Jornal fev 2013 by Lucas Martinelli

ANO XXIII NÚMERO 264 FEVEREIRO 2013

Em Breve na sua oficina Fiat Bravo 1.8 16V E.torQ demonstra evolução mecânica em comparação ao seu antecessor Stilo

Pág. 24

Pesquisa indica o que ajuda ou atrapalha fabricantes na conquista de market share Pág. 18

CONSULTOR OB:

Regulagem de carburador do Fiat Uno Mille Eletronic para a Inspeção Veicular Ambiental. Pág. 62

AVALIAÇÃO DO REPARADOR: Chinês Effa M100 possui concepção antiquada e ainda há pouca disponibilidade de peças. Pág. 66

CADERNO PREMIUM:

Subaru Impreza mais que triplica potência ao ser preparado por reparadores especializados. Pág. 30

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EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETORA DE OPERAÇÕES: Mônica Nakaoka SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultor Técnico: Fernando Naccari Alves Martins COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Erika Peixoto (erika.peixoto@oficinabrasil.com.br.) Felipe A. Camargo (felipe.camargo@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Karila Colete e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 (leitor@oficinabrasil.com.br) Diagramação: J1 Agência Digital Pré-impressão e Impressão: D´ARTHY Editora e Gráﬁca Ltda.

:: Editorial

Montadoras na mira da reparação independente Pelo décimo segundo ano consecutivo estamos trazendo o resultado da pesquisa “Imagem das Montadoras”, desenvolvida pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) unidade de pesquisas do Grupo Oficina Brasil. Este estudo de mercado tem por objetivo avaliar o possível impacto que os reparadores independentes exercem sobre as vendas de carros novos e formação de preços de usados. O trabalho nasceu de uma “tese” da equipe da CINAU, observando o comportamento do dono do carro no Brasil, onde a imensa maioria prefere os serviços das oficinas independentes. Este comportamento do dono do carro foi confirmado por pesquisa da consultoria Roland Berger e publicada no jornal O Estado de São Paulo em novembro do ano passado, que indica uma preferência de 90% dos proprietários de veículos pela oficina independente na hora da manutenção. Em função desta dinâmica comprovada do mercado brasileiro é natural que se estabeleça uma relação de confiança e influência entre o dono do carro e seu prestador de serviços preferido. Diante deste processo é natural deduzir que se o dono do carro opta pela oficina independente, o reparador se torna seu “consultor” sobre assuntos automotivos em geral, entre eles quais as montadoras e modelos que ele recomenda ou não. Pois é justamente esta avaliação do mecânico, ao seja, sua percepção sobre as montadoras e seus produtos que a pesquisa da CINAU estuda

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

há mais desde o ano 2000. Acompanhe na página 18 os resultados desta edição do trabalho quando a CINAU ouviu quase mil reparadores de todo o país no mês de outubro de 2012. Nesta primeira parte do trabalho estamos apresentando o estudo das “marcas”, ou seja, como o profissional percebe cada marca sob dois ângulos: - um com a preferência direta (que possui cunho mais “emocional” e subjetivo) e outra identificando “atributos” e “pecados” de cada montadora, o que confere uma avaliação mais “racional”. Na próxima edição do jornal Oficina Brasil divulgaremos os resultados das avaliações dos reparadores sobre os produtos das montadoras (dividido por categorias em função de motorização e faixa de mercado), o que vai completar este estudo. Quanto a quantificar a capacidade de influenciar as vendas de carros novos e ajudar (ou atrapalhar) as montadoras na conquista de cada vez mais suados pontos percentuais de share, a pesquisa não tem o condão de provar, e caberá a cada executivo da indústria montadora que enfrenta este desafio avaliar, e neste sentido a pesquisa da CINAU é o único estudo de mercado que pode auxiliar a jogar luz nesta provável realidade de mercado. Boa leitura! Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 62 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 61.085 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 98,5%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e DÁRTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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ÍNDICE

:: CARROS AVALIAÇÃO DO REPARADOR Effa M100

Imagem das Montadoras 2012 Está de volta o estudo de mercado

CADERNO DUAS RODAS: VAZAMENTO - PARTE 1 Paulo José de Sousa

FORD FUSION HÍBRIDO – SISTEMA DE ALTA VOLTAGEM Carlos Napoletano Neto

DUCATO CARGO 2.8 JTD DIESEL ELETRÔNICA NÃO DAVA PARTIDA Flávio Xavier

DIREÇÃO DINÂMICA - SISTEMA QUE EQUIPA VEÍCULOS URBANOS - PARTE 2 Humberto Manavella

CARROS FLEX – AJUSTE FORÇADO DO A/F (RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL) Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

LIMPEZA SO SISTEMA DE AR CONDICIONADO - PARTE 1 Mario Meier Ishiguro

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE (ABS) DODGE CARAVAN 3.8 1997 Pedro Luiz Scopino

DIAGRAMA ELÉTRICO DA INJEÇÃO ELETRÔNICA BOSCH DO EFFA M1OO Válter Ravagnani

Divulgação

:: TÉCNICAS

Divulgação

:: COLUNAS 24

EM BREVE NA SUA OFICINA Fiat Bravo 1.8 16V E.torQ

CONSULTOR OB Fiat Uno Mille DIRETO DO FÓRUM Relatos de reparadores no site

:: REPORTAGENS ENTREVISTA Elias Mufarej

8 30

CADERNO PREMIUM Subaru Impreza

REPARADOR DIESEL Lançamentos Ford e Iveco

Influência da oficina na venda de carros novos e formação de preços de usados

:: Opinião do leitor Sugestão de Pauta Olá amigos, Gostaria de elogiar a matéria da revista Revisão de Férias fascículo 4/5 - janeiro 2013 referente a Manutenção Preventiva. As dicas da matéria “E chegou o Verão!” página 03 a 08 foram muito boas para diagnosticar problemas nos sensores. Tenho uma sugestão de matéria, sobre o tema “Torque de aperto de Juntas Homocinéticas e demais componentes dos veículos”. Josias Alves de Souza J.S. de Pádua Auto Mecânica - por e-mail Santo Antônio de Pádua/RJ

Agradecimento Agradeço toda a equipe Oficina Brasil e fico satisfeito por fazer parte do grupo de leitores do jornal, que até hoje tem me

:: Números CAL (Central de Atendimento ao leitor) ajudado e tirado dúvidas, no trabalho diário da oficina. Tenho todos os exemplares guardados e sempre que preciso, recorro ao Jornal Oficina Brasil. Obrigado a Todos. Joel Martins – por e-mail Mogi Mirim - SP

Elogio e Sugestões As matérias técnicas que leio todo mês no Jornal Oficina Brasil são muito importantes pois, por mais que eu conheça sobre o assunto, sempre tem uma dica que é útil para os meus trabalhos na oficina. Se possível, gostaria que vocês publicassem mais informações sobre cursos técnicos e palestras oferecidos gratuitamente por empresas de autopeças. Luis Henrique C. Silva– por e-mail São Paulo - SP

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................26 Telefonemas...........................................106 Fax...................................................................0 Site..............................................................543 Total...........................................................675

SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................543 Alterações de cadastro..........................341 Outras.................................................252 Total..................................................1.136 Dados referentes ao período de 1/01 à 31/01/2013

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

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Oficina Brasil

Série “Reparadores a Beira de um Ataque de Nervos”

Surpreendente teste do dinamômetro no Impreza

eparadores a Beira de um Ataque de Nervos é u ma sér ie que vai fazer você vibrar! Os casos de difícil solução, frequentes nas oficinas, viraram vídeos incríveis com o passo a passo dos procedimentos de reparo. O programa de conteúdo 100% técnico acontece ao vivo e conta com a apresentação de Roberto Donofre, que conduz o desenrolar da trama. Os vídeos retratam todo o processo de uma mecânica, desde a recepção do automóvel até a solução da misteriosa pane. Ao final do vídeo o apresentador repassa

as informações para todos assimilem as dicas. Os personagens são populares e logo nos identificamos com eles! A série tem um apelo instigador e convida o expectador a participar da interação –que acontece simultaneamente, via chat ou telefone – respondendo às perguntas e concor rendo a prêmios! Ganha aquele que responder corretamente e mais rápido. Mais do que diversão, uma excelente aula de mecânica. Convidamos todos os profissionais de reparação que assistam ao programa. É só entrar

no site da TV Oficina Brasil (http://www.oficinabrasil.com. br/tv-of icina-brasil/lista-depontos) e escolher o local de transmissão mais próximo. INFORMAÇÃO Para receber a TV Oficina Brasil no seu estabelecimento, basta entrar em contato pelo telefone (11) 2464-2879 ou pelo e-mail contato@tvoficinabrasil.com.br Datas: Ver página 59 para mais infor mações. Após os treinamentos, vídeos estarão disponíveis on-line.

ue os veículos da Subaru são constr uídos com materiais de alta qualidade, todos nós sabemos, não é mesmo? Nesta edição você vai conhecer a oﬁcina Nihon, especializada em veículos da marca Subaru. Fomos até lá e ﬁzemos o teste de potência no Subaru Imprenza GL 2.0 1997 aspirado. Quer saber o resultado? Na

As matéria exclusivas disponíveis no site este mês são: • Lançamento do HB20X • Aditivos em motores diesel Para ler, você já sabe, procure o selo ao lado.

OFICINA_BRASIL oficinabrasil.com.br

página 30 você descobrirá como a oﬁcina conseguiu alterar o veículo para que chegasse a 391 cv a 6441 rpm e torque de 49,9 kgfm a 5192 rpm. Ah! E não esqueça que no site do Jornal Oﬁcina Brasil, na área de vídeos (www.oficinabrasil. com.br) você pode assistir o vídeo exclusivo com o teste completo do dinamômetro!

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nas lojas da rede âncora você encontra os melhores preços, o melhor atendimento e as melhores marcas. As lojas associadas à Rede Âncora estão presentes em todo o Brasil, atendendo 310 municípios. Aqui você tem a certeza de encontrar uma diversidade de produtos de linha leve e linha pesada com os melhores preços, as melhores marcas para que você possa atender cada vez melhor os seus clientes. Tudo isso, apenas as lojas que fazem parte da maior rede de autopeças do Brasil podem oferecer para você. Procure uma das 750 lojas associadas da Rede Âncora mais perto de você e conﬁra.

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750

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Encontre lojas Rede Âncora Espírito Santo: A M COM. DE AUTO PEÇAS AMIGO E FILHOS - BRASIL PEÇAS APEBEL - AUTO PEÇAS BOA ESPERANÇA AUTO ELETRICA SOCIAL AUTO ITALIA COMERCIO AUTO PECAS ALONSO AUTO PEÇAS E MEC. FERRARI AUTO PECAS LORENZONI AUTOBARRA PECAS E MECANICA AUTOCANI PECAS AUTOMANIA PEÇAS BP AUTO PECAS CAPEL CACHOEIRO PECAS CAPRINI AUTO PEÇAS CENTER CAR SARTORI

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entrevista

Buzinas FiaMM recebe certificação inmetro e reforça planos para o Brasil Fotos: Oficina Brasil

vivian Martins rodrigues

om 50 anos de atuação no mercado de autopeças completados neste janeiro de 2013, Elias Mufarej, atual diretor geral da FIAMM Latin America Componentes Automobilísticos e ativo integrante do Conselho de Administração da Abipeças e Sindipeças, explica nesta entrevista exclusiva ao Oficina Brasil, como foi o processo de criação do selo Inmetro para autopeças e avalia o desempenho do mercado de aftermarket em 2012. Carreira Jornal Oficina Brasil: Conte sua trajetória profissional. Elias Mufarej: Comecei no ramo de autopeças em 1963, na Cofap. Lá iniciei praticamente na área de promoção de vendas. Após, fui para uma empresa que depois foi incorporada pela Bosch, a Wapsa, que atuava com peças do setor elétrico, onde fiquei praticamente por treze anos. Saindo da Wapsa, recebi um convite de uma empresa de um grupo nacional que depois foi adquirida

Tratando de assuntos extremamente relevantes para o aftermarket brasileiro e até polêmicos, o executivo Elias Mufarej da empresa FIAMM especializada na fabricação de buzinas, fala com clareza e propriedade de exportação, INOVAR-AUTO, mercados internacionais, Inmetro, entre outros pela Valeo, chamada Faróis Cibié, que atua nos segmento de faróis e Lanternas, e onde fiquei por quase quatorze anos. Após esse período, recebi um convite para assumir a diretoria comercial da Metagal, que foi durante muitos anos líder no fornecimento de espelhos

retrovisores. Fiquei lá por dez anos, e só existia praticamente nesta área. A Metagal foi a responsável pelo lançamento dos primeiros espelhos elétricos, depois os espelhos que a gente chama de Body Color, que são os externos

na cor do veículo. Quando estava na Metagal recebi um novo convite e trabalhei por dois anos na Standart Products, uma companhia que faz as guarnições dos veículos e muitos outros produtos ligados à vedação. Da Standart Product

fui para a Sogefi, para trabalhar com os filtros FRAM, e lá estive por dez anos, com um trabalho muito interessante. Por último, recebi essa proposta para ir para a FIAMM, que na época tinha uma ligação com a Sogefi. Parte da FIAMM trabalhava dentro da Sogefi e houve uma separação entre as empresas. A Sogefi vendeu parte dela para a própria FIAMM, que adquiriu o controle total da marca. Nessa ocasião, assumi inicialmente a diretoria comercial e depois a diretoria geral, onde me encontro até hoje. Já são cinco anos de FIAMM. No Sindipeças estou desde que esse grupo liderado pelo Paulo Butori assumiu a direção. Par ticipei de diversas áreas como conselheiro na área de af ter market, conselheiro na área de regionais e hoje sou conselheiro responsável por feiras e eventos. Todas as feiras e eventos que participamos na Brasil e no exterior são do meu setor. Ainda no Sindipeças, atuei muito nos passos iniciais do acordo automobilístico do Mercosul, na articulação com a Anfavea e as entidades da Argentina, Uruguai e Paraguai.

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ENTREVISTA

10 FIAMM Jornal Oficina Brasil: A empresa está passando por um momento de transição. Quais serão as principais mudanças? Elias Mufarej: A FIAMM está lutando, como todas as empresas nacionais, principalmente com relação à questão da concorrência dos produtos importados. Hoje, os importados, em função da questão cambial e de uma série de outras facilidades, principalmente o preço da matéria-prima no exterior e o custo e a condição da mão de obra no Oriente, faz com que os produtos sejam mais competitivos do que os brasileiros. Isso por que o Brasil tem essa carga tributária alta e toda essa questão do custo no país. Na realidade eu diria que A FIAMM é uma sobrevivente. Ela ainda está atendendo o mercado automobilístico brasileiro no equipamento original, mas com bastante sacrifício. Estamos

trazendo também uma tecnologia internacional, porque a buzina que nós fabricamos aqui hoje não é mais fabricada no grupo mundialmente, pois temos fábrica nos Estados Unidos, na Itália e também na China. Então, ns vamos trazer essas buzinas que

na questão de processo. Então, essa é a buzina que nós vamos trazer para cá. O AFTERMARKET JOB: Qual a atuação da FIAMM no mercado de repo-

seguindo recuperar nossa fatia de mercado e ter nossa participação aumentada no mercado de reposição. A FIAMM ainda encontra concorrência com produtos desleais. Temos no mercado vários tipos de buzinas que acabaram tendo aceitação, embora a quali-

“A certificação traz algumas exigências severas com relação às normas ISO, processo de fabricação e tudo que envolve o produto. Tudo tem que ser homologado. E não é apenas uma homologação, o processo tem que ser repetido anualmente”

JOB: Por qual motivo a buzina é considerada um item de segurança? Elias Mufarej: A buzina, por mais que você diga “ah, eu uso pouco a buzina”, se ela não for feita com qualidade, com um bom tratamento e principalmente com componentes nobres, ela vai ter uma duração muito pequena. Na realidade você acaba comprando um produto que vai durar menos e num determinado momento ela pode falhar. Por isso foi enquadrada como item de segurança. CERTIFICAÇÃO INMETRO

têm uma concepção diferente de performance e de custo. Só para exempliﬁcar, hoje nos fabricamos aqui as buzinas de 90 milímetros e o grupo fabrica as buzinas de 80 milímetros, só nessa relação de tamanho tem uma redução de custo, e uma redução especíﬁca

sição? Elias Mufarej: Na reposição estamos atuando de uma forma praticamente geral, a diﬁculdade é exatamente combater o produto importado, que chegou de uma forma bastante arrasadora, mas que pouco a pouco estamos con-

dade seja duvidosa. A diferença de preço é gritante. Imagina que a menos de um ano você podia importar qualquer coisa com o dólar a R$ 1,50, hoje o governo está lutando para manter em R$ 2,10. Só ai já dá para ter uma ideia, pois é uma diferença enorme.

JOB: Recentemente, as buzinas FIAMM receberam a certiﬁcação do Inmetro. O que isso impacta de agora em diante? Elias Mufarej: A certiﬁcação traz algumas exigências severas com relação às normas ISO, processo de fabricação e tudo que envolve o produto. Tudo tem que

Rolamento de vedação da junta tRipoide – SubStituição aplicação: motoReS FiRe 1.0 e 1.4 1 - Remover a semiárvore do veículo. 2 - Remover a junta tripoide. 3 - Após a remoção da junta tripoide, posicionar da maneira indicada a ferramenta 60353127, entre a coifa e o eixo. A “saia” da ferramenta deve estar virada para baixo, Veja que dessa forma o rolamento será removido juntamente com a coifa.

7 - Para a correta montagem da coifa sofre o rolamento da semiárvore é necessário posicionar o rolamento (1) na ferramenta 60353075 (2) ilustrada na foto.

5 - Em seguida selecione um dos furos existentes de forma que a ferramenta 60353127 se apoie. Ajuste a ponta do cilindro hidráulico e proceda a extração do conjunto coifa/rolamento.

6 - No caso de se remover a coifa antes, deve-se observar o correto posicionamento da ferramenta 60353127, conforme indicado nas fotos, e efetuar a extração.

8 - Lubrificar, com uma pequena quantidade de óleo a coifa de proteção e introduzila na ferramenta 60353075 até a sua montagem sobre o rolamento. Posteriormente posicionar a abraçadeira na coifa e finála utilizando a ferramenta apropriada.

9 - Montar o conjunto coifa/ rolamento sobre a semiárvore utilizando as ferramentas 60353076 (base de apoio para a semiárvore), 60353077 (tubo introdutor) e 7078447 (calços – ver tabela de aplicação).

4 - Posicionar a ferramenta A-55062 (Classe “A”) sobre a prensa, para remover o conjunto coifa/rolamento.

ser homologado. E não é apenas uma homologação, o processo tem que ser repetido anualmente. É lógico que a primeira auditoria é muito mais abrangente, mas nas recertificações tudo é novamente verificado. Nosso produto já é homologado e certificado em todas as plantas no Brasil e no exterior e temos planos para que no começo de 2013 todos nossos produtos já saiam com o selo de certificação IQA/Inmetro. JOB: Como foi o processo de implantação da certificação? Elias Mufarej: O Inmetro seguiu uma base das normas já existentes. Todas essas exigências estão dentro das normas regulamentadas. A implantação foi uma negociação aonde se chegou a um limite, onde o mínimo que se precisava para ter uma fábrica de autopartes homologada seria isso e as regras para essa certificação

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entrevista

12 foram adotadas. Na América Latina temos o CHAS na Argentina que é uma exigência parecida com a certificação Inmetro, porém não tão rígida. O governo Argentino definiu que os produtos que entram no país para reposição têm que

na concessionária, ele tem que ter a certificação Inmetro. Se a montadora quiser trazer a peça de fora, sem a homologação e apenas com aprovação dela, ela pode, mas vai criar um problema para ela no aftermarket, pois não vai poder comercializar na repo-

metro na área de itens de segurança e mais especificamente em buzinas. Todos os produtos são homologados? Elias Mufarej: A introdução da Certificação Inmetro em uma série de itens, inclusive na própria buzina e outros itens de segurança

“Se a montadora quiser trazer a peça de fora, sem a homologação e apenas com aprovação dela, ela pode, mas vai criar um problema para ela no aftermarket, pois não vai poder comercializar na reposição sem a certificação Inmetro”

ser homologados. Já no OEM, o governo Argentino deixou essa missão para as montadoras, que têm suas próprias normas. No Brasil é diferente, a montadora está englobada nesta certificação em dois aspectos. Quando a montadora for vender o produto

sição sem a certificação Inmetro. Então, elas estão exigindo das fábricas que fornecem para a montadora que tenham a homologação. JOB: A FIAMM foi a primeira a ter a certificação In-

é um fato importante no mercado de autopeças. Nosso produto já está homologado pelo Inmetro e em condições de ser fornecido no mercado nacional. Fizemos a homologação de nossa fábrica no Brasil, na América do Norte e na Itália. Assim, independen-

te do país de origem, todos os produtos FIAMM que entram no Brasil estão homologados junto ao Inmetro brasileiro. Aqui no Mercosul, a primeira a fazer isso, mas de uma forma não especificamente técnica, mas como uma barreira técnica comercial foi a Argentina, quando ela criou a CHAS - Certificado de Homologación de Autoparte de Seguridad. JOB: Esse procedimento inibirá a comercialização de peças sem procedência? Elias Mufarej: Hoje, para enviar qualquer peça para a Argentina, tenho que ter o CHAS, que tem o vínculo com o importador, mas na prática é uma forma de filtrar a entrada de peças de produção não confiáveis. Eles conseguiram se ajustar nesse ponto. Se você é uma fábrica chinesa, mas pode ser homologado, e tiver o CHAS, tudo bem. Aqui no Brasil nós acaba-

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entrevista mos criando o sistema Inmetro, porque, além do problema de termos peças de baixa qualidade entrando no nosso mercado, tem a questão dos empregos, o que é uma concorrência injusta. O problema principal que vejo é que no mercado de reposição, que é o foco do Oficina Brasil, haverá uma certa depuração com entrada desta certificação compulsória, criará dificuldades e também uma linha de despesa adicional, mas resolve um problema gravíssimo. O início desse processo, para quem não conhece, apesar da reclamação das indústrias, da reclamação do surgimento de fabricantes desonestos, de peças de baixa qualidade, um certo momento, um mecânico de Brasília conseguiu subir com uma barra de direção no prédio do MIDC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, e falar com uma pessoa ligada ao Comércio Exterior, e disse:

“olha o que vocês estão deixando importar, uma barra de direção rompida, quebrada, o que podia ocasionar um acidente, pode ser que tenham ocorridos outros acidentes por causa disso.” Pois, até então, era permitido entrar tudo que é tipo de peça aqui. Basicamente, isso deflagrou o processo que desencadeou na criação da Certificação INMETRO para autopeças. O mercadO 2012 e 2013

“A certificação Inmetro acompanha uma tendência que esta acontecendo mundialmente. Aqui no Mercosul, a primeira a fazer isso, mas de uma forma não especificamente técnica, mas como uma barreira técnica comercial foi a Argentina”

JOB: Faça uma análise de mercado nos dois setores: Original e Reposição. Elias Mufarej: Esse ano de 2012 foi horrível no mercado original, principalmente no mercado de veículos pesados. Tem muitas empresas que se dedicam a esse setor que estão em situação muito difícil, pois o volume de faturamento caiu muito, principalmente o primeiro semestre que foi muito baixo.

Em contrapartida, o de carros começou o semestre de uma forma muito lenta. O mercado não estava atingindo as previsões, no entanto, houve no meio do ano a grande mágica de fazer a redução do IPI. Com essa redução houve um incremento de venda fora do normal, tanto que até agora se sente o reflexo dos recordes de julho e principalmente do mês de agosto. Então, a demanda da montadora automóvel para as autopeças é muito grande, ela é muito forte. Na FIAMM, nós chegamos a ter que fazer horas extras em determinados momentos, plantões aos sábados para atender a demanda, pois atendemos a 100% das montadoras. Com isso, no setor de OEM montadoras leves o mercado fechou o ano bem, mas começamos este ano sem nenhum incentivo. Será que conseguiremos manter os mesmos volumes ou pelo menos manter as médias? Isso é

que não sei. Temos que fazer uma reflexão muito forte sobre como serão os três primeiros meses do ano, porque com certeza não serão meses de grandes vendas de veículos e, consequentemente, não haverá produção nos mesmos níveis nas autopeças. JOB: O INOVAR-AUTO não ajudará nesta questão? Elias Mufarej: Temos também o INOVAR-AUTO. Tivemos uma palestra de apresentação sobre o assunto no Sindipeças. Na realidade ele coloca uma política industrial em vigor que realmente tem uma certa funcionalidade, mas ela não resolve o problema fundamental, pois não ficou caracterizado no Programa nenhum índice de nacionalização para o veículo. Ficou colocado que se trabalharia para ter uma colocação de peças, busca de tecnologia, implantação de novos fornecedores,

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entrevista

14 mas não deixa claro o índice de nacionalização, como acontece no Nafta. Aqui não, isso ficou no ar. Uma empresa que vem para cá, tem que fabricar o motor aqui, então ela vai tentar montar uma fábrica ou contratar uma fábrica que fabrique o motor para ela, então vai buscar fornecedores

comércio e na indústria. Vemos atitudes do próprio mercado mais voltadas para trabalhar com os produtos de melhor qualidade. Também na distribuição, na forma de usar o produto, há introdução de sistemas informatizados que facilitam a compra. Tudo isso

na questão da especialização. Isso ajuda muito na competência dos reparadores, na competência das oficinas. Eu acho que teremos um mercado crescente. JOB: Qual sua visão sobre o mercado de exportação? Elias Mufarej: O aftermarket

“Um mecânico de Brasília conseguiu subir com uma barra de direção no prédio do MIDC... e disse: “olha o que vocês estão deixando importar, uma barra de direção rompida, quebrada, o que podia ocasionar um acidente, pode ser que tenham ocorridos outros acidentes por causa disso...” nacionais, mas não fica claro que esses componentes têm que ser obrigatoriamente nacionais. A montagem tem que ser feita aqui, e produzida aqui. No aftermarket, percebemos que o mercado está passando por uma depuração na parte do

vai auxiliar e é um mercado com grande tendência a crescimento, não apenas pela questão do que foi produzido, do tamanho da frota nacional, mas com os carros que vêm de fora. Isso está criando uma oportunidade de mercado que vai cair

brasileiro na exportação tem uma dependência muito grande dos veículos que são exportados. Como nossa exportação de veículos não foi boa, exportamos relativamente pouco, a exportação de autopeças também não teve bons resultados. Nossa exportação se concentrou

no México e Argentina e é onde estão os melhores mercados para nós. Em contrapartida, a exportação para o mercado de reposição em veículos pesados é um pouco mais diversificado para o Brasil e aí temos uma amplitude maior e possibilidade de expansão. Mas é muito difícil para um empresário decidir conquistar um novo mercado de exportação quando temos uma demanda interna e principalmente com a questão cambial. É muito desafiador para o empresário brasileiro, são poucos os itens em que o Brasil é competitivo. Por outro lado, o empresário tem que decidir entre a demanda interna aquecida e a questão cambial desfavorável. Apesar disso, o Sindipeças possui um programa em convênio com a Apex-Brasil, que traz uma série atividades de promoção comercial em prol das exportações brasileiras de autopeças, que incentiva a prospecção de novos mercados.

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em foco

curso para profissionais de Retíficas de motores

Reparador Corredor reinicia atividades

Perfect realizou Workshop anual Divulgação

A empresa de treinamento “PADRONIZE” oferece ao mercado o Curso Avançado para Retíficas de Motores, elaborado para profissionais das retificadoras. Entre os assuntos tratados estão: investimento em equipamentos, área comercial, técnica, testes de motores em dinamômetro eletrônico, segurança das operações diagnosticadas e posteriormente executadas e como atender as normas ABNT, NBR13032 e NBR15831, que regulam o setor. O curso acontece em parceria com a ARERGS (Associação das Retificadoras do Estado do Rio Grande Sul), ARESC (Associação das Retificas do Estado de Santa Catarina), e APAREM-SINDIMOTOR (Associação Paulista de Retífica de Motores).

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Datas e local Primeira turma: 13,14 e 15 de abril Segunda turma: 19, 20 e 21 de abril Os cursos serão realizados nas instalações da APAREM – Associação Paulista de Retíficas de Motores, à Rua Curuçá, 1281 – Vila Maria – São Paulo – (11)26321111 HoRáRio Das 8h às 12h e 13h as 17h, carga horária de 8 h/dia, totalizando 24 horas cada curso.

A equipe de corrida formada por reparadores automotivo e seus familiares já reiniciou as atividades com a prova realizado no dia 27 de janeiro, nas imediações do Parque Anhembi, zona norte da capital paulista. Foram os primeiros sete quilômetros deste ano e a proposta é chegar aos 100 km percorridos até dezembro/13. Informe-se e participe! A próxima etapa acontece no dia 10 de março, nas alamedas da Cidade Universitária em São Paulo (SP).

inscRições Informações: www.padronize. com.br, e-mail: curso@padronize.com.br, (11) 3437 6429, TIM: (51) 9186 2899, (11) 97677 3471, VIVO: (51) 9720 6129

Manter as ferramentas de trabalho organizadas é fundamental para evitar desperdício de tempo e perda de materiais. Pensando nisso, a Wurth lança o Set up System, linha modular de carrinhos de ferramentas que pode ser adaptado de acordo com a necessidade de utilização do usuário. Com ele é possível, a partir de um carrinho base, montar um completo sistema de trabalho em oficinas mecânicas.

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O engenheiro Ricardo Reimer, presidente da Schaeffler, assumiu a presidência da SAE BRASIL para o período 2013/2014. Ele anunciou quatro metas: a realização de estudos para o Inovar-Auto, à consolidação da abrangência para região Nordeste, ampliação do caráter internacional dos eventos técnicos da entidade no Brasil via SAE INTERNATIONAL, e da plataforma de conhecimento voltada ao aperfeiçoamento técnico dos profissionais de engenharia.

Divulgação

Ricardo Reimer, empossado Wurth lança linha de presidente da SAE BRASIL carrinhos para ferramentas

No workshop anual, foram apresentados os 18 anos de história da Perfect, suas conquistas, a nova estrutura da empresa, o planejamento anual estratégico e os planos para o futuro. O evento contou com a participação de convidados das mídias especializadas, sindicatos e parceiros. Desde 1994, a empresa vem evoluindo e solidificando sua presença no mercado de reposição automotiva. Seguindo uma estratégia de expansão, a Perfect destaca-se por ser cada vez mais ágil e inteiramente voltada aos seus clientes e usuários. Durante todos esses anos, a empresa tem se preparado para se tornar maior e melhor, focada principalmente, em produzir peças de qualidade superior. Para tanto, se adequou aos padrões ISO9001 e ao INMETRO para as linhas de amortecedores. Essas certificações a fazem entrar em um seleto grupo de empresas do setor de reposição brasileira, ratificando as boas e modernas práticas de gestão.

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Semana GOE com TC Chicotes O Grupo de Oficinas Especializadas – GOE apresenta pelo segundo ano, como empresa parceira, a TC Chicotes. Essa parceria de sucesso leva o conhecimento técnico aos reparadores para aperfeiçoar seu conhecimento, promover melhor a aplicabilidade e eficácia dos produtos. Esse é um dos diferenciais do GOE. A TC CHICOTES tem como missão fornecer produtos de qualidade para atender todas as necessidades do mercado de reparação automotiva. O PRODUTO Utilizamos conectores e terminais originais. Os cabos certificados respeitam as mesmas bitolas e padrões utilizados pelas montadoras. A TC Chicotes tem uma linha completa de chicotes para injeção eletrônica, elétrica, acessórios e componentes, com o foco de cada vez mais facilitar a vida do reparador. A nossa filosofia é lançar constantemente novos produtos e soluções para o segmento de chicotes, conectores e terminais. Além do mercado de reposição, a TC Chicotes é uma das principais fábricas de chicotes do país, atendendo diversas indústrias

nos mais variados segmentos. Acompanhe lançamentos, novidades e eventos em nosso site: www.tcchicotes.com.br. DICA Muito importante, na hora de efetuar a troca de um componente do carro, seja do sistema eletrônico ou elétrico, é necessário verificar os chicotes e conectores, pois muitas vezes, diagnosticamos errado o defeito de uma peça, sendo que o problema pode ser o conector ressecado ou quebrado, um terminal oxidado ou mal aplicado, chicote com fios rompidos, podendo assim ocasionar o mau funcionamento do veículo. Os conectores possuem um desgaste devido às altas temperaturas e contaminação por óleo em que são submetidos. É aconselhável que, se for diagnosticado a necessidade de trocar uma peça (bomba, bobina, sensores, eletroventiladores) trocar o conector também, pois com os conectores novos o funcionamento de todo o sistema terá melhor desempenho. Com os componentes TC Chicotes é possível trocar apenas a ponta com conector sem a necessidade de troca do chicote completo do

veículo, um item caro e difícil de ser encontrado. O GOE conta com a parceira das empresas: APEX, SACHS, NGK/NTK, VIEMAR,

POWERCLEAN, SABÓ, TUPER, NYTRON, DECAR, DELPHI, DAYCO, TC CHICOTES E MTE-THOMSON.

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lançamento

ImaGem DaS montaDoRaS 2012

Pesquisa indica o que ajuda ou atrapalha fabricantes na conquista de market share - Parte 1 Pelo 12º ano consecutivo a CINAU (Central de Inteligência Automotiva) apresenta o estudo de mercado denominado IMAGEM DAS MONTADORAS. Este trabalho nasceu no ano 2000 om o escopo de apresentar a comunidade automotiva a percepção do reparador independente sobre os fabricantes e seus produtos um depoimento importante para a geração de venda de carros novos e formação de preços no mercado de usados, afinal o “mecânico de confiança” por meio de seu diálogo com os clientes, promove e desfaz reputações de marcas e modelos.

Brasil é considerado o quarto maior mercado mundial de veículos, com um numero de fabricantes inferior apenas à China, porém todo este destaque se torna, no mínimo curioso quando se avalia o hábito de manutenção (pósvenda) dos milhões de brasileiros que adquiriram carros novos e que dá sustentação e relevância a este trabalho da CINAU. O alto potencial de demanda de carros novos, o numero “excessivo” de montadoras explica a severa competição e os crescentes investimentos das montadoras em inovações, lançamentos, publicidade, rede, entre outras ações onde todo os fabricantes que precisam gastar cada vez mais cada vez mais pela conquista de um ponto percentual de market share. Por outro lado, também é cada vez mais difícil para uma montadora se diferenciar dos concorrentes, pois a “fórmula” para ganhar market share é bem conhecida de todos os fabricantes, e passa pelo desafio (entre outros fatores) de desenvolver um produto que agrade ao consumidor, que tenha preço competitivo, uma assessoria de marketing e propaganda competente, muita mídia e assistência técnica. Pois é neste último quesito que aparentemente, a maioria das montadoras está falhando, prova disso é uma pesquisa divulgada no final do ano passado no jornal O Estado de São Paulo (em outubro de 2012) e assinado pela prestigiada consultoria internacional Roland Berger.

Com o impactante tít ulo “Donos de carros fogem das concessionárias” este estudo de mercado, entre outras informações relevantes, indica que 90% dos proprietários de veículos abandonam as concessionárias findo o período de garantia. O trabalho ainda explica que esta fuga da concessionária acontece em 43% das vezes pela questão de preço, porém os outros 57% o fazem por motivos mais ligados a atributos como confiança, transparência, atendimento etc... Apesar da pesquisa não especificar sabemos, amparados no que observamos no mercado, que muitas vezes veículos ainda

Roland Berger, se 57% por cento dos donos de carros abandonam as concessionárias em busca de “confiança, transparência, serviços entre outros” onde é possível que ele encontrar estes atributos? Certamente na oficina independente. Por esta dinâmica de mercado evidenciada pelo trabalho da Roland Berger, podemos deduzir o dono do carro que encontra estes atributos na oficina mecânica independente passa a viver uma relação com este prestador de serviços amparada na confiança e onde exerce, naturalmente, uma influência, sendo identificando por estudiosos de marketing como o “formador de

independente desfrutam de um fator extra e além da conhecida “formula” por ganho de pontos percentuais de market share. Em resumo as montadoras cujas marcas e produtos são mais recomendadas pelos reparadores possuem um “vento de cauda” que ajuda no desempenho das vendas, já o contrário é verdadeiro, quem conta com a má vontade do reparador independente deixa de vender carros. Pois é justamente este o escopo do presente trabalho da CINAU (IMAGEM DAS MONTADOR AS) ou seja indicar, quais marcas e produtos estão desf r utando deste favorável “vento de cauda” representado

em garantia (principalmente nas linhas mais populares) já são levados para serviços nas oficinas independentes pela preferência de seus donos, que mesmo correndo o risco da perda da garantia não desejam os serviços das concessionárias. Outros trabalhos realizados pela CI NAU comprova este compor tamento do dono do car ro, mesmo veículos com cinco anos de garantia (e de segmento “luxo”, como é o caso da Hyundai, Kia, entre outros) são encontrados nas oficinas independentes em plena vigência da decantada “garantia de cinco anos”. Agora voltando ao estudo da

opinião”. Neste sentido outro estudo da CINAU comprova o circulo de confiança e influência, pois quando questionados mais de 85% dos reparadores entrevistados afirmam que são consultados por seus clientes na hora de trocar de carro. Ou seja, os seus clientes (que abandonaram as concessionárias) conversam com o reparador de confiança antes de comprarem um carro e ouvem atentamente os conselhos deste profissional, tanto sobre as marcas como seus produtos. Este cenário comprova que no Brasil as montadoras, neste mercado híper competitivo, que caem nas graças da oficina

pela opinião do reparador independente, e fazendo com que estas empresas e seus produtos contem com um “exercito de vendedores” extra no mercado. Pela dinâmica exposta e comprovada em dados não temos dúvida alguma que as montadoras e seus produtos mais recomendados, possuem um positivo fator extra para ganho de pontos percentuais no share no disputadíssimo mercado de venda de carros novos. Sem falar é claro no importante processo de formação de preços dos usados (mais um aspecto importante no processo de decisão por um carro novo) que é diretamente inf luenciado pela opinião do

reparador independe. Neste trabalho da CINAU a opinião do reparador é sintetizada no indicado “RO” recomendação da oficina, no que diz respeito a marca e produtos como apresentamos, em detalhes, no capitulo “resultados” mais adiante. FeIa ou bonIta Antes de apresentarmos os resultados da pesquisa deste ano na sequência desta matéria, ainda cabem algumas reflexões, sobre o desafio das montadoras na área de serviços. Não é possível generalizar, pois há exceções, mas de maneira geral, como comprova o trabalho da Roland Berger, o dono do carro “foge da concessionária”. Mas será que esta é uma característica apenas do mercado brasileiro? Recentemente o site automotivo “Carro on Line” (www.carroonline.terra.com.br) divulgou pesquisa realizada com donos de carros nos Estados Unidos com o seguinte titulo “Pesquisa mostra que concessionárias estão em baixa” Segundo o portal a pesquisa foi realizada pelo site americano “AutoMD” e ouviu mais de 3.000 donos de veiculos no final do ano passado, e revelou que “80% dos proprietários de veiculos se sentem lesados com os valores cobrados pelas autorizadas e 90% tem a percepção que podem economizar ao levar seus carros nas oficinas independentes”. Lá como aqui o resultado da pesquisa coloca em xeque a

ImaGem DaS montaDoRaS 2012 eficiência dos serviços das manutenções oferecidos pelas redes das montadoras. E para ocluir o estudo divulgado no portal Carro on Line registra que “83% dos frequentadores das autorizadas confirmam que elevariam seus carros numa oficina independente sem hesitar”. Pelo que já expusemos os números dos EUA são muito próximos dos observados aqui na pesquisa que apresentamos no começo desta matéria e assinada pela Roland Berger. O resultado dessa insatisfação dos donos de carros com as concessionária acaba sendo registrado em outra pesquisa, mensalmente desenvolvida para AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association) entidedade que reúne a indústria de aftermarket automotivo e independente também no Estados Unidos, dando conta de que mais de 80% da frota circulante na-

quele pais é atendida na oficina independente. Apesar de não dispormos de um número “oficial” , mas amparados no que dispomos não arriscamos muito ao inferir que aqui no Brasil acontece a mesma coisa. Baseados nestes dados consideramos que é mais do que razoável concluirmos que aproximadamente 80% da frota brasileira (estimada em 36 milhões de veículos pelo SINDIEPAÇAS) recebe manutenção na rede independente de oficinas. Isto equivale a dizer, que mais de 28 milhões de carros preferem os serviços das oficinas independes e os donos destes carros possuem uma relação de confiança e influência com os reparadores! Um ponto a refletir consiste nesta realidade identif icada em ambas as pesquisas e que denotam esta dificuldade que uma parcela significativa das montadoras e suas concessioná-

rias possuem (tanto nos Estados Unidos como aqui) de desenvolveram a parte de serviços de forma a agradar o cliente que comprou um carro zero. Entendemos que inúmeros fatores podem ser elencados, porém, ao contrario da letra da música “Vida Real” onde consagrada cantora e compositora Maria Bethania diz “feia ou bonita ninguém acredita na vida real” a falta de “vocação” das concessionárias na área de serviços é uma situação real e comprovada pelo comportamento do consumidor “acreditadas” pelas pesquisas apresentadas. Assim, a parte dos discursos “pró-serviços” como argumento de venda de carros novos, cada vez mais utilizada pelas montadoras para completarem a “fórmula do ganho de share”, na prática, não está funcionando. Não é o foco deste trabalho diagnosticar o por que desta percepção do dono do carro,

tampouco indicar onde e como a concessionárias falham na hora dos serviços (aqui e nos Estados Unidos) porém é que na visão do dono do carro, serviço de manutenção não é assunto para ser tratado nas redes oficiais das montadoras. Enquanto esta situação não mudar a oficina independentes continuará sendo o “refúgio” do dono do carro e seu reparador de “confiança” seu grande conselheiro em assuntos automotivos, entre eles a decisão da compra de um carro novo! Observando de forma pragmática o comportamento do mercado percebemos que as oficinas independentes, pela vontade do dono, é que acabam fazendo o trabalho de pós-venda das montadoras (papel que deveria ser exercido pela rede concessionária) e influenciando o cliente sobre a próxima compra. Esta realidade de mercado coloca cada montadora diante

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de um dilema, que consiste basicamente em decidir, se ela considera seu cliente, aquele que possui um carro de sua marca e realiza manutenção na sua rede, ou aquele que possui um carro de sua marca e realiza manutenção na oficina independente. O posicionamento da montadora (de preferência é claro em sintonia com sua rede concessionária) diante deste dilema será fundamental para ela decidir buscar, ou não, a simpatia da oficina independente. Se estrategicamente a montadora optar por considerar cliente, aquele que possui um carro de sua marca, mas que prefere os serviços da oficina independente é bom ficar de olho nesta pesquisa pois ela pode orientar o fabricante como angariar a “simpatia” da oficina independente assim contar com esta força extra de “vendas” e a eficiência de um “pós venda terceirizado” para ganhar alguns pontos per-

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2. Indicadores de ATR IBUTOS. Neste segundo bloco apresent amos os result ados a pergunta diretas e objetiva sobre quatro atributos que por pesquisas anteriores sabemos de fundamental importância para que o mecânico forme imagem da marca. Eles são: disponibilidade de peças, treinamento, disponibilidade de informação técnica e irreparabilidade (REPARABILIDADE) dos carros.

centuais na suada competição de market share maRCaS e atRIbutoS Os resultados parciais deste estudo de mercado já se encontram publicados no site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br) desde o dia 10 de fevereiro, porém agora a versão completa nesta matéria estamos apresentando a versão completa da fase da pesquisa que envolve o estudo das MARCAS, como explicamos abaixo, ficando ainda para a próxima edição de março os dados que diz respeito aos PRODUTOS (modelos). No box “ficha técnica da pesquisa” apresentamos os detalhes estatísticos que embasaram este trabalho, que ouviu 1.000 reparadores em todo o território brasileiro, por meio de entrevistas telefônicas no mês de novembro de 2012. Em relação as edições anteriores e visando aprimoramento dos resultados e maior foco, a equipe da CINAU realizou algumas mudanças na metodologia de apresentação dos resultados que ficaram assim dividido: 1. Indicadores de MARCA, neste bloco apresentamos o “RO” (Recomendação da Oficina) relativo as marcas desconsiderando os produtos, representa a síntese as perguntas que envolvem diretamente a “Melhor/Pior Montador” e a “marca recomendada/não recomendada”. Para

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Desta forma consideremos estes resultados como mais “racionais” pois ao contrário do primeiro bloco o reparador tem um pergunta envolvendo sua experiências com os carros destas marcas, nestes fundamentais quesitos para que realizem um bom serviço. ReSultaDoS

Este gráfico apresenta, em percentual e de forma ponderada (que isola as quatro montadoras citadas do resto da amostra) a resposta dos reparadores sobre a pergunta direta: Qual a melhor/pior montadora? BASE: 945 respostas uma melhor avaliação separamos e ponderamos os resultados em função da população de veículos nos grupo A (montadoras que possuem 70% da frota circulante), grupo “B” (montadoras que possuem 25% da frota circulante) e grupo “C” (montadoras que possuem 5% da frota circulante de veículos).

Esta separação se justifica pelo seguinte motivo: a opinião do reparador sobre veículos de frotas grandes é muito mais consistente, pois sua experiência com estes produtos é muito maior, já a percepção do reparador independente sobre veículos que ele atende menos tende a ser igualmente menos contundente.

Esta primeira parte do est udo é con side r a d a a m a is “emocional” ou seja as resposta a pergunta melhor/pior montador, assim como marca recomendada/não recomendada tende a ser mais subjetiva e consequentemente sofre um viés emocional, ou pelo menos menos racional;

INDICADORES DE MARCA (GRUPO “A”) Consideramos esta a parte “emocional” da pesquisa, pois diz respeito ao que o reparador responde a perguntas diretas sobre o que considera a melhor/ pior montadora sem justificativas, assim como a que as que recomenda e não recomenda aos seus clientes. Esta parte do estudo não envolve atributos, tampouco envolve análise dos produtos, mas confere a percepção “subjetiva” dos reparadores em relação as quatro marcas de maior população de veículos (GRUPO “A”).

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Este gráfico sintetiza, em percentual e de forma ponderada (que isola as quatro montadoras citadas do resto da amostra) a resposta dos reparadores a pergunta direta: que montadora você recomenda/não recomenda aos seus clientes? BASE: 945 respostas

Acima os resultados que sintetizam os dados das duas tabelas anteriores e compoem o quadro final das percepções “emocionais”

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22 INDICADOR ES DE ATRIBUTOS (FATOR “K”) Este bloco da pesquisa pode ser considerado mais “racional”, pois resume a resposta dos reparadores as perguntas envolvendo “at r ibutos” d as montadoras avaliadas. Ao longo de mais de 10 anos desta pesquisa identificamos que alguns aspectos são fundamentais para que um reparador independe forme opinião sobre as montadoras e são eles: disponibilidade de peças, informações técnicas, treinamento e reparabilidade dos carros. Denominamos a síntese dos

atributos e “pecados” como FATOR K, que pode ser positivo ou negativo. Assim, a pesquisa deste ano perguntou diretamente aos reparadores qual a melhor e qual a pior montadora em cada um desses quesitos e o resultado aparece abaixo:

Resumo

RanKInG FInal De atRIbutoS (FatoR K) 1º LUGAR FIAT com 29% 2º LUGAR GM com 16% 3º LUGAR VW com 13% 4º LUGAR FORD com (58%)

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BASE: 945 respostas

O estudo “Imagem das Montadoras” é um trabalho desenvolvido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em conjunto com o Jornal Oficina Brasil, junto a 945 reparadores independentes de todo o país. As opiniões e votos são coletados através de plano amostral desenhado considerando a distribuição da rede de oficinas bem como a distribuição da frota em cada estado do país. As perguntas foram formuladas de maneira direta, sem incentivo, sugestão, indução ou promoção, e obtendo respostas diretas. Aos participantes do levantamento não foram prometidas vantagens nem oferecido qualquer tipo de brinde, recompensa, promoção, sorteio ou bonificação. As estatísticas apresentam erro máximo total igual a 3,5% e representatividade igual a 95%. A responsabilidade técnica ficou a cargo do estatístico Alexandre Carneiro CONRE-3ª/6991A/SP. CINAU tem registro 5616/06 junto ao Conselho Regional de Estatística da 3ª Região.

Vem aI a noVa SÉRIa De tV ob “RePaRaDoReS a beIRa De um ataQue De neRVoS

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ImaGem DaS montaDoRaS 2012 INDICADORES DE MARCA GRUPO “B” A seguir relacionamos as respostas dos reparadores sobre as montadores de menor frota, mas que já se fazem presentes com bastante expressão nas reparadores independentes. A equipe da CINAU considera importante isolar este grupo, pois a opinião do reparador nestes casos é um pouco menos consistente do que as do grupo “A” uma vez que a frequência dos produtos destas montadoras, por ser em menor numero, é menor. Porém, as percepções dos reparadores já começam a se consolidar alertando estas marcas sobre os “humores” dos reparadores a medida que estes veículos se tornam mais presentes nas oficinas. .... A equipe da CINAU considera importante isolar este grupo, pois a opinião do reparador nestes casos é um pouco menos consistente uma vez que, por possuírem frotas menores, a frequência destas marcas na oficina independente é um pouco menos expressiva. Porém as percepções dos reparadores já começam a se consolidar indicando que são mais ou menos “vendidas” pelos profissionais independentes. Neste grupo cabe algumas considerações como a flagrante resistência dos reparadores com a marcas francesas, que praticamente não possuem recomendação (RO positivo) tanto na pergunta melhor montadora quando montadora mais recomendada. Caminhos intermediários são trilhados pela Hyundai e Honda que já perderam um pouco da aprovação da oficina e começam a ostentar RO negativo crescente. Em relação a Hyundai a situação é mais evidente e prova que a experiência do reparador independente com a marca tende a ganhar uma conotação mais negativa. Ainda em relação a Hyundai outros trabalhos da CINAU comprovam a crescente presença dos modelos desta marca na oficina

GRuPo b

independente, mesmo de veículos em garantia. A Nissan, apesar de menos expressiva só registra rejeição junto a oficina independente. A grande estrela neste grupo é a Toyota que só registra RO positivo e nenhum reparador a classificou como pior ou chega a não recomendá-la para seus clientes. INDICADORES DE MARCA GRUPO “C” A pesquisa ainda encontra registros, menos frequentes é claro, envolvendo marcas com frotas pouco expressivas e de luxo, mas cujos veículos já se fazem presentes nas oficinas independentes e neste

grupo VIP, o resultado é o seguinte: Mais indicadas: BMW, Land Rover, Mercedes. Neste grupo destaca-se a BMW que é realmente “amada” pelos reparadores independentes, situação que certamente deve-se ao processo de aproximação que a luxuosa montadora alemã está desenvolvendo com a oficina aqui no Brasil. Já marcas como Chrysler, Jeep, Audi, Subaru não possuem viés nem negativo tampouco positivo e as opiniões pró e contra estão na mesma proporção. Por outro lado as marcas chinesas só receberam recomendações negativas, e como vimos em matéria desta edição estes carros já estão

Ro - Recomendação da oficina - Geral FIAT GM TOYOTA HONDA VOLKSWAGEN HYUNDAI BMW MERCEDES MITSUBISHI KIA NISSAN CITROËN JAC RENAULT PEUGEOT FORD

PRoDutoS\PRoXIma eDIçÃo: Este trabalho da CINAU não visa premiações e é considerado pela equipe de pesquisas de mercado do Grupo Oficina Brasil uma maneira de estimular a discussão no segmento automotivo sobre os fatores que inﬂuenciam a venda de carros novos (e formação de

preços de usados) e o eventual peso dos profissionais da reparação independente. Como mostramos na abertura desta matéria e amparados na pesquisa da consultoria Roland Berger cada vez mais o dono do carro (mesmo novo) procura a oficina independente e deste ambiente sofre uma inﬂuência, justamente o

21,0% 17,3% 13,0% 9,4% 2,9% 2,8% 2,2% 0,6% 0,3% -0,5% -0,9% -1,7% -4,7% -6,3% -21,6% -22,6%

chegando nas oficinas independentes. Este grupo diferenciado de montadoras, aparentemente não teriam uma correlação expressiva com a oficina independente, pois seus produtos envolvem veículos de luxo, porém o qu esse observa na prática é que depois de uma certa quilometragem, talvez no segundo ou terceiro dono, efetivamente estes carros acabam na reparadora independente. Outra evidência desta relação próxima destes carros com os independentes é o surgimento de estabelecimentos especializados como a oficina Dr. Chrysler em São Paulo e que já foi alvo de matéria no

Oficina Brasil. ReComenDaçÃo Da oFICIna Os resultados do “RO” sem ponderação, por tamanho da frota, foram publicados no site do jornal Oficina Brasil em 10 de fevereiro e representa o seguinte resultado. CaRRo DoS SonHoS Como 8,9% dos votos tostai o Camaro foi eleito, uma escolha bem mais arrojada, se considerarmos que em 2009 quem vivia no sonhos dos reparadores era o Vectra.

Carro dos sonhos

Camaro 8,9% dos votos

que tentamos mensurar neste trabalho. A equipe da CINAU, por reconhecer que este trabalho, como toda a pesquisa de mercado pode ser aprimorada, se coloca a disposição das empresas interessadas em promover criticas e questionamentos a este trabalho, pois temos certeza de que por meio deste diálogo podemos tornar

este estudo ainda mais relevante.(contatos pelo e-mail cinau@grupooficinabrasil.com.br). Na próxima edição estaremos apresentando os resultados da pesquisa enfocando os PRODUTOS,ou seja, os modelos mais e menos recomendados pelas oficinas e divididos em categorias, por motorização. Aguarde.

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em breve na sua oficina

com novo motor e.TorQ e câmbio Dualogic Plus, bravo supera rivais segundo reparadores Fotos: Oficina Brasil

Modelo possui melhorias mecânicas inclusive no sistema Dualogic, colocando-o um patamar acima de seu antecessor Stilo. Avanço do conjunto mecânico torna a manutenção do veículo facilitada e disponibilidade de peças é boa. fernando naccari alves martins

estamos por um período de sete dias um Fiat Bravo Essence 1.8 16V já equipado com o sistema Dualogic Plus®. Para avaliá-lo, levamos o modelo na oficina Karbello, onde os reparadores Guglielmo Martino e Washington Innocente deram suas impressões.

moTor e cÂmbio Os primeiros destaques positivos vão para o powertrain do modelo. Os novos motores E.torQ da Fiat proporcionam desempenho agradável no trânsito urbano e agilidade quando solicitado, por exemplo, em ultrapassagens e subidas íngremes. “A inserção dos novos motores E.torQ trouxeram confiabilidade. A utilização de corrente

ao invés de correia dentada já é um grande avanço e ainda posso dizer que não há histórico de falhas recorrentes do motor E.torQ,

além de sua manutenção ser bastante simplificada”, comentou Washington. (Foto 1) O sistema Dualogic® foi aprimorado pela equipe de engenheiros da marca, e agora ganhou

o sobrenome Plus. Na prática, as trocas de marcha agora ocorrem quase de maneira imperceptível, assemelhando-se muito a um veículo com transmissão automática. “O sistema de trocas foi me-

lhorado, porém, um defeito característico desse câmbio não foi solucionado. Geralmente este botão “S” emperra quando acionado por muitas vezes”, comentou Washington. O reparador ainda sugeriu: “a solução que encontrei foi adaptar uma pequena mola embaixo do botão, fazendo com que depois de acionado este retorne a posição de repouso”. Aí, está uma dica de um reparador acostumado a esse tipo de falha, vale a pena pensar nisso... (Foto 2)

2 unDercar A suspensão dianteira é do tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, com barra esta-

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EM BREVE NA SUA OFICINA

26 bilizadora. Juntamente a este há os amortecedores telescópicos de duplo efeito. (Foto 3, 3A,3B e 3C)

tanto dianteira quanto traseira são muito semelhantes as que eram usadas no Fiat Stilo, porém, parecem ser mais reforçadas”, comentou Martino.

3A 4

DIREÇÃO O conjunto de direção assistida é do tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica, contando ainda com a função “City” que reduz em até 50% o esforço de esterçamento pelo condutor em velocidades de até 15km/h. Este sistema é o mesmo utilizado anteriormente no Stilo. O diâmetro de curva do conjunto é de 10,7m. (Foto 5)

3B 5

bom funcionamento e, quando necessário, efetuar a troca”. PEÇAS E INFORMAÇÃO Para o reparador Washington, o fato de trabalhar com toda a linha Fiat, inclusive modelos mais antigos, permite que efetue a compra de peças em diversas fontes. Em caso de veículos mais novos, preferimos a compra de peças em concessionárias, porém, em outros casos em que encontrar as peças sejam mais difíceis, compramos em autopeças e distribuidores. Nesta divisão podemos dizer que o modo de compra é 50% em concessionárias, 20% em lojas de autopeças e 30% em distribuidores.

Coxim de suporte do escapamento aparenta boa resistência

Semi-árvores possuem ligação do câmbio alterada em relação ao Stilo, permitindo que em uma troca de embreagem, por exemplo, o lubrificante não escape, causando a obrigatoriedade da troca

É NOVO MESMO?

3C Já a traseira é travessa de torção de seção aberta, com rodas semi-independentes e barra estabilizadora e os amortecedores são do mesmo tipo dos utilizados na dianteira. (Foto 4, 4A, 4B “O conjunto de suspensão

4B “Devido a essa semelhança com o Stilo, não haverá grandes dificuldades de reparos para o profissional”, acrescentou Washington.

O veículo ainda tem pouco tempo de mercado em nosso país e o reparador Washington comentou que não há registro de defeitos recorrentes no modelo. Porém, ressaltou apenas um detalhe que é importante acompanharmos: “sistemas de suspensão que utilizam bieletas costumam apresentar baixa vida útil, portanto é bom sempre veriﬁcar se esta está em

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em breve na sua oficina

UCE fica posicionada junto à parede corta-fogo no cofre do motor e também tem acesso facilitado em caso de intervenção

Filtro de óleo lubrificante é do tipo “refil” e seu acesso é restrito pela parte superior do veículo, porém, retirando o protetor de cárter, a manutenção fica facilitada

Qualidade do acabamento interno, faz do modelo muito superior ao seu antecessor Stilo, que pecava pela simplicidade

Painel de instrumentos além de belo, possui visualização simples. Computador de bordo central é bastante funcional

Central do ABS possui acesso faciltado logo por detrás da caixa de fusíveis do lado direito do cofre do motor

Correia de acessórios possui boa distância da longarina, situação que facilita sua troca pelo reparador

Modelo conta com arcondicionado Dual-zone e possui também difusores de ar voltados para os passageiros que ocupam o banco traseiro

Ao contrário do Stilo que possuía teto solar em lâminas que costumavam apresentar falha, Bravo possui teto-solar bi-partido em relação à frente e traseira

Porta-malas do modelo é amplo e possui acesso facilitado. A abertura é feita através de toque no simbolo da Fiat na traseira

Tipo de material e coloração dos bancos são opcionais para o modelo, variando de tecidos diversos em couro com design refinado

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Impreza triplica potência com alterações feitas por oﬁcina especializada na marca Movidos pela paixão à preparação e marca Subaru, estes proﬁssionais optaram por um segmento ainda pouco explorado no mercado

Fernando Naccari Alves Martins

mercado brasileiro de preparação e personalização de automóveis movimentou no ano de 2011, cerca de 8 bilhões de reais, segundo Eduardo Bernasconi, organizador do Xtreme Motorsports. Sendo assim, os reparadores interessados nesta área têm uma ótima oportunidade de ingressar em um mercado que apresenta dados promissores. Porém, para atuar neste seleto segmento, é necessário preparo, pois há elevada exigência em conhecimentos técnicos. NA OFICINA Fomos conhecer a Nihon, oﬁcina especializada em Subaru, onde o preparador Henrique das Dores realizou testes no dinamômetro com um Subaru Impreza GL 2.0

1997 aspirado. Originalmente, este motor possuía 127cv de potência a 5600 rpm e torque máximo de 18,8 kgfm a 3600 rpm, porém, após todo o processo de preparação, o modelo chegou

aos 391 cv a 6441 rpm e torque de 49,4 kgfm a 5129 rpm. (Fotos 1 e 1A) Mas como foi possível atingir esta potência? O preparador Henrique das Dores co-

menta: “ﬁzemos o projeto e as alterações no motor convertendo-o para etanol e colocando turbo no motor, alterações no reforço e relação de marchas, equilíbrio entre dureza e conforto máximo para equalizar uso pista x

caderno

Premium

1 rua, reforço nos freios para segurar o veículo com essa nova potência atingida, mas ainda cabem mais aprimoramentos e este passará dos 410cv com facilidade”. Henrique acrescentou que o carro foi preparado para disputar “track Day” (corridas de arrancadas) e para uso diário. “Deste modo, o modelo possui os cintos convencionais e os próprios para corrida, que se diferem por ter uma ponta sobre cada ombro e uma de cada lateral sobre o tórax, fechando na frente, oferecendo mais segurança e conforto ao piloto”. No dinamômetro, o trabalho foi árduo. O reparador Henrique conferia os parâmetros apresentados pelo software enquanto seu pai Osmar Dores, acelerava o modelo ao máximo, a ﬁm de ver seu desempenho. Diversos foram os ajustes e testes até que o mesmo tenha alcançado o desempenho desejado.

Hoje existem diversos cursos, materiais didáticos, sites que dão dicas de como fazer, enﬁm, em quesito de informações técnicas, o cenário atual já é outro. Se você for um bom reparador, consegue ingressar na área sem grandes diﬁculdades.

Jornal Oficina Brasil: Desde quando vocês trabalham com uma oficina especializada em Subaru? Henrique das Dores: Estamos há cinco anos com a oficina Nihon Subaru. Meu pai trabalha desde 1989 com veículos turbinados e eu, desde 1998. Fizemos alguns cursos no Brasil e fora do país também, como na Argentina, por exemplo. Especializar-se é muito importante para quem quer trabalhar no segmento.

JOB: A procura por este tipo de mercado, não só na linha Subaru, mas em geral, está aumentando? Para o reparador comum, o que pode motivá-lo a especializar-se e começar um trabalho de preparação associado ao de reparação? Henrique: O reparador precisa ter curiosidade, gostar da área e principalmente, estudar muito e se especializar, porque o trabalho de preparação é muito minucioso. Alguns detalhes são muito técnicos, tem informações “nas entrelinhas”, portanto, se não conhecer o funcionamento do todo, não atingirá um resultado satisfatório.

JOB: Neste mercado de preparação proﬁssional, ainda é difícil trabalhar no Brasil? Henrique: Está melhorando bastante.

JOB: A Nihon sempre atuou nos dois mercados? Henrique: Sim, nes-

ENTREVISTA COM O PREPARADOR ESPECIALIZADO

caderno

Premium tes cinco anos sempre trabalhamos como oficina especializada em manutenções em toda a linha Subaru e também preparação. Antes da oficina, atuávamos nesta área preparando motores Volkswagen AP (muito famoso neste ramo por ser de engenharia simples e oferecer boa resposta as alterações submetidas). Depois abrimos a oficina e nos especializamos na marca. JOB: Vimos que possui um software que utiliza para acertar os parâmetros da injeção eletrônica do veículo. Vocês utilizam algum próprio da marca ou a injeção também foi substituída? Henrique: essa injeção é uma Haltech Australiana, fiz treinamento sobre instalação e acertos desta. É uma injeção genérica que pode ser utilizada em diversos veículos, mas necessita que o reparador acerte vários parâmetros, como ponto de injeção, ignição dentre outros. Nisso você consegue aumentar a potência do veículo

e deixá-lo com características de funcionamento similares ao original. JOB: Vocês optam pela conversão dos motores gasolina para o etanol. Por quê? Isso, de alguma maneira, afeta a durabilidade dos componentes deste motor Subaru? Henrique: Como a grande maioria dos reparadores já sabe, o etanol é mais resistente à detonação do que a gasolina, ou seja, ele suporta altas compressões antes de detonar espontaneamente. Se o combustível não for adequado, o motor não gera tanta potência e o trabalho final fica abaixo do esperado. O etanol equivale a gasolina de 110 octanas, que é uma gasolina de alta octanagem, porém, de alto custo. Com relação à durabilidade, posso dizer que esta não é afetada em nada. Se o veículo for utilizado regularmente pelo proprietário, não haverá problemas futuros, agora, se ficar muito tempo parado, aí

sim poderá ocorrer pontos de desgaste. Os motores Subaru são construídos com material de ótima qualidade, suportando inclusive à utilização deste combustível, porém, não posso garantir que o mesmo efeito ocorra em motores de outros fabricantes.

MAIS NO SITE O jornal Oficina Brasil mostra o vídeo deste teste. Acesse http://bit.ly/edfev-premium. Acompanhe como um modelo comportado pode atingir tamanho desempenho e, principalmente, um ronco de motor ensurdecedor e delicioso para os mais apaixonados.

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reparador diesel

Ford faz apresentação prévia de seu caminhão para o segmento de extra-pesados redação

om esse camin hão a montadora passará a competir numa faixa de mercado nova para a marca, a de extra-pesados, o segmento que, segundo a Ford, é o que possui maior crescimento no mercado brasileiro. “O anúncio simultâneo nos dois países mostra o comprometimento atual e futuro da marca no setor de veículos comerciais. Este será um dos principais

lançamentos do ano e representa um significativo avanço na estratégia de globalização dos veículos comerciais da marca”, diz Steven Armstrong, presidente da Ford Brasil. Classe mundial O seu desenvolvimento conjunto com a operação de caminhões da Ford na Europa permitiu uma estreita parceria entre as engenharias da montadora no Brasil e na Turquia, em sintonia com a

Ford Motor Company mundial. Phil Collareno, diretor da linha de Veículos Comerciais Globais da Ford, destacou a importância do lançamento em um depoimento gravado para a apresentação no Brasil. “O Cargo extra-pesado é um caminhão de classe mundial desenvolvido pelos melhores engenheiros que temos no Brasil, trabalhando junto com o time europeu. Este produto tem como base a fantástica linha Cargo e amplia a sua capacidade para até 56 toneladas, com um motor econômico, excepcional confor to e silêncio. Sei que, quando tiverem a oportunidade de ve r e s s e produto, vocês estarão tão ent usiasmados quanto eu.”

Divulgação

A Ford Caminhões mostrou pela primeira vez, em São Paulo, um novo caminhão para o segmento de extra-pesados, com capacidade de até 56 toneladas. Nesta apresentação foi mostrado o primeiro protótipo do tipo cavalo-mecânico

CaraCterístiCas O veículo foi testado no Campo de Provas de Tatuí, no interior paulista. Rodou também milhares de quilômetros nas estradas da América do Sul, simulando o uso normal do produto nas suas diversas aplicações. “Além disso, conta com ótimo espaço na cabine, que foi redesenhada para atender as necessidades dos consumidores nessa aplicação, com características superiores de conforto, isolamento acústico, suspensão e precisão dos comandos”, explica De Lucca. A criação do seu design externo foi liderada pelo Estúdio de Design da América do Sul, com sede em Camaçari, na Bahia. “Este é o primeiro desenvolvimento verdadeiramente global da Ford em caminhões. Isso traz bastante orgulho para o time da América do Sul, que assim mostra a sua excelência também em veículos pesados”, diz João Marcos Ramos, chefe de Design da Ford América do Sul. Segundo ele, o cliente hoje espera não só evolução técnica, mas também um produto moder-

no, que represente a imagem da sua empresa. “O caminhão é a empresa dele. Com a linguagem Kinetic, o novo Cargo entrega essa modernidade e mostra que podemos aplicar elementos de design fantásticos em um caminhão pesado”, afirma. segmento em expansão A linha Ford Cargo conta hoje com 12 modelos, nos segmentos de leves (6 a 10 t), médios 4x2 (11 a 20 t), médios 6x2 (23 a 27 t), pesados 6x4 (27 a 31 t) e cavalosmecânicos até 46 t. Com o lançamento do modelo extra-pesado, a marca entra, segundo informações dos executivos da Ford na apresentação, no segmento que tem apresentado o maior crescimento no mercado e em 2012 foi responsável por 24,6% das vendas (33.700 unidades). Em 2009 ele tinha 20,9% (22.500 unidades), chegando em 2011 a 23% (39.600 unidades). A categoria é quase totalmente formada por cavalos-mecânicos, usados com carreta. Os modelos com carroceria rígida representam apenas 5% das vendas.

reparador diesel

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Caminhão médio da montadora chega em duas versões: 9 toneladas e 13 toneladas – cabine estendida redação

roduzido e desenvolvido na cidade mineira de Sete Lagoas, o novo Vertis HD é um veículo de grande importância para a estratégia comercial da montadora. Para se tornar ainda mais competitivo no mercado, em suas duas versões, o novo Vertis HD carrega uma série de diferencias técnicos e componentes. “Com o lançamento do Vertis HD, a Iveco completa a linha Ecoline, que agregou à nossa frota uma série de modificações técnicas para levar aos nossos clientes mais desempenho, economia de combustível, robustez, sempre a custos de manutenção cada vez mais reduzidos”, afirma Marco Mazzu, presidente da Iveco na América Latina. Nascida do processo de adaptação dos veículos à normativa Proconve P7, a geração Ecoline já conta com os veículos Daily, Tector, Trakker e Stralis. A versão 9 toneladas chega às concessionárias com preço público sugerido inicial de R$ 115 mil. Para a versão 13 toneladas, os valores começam de R$ 135 mil.

subida, por exemplo. Com sistema SCR (Selective Catalyst Reduction), o novo propulsor atende aos novos limites de emissões do Proconve P7 da legislação brasileira. A tecnologia é utilizada para remover o NOx dos gases de exaustão. Para isso, é adicionada ureia (ARLA 32) no sistema de exaustão com um módulo de dosagem específico, promovendo a redução catalítica de NOx para N2. Pelo uso do SCR, o NEF 4 utiliza uma nova central que se adapta melhor à evolução da arquitetura eletrônica para garantir os reduzidos índices de emissões de poluentes. Outra alteração foi feita nos pistões, criando uma nova câmara de combustão. O NEF 4 Euro V conta ainda com novos bicos injetores CRIN2 que proporcionam uma pressão de injeção 14% maior, passando de 1.400bar para 1.600bar, o que me-

lhora a relação estequiométrica entre ar e combustível e diminui os níveis de emissões de poluentes e o consumo de combustível. O novo propulsor teve ainda seu turbocompressor renovado para maior pressão da admissão do ar, melhorando a pressão de combustão. Assim, a queima dentro da câmara melhora, proporcionando mais eficiência do motor com menor consumo. O rotor do turbo agora também passou a ser em alumínio forjado, o que garante maior durabilidade. O novo motor permite paradas a cada 60.000 quilômet ros p orque utiliza o óleo sintético 5W30. Antes, as trocas eram realizadas a cada 20.000 quilômetros.

motor Foi apresentado oficialmente o novo NEF 4 Euro V para equipar o Iveco Vertis HD. O motor de quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro, chega ao mercado em duas versões (177cv e 182cv) e traz inovações que proporcionam 5,5% de redução no consumo de combustível, além melhorar a performance. A curva agora possui torque máximo em rotações mais baixas e em uma faixa mais ampla (de 1.250rpm a 2.100rpm), dispensando diversas trocas de marcha no caso de uma

Ficha técnica neF 4 euro V Cilindrada: 3.9l Combustível: Diesel potências máximas : 177cv @ 2.100rpm a 2.700rpm / 182cv @ 2.100rpm a 2.700rpm torque máx.: 570Nm @ 1.250rpm a 2.100rpm / 610Nm @ 1.250rpm a 2.100rpm taxa de compressão: 17,0 : 1 diâmetro x Curso: 102,0mm x 120,0mm emissões: Euro V

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novo Vertis Hd iveco tem como proposta oferecer solução de menor custo operacional

Vazamento: embora seja praticamente cultural dizer o contrário, este mal tem “cura” – Parte 1 Fotos: Paulo José de Sousa

O problema não é só um detalhe estético que causa incomodo ao usuário, é sinalizador de um defeito que pode se tornar grave. Costuma-se dizer que alguns modelos possuem essa falha crônica. Será que não há solução?

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

a pr i mei r a pa r t e d a matéria vamos abordar o caso de vazamento de óleo na suspensão dianteira. É muito fácil entender que se houver vazamento e o f luido atingir o disco de freio ou a banda de rodagem do pneu, não há como evitar um acidente. A probabilidade é muito grande do freio dianteiro e roda falharem ou perderem a aderência com o solo. Os riscos a vida do motociclista e o prejuízo aos bolsos ocorrerão na certa. Outros fatores também irão inf luenciar na segurança, porém nu m pr a zo maior. É o caso da falta de estabilidade ocasionada pelo funcionamento ineficiente dos amortecedores dianteiros quando o volume de

óleo esta abaixo do padrão ou há diferença significativa na quantidade entre os telescópios esquerdos e direito ou ainda, o óleo esta velho. Independente do caso, as consequências virão em cadeia acelerando o desgaste do pneu dianteiro, rolamentos da roda, da coluna de direção e também as peças que compõe o

conju nto da suspensão. Em outras palavras, a geometria da motocicleta será alterada tornando a pilotagem insegura e influenciando até no consumo de combustível. A regra vale para as suspensões convencionais e também as invertidas (upside down). Breve descrição do funcionamento da suspensão: Para

e nt e nde r a i mp or t â ncia do lubrificante e de manter suas características originais é necessário compreender o funcionamento do sistema hidráulico: o garfo telescópico como também é conhecido faz parte da estrutura do chassi à suspensão. O movimento do telescópio no curso de trabalho comprime a mola e força o óleo através de orifícios calibrados e válvulas

de sentido único no momento do mergulho da motocicleta, assim o lubrificante é conduzido à outra câmara. Quando a suspensão iniciar seu retorno pela força da mola, o óleo será desviado por outro trajeto restringindo assim o retorno da suspensão absorvendo a reação da mola (efeito amortecedor), proporcionando uma pilotagem suave e o condutor do veículo

tem absoluto domínio do guidão de sua máquina. Principais causas de vazamento: Volume excessivo de óleo na suspensão, óleo não especificado, vida útil do lubrificante expirada, danos nos retentores, entupimento interno de passagem de óleo, falhas no cromo do cilindro interno, folga no conjunto cilindro interno, externo, buchas, empenamento do conjunto, anéis de vedação e etc.. Diagnósticos: Sinais de vazamentos servem de alerta para a necessidade de um reparo, mas nem sempre o reparo consiste na troca de um retentor, pode ser que haja danos no cilindro interno que por conseqüência irá danificar o novo retentor. Após a desmontagem e limpeza do conjunto avalie o cromo, empenamento do cilindro interno e folgas do conjunto. Seguindo o critério da maioria dos fabricantes, se o empenamento das bengalas estiver excedendo o limite, é necessária a troca e não o alinhamento (conforme edição jornal Oficina Brasil de junho de 2012 ). Instabilidade e suspensão sem ação indicam a necessidade de manutenção corretiva. É muito complicado definir se um lubrificante está bom ou não para uso, portanto a regra é substituí-lo. Nem sempre dá para perceber uma falha no funcionamento no conjunto da suspensão durante a pilotagem, tem lubrificante que irá perder a ação somente quando estiver bem aquecido.

A mola interna da suspensão também pode estar abaixo do padrão e ocasionar falhas no funcionamento do mecanismo. Manuten ç ã o p r e ve n t i va: O s f a br icantes são unânimes em afirmar que é necessário trocar o óleo conforme intervalo determinado no manual de serviços do modelo, respeitando a quantidade e a especificação. Outras instabilidades na motocicleta não relacionadas com o vazamento podem ter como causas: • Excesso de aperto na porca da coluna de direção • Defeito nos rolamentos da coluna de direção • Pressão do pneu dianteiro acima ou abaixo do padrão • Pneu com defeito • Quadro torto • Folga na balança traseira (quadro elástico) • Roda desalinhada • Eixo da roda dianteira desalinhado • Pontos de fixação dos amortecedores soltos

Passos para a substituição dos retentores: Apoie a motocicleta em uma superfície plana e firme 1. Remova: roda dianteira, pinça do freio, cabo de velocímetro e guia de cabo ( conforme sequência); 2. Remova paralama, suporte e solte os parafusos de fixação da mesa superior e inferior; 3. Remova a tampa da suspensão e esgote o óleo; 4. Fixe o conjunto em uma morsa (coloque um protetor nos

mordentes para danificar a peça) Com uma ferramenta especial do modelo fixe o cilindro interno e remova o parafuso Allen; 5. Substitua: retentor e guarda pó; Verifique os empenamentos, trincas, desgastes e substitua se necessário: cilindro interno, cilindro externo e buchas. MontageM O processo de montagem seg ue n a orde m i nve r s a , é necessário trocar os anéis de

vedação, arruela, e montar o parafuso Allen com um vedante liquido. Em algumas motocicletas a mola segue uma posição, após a montagem abasteça com o f luido recomendado no volume adequado para o modelo, finalize o processo e teste a suspensão comprimindo algumas vezes. Limpe a peça e instale na motocicleta respeitando os lados: esquerdo e direito. Monte o eixo da roda com uma fina camada de graxa.

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TÉCNICA

Veículos Híbridos – FORD FUSION – desligamento do sistema de alta voltagem Finalizando esta série de artigos sobre a manutenção e cuidados especiais na reparação de veículos híbridos, neste artigo veremos a maneira correta de desconectar a bateria de alta voltagem do FORD FUSION, descrita nas páginas abaixo REMOÇÃO E INSTALAÇÃO

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

PROCEDIMENTOS GERAIS Desligamento dos sistemas da bateria de tração de alta voltagem ATENÇÃO: Nunca instale o plug ue de desconexão de ser viço com a cober t ura da central elétrica de alta voltagem removida. Sempre instale a cobertura antes de conectar o plug ue de desconexão de serviço. A cobertura da central elétrica de alta voltagem evita um contato acidental do técnico com a alta voltagem que está presente em vários pontos da central. A falha em seguir estas instruções poderá resultar em ferimentos sérios ao técnico ou mesmo a morte. 1. Desligue a ignição 2. Remova os retentores

2 de quatro pinos e a cobertura dianteira do porta-malas. (Veja a figura 1) 3. Nota: Se o mecanismo do cinto de segurança central do banco traseiro impedir o encosto do banco de ser abaixado, levante o encosto do banco para liberar o mecanismo do cinto de segurança. Dobre o encosto do banco do lado esquerdo para baixo. • Entre a bateria de tração de alta voltagem e a chapa de metal, localize a alavanca de liberação do encosto traseiro. • Empur re a alavanca de liberação para o lado do veículo e dobre o encosto do banco para baixo. (Veja a figura 2) 4. Deslize a alavanca do plugue de desconexão de serviço em direção ao lado direito do

Item

Número da Peça

10C665

W712524

Parafuso de fixação da cinta de aterramento da Bateria

W505435

Parafusos de fixação da Bateria de Alta Voltagem (8 peças)

10A757

Plugue de desconexão de serviço da Bateria HV

10B759

Conjunto da Bateria de Tração de Alta Voltagem

Conector de 50 pinos do módulo de controle de Energia da Bateria HV

Conector elétrico de Alta Voltagem e Alta Corrente

Conector elétrico de alta voltagem e baixa corrente

19B680

veículo. (Veja a figura 3)

3 5. G i re a alava nca pa r a cima. (Veja a figura 4)

Descrição Duto de saída de arrefecimento da Bateria de Tração de Alta Voltagem

Placa do duto de entrada de arrefecimento da Bateria HV

não possa ser acidentalmente reinstalado enquanto o veículo estiver sendo reparado. (Veja a figura 5)

4 6. Empu r re o plug ue de desconexão de ser viço para fora e para longe da bateria. Certifique-se de armazenar o plugue em um local em que ele

5 7. Aguarde pelo menos 5 minutos após desconectar o

plugue de desconexão de serviço antes de continuar o serviço no veículo. Isto permite que qualquer voltagem residual no sistema de alta voltagem se dissipe. 8. Para reinstalação do plugue de serviço, inverta o procedimento de remoção. Bateria de Tração de Alta Voltagem. Figura 6 AT ENÇÃO: Pa r a ev it a r choques de alta voltagem, que poderiam ser fatais, sempre

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TÉCNICA

6 siga precisamente todos os avisos de serviço, incluindo as instruções para desligamento do sistema. O sistema híbrido de alta voltagem utiliza aproximadamente 300 volts VDC. Alguns sistemas chegam até 700 volts VDC fornecidos através de cabos de alta tensão aos seus componentes e módulos. Os cabos de alta voltagem e fios do sistema são identificados por uma fita de cor laranja ou capa plástica de cor laranja. Todos os componentes de alta voltagem estão identificados com um selo de identificação de alta voltagem com um símbolo de alta voltagem. A falha em seguir estas instruções pode resultar em ferimentos sérios ou mesmo a morte. 1. Desligue o sistema da bateria de tração de alta voltagem. Para informações adicionais, veja os procedimentos descritos acima. 2. Dobre o encosto do banco traseiro. • Entre a bateria e a chapa do veículo, localize a alavanca de

liberação do encosto do banco traseiro. • Empur re a alavanca de liberação para o lado externo do veículo e dobre o encosto do banco traseiro. Figura 7 3. Remova o apoio de braço do assento traseiro direito. 4. Desconecte o jumper do conector elétrico do chicote do radiador de arrefecimento, e remova então o pino trava do conector elétrico do suporte do cabo da bateria de alta voltagem. 5. Remova o duto de entrada de ar de arrefecimento da bateria de alta voltagem. 6. Desconecte o conector de 50 pinos no módulo de controle de energia da Bateria (BECM) 7. Remova o parafuso de fixação da fita de aterramento ao chassi e posicione a fita de lado. Para posterior instalação, aperte este parafuso com um torque de 12 N.m. 8. Remova os dois batentes plásticos da parte traseira do banco traseiro liberando os dois pinos trava.

9. NOTA: Os parafusos de fixação da Bateria de Alta Voltagem possuem uma cobertura condutiva e são serrilhados na parte inferior da cabeça. Se um destes parafusos for perdido ou danificado, um novo parafuso idêntico deve ser instalado. Remova os quatro parafusos de fixação especiais da Bateria de Alta Tensão na área do

porta-malas que fixa a Bateria aos seus suportes. O torque de aperto deles na reinstalação é de 20 N.m. 10. NOTA: Os parafusos de fixação laterais da Bateria de Alta Voltagem possuem uma cobertura condutiva e são serrilhados na parte inferior da cabeça. Estes parafusos aterram a carcaça da Bateria de Alta Tensão à carroceria do veículo, que se torna necessária para compatibilidade eletro magnética. Se um destes parafusos for perdido ou danificado, um novo parafuso idêntico deve ser instalado. Em cada abertura de porta, remova dois parafusos de fixação lateral da Bateria de Alta Voltagem (total de mais 4 parafusos) que fixam a Bateria aos seus supor tes. O torque de aperto destes parafusos na reinstalação é de 20 N.m. 11. Posicione um tecido reforçado entre os encostos dos bancos para reduzir a possibilidade de danos ao tecido dos bancos na remoção da bateria. Certifique-se que a Bateria de Tração de Alta Voltagem não risque ou danifique as laterais

de acabamento do veículo durante sua remoção. O espaço entre a bateria e os bancos é muito pequeno. 12. Com o auxilio de um assistente dentro do veículo, segure os cabos de cada lado da Bateria e deslize a bateria para frente e para fora do veiculo. 13. Para instalação, siga o proced i mento i nver so d a remoção. Esperamos ter lançado alguma luz sobre o assunto dos automóveis híbridos, aqui em especial o F USION, que já roda por nossas estradas, e os cuidados com os procedimentos de reparo e desconexão dos sistemas de alta tensão deles. Lembre-se que o pior laboratório de treinamento que temos é o carro do cliente. Uma maneira de sempre estar preparado para as novas tecnologias que entram em nossa oficina é a leitura e o estudo de publicações como o Jornal Oficina Brasil, que não possui similares em nosso país. Até o próximo número, e um ótimo mês de trabalho a todos.

técnica

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DUcatO cargo 2.8 JtD diesel eletrônica não possuía pulso nos injetores nem dava partida Fotos e ilustrações: Flavio Xavier

O cliente informou que ao passar em um buraco o motor apagou. Após encaminhar o veículo para diversas oﬁcinas em busca da solução do caso, o cliente nos procurou

Flavio Xavier ﬂaviocursos@ﬂaviocursos.com.br

HiStÓRicO:

veiculo chegou à nossa empresa após dois meses de peregrinação entre outras oficinas especializadas na área diesel. Ao conversar mos com o proprietário do veículo, ele nos relatou que estava viajando e que, ao passar em um buraco, o motor apagou. Ao tentar dar a partida, o motor não apresentava sinal. Acionou então um guincho, que rebocou o carro para uma oficina especializada. Lá, constataram que o motor de partida entrou em curto circuito. Foi efetuado o reparo e mesmo assim o motor não funcionou. Cliente relatou que antes disto, o veiculo apresentava um pequeno desgaste de disco de embreagem, que, às vezes, com uma carga maior, a embreagem

Sincronismo INCORRETO do virabrequim e comando de válvulas • CH2 Sinal do sensor de RPM (5VAC/50ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (5V/50ms)

“patinava”. • Du rante nossos testes, verif icamos que a chave de ignição apresentava certa dificuldade de acionar o motor de partida, como se houvesse um desgaste do miolo da chave de ignição, e alertamos ao cliente que seria necessário efetuar a troca do conjunto para evitar problemas futuros. Ele nos relatou que já estava acostumado com esta situação. • Também nos i nfor mou que o sistema de injeção de combustível (injetores common rail e bomba de alta pressão

CP1) já haviam sido testados e estavam OK, sem a necessidade de efetuar testes ou troca destes componentes. Analisamos com o osciloscópio todos os sinais básicos dos sensores, alimentações elétricas da UCE do motor (BOSCH EDC 15C7), comandos de injetores e válvula reguladora de pressão de diesel (Válvula DRV), onde todos os sinais estavam corretos. • Ao efetuarmos a comparação do ponto mecânico entre COMANDO DE VÁLVULAS com VIRABREQUIM do mo-

Sincronismo CORRETO do virabrequim e comando de válvulas • CH4 Sinal do sensor de RPM (20VAC/10ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (5V/10ms)

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técnica tor com o osciloscópio, para analisar erros de FASAGEM DO MOTOR, os mesmos apresentam ERRO DE SINCRONISMO. Efe t u a mo s a “ fa s a ge m” mecânica do motor, com a ferramenta travando o volante e conferindo o ponto do comando de válvulas, onde NÃO APRESENTAVAM sincronismo. Na duvida, seguimos o procedimento a seguir: • Colocamos o motor em PMS (cilindro 1) com a ferramenta travada no volante; • Comando de válvulas em fase; • Removemos o injetor do cilindro 1 e conferimos a posição mecânica do pistão; • Tudo estava correto; • Na duvida tiramos a tampa de válvulas para conferir os resaltos do comando de válvulas; • Novamente tudo OK, com o volante travado em posição de virabrequim em PMS,

pistão do cilindro 1 em PMS, comando de válvulas em fase do cilindro e resaltos do comando de válvulas em fase correta. Ficamos intrigados por o sinal do osciloscópio sempre estar apresentar como FORA DE FASE. Para certificação final desta falha, removemos o motor de partida para podermos enxergar o volante. • Gi ramos o vola nte até aparecer a falha da roda fônica;

• Girando o motor pelo parafuso da polia dianteira com uma ferramenta, contamos os dentes até aparecer o 20º dente

da roda, que representa o PMS dos cilindros 1 e 4 neste motor; • Marcamos com tinta amarela este 20º dente; • Deitamos embaixo do veiculo e removemos o SENSOR DE ROTAÇÃO DO MOTOR (no lado OPOSTO ao motor de partida), para deixar a mostra os dentes da roda fônica;

• G i r a mos nova me nt e o motor pelo parafuso da polia dianteira com uma ferramenta até aparecer o 20º dente da roda fônica (que estava pintado com tinta amarela);

• CH2 Sinal do sensor de RPM (5VAC/50ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (5V/50ms)

• Ao colocarmos este 20º dente na posição do sensor de R PM, representava o motor com os cilindros 1 e 4 em PMS; • Então verificamos a “fasagem” do motor e não estava correto; • O ponto do comando de válvulas, a posição mecânica dos ressaltos do comando, a posição do pistão do cilindro 1 e a ferramenta para travar o volante do motor estavam FORA DE POSIÇÃO; • Então constatou-se que a CREMALHEIRA do motor de partida (que vai prensada no volante) estava fora de posição; • A conclusão que se chegou foi que ocorreu uma sequencia de eventos que culminaram com a saída posição da cremalheira; • O veicu lo apresent ava desgaste de embreagem, que ocasionava eventualmente em cond ições de g r a nde ca rga a “ p at i n a ç ã o” do d i s c o d e embreagem, provocando su-

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46 peraquecimento do volante de embreagem; • Isto provocava uma maior dilatação de todo o conjunto, inclusive a cremalheira; • O veiculo apresentava falha no contato da chave de ignição; • Ao passar num buraco, a chave de ignição acionou sozinha, provocando o acionamento do motor de partida; • Como o veiculo estava em velocidade, o motor de partida acionou, engrenando na cremalheira, o que provou o giro da cremalheira no volante, saindo de sua posição real; • Como os dentes da roda fônica são furados na própria cremalheira, a UCE do motor ao comparar o sinal de RPM do motor com o sinal do comando de válvulas, este “casamento” de sinais ficou incompatível, provocando a parada do motor e a impossibilidade de partida do mesmo.

Este defeito só foi descoberto devido ao uso da ferramenta correta para estas situações, que foi o osciloscópio. Vários profissionais trabalharam no veiculo, mas como todos estes profissionais não tinham este equipamento, f ica dif ícil de “enxergar” este defeito. A seg ui r seg ue alg u mas imagens reai de sinais da Fiat Ducato 2.8 JTD.

técnica

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Sinal do sensor de RPM (FIAT Ducato 2.8 JTD) • CH4 Sinal do sensor de RPM (20VAC/20ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (5V/20ms) • CH2 Sinal do pulso do injetor 1 e 4 (20V/20ms)

• CH4 Sinal do sensor de RPM (10VAC/5ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (2V/2ms)

• CH4 Sinal do sensor de RPM (20VAC/5ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (5V/5ms) • CH2 Sinal do pulso do injetor 1 (20V/20ms)

• CH2 Sinal do sensor de RPM medido no pino 2 do conector (2VAC/1ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (2V/1ms)

• CH4 Sinal do sensor de RPM (10VAC/5ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (2V/5ms) • CH2 Sinal do pulso do injetor 1 (20V/20ms)

• CH2 Sinal do sensor de RPM – POSIÇÃO CORRETA (2VAC/2ms) • CH3 Sinal do sensor de FASE (2V/2ms)

técnica

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Atente-se aos valores obtidos com a visualização da tela: • CH2 Sinal do sensor de RPM - FORA DE POSIÇÃO (5VAC/50ms) • CH1 Sinal do sensor de FASE (5V/50ms)

oficina de corrida

informe publicitário

Adivinhe o tempo da melhor volta do carro da Fórmula Vee, que será realizada em 23 de Fevereiro DÁ UM TEMPO! Toda corrida tem um vencedor, mas a RSZ Motorsports acha que os leitores do Oficina Brasil também merecem ganhar. Por isso, a cada edição do Jornal, a RSZ vai realizar promoções e concursos culturais junto com seus patrocinadores, além de contar curiosidades sobre a preparação dos carros de corrida, claro. Para esta primeira etapa, o desafio para os leitores é deduzir qual será o tempo da melhor volta do nosso Formula Vee durante a corrida do dia 23 de fevereiro. Mas prestem atenção, pois o tempo que nós registramos inclui até milésimos de segundo. Por exemplo, 2 minutos, 5 segundos e 405 milésimos. Para participar, basta mandar o seu palpite em um e-mail para contato@ rszmotorsports.com.br , incluindo seu nome completo, telefone e data de nascimento. Se mais de uma pessoa der o tempo certo, sorteamos o prêmio entre eles. Se ninguém acertar o tempo exato, vale o tempo mais próximo. O resultado da corrida com os melhores tempos será divulgado no nosso site www.rszmotorsports.com. br e na nossa página do Facebook https://www.facebook.com/rszracing. br, no dia 25 de fevereiro. O prêmio deste primeiro concurso cultural será uma caixa para ferramentas da marca Corneta (ferramentas não incluídas), que é a

A RSZ Motorsports vai participar do Campeonato de F-Vee que começa no dia 22 de fevereiro e quem ganha é o leitor do Jornal Oficina Brasil. Basta acertar o “tempo” do nosso carro. O prêmio deste primeiro concurso cultural será uma caixa para ferramentas da marca Corneta mesma que utilizamos. A Corneta é uma das nossas principais parceiras técnicas. A qualidade dos seus produtos é impecável. A empresa está no Brasil há 80 anos, vindo da Alemanha, onde foi fundada há 225 anos. FORMULA VEE Para ajudar nos “cálculos” de quem ainda não acompanhou uma corrida, aí vão algumas dicas: • O Autódromo de Interlagos, cujo nome oficinal é Autódromo José Carlos Pace, tinha originalmente um traçado de 7.960m. Com a reforma de 1990, ganhou o “S” do Senna e ficou só com 4.325m. • A corrida, realizada no sábado, dura 12 voltas na pista, aproximadamente meia hora. Na sexta-feira são realizados treinos livres e é gratuito para quem quiser visitar os boxes. • O Formula Vee utiliza motor Volkswagen 1.6 a ar, pesa 530 kg e atinge em torno de 180km/h na reta de Interlagos. • O câmbio é equivalente ao do Volkswagen SP-II, com 4 marchas sendo esta última mais longa. • Nosso piloto, Matheus Jacques (15 anos) é rápido, e o tempo dele vai ser muito próximo dos melhores (que estão na casa dos 2:04:800).

com.br e saiba como movimentar os seus worshops, convenções de vendas, treinamentos etc. UM CARRO PARA O SEU EVENTO Além da preparação de motores e muita velocidade, as corridas exigem que a Equipe se organize muito bem para receber e entreter seus convidados. Por isso, a RSZ montou uma equipe de profissionais especializados em eventos corporativos, com o que há de melhor em buffet, ações promocionais, promotoras e tudo o que um evento precisa. O carro-chefe é, na verdade, um stock car com banco de passageiro para divertir seus convidados. Mande um e-mail para contato@rszmotorsports.

24 HORAS DE LE MANS E por falar em Evento, nós vamos assistir à mais famosa corrida de Endurance do mundo, as 24 Horas de Le Mans, em junho. Mas não vai ser só ir para as arquibancadas. Vamos assistir junto com a Equipe OAK Racing, que compete com na categoria principal de Protótipos. Vamos visitar os boxes, ficar no camarote (que nas corridas é chamado de HC) da OAK, passear na pista, jantar com a Equipe, ou seja, um pacote VIP exclusivo em Le Mans. Quem quiser saber mais detalhes, manda um e-mail para contato@rszmotorports.com.br ou acesse a página www.racetravel. com.br. Nós levamos vocês! A VIDA CORRIDA Hoje em dia, todo mundo leva uma vida muito corrida. Ainda mais se você trabalha em uma Equipe de Automobilismo. Falta tempo antes para preparar o carro, falta tempo no

treino para acertar o carro, falta tempo para conseguir aquela peça que resolveu quebrar, falta tempo para tudo. Aí, nós resolvemos complicar ainda mais um pouco filmando os bastidores da nossa Equipe dentro e fora dos autódromos e publicando na Internet. Claro que também vai ter prêmios para os amigos. A partir de agora, vocês podem ver o que acontece no nosso dia a dia, acessando o site www.avidacorrida.com.br. Lá nós também vamos fazer uma série de promoções e concursos relacionados aos eventos que participamos e até aos shows que gostamos de ir (é, a gente também gosta de música...). Acompanhe a gente nos vídeos semanais e, quem sabe, nos encontramos aí pelos autódromos e shows da vida. Um abraço e até já.

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TÉCNICA

Direção Dinâmica: características do sistema que equipa diversos veículos urbanos - Parte 2 Dando continuidade à edição passada, falaremos sobre o sistema de direção dinâmica que utiliza a engrenagem harmônica como elemento de superposição de ângulos de esterçamento

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ENGRENAGEM HARMÔNICA

s características mais relevantes deste dispositivo são: - Elevada relação de transmissão. - Alta relação torque/peso. - Eliminação da folga entre engrenagens. São seus componentes (figura 1): 1. Gerador de onda. É um conjunto formado por um disco de aço de forma elíptica, circundado por um rolamento f lexível o qual adota, também, a forma elíptica.

2. Estriado f lexível. É um copo de aço de parede fina com dentes maquinados na superfície externa, arredor da abertura do copo. O grande diâmetro do copo (em relação à espessura da

parede) lhe outorga a necessária f lexibilidade mantendo a rigidez torcional. O gerador de onda é instalado dentro do estriado flexível que assume assim, a forma oval. Em funcionamento, o copo estriado vai se deformando assim que o conjunto disco/rolamento f lexível gira dentro dele. No entanto, o stress resultante da onda de deformação à qual é submetido, é bem inferior ao limite máximo suportado pelo material. 3. Estriado circular. É um anel de aço rígido com dentes internos dentro do qual é encaixado o conjunto gerador de onda/estriado f lexível. Os dentes do est r iado f lexível engrenam com os correspondentes do est riado circular, nos pontos extremos do eixo maior ( R-R) d a el ipse. Em função dos dentes terem certa altura, o contato se dá, não só em dois pontos, mas, entre os dentes em torno dos extremos do eixo maior da elipse. Na realidade, até 30% dos dentes em torno do eixo maior, estão

1 engrenados constantemente. Ao mesmo tempo, em torno do eixo menor (r-r) não há contado entre o estriado circular e o f lexível. Na aplicação prática deste princípio, o estriado flexível possui 2 dentes a menos que o estriado circular. A f igura 2 apresenta um corte da engrenagem harmônica com a disposição interna dos elementos. FUNCIONAMENTO Ao girar, o gerador de onda

2 aplica ao estriado f lexível, um perf il elíptico que se movimenta de forma circular. Como resultado, os pontos de engrenamento ent re os est r iados flexível e circular (extremos do eixo maior R-R da elipse) vão se deslocando de forma rotativa. Ao mesmo tempo, se produz o desengrenamento dos dentes em torno do eixo menor r-r da elipse do gerador de onda. Sendo que o estriado f lexível possui 2 dentes a menos que o estriado circular e, em função do total desengrenamento possibilitado pela forma elíptica do gerador de onda, cada revolução completa deste último provoca o deslocamento de 2 dentes do estriado f lexível com relação ao estriado circular supondo este estacionário

(fixo). Este deslocamento é no sentido contrário ao de rotação do gerador de onda. Se o gerador de onda gira no sentido horário, o estriado f lexível o faz no anti-horário e vice-versa. Desta forma, a engrenagem harmônica funciona como um redutor de rotação. Como resultado do deslocamento de somente, 2 dentes a cada revolução do gerador de onda, o estriado f lexível se movi ment a com velocid ade de rotação consideravelmente menor. Nesta configuração, o gerador de onda funciona como elemento de entrada e o estriado f lexível como elemento de saída. A relação de redução depende do número de dentes do estriado circular supondo que em todas as aplicações o estriado f lexível possui 2 dentes a menos. Direção Dinâmica com Engrenagem Harmônica - O elemento principal deste sistema é um atuador eletromecânico que utiliza uma engrenagem harmônica como dispositivo de superposição de ângulos. Como exemplo será utilizado o sistema fabricado pela ZF o qual pode ser instalado na coluna de direção ou na caixa de direção. São seus componentes (figura 3): 1. Engrenagem harmônica. Funciona como elemento de super posição de ângulos. O estriado f lexível é o elemento de entrada (solidário ao volante), o estriado circular é o elemento de saída (ligado ao eixo intermediário ou ao pinhão) e o gerador de onda opera como elemento de controle acionado por um motor elétrico. Nesta

bloqueio o que provoca a retração do pino destravando assim, o eixo do motor. Desta forma, f ica liberada a ação do atuador da di reção di nâmica. O sistema é gerenciado por um módulo de cont role que se comunica através de uma rede CAN, com as unidades de comando do sistema de est abilidade, ABC/TC e do motor.

aplicação, o estriado circular possui 2 dentes a mais (102) que o f lexível (100), o que resulta numa relação de transmissão de 50:1 entre o gerador de onda e o estriado f lexível. Ou seja, são necessárias 50 rotações do gerador de onda para adicionar um giro completo do volante. 2. Motor elétrico. É um motor DC sem escovas solidário ao eixo do gerador de onda. No

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técnica

eixo está instalada a roda fônica de sensoriamento da rotação do gerador de onda. 3. Solenóide de bloqueio. Na condição de desativado, uma mola interna estende o pino que trava a engrenagem instalada no eixo do motor elétrico impedindo a rotação do gerador de onda. Ao ligar o motor do veícu lo, o módu lo de controle energiza o solenóide de

Funcinamento - Ao movimentar o volante, o ângulo de giro aplicado se transmite ao eixo intermediário ou à caixa de direção, com a relação de transmissão deter minada pela engrenagem harmônica. Dependendo da velocidade do veículo e de movimentação do volante, o motor elétrico é acionado gerando a superposição de ângulos. Num sentido de rotação do motor elétrico são somados os ângulos de giro do

gerador de onda e do estriado f lexível solidário ao volante. No outro sentido, há subtração dos ângulos. Lembrar que no caso do exemplo são necessárias 25 rotações do gerador de onda para adicionar ou subtrair meio giro do volante. Por exemplo, para o sentido de giro do volante aplicado ao estriado f lexível (1) como indicado na figura 4: - Com o gerador de onda girando no sentido (2) há soma de ângulos (superposição positiva), ou seja, aumento do ângulo de esterçamento. Este é o comportamento do sistema em velocidades médias e baixa. - Com o gerador de onda girando no sentido (3) há subtração de ângulos (superposição negativa), ou seja, diminuição do âng ulo de esterçamento. Este é o compor tamento do sistema em velocidades altas. Nesta situação, um determinado ângulo de giro aplicado ao volante gera um ângulo de esterçamento das rodas menor que o mesmo ângulo aplicado

ao volante em baixa velocidade. - Como complemento ao sistema de estabilidade dinâmica, o sistema atua também, de forma autônoma (sem intervenção do condutor) no caso de tendência rotacional em torno do eixo ver tical do veículo (sobre-esterçamento) como, por exemplo, nos casos de frenagem em piso com diferentes graus de atrito ou curvas acentuadas em alta velocidade. Nestas situações a direção ativa corrige em até +/- 4 ou 5 graus o ângulo de esterçamento no sentido de compensar o momento de rotação gerado.

Humberto Manavella é autor dos livros "Emissões automotivas", "controle integrado do Motor", "Eletroeletrônica automotiva" e "Diagnóstico automotivo avançado". Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

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téCNiCA

Caros Flex - Parte 2: Veja como fazer ajuste forçado do A/F (relação Ar/Combustível) Fotos: André Luís Bernardo e Albino Buzolin Filho

Relação Ar/Combustível ou A/F. Este é um importante parâmetro no processo de diagnóstico da falha. Poucos reparadores conseguem identificar o A/F que está sendo indicado no scanner e alguns nem sabem o que é Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

A/F é a relação álcool/ gasolina presente no veículo. Atendemos aqui em nossa empresa clientes relatando problemas em carros flex, como por exemplo, falhas do veiculo em retomadas ou estouro no corpo de borboleta indicando mistura pobre de combustível, principalmente quando a maioria dos veículos flex rodava com álcool (quando estava bem mais barato que nos dias de hoje). O grande problema é que algumas montadoras mostram diferentes formas e valores desta relação álcool/gasolina, sendo difícil interpretá-los. É preciso saber exatamente se o valor é realmente o que achamos o correto para aquele sistema de injeção. Citaremos alguns valores de sistemas de injeção aplicados em veículos nacionais e alguns sistemas de veículos importados. Depois que conhecemos este valor apresentado no veículo, podemos analisar qual a mistura que o veículo possui naquele momento. NO SCANNER Se no equipamento estiver mostrando um valor diferente do esperado para aquele veículo pode ser causa de alguns sensores defeituosos. Tais como: boia do tanque, sensor ou sensores de oxigênio, vácuo baixo do motor, ponto incorreto, entre outros. Descrevendo um detalhe que grande maioria dos reparadores não se atenta nessas leituras, as quais nos ajudam no diagnóstico do veículo, sendo um indicador para nos auxiliar na interpretação

1 da relação ar /combustível caso esteja incorreta no momento de diagnóstico. Esta leitura que maioria dos reparadores desconhece é o chamado ajuste de BLM Curto e longo prazo. Na grande maioria dos sistemas de injeção atuais temos estes valores mostrados na tela dos scanners.

Módulo deste sistema 7.5.10

faz bastante tempo que o módulo está tentando corrigir a mistura para que este valor chegue a torno do valor de 128 pontos que seria o ideal de fábrica. Então, neste caso, poderemos tirar algumas conclusões, por exemplo, que a mistura está rica ou pobre demais, sendo necessário corrigir problema no veículo. AtENçãO

CONCEitO Iremos descrever este conceito básico de como funciona esta correção de curto e longo prazo. Blm neste sistema apresentado são blocos de aprendizagem dos módulos cujo valor inicial deles é 128 podendo variar para mais ou para menos conforme o sistema vai corrigindo a mistura. ViSUALiZANDO Olhando estas leituras de aprendizagem de curto ou longo prazo conseguimos visualizar se o módulo está tentando corrigir um valor bastante fora do parâmetro inicial do sistema. Por exemplo, se o Blm de longo prazo estiver muito fora do valor inicial podemos concluir que

Procure sempre obser var que o valor do mesmo tem que oscilar perto do valor de 128 pontos inicial que sai de fábrica, se o mesmo, por exemplo, estiver acima de 137 pontos ou abaixo de 118, deve estar ocorrendo algo de errado no veículo. O Blm de curto prazo como diz o próprio nome fica variando bastante em torno deste valor inicial de 128 pontos que ele corrige sempre. Observe que o valor do mesmo tem que oscilar perto do valor de 128 pontos inicial que sai de fábrica, se o mesmo estiver acima de 137 pontos ou abaixo de 118, como descrito acima, indica algo errado no veículo. Abaixo mostramos ajuste de Longo e Curto Prazo de um sistema Multec H da GM

3 Observe que neste sistema o valor apresentado é diferente do mostrado anteriormente no qual o valor inicial é visualizado em Porcentagem em torno de 0% e não em Pontos como mostrado no sistema anterior. Procedimento de adaptação do A/F(Sistema Bosch) - Caso você necessite readaptar o a/f deve-se seguir as seguintes instruções: 1. desconecte a ecu do veiculo por 5 minutos e conecte-a novamente. 2. dê a partida no veículo acionando (pisando) simultaneamente o pedal do freio e o pedal

do acelerador. Nesta condição a ecu estará assumindo a condição Padrão (50% álcool e 50% gasolina). 3. aguarde alguns minutos com o veículo ligado para adaptação automática do A/F. Para todos os veículos com sistema de gerenciamento do motor da Bosch (com Exceção gol 1.0l 8v total flex - prefixo do motor: bnw). Esperamos ter esclarecido algumas dúvidas e gerado informações úteis para facilitar o diagnóstico nos veículos.

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TÉCNICA

Saiba como realizar a limpeza do sistema de ar condicionado - Parte 1 Muitos reparadores solicitam informações para realizar a limpeza de sistema de ar condicionado , processo conhecido como “Flush”. O colaborador Ishi elaborou algumas importantes dicas mento de “ﬂush”. Mario Meier Ishiguro www.ishi.com.br

Limpeza do sistema, também con hecida como “Flush”, é um procedimento minucioso utilizado para retirar o óleo contaminado das paredes internas dos tubos e mangueiras do sistema de ar condicionado automotivo. O “Flush” não deve ser confundido com limpeza do sistema de ventilação, dutos, ventilador, difusores, evaporador etc. Esta é outra limpeza. Nos sistemas de ar condicionado automotivo, os compressores necessitam lubrificantes especiais para reduzir o desgaste de suas partes móveis. Na linha automotiva a quantidade deste óleo geralmente varia entre 140 a 300 ml de óleo P.A.G (Poli Alquileno Glicol). Durante o funcionamento normal, nesses compressores que são de cárter aberto, uma parte deste óleo sai do interior do compressor misturado com o fluido refrigerante r134A e circula pelo interior das tubulações, mangueiras, evaporadores, condensador e filtro secador/ acumulador, aderindo nas suas paredes internas na forma de um pequeno filme de óleo. Em determinadas situações ou condições de trabalho, esse lubrificante pode ficar contaminado. Consideramos que o óleo está contaminado se ele for exposto á umidade e ou limalhas oriundas do desgaste do compressor. Como a maioria das oficinas não tem aparelhagem especial para verificar se o óleo está contaminado, na prática podemos perceber se ele ainda está translucido. No caso de duvidas, não exite, faça o procedi-

Um sistema que ficou com uma tubulação rompida, solta, aberta, com entrada de ar, pode ser facilmente contaminado por umidade, pois o ar contém muita umidade. O óleo P.A.G. é higroscópico, ou seja, absorve umidade e quando isso ocorre o óleo muda seu pH, tendendo á acido. Este óleo ácido começa a corroer as partes metálicas internas do evaporador e condensador, podendo causar vazamentos. Corroe também as partes internas do compressor e afeta inclusive a sua lubrificação. O filtro secador/ acumulador também pode ser afetado.

granel (mais caro), em botijões de 13,6 kg e tambores de 30kg ou até 200kg, Uma opção é a compra de tambores de 30 Kg, pode-se colocar um registro de esfera no bocal e deixá-lo virado, para facilitar a retirada de doses de ﬂuido. (como um barril).

PARA FAZER O FLUSH: O sistema deve estar sem “gás”. Se o sistema ainda tiver R134a, recolha com uma recolhedora ou uma recicladora para ser reciclado e reaproveitado (revendido). O sistema (tubulações) deve ser fracionado, para uma limpeza mais eﬁciente, limpe cada componente individualmente. Muitas oﬁcinas desenvolvem ferramentas especiais para isolar os trechos de tubulações e mangueiras, condensador e evaporadores. Nem sempre é necessário retirar as tubulações e mangueiras do lugar, basta isolar suas pontas com conexões especiais. Já se encontram no mercado kits com muitas conexões para auxiliar neste procedimento.

FLUIDO DE LIMPEZA R141B

Sempre que trocar um compressor ruidoso, com desgaste, mesmo que o óleo aparentemente esteja “limpo”, faça o “flush”. Sempre que fizer o Flush, troque o filtro secador/ acumulador. No caso de suspeita de óleo em excesso, também deve ser feito este procedimento de “flush”. Em sistemas que trabalhavam com o fluido refrigerante R12, o óleo utilizado era o Mineral 68. Este óleo não se mistura ao R134a, em funcionamento, ele sai do compressor com o R12, mas o R12 não o leva de volta para o compressor. Por isso se houver traços deste óleo mineral no sistema, deve ser feito o “FLUSH”, para só então colocar o Óleo PAG e o Fluido R134a.

Para “lavar”, retirar este óleo contaminado é preciso um fluido, um “solvente”, capaz de se misturar e dissolver ao óleo PAG, deixando-o menos viscoso e mais fluido para facilitar se soltar das paredes internas das tubulações. Para os sistemas com R134a, que utilizam óleo PAG, o fluido que se mistura muito bem é o próprio R134a, porém á temperatura e pressão ambiente ele passa para o estado de vapor, o que dificulta sua utilização, além de ser muito caro. Atualmente o fluido é recomendado para fazer o “flush” é o o Dicloro fluoretano HCFC-141b, que pode ser utilizado no estado líquido á temperatura ambiente, facilitando muito seu manuseio e a eficiência de limpeza. O R141b, como é normalmente chamado, evapora a cerca de 32°C a pressão ambiente normal. Ele é volátil como se fosse “gasolina pura”, porém não é tão inflamável. Sua aparência é transparente e tem cheiro forte que lembra ether. Este procedimento deve ser feito em ambiente ventilado, evitando-se a inalação dos fluidos envolvidos no processo. O 141b pode ser comprado a

Faça em ambiente ventilado e evite a inalação de ﬂuidos vaporizados. Cuidado, o óleo PAG pode afetar a pintura! Utilize E.P.I.! (equipamento de proteção individual) Óculos de segurança e luvas. Esse trabalho pode ser perigoso, pois o ﬂuido de limpeza se expande e pode baixar muito a temperatura das partes de contato, podendo causar lesões e queimaduras no corpo, principalmente mãos e olhos!!!

O manuseio deste ﬂuido e o todo este procedimento exige a utilização do EPI (Equipamento de Segurança individual). SEGURANÇA:

Esses kits também podem ser utilizados para testes de vazamentos com isolamento de linhas. O compressor e o ﬁltro secador não passarão por este processo! Se o compressor não for substi-

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TÉCNICA tuído, ele deverá ser aberto, limpo com R141b, trocadas as vedações, (aproveite para trocar o rolamento da polia do compressor), remontado e colocado óleo P.A.G. em seu carter de acordo com o tamanho do sistema e recomendação do fabricante. A Maioria dos compressores novos já vêm com óleo para um carro com um evaporador, neste caso, não é necessário colocar mais óleo, a menos que este compressor vá ser instalado num equipamento maior que um carro. Então será necessário mais óleo. O filtro secador/ acumulador sempre será substituído, mas será instalado somente após o “flush”. É recomendado retirar a válvula de expansão, pois ela vai oferecer muita resistência à passagem do Fluido R141b, afetando o desempenho da limpeza. Muitos carros não têm esta válvula de expansão com um acesso fácil ex.: UNO, L200, Gol G3, Marea, Corolla, etc. Nestes casos para não remover o painel para retirar a válvula de expansão, ela fica no lugar. A limpeza deve ser feita com a passagem do fluido nos dois sentidos, (uma vez de cada, fluxo e contra fluxo, ou retrolavagem). Se colocar muita

condensador.

ma de cone encaixa em furos de vários diâmetros, facilitando o seu manuseio.

pressão para “empurrar” o ﬂuido pela linha de baixa para a linha de alta, a válvula pode travar até diminuir a pressão. (cerca de 4 bar). Se o sistema for com ﬁltro acumulador e tubo de orifício calibrado, ambos devem ser substituídos.

A recomendação para condensadores multi fluxo é a troca do componente, principalmente nos modelos que têm os ﬁltros secadores já embutidos na lateral do

Em casos mais extremos grande quantidade de limalhas não consegue sair de dentro desses condensadores durante a limpeza e se for montado assim, durante as condições normais de trabalho, elas vão se soltando e contaminando o óleo e saturando o ﬁltro secador, causando problemas ao sistema. Com o sistema devidamente fracionado e isolado, pode se utilizar um kit que se encontra no mercado para facilitar o procedimento. A garrafa do kit ﬂush, já vem com mangueira, bico emborrachado, engate rápido para ligar na linha de ar comprimido e registro de esfera. O bico emborrachado em for-

Pode ser utilizado ar comprimido ou nitrogênio sob pressão. Atenção, já houveram acidentes com morte por estouro da garrafa de R141b destes kits. A pressão recomendada por alguns fabricantes não deve exceder os 70 psi, cerca de 5 bar de pressão no interior desta garrafa (pois ela pode estourar por pressão). Preste atenção à recomendação de pressão do fabricante do seu equipamento (garrafa acumuladora). Por questões de segurança, utilize sempre uma válvula reguladora de pressão na saída do cilindro de nitrogênio ou na linha do compressor de ar comprimido, limitando a linha a 70 psi (essa pressão para o ﬂush). Esta mesma válvula reguladora de pressão de nitrogênio será utilizada também para os testes de vazamentos no sistema, porém com uma pressão mais elevada e com outras ferramentas, psi é um outro procedimento.

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TéCNICA

Dicas para fazer o “Reset” dos avisos de manutenção do Golf de 1999 a 2011 1

Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

Fotos: Marcos Sarpa

Veremos como resetar o aviso de intervalos de “óleo/revisão/INSP/Service” do painel do veículo do referido veículo e perceberemos que o procedimento é relativamente simples.

ecebemos muitas ligações a respeito para resetar a mensagem “Revisão Imediata” do modelo Golf após 2008 em diante, até mesmo porque, muitos scanners que algumas oficinas têm, não esta habilitado para resetar e programar a mensagem. Procedimentos para VW Golf 1994/1998 conforme (Foto 1):

4 - Solte o botão [A]. Aparecem no conta-quilómetros parcial do velocímetro as letras “OEL”; 5 - Aperte o botão [B] até aparecer no mostrador “_ _ _ _”; 6 - Ligue a ignição até aparecerem no mostrador as letras “INOO”.

SERVIÇO TROCA DE ÓLEO: 1 - Ligue a ignição; 2 - Aperte o botão [A] sem largar; 3 - Desligue a ignição;

SERVIÇO REVISÃO IN01: 1 - Ligue a ignição; 2 - Aperte o botão [A] sem largar;

3 - Desligue a ignição; - Solte o botão [A]; 5 - Aperte e solte o botão [A]. Aparecem no conta-quilómetros parcial do velocímetro as letras “IN01”; 5 - Aperte o botão [B] até aparecer no mostrador “_ _ _ _”; 6 - Aperte o botão [A]: aparece “OEL”; 7 - Aperte o botão [B]: aparece “_ _ _ _”; 6 - Ligue a ignição até aparecerem no mostrador as letras “INOO”.

cações aparecem no “display do computador de bordo” (centro do painel), só é possível efetuar o “reset” com scanner automotivo habilitado. Nos que as indicações aparecem no hodômetro parcial, o reset pode ser efetuado manualmente, como é explicado nos itens “Reset na indicação de revisão (no hodômetro)” e “Reset na indicação da troca de óleo (no hodômetro)”.

SERVIÇO REVISÃO IN02:

1 - Aperte o botão [A] sem largar; 2 - Liga a ignição, aparecem no mostrador conta-quilômetros parcial a letra “Service OIL”; 3 - Solte o botão [A]; 4 - Rode o botão [B] para a direita até aparecer no mostrador “Service - - -”; 5 - Desligue a ignição;

1 - Ligue a ignição; 2 - Aperte o botão [A] sem largar; 3 - Desligue a ignição; 4 - Solte o botão [A]; 5 - Aperte e solte o botão [A]. Aparecem no conta-quilómetros parcial do velocímetro as letras “IN02”; 6 - Aperte o botão [B] até aparecer no mostrador “_ _ _ _”; 7 - Aperte o botão [A]: aparece “IN01”; 8 - Aperte o botão [B]: aparece “_ _ _ _”; 9 - Ligue a ignição até aparcerem no mostrador as letras “INOO”. Procedimentos para VW Golf 1999/2007 conforme (Foto 2): Nota: É importante ressaltar que nos painéis em que as indi-

SERVICE ÓLEO:

REVISÃO SERVICE: 1 - Aperte o botão [A] sem largar; 2 - Ligue a ignição; Aparecem no mostrador contaquilômetros parcial a letra “SERVICE”; 3 - Solta o botão [A]; 4 - Rode o botão [B] para a direita a fim de reinicializar o mostrador; 5 - Desligue a ignição. Procedimentos para VW Golf

2008 em diante conforme (Foto 3): Nota: Golf após 2008 há duas possibilidades em diferentes modelos para resetar a mensagem “Revisão Imediata” conforme citado abaixo e (Foto 3). PROCEDIMENTO 01: 1 - Pressione o botão [A] e mantenha-o; 2 - Ligue a ignição e solte o botão [A]; 3 - Gire para direita o botão [B] por 5 segundos; 4 - Após 5 segundos, solte o botão e desligue a ignição. PROCEDIMENTO 02: 1 - Pressione o botão [A] e mantenha-o; 2 - Ligue a ignição e solte o botão [A]; 3 - Pressione o botão [B]; 4 - O indicador de revisão foi reinicializado 5 - Solte o botão [B] e desligue a ignição. Espero ter colaborado com esses procedimentos no dia a dia das oficinas, obrigado por nos prestigiar com nossos treinamentos e o manual eletrônico de pesquisas Dicatec. No próximo mês voltarei a comentar mais procedimentos de reset de intervalos de revisão, grande abraço a todos.

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tÉCnICA

sistema de freio antiblocante ABs – Dodge Caravan 3.8 1997 - AULA 53 Fotos: Pedro Luiz Scopino

Selecionamos o sistema de freio de um veículo grande, com capacidade para até sete passageiros, um motor V6 de 12 válvulas, tração 4x4, e claro, um freio compatível com seu porte

pedro Luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Componentes: Unidade Eletrônica - ECU - Uma unidade eletrônica de 25 pinos, com controle eletrônico e memória de falhas, com comunicação via scanner automotivo, temos o cérebro do sistema ABS incorporado à unidade hidráulica, e que recebe os sinais dos quatro sensores de rodas, efetuando a comparação entre os mesmos, e ainda controla as eletrovávulas de controle de passagem do fluído freio, com a necessidade ou não de ser utilizada a bomba de recalque. Temos dois pontos de aterramento em fios na cor preta, pinos 09 e 25, a alimentação direta da bateria para alimentação elétrica da unidade e parâmetros como códigos de falhas, via pinos 09 e 25, e alimentação pós chave de ignição via pino 23 trabalha no sistema de quatro sensores e quatro canais de controles, o 4S4K.

Unidade Hidráulica ALImentAÇÃo eLÉtRICA DA eCU eLetRÔnICA PINOS / SISTEMA CARAVAN 3.8 ATERRAMENTO 06 – 24 POSITIVO 09 – 23 – 25

Unidade Hidráulica - Está incorporada à unidade eletrônica posicionada junto da longarina central, bem abaixo do compartimento do motor. Além das solenóides de controle do isolamento e da retenção, também está incorporada com a bomba de recalque.

Outra visualização da Unidade Hidráulica

entre a ponta do sensor e sua respectiva roda dentada. • Sensor dianteiro direito – pinos 03 e 18; • Sensor dianteiro esquerdo – pinos 04 e 11; • Sensor traseiro direito – pinos 01 e 17; • Sensor traseiro esquerdo – pinos 02 e 10. Para um teste bem simples e direto, cada sensor de rotação ou velocidade de roda deve ter cerca de 200 ohms de resistência elétrica.

Suporte de proteção

também muitos casos de falhas internas na unidade hidráulica, o que causa um grande incômodo ao proprietário deste grande veículo, pois a lâmpada de anomalia se manterá acesa e o veículo terá apenas o freio convencional hidráulico. Esta falha ocorre com freqüência pois a posição do conjunto de unidades fica muito exposto a impactos e excesso de umidade. Por se tratar de um

veículo importado peças para o ABS são raridades de serem encontradas, a solução fica na compra de peças semi-novas ou às vezes até novas pela internet em sites de compras diretas dos Estados Unidos da América, onde há uma vasta oferta de peças desta linha.

Roda dentada

Sensor traseiro

Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS PASSAT 2.0 FSI 2009.

sensoRes São quatro os sinais de entrada deste veiculo, sempre com sensores do tipo indutivo, com uma distância entre 0,5 a 1,0 mm

ComentÁRIos Temos neste veículo muitas falhas relacionadas a mal contato nos sensores de rodas, mas

técnica

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Diagramas elétricos: injeção eletrônica Bosch Motronic M 1.5.4 do Effa M100 Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Fotos: Doutor-IE

Para os leitores que acompanham mensalmente os diagramas, disponibilizamos os da injeção eletrônica Bosch que equipam os chineses Effa M100 1.0 8v com 47cv (DA465Q) LOCALIZAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO - UCE

esta edição, selecionamos os diagramas elétricos do Effa M100 1.0 8V 47cv com sistema de injeção gerenciado pela Bosch sob o modelo Motronic M 1.5.4. Acesse o site do nosso jornal (www.of icinabrasil.com. br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado. Uma excelente leit u r a e a000té mês que vem.

falta título linha fina E

A UCE está localizada sob o bando do motorista

CONECTOR ELÉTRICO DA UCE

técnica DiaGRaMa ElétRico inJEÇÃo ElEtRÔnica - BoSch MotRonic M 1.5.4 M100 1.0 8V 47cv (Da465Q)

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consultor ob

Fiat uno Mille deu dor de cabeça ao reparador e foi reprovado na Inspeção Veicular de emissões Mostraremos os procedimentos de análise e regulagem do carburador do Fiat Uno Mille 1995 e ainda, como você deve proceder quando um caso como este chegar em sua oficina

abemos que as avançadas tecnologias automotivas estão cada vez mais presentes no dia a dia das oficinas independentes e que os reparadores lutam para desvendar estes desafios tecnológicos. Atualizações e cursos tornam-se primordiais para o bom desenvolvimento do profissional. Mas o que você faz quando o cliente chega à oficina com um veículo carburado? Sabe o que fazer? Para exemplificar, selecionamos o caso de um amigo reparador para mostrar aos nossos leitores o que fazer com um carro carburado que foi reprovado na Inspeção Veicular Ambiental. Você sabe interpretar este laudo? Sabe regular um carburador considerando o nível de emissões do veículo? Acompanhe o processo de regu-

lagem do carburador de um Fiat Uno 1.0 1995 dotado da caixa Ecobox, utilizada pela fabricante italiana para controle do circuito de vácuo. lAuDo DA InsPEÇÃo O laudo gerado pela concessionária da Prefeitura de São Paulo, a

Controlar (na cidade de São Paulo, todos os veículos registrados são obrigados a passar pela inspeção para ter seu licenciamento liberado), aponta para nível de COc (Monóxido de Carbono corrigido) acima do especificado para seu ano/modelo de fabricação. O valor máximo permite para este carro 3% do volume da

O veículo estava na Auto Check Saúde, bairro da Saúde em São Paulo, e o reparador Ricardo Luiz Leite Silva que fez a manutenção do Uno nos deu algumas dicas técnicas, e nos explicou o que significavam estes números: “o excesso de CO aponta para excesso de combustível injetado na câmara para a queima”. DEFEItos EncontrADos Já com o carburador do veículo

Fotos: Oficina Brasil

amostra, sendo que o medido na marcha lenta estava em 4,60 e em aceleração a 2500 rpm apresentou 4,45% deste volume. (Foto 1)

Fernando naccari Alves Martins

1 retirado, Ricardo comentou sobre os problemas encontrados. “O giclê de ar está fora do especificado para este componente, restringindo a passagem de ar onde o giclê correto é 2 o 200 e o pre-

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CONsUlTOR OB

2A sente era o 180 (Foto 2). A altura da boia também estava fora, deixando o combustível gotejar em todos os tempos do motor, lembrando que a altura correta é 32mm” (Foto 2A). Para conferir os valores, o reparador utilizou uma tabela padrão. MONTAGEM DO CARBURADOR

Portanto, dentro dessa referência podemos determinar: Giclê de marGiclê Giclê de ar cha lenta supleVálvula mentar de 1º corpo 2º corpo aerodi- 1º corpo 2º corpo agulha nâmico 50 80 70 200 180 150

(Foto 15) Giclê de ar de marcha lenta

Injetor 1º corpo 2º corpo 1º corpo 2º corpo 170

150

3 2) Instale a nova válvula agulha e parafuse-a; (Fotos 4 e 4A)

4A 3) Fixe a boia em sua sede e faça a medição de sua altura. Se necessário, ajuste-a. Lembre-se que a altura desta é de 32mm. *Detalhe, o reparador possui gabaritos com a medição referente, porém, a medida pode ser obtida com auxilio de pa-

B24

F50

15 químetro; (Fotos 5 e 5A)

3) Sob este, coloque outra junta; (Foto 11)

ECOBOX Caso seja necessário desmontar esse conjunto e posteriormente religar as mangueiras de vácuo desta caixa, siga: (Foto 16)

Para prosseguir com a montagem do carburador 495.214.02, primeiramente, confira na tabela a relação de giclês conforme o modelo do carburador (ver tabela). Agora, sabendo dessas informações, prossiga: 1) Instale o giclê de ar do primeiro e do 2º corpo; (Foto 3)

Tubo misturador

4) Posicione o carburador sobre esta; (Fotos 12 e 12A)

5A 4) Monte a parte superior do carburador e aparafuse-o; (Foto 6)

8A 7) Monte o suporte do diafragma parafusando os dois parafusos de sua lateral; (Foto 9)

6 5) Monte a parte inferior do mesmo e também fixe-o; (Foto 7)

7 6) Instale os tubos misturadores do 1º e 2º corpo. Preste atenção para não invertê-los. Caso tenha dúvida, àquele que tem a tubulação direcionada para o lado do injetor de partida a frio é denominado 1º corpo, e o 2º corpo é o oposto a este; (Fotos 8 e 8A)

9 NO vEíCUlO: Para prosseguirmos com a montagem no veículo, confira se é necessário realizar a retifica da base (baquelite) do carburador, pois, se este estiver empenado, poderá apresentar entrada de ar falsa e isso acarretará na dificuldade de regulagem do carburador quanto à emissões. Neste caso, foi necessário retificá-lo. Após esta realizada, prossiga: 1) Coloque a nova junta sob o coletor de admissão; (Foto 10)

10 8

2) Posicione o suporte do carburador sobre essa junta;

12A 5) Aperte os quatro parafusos de fixação; (Foto 13)

13 6) Conecte os chicotes nos seus respectivos sensores; (Foto 14)

14 7) Instale as mangueiras correspondentes ao sistema Ecobox.

Válvulas Delay - funcionamento/ligação. A-Válvula Delay - preta e verde Esta válvula corresponde a de número 5 no desenho esquemático do sistema. Sua finalidade é definir o funcionamento ou não da “Power-Valve” e do “Dash pot”. B-Válvula Delay - preta e branca Esta válvula corresponde a de número 16 no desenho esquemático do sistema. Sua finalidade é definir o tempo de funcionamento do sistema Dash pot, ou seja, definir o tempo que o motor leva para voltar ao regime de marcha lenta quando este está em processo de desaceleração. C-Válvula Delay - rosa e branca Esta válvula corresponde a de número 19 no desenho esquemático do sistema. Sua finalidade é fazer com que a “portinhola” de entrada de ar frio no misturador do Thermac se abra mais lentamente. D-Válvula Delay - preta e branca Esta válvula corresponde a de número 18 no desenho esquemático do sistema. Sua finalidade é suavizar o sinal (vácuo) enviado do carburador para a Válvula Ford, retardando assim a lavagem do cânister. E-Válvula Delay - preta e verde

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CONsUlTOR OB

índice do esquema para ligação da tubulação

lUCAs vAi TER qUE REDEsENhAR

REfAzER EssE qUADRO

16 1. Eletroválvula de comando de abertura do 2º corpo do carburador. 2. Eletroválvual de comando da “Power Valve” e do “Dash Pot”. 3. Tomada de ar do carburador. 4. Servofreio 5. Válvula Delay -preta e verde (o lado verde deve ficar voltado para a atmosfera). 6. Coletor de admissão. 7. Carcaça da válvula ter mostática(bocchettone).

8. Carburador 9. Dash Pot 10. Válvula Ford 11. Power-Valve 12. Cápsula de abertura do 2º corpo 13. Centralina de abertura microplex 14. Termoválvula 15. Ecobox 16. Válvula Delay-preta e branca (Ao lado branco, deve ser conectada a tubulação proveniente do Dash pot.)

17. Válvula Delay-preta e verde (Ao lado preto, deve ser conectada a tubulação proveniente da Power valve.) 18. Válvula Delay-preta e branca (Ao lado preto, deve ser conectada a tubulação proveniente da tomada de vácuo no carburador.) 19. Válvula Delay-branca e rosa (Ao lado branco, deve ser conectada a tubulação proveniente do sensor do Thermac, na tomada de ar do carburador.) (FOTO 17)

Esta válvula corresponde a de número 17 no desenho esquemático do sistema. Sua finalidade é equalizar o vácuo existente no circuito do Dash Pot da Power-Valve. (Foto 18)

REGUlAGEM

Porém, isso não quer dizer que o veículo esteja bem regulado quanto às emissões. Assim, o correto é basear-se nestes três parâmetros: - marcha-lenta próxima aos 900 rpm; - Índice de COc abaixo de 3% do volume medido; - índice de HCc abaixo de 700 ppm. Para certificar-se destes, tenha um analisador de gases o qual

Aqui vem o grande diferencial do reparador moderno. Antigamente, a regulagem era feita baseada na estabilidade da marcha lenta e em acelerações, se o motor não falhava.

18 faz medições em tempo real. Em seguida: 1) Instale a sonda no escapamento; (Foto 19) 2) Aguarde a estabilização dos valores na tela do equipamento; (Foto 20)

seja necessário; (Foto 21) 5) Após atingir os valores desejados nas emissões, acelere o veículo abruptamente algumas vezes e deixe-o estabilizar-se na marcha lenta. Assim, confira se os valores de medição dos gases voltaram a permanecer baixos. (Foto 22)

20 3) Acelere o veículo a 2500 rpm; 4) Abra ou feche os parafusos de controle de entrada de ar e de combustível, de acordo com o que

22 6) Caso sim, o processo foi concluído; 7) Caso não estabilize, confira se há entradas de ar falsas, confira se o atuador de marcha lenta está com funcionamento adequado, confira as condições dos filtros de ar e de combustível, certifique-se da qualidade do combustível.

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AvAlIAçãO dO REpARAdOR

Reparadores independentes decifram manutenção do Effa e sofrem com falta de peças Ainda que a frota seja relativamente pequena, esses carros já são vistos com frequência em nossas oficinas. Acompanhe nesta matéria as impressões de colaboradores e amigos do Fórum Fotos: Oficina Brasil / Divulgação e Ishi

Fernando Naccari Alves Martins

stes veículos se tornam cada vez mais figuras presentes não só no trânsito das grandes capitais, mas também nas oficinas de reparação independentes. Neste mês, os reparadores colaboradores e os amigos do Fórum do site Oficina Brasil, deram suas impressões do Effa M100. Tido como um dos modelos mais baratos do Brasil, decidimos fazer uma breve comparação de preço de itens, entre ele e o Fiat Uno Mille Economy, seu principal concorrente neste nicho do mercado: Se o reparador comprar, por exemplo, embreagem, pastilhas de freio (par) e amortecedores, o Fiat gerou um orçamento de 950 reais com todos os itens à pronta entrega. Agora, a Effa, por estes mesmos itens para o M100, gerou um orçamento de 1235 reais, com disponibilidade variada entre três a sete dias úteis.

5 CÂMBIO

referente a barulhos no sistema de escapamento e isso ocorre devido a uma borracha de vedação avariada, item de difícil disponibilidade, mesmo tentando adaptar outra borracha, o defeito não é solucionado”, comentou Renato. (Foto 1)

NA OFICINA Acompanhamos a avaliação do modelo 2008 com 50.000 km que estava presente na Auto Check Saúde, localizada no bairro da Saúde, São Paulo-SP, onde o reparador e chefe de oficina, Renato Takashi Otaguro, nos passou alguns detalhes da reparação. “O veículo chegou à nossa oficina com uma reclamação

Assim como ocorria nos antigos Fiat 147, o motor é sustentado através de uma travessa no sentido longitudinal e dois coxins nas extremidades, tornando a troca trabalhosa. (Foto 5)

MOTOR Este veículo utiliza motor fornecido pela Suzuki (denominado DA465Q-2/D1), que possui 47 cv de potência a 5000 rpm e torque de 7,4 kgfm a 3500 rpm. O sistema de admissão de ar do M100 é um pouco diferente dos de outros veículos, tendo o

ar passando pelo coletor de admissão antes de chegar ao filtro. (Foto 2) “O defeito mais comum que presenciamos neste veículo está relacionado à queima da bomba de combustível devido à baixa qualidade da nossa gasolina e ainda à fragilidade do componente”, relatou Renato. Este propulsor utiliza sistema de ignição por distribuidor e uma bobina, como nos antigos carros que usavam carburadores. Na hora de revisar o modelo, vale uma importante dica: o reparador deve ficar atento com o cabo de aceleração. Caso ele esteja posicionado incorretamente, pode

ficar em atrito com o distribuidor e, consequentemente, danificarse. (Foto 3) Devido ao tamanho pequeno do motor e à distancia que fica das longarinas, trocar a correia dentada não é uma tarefa difícil, basta remover a capa metálica protetora e substituí-la. (Foto 4)

4 Um detalhe importante de ressaltarmos é que o sistema de ignição ainda utiliza distribuidor, comandado por um eixo posicionado no cabeçote. Embora haja simplicidade no reparo deste componente, sabemos que possui desgaste acentuado se comparado aos “novos sistemas”.

O veículo utiliza um câmbio manual de cinco marchas, sustentado por dois coxins inferiores, cuja substituição é bem mais simples. Segundo diversos reparadores do nosso fórum, um dos problemas mais comuns está relacionado a dificuldade de engate de marchas. É o que comentou João Filgueiras, da Oficina Fort, em Ponte Nova-MG: “há dificuldades na troca das marchas, pois o movimento da alavanca é muito duro. Só conseguimos resolver isso com a troca das buchas do trambulador, item que possui desgaste precoce”. Lembramos que o sistema de acionamento de embreagem deste veículo é a cabo com um contrapeso para acionamento do garfo. (Foto 6 e 6a)

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AvAlIAçãO dO REpARAdOR

6A SUSpENSãO E dIREçãO

40km/h e 50km/h, chegando até a em um certo período, tirar as duas rodas do chão. A direção é eletro assistida com curso de 3,2 voltas. Consultando diversos reparadores, todos informaram ainda não terem tido nenhum tipo de problema, porém, a grande maioria comentou que é comum ouvirmos barulhos internos referentes à direção.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson (Foto 7, 7a e 7b) e a traseira possui braços oscilantes com barra Panhard (Foto 8, 8a, 8b e 8c). O sistema conta com barra estabilizadora fixada à bandeja não aparentando dificuldade para remoção dos componentes. Segundo o reparador Fabio Leonardo Rego, da oficina Barigui, em Santo André-SP, não há histórico de falhas devido à fragilidade dos componentes: “neste modelo não tive relatos de quebra ou desgastes excessivos com trocas em baixa quilometragem, apenas trocas de buchas devido as nossas vias não serem das melhores. A única reclamação que ouço por parte dos proprietários está relacionada ao excesso de dureza na troca de marchas”.

7 FREIOS

O sistema dianteiro possui disco e pinça flutuante. O traseiro conta com tambor e lona de freio, além de uma válvula equalizadora responsável por distribuir o fluído de acordo com a carga. AR CONdICIONAdO

7B Falando no assunto, há diversos relatos de proprietários informando que o modelo é instável em mudanças abruptas de faixas ou em curvas mais fechadas, mesmo em velocidades baixas entre

Referente ao assunto, nosso especialista Mario Meier Ishiguro fará os comentários e dará as dicas à comunidade reparadora. Baseados nos poucos carros deste modelo em que já fez reparos em 2010, apresenta os seguintes comentários: É um sistema simples e bem limitado, que proporciona o con-

forto no limite do mínimo, o que afeta o conforto do usuário e o desempenho e a durabilidade do sistema. O sistema trabalha com cerca de 300g de fluido refrigerante R134a. O compressor é rotativo de palhetas de cilindrada fixa, o que necessita de um sensor anticongelamento no evaporador. Os acessos das válvulas de serviço são fáceis. A válvula de serviço da linha de alta fica ao lado da bateria e a válvula de serviço da linha de baixa. Sugestão: Colocar uma etiqueta ”TAG” no cofre do motor indicando a quantidade recomendada de fluido refrigerante e o tipo e quantidade de óleo para o compressor. Durante alguns testes, com o motor acelerado a 2000 a 2500 RPM, com a ventilação no máximo (3ª) velocidade e reciclo aberto (coletando ar externo), observamos que a pressão de alta fica muito elevada. Não há dispositivo de corte de compressor para pressões elevadas, o pressostato de alta não desligou o compressor por segurança. Também não detectamos o sistema de “cut off ” ou “kick down” para a plena potência do motor, quando solicitado ao extremo ( pé no fundo do acelerador). Sugestão: talvez seja necessário colocar no sistema um pressostato de quatro vias para desligar o compressor em pressões muito elevadas. Para casos de solicitação plena do motor, convém programar a unidade de injeção para desligar o compressor por alguns segundos (“cut off” – “kick down”). O eletroventilador do condensador liga junto com o compressor, ele só possui uma velocidade, com cerca de 8,5m/s, mas causa muito ruído externo com o ar ligado. Sugestão: Poderia ser colocado um resistor e um pressostato de quatro vias, para ligar a 2ª velocidade do eletroventilador apenas quando necessário. Mantendo-o ligado apenas na 1ª velocidade sempre que o ar condicionado for acionado. Eventualmente, nas condições extremas acima, pode-se sentir e escutar um ruído elevado na

Compressor de palhetas com protação térmica M 100 Effa

Engate de sserviço de alta M 100 Effa

Engate de serviço de baixa

tubulação de alta (uivo) oriundo da válvula de expansão, vibrando. Só em pressões elevadas do fluido refrigerante. Em um dos carros chegamos a trocar a válvula de expansão. Para isso o evaporador deve ser removido. O evaporador sai por trás do porta-luvas. Sugestão: Se persistir o problema, seria interessante trocar a válvula de expansão e adaptar na tubulação de alta, uma ou

mais muflas acumuladoras para atenuar essa vibração. Em situações de marcha lenta, com o reciclo acionado e ventilação interna na 1ª velocidade, observamos que eventualmente quando o compressor desliga pelo sensor de temperatura anticongelamento, se a rotação do motor cair para cerca de 800RPM, o compressor não liga novamente, sendo necessário dar um toque no pedal do acelerador, para

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AvAlIAçãO dO REpARAdOR

FICHA TÉCNICA Motor: 4 cilindros / 8V / 970 Diâmetro x curso: 65,6 / 72 mm Taxa de compressão: 8,8:1 Potência: 47 cv a 5000 rpm Torque: 7,4 cv a 3500 rpm Câmbio: manual / 5 / tração dianteira

Válvula de expansão no evaporador

Peso: 930 kg Peso/potência: 19,8 kg/cv Peso/torque: 125,7 kg/mkgf Porta-malas/caçamba: 320 l Tanque: 42 l Suspensão dianteira: independente tipo McPherson. Compressor de palhetas com protação térmica M 100 Effa

aumentar a marcha lenta, assim o compressor religa. O que traz desconforto ao motorista. Sugestão: reprogramar ou ajustar a rotação de marcha lenta para cerca de 900 a 950 RPM (sempre que ligar o ar condicionado) A ventilação tem três escalonamentos: A 1ª velocidade com cerca de 3m/s a 2ª com cerca de 5,2m/s e a 3ª com 7,5m/s. A 2ª velocidade nos parece um tanto elevada. A velocidade do ar, o que pode causar um ruído do vento passando pelos difusores e tubulações, como se fosse uma “turbina ligada”, já a 3ª velocidade nos dá a impressão de mais turbulência nas tubulações com mais ruído, mas desaparecendo a impressão de ruído de “turbina”. Em um dos carros trocamos o resistor da ventilação que estava queimado. Sugestão: O ruído pode ser do ar passando pelos dutos, mas isso é próprio do carro. Talvez se colocar um resistor com mais resistência na 2ª velocidade, diminua a vazão e o ruído, ou colocar um seletor com mais uma velocidade. O sistema de ventilação não possui filtro antipólen, se o ar for coletado da rua, a caixa evaporadora ficará suja. Sugestão: adaptar um filtro antipólen na caixa de ventilação. O controle de ar quente é acionado por cabo de aço e o seletor de fluxo de ar é acionado

Comando do ar condicionado e ventilação

Suspensão traseira: braços oscilantes, barra Panhard Freios: disco na dianteira e tambor na traseira Direção: elétrica / 3,2 voltas Pneus: 165/65 R13 Equipamentos: Brake-light; Ar condicionado; CD Player; Vidros/ travas elétricas; Banco traseiro repartível/bipartido Consumo urbano: 11,5 l Consumo rodoviário: 14,0 0 a 100 km/h: 23,7 s 0 a 1000 m: 41,9 s Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 12,8 s Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 25,4 s Velocidade máxima: 117km/h Frenagem: - / 37,6 / 20,8

Acionamento do fluxo de ar, ar quente e resistor da ventilação ao lado do pedal do acelerador

Ruído interno 1ª rpm máx: 44,3 / 72,5 dBA Ruído interno 80 / 120 km/h: 65,3 / - dBA deformadas”. pEçAS E INFORMAçÕES

Resistor da ventilação

eletricamente. Eventualmente esse cabo pode se soltar do grampo. OpINIãO dO REpARAdOR O reparador Marcelo Zanetti, da Zanetti Multi Service comentou: “com relação a este

veículo, atendemos poucos em nossa oficina. Porém, podemos afirmar que eles não possuem u ma qualidade satisfatór ia. Com pouca quilomet ragem, (cerca de 15.000 quilômetros), apresentam bastante folga na caixa de direção. As espumas dos bancos e tecidos já estão

Referente à disponibilidade de peças, o reparador Marcelo Zanet ti aler t a: “out ro aspecto negativo é a falta de peças, pois certos itens são en- Sistema de reciclo sem filtro antipólen contrados somente em conces- parte da montadora, todas as sionária, e as mesmas não têm manutenções que efetuamos um estoque satisfatório”. são feitas baseadas em nosso O reparador Renato Takashi con hecimento adqui r ido ao Ot ag u ro t ambém seg uiu na longo da profissão”. mesma linha: “peças para o modelo só são encontradas em Colaborou: concessionárias mesmo, não há outro caminho, e dependendo Mario Meier Ishiguro do item, a espera é grande. ISHI Ar Condicionado Com relação a infor mações Automotivo - Treinamentos www.ishi.com.br técnicas, não chegou nada por

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DICA TÉCNICA

DIRETO DO FÓRUM

s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do Fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros reparadores com relatos de reparos, retiradas de experiências práticas nas oficinas. Para ter sua experiência publicada nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

GM Corsa 2006 Flex não aceitava programação

Divulgação

O reparador Marcos Aurelio do Nascimento, da Alemão Auto Mecânica, publicou a seguinte falha em nosso fórum e, com a ajuda de outros reparadores, encontrou a solução.

Motor do Gol Power não pegava

Veículo: GM Corsa 2006 Flex Defeito: Não Aceita Programação Desafio: Estive com um GM Corsa 2006 Flex (sistema Multec H) que, depois de realizada a limpeza de bicos, troca de jogo de cabos de vela, velas, troca de sonda lambda e regulagem do A/F no etanol, não aceitava programação do A/F na gasolina. Quando substituímos para 100% de etanol, a sonda travava e o

circuito ficava aberto. Percebi que trafegando neste combustível, o carro possuía bom desempenho, porém, a luz de anomalia acendia intermitentemente. Realizando a leitura da memória de falha do sistema com scanner, constou falha no circuito da sonda lambda. Solução: Analisando a vazão

dos bicos percebi que estava mais baixa que o normal, aproximadamente 13ml, enquanto o correto seria em torno de 20ml, segundo tabela do fabricante. Fizemos uma nova limpeza dos bicos e trocamos o filtro interno. Realizamos cancelamento da memória de falhas, o reajuste do A/F e não desregulou novamente.

Fiat Palio 1.0 16V 1999 estava dificil de acertar o ponto do motor

Veículo: Fiat Palio 1.0 8V 1999 Dúvida: dificuldade para acertar o ponto da correia dentada. Processos: Usei um kit de instalação de renome no mercado e segui o passo a passo desta instalação conforme o encarte dizia, porém, ao ligar o veículo e testá-lo, ficou com o motor fraco e com funcionamento característico de motor fora do ponto. Assim, folguei um pouco a polia do comando e mudei seu posicionamento. Em novo teste,

o motor apresentou uma melhora significativa no funcionamento, mas não tinha certeza se estava correto ou não. Minha dúvida era se a ferramenta que tenho estava errada. Solução: Seguindo as dicas de outros reparadores do fórum pude notar que a ferramenta estava cor-

Veículo: VW Gol 1.0 16V Power Defeito: motor do veículo não pega

Divulgação

O reparador Hacalias Quintino da Silva, através de nosso fórum, conseguiu perceber que estava errando em um procedimento, seguindo as dicas de outros reparadores.

O reparador Higor Morais de Medeiros Rodrigues da Ebenezer Autopeças e Serviços de Natal-RN, encontrou a falha de um defeito e compartilhou conosco sua experiência.

reta, porém, eu estava errando no procedimento. Há uma “bolinha” na polia e eu estava me baseando em outra bolinha como referência e, só notei isso, quando fiz a medição com relógio micro-comparador. Usando a referência correta consegui acertar o ponto e o motor funcionou perfeitamente.

Desafio: o veículo chegou à nossa oficina faz duas semanas com defeito na partida. Como era um carro conhecido sabíamos dos defeitos recorrentes no corpo de borboletas. Retiramos e detectamos um novo defeito. Substituímos o componente, mas o motor continuou sem pegar. Decidimos desligar o MAP e, neste caso, o motor pegou, mas apresentou sintoma de excesso de combustível. Posteriormente, ficou com a marcha-lenta alta, próximo aos 2000 rpm. Após,o motor morria e só voltava a pegar com grande dificuldade, quando repetido o processo. Conferimos o cabeçote, válvulas, tuchos, comandos e retiramos o bloco para conferir as condições. Substituímos os retentores, sonda lambda, TBI,

bobinas, cabos, velas, sensor de rotação, MAP e ainda conferimos a pressão da linha de combustível que estava em 3,5 bar. Decidimos testar a compressão nos cilindros e logo no primeiro o resultado foi zero. Abrimos a tampa do cabeçote e detectamos que o balancim estava quebrado. Solução: Substituímos o balancim, o tucho referente e fizemos retifica do cabeçote. Ao montar e testar, o motor ainda não funcionava, a compressão do primeiro cilindro continuava baixa e o motor só pegava em altas rotações. Foi então que testei o TBI que, mesmo novo estava com defeito, além de notarmos que o balancim instalado veio errado. Substituindo estes o defeito foi solucionado.

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DIRETO DO FÓRUM

Fiat Palio Fire 2010 acendeu luz de avaria

O reparador Dirceu Ricardo Müller conseguiu solucionar uma falha com um VW Gol. Confira como.

Fotos: Divulgação

Divulgação

Volkswagen Gol 1.6 AP estava com motor falhando em marcha lenta

Veículo: Volkswagen Gol 1.6 AP Defeito: motor falhando

O reparador Tiago Alexandre da Silva da Injecar, localizada na cidade de Franca-SP, postou em nosso fórum um defeito que obteve ajuda de outros colegas de profissão, chegando assim à solução do caso. Veículo: Palio 1.0 8V 2010 Flex injeção Magnetti Marelli 4DF Defeito: Luz de avaria acesa e código de falha referente ao sensor da árvore de manivelas. Desafio: O veículo chegou à oficina com luz de avaria acesa.

Conferindo com scanner, constou código de falha referente ao sensor da árvore de manivelas. Retirei-o, porém não pude notar nenhuma avaria na engrenagem de referência. Como este carro era de leilão desconfiava que esta engrenagem fosse trocada ou então faltava alguma peça. Também não sabia se essa engrenagem era diferente no Palio sem sensor. Solução: Constatei que a engrenagem presente era do palio sem sensor. Substituindo pela peça correta, o defeito foi solucionado.

Desaf io: Estive com u m V W Gol 1.6 A P em m i n ha oficina onde após substituirmos o sensor de rotação do distribuidor, começou a falhar na marcha-lenta, porém, ao acelerarmos acima de 2000 rpm, o motor fica normal. Utilizei o sensor do Gol 1000 AT (achava que era o mesmo sensor para ambos, mas per maneci com essa dúvida). Solução: Após receber várias dicas dos reparadores do fórum percebi que o sensor hall que havia instalado realmente a p r e s e nt ava u m p r oble m a . Ao substituirmos este por um genuíno o problema foi solucionado.

Peugeot 206 não dava partida no motor Fotos: Divulgação

O reparador Fernando da cidade de Ouro Preto do OesteRO, utilizou o nosso fórum para ensinar a outros reparadores um procedimento de reparo. Veículo: Peugeot 206 Defeito: Modo Eco ativado e motor não pega Dica: Neste veiculo é muito comum o bloqueio do sistema IMOBILIZADOR após a remoção da bateria, e no painel digital central aparece à indicação “ECO”. Nesta situação, a partida do motor fica desabilitada, ocasionada pela perda da alimentação elétrica. Procedimento: Para rea-

bilitar o sistema novamente, é necessário efetuar o “RESET”. Para isto proceda da seguinte forma: 1) Desligue o cabo POSITIVO da bateria (12,00 volts); 2) Ag uarde, no mí nimo,

60 segundos e religue o cabo POSITIVO da bateria; 3) Ligue a chave de ignição por 30 segundos; 4) Desligue a chave de ignição por 3 segundos; 5) Repita os procedimentos

de 3 a 4 por mais 5 consecutivas; 6) Efetue a partida do motor e deixe em marcha lenta durante 60 segundos; 7) Desligue o motor; 8) O “R ESET” do modo ECCO foi efetuado com sucesso; 9) Se a partida não foi possível durante o procedimento 6, examine o sistema de injeção

ou imobilizador a procura de falhas no sistema.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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