28 minute read
Η κατανόηση του Γεωγραφικού Χώρου στην επιτυχή έκβαση του Μακεδονικού Μετώπου (1915-1918) Tου Ph.D νικόλαου π. Σύρμα Τξχου ε.α., Ειδικού Επιστήμονα Στρατιωτικής Γεωγραφίας Στρατιωτικής Σχολής Ευελπίδων
Ph.D Νικόλαος Π. Σύρμας Τξχος ε.α., Ειδικός Επιστήμονας Στρατιωτικής Γεωγραφίας Στρατιωτικής Σχολής Ευελπίδων
Advertisement
1. Εισαγωγή
Η πρόοδος των επιστημών και η εξέλιξη της βιομηχανίας παρείχαν στον άνθρωπο διάφορα οικονομικά μέσα, με τα οποία ικανοποιούνταν καλύτερα οι ανάγκες του. Μια από τις βασικές ανάγκες εκάστου κράτους είναι η Εθνική Άμυνα, και γι’ αυτό δεν έμεινε ανεπηρέαστη από την πρόοδο των επιστημών. Οι υλικές απαιτήσεις των ενόπλων δυνάμεων ικανοποιούνται από τους πόρους της Εθνικής Οικονομίας και ως εκ τούτου περιορίζονται από τις δυνατότητες αυτής. Η εθνική οικονομία πάλι, εξαρτάται από τον εθνικό πλούτο της ενώ καθορίζει την έκταση και τη διάρκεια των στρατιωτικών επιχειρήσεων, καθώς και το μέγεθος των στρατιωτικών, ναυτικών και αεροπορικών δυνάμεων ενός κράτους. Η ανάπτυξη των συγκοινωνιακών μέσων και οι μηχανοκίνητες ένοπλες δυνάμεις τοποθέτησαν το πετρέλαιο στον κατάλογο των κορυφαίων στρατηγικών πρώτων υλών του 20ου αιώνα. Παράλληλα, η χώρα που φιλοδοξεί να καταλάβει την πρώτη θέση στον παγκόσμιο πολιτικό στίβο πρέπει πρώτα να ελέγχει τους θαλάσσιους άξονες συγκοινωνιών από τους οποίους διέρχονται υλικά και εφόδια όπως οι πρώτες ύλες. Η μελέτη των μεταφορών είναι αναγκαία για τα στρατηγικά επιχειρησιακά σχέδια των διοικήσεων των στρατευμάτων που κινούνται τόσο σε καιρό ειρήνης όσο και πόλεμου. Οι ηγέτες των στρατιωτικών δυνάμεων έχοντας επίγνωση για την σημασία των μεταφορών μελετούν με ιδιαίτερη προσοχή το έδαφος, ώστε η κίνηση προσωπικού και η μεταφορά πάσης φύσεως μέσων, υλικών και εφοδίων να γίνεται μέσω της ταχύτερης διαδρομής, με πλήρη εκμετάλλευση του ωφελίμου φορτίου και της χωρητικότητας εκάστου μέσου με ταυτόχρονη ασφάλεια από τυχόν εχθρικές παρεμβάσεις. Για την επίτευξη της επιτυχίας των επιχειρήσεων απαιτείται η ύπαρξη ενός άρτιου λειτουργικού συστήματος μεταφορών που θα στηρίζεται σε ένα εύκαμπτο συγκοινωνιακό δίκτυο, ικανό να παρακάμψει τις παρεμβαλλόμενες δυσχέρειες από τον εχθρό για να υπάρχει μία σταθερή ροή τροφοδοσίας του δρομολογίου στο μέγιστο της ικανότητας του.
2. Γεωγραφική Διάσταση Διοικητικής Μέριμνας
O στρατός αποτελείται από ένα σύνολο ατόμων που ζουν κάτω από ίδιες συνθήκες και χρησιμοποιούν υλικά, εφόδια και εγκαταστάσεις που πρέπει να εξασφαλίζονται από τον ίδιο τον στρατό. Η αρχή αυτή της εξασφάλισης των υλικών που χρειάζεται ένας στρατός ισχύει από τότε που εμφανίσθηκε σαν οργανωμένη ομάδα στις πρώτες κοινωνίες. Το μόνο που άλλαξε στο πέρασμα των χρόνων είναι ο τρόπος εξασφάλισης των υλικών καθώς επίσης τα είδη και οι μορφές τους. Η στρατιωτική ιστορία είναι γεμάτη από παραδείγματα όπου υλικά και εφόδια έπαιξαν κυρίαρχο ρόλο, ενώ όλοι οι μεγάλοι στρατηλάτες, στρατηγοί και ηγήτορες, όπως ο Μ. Αλέξανδρος, ο αυτοκράτορας του Βυζαντίου Λέων ΣΤ΄, ο Μ. Ναπολέων, ο Μακάρθρουρ
Leonardo da Vinci
κ.α., αναφέρθηκαν είτε προφορικά είτε στα απομνημονεύματα τους με τα πιο κολακευτικά λόγια για την σημασία της Διοικητικής Μέριμνας. Με τον όρο «Διοικητική Μέριμνα» εννοούμε το σύνολο των ενεργειών της Διοίκησης που κατατείνουν στην από πάσης πλευράς προετοιμασία των μάχιμων μονάδων και την με κάθε τρόπο υποστήριξη αυτών, ώστε να είναι σε θέση να διεξάγουν τις επιχειρήσεις. Παράλληλα αποτελεί βασική προϋπόθεση της ζωής ενός στρατεύματος και κύριο παράγοντα για την επιτυχία μιας επιχείρησης καθώς επιδρά αποφασιστικά στο ηθικό και στη μαχητική ικανότητα του στρατεύματος. Είναι ευρέως αποδεκτό ότι κανένας στρατός δεν μπορεί να υπάρξει και κανένα σχέδιο δεν μπορεί να υλοποιηθεί χωρίς την ύπαρξη άρτιας Διοικητικής Μέριμνας (Δ.Μ). Για να συντηρηθεί ένα στράτευμα από πλευράς Δ.Μ. είναι απαραίτητο να υπάρχουν εδαφικές περιοχές που θα συγκεντρωθεί, θα αποθηκευθεί και θα εγκατασταθεί μεγάλος αριθμός υλικών,
εφοδίων και προσωπικού. Επιπρόσθετα, πρυτανεύει η αναγκαιότητα ύπαρξης κατάλληλων μεταφορικών αξόνων οι οποίοι θα διευκολύνουν την σύνδεση των εδαφικών περιοχών ενός Θεάτρου Επιχειρήσεων. Το διοικητικό-γεωγραφικό πλέγμα περιοχών και αξόνων στο οποίο βρίσκονται οι εγκαταστάσεις Δ.Μ. απ΄ όπου γίνεται η διακίνηση των εφοδίων, υλικών και προσωπικού καλείται «Σύστημα Διοικητικής Μέριμνας» και αποτελείται από δύο σκέλη: α. Το Δίκτυο Διοικητικής Μέριμνας που περιλαμβάνει περιοχές Δ.Μ., στις οποίες υπάρχουν κλιμακωμένα εφόδια, υλικά, προσωπικό και μονάδες Δ.Μ., καθώς και οι άξονες Δ.Μ. (δρομολόγια). β. Το Ρεύμα Διοικητικής Μέριμνας που αφορά στη ροή και διακίνηση εφοδίων, υλικών και προσωπικού μέσω των αξόνων που συνδέουν τις Δ.Μ.. Ανάλογα με τη φορά του διακρίνεται σε Ρεύμα Εφοδιασμού-Αναπληρώσεων και Ρεύμα ΕκκενώσεωνΔιακομιδών Οι κυριότερες περιοχές αυτού του συστήματος Δ.Μ (σχεδιάγραμμα 1), είναι: α. Το «Θέατρο Πολέμου» αποτελεί έναν ευρύτερο γεωγραφικό χώρο που είναι απαραίτητος για την διεξαγωγή ενός πλήρους πολέμου. Κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο «Θέατρο Πολέμου» υπήρξε η Μεσόγειος Θάλασσα, το «Δυτικό Μέτωπο-Βόρειος Θάλασσα» και το «Ανατολικό Μέτωπο». β. Το «Θέατρο Επιχειρήσεων» (Θ.Ε) αποτελεί έναν εντεταγμένο γεωγραφικό χώρο που είναι αναγκαίος για τη συγκέντρωση, την ανάπτυξη, τη Διοικητική Μέριμνα και τον ελιγμό των στρατιωτικών δυνάμεων που είναι ικανές να πετύχουν στρατηγικούς σκοπούς. Γεωγραφικά το Θέατρο Επιχειρήσεων περιλαμβάνει: τη Ζώνη Συγκοινωνιών και τη Ζώνη Μάχης. Στον Α΄Π.Π Θέατρο Επιχειρήσεων υπήρξε η Ελληνική ή Βαλκανική Χερσόνησος γ. Η «Ζώνη Μάχης» αποτελεί το τμήμα του θεάτρου Επιχειρήσεων προς τον εχθρό όπου δρουν οι σχηματισμοί και διεξάγεται ο αγώνας. δ. Η «Ζώνη Συγκοινωνιών» είναι το πίσω τμήμα του Θεάτρου Επιχειρήσεων, το οποίο βρίσκεται ακριβώς πίσω από τη Ζώνη Μάχης, περιλαμβάνει κόμβους και δίκτυα συγκοινωνιών σ΄ αυτό αναπτύσσονται εγκαταστάσεις και Μονάδες Διοικητικής Μέριμνας, αναγκαίες για την άμεση συντήρηση και υποστήριξη των εμπρός μαχόμενων δυνάμεων. Εντός της περιοχή αυτής, γύρω από τα κύρια λιμάνια ή συγκοινωνιακούς κόμβους αναπτύσσεται η «Περιοχή Βάσεως» και αποτελεί το κύριο «Κέντρο Βάρους» του Θεάτρου Επιχειρήσεων1 . ε. Η «Ζώνη Εσωτερικού» είναι το τμήμα του Θεάτρου Πολέμου, το οποίο δεν περιλαμβάνεται στο «θέατρο επιχειρήσεων». θ. Το «Πεδίο Μάχης» ως χώρος περιλαμβάνει την διάταξη δύο αντίπαλων στρατευμάτων και έχει επιλεγεί για την διεξαγωγή της μάχης.
3. Μεσόγειος Θάλασσα το νέο Θέατρο Πολέμου
Κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα στις σχέσεις των Ευρωπαϊκών Κρατών επικρατούσαν έντονες διαφωνίες. Υπήρχαν αρκετές αλληλο-συγκρουόμενες διεκδικήσεις που αποσκοπούσαν είτε στην επέκταση εδαφικής κυριαρχίας είτε στην απόκτηση πηγών πρώτων υλών. Για να πραγματοποιήσουν αυτές τις διεκδικήσεις, τα κράτη επιδόθηκαν αφ΄ ενός σε ένα πρωτοφανή ανταγωνισμό εξοπλισμών αφ΄ ετέρου στη σύσταση συμμαχίας για διατήρηση της ισορροπίας των δυνάμεων. Με την ανατολή του 1915, η Μεσόγειος θάλασσα αποκτά τεράστια
Όπως μας γνωρίζει το Γενικό Επιτελείο Στρατού (2001), «Στρατιωτικός κανονισμός: Στρατιωτική Ορολογία», Αθήνα, Τυπογρ. Ελληνικού Στρατού, σελ 122: « Κέντρο Βάρους είναι το κεντρικό σημείο στο οποίο εστιάζονται και στηρίζονται τόσο η συνολική ισχύς όσο και η ισορροπία της κίνησης που είναι οι κύριες συνιστώσες από τις οποίες εξαρτάται η ικανότητα μιας δύναμης να εκτελέσει με επιτυχία μια επιχείρηση. Δηλαδή είναι κάποιο χαρακτηριστικό, ικανότητα ή θέση από τα οποία φίλιες ή εχθρικές δυνάμεις αντλούν την ελευθερία των κινήσεων τους..» στρατηγική σημασία. Οι δυνάμεις του γεωγραφικού αυτού χώρου αρχίζουν να δραστηριοποιούνται με στρατιωτικές κινήσεις που ταυτόχρονα καταδεικνύουν και το στρατόπεδο που εντάσσονται. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία είχε βγει ήδη στον πόλεμο στο πλευρό των Γερμανών, ενώ ταυτόχρονα με το κλείσιμο των Στενών επέφερε την ισχυρή αντίδραση της Ρωσίας καθώς της στέρησε την σπουδαιότερη οδό επικοινωνίας με τους συμμάχους της. Ταυτόχρονα, η Οθωμανική Αυτοκρατορία ετοιμάζεται να κυριαρχήσει στην Ανατολική Μεσόγειο με τον έλεγχο της Διώρυγας του Σουέζ. Η ιδέα αυτή καθιστά την επιτακτική δραστηριοποίηση των Βρετανών στην περιοχή: με την χάραξη μιας Μεσογειακής στρατηγικής με βασικό πυλώνα την ναυτική υπεροχή των συμμάχων της στον θαλάσσιο αυτό χώρο και παράλληλα με την χάραξη ενός νέου Θεάτρου Επιχειρήσεων στη Βαλκανική Χερσόνησο. Ο αντικειμενικός σκοπός του Θεάτρου Επιχειρήσεων στην Βαλκανική ή Ελληνική Χερσόνησο με την ανάπτυξη συμμαχικών δυνάμεων της ΑΝΤΑΝΤ και με την συμμέτοχη της Σερβίας και της Ελλάδας ήταν: (α) να εμποδίσει την ανάπτυξη συγκοινωνιακών αξόνων από τις «Κεντρικές Δυνάμεις» προς τα «Στενά Βοσπόρου-Ελλησπόντου» και Αιγαίου Πελάγους και κατ΄ επέκταση προς Μέση Ανατολή και (β) να δεσμεύσει στρατιωτικές δυνάμεις των «Κεντρικών Δυνάμεων» στο χώρο αυτό από τα άλλα δύο ήδη αναπτυγμένα Θέατρα Πολέμου της Ευρώπης.
4.1 Γενικά
Η Ελλάδα από τη στιγμή της ανεξαρτησίας της μπαίνει στην Ευρωπαϊκή σκηνή και αρχίζει να μετασχηματίζεται. Η ελληνική οικονομία, εξειδικεύεται σταδιακά στην εξαγωγή αγροτικών προϊόντων, ενώ η εκβιομηχάνιση της χώρας βραδυπορεί. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο θα μπορούσε η ανάπτυξη των μεταφορών να αποτελέσει μοχλό, για τον εκσυγχρονισμό του αγροτικού τομέα, για την έναρξη της εκβιομηχάνισης και τελικά για την ανάπτυξη της οικονομίας. Το «νεαρό» Ελληνικό κράτος επιχειρεί να οργανώσει το δικό του χώρο, αυτή η προσπάθεια δεν αποτελεί ένα επιφανειακό νεωτερισμό, αλλά μία ριζική καινοτομία. Στην ακμή του φαινομένου αυτού, που αποκαλείται βιομηχανική επανάσταση, η νέα κοινωνική και πολιτική τάξη πραγμάτων στην χώρα, εκμαιεύει απαντήσεις από τις πιο απομακρυσμένες περιοχές. Μία τέτοια απάντηση είναι η συγκρότηση του ελληνικού εθνικού χώρου καθώς αυτός εισέρχεται στην ευρωπαϊκή σκηνή. Η Ελλάδα οργανώνει τα ποικίλα συγκοινωνιακά της μέσα με τρόπο που αναδεικνύει τον διαφορετικό δυναμισμό των εσωτερικών δυνάμεων, εκείνων που σε τελευταία ανάλυση κατευθύνουν τη διαδικασία εκσυγχρονισμού της, θεωρώντας τη στεριά και τη θάλασσα ως ενιαίο χώρο.
4.2 Η εδραίωση των οδικών αξόνων
Από την ίδρυση του Ελληνικού κράτους δεν υπήρχε ακόμη στην Ελλάδα αμαξιτή ή βατή οδός με την τεχνική έννοια του όρου. H πρώτη αμαξιτή οδός κατασκευάστηκε το 1828 από την Γαλλική Στρατιωτική Αποστολή υπό του Στρατηγού Nicola-Joseph Maison, για να συνδέει την Πύλο με την Μεθώνη δύο σημαντικά στρατιωτικά φρούρια. Η δεύτερη οδός μήκους 5.325 μέτρων κατασκευάστηκε από το κράτος για να συνδέσει το Ναύπλιο με την Τίρυνθα, ενώ το 1835 κατασκευάστηκε η πρώτη οδός Αθηνών Πειραιώς και ένα χρόνο αργότερα άρχισε η κατασκευή της οδού Αθηνών-Θήβας η οποία χρησιμοποιήθηκε και από το στρατό. Η διαδικασία κατασκευής δρόμων στην Ελλάδα του 19ου αιώνα αποτελεί σημαντική καινοτομία σε σχέση με τα υπάρχοντα μέσα μεταφοράς. Η διασύνδεση των κατοικημένων σημείων ήταν άτα-
το γενικό σχέδιο για την κατασκευή των πιο σημαντικών και αναγκαίων δρόμων του ελληνικού βασιλείου, σχέδιο το οποίο θα διευκόλυνε την εσωτερική επικοινωνία και τις εμπορικές συναλλαγές, ήταν έτοιμο στις 16 Αυγούστου 1833. Σ’ αυτό παρουσιάζεται ένα πλήρες πρόγραμμα οργάνωσης έργων με όλες τις διαδοχικές φάσεις από τη σύλληψη ως την εκτέλεση τους. Προγραμματίζεται λοιπόν η κατασκευή δρόμων σε τρεις μεγάλους άξονες:
Χάρτης 1 Χάρτης 2
Πάνω: Χάρτης 1: Οδοί που έπρεπε να κατασκευαστούν κατά προτεραιότητα το 1833. Χάρτης 2: «Εθνικοί» οδοί του νόμου 1857. Κάτω: Χάρτης 3: «Εθνικοί οδοί» που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1835 και 1870. Χάρτης 4: Ελληνικό οδικό δίκτυο κατά το 1892. πηγή: Συναρέλλη Μ. (1989), Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880. Αθήνα. Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.
Τρίπολης, γ. Αθήνα-Βόνιτσα μέσω Θήβας, Λιβα-
δειάς και Αγρινίου Οι δρόμοι αυτοί εξασφάλιζαν την επικοινωνία των εσωτερικών περιφερειών με τη θάλασσα με αφετηρία ένα λιμάνι, ενώ ταυτόχρονα θα εξασφάλισαν την στρατιωτική και εμπορική χρησιμότητά τους. Με άλλα λόγια, οι δρόμοι θα έπρεπε να εξυπηρετούν τις ανταλλαγές των γεωργικών προϊόντων της ενδοχώρας με βιοτεχνικά που έφθαναν στα λιμάνια, αλλά και να εξασφαλίζουν ευκολότερη πρόσβαση των ελληνικών στρατιωτικών τμημάτων στα ελληνικά σύνορα. Αποτέλεσμα της έκθεσης ήταν η λήψη της απόφασης στις 28 Αυγούστου 1833 «Περί συγκοινωνίας διαφόρων μερών του Κράτους δια νέων οδών» που αποτελεί το πρώτο δείγμα της οδικής πολιτικής του νεοσύστατου ελληνικού κράτους. Σ’ αυτή αναφέρεται ότι η γραμματεία Στρατιωτικών θα πρέπει να στείλει μέσα σε δεκαπέντε ημέρες αξιωματικούς του Μηχανικού για αυτοψία και ότι οι δρόμοι που θα κατασκευάζονταν κατά προτεραιότητα ήταν αυτοί που θα συνέδεαν την ενδοχώρα με το εκάστοτε λιμάνι. Οι προτεραιότητες που δίνονται υπογραμμίζουν κατά τρόπο αναμφισβήτητο το αίτημα της στιγμής να διευκολυνθεί η μετακίνηση στρατευμάτων προς τα ελληνοτουρκικά σύνορα με ταυτόχρονη διασύνδεση της ενδοχώρας με λιμάνι, όπως παρουσιάζεται στο Χάρτη «1» & «2» ενώ μέχρι το 1870 κατασκευάστηκαν «Εθνικοί Οδοί» 168 χιλιομέτρων, Χάρτης «3». Μία από τις σημαντικότερες συνθήκες της περιόδου της βιομηχανίας είναι λοιπόν οι συγκοινωνιακές υποδομές που στα τέλη της όγδοης δεκαετηρίδας του 19ου αιώνα εξελίσσονταν ικανοποιητικά σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο. Την ίδια εποχή ιδρύεται ταμείο οδοποιίας που έχει δικά του έσοδα και είναι υπεύθυνο για την συντήρηση των εθνικών δρόμων. Βεβαίως το αποτέλεσμα φαίνεται μετά από δεκαετίες αλλά κατά βάση η αρχή έχει γίνει όπως καταγράφεται στον Χάρτη «4». Το οδικό δίκτυο της Ελλάδας θα συνεχίσει να παραμένει πτωχό με εξαίρεση την Ανατολική και Δυτική Μακεδονία όπου οι αντίπαλοι στρατοί κατά τα έτη 1917-1918 κατασκεύασαν εκατέρωθεν του σταθεροποιηθέντος μετώπου, οδούς που αρκούσαν για την εξυπηρέτηση στρατιωτικών επιχειρήσεων. Πάντως πρέπει να τονιστεί ότι μία και μόνη βατή οδός για αυτοκίνητα οδηγούσε από το εσωτερικό της Παλαιάς Ελλάδος στην Μακεδονία, η οδός Λαρίσας - Ελασσόνας-Κοζάνης προς Θεσσαλονίκη ή Κοζάνης-Φλώρινας, ενώ μία και μοναδική οδός οδηγούσε από Άρτα και Πρέβεζα προς
Χάρτης 3
Χάρτης 4
4.3 Οργάνωση Θαλάσσιου Χώρου
Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούσαν ανέκαθεν παράγοντα ιδιαίτερης σημασίας για την διεξαγωγή των πολέμων. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των προηγμένων βιομηχανικών χωρών για την κυριαρχία των θαλάσσιων οδών έγινε οξύτερος κατά τον 20ο αιώνα, ενώ κατά το Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι Συμμαχικές δυνάμεις της Αντάντ απώλεσαν μέρος της ναυτικής τους ισχύος. Ταυτόχρονα οι ΗΠΑ άρχισαν να αναπτύσσονται σε μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη. Ο έλεγχος των Θαλάσσιων οδών γίνεται χώρος ζωτικής σημασίας για τις συμμαχικές δυνάμεις του ΝΑΤΟ με τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου καθώς μέσω των θαλάσσιων αξόνων ολοκληρώνονταν ο σύνδεσμος των συμμαχικών κέντρων ανεφοδιασμού με τα θέατρα επιχειρήσεων. Στον ελληνικό χώρο η θάλασσα ταυτίζεται με το Αιγαίο πέλαγος και την ευρύτερη λεκάνη της Μεσογείου, διότι μέσω αυτής επιτυγχάνεται από την αρχαιότητα μεταφορά ανθρώπων και αγαθών, διακίνηση ιδεών και μεταφορά τεχνολογίας. Όπως για τον κόσμο του 18ου αιώνα “το να έχεις κοντά σου ένα λιμάνι ήταν σαν να έχεις κοντά σου τον κόσμο ολόκληρο”, έτσι και για τους Έλληνες του 19ου αιώνα ύπαρξη λιμανιών σήμαινε επικοινωνία με τον έξω κόσμο. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος κατόρθωσε να αναπτυχθεί κατά τη διάρκεια της Οθωμανικής κυριαρχίας. Οι Έλληνες έμποροι, έγιναν Γάλλοι, Άγγλοι ή Αυστριακοί υπήκοοι και άρχισαν να οργώνουν τους θαλάσσιους άξονες του Αιγαίου και της ευρύτερης λεκάνης της Μεσογείου από τα μέσα του 18ου αιώνα. Πράγματι από το δεύτερο μισό του ίδιου αιώνα ως τις παραμονές της ελληνικής επανάστασης το ελληνικό εμπορικό ναυτικό έλεγχε τους εμπορικούς θαλάσσιους δρόμους της ευρύτερης λεκάνης
1
2
1. Iτέα, 1917. 2. Άμφισσα, 1917. 3. Ιτέα, 1917. Πηγή: http//rakopolio.blogspot.com/2012/09/1917.html. της Μεσογείου. Ενώ στην διάρκεια της Ελληνικής Επανάστασης (1821-1830) μετατρέπεται σε πολεμικό. Το γεγονός αυτό επέφερε τον αποδεκατισμό του κατά την διάρκεια του απελευθερωτικού αγώνα. Σύντομα όμως, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό ξαναβρίσκει τη θέση του στο εμπόριο της Μαύρης Θάλασσας και της Δυτικής Μεσογείου. Ειδικότερα, έπειτα από την Ανεξαρτησία του Ελληνικού Έθνους πραγματοποιείται μία εντυπωσιακή 3 ανάπτυξη. Το πρόγραμμα οδοποιίας του ελληνικού κράτους, αρχίζει το 1833 με την κατασκευή κατά προτεραιότητα δρόμων που συνδέουν κάποιο λιμάνι με την ενδοχώρα, το οποίο αποσκοπεί ακριβώς στην σύνδεση των ηπειρωτικών περιοχών με εμπορικά κέντρα-λιμάνια. Οι πρώτες ελληνικές κυβερνήσεις θεωρούσαν τους δρόμους της θάλασσας επαρκείς για να εξασφαλίσουν τον κύριο όγκο των επικοινωνιών και θεωρούσαν ότι η ανάπτυξη της γεωργίας δεν παρεμποδίζεται από την έλλειψη δρόμων. Πάντως, η απουσία δρόμων σε όλο το βορειοδυτικό τμήμα της Πελοποννήσου, με τόσο μεγάλη κίνηση λόγω του εμπορίου και της μεταφοράς σταφίδας, ενισχύει το ρόλο της ακτοπλοΐας στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος. Παράλληλα, το ελληνικό κράτος ασκεί μία καθαρή πολιτική για τη λιμενική υποδομή της χώρας και προσπαθεί να οργανώσει και να στηρίξει νέους θαλάσσιους άξονες που δημιουργούνται κυρίως από την εξαγωγή σταφίδας προς τη Δύση.Ιδιαίτερη έμφαση δίδεται στο λιμάνι του Πειραιά για την μετατροπή του σε ελληνικό συγκρότημα από το οποίο θα αρχίζουν και θα καταλήγουν νέοι θαλάσσιοι άξονες με σκοπό να το καταστήσει κύριο εισαγωγικό και εξαγωγικό λιμάνι της χώρας. Ταυτόχρονα, κατασκευάζονται κατά προτεραιότητα νέοι οδικοί άξονες που καταλήγουν σε πόλεις λιμάνια. Με μέριμνα της Ελληνικής κυβέρνησης επιτυγχάνεται από τον Ιούνιο του 1888 η τακτική ατμοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ Πατρών και Ιταλίας. Ο θαλάσσιος αυτός δρόμος έμελλε να είναι μέχρι σήμερα ο κυριότερος δρόμος που συνδέει την Ελλάδα με τον Δυτικό κόσμο. Ένα άλλο σημαντικό γεγονός που διαμόρφωσε νέο θαλάσσιο άξονα που συνδέει την Ελλάδα με τη Δύση είναι η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου στις 25 Ιουλίου του 1893, έργο που οραματίσθηκε ο Ι. Καποδίστριας και που προσέδωσε ακόμη μεγαλύτερη αξία στο λιμάνι του Πειραιά. Η Ελλάδα με την προσάρτηση των «Νέων Χωρών» στην εδαφική της επικράτεια αποκτά νέα και ασφαλή λιμάνια όπως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το συγκεκριμένο λιμάνι διαθέτει λόγω γεωγραφικής θέσεως μεγάλη στρατηγική αξία διότι αποτελεί ακόμη και σήμερα βάση για στρατιωτικές μετακινήσεις προς τον Βορρά και την Ανατολή. Ένα ακόμη στοιχείο που ώθησε σε νέους θαλάσσιους δρόμους την Ελληνική Ναυτιλία, κυρίως προς τα Ανατολικά λιμάνια των
ΗΠΑ, ήταν η ανάγκη για την επιβίωση των ελληνικών πλοίων σε θάλασσες εκτός Μεσογείου αφού η ένταξη της Τουρκίας στο πλευρό της Γερμανίας και στο πλευρό της Αντάντ της Ελλάδας και της Ρωσίας προκάλεσε το κλείσιμο των Δαρδανελίων και τον αποκλεισμό της Μαύρης Θάλασσας για τα ελληνικά πλοία. Χάρη στα τεράστια αυτά ανοίγματα της Ελληνικής Ναυτιλίας και της Ναυτοσύνης των Αειναυτών Ελλήνων επιτυγχάνεται ο απαραίτητος σύνδεσμος των βιομηχανικών κέντρων για το Μακεδονικό Μέτωπο και την Μέση Ανατολή.
4.4 Σιδηροδρομικό εγχείρημα
Εξήντα χρόνια χρειάστηκαν, από το 1855 έως το 1917, για να αποκτήσει η Ελλάδα σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο θα επέφερε την οικονομική ανάπτυξη. Η ιστορία της Ελληνικής οικονομίας διέτρεξε το δύσκολο στάδιο της ανάπτυξης της παράλληλα με την εξέλιξη των συγκοινωνιακών υποδομών που αποτελούν για κάθε προηγμένη χώρα ένα από τα κυριότερα βήματα του αναπτυξιακού της προγράμματος. Δημιουργός της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας της Ελλάδας θεωρείται ο Χ. Τρικούπης που άσκησε επιθετική πολιτική έναντι των παραδοσιακών δομών. Ο Τρικούπης υπήρξε από τους πρωτεργάτες της δημιουργίας της Ελληνικής βιομηχανίας ιδίως κατά τη διάρκεια 1886-1896. Επί εποχής του αναπτύχθηκαν τα σχέδια σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου Ο σκοπός του Τρικούπη, ήταν να διευκολύνει τις επικοινωνίες, ώστε να ευνοήσει και να προκαλέσει «την ανάπτυξη της γεωργίας της βιομηχανίας και του εμπορίου». Η Ιδέα της σιδηροδρομικής αυτής κίνησης ήταν κατ’ αρχήν νεωτεριστική. Όπως αναφέρει ο Σπ. Φασούλας «στις αρχές του 20ου αιώνα ο σιδηρόδρομος είναι πλέον μία πραγματικότητα για την Ελλάδα, μόνο όμως στην Αττική την Πελοπόννησο, την Αιτωλοακαρνανία και την Θεσσαλία. Η κυριότερη γραμμή του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, αυτή δηλαδή που θα συνέδεε την Αθήνα με την Κεντρική Ελλάδα και τα ελληνοτουρκικά σύνορα, τα οποία τότε βρίσκονταν λίγο βορειότερα των Τεμπών δεν είχε ακόμη κατασκευασθεί. Αν και η κατασκευή της γραμμής αυτής ξεκίνησε ήδη από τη δεκαετία του 1880, η σταδιακή της παράδοσης στην κυκλοφορία άρχισε μόλις …. το 1904». Η σιδηροδρομική ικανότητα της χώρας με την έναρξη του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου παρουσιάζεται στο Χάρτη «5».
Χάρτης 5
Το 1914 επί Ελ. Βενιζέλου αρχίζει τη κατασκευή της ενωτικής γραμμής «Παπαπούλι-Πλατύ» που ολοκληρώνεται αρχές του 1916 και έτσι επιτυγχάνεται η σύνδεση με το σιδηροδρομικό κόμβο της Θεσσαλονίκης. Η Θεσσαλονίκη ως σημαντικός συγκοινωνιακός κόμβος της Μακεδονίας συνδεόταν ήδη σιδηροδρομικώς με Βελιγραδίου από 19-05-1888, με Μοναστήρι από το 1894 και με Κωνσταντινούπολη από το 1896. Παράλληλα, η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτέλεσε ένα νέο παράγοντα στους επιχειρησιακούς σχεδιασμούς του Ελληνικού Στρατού στους πολέμους του 20ου αιώνα, συμβάλλοντας ταυτόχρονα και στη βελτίωση των μεταφορών. Επομένως, Στρατιά εξυπηρετούμενη από σιδηροδρομικούς συρμούς μπορούσε να εφαρμόσει τα παρακάτω σχέδια τόσο σε καιρό ειρήνης, όσο και σε καιρό πολέμου: α. Να εξασφαλίζει τη μεταφορά αποθεμάτων-εφοδίων σε μεγάλες ποσότητες β. Να προωθεί πλήθος εφοδίων-υλικών και προσωπικού από τα κέντρα ανεφοδιασμού-λιμάνια στους προχωρημένους σταθμούς σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα.
5. Ελληνικό ή Βαλκανικό Θέατρο Επιχειρήσεων
Τον Αύγουστο του 1914, η Ευρώπη συγκλονίζεται καθώς ο πόλεμος αρχίζει και τα σύννεφα σκεπάζουν τον ουρανό της Ελλάδας. Οι δυνάμεις της ΑΝΤΑΝΤ ή Τριπλής Συνεννοήσεως, δηλαδή Αγγλία, Γαλλία και Ρωσία, μετά την αποτυχημένη εκστρατεία για κατάληψη της χερσονήσου της Καλλιπόλεως και της διάνοιξης των θαλάσσιων στενών των Δαρδανελλίων, μεταφέρθηκαν μετά από αίτημα της Ελληνικής Κυβέρνησης στην Θεσσαλονίκη πράξη που επικυρώθηκε και από την Βουλή των Ελλήνων. Η μεταφορά των συμμαχικών δυνάμεων στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης δημιουργεί το Μακεδονικό Μέτωπο (Μ.Μ.) ή «Ζώνη Μάχης» του Ελληνικού ή Βαλκανικού Θεάτρου Επιχειρή-
Χάρτης 6
Αριστερά: Χάρτης 5: Πηγή: Παπαγιαννάκη Λ. (1990), Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1910: Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις, Αθήνα, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Β’ έκδοση. Δεξιά & Πάνω: Χάρτης 6: Χωροθέτηση Κρισσαίου πεδίου. πηγή: Σύρμας Ν., Εγχειρίδιο Χ Στρατιωτικής Γεωγραφίας: Στρατιωτική Ανάλυση Κεντρικής Ελλάδος, Βάρη, Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων, 2016.
5.1 Κρισσαίο Πεδίο το Κέντρο Βάρους
Το Κρισσαίο Πεδίο, σήμερα γνωστό ως Δελφικό Τοπίο, διέσχιζαν ο Απόλλων και οι Μινωϊτες συνταξιδιώτες του όταν έφταναν στο λιμάνι της Κίρρας. Σήμερα είναι η εύφορη κοιλάδα η οποία καλύπτεται ολοκληρωτικά από τον Ελαιώνα της Άμφισσας. Ξεκινά από τις παρυφές της πόλεως της Άμφισσας, της αρχαίας πόλης των Εσπέριων Λοκρών, εκτείνεται Νότιο Δυτικά ως την Αρχαία πόλη της Κρίσσας, σημερινή Χρύσα, που κείται τους πρόποδες του Παρνασσού και καταλήγει στις εκβολές του Πλείστου ποταμού στην Αρχαία Κίρρα επίνειο των Δελφών. Το Κρισσαίο Πεδίο κατοικήθηκε από τους Φωκείς, έναν ανδρείο λαό αρχαιολογικής καταγωγής που κατέβηκε στην «κυρίως» Ελλάδα από τη Θεσσαλία πολύ πριν από τους Δωριείς. Οι Φωκείς δημιούργησαν αρχαίους ισχυρούς οικισμούς στη περιοχή2, σε μορφή ομοσπονδίας με κέντρο την Κρίσσα και τον ναό του Απόλλωνα στους Δελφούς. Στα πλαίσια της ομοσπονδίας χάραξαν άμεσα εξωτερική στρατηγική για να αντιμετωπίσουν από κοινού τους Θεσσαλούς επιδρομείς. Για τον σκοπό αυτό, οχύρωσαν τα στενά των Θερμοπυλών, καθώς στην αρχαιότητα η Φωκίδα βρεχόταν από δύο θάλασσες στα βόρεια απ’ τον Ευβοϊκό και στα νότια από τον Κρισσαίο κόλπο. Η φυσική ορεινότατα του εδάφους καθιστά την περιοχή δυσπρόσιτη από ξηράς και την συγκοινωνία αρκετά δύσκολη. Πράγματι, το μόνο φυσικό πέρασμα από ξηράς που ενώνει μέχρι σήμερα τις δύο θάλασσες, Ευβοϊκό και Κρισσαίο κόλπο, είναι η Διάβαση του Γερόλεκα ή δίοδος Αμπλιάνης που σχηματίζεται μεταξύ Γκιώνας και Παρνασσού. Επί της Διαβάσεως του Γερόλεκα έχει κατασκευαστεί ο δρόμος Μπράλλου-Γραβιάς- Άμφισσας, ακολουθώντας το πέρασμα από την Γκιώνα και τις δυτικές παραφυάδες του Παρνασσού και προχωρώντας νότια ως την Τοπόλια (Ελαιώνα), υπήρξε από αρχαιότατων χρόνων μέσο επικοινωνίας μεταξύ Θεσσαλίας και Άμφισσας, βλ. Χάρτη «6». Αυτή την οδό ακολούθησε κατά την κάθοδο του (338 π.Χ.) ο βασιλιάς της Μακεδονίας Φίλιππος Β΄, όταν εισήλθε στην Άμφισσα. Επίσης το ίδιο συνέβη τον Μεσαίωνα και στην περίοδο της Φραγκοκρατίας. Κατά τον Πόλεμο της Ανεξαρτησίας ο οδικός αυτός άξονας υπήρξε
1
2
3
4
1. Πηγή: https://en.wikipedia.org/wiki/French _ cruiser _ Ch%C3%A2teaurenault_(1898). 2. Πηγή: https://www.kaliterilamia.gr/2017/09/1917.html. 3. Σπάνια καρτ ποστάλ, έκδοσης “Γ. Ν. Αλεξάκης”, Πειραιάς. Εμφανίζονται οι περιφραγμένες εγκαταστάσεις του γαλλικού στρατοπέδου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό του Μπράλου, κατά μήκος της δημοσιάς. Στο δρόμο περπατούν μπραλιώτισσες αγνώστων στοιχείων. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 140. 4. Καρτ ποστάλ της δεκαετίας του 1920, έκδοσης “Ι. Παπαδόπουλος”, Άμφισσα. Την ίδια εποχή κυκλοφόρησε καρτ ποστάλ με την ίδια εικόνα, αλλά με λεζάντα “BRALO, La gare de chemin de fer Salonique-Larissa-Bralo”, από τον εκδότη “Γ. Ν. Αλεξάκη”, Πειραιάς (αρ. 2550). Διακρίνονται σιδηροδρομικοί υπάλληλοι και Γάλλοι στρατιωτικοί μπροστά στο σταθμό του Μπράλου. Μία από τις κάρτες έχει ταχυδρομηθεί στη Γαλλία στις 28/10/1917.
χώρος ισχυρής αντιπαλότητας με τους Οθωμανούς καθώς μέσω της κυριαρχίας επί του Κρισσαίου Πεδίου έλεγχαν εξ΄ ολοκλήρου τη θαλάσσια περιοχή του Κορινθιακού κόλπου και είχαν την δυνατότητα να εξέρχονται στην ανοιχτή θάλασσα του Ιονίου Πελάγους. Οι Οθωμανοί διαθέτοντας ισχυρή ναυτική βάση στην Κίρρα επέβαλαν από θαλάσσης την κυριαρχία τους στην ευρύτερη περιοχή και επέτρεπε στα στρατεύματα τους να εισέρχονται στη Πελοπόννησο παρακάμπτοντας την Αττικό-Βοιωτία. Χαρακτηριστικά είναι τα κάτωθι ιστορικά γεγονότα: α. Μετά τις επιτυχίες των Ελλήνων στην Γραβιά (08 Μαϊ 1821) και στα Βασιλικά Φθιώτιδας (26 Αυγ 1821) με τις οποίες εμπόδισαν να κατέλθουν οθωμανικά στρατεύματα στην Πελοπόννησο ο στόλος του Καρά Αλή με έδρα την Κίρρα καταστρέφει το Γαλαξίδι, β. Στις 16 Μαϊ 1821 μετά την μάχη της Γραβιάς η τοπική αρχή των Σαλώνων συντάσσει επιστολή προς Υδραίους και Σπετσιώτες να στείλουν το συντομότερο πλοία στον Κορινθιακό και στον Κρισσαίο κόλπο προς καταδίωξη του τουρκικού στόλου. γ. Στις 18 Σεπ 1827 ο Βρετανός Ναύαρχος Φραγκίσκος Αστιγξ διεξήγαγε ναυμαχία πλησίον της Παλαιάς Σκάλας Κίρρας, διέλυσε το τουρκικό στόλο ενώ κυρίευσε 10 τουρκικά και αυστριακά πλοία. Συνέπεια της ναυμαχίας αυτής υπήρξε και η αποφασιστική συμβολή στον κατά θάλασσα αγώνα των τριών φιλελλήνων ναυάρχων στη ναυμαχία του Ναυαρίνου 20 Οκτ. 1827.
Το βασικότερο πρόβλημα που αντιμετώπιζαν οι δυνάμεις της ΑΝΤΑΝΤ στο Μακεδονικό Μέτωπο ήταν η ανασφάλεια των μεταφορών των εφοδίων τους και τού ανθρώπινου δυναμικού από τα λιμάνια του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας και αργότερα από τον Τάραντα της Ιταλίας στην Ελληνική Χερσόνησο, καθώς οι θάλασσες της Ανατολικής Μεσογείου λυμαίνονταν από Γερμανικά υποβρύχια. Οι Γερμανοί έχοντας κηρύξει υποβρύχιο πόλεμο στους Συμμάχους κατέστησαν τις θαλάσσιες μεταφορές ευάλωτες με αποτέλεσμα τον προβληματικό ανεφοδιασμό των Συμμαχικών δυνάμεων που δρούσαν στο Μ.Μ.. Οι Στρατιωτικές διοικήσεις επανεξέτασαν τις στρατηγικές δυνατότητες για την ασφάλεια των θαλασσίων δρομολογίων και έπειτα από την είσοδο της Ιταλίας στο πόλεμο στο πλευρό των Συμμάχων διαπιστώθηκε ότι προσφορότεροασφαλέστερο λιμάνι υποδοχής για τον ανεφοδιασμό τους ήταν το λιμάνι της ΙΤΕΑΣ. Εκεί μπορούσαν να προσεγγίσουν τα πλοία που αναχωρούσαν από τον Τάραντα της Ιταλίας παρακάμπτοντας τη θαλάσσια διαδρομή Ιόνιο Πέλαγος- Ακρωτήρι Ταίναρο (κάβο Ματαπά)-Αιγαίο Πέλαγος-Θεσσαλονίκη, αφού το λιμάνι συνδέονταν οδικώς με το Σιδηροδρομικό Σταθμό του Μπράλου από τον οποίο διερχόταν η βασική σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Λαρίσης-Θεσσαλονίκης. Αρχικό εμπόδιο στην υλοποίηση του συγκοινωνιακού αυτού δρομολογίου, που καθιστούσε την ΙΤΕΑ και την περιοχή του Μπράλου βασικούς στρατηγικούς συγκοινωνιακούς κόμβους μεταξύ Δύσης και Ελληνικής Χερσονήσου και «Κέντρο Βάρους» των στρατηγικών επιχειρήσεων στο Μ.Μ, ήταν η ουδέτερη πολιτική θέση του βασιλέα Κωνσταντίνου Α΄, ενώ η επίπτωση ήταν να υπάρξει καθυστέρηση της ανάπτυξης του συγκεκριμένου δρομολογίου. Ταυτόχρονα έγινε προσπάθεια να αναπτυχθεί εναλλακτικό συγκοινωνιακό δρομολόγιο μέσω της Βόρειας Ηπείρου στην οποία είχαν εισέλθει στρατιωτικές δυνάμεις της Ιταλίας και της Γαλλίας (Αυγ. 1916). Το δρομολόγιο αυτό σχεδιάστηκε για να ενώσει τους Αγίους Σαράντα-Δελβίνο-Ερσέκα-Κορυτσά-Φλώρινα-Θεσσαλονίκη και ολοκληρώθηκε από Ιταλούς, Έλληνες και Γάλλους. Κατά την κατασκευή του συνάντησε τους δύσβατους ορεινούς όγκους της περιοχής και σε συνδυασμό με την έλλειψη υποδομών και μέ-
1. Σπανιότατη φωτογραφία, άγνωστου εκδότη ή φωτογράφου. Έχει στην όψη της χειρόγραφους γαλλικούς τίτλους “Οκτώβριος 1918”, “Ο Έλληνας Βασιλιάς στο Μπράλο”. Στην εικόνα ο βασιλιάς προσδιορίζεται με ένα σταυρό και εμφανίζονται οι Γάλλοι στρατιωτικοί που τον υποδέχονται μπροστά στο γαλλικό διοικητήριο, με ανεμίζουσα τη γαλλική σημαία. Στο βάθος αριστερά διαγράφεται η οροσειρά της Γκιώνας. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 155. 2. Υγειονομική Υπηρεσία του Γαλλικού Στρατού. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 48. 3. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 155. 4. Καρτ ποστάλ έκδοσης “Γ. Ν. Αλεξάκης”, Πειραίας. Επιβατάμαξες του «Λαρισαϊκού» πρώτης γενιάς στο Σταθμό του Μπράλου. Διακρίνονται επιβάτες, πολίτες και χωροφύλακες και όρθιοι έξω από τα βαγόνια μερικοί Γάλλοι τεχνικοί. Πηγή: Τσίτσας Κ. Ν. Μπράλος. Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON, 2008, σελ. 146.
3
4
σων, ο οδικός αυτός άξονας, λειτούργησε τελικά την άνοιξη του 1917. Ήταν μικρής αποδόσεως, ταχύτητας και δεν παρείχε πλήρη κάλυψη από τον εχθρό που είχε αναπτυχθεί στην περιοχή της λίμνης Αχρίδας-Μοναστηριού. Με τις πολιτικές αλλαγές που συντελούνται στην Ελλάδα: (α) Την ορκωμοσία του Αλεξάνδρου (11 Ιουν 1917) ως νέου Βασιλέα των Ελλήνων παρουσία του πατρός του. (β) Την αποκατάσταση του Ελ. Βενιζέλου στην πρωθυπουργία (25 Ιουν 1917), οι γαλλικές και οι βρετανικές δυνάμεις εγκαταστάθηκαν στην ευρύτερη περιοχή της Λαμίας, Άμφισσας και Ιτέας (26 Ιουν 1917). Το πρώτο τμήμα του γαλλικού Στρατού που εισήλθε στην ευρύτερη περιοχή της Άμφισσας και Ιτέας ήταν μία ίλη Ιππικού από το Παρίσι με διοικητή τον Λοχαγό Bernard, έναν ευγενικό και γενναίο αξιωματικό3. Μετέπειτα, ήρθαν στην περιοχή και άλλα τμήματα των συμμαχικών στρατευμάτων που εκτός από Ευρωπαίους περιελάμβαναν και στρατιώτες των αγγλικών και γαλλικών αποικιών, όπως νέγρους από την Μαδαγασκάρη μέχρι και Ινδό-Κινέζους. Το λιμάνι της Ιτέας, κατέστη συμμαχική ναυτική βάση, αποκτώντας πολύ μεγάλη κίνηση αφού αναπτύχθηκαν οικονομικές δραστηριότητες που επέφεραν οικονομική ανάκαμψη και επέκταση της πόλης. Το κυριότερο αναπτυξιακό έργο που πραγματοποιήθηκε ήταν να διαμορφωθεί το λιμάνι της πόλεως “οι μεν Γάλλοι κατασκεύασαν στην Ιτέα τους λιθόκτιστους γαλλικούς μώλους, που σώζονται μέχρι σήμερα, οι δέ Άγγλοι ξύλινες αποβάθρες του κατέστρεψαν κατά την αποχώρησή τους”. Στην Άμφισσα, θέση κλειδί του οδικού άξονα Ιτέας- Μπράλου, εγκαταστάθηκε τμήμα μηχανικού από σενεγαλέζους στρατιώτες που είχαν την υποχρέωση της διεύθυνσης και συντήρησης της οδού Ιτέας- Άμφισσας- Γραβιάς-Μπράλου που είχε επισκευαστεί πρόσφατα από την Ελληνική Κυβέρνηση μετά από εισήγηση ενός επιφανή άντρα της τοπικής κοινωνίας του Ανάργυρου Σιμόπουλου. Παράλληλα, οι κάτοικοι της Άμφισσας με τη συμπεριφορά τους αποδέχθηκαν το πέρασμα των στρατευμάτων της ΑΝΤΑΝΤ προς το μακεδονικό μέτωπο και αυτοί το ανταπέδωσαν μην παρενοχλώντας την καθημερινότητά τους. Μόνο στο λιμάνι της Ιτέας υπήρξαν μικροεπεισόδια με απείθαρχους Γάλλους στρατιώτες. Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Μπράλου καθιερώνεται ως στρατηγικής σημασίας Κόμβος των συγκοινωνιακών δικτύων από Πελοπόννησο και Τάραντα Ιταλίας προς Ιτέα-Άμφισσα-Μπράλο και από Πειραιά-Αθήνα-Μπράλο και από εκεί προς Θεσσαλονίκη. Στην ευρύτερη περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού Μπράλου κατασκευάζονται αποθήκες εφοδίων, στρατοπεδιές, νοσοκομεία και συμμαχικό νεκροταφείο. Με το σιδηροδρομικό σταθμό αυτό και με το σκοπό που κλήθηκε να διαδραματίσει αναδεικνύεται ο ρόλος των σιδηροδρόμων στους στρατηγικούς-επιχειρησιακούς σχεδιασμούς. Η διαμόρφωση του οδικού άξονα: λιμάνι Ιτέας- σιδηροδρομικός σταθμός Μπράλου, συνετέλεσε στην δημιουργία ενός σταθερού Ρεύματος Εφοδιασμού-Αναπληρώσεων και Εκκενώσεων-Διακομιδών από και προς το Μακεδονικό Μέτωπο.
5.3 Θαλάσσια δραστηριότητα
Χάρτης 7
Πάνω: Χάρτης 7: Συγκοινωνιακή δραστηριότητα Θ.Ε. στην ελληνική ή βαλκανική χερσόνησο, Δεκένβριος 1917. Κάτω: «Αυτοί που σήκωσαν ψηλά τη σημαία της ελληνικής πατρίδας... Πιστός στην αποστολή που ανέλαβε, να σώσει την τιμή και ίσως και την ίδια την ύπαρξη της Ελλάδας ο κ. Βενιζέλος... Παραμένει πιστός συνεργάτης της Συμμαχίας... Η εικόνα που δημοσιεύουμε εδώ προσλαμβάνει υπό τις σημερινές συνθήκες συμβολική σημασία». Πηγή: Μπάλτα Ν., Η Ελλάδα του ’15-’17 και του διχασμού σε άγνωστες φωτογραφίες, περιοδικό ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ.
παραμονή στο νησί καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας και το σούρουπο της επόμενης νύχτας συνέχεια του πλου στον ασφαλή θαλάσσιο διάδρομο που σχηματίζεται μεταξύ ηπειρώτικου εδάφους και του συμπλέγματος των Ιονίων Νήσων, μέχρι την είσοδο στον Κορινθιακό κόλπο και την άφιξη στην Ιτέα. Παρά τα μέτρα και τις προφυλάξεις των Συμμάχων γερμανικό υποβρύχιο με τα στοιχεία U.C 38 και με βάση το κόλπο της Pola της Ίστριας, πέρασε το τεχνητό φράγμα του Ρίου-Αντιρρίου και εισήλθε στον Κορινθιακό κόλπο με αποτέλεσμα να εγκλωβιστεί. Κατά το χρονικό αυτό διάστημα ο ανεφοδιασμός του σε καύσιμα και τρόφιμα γίνονταν από την παραλία της Ερατεινής με τη βοήθεια ενός συλλόγου επιστράτων του χωριού4 . Η επιθετική του δραστηριότητα περιορίστηκε με το τορπιλισμό δύο οπλιταγωγών του γαλλικού ναυτικού μέσα στα στενά, το “Tubeeeuse” στις 06 Δεκ 1917 που βυθίστηκε και το “Chateaurenault” 14 Δεκ 1917 το οποίο βυθίστηκε χωρίς ανθρώπινες απώλειες. Ιστορική είναι η περιγραφή από τον Sir Ronald Ross, βρετανό νομπελίστα που ταξίδευε από το λιμάνι του Τάραντα προς Θεσσαλονίκη μέσω Ιτέας με το γαλλικό πολεμικό πλοίο “Lansquenet”, το οποίο έσπευσε να βοηθήσει το οπλιταγωγό “Chateaurenault” και επέφερε τη βύθιση του γερμανικού υποβρυχίου. Η βύθιση του U.C 38 είναι και το τελευταίο πολεμικό συμβάν στον Κορινθιακό κόλπο καθώς δεν τόλμησαν ξανά άλλα γερμανικά υποβρύχια να εισέλθουν στα στενά μεταξύ Πελοποννήσου και Στερεάς Ελλάδας. Από επίσημες πηγές σε ένα πλήρωμα 28 ατόμων σώθηκαν 20 άτομα ο δε ύπαρχος του πλοίου, Bock Alexander, τραυματισμένος συνελήφθη θεωρούμενος ως ο αρχαιότερος αξιωματικός του υποβρυχίου και ταυτόχρονα ως πειρατής. Καταδικάστηκε σε θάνατο και εκτελέστηκε στις 15 Δεκ. 1917. Ιστορικό μνημείο αποτελεί ο τάφος του, στο νεκροταφείο της Ιτέας για να θυμίζει μέσα από το πέρασμα του χρόνου την θυσία γενναίων ανθρώπων υπέρ πατρίδας. Αυτό υπήρξε και το τελευταίο κτύπημα των “Κεντρικών Δυνάμεων” στον Κορινθιακό Κόλπο. Η ροή του ανθρώπινου δυναμικού και εφοδίων συνεχίζεται ομαλά από το λιμάνι στο σιδηροδρομικό σταθμό Μπράλου και συνέχεια σιδηροδρομικώς προς Θεσσαλονίκη τάχιστα, βλ. Χάρτη 7.
6. Επίλογος
Με την επίτευξη της νέας διαδρομής ανεφοδιασμού του Μακεδονικού μετώπου που επιτεύχθηκε μέσω της διπλωματίας επέφερε τεράστια οικονομία δυνάμεων λόγω της ελαχιστοποίησης των απωλειών. Παράλληλα, εξύψωσε το ηθικό των μάχιμων μονάδων και συνέβαλε την τελική συμμαχική επικράτηση. Νίκη μεγάλης σημασίας, καθ όσον συνέτεινε διαδοχικώς την συνθηκολόγηση της Βουλγαρίας (30 Σεπ. 1918), της Τουρκίας (30 Οκτ. 1918) και της Αυστροουγγαρίας (03 Νοε. 1918). Επέτρεψε την απελευθέρωση Σερβικών και Ελληνικών Εδαφών και εξασφάλισε τα προαπαιτούμενα για την συνθηκολόγηση της Γερμανίας στις 11 Νοεμβρίου 1918 και τον τερματισμό του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Τέλος δικαίωσε πλήρως τους υποστηρικτές της γνώμης ότι το τέλος του πολέμου δύναται να επιτευχθεί με την διάσπαση του Μακεδονικού Μετώπου. Ανεκτίμητη υπήρξε η γεωγραφική αξία του λιμένος της Ιτέας ως προς την εξέλιξη των στρατιωτικών επιχειρήσεων στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η Ιτέα με την ευρύτερη περιοχή της συνδύασε τη γεωγραφία, την οικονομία των δυνάμεων, την διπλωματία του χώρου, το ανθρώπινο δυναμικό της και την αξία των συγκοινωνιακών μεταφορών στις ροές διοικητικής μέριμνας. Ως απόρροια των ανωτέρω, ο συγκοινωνιακός άξονας Λιμάνι της Ιτέας- Άμφισσα- Σιδηροδρομικός Σταθμός Μπράλου να συνέδραμε σε μέγιστο βαθμό στην επιτυχή έκβαση των στρατιωτικών επιχειρήσεων στο Μακεδονικό Μέτωπο από πλευράς των δυνάμεων της ΑΝΤΑΝΤ, που επέφερε και την τελική νίκη τους.
7. Βιβλιογραφία
Collins M.J (1998), στο “Military Geography: For professionals and the public”, London, Brassey’s Edition Καλονάρου Π.(1997), Ιστορία της πόλεως Αμφίσσης, Άμφισσα, Σύλλογος Απανταχού Αμφισσέων «ΤΑ ΣΑΛΩΝΑ», Κραβαρτογιαννου Δρ.(1997), Ιστορία της πόλεως Αμφίσσης: Συμπληρώματα, Άμφισσα, Σύλλογος Απανταχού Αμφισσέων «ΤΑ ΣΑΛΩΝΑ» Τσίτσας Κ.Ν.,(2008) Μπράλος: Το σιδηροδρομικό πέρασμα, Αθήνα, Εκδόσεις IRON
