿Cómo influye la forma urbana en la demanda de desplazamientos de personas?

• Cómo identificar las vulnerabilidades de los subsistemas urbanos que puedan producir desequilibrios en la movilidad de las personas Objetivos de investigación El objetivo general de esta investigación es el de proponer un método para evaluar los impactos de la vulnerabilidad de la accesibilidad de la población que trabaja en las ciudades de La Paz y El Alto. Para alcanzar tal objetivo, se proponen los siguientes objetivos específicos: i. Identificar indicadores para medir las oportunidades de acceso a puestos de trabajo de la población de La Paz y El Alto; ii. Identificar indicadores de necesidades por desplazamiento, por motivo trabajo, y su relación con la estructura urbana de la ciudad de La Paz; iii. Sistematizar un conjunto de procedimientos para diagnosticar la vulnerabilidad de los desplazamientos por motivos de trabajo.

Estructura de la Disertación La estructura de la presente investigación, obedece al orden que permite poner en perspectiva la representación de la problemática, desde la proposición metodológica de la identificación, caracterización y diagnóstico, posibilitando un entendimiento para la evaluación de la vulnerabilidad en la accesibilidad de los desplazamientos al trabajo en las ciudades de La Paz y El Alto. Posterior a la introducción y contextualización general, presentadas en este capítulo, se cuenta con el Capítulo 2, que trae una revisión de la literatura sobre los conceptos

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relativos a los procesos urbanos, especialmente en países latinoamericanos, así como los conceptos relacionados con la vulnerabilidad desde el punto de vista de los sistemas urbanos.

Como producto de este capítulo se destacan conceptos a ser aplicados o demostrados como posibles causas del problema a ser estudiado.

En el Capítulo 3 se presenta la identificación de la problemática, en la que se procede a una revisión de los procesos urbanos de La Paz y El Alto, y del problema de la vulnerabilidad como factor de impacto en el proceso urbano de las dos ciudades, además de la identificación de los problemas de movilidad. Como principal contribución del capítulo está la representación de la problemática de la vulnerabilidad en la accesibilidad de los desplazamientos a los empleos y la formulación de las hipótesis de relación causal.

En el capítulo 4 se presenta el método propuesto para la comprensión de la problemática, describiendo cada etapa y los pasos a seguir para la caracterización y diagnóstico.

Se tiene en cuenta la propuesta de indicadores que servir para caracterizar la situación actual y, posteriormente, evaluar y diagnosticar los escenarios propuestos como situaciones de vulnerabilidad.

En el capítulo 5, prosigue la aplicación del método propuesto en el capítulo anterior para comprender la problemática en la accesibilidad de los desplazamientos al trabajo en las ciudades de La Paz y El Alto. Como producto final se presenta la validación de las hipótesis propuestas en el Capítulo 3.

Finalmente, en el capítulo 6, se presentan las conclusiones obtenidas a partir de la realización de este trabajo, así como recomendaciones para trabajos futuros.

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2 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS El presente capítulo tiene como objetivo esclarecer los conceptos y está dividido en dos áreas. Los primeros tienen relación con los modelos relativos a la cobertura sobre la planificación urbana, que son seguidos por aquellos relacionados con vulnerabilidad y resiliencia.

Modelos Urbanos Hasta la primera mitad del siglo XX existe un predominio de los paradigmas regionales para comprender las ciudades. El modelo espacial propuesto por Burgess (1967) intentó representar la composición de las ciudades a través del modelo de los anillos concéntricos, en el entorno de su CBD (Central Business District, que puede ser traducido a Centro de Negocios). Al analizar el crecimiento urbano desde el punto de vista físico, este modelo definió a la ciudad como una aglomeración, y también reconoció la existencia de un proceso de conurbación, fenómeno por el cual, ante un crecimiento urbano, las aglomeraciones se funden, emergiendo el conurbado de los núcleos urbanos que, estaban separados geográficamente. En este sentido, cada anillo es una etapa de expansión y estabilización del uso del suelo. Para el citado autor, las distancias de viajes entre el CBD y las zonas externas al anillo estaban entre 30 a 60 minutos de viaje, (ver Figura 2).

Figura 2- Modelo das zonas concêntricas

Fuente: Burgess (1925)

Fue Hoyt (1939) que propuso que el patrón general de renta del suelo no es distribuido espacialmente de forma aleatoria. Este presenta un patrón de asignación sectorizada.

Esto ocurre, especialmente, ligado a los ejes del sistema de transporte y sufre influencia de los

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aspectos topográficos, aspectos naturales, como cuencas hidrográficas, y aspectos relacionales (compatibilidad de los usos del suelo). La importancia de la infraestructura para la vinculación del sistema de transporte bajó la fricción espacial y permitió la comunicación entre centro y periferia, pero también propició el alejamiento de las residencias a los CBD's. Comenzaron a aparecer los puntos especializados generando los clusters de locaciones específicas (Figura 3).

Figura 3 - Modelo de Sectores

Fuente: Hoyt (1939)

Harris; Ullman, (1945) formularon el modelo multi-núcleo, en el que se entendían a las ciudades como únicas, sin embargo, las funciones o patrones espaciales pueden generalizarse en tres tipos: (1) las ciudades como puntos centrales que generan configuraciones, zonales regulares de influencia; (2) los transportes generan servicios que se distribuyen espacialmente de forma lineal; y (3) los servicios altamente especializados presentan altas concentraciones que se asocian con áreas de gran influencia. El CBD es el punto más accesible y de mayor valor del suelo, las residencias para alquiler siguen los ejes del transporte y en la parte exterior de las ciudades aparece la zona industrial. El área residencial de alta renta comienza a alejarse de las principales calles de circulación (ver Figura 4).

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Figura 4- Estrutura urbana de múltiplos núcleos

Fuente: Harris; Ullman, (1945)

En cuanto a los modelos espaciales en las ciudades de América Latina, Buzai (2003) indica que tanto para las ciudades que hasta la primera mitad del siglo XIX, como también para aquellas posteriores, que mantuvieron un tamaño menor, es común que haya preservado la forma de la ciudad colonial, con la malla urbana tipo tablero, en el centro; el nivel económico de los habitantes va disminuyendo con relación a la distancia hasta el centro, pero una característica destacada es el crecimiento acelerado de la población y la importante expansión física. Esto produce importantes consecuencias sobre las características de los asentamientos y estructuras de uso del suelo urbano, considerando tres patrones espaciales diferentes: (1) La estructura espacial antigua, la ciudad colonial con las centrales CDB y próximos, los hogares y las empresas; la industria en el borde de la ciudad, cerca de las residencias de bajos ingresos esparcidos. (2) Estructura moderna sectorial, producto del alejamiento de las zonas residenciales, a través de la sub-urbanización de las familias de renta alta, siguiendo la dirección de las áreas comerciales; las zonas de industria concentran a la población de bajos ingresos, generalmente producto de proceso migratorio. (3) Estructura celular en la periferia, formada principalmente por barrios informales e ilegales, proyectos del gobierno para residencia de bajos ingresos y una expansión de grupos de altos ingresos en una zona alejada.

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Yujnovsky (1971) apud Buzai, (2003) fue quien realizó un análisis sobre la estructura interna de las ciudades mirando, además del uso del suelo, para las actividades que las personas realizan, las cuales tendrán una importante relación con la eficiencia que la ciudad mostrará en su desarrollo, tanto en términos de calidad de vida de sus habitantes, así como en el desempeño a nivel regional y nacional. De este modo, él propone estudiar la estructura de las ciudades desde los procesos que las generan.

El autor argumenta que el fracaso de la planificación de las ciudades ocurre porque éstas no fueron analizadas como un sistema, donde cualquier acción en un sector podrá repercutir sobre todos los demás sectores. Una de estas consideraciones está relacionada con las actividades. Yujnovsky (1971 apud Buzai 2003), indica que son las que van a moldear la configuración espacial de los usos del suelo. Basados en la forma de ocupación, a través de su arquitectura y la infraestructura de vinculación, es a través de las redes y la permanencia de los aspectos físicos que se producen los desajustes en la dinámica de las actividades, generando tensiones sociales y ambientales diversas. En la Figura 5, se presenta el modelo de la estructura urbana propuesto por el autor el cual representa las relaciones denominadas como tensiones entre la oferta y la demanda del espacio.

Figura 5 – Relaciones que conformam a estrutura urbana

Fuente: Yujnovsky (1971 apud Buzai 2003)

Lopes (2015), a través del modelo conceptual a priori de las relaciones entre uso de suelo, transportes y actividades, ALUTI (ver Figura 6), propone un análisis con las dinámicas

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de los sistemas urbanos, que busca definir las premisas de causalidad entre las partes componentes del sistema y propone indicadores que permitan caracterizar los efectos entre las partes componentes del sistema, las denominadas "tensiones" que el autor denominó en su modelo de estructura urbana.

Figura 6 - Modelo conceptual “a-priori” uso del suelo, transportes e actividades, ALUTI

Fuente: Adaptado de Lopes (2015).

Conceptos sobre vulnerabilidad y resiliencia urbanas La presente sección tiene como objetivo presentar los conceptos adoptados por la comunidad científica para explicar los efectos producidos por las actividades humanas y naturales en las ciudades y cómo pueden dejar cambios irreversibles en los sistemas urbanos.

Cuando se considera la diversidad de actores y escalas, su poder e interés en recursos naturales en la dinámica de los procesos económicos, sociales y naturales, se verifica la posibilidad de aumento de la vulnerabilidad social y de los sistemas. Para ello contribuyen los fenómenos naturales (inundaciones, sequías, terremotos, inundaciones, etc.) y aquellos eventos producidos por la intervención del hombre (incendios, actos terroristas, hambre, pandemias, y sobrepoblación).

Estas características ayudan a describir cómo las unidades específicas de exposición responden al cambio climático. La vulnerabilidad se refiere a la medida que cada sistema es susceptible al daño y, generalmente, se considera como función de la exposición, sensibilidad y capacidad adaptativa.

La literatura científica referente a los impactos del cambio climático pone de relieve la vulnerabilidad relacionada con los conceptos de exposición, sensibilidad, adaptabilidad, robustez y resiliencia. Todos estos ayudan a describir cómo responden al cambio climático

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ciertos elementos. La vulnerabilidad es la medida de susceptibilidad de un sistema expuesto a un evento, y cuál es su capacidad adaptativa (O’BRIEN; SYGNA; HAUGEN, 2004).

La resiliencia está determinada por la capacidad de confrontar un desastre, lo que significa los recursos necesarios y la capacidad de organizarse por sí misma (METZGER; ROBERT, 2013).

La complejidad se caracteriza por el cuestionamiento de las relaciones de causa y efecto, la no linealidad de los fenómenos y la multiplicidad de las interacciones entre numerosos elementos. Los sistemas complejos sufren inevitablemente perturbaciones y deben prepararse o adaptarse para enfrentarlas, o sea, el sistema debe ser capaz de absorber choques y, al mismo tiempo, mantener su estructura fundamental y su trayectoria.

La vulnerabilidad puede ser entendida como una característica negativa, porque ésta resalta las fallas de un sistema, mientras que la resiliencia enfatiza los aspectos positivos de ciertas funciones de la vulnerabilidad. La diferencia es que la vulnerabilidad se anticipa a un fenómeno, y la resiliencia enfrenta, resiste y se recupera después de lo ocurrido.

Riesgo es la posibilidad de perder lo que se le atribuye importancia, es decir, elementos esenciales o representativos de un sistema que permiten su desarrollo y funcionamiento.

Desde el punto de vista metodológico, con el enfoque sistémico de la resiliencia, Metzger; Robert, (2013) proponen dos pasos para analizar los riesgos, (1) identificar los elementos esenciales y representativos del sistema urbano, que lleva a identificar los elementos clave para el funcionamiento de la ciudad (que será diferente de acuerdo a sus actores y escalas territoriales); y, posteriormente, (2) analizar la vulnerabilidad de estos elementos identificados, lo que permitirá conocer la vulnerabilidad del sistema en conjunto.

Así, desde el punto de vista de la resiliencia, la vulnerabilidad se caracteriza por la posibilidad de perder, como resultante del balance de la fragilidad y la capacidad de resistir y enfrentar perturbaciones. Por el lado positivo, la visión de la vulnerabilidad remite a la capacidad del sistema para poder enfrentar una perturbación y recuperarse, lo que puede ser entendido como una forma de resiliencia.

Por lo tanto, la vulnerabilidad y la resiliencia pueden ser consideradas como el estado de un elemento en un momento dado. Se podría considerar la vulnerabilidad y la resiliencia como dos extremos de una misma línea, sin embargo estos dos elementos no son incompatibles ni opuestos, pues un elemento puede ser muy vulnerable, por su exposición ante una amenaza, pero también puede ser resiliente. Este es el caso de los barrios pobres que, en el momento que son afectados por una perturbación, serán los más dañados. Sin embargo, el

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tiempo de recuperación puede ser mucho más rápido que otros barrios menos vulnerables, demostrando su resiliencia. La integración de esta teoría sistémica proveniente del concepto de resiliencia permite enriquecer el enfoque sobre la capacidad de un sistema territorial de funcionar y mantenerse en el tiempo a pesar de las perturbaciones (internas o externas). Esta capacidad está vinculada a las características de los elementos que conforman el sistema y sus interrelaciones. El análisis de la resiliencia del sistema urbano se presenta como complemento al análisis de la vulnerabilidad de los elementos esenciales del mismo sistema. A pesar de la capacidad de recuperación, el concepto permite analizar dos tipos de fenómenos que contribuyen a la vulnerabilidad de las aglomeraciones urbanas (1) las debilidades asociadas con las interacciones entre los elementos del sistema urbano y (2) las interacciones entre los sistemas en diferentes escalas (METZGER; ROBERT, 2013) El no funcionamiento, la falla o la pérdida de un elemento puede impactar sobre otros, pero también en el conjunto del sistema territorial. Los análisis de los efectos en cadena enfatizan la interconexión, cada vez más compleja, de las redes. Se trata aquí de tratar de entender las articulaciones fundamentales entre los elementos esenciales del territorio y las consecuencias, en términos de vulnerabilidad. Esta interdependencia puede concretarse en los malos funcionamientos generalizados. Con este enfoque se evidencia la resiliencia de un territorio, que depende de la vulnerabilidad de las redes que lo hacen funcionar. Si las condiciones de accesibilidad a esas redes (significa la conexión entre la población y algún servicio) pueden producir desigualdades, que debilitan el territorio, el análisis de éstas permite entender mejor la resiliencia y la vulnerabilidad del territorio. La resiliencia entre las interacciones de los sistemas depende de las relaciones entre los otros sistemas a otras escalas y consiste en identificar las presiones y retroacciones.

Berdica (2002) define vulnerabilidad, en el sistema de transporte, desde el punto de vista de la reducción de accesibilidad que ocurre por distintos motivos, dando énfasis en la función del sistema en los aspectos físicos de la red vial. Los parámetros de accesibilidad, según la autora, definen la oportunidad proporcionada por el sistema de transporte para que las personas formen parte de alguna actividad particular o una serie de actividades. Así, la accesibilidad dependerá del funcionamiento del sistema de transporte, y la autora sugiere que el problema de la vulnerabilidad sea analizado desde el punto de vista de la oferta del sistema, evaluando el nivel de servicio, la capacidad de la red vial y la calidad del modo de transporte.

En fin, para Berdica (2002), la oferta del sistema de transporte es una medida que representa la utilidad del sistema. Esta utilidad puede verse afectada por incidentes que ocurren en la red.

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El riesgo implica la combinación de dos partes, cuáles son la probabilidad de que ocurra un evento negativo de impacto y la extensión de las consecuencias una vez que el evento ocurrió. También implica la incertidumbre y, aunque las probabilidades y consecuencias son teóricamente medibles, para la ocurrencia de accidentes menores, es poco probable que las fallas resulten en daños serios. La Figura 7 describe cómo se podría colocar en la matriz de riesgo dependiendo de la combinación de la probabilidad y de las consecuencias.

Figura 7- Matriz del riesgo: combinación de la probabilidad e de la consecuencia

Fuente: Adaptado de Berdica (2002).

La vulnerabilidad es la susceptibilidad de ocurrencia de riesgos en distintas escalas, mientras que las víctimas pueden cambiar el curso de los eventos y contribuir a la recuperación.

Un sistema vulnerable es un sistema susceptible de eventos extremos, es la derivación de un problema que se considera "normal". En el sistema de transporte, es la susceptibilidad que los incidentes puedan resultar en una reducción de la utilidad.

Jenelius (2010) indica que los problemas de vulnerabilidad en el sistema de transporte se relacionan con la deficiencia de accesibilidad entre diferentes pares de origendestino. La existencia de tramos de vías cerradas trae, como consecuencia, incrementos en los tiempos de viaje. Cuando hay un problema de bloqueo de alguna vía, el conductor debe pensar en un nuevo plan de viaje, eligiendo la alternativa de ruta más cercana. Este es el riesgo de la sociedad. El concepto de riesgo puede ser ilustrado en forma de una curva de riesgo (ver Figura 8). Los escenarios en el eje horizontal se clasifican para aumentar la gravedad de la consecuencia x. El eje vertical indica la probabilidad acumulativa de escenarios con

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consecuencias mayores o iguales a x y se ilustra también la distinción entre desconfianza y vulnerabilidad.

Figura 8- Curva del riesgo, mostrando la probabilidad acumulativa y los escenarios de consecuencias mayores o iguales a “x”

Fuente: Jenelius (2010)

La resiliencia se refiere a la habilidad de absorber los choques de eventos extremos.

Tiene tres propiedades: (1) la capacidad de absorber una perturbación cuando estuviera aconteciendo, manteniendo el mismo estado funcional o poder de atracción; (2) Potencialidad de la organización; (3) Capacidad de aprendizaje y adaptación.

La primera de las propiedades se centra en los sistemas de infraestructura y las dos últimas se entienden como medios para mantener la resistencia a lo largo del tiempo (MCDANIELS et al., 2008). La misma no se puede medir sólo con un tipo de indicador. Su análisis comprende áreas distintas como económica, técnica, organizacional y social. Las dos dimensiones utilizadas para medir la resiliencia son la robustez y la rapidez. La robustez, entendida como la habilidad para resistir un cierto nivel de choque sin sufrir la degradación o pérdida total de la función del sistema, y la rapidez como la capacidad de atender las prioridades y alcanzar objetivos en un tiempo hábil para poder contener las pérdidas y evitar futuras roturas del sistema (ver Figura 9). En la figura también se representan las mejoras en el desempeño para la robustez y la rapidez en la toma de decisión "ex ante y ex post", es decir, la resiliencia puede ser reforzada por actividades de mitigación de riesgos realizadas antes del desastre ocurrir y por actividades de respuesta después del evento.

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Figura 9- Dimensiones de la resiliencia

Fuente: Adaptado de Mcdaniels et al. (2008).

La vulnerabilidad, para algunos autores, es una etapa de la resiliencia. Otros la consideran como otro parámetro de evaluación. La resiliencia se refiere a la velocidad con la que una red vuelve a su equilibrio, después de un choque o perturbación, y cómo estos podrían ser absorbidos. La vulnerabilidad, por otro lado, se refiere a la susceptibilidad a los eventos extremos, en un sistema dinámico, y al análisis de la propagación de los choques en una red (REGGIANI; NIJKAMP; LANZI, 2015).

La Tabela 1, presenta un resumen de los conceptos sobre vulnerabilidad y resiliencia encontrados en la literatura, así como algunos indicadores para evaluar estos fenómenos.

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Tabela 1 – Resumen de conceptos sobre vulnerabilidad y resiliencia

Autor

Resiliencia

Medida de Desempeño

Berdica (2002)

La reducción de accesibilidad que ocurre por distintos motivos, dando énfasis en la función del sistema en los aspectos físicos de la red vial

Alcanzar un nuevo estado de equilibrio después de que ocurrió un evento de riesgo.

Accesibilidad infraestructural, tiempo de viaje, la posibilidad de llegar al destino, confiabilidad en la conectividad para alcanzar un destino escogido, capacidad de confianza de la capacidad de la oferta en un nivel de servicio aceptable.

Delgado (2002)

Factores inherentes al sistema; La susceptibilidad de un sistema sufre una caída en su desempeño ante una amenaza (externa o interna)

Capacidad de anticipación, respuesta y adaptación de un sistema ante una amenaza (externa o interna)

O’Brien; Sygna; Haugen (2004)

La medida en que un sistema es susceptible a sufrir daños; puede ser considerado como un estado dinámico, por las influencias biofísicas y condiciones socioeconómicas.

Generalmente se considera como el opuesto de la vulnerabilidad. Se refiere a una capacidad para resistir, recuperarse o ajustarse a un evento o choque.

No queda clara la diferencia entre los dos conceptos. A veces los dos se superponen.

Mcdaniels et al. (2008)

Kirshen; Ruth;

Vulnerabilidad

Los indicadores sociales sobre el empleo pueden ayudar a reconocer la distribución geográfica de la población socialmente vulnerable.

Existen dos dimensiones cruciales. La rapidez (la capacidad de atender las prioridades y Considerado como el contrario alcanzar objetivos a tiempo, para contener las de la resiliencia; impacto Las medidas deben ser consideradas en las dimensiones pérdidas y evitar interrupciones). La robustez (la negativo, dentro de los tecnológicas, organizacionales, sociales y económicas, capacidad de soportar el nivel de un sistemas infraestructurales, que para las dos propiedades: robustez, y rapidez. determinado estrés, sin sufrir degradación o debe reducirse. pérdida de función), proporcionan un enfoque para las decisiones sobre eventos extremos ex ante y ex post.

En el sistema de transporte son Indicadores socioeconómicos para identificar poblaciones las perturbaciones relacionadas más afectadas.

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Autor Anderson (2008)

Vulnerabilidad con los problemas del cambio climĂĄtico, que pueden resolverse aumentando la redundancia de la infraestructura tanto de las carreteras como la oferta del transporte pĂşblico.

Romero Lankao; Qin (2011)

Medida de DesempeĂąo

Transformabilidad y adaptabilidad. La capacidad de un sistema para cambiar, adaptarse y permanecer dentro de los lĂ­mites crĂ­ticos. La adaptabilidad representa la capacidad de reajustar las respuestas al cambio de conductores externos y procesos internos. La transformabilidad es la capacidad de cruzar umbrales en nuevas trayectorias de desarrollo.

Folke et al.

(2010)

Jenelius (2010)

Resiliencia

1. Vulnerabilidad topolĂłgica de las redes de transporte (grafos) con pares ordenados de vĂŠrtices (nodos) y enlaces 2. Vulnerabilidad en sistemas de redes de transporte, en los modelos de demanda y oferta La red es ponderada con pesos correspondientes a longitudes, tiempos de viaje, costos o una combinaciĂłn de costos generalizados.

El impacto potencial y la sensibilidad de un sistema urbano ante la exposiciĂłn de un peligro inminente, como un proceso dinĂĄmico basado en la capacidad decreciente de una ciudad o de sus poblaciones de

La capacidad intrĂ­nseca de un sistema para ajustar su funcionamiento antes, durante o despuĂŠs de los cambios y disturbios, de modo que pueda sostener las operaciones necesarias en condiciones esperadas e inesperadas

Considerando una red conectada G, la distancia dij en que dos pares de nodos, i e j (i≠j) puede ser definido por la distancia mĂĄs corta entre todas las rutas posibles, el indicador de eficiencia seria la distancia media entre todos los nodos. đ??ś=đ?‘Ž

1 ∑ đ?‘‘đ?‘–đ?‘— đ?‘ (đ?‘ − 1) đ?‘–≠đ?‘—∈đ?‘Ž

La resiliencia refleja un cambio general de la vulnerabilidad para el fortalecimiento de la capacidad de respuesta con dos propiedades inherentes a las personas y las ciudades que se superponen.

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Autor

Vulnerabilidad lidiar con un conjunto de riesgos y tensiones sociales y ambientales.

Taylor; Tyler; Moench (2012)

- Un nodo de red es vulnerable si pierde un pequeño número de conexiones y disminuye significativamente la accesibilidad del nodo, medida por un índice estándar de accesibilidad.

- La pérdida de un vínculo se vuelve crítica cuando la accesibilidad de la red disminuye significativamente la posibilidad de alcanzar oportunidades.

Metzger; Robert (2013)

Capacidad del sistema para enfrentar una perturbación y recuperarse, pudiendo ser entendida como una forma de resiliencia.

Resiliencia

Medida de Desempeño

Cambios en la accesibilidad / alejamiento de lugares diferentes en la región bajo diferentes estados para la red de transporte intacta o degradada. Esto se puede hacer para ubicaciones especificadas y para toda la región.

Los modelos conceptuales utilizan tanto un índice de accesibilidad (A) como un índice de alejamiento (R), presentados como variables de la reigión.

Un índice de accesibilidad A (x, y) para la ubicación (x, y) en una región Φ puede ser representado por una función matemática que incluye la propia ubicación y las actividades asociadas a ella, parámetros y variables que representan la configuración y el estado de la red de transporte y las instalaciones y servicios accesibles a través de la red.

Como una propiedad positiva que permite al mismo tiempo el desarrollo de un sistema.

Capacidad de respuesta a cambios súbitos, pero también puede ayudar a trazar transformaciones más graduales, ayudando a responder ante distintos tipos de eventos, previsibles o no. El Vale (2014) concepto de resiliencia se entiende como un "retorno" a algún status quo anterior a la perturbación, que se supone que es más deseable que el presente.

La red de transporte es sinónimo de Reggiani; Se refiere a la susceptibilidad a confiabilidad. Una falla en esta red afecta Nijkamp; los eventos extremos, en un gravemente las actividades sociales y Lanzi (2015) sistema dinámico, y al análisis económicas.

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Autor

Vulnerabilidad de la propagación de los choques en una red.

Intentar identificar, a través de indicadores, una población vulnerable es entender que la vulnerabilidad es una Hardy (2015) característica intrínseca. Por el contrario, las condiciones de vulnerabilidad varían en función del espacio de temporalidad.

ARUP (2015)

Jabareen (2013)

Liao; van Wee (2016)

Meerow; Newell; Stults (2016)

Resiliencia

Medida de Desempeño

La recuperación a un costo mínimo se podría entender como una forma de resiliencia, porque puede ser que sea una población muy vulnerable, pero, sin embargo, los costos y el tiempo de recuperación serán más rápidos que los que invirtieron más.

La capacidad de las ciudades para funcionar, las Se entiende como una medida personas que viven y trabajan en las ciudades que debe afrontar a través de la en particular los pobres y vulnerablesrobustez de las redes de sobreviven y prosperan sin preocuparse de las transporte. tensiones o choques que hayan atravesado.

Entendida como la persistencia de las relaciones entre los sistemas y la habilidad de éstos de absorber los cambios, con el fin de volverse menos vulnerable y cambiar a un estado más resiliente.

Los costos generalizados de viaje (GTC) no sólo La variabilidad de los tiempos deben incluir tiempo de viaje, costos monetarios de viaje está vinculada al y problemas / comodidad, sino también la concepto más general de previsibilidad / variabilidad de los tiempos de robustez del sistema de viaje. Los términos relacionados incluyen transporte, lo que es lo opuesto robustez, confiabilidad, vulnerabilidad, a la vulnerabilidad. flexibilidad y resiliencia, etc.

Capacidad de un sistema urbano - y todas sus redes constituyentes, a través de escalas temporales y espaciales - de mantener o volver rápidamente a las funciones deseadas ante una perturbación, de adaptarse al cambio o

Propone siete tipos de indicadores para medir la resiliencia de las ciudades: Reflexivos, Robustos, Redundantes, Flexibles, Inclusivos, Integrados, y Versátiles.

Medidas de robustez que consideren el número de oportunidades de viaje que una persona tiene para realizar.

Medidas de origen - destino, en relación a las oportunidades que la persona posee separándolas en oportunidades fijas (trabajo, estudios, etc.) o flexibles (actividades de ocio o de compras).

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Autor

Vulnerabilidad

Ferreira; Bertolini; Næss (2017)

Fuente: Elaboración propia

Resiliencia transformar rápidamente sistemas que limitan la capacidad de adaptación actual o en el futuro.

El localismo puede ser una idea muy prometedora cuando se piensa en la resiliencia.

Una crítica que los autores hacen es sobre intentar hacer el sistema de transporte más resistente a amenazas e interrupciones haciendo más complejos los sistemas de movilidad. En términos de resiliencia esto resulta, normalmente, en un problema.

Medida de Desempeño

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Existe una variabilidad de conceptos y, a menudo, no se puede separar el límite que podría distinguir vulnerabilidad de resiliencia. En todo caso, la vulnerabilidad es vista, mirando en una línea de tiempo, como el paso a anticiparse a un evento de desastre y puede describir los problemas o "debilidades" de un sistema. La resiliencia es vista, por la mayoría de los autores, como una capacidad de poder actuar tanto ex ante, a través de ciertas modificaciones de prevención, como ex post. Puede parecer que ambos son complementarios, porque la vulnerabilidad es un paso previo a la resiliencia, es decir, se podría entender como una etapa imprescindible para conocer el problema. Por otro lado, cabe resaltar el concepto de Hardy (2015) destaca que la vulnerabilidad varía en función del espacio y temporalidad, o sea, no existe una población única vulnerable, pues es la actividad y el lugar donde la persona va a realizarla y que va a dar la asignación de vulnerable. El autor da el ejemplo de una población de bajos ingresos que vive en la ciudad de El Alto y sólo es vulnerable cuando se desplaza hasta la ciudad de La Paz para trabajar. En este período del día y en el trayecto utilizado para el trabajo es que se vuelve vulnerable.

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3 IDENTIFICACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA DE LA VULNERABILIDAD EN LOS DESPLAZOS MOTIVO TRABAJO DE LAS CIUDADES DE LA PAZ Y EL ALTO. El tercer capítulo tiene por objeto presentar los problemas producidos por la vulnerabilidad en los desplazamientos motivo trabajo, en las ciudades de La Paz y El Alto, como éstos impactan en la accesibilidad, como pueden ser representados, cómo el problema evolucionó en el tiempo y, por fin, cuáles son las relaciones de causalidad y efecto entre los subsistemas de uso de suelo y transportes.

Se considera que la vulnerabilidad social es una condición intrínseca de cierto grupo poblacional (CUTTER; BORUFF; SHIRLEY, 2003), pero también que la vulnerabilidad es una condición de espacio temporal (HARDY, 2015). Puede ser que una población considerada como socialmente vulnerable, no habite o realice otras de sus actividades (trabajar, estudiar, comprar) en zonas de riesgo. Sin embargo, estas personas pueden ser vulnerables en el momento en que se desplazan a una zona que tiene un riesgo. Esto ocurre diariamente con aquellas personas que viven en la ciudad de El Alto, pero cuyas actividades, principalmente el trabajo, se realizan en la ciudad de La Paz. Esta última concentra varias áreas de riesgo que pueden ocasionar la interrupción del acceso de las personas a sus actividades. Es sobre esta problemática que el presente capitulo es desarrollado.

Proceso de crecimiento de las dos cidades A comienzos del siglo XX, después de la Revolución Federal, la ciudad de La Paz crece y fortalece su hegemonía poblacional y ocupación territorial, en comparación con las otras ciudades de Bolivia, tras asumir su condición de sed de gobierno. Las oligarquías mineras y de propietarios rurales empiezan a vivir en esta ciudad y, de este modo, las infraestructuras de transporte se instalan en la región del altiplano. El tramo ferroviario entre El Alto y Viacha es el lazo conector comercial de La Paz con el océano pacífico. En el año 1923 se instalan dos equipamientos importantes en la ciudad de El Alto, el Aeropuerto Internacional y las instalaciones de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos. (BARRIENTOS, 2012) Hasta el año 1950, la ciudad de La Paz fue constituida por un centro colonial y otro indígena, lo que es conocido como el Casco Urbano Central y rodeada por la periferia que se constituía generalmente de viviendas autoconstruidas por los habitantes. A partir del año 1955 las migraciones se fueron estableciendo en el anillo interior que rodea el Casco Urbano Central

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y, con menor intensidad, dentro de esta área. Se presenta una primera periferia que, entre los años 1955 y 1965, comienza a ser poblada (ver Figura 10). El Estado intenta resolver el problema del déficit cuantitativo de residencias y crea los Consejos de Vivienda para los sectores de trabajadores. De la misma forma, los sindicatos de sectores de manufactura y minería crean cooperativas para poder intervenir en el mercado inmobiliario y, así, atender a la demanda por vivienda de la población.

Figura 10- Proceso de crecimiento de la mancha urbana 1938 - 1956

Fonte: Elaboração própria.

El proceso del crecimiento urbano vertiginoso se debió a los cambios económicos de los años 1970. Tras el año 1975, la zona que se encuentra entre la ciudad de La Paz y El Alto comienza a ser un polo atractivo para nuevos migrantes, mientras que la mancha urbana La Paz crece circundando las cuencas hidrográficas. El Alto se va expandiendo de manera centrífuga.

Fue posterior a la caída y cierre de las empresas mineras (1988) y el proceso inflacionario de la misma época, que Bolivia se transformó en un país con predominio de población urbana y la ciudad de La Paz como el mayor captador de empleos del sector público (ver Figura 11). Entre La Paz y El Alto existe una continuidad urbana y poblacional que no puede ser disuelta por sus débiles divisiones jurisdiccionales y por la dependencia de la ciudad de El Alto con la ciudad de La Paz por la prestación de servicios (BEDREGAL 2015). Sin embargo, cabe resaltar que La Paz también depende de El Alto, por ser el canal de comunicación vial con los otros departamentos del país y con las fronteras con Perú y con Chile.

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Figura 11- Processo de crescimento da mancha urbana 1978 - 1988

Fuente: Elaboración propia.

En 1992, la superficie urbana continúa expandiéndose. El crecimiento anual de La Paz, en 16 años, fue del 1,1%, mientras que la ciudad de El Alto creció a una tasa del 2,2% en el mismo período (HARDY, 2015). En los años 1990, la oferta de empleo del sector privado no llega a atender a la demanda de la población, y el Estado no cuenta con la capacidad de ofrecer más fuentes de empleo. El sector informal se convierte en la alternativa para la generación de ingresos (TORRICO, 2011). El crecimiento de El Alto ocurre a tasas mayores que La Paz, tanto en población como en ocupación del territorio. Sin embargo, El Alto no es una ciudad capaz de absorber todas las demandas de empleo y servicios de sus habitantes, y esto hace que éstos procuren suplirlas en la ciudad de La Paz. Figura 12- Proceso de crecimiento de la mancha urbana 1996 - 2011

Fuente: Elaboración propia

La Paz está compuesta por siete macro distritos urbanos (Cotahuma, Max Paredes, Periférica, San Antonio, Sur, Mallasa y Centro) y dos rurales (Hampaturi y Zongo) El Alto está constituido por 8 distritos urbanos y tres rurales, que siempre se sienten modificando, en función

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de la expansión urbana, las principales autopistas de conexión con las otras ciudades de Bolivia y con los Países de Perú y Chile se asignan en la ciudad de El Alto. (Figura 13).

Figura 13- Distritos de La Paz y El Alto

Fuente: Elaboración propia

La diferencia de distribución de la forma urbana de las dos ciudades, se debe, a que la ciudad de La Paz fue creciendo entorno a un centro (Figura 14a), su expansión fue limitada por las condiciones geofísicas (Figura 14b) que no permitieron que la ciudad sobrepasara los límites físicos, pero la ciudad de Alto generó su centro desfasado al límite con la ciudad de La Paz (Figura 14c) ese crecimiento acelerado y desmesurado fue entorno a los ejes de las autopistas que conectan las dos ciudades con las otras ciudades de Bolivia y con las fronteras con Perú y Chile (Figura 14d).

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Figura 14- Comparación de la forma de crecimiento de las ciudades de La Paz y El Alto

a.

b.

c.

d.

Fuente: Elaboración propia

El último CENSO de población y vivienda-2012 elaborado por el Instituto Nacional de Estadística (INE), indica que la población en Bolivia alcanza a cerca de 10 millones de personas, de las cuales el 27% vive en el Departamento de La Paz, y el 17,9% en la Región Metropolitana de La Paz (La Paz, El Alto, Palca, Achocalla, Mecapaca, Viacha, Pucarani y Laja) (Tabela 2). El artículo N° 280 de la Constitución Política del Estado (CPE, 2009) establece que las conurbaciones mayores que 500.000 habitantes podrán conformar las regiones metropolitanas.

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Tabela 2 - Distribución de la población en la Región Metropolitana de La Paz

Municipio El Alto La Paz Palca Mecapaca Achocalla Viacha Pucarani Laja TOTAL

Superfície km2 385 3152 749 509 226 3331 1210 716 10278

Población N° habitantes 843934 764617 16622 16027 16993 80388 29594 23673 1791848

% de pop 47,10% 42,67% 0,93% 0,89% 0,95% 4,49% 1,65% 1,32% 100%

Densidad Hab./km2 2192 242 22 31 75 24 24 33 174

Fuente: Plan 2040 Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (2015)

Las dos ciudades acogen a cerca del 90% de la población de la región, cuya distribución puede ser percibida en la Figura 15, que muestra que los sectores periféricos en el entorno de las dos ciudades son los menos densos. El centro de la ciudad de La Paz, como ilustra el mismo mapa, presenta una densidad que oscila entre 1917 a 5011 habitantes / km2, similar a lo que ocurre con el centro de la ciudad de El Alto. Las laderas oeste y oriental son las zonas más densas.

Figura 15 - Densidad demográfica La Paz y El Alto

Fonte: Elaboración propia

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La distribución del empleo en las dos ciudades demuestra que la Población Económicamente Activa (PEA) es mayoritariamente empleada por negocios familiares (comercio, manufactura, trabajadores por cuenta propia). Los empleos del sector público alcanzan apenas el 15,5% de los empleos totales en la ciudad de La Paz, y mucho menos (8,2%) en la ciudad de El Alto (ver Tabela 3). En la Figura 16 se presenta la distribución espacial de la Población Económicamente Activa. Se puede observar que el sector que se encuentra entre El Alto y el centro de la ciudad de La Paz (Distritos Max Paredes y Cotahuma) tiene la mayor cantidad de personas que trabajan, coincidiendo con el mapa de densidad poblacional.

Tabela 3 – Distribución porcentual de la Población Económicamente Activa en 2011

Sector mercado laboral Estatal Empresarial Semi empresarial Familiar S. doméstico Total

Bolivia 11,9 23 14,4 45,3 5,4 100,0

La Paz 15,5 25,3 10,5 43,3 5,4 100,0

El Alto 8,2 18,5 15,7 55,7 1,9 100,0

Fuente: Instituto Nacional de Estadística – INE (2011) Figura 16 - Distribución de la Población Económicamente Activa

Fuente: Elaboración propia

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En cuanto a los problemas de ocupación del suelo sin planificación, esto trajo dos tipos de dificultades. En la ciudad de El Alto, la población que comenzó a vivir en las áreas de expansión no contaba con todos los servicios básicos y, en el caso de la ciudad de La Paz, los que se quedaron en la periferia (laderas y laderas de la ciudad) tuvieron problemas de vulnerabilidad . El crecimiento poblacional que ocupa la periferia, generalmente se realiza en lugares altamente vulnerables (físicos ambientales, sociales, económicos, culturales e institucionales). Estos, comúnmente, están expuestos a la presencia de fenómenos naturales (inundaciones, sismos, terremotos, etc.), los cuales pueden acarrear un desastre y, como resultado, pérdidas materiales y humanas.

Aquellos que decidieron establecerse en las zonas de riesgo asignadas en las laderas de la ciudad saben que renunciar a ese riesgo significa renunciar a sus posibilidades de mejora de vida. Ellos prefieren vivir con el riesgo, con todos los antecedentes, porque logran una residencia a menor costo y accesibilidad al espacio urbano, satisfaciendo así sus necesidades (VELÁZQUEZ, 2009). Se puede entender que esta población, sea de ciudadanos de La Paz o El Alto, sufre cierto tipo de segregación. Andrade (2016) define como segregación involuntaria aquella en que las personas, sin alternativas de elección locacional, se van a ubicar en la periferia o en áreas de riesgo. Y como segregación inducida, a aquellos en que, a pesar de las limitaciones establecidas por el precio de la tierra y de los inmuebles, todavía presenta algunas elecciones posibles.

La distribución de la población en relación a los ingresos muestra que para el año 2012, la población de ingreso bajo (hasta dos salarios mínimos), la Figura 17a, se ubicaba con mayor intensidad en la ciudad de El Alto, mientras que la población de ingresos medios, Figura 17b, con una distribución más homogénea en la ciudad de La Paz. Con menor intensidad, y con una distribución aleatoria, la población de ingresos altos (encima de 14 salarios mínimos) se ubica en la ciudad de La Paz (Figura 17c).

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Figura 17 - Mapas de Distribuiciรณn de los ingresos salariales

a.

b.

c.

Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sustentable (2012)

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Sin embargo, además de esos impactos citados en este capítulo, desde problemas relativos a la segregación involuntaria o de haber asumido vivir en zonas de riesgo pero cerca de las ofertas de servicios que la ciudad de La Paz ofrece, es que la presente investigación pretende entender si los problemas de vulnerabilidad de una ciudad producen impactos en la accesibilidad para toda la población que necesita desplazarse a los puestos de empleo hasta la ciudad de La Paz. Impactos de la vulnerabilidad en el contexto urbano O Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP) cuenta con registros históricos de eventos de desastres (movimientos de masa, inundaciones) y éste indica el número de eventos ocurridos por macro distrito. Sin embargo, la información, al menos en los primeros años, no considera la superficie afectada, ni el grado de impacto del evento (ver Gráfico 1).

También se elaboran los mapas de riesgo y éstos sirven para definir qué zonas no son aptas para la vivienda. Sin embargo, esto no significó que esas zonas no presenten asentamientos poblacionales, y éstas, debido al proceso de expansión y crecimiento de la ciudad, fueron ocupadas paulatinamente.

Gráfico 1 - Registro de eventos de riesgo de desastres periodos 1970 – 2011 16 14 12 10 8 6

4 2 0 1970-1975 1976-1980 1981-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2001-2005 2006-2011 Centro

Cotahuma

Hampaturi

Mallasa

Periferica

San Antonio

Sur

TOTAL

Fuente: Plan Integral, La Paz 2040 (GAMLP, 2014)

Los cuatro mapas de identificación de las zonas de riesgo (Figura 18) muestran que la superficie definida como área de riesgo, en La Paz, fue disminuyendo a lo largo de los años.

Esto se debe a la expansión urbana que trae la ocupación de áreas clasificadas como de riesgo, cambiando la categoría de uso del suelo para "áreas destinadas a la residencia". Pero eso no significó que el riesgo había desaparecido.

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En los registros de eventos de desastre del GAMLP, hay dos eventos de desastre natural que tuvieron un efecto de gran magnitud. El primero fue la lluvia de granizo del 19 de febrero de 2002, que duró una hora y veinticinco minutos, y la lluvia de 41 mm, de los cuales 39,4 mm cayeron en una hora; y que dejó como resultado 69 personas muertas, 130 heridas y 50 desaparecidas. Las pérdidas estructurales (carreteras, edificios públicos y privados) se evaluaron en 10 millones de dólares americanos (HARDY, 2015). El impacto de este evento también provocó problemas en El Alto. Esta ciudad cuenta con una red vial del tipo radial y su centro es el nodo conector con la ciudad de La Paz, cuya red vial se extiende a lo largo del eje de conexión principal. Este punto fue interrumpido en la hora crítica del evento (alrededor de las 14:30 horas) cuando la densidad de tráfico en el centro de La Paz era significante y muchos barrios quedaron aislados. Hardy (2015) indica que la vulnerabilidad infraestructural de la aglomeración transfirió la vulnerabilidad de los espacios directamente afectados por la amenaza a otros que se encontraban indirectamente afectados, a pesar de no haber sido parte del centro de la ocurrencia de la amenaza. Por lo tanto, no es suficiente identificar los espacios donde podría ocurrir la crisis, es necesario medir esos impactos.

Figura 18 - Mapas de riesgo desde el año 1978 hasta 2011

Fonte: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (2011)

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Otro acontecimiento significativo fue el acontecido en los días 26 y 27 de febrero de 2011, un movimiento de masa de las zonas sudeste de La Paz que afectó a 6000 habitantes y una superficie de 140 hectáreas y los daños se cuantificaron alrededor de 92,3 millones de dólares americanos. De nuevo, el evento impactó en otras partes de la ciudad, porque en esta zona estaba proyectada carretera que se conectar con las nuevas áreas de expansión urbana de La Paz con el centro, proyecto que se vio postergado. Este es el tipo de impacto que se pretende evaluar en los sistemas urbanos (uso de suelo, transporte) y cómo afecta a las personas en el momento que pretenden alcanzar el lugar de sus actividades. Por lo tanto, como una primera hipótesis de investigación, se propone que la accesibilidad a los puestos de empleo es afectada directa o indirectamente por la vulnerabilidad infraestructural.

Impactos de la vulnerabilidad en la movilidad urbana En esta etapa del análisis se consideraron los estudios de impacto vial de los años 1977, 1997, 2004 y 2012, elaborados por consultoras para el GAMLP y, de esta forma, la intención es mostrar cómo la demanda por desplazamientos creció en la ciudad de La Paz. En 1977 el actual Gobierno Autónomo Municipal de La Paz elaboró el Plan de Desarrollo Urbano, cuando las dos ciudades tenían una población total de 656.663 habitantes.

Para esa época, los flujos diarios de vehículos particulares representaban la mayor cantidad de viajes y tenían por destino el centro de La Paz. Los orígenes principales eran la zona sur (Obrajes, Calacoto) con cerca de 9400 viajes diarios, la zona este (Miraflores y Villa Fátima) y, con menor flujo, se presentaban los viajes desde El Alto (1.100 viajes).

Los viajes de transporte público mostraban que las zonas de Miraflores y Villa Fátima tenían una cantidad de 74.000 pasajeros / día. La ladera oriental (Chijini, Bajo Apumalla) generaba 108.000 pasajeros / día y, con una menor intensidad, la zona sur y El Alto (25,700 pasajeros / día). Cerca del 11% de los desplazamientos se realizaban a las horas pico de la mañana (8:00 a 9:00 horas) con el 33% de los viajes por motivos de trabajo. Los desplazamientos a pie representaban el 36% del total de viajes en el día, siendo el 26% de ellas por motivo de trabajo. La Tabela 4 representa una síntesis de la información de este plan.

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Tabela 4 - Plan de Desarrollo Urbano (1977)

Población Cantidad total de vehículos registrados Tasa de motorización Flota de transporte público Número total de viajes por dia Número de viajes por transporte público Número de viajes por persona

656.663 12.687 0,02 4.425 1.100.000 166.100 1,69

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

Posteriormente, en 1997, fue elaborado el Plano Maestro Urbano de Tráfico y Transporte (PUTT), para las dos ciudades de La Paz e El Alto, caracterizando una situación como la presentada en la Tabela 5.

Tabela 5 - Plan Maestro Urbano de Tráfico y Transporte (1997)

Población Tasa de motorización Número total de viajes por dia Número de viajes por transporte publico Número de viajes por persona Tasa de ocupación por vehículo

1.436.935 0,082 1.267.388 725.652 1,77 1,92

Fonte: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

En este nuevo levantamiento, cerca del 40% de los viajes tenían motivo trabajo, 33% estudios, 7% compras y 20% otros. Los desplazamientos a pie representaban el 36% del total de viajes en el día, con el 26% de estos viajes por motivos de trabajo. Con una división modal del 57,3% de transporte público, el 27,8% a pie, el 9,7% para los taxis y el 9,7% de los vehículos particulares, el análisis de la demanda mostraba que los volúmenes más altos de viajes se presentaban entre el Centro de La Paz y la Ladera Este (77.000 viajes / día), Centro - El Alto (93.000 viajes / día) y Ladera Este - El Alto (65.000 viajes/día). La mayoría de los viajes tenían como destino el centro de la ciudad, zonas de San Pedro y Sopocachi, Zona Norte, ladera oeste y la zona sur. Comenzando, también, a aparecer viajes con otros destinos, como los desplazamientos de Villa Fátima (Ladera este - El Alto), y dentro de la zona sur (Obrajes Calacoto). Los viajes El Alto - Zona Sur muestran un volumen menor. Estos flujos se representan en la Figura 19.

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Figura 19 - Demanda de viajes por día (1997)

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

La información del informe parece presentar un error en el cálculo, ya que la población para ese año estaba cerca de 1,5 millones de personas y, entre los resultados reportados, se indica que una persona realizaba alrededor de 1,77 viajes / día , lo que significaría que tendrían que ser 2.543.375 viajes. Con los resultados presentados, los viajes por persona no llegaban a más de 0,88.

En el año 2004 se presenta el Plan de Modernización del Transporte Público para el Área Metropolitana de La Paz, que tenía por objetivo ajustar los datos del Plan Maestro de Tráfico y Transporte, no se realizaron encuestas de hogares. Sin embargo, se realizaron recuentos vehiculares para corregir los errores en relación con la cantidad de viajes, que en el año 1997 se subestimaron (ver Tabela 6).

Tabela 6 - Plan de Modernización del Transporte Público para el Área Metropolitana de La Paz (2004)

Población Cantidad total de vehículos registrados Tasa de motorización Flota de transporte público Número total de viajes por dia Número de viajes por transporte público Número de viajes por persona Fonte: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

1.453.000 129.496 0,09 14.951 1.549.128 1.332.250 1,07

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Como último estudio realizado, que será la base para la presente investigación, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, elaborado en el año 2012, realizó una encuesta domiciliaria, y cuenta de vehículos y peatones. La Tabela 7 resume la cantidad y la división modal de los viajes levantados en el estudio.

Tabela 7 – Resumen de viajes diarios La Paz y El Alto (2012)

Modo de Transporte Transporte Individual Transporte Público A pie Bicicleta Total

Cantidad de pasajeros (pasajeros/dia) 129.137 1.931.969 656.249 5.639 2.722.994

Porcentaje (%) 4,7% 71,0% 24,1% 0,2% 100,0%

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

La distribución de los viajes muestra un horario de pico de mañana de 7:00 a 9:00 horas que concentra el 33,5% de los viajes del día. A continuación están el período de las 13:00 hasta las 14:00 horas, con el 18,5%, y el de las 19:00 a las 20:00 horas, con el 9,2% de los viajes (Gráfico 2). Los viajes de transporte público tienen origen en varias zonas de la ciudad de La Paz y El Alto, y la mayoría tiene destino los centros de La Paz y El Alto. En el caso de los viajes de transporte individual la mayoría tiene su origen en la zona sur de La Paz con destino al centro de La Paz.

N° Viagens

Gráfico 2 - Histograma de número de viajes por hora

500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

Respecto al promedio de viajes en las dos ciudades, esta es de 1,81 viajes por persona (Tabela 8) y se puede percibir que el macro distrito centro de la ciudad de La Paz es la zona que produce más viajes por persona. Por otro lado, las zonas de San Antonio y la Ciudad

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de El Alto son las de menor promedio de viajes. Una explicación para este hecho podría ser un factor compuesto por ingreso salarial y la distancia, pues otras dos zonas presentan distancia similar hasta el centro, la zona Sur y Mallasa, pero estas dos zonas presentan una proporción de viajes por un modo particular mayor que las demás..

Tabela 8 – Promedio de viajes La Paz y El Alto

Macro distrito

Viajes/persona

1. Cotahuma 2. Max Paredes 3. Periférica 4. San Antonio 5. Sur 6. Mallasa 7. Centro Total La Paz El Alto

1,86 1,83 1,84 1,75 1,89 1,82 2,04 1,86 1,76

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

Se observa que los viajes de transporte público son significativamente mayores que los demás modos, en todas las zonas (ver Figura 20). Como se puede observar en la Figura 20a, la proporción de viajes de transporte privado no son significativos en comparación con la proporción de los viajes de transporte público (Figura 18b), en este mapa se percibe que en la ciudad de La Paz los viajes de transporte público representan una proporción en el rango de 60 a 80%, existiendo zonas que los viajes se encuentran en el rango del 80 al 100%. En el caso de la ciudad de El Alto, las zonas más cercanas al centro de la ciudad ya los corredores de las autopistas tienen una proporción de 80 a 100%, mientras que, en comparación con la ciudad de La Paz, existe una proporción menor que hace uso del transporte público en las zonas más alejadas, pero se destaca que los viajes a pie constituyen cerca del 24% del total de los viajes diarios, a Figura 20c muestra que la mayoría de los viajes a pie o en bicicleta se realizan en la ciudad de El Alto y, con una intensidad media, en las laderas oeste y este.

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Figura 20 – Distribuición de los viajes Transporte Particular, Público e No Motorizado

a.

b.

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c.

Fuente: Gobierno AutĂłnomo Municipal de La Paz

Con respecto a los motivos de los viajes para el aĂąo de 2012, a presenta los viajes motivo trabajo, que representan alrededor del 42% del total de los viajes. Los viajes por motivos de estudio presentan una media del 33% (Figura 21b) y 12% son viajes motivo compras (Figura 21c). Otros motivos (salud, recreaciĂłn y otro tipo de viajes) responde por los 13% restantes (Figura 21d).

Figura 21 - Viajes motivo trabajo, estudos, compras, otros en 2012

a.

56

b.

c.

d.

Fuente: Gobierno Autรณnomo Municipal de La Paz

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Para tratar de entender los desplazamientos de la población, la Figura 22presenta la concentración de oferta de empleo en las zonas centro de la ciudad de La Paz y El Alto. Estos viajes "domicilio-trabajo" son los que Hardy (2015) define como las sujetas a la vulnerabilidad espacio temporal. A Figura 23 representa la localización de las personas en los períodos del día (Figura 23a) e de la noche (Figura 23b).

Figura 22 - Concentración de las Ofertas de Empleo

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

Figura 23 - Número de personas por zona censal de dia e noche

a.

58

b.

Fuente: Elaborado por (HARDY, 2015)

Se puede observar que el 1977 (ver Gráfico 3) año en que se cuentan con datos de la oferta y la demanda de viajes, la población tuvo un crecimiento menos intenso, sin embargo la cantidad de viajes y, especialmente, los viajes por transporte público tuvieron un crecimiento acentuado. En este último aspecto, se tiene que, para el año 1997, la primera opción modal era transporte privado, una situación bastante diversa de la de 2012. En la división de los motivos de viaje, en el caso del motivo empleo hubo un crecimiento menos significativo. De la misma forma, se puede observar que la población mantuvo, desde el año 1997, un crecimiento significativamente menor que el período anterior Gráfico 3 - Resumen de los datos de viajes (1977 - 2011) População La Paz e El Alto

3.000.000 2.500.000

Núm. Viagens por dia

2.000.000

Núm. Viagens Transp.

Publico Num. Viagens trabalho

1.500.000 1.000.000 500.000 0 1977

1997

2004

Fuente: Elaboración propia com datos GAMLP.

2012

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A partir de esa contextualización, se observan las siguientes características: los desplazamientos de la población dependen del funcionamiento de la red de transportes en la ciudad de La Paz, como una significativa proporción de los viajes diarios por motivo trabajo.

Así, se hace necesario verificar las condiciones de accesibilidad de la población a los puestos de trabajo, concentrados en las áreas centrales de La Paz y El Alto. Además, el 71% de los viajes utilizan el transporte público, y este tipo de desplazamiento es más dependiente de una red de transporte que, en la ocurrencia de algún evento, puede tener mayores problemas para realizar el viaje. La ruptura de parte de esta red tiende a perjudicar más a los usuarios cautivos de este modo.

Representación de la problemática de la vulnerabilidad en la accesibilidad de los desplazamientos a los empleos.

A partir de las informaciones de la etapa anterior, se establece una limitación para esta investigación, que va a considerar aquella población que trabaja y que es usuaria del transporte público, para poder medir si la accesibilidad puede ser comprometida por la vulnerabilidad de la red del sistema de transporte público. El hecho de que la persona no pueda hacer el viaje limita su accesibilidad, entendida como la oportunidad de los individuos para realizar o desarrollar sus actividades en los destinos de los viajes a través de la combinación de los distintos modos de transporte ofrecidos (GEURS; VAN WEE, 2004; HANSEN, 1959). La conectividad (medida adoptada en los indicadores de accesibilidad) es considerada un elemento unificador para entender e interpretar los conceptos de resiliencia y vulnerabilidad (REGGIANI; NIJKAMP; LANZI, 2015). El hecho de no lograr alcanzar un lugar de actividad produce impactos económicos en los habitantes y en el espacio urbano, y se cree que es posible construir las relaciones de causalidad entre la vulnerabilidad de los desplazamientos y la accesibilidad de los usuarios de transporte público de los viajes motivo de trabajo. A Figura 24, que resume el alcance de la presente investigación, que, considerará por un lado, sólo los viajes realizados con destino trabajo (limitación espacial), y por otro (limitación económica) a los usuarios cautivos de transporte público; tratando de entender que la vulnerabilidad a ser analizada en la presente investigación es aquella que impacta directamente en la red de transporte público, y ese impacto produce problemas de accesibilidad para las personas que desean realizar sus desplazamientos diarios, "casa-trabajo".

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Figura 24 - Limitación de la investigación

Fonte: Elaboración propia, con base en (ANDRADE, 2016)

Es necesario entender las relaciones de causalidad. La vulnerabilidad, como un elemento externo que afecta a la red de transporte, limita la conectividad y a su vez ésta limita la accesibilidad de las personas a sus actividades. Estos problemas son vistos con distintas perspectivas, a partir de cada disciplina involucrada en la planificación urbana. El modelo ALUTI (LOPES, 2015) contribuye en el entendimiento de este fenómeno en la representación de la problemática, a través del levantamiento de hipótesis de causalidades, caracterización y diagnóstico de los problemas a ser representados. En la Figura 25, en la parte inferior se presentan las amenazas externas que produce la vulnerabilidad, que no son parte del alcance de la presente investigación, pues la problemática comienza asumiendo que existe un problema de vulnerabilidad y éste cambia en relación a la ubicación de la persona a lo largo del día. Los tipos de relaciones causales se clasificaron para los tres subsistemas (uso de suelo, transportes y actividades). Las relaciones causales en el color naranja son aquellas que serán parte de las hipótesis. No obstante, entre las relaciones causales fueron diferenciadas aquellas que son internas a cada subsistema (medidas de desempeño) de aquellas que son las externas, o sea, las que impactan en los otros subsistemas (medidas de impacto).

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Figura 25 - Árbol de problemas y relaciones de causalidad

Fuente: Elaboración propia

El modelo “a-priori” está comprendido de las siguientes interrelaciones: (1) La necesidad de la población de trabajar y lograr un puesto de trabajo (2) la disponibilidad de la localización espacial del lugar de trabajo (3) la necesidad de la gente por moverse y la disponibilidad de la oferta de transporte. La problemática de la vulnerabilidad espacio – temporal se materializa desde el subsistema de uso del suelo, y esto repercute en los otros dos subsistemas de las siguientes maneras: (1) restringe la oferta del uso del suelo elevando su valor ante la demanda de la población. Esto afecta a las parcelas de la población más pobres que, en la medida de sus posibilidades económicas, buscan suelo disponible en zonas alejadas o de riesgo, la mayor parte con una baja accesibilidad. (2) repercute en el subsistema de transporte a través de la vulnerabilidad de la conectividad de la red, aumentando los tiempos de viaje y

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disminuyendo las posibilidades de viaje, lo que restringe las oportunidades de empleo de la población.

Después de esta contextualización del problema, se levantan las siguientes hipótesis a ser verificadas en los capítulos siguientes: (1) La distribución espacial de los hogares, vinculado a la disponibilidad del suelo, aleja a los individuos de las ofertas de empleo, reduciendo sus oportunidades (2) La población más dependiente del sistema de transporte público es aquella que vive en las zonas más distantes de las ofertas de empleo (3) Las bajas alternativas de conectividad de la red de transporte impactan en los bajos niveles de accesibilidad de las personas a los puestos de trabajo, disminuyendo las oportunidades (ver Figura 26).

Figura 26 – Representación de la vulnerabilidad espacio – temporal e los impactos en los otros subsistemas

Fuente: Elaboración propia

4 MÉTODO La estructura del proceso de planificación, para la comprensión de la problemática, en la planificación urbana integrada, propuesto por (SOARES, 2014), presenta un método que se divide en dos fases, la comprensión y la proposición. La fase de la comprensión ayuda a obtener un diagnóstico de las causas y efectos de un problema analizado en los sistemas urbanos (Figura 27).

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Figura 27 - Fluxograma de la comprensión de la problemática

Fuente: Adaptado de (SOARES, 2014)

El método adaptado para la comprensión de la problemática aborda tres etapas de identificación, caracterización y diagnóstico. Lopes (2015) indica que son necesarias las subetapas de la comprensión de la problemática de la modelación integrada de los subsistemas de transporte, uso de suelo y actividades (Figura 28). El presente capítulo adopta como base estas dos propuestas metodológicas. Se asume que las tres etapas de identificación, caracterización y diagnóstico de la primera, constituyen una estructura adecuada para la estimación de la vulnerabilidad.

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Figura 28 - Esquema resultante de la interpretación de los tres enfoques de la representación de la problemática de la planificación urbana integrada, con foco en la accesibilidad

Fonte: (LOPES, 2015)

Identificación La contextualización de la percepción de los problemas para la planificación integrada de la movilidad y accesibilidad no puede ser hecha sólo por la observación de los sistemas o de datos relativos a ellos. Estos deben ser entendidos como una desigualdad (una distancia) entre un estado actual y una expectativa acerca de un objeto. Para ello se hace necesario contar con una percepción de los problemas a través de la vivencia de los actores, sistemas y disciplinas involucradas para posteriormente facilitar la construcción de indicadores y medidas de desempeño que colaborarán con la explicación de la realidad de los sistemas.

La primera sub-etapa, Introducción a la problemática, presenta un panorama general de la problemática a ser analizada, describiendo, en términos generales, el fenómeno de la vulnerabilidad en el contexto del sistema urbano. Se destaca en esta etapa, ya descrita en el Capítulo 1, desde qué punto vista la vulnerabilidad es entendida como factor de impacto en los

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sistemas de transporte, uso de suelo y actividades. En esta sub-etapa se obtiene, como producto, las cuestiones de investigación y los objetivos.

La segunda sub etapa Definición de los Conceptos, desarrollados en el Capítulo 2, tuvo por objetivo recapitular los conceptos que la literatura científica ya definidos, aproximando las otras disciplinas que puedan contribuir en el entendimiento de la problemática de la vulnerabilidad. Se buscó también estudiar los modelos urbanos, para explicar el fenómeno de la expansión urbana y sus consecuencias.

Como parte final de la identificación de la problemática, en el capítulo 3, se desarrollan las tres últimas etapas en la Presentación del problema para las dos ciudades, se describieron los problemas del proceso de crecimiento de las dos ciudades, como éstos derivaron en problemas de vulnerabilidad y como afectan espacial y temporalmente las actividades que se desarrollan en la ciudad de La Paz e incluso en la ciudad de El Alto, que no tiene las mismas amenazas de La Paz. En el capítulo 3 se representan los problemas y sus relaciones causales. El árbol de problemas ayuda a ilustrar cuáles son los problemas para cada uno de los subsistemas y cómo pueden derivarse en otros dentro del mismo subsistema (posteriormente serán las medidas de impacto) o entre los otros dos subsistemas (como medidas de desempeño).

Por último, como resultado de esta etapa, se formulan las hipótesis que serán verificadas en las próximas etapas de la caracterización y diagnóstico de la problemática. Las hipótesis formuladas se consideraron dentro del concepto de planificación integrada de los subsistemas de actividades, uso de suelo y transportes. Pero no serán formuladas hipótesis relacionadas al subsistema de actividades, porque la temática que abarca este subsistema necesitaría contar con un punto de vista socioeconómico. Aunque exista un conocimiento, éste no está en el nivel de profundidad requerido para su análisis.

Caracterización Poder traducir los problemas para representar el fenómeno, es es una etapa fundamental que permitirá evaluar el estado actual. Posteriormente, en la etapa del diagnóstico, permitirá un monitoreo continuo del proceso de planificación. Auxiliar en la definición de los parámetros para la percepción del fenómeno y medir la intensidad y magnitud del problema y, así, proporcionar un panorama comprensible y comparable (SOARES, 2014; ANDRADE, 2016).

La proposición de los indicadores permitirá validar las hipótesis. Para alcanzar ese objetivo es necesario encontrar indicadores cuantitativos relacionados con la oferta de empleos

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y las distancias de los desplazamientos, así como los tiempos de viaje y la necesidad de transporte para realizar los desplazamientos.

Fransen et al. (2015) proponen una metodología para poder identificar los "gaps" (lagunas) de transporte público, considerando la variabilidad en los niveles de accesibilidad de la población. Las medidas propuestas actúan como indicadores proxy para la vulnerabilidad de un área con respecto a su sistema de transporte. Para la presente investigación se han adoptado las medidas de accesibilidad propuestas por estos autores, que permitirán evaluar las hipótesis.

El índice propuesto es una composición de tres sub-índices: El Índice de las necesidades de transporte público (ITPN), el Índice de la provisión del transporte público (IPTP) y, finalmente, el Índice de brechas de transporte público (ITPG).

Para poder evaluar la primera hipótesis (Figura 29), se aplicará el IPTP. Para ello se requiere un indicador que represente la relación de los tiempos de viaje entre los pares OD de los viajes motivo trabajo, y la oferta de empleo ofrecida a intervalos de 10 minutos hasta llegar a las 2 horas de viaje.

Figura 29 - Hipótesis 1

Fuente: Elaboración propia

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Otro índice que va a ser aplicado es el ITPN (ver Figura 30), que se determina a través de la distribución espacial de las necesidades por transporte público y puede considerar datos socio demográficos. En este caso, se aplicó una variable proxy, que está relacionada con las distancias entre los pares OD de los viajes motivo trabajo veces la cantidad de viajes realizados para el mismo par OD. Figura 30 - Hipótese 2

Fonte: Elaborado pela autora

La última hipótesis (es necesario un indicador que evalúe las otras dos hipótesis impactando en el sistema de transporte, o sea, el Índice de Gaps de Transporte Público será medido como resultante de los otros dos índices, así permitirá la comparación entre distintas zonas de tráfico. Los valores más altos indican las zonas que necesitan mayor atención; este parámetro servirá posteriormente, en la etapa del diagnóstico, para evaluar el problema de vulnerabilidad.

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Figura 31) es necesario un indicador que evalúe las otras dos hipótesis impactando en el sistema de transporte, o sea, el Índice de Gaps de Transporte Público será medido como resultante de los otros dos índices, así permitirá la comparación entre distintas zonas de tráfico.

Los valores más altos indican las zonas que necesitan mayor atención; este parámetro servirá posteriormente, en la etapa del diagnóstico, para evaluar el problema de vulnerabilidad.

Figura 31 - Hipótesis 3

Fuente: Elaboración propia.

Paralelamente a la elección de los indicadores, es necesaria la definición de variables, que permitirán aplicar los indicadores y evaluar el fenómeno. Por otro lado, se debe considerar la escala de la variable, pues los límites de variación de los valores de los indicadores

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pueden cambiar significativamente en los diferentes escenarios. Como el conjunto de variables a elegir contiene distintos datos con distintas unidades de valor, éstas serán normalizadas y llevadas a la misma unidad de medida, para que puedan ser comparables (BUZAI, 2003).

El siguiente paso fue encontrar una herramienta que pudiera representar los resultados obtenidos a través de los indicadores y así poder caracterizar la situación actual.

Para la construcción de los indicadores, fue necesario contar con una base de datos georreferenciada de las zonas de tráfico y de la red de la oferta de transporte público. Los indicadores elegidos necesitarán ser calculados a través de herramientas de análisis espacial, de modo que, al caracterizar las relaciones causales de cada fenómeno, éstas puedan, en la próxima etapa del diagnóstico, comparar el mismo indicador para distintos escenarios. El mapa de intervalos iguales fue utilizado, pues permite la representación de los indicadores clasificados por una misma escala. La agrupación por clases puede mostrar un número diferente de datos, pero como los resultados se normalizan, estos valores pueden ser más perceptibles en distintos escenarios. Garcia (2016) indica que la desventaja de aplicar este método para representar las relaciones causales del fenómeno es que se tiende a desviar los resultados por la posibilidad de que muchos de ellos estén clasificados en una sola clase.

En consecuencia, para poder conferir los resultados y destacar patrones, que podrían haber quedado ocultos en la etapa anterior, se utilizarán los Box Maps. Este clasifica los datos en cuartiles, destacando los outliers del primer y del cuarto cuartil por separado, es considerada la versión espacializada del Box Plot, ayuda a complementar la interpretación de los mapas de cuantiles.

Las técnicas de análisis espacial permiten describir y modelar los eventos cuyo carácter espacial tiene un importante papel explicativo, considera que las cosas cercanas son más relacionadas que las cosas distantes, ya partir del cual los conceptos de dependencia espacial y correlación espacial son derivados. (GARCIA, 2016). De este modo, en un paso siguiente se calculan los Índices Globales de Moran, que permiten verificar el grado de dependencia espacial o autocorrelación de un conjunto de datos a través de un único valor (-1 a +1). Su representación gráfica, el diagrama de dispersión de Moran, representa los valores estandarizados (z) del indicador a ser analizado para cada unidad de área y el valor medio ponderado de su vecino (Wz) o el valor desfasado, con la inclinación de la línea de la regresión representando la estadística I de Moran y los cuatro cuadrantes de los diferentes grupos de asociación espacial. (ANSELIN, 1995). Por último, se analizará la estadística local, que descompone estadísticas globales en contribuciones individuales, el LISA Cluster Map es la representación espacial indicada en el gráfico de la dispersión de Moran sólo para las áreas

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estadísticamente significativas. La forma bivariada por ser usada para analizar la correlación entre diferentes indicadores. El diagrama de dispersión bivariado de Moran permite evaluar, globalmente y localmente, la dependencia espacial entre diferentes indicadores, que es el caso de la conectividad y accesibilidad.

Diagnóstico Para la comprensión de la problemática, se necesita validar la existencia de los problemas y cuantificar su magnitud y el foco de esta etapa consiste en la relevancia de las relaciones causales entre los problemas. Soares (2014), así como Magalhães e Yamashita (2009) indican que el problema es la existencia de una desigualdad (distancia) entre un estado actual y una expectativa o referencia acerca de un objeto. La propuesta metodológica de la comprensión de la problemática (SOARES, 2014), adopta este concepto para poder definir la situación ideal e, de esa manera, poder medir esa desigualdad con la situación actual.

En la propuesta de la presente investigación es necesario medir esa "distancia", pero no como la situación ideal a alcanzar, sino con escenarios de posibles situaciones en las que el sistema pueda comprometer su funcionamiento. Es por eso que en esta propuesta la situación ideal es la situación actual, caracterizada en la etapa anterior, aun entendiéndose que ese estado podría estar muy lejos de lo que sería una situación deseada. La situación vulnerable cumpliría el papel del estado actual del sistema, comparando con la propuesta de los autores citados.

La propuesta de esta etapa parte del modelo de las dimensiones de la resiliencia definida por Mcdaniels et al.(2008), cuando intenta medir en el eje "y" la vulnerabilidad del sistema, o sea no se considerará el tiempo de recuperación del sistema para que vuelva a su estado anterior (ver Figura 32).

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Figura 32 - Diagnóstico de la vulnerabilidad

Fuente: Adaptado de Mcdaniels et al. (2008) y Soares (2014).

Una vez definida que la situación actual será el parámetro de referencia para poder medir la caída del sistema, se parte a "definir el estado de vulnerabilidad" (Figura 33a). Estas situaciones deben considerar eventos que empeoren el sistema y puedan ser medidos con los mismos indicadores aplicados para caracterizar la situación actual. En el caso de las ciudades de La Paz y El Alto, se considerará como un parámetro de vulnerabilidad la discontinuidad de la red de transporte público y, para ello, se evaluarán los antecedentes de eventos históricos de deslizamientos y las áreas de riesgo susceptibles a amenazas detectadas en los mapas de riesgo.

En esas zonas se retirarán las conexiones entre lazos conectores de la red de transporte público, definiendo dos situaciones. Una primera en la que se eliminaron cierta cantidad de conexiones (Figura 33b), se crearon algunas nuevas conexiones de los centroides de las zonas de tráfico hasta los nodos más cercanos a la red del transporte público. En un segundo escenario, se retiran los mismos conectores, pero no se conecta a los nodos de los centroides con la red existente (ver Figura 33c).

Figura 33 - Situación actual (a), situación vulnerabilidad tipo 1 (b), vulnerabilidad tipo 2 (c) a

72

b

c

Fonte: Elaboración propia.

Finalmente, en la etapa de cuantificación de las relaciones de causa y efecto, se procurará validar las relaciones causales de los indicadores de accesibilidad a los puestos de trabajo a través del IPTP y de las necesidades por transporte público. Por último, se analizarán las relaciones del impacto de la conectividad en la accesibilidad a los puestos de trabajo con el fin de poder comprobar cómo es el impacto de la pérdida de conectividad de la red de transporte público. Para ello se calculará el ITPG para los dos estados de vulnerabilidad, y se procederá a la cuantificación de la relación causal global a través del Índice de Moran Bivariado (BiLISA Cluster Map), lo que permitirá que el valor de una variable pueda explicarse por el valor de la variable otra variable en una zona i y en las zonas vecinas a ella. En este caso la herramienta será utilizada para comparar la accesibilidad de las personas a los puestos de trabajo en relación con los cambios en la conectividad de la red.

73

5 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA El presente capítulo representará el problema aplicando las etapas propuestas en el método expuesto en el capítulo anterior. Para desarrollar la problemática, se utilizó la modelación conceptual ALUTI, que contribuyó en la etapa de la comprensión de las relaciones causales entre los subsistemas y, como producto de ese análisis, se establecieron las hipótesis y sus relaciones causales de los problemas. A continuación se aplicó el método de la comprensión de la problemática, con sus tres etapas, siendo que la última, el diagnóstico, fue modificada y adaptada con base en las dimensiones de la resiliencia (considerando sólo la dimensión de la función del sistema, eje “y”).

Recapitulando los resultados de la etapa de la Identificación de la Problemática se presentan, en la Figura 34, las tres hipótesis formuladas. i.

La distribución espacial de las viviendas, ligada a la disponibilidad de suelo, aleja a los individuos de las ofertas de empleo, disminuyendo sus oportunidades;

ii.

La población más dependiente del sistema de transporte público es la que vive más lejos de las ofertas de empleo;

iii.

Las bajas alternativas de conectividad de la red de transporte afectan a los bajos niveles de accesibilidad de las personas a los puestos de trabajo, disminuyendo las oportunidades.

Figura 34 – Representación de las hipótesis del problema

Fuente: Elaboración propia

Caracterización de la da situación actual Para la identificación de los indicadores, ya en el Capítulo 3 se habían citado los índices propuestos por Fransen et al. (2015), que serán aplicados. El primero es el Índice de Provisión de Transporte Público (IPTP), que tiene como función medir la accesibilidad espacio - temporal, y fue construido para representar la disposición de la red de transporte

74

pĂşblico para cada zona de trĂĄfico. Los viajes se calculan para un perĂ­odo especĂ­fico del dĂ­a y, consecuentemente, siguen el camino ideal (menor costo) a travĂŠs de la red para aquel momento particular.

El primer paso para poder aplicar el IPTP es calcular las matrices de costo (ODCM) entre los centroides de las zonas de trĂĄfico para un tiempo mĂĄximo de viaje determinado, en este caso 120 minutos. Se consideraron sĂłlo viajes de trabajo y el tiempo se ha fragmentado cada 10 minutos, para el conjunto de viajes del horario pico de la maĂąana (6:00 a 9:00 horas) (Figura 35).

Como segundo paso del Ă?ndice, se definieron para estos tiempos de viaje el nĂşmero de oportunidades accesibles para cada zona de trĂĄfico. Si el tiempo de recorrido entre un par OD, calculado en el primer paso, se encuentra dentro del intervalo de tiempo ya predeterminado, entonces este cuenta como definido, se considera que ese viaje tiene la oportunidad de alcanzar todos los empleos ofrecidos por la zona, como es representado en la (1).

đ??´đ?‘–,đ?‘†,đ?‘‡ = ∑ đ??ş(đ?‘Ąđ?‘–đ?‘— )đ??šđ?‘†,đ?‘—

(1)

đ??˝ Donde: đ??´đ?‘–,đ?‘†,đ?‘‡ = Ă?ndice de accesibilidad para una zona đ?‘–, para un tipo de servicio đ?‘† en un intervalo de tempo đ?‘‡. đ?‘Ąđ?‘–đ?‘— = indica el tiempo de viaje entre un origen đ?‘– y un destino đ?‘—. đ??ş(đ?‘Ąđ?‘–đ?‘— ) = es un indicador de la funciĂłn igual a 1 si đ?‘Ąđ?‘–đ?‘— ≤ đ?‘‡ đ?‘’ đ?‘‡ ∈ (0 − 10, 10 − 20, ‌ , đ?‘œ 110 − 120 đ?‘šđ?‘–đ?‘›). đ??šđ?‘†,đ?‘— = denota el tipo de oportunidades ofertadas en la zona đ?‘—.

Como un tercer paso, se calculĂł un Ă­ndice medio de accesibilidad por zona de trĂĄfico. Calculado por la media de los valores de los diferentes lĂ­mites de tiempo, otorgando pesos dependiendo de la distancia mĂĄs cercana a la zona de origen. đ?‘›

đ??´đ?‘–,đ?‘† = ∑ đ??´đ?‘–,đ?‘†,đ?‘‡ đ?‘Šđ?‘‡

(2)

đ?‘‡=1 Donde: đ??´đ?‘–,đ?‘†, = Ă?ndice de accesibilidad de determinado servicio tipo đ?‘†, đ?‘› corresponde con el nĂşmero de intervalos de tiempo de viaje. đ??´đ?‘–,đ?‘†,đ?‘‡ = Ă?ndice de accesibilidad para una zona đ?‘–, para un tipo de servicio đ?‘† en un intervalo de tiempo đ?‘‡. đ?‘Šđ?‘‡ = equivale al peso correspondiente a determinado intervalo de tiempo đ?‘‡ (para este caso 12/12, 11/12, 10/12, ..., 1/12 para intervalos de tiempo ( 0 − 10, 10 − 20, 20 − 30, ‌ , đ?‘’ 110 − 120 đ?‘šđ?‘–đ?‘› respectivamente) (SCHUURMAN; BÉRUBÉ; CROOKS, 2010).

75

Figura 35 - Índice de Provisión de Transporte Público

Fonte: Elaboración propia.

El segundo índice, propuesto por Currie (2010), en relación a las necesidades por transporte público, fue considerado como Índice de Necesidades por Transporte Público (IPTN) (FRANSEN et al., 2015). Para el cálculo del mismo son necesarias variables socio demográficas, como ingresos de la población, posesión de vehículo particular, proximidad entre las residencias y los puestos de empleo, etc. Sin embargo, debido a la falta de datos confiables de este tipo, o disponibles en niveles inadecuados de agregación, se optó por utilizar una variable proxy que permita estimar las zonas más necesitadas de transporte público.

El IPTN es calculado en relación a la matriz de distancias entre los pares OD de las zonas en que se realizan viajes motivo trabajo por transporte público, multiplicado por el número de personas que realizan ese tipo de viaje. Una vez obtenido el dato, éste se ponderará en una escala de 0 a 1, el valor máximo obtenido de todas las zonas se atribuye a la puntuación más alta, es decir, a las zonas que no cuentan con registro de viajes realizado por motivo trabajo de transporte público, se asigna el valor 0 (Figura 36)

76

Figura 36 - Ă?ndice de necesidades por transporte pĂşblico

Fuente: ElaboraciĂłn propia.

Por Ăşltimo, se calcula el Ă?ndice de los Gaps de Transporte PĂşblico (IPTG) que resulta de la diferencia entre las necesidades y la provisiĂłn del transporte pĂşblico. Ambos Ă­ndices se normalizaron y el resultado indica que los valores mĂĄs bajos son las zonas que necesitan mayor atenciĂłn porque la demanda no estarĂ­a siendo alcanzada por la oferta del sistema, (3).

đ??źđ?‘‡đ?‘ƒđ??ş = đ??źđ?‘ƒđ?‘‡đ?‘ƒ − đ??źđ?‘ƒđ?‘‡đ?‘

(3)

Para poder aplicar los índices descritos en el presente capítulo, se precisa definir las variables a ser utilizadas. Para el Plan de Movilidad Urbana Sustentable (PMUS) de 2012, fue realizada una encuesta de hogares de una muestra que es representativa de la población de las ciudades de La Paz y El Alto. El equipo tÊcnico dividió las ciudades en 305 zonas de tråfico, sin embargo la red modelada fue apenas para el sistema de transporte público. Los datos considerados son: todos los viajes realizados por modo de transporte público entre los pares OD, motivo trabajo en el horario de pico de la maùana (6:00 – 9:00 a.m.).

Una vez definidos los indicadores y las variables a aplicar se procede con la caracterizaciĂłn de la situaciĂłn actual, detallada en el CapĂ­tulo 4. El proceso de anĂĄlisis es compuesto por tres etapas: distribuciĂłn espacial de los indicadores, representado por un mapa de intervalos iguales; posteriormente el Box Map, para identificar los outliers; y, por fin, o LISA

77

Map para la identificación de los clusters. Para poder elaborar estos análisis, fueron utilizadas las herramientas Quantum GIS e Geoda. En este último, fueron considerados los siguientes parámetros: Matriz de aproximación: Queen de 1º grado; Box Map: Outliers destacados entre más o menos 1,5 desvíos standard del promedio; LISA Map: Grado de significancia de 5%.

5.1.1

Accesibilidad de las oportunidades de trabajo Como se explicó en la etapa anterior, el análisis de la situación actual comienza a

partir de la caracterización de la accesibilidad de las personas a los puestos de trabajo por el modo de Transporte Público en el horario pico de la mañana. En la Figura 37 se presenta la distribución espacial del IPTP, hasta un tiempo máximo de viaje de 120 minutos. Como se observa, la mayoría de las zonas de tráfico consiguen atender las oportunidades de trabajo ofrecidas en las zonas de destino. El valor de este índice de accesibilidad a los puestos de trabajo, ponderado por los pesos definidos para cada segmento de intervalos de tiempos de viaje, indican que están entre 0,8 y 1, existiendo sólo tres sectores en la región sur (Mallasa, Jupapina, y Achocalla) de las dos ciudades que presentan mayor dificultad para poder atender esas oportunidades de trabajo en un tiempo de viaje hasta 120 minutos. Como se tenía observado, una representación sólo por este tipo de mapa de distribución espacial, agrega la información en intervalos fijos, pudiendo distorsionar el resultado.

Figura 37 - Índice de Provisión de Transporte Público

78

Fuente: Elaboración propia.

En el Box Map se observa la existencia de lower outliers (Figura 38), en, relativamente, todo el contorno de las dos ciudades. En estas zonas, más distantes del centro, ese valor puede reflejar que esos sectores tienen pocas oportunidades de trabajo en su entorno próximo, al contrario de lo que sucede con las zonas de la región del centro (zonas anaranjadas) tanto de la cuidad de La Paz como de El Alto, que cuentan con mayores oportunidades de empleos en su entorno, y existen posibilidades de alcanzarlos por viajes de transporte público.

Figura 38 - Box Map del Índice de Provisión de Transporte Público

Fuente: Elaboración propia.

Para analizar la dependencia espacial de la accesibilidad a los puestos de trabajo, se verificó que el Índice de Moran presentó un valor igual a 0,61, confirmando su dependencia espacial, de las zonas que presenta valores similares entre sus vecinos; ya la representação em el Lisa Cluster Map (Figura 39); presenta las siguientes aglomeraciones: com el color azul el aglomerado (low–low) que indica que estas zonas tienen baja accesibilidad de transporte público a las oportunidades de empleo (zonas región sur Jupapina, Mallasa e Mallasilla, región este Callapa, Pampahasi, San Antonio Alto, Irpavi II y las regiones próximas al municipio de Achocalla). Los valores altos en color rojo, high-high, alta accesibilidad a los puestos de trabajo, se denota que estas zonas se ubican en el centro tanto de la ciudad de La Paz como de la ciudad de El Alto. Como un único valor low-high, representado en el mapa de color celeste, es la zona de tráfico del Aeropuerto, este valor indica que la zona tiene una baja accesibilidad de transporte

79

público a los puestos de empleo en relación a los valores de accesibilidad de sus vecinos; y por fin los aglomerados high-low, que representan zonas que cuentan con valores altos de accesibilidad en relación a su entorno que cuentan con valores bajos, tales son los casos de las zonas de tráfico próximas a las aglomeraciones que presentaron valores bajos de accesibilidad (color rosa claro).

Figura 39 - LISA Cluster Map del IPTP

Fuente: Elaboración propia.

5.1.2

Identificación de las necesidades por transporte público.

Con el propósito de poder medir e identificar las zonas que precisan más del

transporte público, es que se aplicó el Índice de Necesidades por Transporte Público, (IPTN); el proceso de caracterización sigue los mismos pasos que los aplicados para la anterior etapa.

El mapa de las necesidades por transporte público (ver Figura 40) es calculado por la cantidad total de Kilómetros recorridos para los viajes motivo trabajo de cada par OD, es ponderado por el número de viajes hechos en ese periodo del día. Zonas con valores más próximos a 0 son las zonas que no tienen necesidades por transporte público, sea porque la cantidad de viajes por motivo trabajo es próxima a 0 o porque la distancia recorrida, para esos viajes, es mínima.

Zonas próximas al valor 1 son las que tienen mayor necesidad de transporte público. De la

80

misma forma que en el indicador anterior, la mayoría de las zonas de tráfico se encuentra en la faja de 0 a 0,2, significando que tendrían necesidades ponderadas como bajas. En el caso de la ciudad de El Alto, se puede observar que la necesidad por transporte público tienes valores poco más elevados, infiriendo que los viajes no se destinan a puntos próximos a los domicilios.

Figura 40 - Mapa de distribución del Indice de Necesidades por Transporte Público

Fuente: Elaboración propia.

En el Box Map se puede observar que existen 15 zonas de tráfico cuyos resultados serían considerados uppers outliers. Estas zonas se encuentran en la ciudad de El Alto y, en este caso, las necesidades de viajes por transporte público ponderadas por el total de la distancia entre los pares OD no estarian siendo atendidas. En el caso de la ciudad de La Paz, los valores, en su mayoria, se encuentran muy próximos al promedio del valor ponderado de las necesidades (Figura 41).

Ya en el caso de la dependencia espacial del Indice de las Necesidades por Transporte Público, o Índice de Moran presentó un valor igual a 0,41, mostrando a la existencia de dependencia espacial. El Lisa Cluster Map (

Figura 42) presenta una aglomeración de valores high-high, en la ciudad de El Alto, lo que confirma que las necesidades por transporte público de estas zonas no están siendo atendidas. Los valores low-low presentan un aglomerado en la zona de Sopocachi y Centro de La Paz, así como la zona sudeste (Calacoto y San Miguel) el cual ilustra que estas zonas, debido

81

a la proximidad al centro de la ciudad, son las que menos necesidades tienen por transporte público.

Figura 41 - Box Map para el Indice de Necesidades por Transporte Público

Fuente: Elaboración propia Figura 42 - LISA Cluster Map para el Índice de Necesidades por Transporte Público

Fuente: Elaboración propia

82

5.1.3

Identificación de los Gaps de Transporte Público El tercer Índice combina los dos valores obtenidos para poder definir los gaps. La (

Figura 43) presenta su distribución espacial, cuyos valores más próximos a 1 indican que las zonas no presentan gaps de transporte público. Se observa, en la ciudad de El Alto, que esas zonas están distribuidas junto a los corredores de las tres autopistas que conectan con otras ciudades del país. La zona próxima al puesto de control de Rio Seco y aquellas que se encuentran en las áreas intermedias son las que presentan valores más bajos. Existe una zona en naranja que estaría presentando el valor más bajo negativo. Ya en el caso de la ciudad de La Paz, la situación parece ser menos desfavorable. Sin embargo, las zonas de la ladera oeste, periferia de la zona norte e región sur (Mallasa y Jupapina) presentaron valores entre 0,50 y 0,75.

Figura 43 - Índice de Gaps de Transporte Público

Fuente: Elaboración propia

El Box Map, presenta outliers bajos, distribuidos entre las dos ciudades, estos valores indicarían valores extremos inferiores a la media de todos los otros valores obtenidos para las zonas de tráfico. Se puede confirmar que el corredor del centro de La Paz presenta un valor parecido, encima de la media (ver Figura 44).

83

Figura 44 – Box Map del Indice de Gaps de Transporte Público

Fuente: Elaboración propia

Ya en el caso de la dependencia espacial del Índice de Gaps do Transporte Público, el Índice de Moran dio un valor igual a 0,43, confirmando a dependencia espacial. El Lisa Cluster Map (Figura 45) presenta una aglomeración de valores high-high, en la ciudad de La Paz, muy próximos al centro, así como en la zona de sur (Obrajes). Esto confirma que esas zonas cuentan con una cobertura del sistema de transporte público que atiende a la demanda de la población que trabaja, y esto se debe a la proximidad entre las residencias y las ofertas de trabajo. Sin embargo, los valores low-low, presentan una deficiencia en los distritos 3 y 4 de la ciudad de El Alto. Estas zonas presentan dos grandes aglomerados que indican la existencia de gaps en el transporte público, y por último, aglomeraciones menores de zonas próximas a las últimas citadas con valores high-low, lo que estaría indicando que estos sectores tienen valores más altos que sus vecinos más próximos.

84

Figura 45 - LISA Map Índice de Gaps por Transporte Público

Fuente: Elaboración propia

Diagnóstico de la vulnerabilidad Conforme lo explicado en el capítulo relacionado al método, la situación actual, misma estando distante de una situación deseada y aquella en que el funcionamiento del sistema se mantiene, y esta será utilizada como referencia para otros dos escenarios en los cuales el funcionamiento del sistema será desequilibrado. Este diagnóstico parte de esa premisa que la situación actual es un estado que el sistema urbano estaría funcionando normalmente (Figura 46). Dos de los tres índices fueron calculados nuevamente (medida de accesibilidad espacio temporal, e el Índice de Gaps de Transporte Público), para el nivel de accesibilidad representado en cada escenario.

85

Figura 46 - Red de Transporte público, estado actual

Fuente: Elaboración propia

5.2.1

Situaciones vulnerables tipo 1 y tipo 2.

La distribución espacial del Indicador de Provisión de Transporte Público fue

calculada en relación la red de los dos escenarios (Figura 47 y Figura 48). La primera parte de la premisa que aunque se hubiera cortado un cierto número de lazos, las personas consiguen realizar ese viaje si se conecta al nodo más cercano a la red de transporte público; el segundo escenario parte de la premisa de que las zonas que quedaron aisladas por la supresión de las conexiones de la red no logran conectarse por nuevos caminos a la red de transporte público.

86

Figura 47-Situación vulnerable tipo 1

Fuente: Elaboración propia Figura 48 – Situación vulnerable tipo 2

Fuente: Elaboración propia

La Figura 49a y Figura 49b ilustra los dos escenarios del Índice de Provisión de Transporte Público. Como se observa, se ha producido una caída en los valores del índice,

87

mostrando que la situación 1, compromete la accesibilidad de ciertas zonas ubicadas en el lado este, norte y sur de La Paz y también muestra cierta influencia de esos problemas en zonas de la ciudad de El Alto. La situación vulnerable tipo 2 representa un escenario en el que una parte considerable de La Paz estaría en un extremo de no poder acceder a los puestos de trabajo (valores entre 0 y 0,2). De la misma forma, El Alto parece tener una leve caída en la accesibilidad de algunas zonas. Sin embargo, en los dos casos, el centro de La Paz y El Alto y parte de la región sur-este de La Paz no se ven comprometidos con los problemas que podrían estar ocurriendo en su entorno.

Figura 49 - IPTP para as situaciones vulnerables tipo 1 e 2

a.

b.

Fuente: Elaboración propia

En los mapas del indicador IPTP, para las dos situaciones vulnerables presenta una caída en este indicador quedando en color amarillo las zonas que, producto del quiebre de la red el Sistema de Transporte Público presenta problemas de provisión en las zonas con el color amarillo claro, (ver Figura 49).

En los Box Map (Figura 50) se observa la existencia de lower outliers, con las zonas de la región este y sur de La Paz presentando valores extremos, indicando que éstos estarían con pocas oportunidades de empleo en su entorno próximo, al contrario de lo que ocurre con las zonas de la región sur-este (zonas anaranjadas). En esta última, la accesibilidad no está comprometida, lo que puede indicar que esta zona tiene una independencia en relación a la oferta ya la demanda. Una observación necesaria es que puede parecer que la ciudad de El Alto tuvo una mejora en la accesibilidad a las oportunidades de empleo (en el mapa de la situación vulnerable 2) pero fue la media de los valores que cambió y estas zonas que, tanto en la situación

88

actual y en la situación vulnerables 1, se consideraban outliers, ahora se encuentran dentro de los valores de +/- 1,5 del desvío standard.

Figura 50 - Box Map IPTP para Situación vulnerable tipo 1 e 2

Fuente: Elaboración propia

Para analizar la dependencia espacial de la accesibilidad a los puestos de trabajo, se verificó que el Índice de Moran presentó un valor igual a 0,52, confirmando dependencia espacial. La representación en el Lisa Cluster Map (Figura 51) se presentan las siguientes aglomeraciones: con el color azul el aglomerado (low-low) que indica que estas zonas tienen baja accesibilidad de transporte público a las oportunidades de empleo (zonas del sur Jupapina, Mallasa y en la región este y norte, de Callapa, Pampahasi, San Antonio). Los altos niveles de color rojo, high-high, alta accesibilidad a los puestos de trabajo, se denota que estas zonas del centro y San Pedro, hasta llegar a La Ceja de El Alto, que es el centro de esa ciudad. por fin una aglomeración en la zona sudeste de la ciudad, levantando la posibilidad de que esa accesibilidad motivo de empleo no se vea comprometida por tratarse de desplazamientos cercanos. A diferencia de este LISA Cluster Map para el de la situación vulnerable 2, (I. Moran = 0,54), es que las aglomeraciones aumentan principalmente, con zonas del tipo low-low, pero tanto en la situación actual y en los otros dos escenarios de vulnerabilidad, El Alto no presenta un cambio significativo en el que pueda inferir el efecto en la accesibilidad a los puestos de empleo dentro de esa ciudad

89

Figura 51 - LISA Map IPTP Situación Vulnerable 1

Fuente: Elaboración propia Figura 52 - LISA Map IPTP Situación Vulnerable 2

Fuente: Elaboración propia

El segundo índice no se calculará de nuevo porque se asume que las necesidades de transporte público se mantienen en las tres situaciones. Por lo tanto, los valores calculados para el ITPN en la sub etapa anterior serán los mismos para calcular los nuevos Índices de los Gaps de Transporte Público.

90

5.2.2

Definición de los Δ de vulnerabilidad, para la identificación de los Gaps de Transporte Público

La distribución espacial del IPTG muestra que la conectividad impacta negativamente en la accesibilidad de las personas a los puestos de trabajo, y ese impacto decae aún más cuando la conectividad se ve comprometida por alguna amenaza. Se puede observar,

Figura 54, que los valores disminuyeron en relación a los calculados para la situación actual, y que existen zonas que presentan valores menores o próximos a cero. En la situación de la vulnerabilidad tipo 2 existe un impacto mucho mayor en La Paz. Específicamente en las zonas directamente afectadas, los valores cayeron significativamente.

Sin embargo, en los dos casos se puede observar que el centro y la zona sudeste de La Paz todavía preservan valores cercanos a 1, y lo mismo ocurre en el entorno del centro de la ciudad de El Alto.

Figura 53 - Índice de Gaps de Transporte Público

Fuente: Elaboración propia

91

Figura 54 - IPTG Situación Vulnerable 1 e 2

Fuente: Elaboración propia

se observa la existencia de lower outliers en las zonas de la región sur de La Paz, con valores extremos (situación vulnerable 1) y el número de estos outliers aumenta en la zona nordeste para la situación vulnerable 2 (ver Figura 52).

No Box Map se observa la existencia de lower outliers en las zonas de la región sur de La Paz, con valores extremos (situación vulnerable 1) y el número de estos outliers aumenta en la zona nordeste para la situación vulnerable 2 (ver Figura 55) esto significa que estos valores empeoran en la medida en que se ve afectada la conectividad de la red de transporte público. A diferencia del mapa del IPTG de la situación actual, donde estos outliers se distribuían aleatoriamente, o sea no presentaron clusters de valores iguales. En este mapa, especialmente en la situación de vulnerabilidad tipo 2, se tiene que esos outliers también ocurren en zonas que no tenían problemas con la conectividad de la red. Sin embargo, pueden tener una influencia en la caída de su accesibilidad por extensión de su entorno.

92

Figura 55 - Box Map IPTG Situación vulnerable 1 e 2

Fuente: Elaboración propia Para poder validar esto, se prepararon los LISA Cluster Maps para ambos casos (

Figura 56 e Figura 57), los cuales representan las aglomeraciones para el IPTG calculado en las dos situaciones de vulnerabilidad (I. Moran: 0,47 y 0,49). Ambos mapas presentan una dependencia espacial. En la representación en el LISA Cluster Map, la diferencia entre ellos es que en la situación 1 las aglomeraciones: con el color azul (low-low), que indican baja accesibilidad y alta necesidad por transporte público, se encuentran esparcidas tanto en El Alto como en La La Paz, además de La Paz, presenta un aglomerado de valores altos, high-

93

high, alta accesibilidad a los puestos de trabajo y poca baja necesidad por transporte público en el centro de la ciudad y en el centro de la zona sur este de La Paz. En el escenario 2, las aglomeraciones con el color azul (low-low) aumentaron. Tanto en la situación actual como en la situación vulnerable del tipo 1, se mostró cierta robustez, es decir, que la necesidad de esa población por transporte público para los desplazamientos a los puestos de trabajo, era alcanzada ya que estas zonas no contaban con valores altos relacionados con las necesidades de transporte público. Sin embargo, en la situación 2, estas zonas quedaron comprometidas por la influencia de la conectividad de las zonas cercanas.

Figura 56 - LISA Cluster Map IPTG situación vulnerable 1

Fuente: Elaboración propia Figura 57 - LISA Cluster Map IPTG situación vulnerable 2

94

Fuente: Elaboración propia

5.2.3

Cuantificación de las relaciones causa - efecto La etapa final del diagnóstico es la validación de las relaciones de causa y efecto, a

partir de las tres hipótesis planteadas anteriormente. Para la primera hipótesis se comparó los escenarios antes y después de haber desconectado parte de la red de transporte, para demostrar cómo el tiempo de viaje aumentó, empeorando la posibilidad de acceder a las oportunidades de empleo en un tiempo máximo de hasta dos horas. En el caso de la segunda y de la tercera hipótesis, se utilizó el análisis bivariado de Moran Maps. El análisis bivariado representa una relación de una variable dependiente (Y) en una zona determinada con una variable independiente (X) en sus zonas vecinas.

• Impacto de la distribución espacial de los usos en las oportunidades.

A partir del análisis de este indicador de la distribución de las oportunidades en relación a los tiempos de viaje es que se logra observar cómo ésta fue más comprometida a medida que los tiempos de viaje fueron aumentando, por un cambio en la red de transportes (Figura 58).

Figura 58-Relación causa – efecto de la distribución espacial de las oportunidades

95

Fuente: Elaboración propia

La Figura 58 representa como el problema de aumentar los tiempos de viaje disminuye las oportunidades para una población que trabaja, es decir, el parámetro inicial definía que cualquier zona de las dos ciudades podría alcanzar en gran medida a todas las oportunidades de empleo en un tiempo de viaje máximo de 120 minutos. Cuando hubo saltos en la red, estos tiempos de viaje aumentaron y mostraron problemas de poder alcanzar las ofertas en tiempos de hasta 2 horas, y como la ciudad de El Alto, que no sufrió ninguna quiebra del sistema de transporte público, vio comprometidos esos tiempos de viaje, viaje en ciertos sectores de la periferia de El Alto. Estas zonas no cuentan con un número significativo de empleos en el entorno de sus residencias y las personas necesitan desplazarse hacia La Paz. • Impacto de la accesibilidad a las oportunidades de empleo, a partir de la definición de la población más necesitada del uso del transporte público para desplazarse.

96

Esta hipótesis determina que la población que está más lejos de los puestos de trabajo es la que tiene mayor necesidad de desplazamiento. Para aplicar Moran Map, se definió como variable dependiente (Y) el indicador de las necesidades por desplazamiento. Valor único para todas las situaciones, la misma considera la distancia en la red de transporte entre el domicilio y el trabajo; y como variable independiente (X) el indicador de accesibilidad a las oportunidades de empleo que fue cambiando en relación a la desconexión de los vínculos de la red de transporte, añadiendo los tiempos de viaje.

Los mapas bivariados de Moran, presentaron índices con bajos valores (0,038, 0,016, 0,058). No obstante, la Figura 59 muestra un aglomerado en la ciudad de El Alto que, en las tres situaciones, se mantiene relativamente constante. Esto puede significar que las necesidades de desplazamiento permanecen constantes, incluso teniendo un problema con la accesibilidad a los puestos de trabajo. Estas zonas en rojo resaltan una distribución de usos en que las residencias se encuentran distantes de los puestos de trabajo. Esto confirma que la distribución espacial de los usos lleva a marcar las necesidades de las personas por desplazamiento, en que sea, cuanto más distantes estén de los empleos, mayor será su necesidad por el uso del transporte público.

Figura 59 - Mapa de Moran en relación a las necesidades de desplazamiento e accesibilidad a las oportunidades para situación actual, vulnerable tipo 1 e 2

97

Fuente: Elaboración propia



Impacto de la vulnerabilidad de la conectividad del transporte en la accesibilidad a los puestos de trabajo.

La hipótesis define que la accesibilidad a los puestos de trabajo depende de la

conectividad de la red de transporte. De esta forma para poder cuantificar esta relación causal, se aplicó el Moran Map, destacando los cuadrantes que tienen relación con el problema. La variable dependiente (Y) se refiere a la necesidad de desplazamiento, mientras que la variable independiente (X) es el indicador de accesibilidad a las oportunidades de empleo de los vecinos más cercanos. Los valores del indicador de Moran se presentaron bajos, como en el caso anterior (0,04, -0,01 y 0,07).

A partir de la Figura 60, se muestra un aglomerado en la región este, donde las zonas tienen baja accesibilidad y sus zonas vecinas poseen baja necesidad por transporte público (bajos niveles de kilómetros rodados). Este indicador se muestra relativamente constante, pero en la medida en que el sistema de transporte empieza a tener una caída en su oferta (debido a las disfunciones en la red), el entorno cercano comienza a manifestar problemas con la accesibilidad a sus oportunidades de empleo (valores high-low). Esto confirma que a medida que la oferta del sistema cae (problema de la vulnerabilidad de la red a afecciones externas del propio sistema), las oportunidades de accesibilidad también muestran una caída considerable.

98

Figura 60-Lisa Map en relaciรณn a la accesibilidad a las oportunidades y las necesidades por desplazamiento para la situaciรณn actual, vulnerable tipo 1 e 2

Fuente: Elaboraciรณn propia

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6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES La vulnerabilidad como un factor de impacto en los subsistemas urbanos es, en gran medida, producto de las intervenciones realizadas en la ciudad. La Paz, debido al crecimiento poblacional, no consiguió controlar su expansión y, debido a la falta de suelo disponible la salida fue la expansión hacia las ciudades vecinas, como es el caso de la ciudad de El Alto. La hipótesis planteada por la literatura es que la única independencia que esta ciudad tiene con La Paz es meramente político-administrativa, ya que existe una fuerte conexión con la ciudad de La Paz, para ayudar a cubrir las necesidades de su población. Así, son significativos los desplazamientos diarios de las personas de El Alto a la ciudad de La Paz, y cuando un evento de desastre ocurre en La Paz, el problema de la accesibilidad a los puestos de trabajo no se restringe sólo al entorno directo, donde el evento se manifestó, sino también se presenta una influencia de menor magnitud sobre la población de El Alto.

La contribución de la presente investigación ayuda a sistematizar el problema, manifestado anteriormente, a través del diagnóstico de la vulnerabilidad. Proponiendo los escenarios, con base en los datos de eventos registrados, así como las zonas consideradas de alto riesgo, que empeoran una situación actual que dista de ser una situación deseada. Se presenta un sistema cuyas funciones no estaban comprometidas por algún fenómeno externo a su funcionalidad.

La utilización de la parte conceptual de la modelación integrada ALUTI ayudó en la comprensión de los subsistemas urbanos y las relaciones entre ellos, como los problemas de oferta y demanda de cada uno de los subsistemas impactó en los otros, pudiendo evaluar las relaciones de dependencia entre la vulnerabilidad y la accesibilidad. Los tres indicadores aplicados permiten la identificación de un sistema que funciona dentro de los parámetros aceptables y ha comprometido su accesibilidad, debido a los problemas en la conectividad de los sistemas de transporte. Estos problemas se representaron en mapas que ilustraron cómo éstos se agravaron e impactaron en la posibilidad de que las personas alcanzaran las oportunidades de trabajo. La representación quedó más clara cuando hubo la aplicación del instrumento de los indicadores de Moran y de los clusters maps. Esto permitió identificar o confirmar cómo estos indicadores estaban representados en los problemas.

En el transcurso de la elaboración de la investigación, surgieron varias incógnitas que no podían resolverse en el ámbito establecido para el trabajo. Una de las más marcadas, es poder modelar el retorno del sistema a una situación normal, estimando el tiempo en que un sistema puede tardar en volver a funcionar en condiciones aceptables. También cabría pensar

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en la proposición de escenarios considerando modificaciones en el sistema de uso del suelo. A través de una nueva distribución de usos, se podría intentar generar mayor robustez en la red de transportes, con la finalidad de disminuir el tiempo de recuperación del mismo, o sea, se hace necesaria una evaluación de la resiliencia, considerando el diagnóstico de la resiliencia, vulnerabilidad.

Considerando que esta investigación sólo analizó los viajes de transporte público, debido a la limitación de la información, y que hay un 24% de los viajes diarios que se desplazan a pie, surge la cuestionante sobre estos desplazamientos. Si son producto de una distribución heterogénea de los usos, que permite a las personas realizar esos viajes diarios a pie, o son producto de una limitación impuesta por la oferta de transporte público, o los costos de viaje (monetarios, comodidad, tiempos de viaje) estarían limitando las posibilidades de esa población que se desplaza a diario a pie para alcanzar oportunidades de empleo en otras zonas.

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