Ob_jun13 by Lucas Martinelli

ANO XXIII NÚMERO 268 JUNHO 2013

Avaliação do reparador Fox com 15.000Km e em garantia foi encontrado na oficina. Reparadores relatam experiências Pág. 76

EM BREVE NA SUA OFICINA:

Comparação entre Grand Siena e o Siena“comum” foi feita na oficina independente. Pág. 40

Caderno Premium

Pág. 38

Mustang Shelby GT 500 KR, ano 2008

SUA OFICINA JÁ COMPROU PEÇAS ERRADAS?

Depoimentos de reparadores que compraram! Executivos do setor

apontam principais causas Pág. 18

EM BREVE NA SUA OFICINA:

Reparador avalia na oficina independente o novo Honda Fit Twist e passa suas primeiras impressões sobre o modelo Pág. 46

CONSULTOR OB:

A saga do C4 Pallas chega ao final. Acompanhe a substituição da barra estabilizadora, pastilhas de freio e bieletas Pág. 70

GAAS: SEMINÁRIO SOBRE TENDÊNCIAS DO MERCADO DE AFTERMARKET EM CHICAGO

Pág. 26

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EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) (vivian.rodrigues@oficinabrasil.com.br) Consultores Técnicos: Fernando Naccari Alves Martins e Paulo Handa (redacao@oficinabrasil.com.br) COMERCIAL ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente: Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Executivo de Contas: Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) ÁREA VAREJO (NACIONAL) Gerente: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Assistente Comercial: Iara Rocha (iara.rocha@oficinabrasil.com.br) Consultora de Vendas: Marcia Bento (marcia.bento@oficinabrasil.com.br) ATENDIMENTO Gerente: Shelli Braz (shelli.braz@oficinabrasil.com.br) Analista: Felipe A. Camargo (felipe.camargo@oficinabrasil.com.br) ONLINE Analista de Sistemas Web: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) CADERNO SUL Eduardo Seger (eduardo.seger@oficinabrasil.com.br) Fone: (11) 98159-3320 PRODUÇÃO GRÁFICA Diagramação: J1 Agência Digital Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Gerente: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Karila Colete e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 (leitor@oficinabrasil.com.br) PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: D´ARTHY Editora e Gráﬁca Ltda.

:: Editorial

Não estou bem...me leva na concessionária! Como faço todo mês de maio, me desloco para Chicago para participar do GAAS (Global Automotive Symposium) que aconteceu entre os dias 21 e 23. Esta edição contou com uma novidade, pois a AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association) organizadora do evento, decidiu juntar a agenda o “EForum” exclusivamente dedicado aos acontecimentos “digitais”, que estão impactando na tecnologia embarcada dos veículos, comércio de peças e modelos de negócios da reposição em geral. O conteúdo deste ano foi extremamente relevante e nestes três dias de palestras foi possível avaliar em profundidade - com muitos dados&fatos reunidos por proﬁssionais de alto nível - boa parte das ameaças e oportunidades, que assolam a indústria de reparação nos EUA onde uma parcela delas certamente atingirá o mercado brasileiro. Porém, um tema gerou especial atenção e praticamente monopolizou as conversas nos intervalos de “net working”. O assunto “da vez” foi “Telematics” que por falta de um termo “oﬁcial” em nossa industria, por enquanto vou chamar de “telemetria”. Pois a “tal” telemetria já embarcada em veículos das marcas Ford, Hyundai (já com intensa campanha na mídia nos EUA), entre outras, permite que todas as informações da ECU (Engine Control Unit) do motor do veículo sejam enviadas por sinal de satélite para a fábrica, que as analisa e monitora em tempo real. Em caso de uma falha (às vezes até de forma preventiva, ou seja, um problema que está para ocorrer) a mesma é detectada pelo sistema de diagnose e por meio de sinais sonoros, voz e mensagens de texto o motorista é avisado sobre eventual urgência. O carro coloca a disposição do motorista uma conexão via telefone ou e-mail com a concessionária mais próxima (indicada por GPS) para agendamento do serviço. Ressaltando o fato de que o concessionário quando atender ao chamado deste cliente, ou avaliar o e-mail, já terá na tela do seu computador o que a ECU está “falando”! O que deixou o pessoal do aftermarket independente de cabelo em pé, é que o sistema ou este novo “carro falante” só indica na hora da manutenção a rede de concessionárias da montadora (o que é óbvio e justo, pois tal evolução,

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

em favor do dono destes carros falantes, é fruto de investimentos da montadora que, por outro lado, deixa a turma “independente” de fora desta “festa”). Se do ponto de vista do dono do carro esta tecnologia é extremamente útil e confere tranquilidade e segurança, para as oficinas independentes (e consequentemente o mercado de reposição como um todo) é uma verdadeira bomba, pois os próprios carros vão dizer a seus donos que os levem à concessionária!Tal realidade tecnológica é uma ameaça, que permite a rede das montadoras “roubar” serviços dos independentes. Neste cenário de desafio, quem “salvou a pátria” foi a Presidente da DelphiAftermarket, nossa querida conterrânea Lucia Veiga Moretti, ao dirigir uma ótima noticia para a preocupada plateia. Lucia Moretti em seu painel, além de discorrer sobre a industria da reparação independente como um todo, apresentou um equipamento, desenvolvido na engenharia de sua empresa, que realiza a telemetria, com os mesmos parâmetros das montadoras, porém pode ser adaptado em qualquer veiculo, de qualquer marca (estamos preparando para a edição de julho uma ampla matéria sobre este tema, aguarde).“Já que os carros estão falando, que indiquem também nossas oficinas independentes afinal esta pode ser a preferência de seus donos!” concluiu Lucia Moretti em sua brilhante apresentação e que arrancou entusiasmados aplausos da plateia. Esta novidade apresenta uma saída concreta para que o mercado de reparação independente não assita passivamente o futuro crescimento dos serviços nas concessionárias simplesmente por que não mais o dono, mas os próprios veículos passem a decidir a hora e o lugar onde será realizada a manutenção. Lucia Moretti simulou no palco o atendimento remoto, via telemetria (com o sistema Delphi é claro!), de seu próprio carro (um Lexus) com um reparador independente de sua confiança. Um show! Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

Boa leitura! Cássio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 58 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.493 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 99,1%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e DÁRTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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índice

:: carros avaliação do reparador Fox Divulgação

:: técnicas

representantes do oficina brasil no congresso gaas em chicago

Divulgação

sonda lambda, as duvidas continuam - parte 1 Paulo José de Souza

dicas básicas sobre transmissão automática Carlos Napoletano Neto

sistema de Freio antiblocante absFiat idea 1.8 2010 - aula 57 Pedro Luiz Scopino

aFastamento do conjunto de embreagem do a/c Mario Meier Ishiguro

diagrama elétrico da injeção eletrônica do Fox Válter Ravagnani

transdutor indutivo de deslocamento – lvdt Humberto Manavella

:: colunas 46

em breve na sua oFicina Honda Fit Twist

consultor ob C4 Pallas - Parte final

direto do Fórum Relatos de reparadores no site

:: reportagens 18

matéria especial Compra de peças erradas

lançamento Ford New Fiesta

reparador diesel Iveco Daily 55C 16 3.0

Seminário da reposição automotiva aponta tendências do aftermarket independente

:: opinião do leitor comentário Na edição de Abril/2013, li a materia sobre o renault fluence , onde voces comentam sobre o consumo baixo e anexam uma foto do painel. Informam que o consumo dele foi em torno de 12.4 km com um litro de gasolina. Na verdade, o que marca no painel é 12.4 litros de gasolina a cada 100 km o que gera em torno de 8 km com um litro.

:: números cal (Central de Atendimento ao leitor) agradecimento Quero agradecer a toda equipe do Jornal Oficina Brasil por estar envolvida na vida de profissionais como nós. Sou um técnico em mecânica que dou importância a cada texto que vem no jornal oficina brasil. Adelso do Nascimento – RJ Adelso Mecânica - por e-mail

Paulinho Rubio Junior Por e-mail Caros amigos, Resposta da Redação: Paulinho, Agradecemos o seu contato e concordamos com a sua observação. O feedback dos nossos leitores nos ajudam a melhorar a qualidade técnica do conteudo publicado.

Muito obrigado pelo contato e esperamos tê-los ajudado mais uma vez com um conteúdo relevante. Caso tenham dúvidas ou queiram fazer criticas e/ou sugestões escrevam para a equipe editorial, que teremos enorme satisfação em responder.

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

contato Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................18 Telefonemas...........................................43 Fax...................................................................0 Site..............................................................1.504 total...........................................................1.565

solicitações Assinaturas....................................................777 Alterações de cadastro..........................744 O u t ra s. . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .6 8 total..................................................1.589 Dados referentes ao período de 1/05 à 31/05/2013

:: orientações sobre assinaturas para receber o oficina brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

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Curiosamente, sites são posicionados em APP Guia de Oficinas, mapa virtual. Conheça nossa posição! atinge 1.000 downloads Como qualquer outro mapa, o mapa de Internet é um esquema mostrando a posição relativa dos objetos, mas ao contrário de mapas reais (por exemplo, o mapa da Terra) ou mapas virtuais (por exemplo, o mapa de Mordor), os objetos mostrados nela não estão alinhados em uma superfície. Matematicamente falando, o mapa de Internet é uma apresentação bi-dimensional de ligações entre sites na Internet. Cada site é um círculo no mapa, e seu tamanho é determinado pelo tráfego do site, quanto maior a quantidade de tráfego, maior o círculo. Ou seja, um site apenas será localizado se

ele possuir volume que lhe faça ser notado na rede mundial. O mapa da Internet é uma foto instantânea da rede mundial a partir do ﬁnal de 2011 (no entanto, balões mostram as estatísticas reais do Alexa). Abrange mais de 350 mil sites de 196 países e todas as zonas de domínio. Informações sobre mais de 2 milhões de ligações entre os sites e os juntou alguns deles em clusters tópicos. Esse mapa é resultado do trabalho desenvolvido pelo russo Ruslan Enikeev e é baseado na Abordagem de Otimização Numérica de Daniel Tunkelang em 1999, School of Computer Sci-

ence Carnegie Mellon University, Pittsburgh, PA, USA. Como se poderia esperar, os maiores g r upos são formados por sites nacionais, ou seja, locais que pertencem a um país. Por uma questão de conveniência, todos os sites em relação a um determinado país possuem uma mesma cor. Por exemplo, a zona vermelha na parte superior corresponde ao segmento russo da rede, o amarelo do lado esquerdo representa o segmento chinês, o roxo da direita é japonês, o grande centro de luz azul é o segmento norte-americano, entre outros.

Com 1.500 oficinas cadastradas, o Guia de Oficinas Brasil foi muito bem recebido pelo mercado, confor me indicam nossos números. De acordo com pesquisas, 90% dos proprietários de automóveis preferem e buscam oficinas independentes. O projeto é direcionado para os donos de carros, através de portais da internet (entre eles o Jornal Oficina Brasil), pesquisarem a oficina mecânica credenciada mais próxima a sua residência ou trabalho, para levar seu carro para manutenções corretivas e também preventivas. Como complemento, o Guia terá um Facebook para interação com os usuários. “Estamos desenvolvendo o projeto Guia de Oficinas Brasil, para que ele seja referência segura e confiável na busca de serviços de qualidade, facilitando assim a relação do consumidor com o reparador”, afi rma Emerson Oliveira, coordenador de operações do Grupo Oficina

OFICINA_BRASIL oficinabrasil.com.br

Brasil.Além do Facebook, a maior novidade do projeto é o aplicativo Guia de Of icinas Brasil, que possibilita os usuários de smartphones a fazer busca de oficinas de uma forma mais fácil, principalmente pela utilização de GPS. O aplicativo está disponível para aparelhos de sistema iOS (Apple) e Android (Versões 3.0 e acima), e já obtém o número de 1.000 downloads. Pa r a i nt eg r a r a rede, os proprietários de oficinas devem acessa r o site w w w.g u ia de of ici na sbr a si l. com.br/of icinas e preencher o termo de ade são. Além disso, também é necessário o envio de fotos da fachada e área interna do estabelecimento. Em caso de dúvidas e ou sugestões, entre em contato com a Central de Relacionamento Guia de Oficinas, através do telefone (11) 3078-0720 ou pelo e-mail relacionamento@guiadeoficinasbrasil.com.br

OficinaBR

MOTOR ELÉTRICO E MECANISMO DE LEVANTAMENTO DO VIDRO DAS PORTAS DIANTEIRAS

lgumas versões do modelo Mille vêm equipadas com mecanismos de levantamento dos vidros das portas laterais dianteiras com acionamento elétrico, visando o conforto do usuário. Após muito tempo de utilização, podem ocorrer desgastes do motor elétrico e intermitência no acionamento. Por isso a Fiat desmembrou o motor de acionamento elétrico do mecanismo de levantamento para facilitar a manutenção do sistema. Para executar essa manutenção, efetuar o seguinte procedimento abaixo:

Remover as fixações do motor elétrico do mecanismo do vidro;

Instalar o novo motor des.: 7084129 (mecanismo dianteiro direito) ou des.: 7084130 (mecanismo dianteiro esquerdo);

Remover os acabamentos da porta e o mecanismo de levantamento do vidro;

Montar o mecanismo de levantamento do vidro na porta e efetuar o funcionamento do sistema.

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em foco

evento

Sindirepa-SP elege os melhores fornecedores do aftermarket automotivo Fotos: Ricardo Kekkon

No dia 21 de maio, na sede da Fiesp, foi realizada cerimônia de entrega da 4ª edição do Prêmio Sindirepa-SP “Os Melhores do Ano”. Foram eleitas por pesquisa feita com 300 reparadores filiados à entidade, as marcas preferidas de 14 categorias

Ouro

s empresas premiadas foram escolhidas mediante consulta realizada com300 associados da entidade dos diversos segmentos, levando em consideração quesitos como marca, qualidade, e assistência, além de remuneração e política comercial no caso das companhias de seguros. A pesquisa foi realizada pela Cinau - Central de Inteligência Automotiva, que conta com ampla experiência e credibilidade em pesquisas no mercado de reposição. “O prêmio foi concedido às empresas parceiras de cada segmento que mais se destacaram no setor em 2012 por contribuírem com o desenvolvimento do segmento da reparação de veículos,

Prata

oferecendo produtos e serviços de qualidade”, afirma o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola. Na categoria diagnóstico de motor, houve empate técnico e as empresas Tecnomotor e Alfatest foram premiadas Ouro, ficando ambas na primeira colocação e como não houve concorrentes que atingiram os requisitos da pesquisa, a Audatex ficou sozinha na área de software de orçamentação. A premiação contou com patrocínio de empresas, que reconheceram a importância da iniciativa e aportaram apoio financeiro. Cofap e Porto Seguro ficaram com o patrocínio Ouro. Já Audatex, Mahle, Rede PitStop e Schaeffler, com a cota Prata,e Dayco, IQA e TRW com bronze.

Bronze

confira aS emPreSaS vencedoraS: categorias

Premiados

Freio – Sistemas Freio – Componentes Suspensão Sistemas Suspensão Componentes Componentes para Motor Baterias Lubrificantes Rolamentos Filtros

ouro: VARGA / Prata: ROBERT BOSCH / Bronze: BENDIX ouro: VARGA / Prata: ROBERT BOSCH / Bronze:TMD FRICTION / COBREQ ouro: COFAP / Prata: MONROE - AXIOS / Bronze: NAKATA ouro: COFAP / Prata: MONROE - AXIOS / Bronze: NAKATA ouro: MAHLE METAL LEVE / Prata: ROBERT BOSCH / Bronze: TARANTO ouro: BATERIAS MOURA / Prata: BATERIAS HELIAR / Bronze: ACDELCO ouro: MOBIL / Prata: ELF / Bronze: LUBRAX ouro: SKF DO BRASIL / Prata: INA / Bronze: FAG ouro: FRAM / Prata: MANN-FILTER / Bronze: ROBERT BOSCH ouro: DAYCO POWER TRANSMISSION / Prata: GOODYEAR / Bronze: CONTITECH ouro: TECNOMOTOR / ALFATEST / Prata: NAPRO / Bronze: ROBERT BOSCH ouro: PORTO SEGURO / Prata: BRADESCO SEGUROS / Bronze: ITAÚ AUTO E RESIDÊNCIA S/A ouro: PPG / Prata: DUPONT / Bronze: GLASURIT ouro: AUDATEX

Correias Diagnóstico Motor Cia. de Seguros Tintas e Complementos Software de Orçamentação

informe publicitário

Marca DC é destaque na semana do parceiro GOE Os produtos da marca DC distribuídos pela Decar constituem uma das mais completas linhas para veículos leves, destacando-se placas para Motor, Cambio e Suspensão. Entre os principais produtos DC estão as Bronzinas, Válvulas, Pistões, Anéis de Pistão, Juntas, Eixos de Comando, Juntas Homocineticas, Pivôs, Terminais, Kits do Motor, Coifas, reguladores de Arrefecimento, Anti-Chamas do Motor, Tripeças, Semieixos e todos os demais itens indispensáveis na reparação para carros nacionais e importados. HOMOCINETICAS DC – As Homocineticas DC são fabricadas utilizando-se da total e rigorosa observância do projeto original de cada modelo e resultam em um produto de qualidade superior e preços competitivos. Em cada componente utilizado, há a plena preocupação com a qualidade e a

originalidade. As homocineticas (sinos) são produzidas em aço especial/forjado e em conformidade ao produto original. As coifas são oferecidas em borracha especial Nitrílica, o que resulta em durabilidade, dada a sua excepcional resistência as agressões químicas e físicas. A graxa feita em base de mobilidenio apresenta alto grau de resistência à temperatura, proporcionando total proteção ao conjunto. DICAS: 1. Sempre que as juntas homocineticas dianteiras forem trocadas, é preciso tomar dois cuidados básicos: fazer o alinhamento das rodas e a centragem da caixa de di-

reção. Isso é fundamental. Com as rodas ou a caixa de direção fora de posição, a junta trabalha em ângulos muito maiores dos que ela foi projetada, podendo ter sua durabilidade comprometida. Ao contrário, se trabalhar dentro dos padrões, a vida útil será prolongada de seu veículo por peças genuínas; 2. Ao colocar as esferas no rolamento, utilize preferencialmente um martelo plástico golpeando suavemente até ficar na posição certa; 3. Inspecione os componentes facilmente acessíveis ou visíveis do sistema quanto a danos óbvios ou condições que possam causar o sintoma; 4. Inspecione minuciosamente todo o

eixo de direção da roda quanto a danos visíveis, lacres de juntas com vazamento e abraçadeiras de lacre ausentes; 5. Inspecione os lacres do eixo de direção da roda quanto a cortes, rasgos ou outros danos que possam levar à perda de lubrificante e à entrada de contaminantes; 6. Evitar contaminação das graxas e cuidados com as áreas de contato com as contra peças. Sempre substituir as porcas e parafusos de fixação nos cubos de roda e nos diferenciais; 7. Caso haja necessidade de trocas de componentes, desmontar completamente as peças e lavar. Utilizar componentes originais para a substituição de eventuais peças danificadas.

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em foco

Alfatest anuncia parceria com Texa que será distribuida pela marca Apresentado durante a Automec 2013, a linha de equipamentos Texa, fabricante italiana com mais de 20 anos de existência, agora é distribuída no Brasil pela Alfatest Fotos: Divulgação

sta parceria, segundo dirigentes da Alfatest, visa ampliar a linha de produtos no mercado de reparação de veículos e oferecer uma vasta cobertura de testes aos clientes da marca. O acordo comercial firmado determina que a Alfatest será a distribuidora dos produtos TEXA no Brasil e América do Sul, que irão se agregar à linha de equipamentos da fabricante brasileira, com novos scanners para o diagnóstico de veículos importados, uma linha premium de recicladoras para a manutenção de ar

Navigator NANO

Konfort 760RBus

condicionado e equipamentos para análise de emissões. Na linha de scanners serão

Navigator TXT

comercializados o Navigator Nano Autos, para automóveis importados e comerciais leves nas mais de 50 montadoras disponíveis e centenas de modelos europeus, asiáticos e americanos. Para o diagnóstico de motos, o

scanner Navigator Nano Motos oferece cobertura de marcas superesportivas. Já para a linha de veículos pesados, a novidade da TEXA é o Navigator TXT Trucks, para caminhões, ônibus e veículos industriais e agrícolas, que oferece recursos de diagnóstico como esquemas elétricos interativos, detalhamento de componentes, funções especiais de reprogramação. Somados à linha de scanners Kaptor, a Alfatest terá a maior cobertura de diagnóstico de veículos e sistemas do mercado e será a única empresa a oferecer

aos seus clientes o diagnóstico de super carros. Para o Diretor Presidente da Alfatest, Clovis Pedroni Jr., toda parceria entre grandes empresas é muito positiva para o mercado como um todo. “A ALFATEST e a TEXA são dois grandes líderes e players do setor de equipamentos de diagnóstico automotivo que se unem e se movimentam na direção da expansão dos negócios no mercado brasileiro e sul americano de reparação veicular, numa perfeita junção de inovação e tecnologia de ponta”, comenta Pedroni Jr..

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EM FOCO

Engenheiro da DPaschoal passa informações para o reparador repassar aos clientes Baixas temperaturas trazem, além da boa sensação do frio, uma grande preocupação com uso das baterias de carro. Nessa época do ano, o índice de troca desse item é superior devido alguns problemas gerados pelas baixas temperaturas o funcionamento do motor. Caso a bateria não consiga dar partida no veículo em um dia frio, o correto é fazer uma transferência de carga de outra bateria e em seguida leva-la para uma análise. “Leve em uma oﬁcina especializada para que possam passar um diagnóstico correto da vida útil da bateria. Não é recomendado o famoso ‘tranco’ para fazer o carro pegar; essa atitude pode provocar Divulgação

egundo Leandro Vanni, engenheiro de serviços da DPaschoal, as baterias veiculares podem apresentar baixo rendimento, ou não funcionamento, devido uma série de problemas, muitas vezes não percebidos pelo motorista. “Se o veículo tiver diﬁculdade em colocar o motor em funcionamento, pode ser um indicador que a bateria já está com algum problema”, explica o engenheiro. Os veículos automotivos são equipados com baterias chumbo-ácido, que trabalham com reações químicas para seu funcionamento. Nos dias em que

as temperaturas estão elevadas, essas baterias reagem mais rápido e em temperaturas mais baixas reage mais lentamente tornando a partida mais lenta e diﬁcultando

avarias mecânicas na transmissão e no catalisador”, ressalta Vanni. Em relação ao combustível usado, muitos motoristas abastecem os carros com gasolina, já que seu ponto de ebulição é superior ao do etanol, evitando assim demoras na partida em dias frios. O engenheiro explica que, “desde que a bateria esteja em boas condições e o sistema de partida a frio funcionando corretamente, não há necessidade em alterar o combustível conforme a temperatura do ambiente”. CARROS FLEX: “TANQUINHO” SEMPRE ABASTECIDO

Quando lançados no Brasil, os carros com motores ﬂexíveis à abastecimento vinham com um reservatório de gasolina acoplado ao motor para injetar o combustível e, assim, fazer o motor do veículo funcionar em dias frios. O engenheiro da DPaschoal ressalta que, para que a partida do motor seja rápida, eﬁciente e não exija tanto da bateria, é importante manter esse reservatório sempre abastecido. “A falta de gasolina no ‘tanquinho’ aumenta o tempo de partida do motor em temperaturas baixas, forçando a bateria e podendo, futuramente, provocar falhas na mesma”.

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em foco

meritor e Suspensys inauguram fábricas em Resende - Rio de janeiro

empreendimento, inaugurado em Maio, passa a produzir localmente componentes automotivos para a MAN Latin America, que fabrica os caminhões e ônibus Volkswagen e caminhões MAN. O parque de fornecedores da montadora possui 100 mil m² de área total. As duas novas fábricas ocupam uma área total de 70 mil m², sendo que a Meritor conta com uma área construída de 9.800 m², enquanto que a Suspensys dispõe de 14.400 m² de área construída. As operações iniciam com 100 funcionários (50 de cada uma das empresas) e se estima que

podem chegar a algo em torno de 780 quando alcançarem plena capacidade. Ao atenderem ao convite da MAN Latin America para integrar o parque de fornecedores, a Meritor e a Suspensys colocam tecnologia de ponta na produção de sistemas de eixos e componentes dentro de uma nova estratégia de ampliar a capacidade de produção. A Suspensys firmou acordo comercial e técnico com a Rassini-NHK para fabricação de feixes de molas para aplicação em suspensões traseiras de veículos comerciais de sua utilização. Esta operação, que iniciará no segun-

Divulgação

A Meritor e a Randon S.A, através de sua controlada Suspensys, investem R$ 90 milhões na construção e infraestrutura de suas respectivas unidades fabris, em Resende, no Rio de Janeiro, dentro do Parque de Fornecedores da MAN Latin America

David e Raul Randon com Silvio Barros (Meritor) e Roberto Cortes (MAN)

do semestre de 2013, terá em torno de 80 funcionários e uma

capacidade para produzir até 30 mil toneladas anualmente. Com

esta operação em Resende-RJ, a Suspensys passará a participar da fabricação de molas para suas suspensões. Para David Randon, diretor-presidente das Empresas Randon, a decisão de estar no parque da MAN é uma estratégia de expansão no mercado e também fruto de uma sólida aliança de negócios que deverá ser próspera para todas as partes envolvidas. ‘‘Fortalecemos ainda mais uma bem sucedida parceria que tanto nos honra com a Meritor, juntamente com a MAN, um destaque entre os maiores fabricantes mundiais de veículos comerciais”, disse.

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entrevista

especial

a compra de peça errada rouba produtividade da oficina independente A reclamação entre os reparadores quanto à aplicabilidade de peças tem aumentado. Pesquisa do site Oficina Brasil mostra que 90% das oficinas já tiveram prejuízo com a compra de peças erradas, o que compromete a eficiência da cadeia como um todo

Em maio de 2012 o jornal Correio Braziliense publicou uma reportagem que ilustra e reforça um cenário preocupante vivido no segmento da reparação. Uma oficina mecânica foi condenada judicialmente a ressarcir ao cliente o valor que ele pagou pela peça, pelo serviço e mais dois mil reais de indenização, porque ao realizar o reparo, a oficina instalou uma peça errada no veículo que foi deixado para conserto. C ompr a r p e ça s c or ret amente é uma tarefa tão crucial quanto realizar bons serviços, sem os quais a of icina não existiria. Porém, comprar peças automotivas no Brasil é uma tarefa cada vez mais difícil. De acordo com o relato de diversos mecânicos entrevistados pelo Jornal Oficina Brasil, o número de erros na aplicabilidade das peças tem aumentado assustadoramente. Não deveria, mas tem acontecido. E é cada dia mais corriqueiro.

Fotos: Divulgação

anderson tomé

Côrrea, gerente da Mecânica Minas Auto

Ruy Silveira, gerente da Oficina Ruy Motos

“Posso enumerar uma série de casos. E para piorar, a maior incidência é nas peças para veículos populares, com maior parcela no mercado. Mesmo infor mando a marca, ano e modelo corretos, já aconteceu de comprar e receber amortecedor, embreagem, coxins, bomba d’água dentre outros, e na hora de instalar ou na instalação, a

explica que quando ocorre a aquisição de peças er radas, além da oficina mecânica perder tempo com o processo da troca de peças, o prejuízo é maior porque a of icina f ica ocupada com serviços parados: “quando preparamos um orçamento, estamos contando que o serviço será executado com precisão e para isso, precisamos

peça não servir”, diz Carlos Côrrea, gerente da oficina Auto Mecânica Minas Auto, em São Bernardo do Campo (SP). Isso se ref lete no tempo de serviço da oficina assim como em sua lucratividade. Elaine Maria da Silva, responsável pela compra de peças no centro automotivo RenovaCar, em Interlagos, zona sul de São Paulo,

da peça certa”, diz. “ Ex i s t e m c a s o s e m q ue mesmo informando a marca, modelo, ano e outros códigos, a peça enviada não é compatível com o veículo. Nesse caso solicitamos a troca e o trabalho fica interrompido, ocupando espaço na oficina, o que diminui a rotatividade de outros veículos para serviço, o ticket

médio e a passagem no box”, conclui Elaine. Para Ruy Silveira, gerente da oﬁcina Benito Bertolino Junior, que fica no Tucuruvi na zona norte de São Paulo, a situação é mais preocupante quando o cliente tem urgência ou em caso de indisponibilidade de troca por parte do fornecedor, pois toda a mão de obra e o tempo gasto para adaptação ﬁca a cargo da oficina: ”alguns itens não são compatíveis por folga. Nesse caso (urgência e indisponibilidade de troca), instalamos uma braçadeira, ou um ponto de solda, quando o proprietário autoriza e se for cabível. Quando a peça não serve por ser maior, temos de lixar, ou tirar uma camada de tinta ou revestimento. Tudo isso demanda tempo e mão de obra, e como o orçamento já foi entregue e aprovado pelo dono do veículo, para não perder o cliente arcamos com os custos”, finalizou.

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ESPECIAL

Período: últimos 30 dias Participantes: 890

DIVERSIDADE DO SEGMENTO A chega d a de novos fabricantes de veículos ao País trouxe outra realidade ao mercado automotivo brasileiro. Se na década de 90 apenas a

Volkswagen, GM, Fiat e Ford fabricavam e vendiam veículos por aqui, atualmente, de acordo com a Anfavea (Associação Nacional dos fabricantes de veículos), 15 montadoras de veículos estão presentes no Brasil, e este

número deve aumentar para 25 até 2015. Ao oferecer produtos com mais tecnologia e design avançado, os “newcomers” (novos fabricantes de veículos e de autopeças), favorecem a com-

petitividade no setor, além da inclusão de novas tecnologias e a redução de preços. Por outro lado, também pulver izam o mercado com novos modelos e mais “part numbers”, consequentemente aumentando a diversidade e a quantidade de peças, elevando ainda mais a margem para a compra de itens errados. Apesar de sof rer com as mesmas dif iculdades que o setor de reposição brasileiro, mercados mais maduros como o americano e o europeu já contam com um sistema de padronização de peças automotivas implantado e operante, enquanto que no Brasil esse é um processo inexistente. Atualmente, cada montadora de veículo tem seu catalogo próprio com códigos de identificação e part numbers individuais para todos os itens que compõem o veículo. E essa mesma regra se aplica aos fornecedores inde-

Premiada pelo segundo ano consecutivo na categoria COMPONENTES DE MOTOR

Com 10 fabricas, 3 Centros de Distribuição, 2.000 colaboradores e um investimento anual de mais de 5 milhões de dólares em desenvolvimento e tecnologia a Taranto está presente nas principais montadoras sendo capaz de oferecer mais de 2.500 itens em seu portfólio.

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especial

22 pendentes de autopeças. De acordo com Aaron Lowie, vice presidente da Automotive Aftermarket Industry Association – AAIA (Associação da Indústria Automotiva do me rca do de r e p osiçã o), nos Estados Unidos, qualquer empresa pode fabricar peças e for ne ce r pa r a o me rca do automotivo, desde que atenda aos critérios estabelecidos para ser aceito e consequentemente ter seus produtos publicados no Catalog Standards (Aces Aftermarket Catalog Enhanced Standard) e Product Standards (PIES - Product Information Exchange Standard), institutos responsáveis por padronizar, catalogar e publicar os códigos e part numbers dos novos produtos. O Catalog Standards é uma publicação padrão do mercado de reposição americano com foco no reparador, no profissional que trabalha na oficina.

“Penso que a segmentação é inevitável, tanto por sistemistas (fornecedores), quanto por catálogo” Francisco De La Torre

José Aparecido e Aparecido Garcia, proprietários da Nino Autocenter

É baseado nela que o reparador efetua a compra de peças, pois oferece a mais precisa identificação e compatibilidade de peças. Do lado da indústria está o Product Standards, com a proposta de redução de cus-

tos na cadeia de suprimentos, contribuição para ef iciência operacional e aumento de vendas, baseado na padronização, gestão e troca de informação entre os fabricantes do aftermarket.

“...Quando estava fazendo a instalação, fui surpreendido. A peça simplesmente não serviu. Precisei solicitar a troca e o prazo de entrega atrasou” Alberto Batista

Já na Europa, para que as empresas tenham suas peças e produtos publicadas, precisam adequar-se às exigências do catálogo TecDoc, único órgão que regulariza a padronização, a catalogação e a publicação de códigos e part numbers de novas peças por lá, e que conta com a confiabilidade de mecânicos e compradores. OpiNiÃO DOs especialisTas Se o mesmo critério fosse utilizado no Brasil, Alber to Batista, proprietário e gerente da oficina Marinho Radiadores, no bairro da Penha na zona leste de São Paulo, não teria comprado a peça errada: ”Precisava de um jogo de pastilha de freios para um cliente. No momento da compra informei a marca, o modelo e ano. Porém, quando estava fazendo a instalação,

fui surpreendido. A peça simplesmente não serviu. Precisei solicitar a troca e o prazo de entrega atrasou”, afirmou desapontado. De acordo com Marcos Dellanino, gerente da oficina Automobile Ser viços Automotivos, em Diadema (SP), a frequência de recebimento de peças erradas tem aumentado nos últimos anos: “Trabalho há algum tempo aqui, e já aconteceu de comprar uma peça e dentro da caixinha vir outra, para outro modelo. Antigamente acontecia menos, hoje em dia presenciamos mais casos. Temos trocado alguns itens”, afirma. Já José Aparecido Garcia, gerente do centro automotivo Nino Auto Center, situado em Agudos, a 12K M de Baur u, acompanha o relato de outros re pa r a dores e revela que a

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especial maior incidência de compras erradas acontece nas distribuidoras de autopeças: “Talvez pelo fato de o atendimento ser realizado por telefone, mais mecanizado, mais superficial. E também pela cor rer ia, os vendedores tem metas a bater, e talvez não tenham tanto conhecimento técnico. Com isso podem se atrapalhar. Qualquer equivoco é fatal. Colabora para que o erro aconteça”, disse. O presidente do Sincopeças (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo), Francisco De La Torre, aponta um dos possíveis motivos para os erros: “O mercado brasileiro conta com uma gama de modelos muito grande, variações sistêmicas, marcas. Sem contar o problema mais grave, que é o aumento da quantidade de itens que compõem os veículos atualmente”, explica.

Francisco De La Torre, presidente do Sincopeças

Apesar da situação preocupante, Ademir Tassini, proprietário da Auto Box Manutenções Automotivas que fica em Santana, zona norte de São Paulo, encara com bom humor

a situação: “entre os mecânicos, brincamos que a Fiat não consegue fabricar dois carros iguais”, divertiu-se. De acordo com Tassini é fácil para o vendedor se con-

fundir: “Quantas marcas de veículos existe hoje no Brasil? Temos modelos com oito válvulas, com 16, veículos com ar e sem ar, outros são f lex, outros só a gasolina. Aí tem os que são 1.0 e outros 1.6. O cara olha só o nome e marca. Mas apesar disso, nunca tive problemas para realizar a troca nas distribuidoras”, que segundo ele é o local de onde mais recebeu peças erradas. Mas para o diretor executivo da Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças), Luiz Sérgio Alvarenga, o motivo para o aumento de compra de peças erradas é o foco do negócio: “A distribuição de autopeças tem forte atuação junto ao varejo de autopeças e consumidores corporativos, também conhecidos como frotistas, o que nos leva a atendimentos mais precisos junto aos nossos clientes através de uma relação B2B (business to business), não

Luiz Sérgio Alvarenga, diretor executivo da Andap

chegando ao consumidor final”, explicou. De acordo com Alvarenga, a Andap não possui indicadores ou evidências que comprovem a não conformidade por parte

Antônio Fiola - Presidente do Sindirepa Nacional e Sindirepa-SP

de seus clientes, e palpita porque no Brasil ainda não existe padronização semelhante a do

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mercado americano e europeu: “Não possuímos estudos nesta direção, apenas o conhecimen-

to que existem ferramentas já disponibilizadas em mercados mais maduros como Europa e Estados Unidos, mas que ainda não estão disponibilizados no Brasil, pois acreditamos que sua implantação torna-se um pouco mais complexa em nosso mercado face aos modelos classificatórios estabelecidos pelo gover no através de CNAE´s (Classificação Nacional de Atividades Econômicas), NCM´s ( Nome n cl at u r a C omu m d o Mercosul), etc” encerrou. Porém, De La Torre afirma que as entidades do segmento têm conhecimento sobre a situação: “É um fato constatado e consumado. Tanto os órgãos do setor quanto as empresas (dis-

tribuidores), têm ciência dessa reclamação dos mecânicos e da realidade do mercado”, disse. E apesar de dizer que não existe nenhum estudo ou projeto para padronização de catálogos, Francisco De La Torre revelou que atualmente o Sincopeças tem voltado seu foco para a garantia de autopeças, e ainda registrou sua opinião para a resolução do problema: “Penso que a segmentação é inevitável, tanto por sistemistas (fornecedores), quanto por catálogo. Mas acho que é um processo mais trabalhoso e demorado de ser implantado, pois o Brasil gosta de ter seu próprio sistema” disse finalizando a entrevista. Conselheiro do Mercado de Reposição do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), Elias Mufarej tem o pensamento alinhado a De La Torre. Para ele, a segment ação é a solução mais viável no momento: “Diante da constante atualização tecnológica que vive o segmento, cada vez temos mais peças e componentes. Principalmente por causa dos novos fabricantes que chegaram nos últimos 5, 10 anos. Acredito que a solução,

Elias Mufarej, Conselheiro do Mercado de Reposição do Sindipeças

nos Estados Unidos e Europa é uma questão muito complexa, e que vai além de determinar como devem ser definidos os códigos, part numbers e formatar um catálogo. Envolve, por exemplo, que todas as empresas adotem desde um mesmo modelo de ferramental, até seguir um único desenho no AutoCad para a mesma peça. Mas o fator determinante é que todas essas diretrizes partem da matriz e a maioria do headquarter dessas

“Inserir no Brasil uma padronização como a que existe nos Estados Unidos e Europa é uma questão muito complexa” Elias Mufarej

que deverá começar em breve, é a segmentação. Oficinas e distribuidores especializados em uma marca ou tecnologia. Como aconteceu com os importados certa vez”, disse. Para o presidente do Sindirepa (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), Antônio Carlos Fiola Silva, a dificuldade de implantar algum tipo de padronização está na multinacionalidade das empresas: ”Inserir no Brasil uma padronização como a que existe

empresas não estão no Brasil, fora isso, cada uma delas tem um modelo de gestão”, afirmou. Quando os reparadores entrevistados foram perguntados sobre experiências de compra de peças erradas em concessionária da rede autorizada das montadoras, os mesmos foram unânimes em reconhecer que a incidência de erro é baixíssima, o que é uma vantagem competitiva deste canal em relação a cadeia independente, agravando ainda mais o cenário vivido no aftermarket brasileiro.

an_cabo 1

02/05/13 17:07

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ENTREVISTA

ESPECIAL

Seminário em Chicago aponta tendências entre mercados norte-americano e brasileiro Promovido pela AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association) entre os dias 21 e 23 de maio aconteceu o GAAS (Global Automotive Aftermarket Sympoisum). O encontro é anual e reúne a elite do aftermarket independente dos Estados Unidos e Canadá, principalmenteentre fabricantes e distribuidores de autopeças, tanto do segmento “tradicional” como dos “retailers ”. O que vimos no encontro deste ano confirma que podemos tirar ensinamentos e projetar tendências para nosso próprio mercado a partir do que acontece por lá. Fotos: Divulgação

Anderson Tomé

e n t r e a s n ov i d a d e s do encontro deste ano foihouve a incorporação a agenda do “eE-Forum” na agenda do evento. Ccom conteúdo diferenciado e também promovido pela AAIA, mas que abrigacom uma pauta totalmente voltada para a área “on line”, o “e-Forum” propiciou entre os presentes a ref lexão sobre um tema que, por sua crescente importância, não pode mais ser negligenciado mesmo no “c on se r va dor ” me rca do de reposição. A união dos dois eventos permitiu que nestes três dias, por meio deCom uma rica programação rica , e palestrantes de altíssimo nível, a união dos dois eventos permitiu que nestes três dias, tivéssemos contato com tudo o que está aconte-

Presença brasileira chamou a atenção no GAAS, com destaque a Presidente Mundial da Delphi Lucia Moretti, o responsável pela CINAU, Marcelo Gabriel e o Diretor Geral do Grupo Oficina Brasil Cassio Hervé

cendo de relevante no mercado dos Estados Unidosnorte-americano, com e algumas coisa

impressões sobre o mercado mundial também.. O Gr upo Of icina Brasil,

como ocorre há XX anos, mais uma vez se fez presente neste evento representado por seu diretor geral Cassio Hervé e Marcelo Gabriel responsável pelagestor da área de pesquisa e inteligência de mercado do gr upo a CINAU (Central de Inteligência Automotiva). A percepção geral do evento é que mais do que nunca o mercado norte-americano abriga muitos ensinamentos para o aftermarket brasileiro., guardadas Guardadas as proporções e certas estruturas diferenciadas, é impressionante como há exemplos a serem aproveitados por nós brasileiros, no momento em que procuramos “adivinhar” o futuro de nossa cadeia. A pauta dos dois eventos foi

muito abrangente e apresentou painéis que vão da percepção de Wall Street sobre o mercado de reposição, tecnologia embarcada (Telemeticstelematics), impacto da “mídia social” nos mecanismos “mobile”, a visão da oficina, comércio de autopeças pela internet entre outros temas de grande interesse. Por pura falta de espaço nesta matéria teremos que reduzir a uma fração Nesta edição apresentaremos alguns tópicos, parcelas do que foi apresentado, mas os temas abordados no Simpósio e os dados a que tivemos acesso abastecerão por muito tempo tanto as próximas abordagens editoriais de nosso jornal e principalmente enriquecerão o trabalho da nossa CINAU. Mas vamos aos principais “ h ig h l ig ht s” mome nt o s d o evento, com os palestrantes e seus temas: Gar y Schlossberg, Wells Capital Management, sobre a economia global e tendências de mercado em 2013 e depois. - Depois do quase “derretimento” da economia nos EUA (e do mundo) com a crise de 2008 uma coisa ficou clara, o período “pós-crise” foi muito positivo para o mercado de reposição que apresentou crescimento superior a maior parte dos outros setores da economia nos EUA. Assim a teoria de que na crise o aftermarket se dá bem, foi comprovada na prática, porém, agora começa a acontecer uma “ressaca” nesta “fórmula” de sucesso.

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28 Ocorre que durante a crise a produção de carros afundou e agora este “buraco” na fabricação de carros (de 2008, 2009, 2010 pr incipal mente) esta fazendo seus estragos no “estoque” dos veículos para reparação. Ao mesmo tempo a demanda mais aquecida agora em 2012/13 por carros novos t i ra ser viços d a repa ração, pois o candidato a um carro zero (naturalmente) posterga os eventuais serviços de manutenção. Por outro lado o que ajuda a impulsionar o mercado de reposição é a idade média bastante elevada da frota que bate a casa do 11,3 anos e 80% dos veículos mais de seis anos! Porém, o resumo em relação ao potencial de demanda do aftermarket por lá é positivo, e deve continuar crescendo, mas pelo exposto, nos próximos anos a taxas bem menores do que se observou nos últimos cinco anos. Ainda algumas curiosidades sobre a frota americana: - 50% dos carros já se enquadram na categoria “médios” que ganharam espaço sobre os veículos “grandes” e SUV´s, também os motores diminuíram e agora a maior fatia é de propulsores quatro cilindros (adeus aos V8´s e até mesmo aos V6´s, quem diria que um dia veríamos isso na frota dos Estados Unidos?). Sem dúvida alguma uma má noticia para fabricantes de componentes

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especial para motores... de vendas do fornecedor. Um Outro tema envolvendo pre- dos participantes lembrou que visões dá conta de que, apesar “pessoas só compram de pesda f lagrante recuperação da soas” (“people just buy from GM, FORD e CHRYSLER, elas people”). nunca mais retomarão seu shaC omo e s t r at ég ia d e s u re, que estará definitivamente primentos, os distribuidores ocupado pelas crescentes mar- norte-americanos salientaram cas Toyota, Nissan, Hyundai e que a escolha por uma segunKia. Aliás, as chamadas “big da linha de produtos em uma three” já não são mais Chrysler, mesma categoria se aplica basiFord e GM, mas são Ford, GM camente a produtos tidos como e Toyota commodities e que geralmente Larry Northup, Diretor Sê- não compram do mesmo fornenior da AAIA, moderou um cedor da primeira linha. pai nel sobre d i s t r i b u iç ã o, com a presença de Scott Grill, vicepresidente da A u t o -Wa r e s , Ti m Tr u d no wski, presidente da Automot ive Jobbers Supply e Brent Windom, vice- Simultaneamente ocorreram o Seminário e o “E-Forum” presidente sênior de Vendas e Marketing da Uni-Select. Mike Martini, presidente da Como tônica geral do even- Bridgestone Americas e John to, o tema Internet não ficou McElroy. Presidente da Blue de fora do painel. Temas como Sky Produções apresentaram o e-store, e-fulfilment e mul- painel “Estamos entrando em tichannel foram relacionados uma nova era de ouro na inpelos distribuidores, que ainda dústria automotiva?”. Para eles, salient a ra m pontos como a quatro fatores devem modular importância do relacionamento a demanda por veículos nos na escolha dos fornecedores, próximos anos: uma temática critério mais impor tante do verde, segurança, inteligência que os tradicionais como pre- e e preço acessível. ço, nível de serviço oferecido, Dentre os pontos principais reclamações e garantias e força da temática verde se destacam

as exigências regulatórias em relação a emissões e consumo de combustível, redução do peso dos veículos e uso de componentes e peças com mais tecnologia, incluindo eletrônica embarcada. Interessante paralelo pode ser feito com a matéria veiculada na edição 267 do Jornal Of ici na Brasil, de maio de 2013, onde são apresentados os resultados da pesquisa CINAU sobre a percepção ambiental do reparador. C om r elação à tecnologia, o conceito apresentado foi o Infotainment (numa junção de information com enter tein a m e n t) e m que e st a r ia m conjugados os sistemas de navegação (GPS), integ ração de smar t phones e veículos conectados (vejam o tópico Telematics para entender mais a esse respeito). Para falar sobre “Manufatura em tempo de mudança”, Bill Long, presidente da AASA (Automotive Aftermarket Suppliers Association), recebeu Ken Friedman, presidente para as Américas da Gates Corporation, Michael E. McGrath, presidente d a divisão VSM – América do Norte da SKF e Keith Wilson, presidente da Affinia Global Filtration. Bill Long destacou que os fabricantes de peças e componentes pa ra veículos são os maiores empregadores nos Estados Unidos entre os empregos fabr is, respondendo por 2,7% de todos os empregos estadunidenses, por 2,6% de todos os salários e por 2,3% do PIB total. Uma das grandes preocupações dos par ticipantes do painel é a proliferação de peças nos mais de 450 modelos de veículos comercializados nos Estados Unidos, não incluindo aí suas variações (L, LS, XL, etc), com o lançamento

de mais de 80.000 números de peça por ano, o que leva a uma maior complexidade de peças e veículos, com ciclos de vida alongados. De for ma similar ao que notamos no mercado brasileiro, os fabricantes dos Estados Unidos comentaram que estão despachando mais, com menos quantidades por despacho e para mais pontos do que nunca, e que é necessário uma maior aproximação entre fabricantes e distribuidores para desenvolver previsões de demanda em conjunto, assinar códigos de ética nos negócios, melhorar a colaboração e se tornarem de fato “parceiros no canal”. Conhecida como a “diva” da estratégia, Cynthia Cohen, f u nd a dor a e p r e sid e nt e d a Strategic Mindhsare, desafiou os presentes com a seguinte provocação: O mundo é social, móvel e digital! Vocês está tirando vantagem ou deixando a oportunidade passar? Citando John Lennon e sua célebre frase de 1971 “power to the people” destacou que as prioridades mudaram. Antes a primeira coisa que as pessoas faziam ao acordar era escovar os dentes e hoje a primeira coisa é checar o celular, e que uma pessoa checa o celular entre 150 a 200 vezes por dia. O uso de mídias sociais, p r i n c i p a l m e n t e Fa c e b o o k , Tw it t e r, YouTube e Li n ke d I n vêm crescendo ent re a população como um todo e o Google+ já é a segunda maior mídia social, atrás apenas do Facebook. Com o aumento das interações entre as pessoas por meio das mídias sociais, mais e mais dados serão gerados e armazenados, produzindo uma quantidade inimaginável de informações possíveis sobre hábitos, práticas e tendências dos consumidores, aumentado assim a precisão sobre os perfis demográficos e psicográf icos de nosso público-alvo. Para lidar com essa massa de dados, Cohen recomenda que as empresas se envolvam nos aspectos analíticos dos dados com a ajuda de estatísticos, não

especial apenas de analistas. A af ir mação da “diva da estratégia” vem ao encontro de nossa realidade. Desde 2006 a CINAU (Central de Inteligência Automotiva) divisão do Grupo Oficina Brasil dedicada à pesquisa e inteligência de mercado está registrada no Conselho Regional de Estatística da 3ª região como Pessoa Jurídica e conta com estatísticos em seu grupo de pesquisadores. Concluindo as atividades do primeiro dia do simpósio, Bill Moss, proprietário da EuroService Automotive, moderou uma painel sobre as necessidades das oficinas em que contou com a presença de Bob Shanahan, proprietário da DuPage Tire & Auto Center e Dave Walter, proprietário da Kehoe Automotive Center. De forma análoga ao que a pu r a mo s me n s a l me nt e n a CINAU, os reparadores estadunidenses afirmaram que a

comunicação entre eles e seus pacto on-line na realidade do No segundo dia do evento, for necedores (i nclu i ndo os mercado de reposição, uma das Danielle Russell do Google fabricantes, na outra ponta da grandes ameaças percebidas apresentou cinco questões a cadeia) precisa melhorar muito, pelos reparadores foi o acesso serem respondidas sobre como dentre os pontos destacados dos donos dos veículos ao preço vencer a mudança digital. Um está a dissociação entre a infor- das peças pela Internet, fator dos aspectos que sustentam essa mação disponível no catálogo que vem mudando o comporta- mudança digital é que as pesdo fabricante e a linguagem do mento do cliente da oficina no soas já não tem que se conectar dia-a-dia a nt e s de da of icin aveg a r, na e que já estaainda somos co“os reparadores estadunidenses aﬁrmaram que frem por nect ados a comunicação entre eles e seus fornecedores falta de o tempo imagens, todo, seja (incluindo os fabricantes, na outra ponta da cadeia) ilustrapor meio precisa melhorar muito” ções e de um s m a r especitphone ou f ic a ç õ e s de uma técnicas rede sem fio. Assim,a primeimais completas e confiáveis. momento do orçamento. Segundo os reparadores, a perQuestionados pela plateia ra pergunta feita por Russell é cepção do dono do carro sobre a sobre a presença da concessio- como estamos nos protegendo peça é que ela é do mecânico e nária em seus negócios, Dave de concorrentes como os sites não do fabricante, o que reforça Walter af i r mou categor ica- de vend as onli ne? Est amos a importância do reparador na mente: “Não tenho nada contra criando uma rede de advogados cadeia de reposição. a concessionária, mas eu não de nossa marca que possam Reforçando a tônica do im- quero ajudar meu concorrente”. superar as facilidades de preço

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baixo e frete grátis? Outra pergunta, a segunda das cinco provocações, foi se estamos vencendo nos momentos que realmente interessam. Caso um dono de veículo queira saber como se troca o óleo, a primeira fonte de informação será o Google e em seguida o YouTube. Russell apontou que o segmento do “como fazer alguma coisa” crescey 500% nos últimos três anos. Na t e r c ei r a p e rg u nt a , a provocação foi a respeito da prateleira digital, estamos realmente ocupando o ciberespaço com nossos produtos e serviços, o que conduziu à quarta p e rg u nt a: e st a mos pront os para o mundo móvil? Pesquisas realizadas nos Estados Unidos apontam que 1 em cada 3 compradores usam o smartphone ao invés de perguntar para os vendedores. Nu m momento de descontração com a plateia ela pediu que acessássemos o

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especial

30 site de nossas empresas pelo smartphone (aqueles que tivessem) e contássemos o tempo para carregar a página. Na sua quase totalidade, nenhuma das empresas presentes tinha uma página na Internet otimizada para navegação com aparelhos móveis (smartphones, tablets, etc). Por fim a quinta pergunta relacionava a presença online com a presença off-line e o exemplo apresentado foi o da Goodyear e o patrocínio da Nascar, em que todas as presenças convergem para uma mesma experiência do internauta, propiciando a maior quantidade de conhecimento e informações p ossíveis, ag rega ndo valor simultaneamente nas duas plataformas: online e off-line. O e-Forum, cujo título foi “Respostas para os desaf ios tecnológicos do after market – hoje e amanhã”, destacou o papel da tecnologia no mercado de reposição e trouxe especialistas em veículos conectados como Fred Blumer da Vehcon, Bryan Murphy da eBay Motors e Charlie Covert da UPS. TelemaTics Um dos temas mais empolgantes do evento envolveu a questão da tecnologia embarcada nos carros de ultima geração, que permitem a comunicação direta, continua, via satélite, da “Centralina” ou ECU (Engine Control Unit) diretamente um computador posicionado na sede do fabricante do veículo. Já possuem este sistema operando a (Toyota, Hyundai,

Ford), inclusive foi possível u ma t remenda preocupação assistir filmes publicitário da para as oficinas independentes Hyundai, atualmente veicula- e toda a cadeia de aftermarket, dos na mídia, já trazendo esta que depende destes estabelecinovidade. mentos para existirem. Associado a estas informaAssim, por seu imenso imções da Centralina, em caso de pacto no marcado de af teralguma pane, o próprio carro market o tema “ telematics” informa ao motorista o que esta ou “telemetria” como prefiro acontecendo, que é orientado chamar (ainda que não tenhapara entrar em contato (já com mos o termo oficial aqui no indicações pelo GPS do veícu- Brasil) ganhou os holofotes no lo o e-mail e telefone) com a simpósio deste ano. concessionária mais próxima Imaginem que num futuro para uma visita, no caso de próximo todos os carros posu rgência, ou age nd a me nt o da manutenção para os próximos dias. Completa o c e n á r io d e “ m u n d o p e rfeito” o fato do c o n c e s sio n á rio, ao receber o c ont at o d o dono do ca rro já p ossu i r (via infor mação direto do computador da fábrica) dados técnicos deta- O carro “informa” ao proprietário o que está acontecendo lhados do que está se passando na ECU do suam este sistema, muito bom carro. para os donos dos carros, mas Para quem como eu convi- para os donos das oficinas indevo com mecânica automotiva pendentes? Se 100% dos carros desde o tempo do Simca, Aero estiverem “dizendo” aso seus Willys e DKW, sem dúvida donos para irem na concessioalguma trata-se de um cenário nária na hora da manutenção, inimaginável, coisa de ficção como fica o independente? cientifica. Concordam? Não é a toa que em todas as Pois é, mas tal tecnologia rodas de bate papo formadas já é uma realidade, que se por nos intervalos o tema telemetria um lado é um grande conforto e dominou as conversas. E foi segurança para os donos destes neste clima de “fim do mundo” car ros, por outro representa que a apresentação da Delphi -

proferida pela competente Lucia Moretti, nossa conterrânea e Presidente da empresa na área de aftermarket - representou a luz no final do túnel... Com a inteligência, humor e simpatia que lhes são peculiares Lucia Moretti apresentou a plateia um equipamento desenvolvido pela Delphi que uma vez conectado a Centralina (ECU) de qualquer veículo e de qualquer marca (desde que possua o sistema OBD2) passa a transmitir todas as informações levantadas p el a c e nt r a l , em tempo real e por sinal de satélite, todas as informações e diagnóstico para um computador instalado nas dependências da sede da Delphi em Troy no estado de Michigan! O produto foi recéml a n ç a d o p el a Delphi e Lucia Moretti explicou que a ideia é que no futuro próximo as infor mações do computador central da sede da Delphi, esteja ser vindo de ponte entre os carros cujos donos adquiriram o sistema e oficinas independentes! Ou seja, os donos de carros novos (já com o sistema de telemetria de fábrica) ou de carros mais antigos, mas que desejem instalar este aparato, e tenham preferência pelo serviço da oficina independente, poderão faze-lo,

mediante a aquisição do mesmo e assim disporão do mesmo tipo de diagnóstico, prevenção de panes e agendamento (só que na oficina independente de sua preferência) que o oferecido pelas montadoras em seus veículos de ultima geração. Para tor nar sua apresentação ainda mais impactante Lucia Moretti simulou no palco uma chamada via celular de seu mecânico de confiança informando sobre uma pane que havia recebido via central da Delphi que estava acontecendo em seu carro (um Lexus) e da necessidade de agendar uma vista, pois a informação que ele recebia da ECU do Lexus, era que o problema não era urgente e poderia ser avaliado na próxima semana. Um show! Neste sentido, vale a pena fazer uma ressalva e registrar que os donos de carros nos Estados Unidos, assim como acontece exatamente no Brasil, tem uma preferência que bate a casa dos 80% pela oficina independente na hora dos serviços mecânicos. Apenas 20% dos donos de carros (principalmente no período da garantia) se mantêm fiel à concessionária nos Estados Unidos, praticamente o mesmo que acontece por aqui. Decorre desta estatística a preocupação do “time” do aftermarket independente presente no simpósio, pois por meio deste recurso de telemetria a “equipe” das concessionárias poderá conquistar uma bela fatia dos serviços, pois o próprio carro do cliente “pedirá” para ser levado na concessionaria quando tiver qualquer desarranjo identificado na ECU.

32 comercio eletrônico de peças Mais um tema “quente” do simpósio e que por sua relevância ocupou as agendas dos dois simpósios foi o comercio eletrônico de peças. Neste tema especificamente, a “divisão” do mercado dos Estados Unidos entre o “traditional”, ou seja, aquele formado por uma cadeia mais semelhante a nossa composta por Fabricante –Distribuidor (W harehouse-Distribuitor) – Loja de Autopeças (Jobber) e Oficina (Installers) apresenta um cenário de realidade e perspectiva de futuro diferente do que já acontece no mais dinâmico mundo do “retail”, composto pelas grandes redes como Autozone, Pep Boys, O´Relay, etc... No mundo dos “retails” o avanço da internet, ainda mais na “pesquisa” que antecede a compra, é uma realidade e tende a crescer, representando uma ameaça para aqueles que não aprimorarem suas plataformas de comércio eletrônico e principalmente de colocação de seu protifólio de produtos em ambientes amigáveis, intuitivos e que atendam as expectativas do consumidores. Diga-se de passagem que esta presença crescente (um dos públicos que mais cresce nos sistemas de busca é o que envolve peças segundo pesquisas apresentadas) diz mais respeito aos donos de carros que praticam

especial o chamado DIY (ou o faça você “on line” já está e vai imprimir dos casos práticos de distribuimesmo) ainda uma população uma dinâmica totalmente nova dores e lojas que mediante a imsignificativa dos donos de carros a forma de vender peças, seja plantação de sistema de comérdos EUA. no sistema de DIY (faça você cio eletrônico experimentaram Assim, que já vende peças mesmo) ou no DIFM (quando o crescimento nas vendas de forma (principalmente para donos de cliente prefere mandar o carro significativa. Importante ressaltar carros) deve investir pesado no na oficina). que este ganho de desempenho se ambiente “on line” ou ficará para Já pelo lado “tradicional” da deu entre os elos superiores da trás, soma-se a este cenário de cadeia que referimos no início cadeia, pois a oficina (Installer) ameaças a entrada de empresas deste bloco sobre e o impacto do ainda compra no sistema dos como Amazon e E-Bay, que já eletrônico de peças a realidade Distribuidores (Wahrehouse) e comercializam peças. é um pouco menos impactante. das Lojas de Autopeças (Jobbers) Como sua tremenda exper- Neste segmento a comercializa- da forma tradicional, ou seja na tise e logística altamente desen- ção efetiva de peças pela internet consulta telefônica. volvida estes e outros sites 100% ainda esta engatinhando entre os Apesar de não ser o foco desvirtuais já representam uma elos superiores da cadeia (Fabri- te painel um assunto veio a tona ameaça a cadeia de comercia- cante/Distribuidor/Loja) e tal com força total, e apresentado lização de pecomo “compliças nos Estacativo” da ven“Um equipamento desenvolvido pela Delphi d o s Un i d o s , d a “on li ne” que conectado a Centralina (ECU) de qualquer de autopeças que passam a dividir espaço no mercado veículo e marca, passa a transmitir todas as com um novo informações levantadas pela central, em tempo “tradicional” “entrante”. envolvendo os real e por sinal de satélite, todas as informações consertos mePor out ro lado o hábito cânicos e ese diagnóstico para um computador” de con su lt a r pecializados e preço de petendo a oficina ças on line, principalmente nos realidade ficou bem clara em um mecânica (Installer) como foco: dispositivos “mobile” como tele- painel específico para este publi- por mês são cadastrados fones e tablets vai afetar a vida co que tenha interessa de “to go mais 1,3 mil part numbers de de todo o mundo, pois o dono non line” ou seja disponibilizar peças envolvendo novas aplide um carro numa oficina (seja seus estoques e comercializa-los cações! independente ou concessionária) por meio da internet em portais Com um numero desses é quando receber a conta ou o or- específicos para este fim. impossível manter um catálogo çamento com o preço das peças, Com o titulo de “The ROI of atualizado ou mesmo um estopoderá checar imediatamente os BTB E-commerce” o referido que de peças para comercializacustos em vários portais, o que painel ofereceu esclarecimentos ção num sistema “on line”, por poderá gerar questionamentos a fabricantes, distribuidores e mais amigável e tecnológico que para o dono do estabelecimento. lojistas que desejassem entender seja o sistema. Assim, seja pela venda di- melhor como adentrar a este A conclusão é que a “cauda reta, ou pelo sistema de busca mercado e ganhar vendas e ma- longa”, em função da proliferasimplesmente para checar dis- rket share pelo meio “on line”. ção de modelos, esta ficando ponibilidade ou preços, o mundo No painel foram apresenta- cada vez mais longa nos itens

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de peças de reposição, e que tal realidade apesar de ser um grande desafio, representa uma tremenda oportunidade de negócios para os fornecedores de peças. Na trilha desta informação o painel acabou também abordando um tema que é alvo de nosso trabalho da CINAU em relação ao aftermarket brasileiro e diz respeito ao descompasso entre a curva de oferta e demanda de autopeças. E neste sentido uma coisa ficou clara, identificar a demanda e formar o portfólio de oferta a partir da necessidade real da oficina, enseja aos fornecedores da cadeia (sejam fabricantes ou distribuidores) a resposta para atingir a almejada lucratividade. Neste sentido uma última pesquisa apresentada neste painel (assim como a CINAU já divulga em relação ao mercado brasileiro) refletiu esta realidade, onde para a oficina, o preço é o quarto fator de decisão de compra e o lucro do fornecedor de peças da oficina esta em identificar os itens onde ele efetivamente coloca o preço em ultimo lugar! Diante desta realidade observada no simpósio de Chicago, não há como não invocar o falecido embaixador brasileiro em Washington, Juraci Magalhães, que durante o governo militar pronunciou a célebre frase “O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil”. Pelo menos no aftermarket podemos reconhecer que a sentença é mais atual do que nunca!

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em foco

treinamento tv volkswagen

volkswagen retoma com total sucesso a tv noticias da oficina Fotos: Divulgação

Mais de 2,5 mil reparadores assistiram ao primeiro treinamento em 62 concessionárias comprovando que a montadora alemã elegeu o reparador independente como seu parceiro reconhecendo sua importância na dinâmica do mercado de reparação como formador de imagem de produtos e cliente preferencial na área de peças de reposição

Concessionaria: Luson, localizada na cidade de São José dos Pinhais - PR, recebeu reparadores para o treinamento

oi ao ar na noite do dia 21 de maio o primeiro programa da temporada 2013 da TV Noticias da Oficina, um canal de treinamento que a fábrica disponibiliza para os reparadores independentes. Os treinamentos acontecem nas dependências das 62 concessionárias participantes do projeto (confira lista no site www. noticiasdaoficinavw.com.br) e oportunizam uma saudável con-

Concessionaria: Distrive , localizada na cidade de Uberaba - MG, “lotou” a sala com reparadores da região

vivência entre o publico reparador independente e os distribuidores Volkswagen. Tal realidade comprova o real interesse da Volkswagen no publico reparador, oferecendo a este cliente um treinamento com informações direto da fabrica e que neste primeiro programa envolveu o sistema de injeção eletrônica do Jetta 2.5 cinco cilindros. Segundo a montadora o tema

deste primeiro programa foi definido a partir de pesquisa com o publico reparador independente e as próximas programações também obedecerão este critério, onde o próprio reparador é ouvido para a identificação do conteúdo mais adequado. Além do conforto de assistir aos treinamentos nas dependências das concessionárias os reparadores que participam do treinamento podem fazer per-

A Breitkopf Veículos, localizada em Blumenau – SC, abriu as portas da concessionária para mais uma noite de treinamento

guntas ao vivo ao instrutor, seja por canal de voz ou o “chat” via internet, o que confere ainda mais valor ao encontro técnico. Além do treinamento de alto nível técnico os reparadores que participam dos encontros recebem um certificado personalizado referente ao tema específico, assim os profissionais que participarem dos quatro programas previstos para 2013 serão agraciados com quatro certificações.

As datas dos próximos treinamentos são dia 18 de junho Injeção Eletrônica do GOL 1.0 - 2006, dia 23 de julho Direção Eletrônica do Passat 2.0 - 2009 e dia 20 de agosto Air Bag e Cintos Pré-Tensionadores do Passat 2.0 - 2009. Os reparadores interessados podem fazer sua inscrição pelo site www.noticiasdooficinavw. com.br, e também conferir o conteúdo dos próximos programas.

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lançamento

conheça as novidades de motores e transmissão do new Fiesta Vivian Rodrigues

o mês de Maio, a Ford lançou para o mercado brasileiro e jornalistas automotivos, o New Fiesta e o lançamento ocorreu simultaneamente à Europa. Criado pela montadora para ser sinônimo de inovação tecnológic, segurança e belo design, o New Fiesta tem a opção de dois novos motores da família “Sigma” – o 1.6 TiVCT, com duplo comando de válvulas variável, e o 1.5 DOHC, ambos flex e com bloco, cabeçote e cárter de alumínio. Além da versão manual, o modelo 1.6 oferece a transmissão automática PowerShift de seis velocidades e dupla embreagem, única no segmento. Os carros serão produzidos na fábrica de São Bernardo do Campo e os motores serão em Taubaté, no interior paulista, e trazem inovações para aperfeiçoar a performance tanto com etanol

como com gasolina. Uma das estratégias usadas para isso, segundo a montadora, foi o aumento da taxa de compressão para 12:1. O duplo comando de válvulas variável (TiVCT) também contribui para aumentar a eficiência do motor. Ele funciona tanto na admissão como na exaustão, por meio de atuadores hidráulicos, para alterar o sincronismo da abertura das válvulas em relação ao pistão. O duplo comando reduz as emissões e melhora a partida a frio, com uma ação mais rápida do catalisador. O motor 1.5 é o mais novo representante da família “Sigma”. Com bloco e cárter em alumínio, tem um desempenho eficiente com etanol e a gasolina, além de baixa manutenção. Ele é um motor 16V DOHC Flex, projetado para mais de 240.000 km de vida últil. Outras novidades dos dois motores que contribuem para reduzir o consumo de combustível

Fotos: Divulgação

O carro possui diversas novidades: o “Ford Easy Start”, que é o sistema de partida a frio que elimina a necessidade do tanquinho auxiliar de gasolina. Também o “Ecopack”,“Otis”,“Live Drive”, entre outras. Conheça nesta matéria

fazem parte do pacote chamado “Ecopack”. Elas incluem o uso de pistões grafitados para redução de atrito, tuchos polidos, óleo de baixa viscosidade (5W20), bomba de óleo variável, compressor do ar-condicionado de deslocamento variável e monitor de carga da bateria. PaRtida inteligente O New Fiesta 2014 traz ainda duas grandes inovações no sistema de partida nos motores 1.5 e 1.6. Ele é o primeiro carro da marca a utilizar o “Ford Easy Start”, sistema de partida a frio que elimina a necessidade do tanquinho auxiliar de gasolina. O sistema conta com aquecedores na linha de combustível que são ativados automaticamente quando se abre a porta do veículo, por meio de sensores. Porém, eles só entram em operação quando necessário, dependendo da temperatura ambiente (abaixo de 20°C) e do combustível presente no tanque, o que é informado ao motorista por uma luz no painel. O car ro tem também um

sistema de partida inteligente, chamado OTIS (“One Turn Integrated Start”), de três estágios. O primeiro movimento da chave liga os acessórios e, se a lâmpada de aquecimento do combustível estiver acesa, deve-se esperar ela apagar. Então, pressiona-se o pedal da embreagem antes de levar a chave ao estágio 3 e dar a partida. Basta um leve toque para acionar o sistema eletrônico. “O acionamento do pedal de embreagem para dar a partida é um recurso de segurança já usado em alguns modelos da Ford que agora está sendo estendido para os demais. É um sistema simples, que evita acidentes devido à partida do carro com uma marcha engatada”, diz Guilherme Campos, supervisor de Projetos da Ford. A versão automática traz a mesma segurança e só permite a partida com a alavanca na posição P (Park). tRansmissão automática A tecnologia de dupla embreagem, usada pela primeira vez em compactos no Brasil, garante

trocas suaves e sem interrupção de torque. Permite a seleção de diferentes modos de condução, de acordo com o estilo do motorista. Há o recurso “Live Drive”, que pode ser usado mesmo no modo D para se fazer uma redução e ultrapassagem. “A transmissão PowerShift é muito superior a qualquer outra automática ou automatizada existente no mercado. O seu tempo de engate ocorre em milésimos de segundo e as seis marchas permitem um escalonamento eficiente, com a primeira mais curta e a última mais longa para combinar força e economia”, afirma Campos. desemPenho A Ford afirma que o rendimento e excelente resposta em baixa rotação são características do motor 1.6 16V TiVCT do New Fiesta. Ele desenvolve a potência de 130/125 cv com etanol e gasolina (@ 6.500 rpm) e tem uma curva de torque plana, com pico de 157 Nm com etanol (@ 5.000 rpm) e de 151 Nm com gasolina (@ 4.250 rpm). Acelera de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos com etanol e atinge a velocidade máxima de 190 km/h. Faz 7,9 km/l com etanol e 11,4 km/l com gasolina na cidade. Na estrada, roda 9,9 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina. E também tem nível reduzido de emissões, de 107 g/km de CO2 com gasolina na versão PowerShift. O motor Sigma 1.5 tem potência de 111 cv com etanol (@ 5.500 rpm) e 107 cv com gasolina (@ 6.500 rpm), e torque de 147/145 Nm com etanol e gasolina, respectivamente (@ 4.250 rpm). Veja ficha técnica, preços e versões no site.

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lançamento

exceto pela suspensão elevada, reparador não encontrará novidades no Gol Rallye Vivian Rodrigues

eparador acostumado com a manutenção do Gol ‘comum”, não encontrará novidades mecânicas no Gol Rallye. Modelo é aposta da Volkswagen para conquistar um público considerado fã de “esportivos’ ou “aventureiros”. Esta é a quarta versão Rallye da história do Gol – sua primeira edição surgiu em 2004 (G3), a segunda, em 2007 (G4), e a terceira, em 2010 (G5). O modelo é equipado com o reconhecido motor 1.6l EA-111 VHT Total Flex, que

tem potência máxima de 104 cv a 5.250 rpm e 15,6 kgfm de torque a 2.500 rpm, sempre quando abastecido com etanol.. Sua carroceria é sempre de quatro portas é comercializado com câmbio manual ou automatizado ASG (iniciais de Automated Sequential Gearbox), na versão I-Motion – que cada vez mais conquista clientes, principalmente nas grandes cidades –, ambos com cinco marchas. O espírito dinâmico do Gol Rallye se destaca especialmente nas laterais. A suspensão elevada é salientada e se destacam as novas rodas de liga leve de 16

Divulgação

O Novo Gol Rallye com o câmbio I-Motion acelera de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e atinge 181 km/h de velocidade máxima (etanol). Com gasolina, os números são: 11,1 segundos de aceleração de 0 a 100 km/h e 179 km/h de velocidade máxima

O espírito dinâmico do Gol Rallye se destaca especialmente nas laterais

polegadas com o design Pikes, com pintura preto brilhante e aca-

bamento diamantado (opcionalmente, na cor prata escurecida) .

O Novo Gol Rallye foi elevado em 28 mm em relação à versão 1.6, sendo 23 mm na suspensão e 5 mm com os novos pneus 195/50 R16. Os amortecedores e molas são exclusivos. é equipado com o motor 1.6l VHT Total Flex, da família EA 111. Abastecido com etanol (E100), o motor tem potência de 104 cv (76 kW) a 5.250 rpm e torque máximo de 15,6 kgfm (153 Nm) a 2.500 rpm. Quando está abastecido com gasolina (E22), são 101 cv (74 kW) a 5.250 rpm e o torque, de 15,4 kgfm (151 Nm) a 2.500 rpm.

caderno

Premium Fotos: Oficina Brasil

Troca prematura de embreagem no Mustang Shelby GT 500 por descaso do dono Este Mustang Shelby GT500 KR (sigla para Knight Rider - A Super Máquina, usado no ﬁlme e na série nos Estados Unidos), encontrado na oﬁcina independente precisou de manutenção para troca de embreagem, discos e pastilhas de freio com 29.000Km. Aconpanhe o que aconteceu nesta matéria

Da redação

Equipado com um motor Ford 5.4 V8 32 válvulas Supercharger DOHC, 5409 cilindradas, desenvolve 547cv e torque de 78,5 kgfm. Possui velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente e câmbio mecânico de seis marchas. Seu peso é de 1.730 kg e a suspensão dianteira é do tipo McPherson, independente com braços inferiores em “L” invertido e na traseira de um

Foram fabricadas apenas 1.000 unidades em 2008

eixo sólido de três articulações com uma barra Panhard, para impedir o movimento lateral. As suspensões traseiras e dianteiras usam barras estabilizadoras para evitar a rolagem da carroceria. Agora que você sabe as principais características mecânicas que este superesportivo oferece, deu até vontade de ter um, e acelerar muito com ele. Mas com todo o cuidado para não estragar, não é mesmo? FERA FERIDA

Detalhe da suspensão dianteira

Encontramos na oﬁcina Frison Conve-

nience, localizada na Vila Olímpia, zona sul de São Paulo, um raro exemplar do Mustang Shelby GT500 KR, ano 2008 (leia abaixo mais detalhes sobre este modelo), para realizar a troca de embreagem, discos e pastilhas de freio. Embora o carro tenha apenas 29.000 quilômetros rodados, este componente já esta gasto por que, segundo o reparador Wellington Ribeiro Santos (responsável pela execução do procedimento), o proprietário dirige o veículo sem a menor cautela, provavelmente “queimando” a embreagem nas saídas, pois tanto o platô, quanto o disco apresentam marcas de su-

peraquecimento. Até mesmo porque nesta mesma visita à oﬁcina, também foi realizada a troca de discos e pastilhas de freio. O kit de embreagem com atuador hidráulico incluso para este Shelby GT500 foram importadas diretamente dos Estados Unidos, onde é muito fácil e barato encontrar peças para este e todos os modelos Mustang, um clássico ‘Muscle Car’ americano: menos de US$400 (lá, é claro) + impostos e frete. Se comprado aqui no Brasil, o kit (sem o atuador) não sai por menos de R$6.000. Nada mal para um carro deste porte!

oficina brasil junho-13.pdf

29/05/13

18:01

ALPHAVILLE: (11) 2078.9487/9488 • BUTANTÃ: (11) 3724.9080/9106 CEASA: (11) 3649.2145/2134/2016 • CENTRO: (11) 3224.5154/5183 IMAGENS ILUSTRATIVAS. PREÇOS VÁLIDOS ATÉ 30/6/2013 E PARA O ESTADO DE SP. PARA DEMAIS LOCALIDADES, INCIDIRÁ SOBRE O VALOR OS IMPOSTOS DO ESTADO DE DESTINO.

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Premium ESCAPE

7) Enquanto um reparador segura o cano de saída, o outro retira definitivamente os parafusos que ligam o coletor aos catalisadores. 7A) Guarde o cano de saída;

guida, tire a barra;

Para realizar a troca da embreagem, primeiramente é necessária a remoção do escapamento, situação esta que é pouco comum nos veículos mais simples. Imagine se em todos os veículos fosse necessário este tipo de remoção para dar sequência na manutenção? Seria um pesadelo! Acompanhe então este penoso procedimento: 1) Retire as duas sondas Lambda antes da entrada do catalisador. 1A) Solte as presilhas dos chicotes nas outras duas sondas Lambda (após o catalisador);

10) Desligue o cardã no diferencial traseiro soltando seus seis parafusos; 11) Desparafuse a braçadeira que segura o cardã;

15 16) Desconecte a haste de apoio do trambulador;

7a 4a 5) Solte os parafusos e a trava da luva de fixação do escape. 5A) No detalhe, a luva;

8) Para evitar acidentes e aumentar a área de trabalho, remova as chapas defletoras de calor do catalisador;

12) Remova o cardã;

12 8

1 2) Afrouxe (sem remover) os dois parafusos que conectam o coletor aos catalisadores, em ambas as saídas do escape;

13) Desligue a alavanca de seleção de marchas (trambulador).

17) Solte os parafusos do suporte do câmbio. A caixa de transmissão cederá um pouco porque permanecerá conectada somente ao motor, e seus coxins suportarão o peso;

9) Faça uma marca para identificar a posição do eixo cardã na saída do câmbio. 9A) Retire os parafusos;

17 5a 2

6) Com a ajuda de outro reparador, separe o cano de saída do escape e o intermediário;

TRANSMISSÃO

3) Remova os parafusos que seguram o escapamento à carroceria, na parte central do Mustang;

3 4) Faça uma marcação na posição em que está instalada a barra de proteção do câmbio. 4A) Em se-

Em seguida, passamos para a retirada do câmbio manual de seis marchas, que permitirá o acesso à embreagem. 14) Retire os parafusos do defletor da caixa seca;

18) Retire os parafusos que fixam o motor de arranque na caixa seca. O acesso para este procedimento é muito restrito, exige paciência. 18A) Remova o motor de arranque;

18 14

15) Desligue os terminais dos sensores de velocidade e de marcha à ré;

18a

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caderno premium 19) Com o uso de um prolongador (de aproximadamente 1 metro) solte os oito parafusos do entorno da caixa seca. Retire seis e deixe 2 para manterem o câmbio na posição;

21) Puxe a trava que segura o flexível no atuador da embreagem;

são... 24A) solte os parafusos que seguram o agregado da suspensão e baixe-o;

22a 21 19 20) Solte as duas presilhas plásticas que prendem o chicote dos sensores (da etapa 15) à caixa de transmissão;

22) Solte o flexível e... 22A) ... encaixe uma presilha plástica no flexível, para evitar o vazamento do fluido (uma presilha de revestimento de porta serve). Utilizando uma cinta plástica (enforca gato), prenda o flexível a alguma parte

fixa do chassi que não será removida, para que o flexível não enrosque durante o procedimento de desmontagem; 23) Cuidadosamente, retire a presilha da sonda Lambda que está fixada à caixa de câmbio;

25a são será removida;

24a 23

24) Para facilitar a retirada e recolocação da caixa de transmis-

25) Enquanto outros reparadores seguram a transmissão, solte os dois parafusos restantes que estavam mantendo-a na posição... 25A) ... e com todos movimentando-a para cima e para baixo, a transmis-

continua na pág. 44

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Premium 26) Solte os parafusos... 26A) e retire a velha e cansada embreagem.

5) Insira a guia plástica (preta) no centro do disco da embreagem. Encaixe-a no rolamento, já instalado anteriormente; 6) Mantendo a guia plástica, instale o platô. Coloque os parafusos manualmente;

te dos rebites da embreagem, mas, neste caso, deve-se observar estes frisos para avaliar o desgaste”, ensina Wellington (B).

26 NOVA Atualmente, o kit de embreagem original deste Mustang é composto por disco, platô, rolamento do eixo piloto, uma guia plástica (ferramenta preta, para manter o conjunto centralizado durante a montagem) e também o atuador, que será substituído mais adiante.

6 2a sobre a superfície do volante;

1) A remoção do rolamento do eixo piloto oferece certa resistência, então Wellington utiliza uma repuxadeira (ferramenta de ‘Martelinho de Ouro’) com uma ponta curvada (desenvolvida por ele, já que não tem uma ferramenta específica ou um saca-polia tão pequeno);

4) Com um pano limpo, aplique desengraxante sobre a superfície lixada. 4A) Limpe também a superfície do disco novo. Não utilize querosene ou derivados de petróleo, que deixa a superfície oleosa;

7) Encoste os parafusos sequencialmente e um pouco de cada vez, para que o conjunto apoie por igual sobre o volante. O aperto final será feito posteriormente. “Este procedimento é muito importante, pois é perigoso o conjunto ser montado torto ou até mesmo quebrar a base do platô. Eu já recebi outro Mustang Shelby que veio aqui pouco depois de um serviço de outra oficina e, após rodar 200 quilômetros, a embreagem estava detonada. Eu tive de refazer o serviço de outro reparador. O cuidado é essencial”, alerta Wellington;

9 ATUAÇÃO Em veículos mais potentes, como no caso deste Mustang Shelby 500GT, a embreagem é diferente do que em um carro comum, sendo ela mais reforçada para suportar o maior torque e tração do motor. O reparador Wellington comenta sobre o desgaste deste componente: 1) Remova os dois parafusos que seguram o atuador;

a 7 4

8) Peça para outro reparador manter fixa a posição da roda dentada do volante, utilizando uma chave de fenda... 8A) ... e faça o aperto final utilizando um torquímetro, calibrado em 60 Nm;

1 2) Substitua o rolamento... 2A) ... batendo cuidadosamente sobre uma “bolacha” de metal apoiada na superfície do rolamento. Jamais bata com o martelo diretamente sobre a lateral do rolamento, para não danificá-lo; 3) Passe uma lixa de grana fina para remover impurezas e sujeira

DICA 1: O atuador hidráulico trabalha apoiado constantemente no platô e por isso também sofre desgaste (onde aponta Wellington). É recomendável sempre executar a substituição do atuador quando trocar a embreagem. Assim, o reparador garante a qualidade do trabalho realizado.

“Quando esta embreagem está ruim, gasta, as molas trepidam muito e, em alguns casos, chegam a quebrar. Em motores mais potentes, como este, existem duas molas em cada compartimento, para amortecer e evitar trancos no momento em que a rotação do motor une-se à da embreagem”, aponta (A). “Esta embreagem está bem gasta, tanto que até já sumiram os frisos de refrigeração. Alguns reparadores levam em conta o desgas-

8 5

9) Retire a guia plástica.

1 2) Solte a trava do conector, na carcaça da transmissão;

2 3) Substitua o antigo atuador pelo novo; 4) Posicione o atuador e recoloque a trava; 5) Aperte os parafusos e aplique um pouco de graxa no eixo,

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caderno premium 3) Com o prolongador de um metro, aperte os parafusos com difícil acesso, na parte superior da caixa;

14) Faça o aperto final no eixo cardã, tanto lado do diferencial... 14A) ... quanto na transmissão;

7) Recoloque os parafusos do defletor da caixa seca;

3 3

4 e 4A) Encaixe todos os chicotes elétricos, 4B) terminais, 4C) e a presilha da sonda Lambda acoplada ao câmbio;

4 4

5 para facilitar o encaixe e montagem no carro.

7 8) Em dois reparadores, enquanto o primeiro ergue o câmbio, o outro coloca os parafusos da travessa que suporta o câmbio. 8A) Em seguida, faça o aperto final;

8 4a

11 leção de marchas; 12) Parafuse manualmente o eixo cardã ao diferencial traseiro... 12A) ... e ao câmbio... 12B) ...obedecendo a marcação realizada anteriormente. O aperto final será feito posteriormente;

14a 15) Parafuse a barra de proteção do câmbio... 15A) ... de acordo com a marca da posição;

FORÇA! Para a recolocação da transmissão, é necessária a força de várias pessoas. Então chame a galera para te ajudar. 1) Neste caso, foi preciso quatro reparadores para erguer o câmbio;

12a 4B

15a

9) Reaperte os parafusos... 9A) ... do agregado da suspensão (em ambos os lados);

16) Recoloque as chapas defletoras de calor dos catalisadores;

12B 13) Monte a braçadeira que segura o cardã. 13A) Em seguida, fixe-a à carroceria;

4c 1 2) Enquanto os três ajudantes mantém a caixa na posição, Wellington rosqueia os parafusos no entorno, fazendo o aperto em apenas um;

5) Parafuse o motor de arranque ao câmbio;

17) Religue o cano de saída do escape ao coletor... 17A) ... e coloque os parafusos manualmente;

13 5 6) Corte a cinta plástica (enforca gato) e retire a presilha. Recoloque o flexível no atuador da embreagem e pressione a trava metálica;

9a 10) Recoloque o parafuso da haste de apoio do trambulador; 11) Conecte a alavanca de se-

13a

mais no site Lá você encontrará a con ti nuação desta matéria com mais imagens e o restante do procedimento de manutenção deste incrível importado. Acesse www.oficinabrasil.com.br

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em breve na sua oficina

oficina independente “H office” foi escolhida para avaliar Honda fit Twist Fotos: Divulgação

O reparador Rodrigo de Souza Masso, que está acostumado à manutenção de Honda Fit, passa suas primeiras impressões sobre o modelo que foi cedido pela montadora ao Jornal Oficina Brasil e levado à oficina para uma “análise” do profissional. fernando naccari alves martins

oficina independente “H Office” especializada na marca Honda, recebe por mês aproximadamente 80 carros da marca para manutenção e está no mercado há 4 anos. O reparador Rodrigo de Souza Masso, técnico na oficina, conta que trabalha com a marca japonesa há 7 anos e que apesar da falta de informações técnicas, gosta muito de reparar os carros Honda. “A maioria das manutenções são preventivas e rápidas, com isso o giro também é rápido e de bom valor agregado.” Rodrigo fala que possui experiência com Honda Fit e que a maior dificuldade que enfrenta com este veículo diz respeito às proteções laterais internas dos paralamas dianteiros, pois é necessário tirá-las para efetuar reparos no quadro de suspensão ou para manutenções em que precisa remover o protetor de cárter. Ao ser questionado sobre casos de difíceis soluções que já se deparou na oficina, o repara-

curvas), função que proporciona melhor desempenho e conforto ao motorista. (Foto 1) Possui taxa de compressão de 10,4:1, diâmetro de cilindros de 73mm e curso de 89,4mm. O sistema de injeção utilizado é o multiponto PGM-FI (Programed Fuel Injection). “Os cliente costumam reclamar que no Fit Flex o consumo de combustível é muito elevado se comparado à versão anterior somente gasolina. Isso ocorre porque neste sistema de injeção existe uma estratégia que se denomina ‘aprendizado do

O reparador Rodrigo de Souza Masso e o proprietário da oﬁcina Elias Marques

dor conta que quando o cliente não troca as velas no período correto, elas travam no cabeçote e em alguns casos a rosca da vela quebra lá dentro, e é preciso remove-lo para retificar as roscas das velas que danificaram. Ele diz que como o cabeçote é de alumínio no momento do aperto dos parafusos mesmo torqueando

com o torquímetro a rosca espana causando atrasos no serviço. Rodrigo também relembra que quando precisa efetuar um diagnóstico na linha de pressão de combustível, principalmente no momento de medir a vazão de combustível pelo retorno, encontra dificuldade em colocar o equipamento de diagnóstico, pois

os locais são escondidos e há a necessidade de se desmontar diversas peças até o acesso. Ele diz que não há muita diferença entre o Twist e o New Fit. “Em minha opinião, o Twist será um veículo que vai se dar muito bem no mercado, tanto para o reparador como para o proprietário”. na oficina: moTor O Fit Twist conta com o mesmo motor 1.5 16V SOHC I-VTEC Flex de 115/116cv que equipa as outras versões do modelo. Também como nos outros, há a opção de escolha das transmissões manual de cinco marchas e a automática também de cinco marchas com Shift Hold Control (controle de nível de inclinação e

1 sistema de combustível’, no qual o software, através de sensores, identifica qual tipo de combustível o veículo possui no tanque. Assim, se o condutor não for atento e mantiver o tanque com quantidade de gasolina e etanol em equilíbrio durante muito tempo, o software assumirá esta condição como padrão, tornando consumo posteriormente em ambos os combustíveis elevados”, explica Rodrigo. O reparador ainda fez uma importante observação sobre o sistema de arrefecimento. “Na versão anterior havia um eletroventilador para o condensador e outro para o radiador, já neste, são dois com duas velocidades para ambos, sendo o condensador

em breve na sua oficina e o radiador sobrepostos, o que permite assim uma melhor troca de calor”. (Foto 2)

2 “A válvula EGR utilizada nos New Fit não costumam apresentar carbonização no sistema de recirculação de gases, como ocorria na versão anterior, sendo esta a grande causa de reprovações na inspeção veicular”, enfatiza. Rodrigo afirma que para efetuar a troca do filtro de óleo do motor é necessário fazer a remoção do protetor de cárter (Foto 3). “Dá para trocar sem a retirada do cárter, porém, não o retirando, este pode ficar sujo de óleo e causar incômodo ao cliente dando a sensação de vazamento”, completou.

“Havendo necessidade de reparo, não podemos nos esquecer de desligar os cabos da bateria, pois se ocorrerem curto circuito, os danos causados ao módulo poderão ser irreversíveis”, alerta Rodrigo. “Outra dificuldade é no momento das trocas de velas (Foto 5), pois o espaço para o manuseio das ferramentas é muito pequeno. Além da ‘churrasqueira’ ter sua remoção inviável. O aperto deve ser efetuado com torquímetro e recomenda-se que sejam torqueadas entre 18 e 20Nm”, orienta.

5 Rodrigo informa que a tomada de diagnóstico se encontra entre o pedal do acelerador e o console central. (Foto 6)

freios Através do diminuto cofre do motor podemos observar que o conjunto do ABS do Fit possui fácil acesso (Foto 8).

8 Com relação a este sistema, o reparador Rodrigo adverte: “os modelos Honda utilizam fluido de freios DOT3 (Foto 9) e, usar o de outra especificação que não seja esta, poderá causar danos ao sistema de freio e também ao de embreagem, já que possuem assistência hidráulica e compartilham do mesmo fluido para funcionarem adequadamente. Em hipótese alguma deve ser utilizado o fluído DOT4, pois, para este sistema de freio, ele age como corrosivo do sistema”.

6 3 “Em caso de reparo no motor de partida se faz necessária a remoção do coletor de admissão, obtendo assim acesso mais amplo a este componente. Também pode ser feito por baixo do veículo. Se removermos o sensor de detonação e as mangueiras de água do radiador também haverá acesso, um pouco menor que o anterior, mas fica como opção ao reparador”. (Foto 4)

“Nas revisões de 40.000km em 40.000km é recomendada a regulagem das válvulas”, alerta. LubrificaÇÃo Rodrigo deu uma importante dica sobre a lubrificação do veículo. “O lubrificante indicado para estes motores é o 0W20 sintético ou o 10W30 mineral, mas este último já não é mais vendido nas concessionárias, porém, em motores com mais de 30.000km rodados costumo utilizar o 10W30 de outros fabricantes”. (Foto 7)

9 Ainda neste sistema, Rodrigo acrescentou: “as pastilhas de freios (Foto 10) dianteiras destes modelos duram menos que nas versões anteriores, principalmente quando o veículo possui transmissão automática, onde nestes a média não ultrapassa 20.000km de durabilidade”.

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em breve na sua oficina

sisTema De combusTÍveL

ficHa TÉcnica moTor Potência (cv x rpm) - Gasolina / Etanol Torque (Kgf.m x rpm)

1.5 16V SOHC i-VTEC Flex 115 / 116 x 6.000 14,8 x 4.800

Tração

Dianteira

Transmissão manual de 5 velocidades Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control Pneus Estepe em aço Rodas (pol)

Opcional

Os filtros cânister (Foto 11) e de combustível (Foto 12) neste modelo possuem fácil acesso pela parte inferior do veículo, bem diferente do anterior, onde estes eram localizados dentro do tanque.

185 / 55 R16 T125 / 70 D15 Liga Leve aro 16'

Direção com assistência elétrica progressiva (EPS) Suspensão dianteira Suspensão traseira

McPherson Barra de torção

DimensÕes Distância entre eixos (mm)

2.500

Comprimento (mm)

3.930

Altura (mm)

1.570

Largura (mm)

1.715

Massa em ordem de marcha - MT/AT (Kg) (mm)

1.114/1.147

Peso Bruto Total - MT/AT (Kg)

1.500/1.530

Capacidade do tanque de gasolina (L)

Volume do porta-malas (L)

384

Transmissão Manual

Transmissão Automática

Consumo na Cidade - ciclo urbano (Km/ l) - Etanol/ Gasolina*

7,6/ 11,3

Consumo na Estrada - ciclo rodoviário (Km/ l) - Etanol/ Gasolina*

8,5/ 12,2

Airbag frontal para motorista e passageiro Aviso sonoro do cinto de segurança para motorista Sistema ABS e EBD (Antilock Brake System/Electronic Brake Distribuiton) Freios a disco nas 4 rodas Sistema Immobilizer Trava de segurança central dos vidros dos passageiros Trava de segurança na portas traseiras Ar-condicionado Banco do motorista com regulagem altura Revestimento dos bancos e laterais de porta em tecido exclusivo Tomada auxiliar 12 Volts Vidros, travas e retrovisores elétricos Vidro motorista com função 1 toque (subida/descida) c/ antiesmagamento

susPensÃo Nos modelos dotados de transmissão manual, o reparador observou que o quadro de suspensão foi modificado, facilitando a remoção da transmissão no caso de substituição de embreagem, por exemplo. “Nos modelos anteriores esse serviço era bem mais difícil, sendo necessário remover o quadro da suspensão para tal”, relembra. O sistema de suspensão dianteira (Foto 13) continua sendo McPherson, com uma novidade: neste modelo existe uma barra de torção entre as duas longarinas, logo atrás do quadro de suspensão. Na traseira o sistema adotado é o semi independente com barras de torção e molas.

“Na traseira (Foto 15) não notei alterações e posso dizer que não há dificuldades para realizarmos manutenção”, comentou Rodrigo que fez uma ressalva: “em algumas ocasiões foram necessárias à troca do cubo de rodas, pois os parafusos de roda estavam espanados devido ao excesso de aperto, assim, oriento que o aperto deste seja de no máximo 108Nm.

15 ar conDicionaDo

12 A recomendação do fabricante é que o filtro de combustível seja trocado a cada 10.000km e, no momento da troca, não se deve esquecer-se de utilizar óculos de proteção, pois o sistema mantém pressurizado, situação que pode causar esguicho de combustível em direção ao reparador. Atentese quanto a seta indicativa de direção de f luxo presente no f ilt ro, pois, montando-o ao contrário, causará obstrução na passagem do combustível para os bicos injetores. “O sistema de partido a frio fica em torno do conjunto amortecedor/mola, onde o defeito mais comum é a boia engripar, tornando necessária a sua substituição”, relatou Rodrigo.

13 Segundo o reparador Rodrigo, houve ainda uma modificação do semieixo direito, onde a massa de balanceamento agora está um pouco mais para baixo e com formato diferente. Onde antes era redondo, agora é cilíndrica. (Foto 14)

O sistema de ar condicionado nesta versão vem com o climatizador manual (Fotos 16, 16A, 16B e 16C), diferente da versão New Fit EXL que possui o sistema automático digital. No caso da substituição do filtro anti pólen, este fica localizado atrás da caixa do porta luvas em todas as versões, oferecendo um fácil acesso.

em breve na sua oficina PeÇas e informaÇÕes

16a

“Tenho grandes dificuldades em achar peças no mercado, sendo necessário recorrer na maioria das vezes às concessionárias da marca”, relatou Rodrigo que informou comprar 95% d as peças em concessionárias e 5% em autopeças. “As peças de reposição não possuem a mesma qualidade que as originais, infelizmente, e acredito que neste modelo em específico não vai ser diferente, principalmente nas questões de acabamento que neste modelo são apliques plásticos específicos”, acrescentou. “É muito difícil conseguir infor mações técnicas com a montadora, costumam ser mui-

to fechados na divulgação ao mercado independente, assim, só consigo ter uma boa noção das características dos modelos por ter experiência no dia a dia”, complementa. Para Rod r igo, desde que os proprietários sigam as recomendações de manutenções periódicas, o modelo não será um frequentador das oficinas. “Uma dif iculd ade que o reparador encontrará está relacionada à utilização do scanner pois, os que são oferecidos no mercado nacional não reúnem condições necessá r ias pa ra aplicar um diagnóstico adequado, somente o M.V.I.C da Honda é capaz de fazê-lo. Este só pode ser adquirido no mercado americano”, finaliza Rodrigo.

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Neste modelo notou-se a diferença nos silenciosos traseiros no Twist a saída é pela lateral(Esquerda)

16b

16c

Na parte interna do veículo o painel de instrumentos possui informações necessárias para um bom controle de bordo e de fácil visualização

apesar da Honda não possuir nenhuma política para o aftermarket automotivo, a H office é prova da preferência do dono do carro pela oficina independente. Porém, diferente desta oficina, onde os profissionais se especializaram na marca, na maioria das oficinas multimarcas, os carros Honda são vistos como de difícil manutenção. Dado que pode ser a explicação da baixa recomendação da marca na pesquisa “imagem das montadoras” (veja pesquisa no site www.oficinabrasil.com.br).

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REPARADOR DIESEL

Veja como realizar o travamento do motor para remoção da corrente de comando Na oficina Teodoro’s Diesel, localizada em São Bernardo do Campo-SP, o reparador Adilson Teodoro da Silva recebeu um Iveco Daily 55C16 3.0 ano 2008 com 135.360Km com motor FPT F1C Turbo Diesel, que estava com superaquecimento Fotos: Divulgação

Da redação

reparador Adilson, que possui mais de 20 anos de mercado, contou ao Oficina Brasil que diagnosticou no veículo que a junta de cabeçote havia queimado, devido ao superaquecimento. Ele verificou que seria necessário substituir à junta e fazer a retífica do cabeçote. Adilson também informou que realizar tal procedimento seria bem trabalhoso. “Para efetuar o reparo preciso remover o cabeçote e recolocá-lo. Terei que manusear as engrenagens e corrente de distribuição”. Quando questionado sobre informações técnicas que ele precisaria para lidar com o Daily motor FPT F1C, que atende a

2) Retire a capa do blow-by; (Foto 2) 3) Remova a válvula blow-by; (Fotos 3, 3A e 3B)

inferior esquerda, há um furo. Gire o motor até que este furo coincida com o do virabrequim. Quando coincidir, coloque a ferramenta para travá-lo; (Foto 4) 4) Remova as tampas do cabeçote; (Foto 5)

3 5 Remoção da tampa não requer grande mão de obra

Adilson Teodoro da Silva

norma Euro 4 (fabricados na Europa) e Euro III (fabricados no Brasil), Adilson informou que seus anos de experiência em manutenção de veículos Diesel, lhe deram base para adquirir na

prática competências para efetuar a manutenção, mas que não conta com informação técnica disponível por parte da montadora. O Jornal Oﬁcina Brasil registrou o processo de manutenção realizado pelo reparador Adilson e fotografou o passo a passo. Acompanhe: DESMONTAGEM

5) Agora, na parte superior do cabeçote, há um “bujão” que deve ser removido. Ao removêlo, este revelará uma janela que demostrará o furo de coincidência do furo existente no cabeçote. Com este coincidindo, também coloque a ferramenta para traválo; (Foto 6)

A válvula blow-by é bem simples, porém o acesso até ela é difícil

1) Remova os oito parafusos que ﬁxam a capa lateral do cabeçote, onde estão alocados o blowby e o tubo de abastecimento de óleo do motor; (Foto 1)

1 Capa lateral é de fácil remoção

TRAVANDO O MOTOR Nesta etapa, realizaremos o travamento do motor em seus pontos no virabrequim e no cabeçote. 1) Remova a polia do virabrequim; 2) Remova a capa protetora da correia de do motor; 3) Ao removê-la, ao lado do parafuso do virabrequim, na parte

6 Travamento deste também deve ser fácil

REMOÇÃO DA CORRENTE 1) Remova o bujão que veda o acesso ao parafuso inferior do suporte da corrente; (Foto 7)

7 2 Apenas três parafusos fixam a capa do blow-by

4 Encaixe do pino trava deverá ocorrer sem esforço

Bujão tem fácil visualização

2) Remova a tampa de válvu-

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REPARADOR DIESEL las e com o auxilio de uma chave em L, remova o parafuso inferior de 6mm do suporte de ﬁxação da corrente; (Foto 8)

6) Remova a corrente; (Foto 12) 7) Remova o guia da corrente; (Fotos 13 e 13A)

4) Remova o tensor da corrente; (Fotos 10 e 10A) 5) Remova as engrenagens do

12 Se necessário, substitua a corrente de comando

Não é fácil remover tal parafuso

3) Remova o parafuso de ﬁxação do tensor da corrente; (Fotos 9, 9A, 9B e 9C)

10A Detalhe do tensor da corrente

comando. Atente-se para posteriormente no ato da montagem, montá-las na mesma posição. Para efeito de segurança, pode-se realizar uma marcação na peça para facilitar o trabalho; (Fotos 11, 11A, 11B).

9C Removendo este parafuso do tensor da corrente, esta pode ser removida com segurança

11A

11B Marcar as peças assegura correta posição de montagem posterior

O tensor da corrente fica posicionado em local onde há dificil acesso às mãos, portanto, esta manutenção requer uma certa habilidade do reparador que a executa

13A

Sensor de Oxigênio, a mais “conhecida” Sonda lambda: As dúvidas Continuam - Parte 1 Fotos: Paulo José de Sousa

O tema é digno de muitas dúvidas por isso vamos abordá-lo novamente. Inicialmente, explicarei o funcionamento e os diagnósticos nas motocicletas Yamaha Fazer e Lander 250cc

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

componente é muito c on he cido no set or quatro rodas e foi desenvolvido há algumas décadas, porém ainda é novidade para os reparadores de motocicletas. Falaremos a seguir do sensor de oxigênio, também conhecido como “sonda lambda”. Os fabr icantes de moto cicletas estão cada vez mais empenhados em desenvolver produtos que satisfaçam as necessidades dos clientes e que também estejam em conformidade com os limites de emissões de poluentes. Portanto a maioria das motocicletas de pequeno porte produzidas atualmente estão sendo equipadas progressivamente com injeção eletrônica de combustível proporcionando emissões cada vez mais limpas. O componente está localizado no escapamento, geralmente

antes do conversor catalítico (catalisador). O correto funcionamento contribui para a melhoria continua da qualidade do ar, pois a sonda analisa os gases de escape através da quantidade de oxigênio. Essa informação é vital para que a unidade de comando da injeção eletrônica (ECU ou ECM) determine o volume exato de combustível a ser injetado no motor, assegurando um bom funcionamento, redução de emissões e economia de

combustível. No sistema Flex (álcool e gasolina) o sensor viabiliza que a central eletrônica reconheça qual o combustível ou a proporção de ambos que está sendo queimado no motor. C omo t o do c omp one nt e original não deve ser alterado ou removido, a eliminação da sonda lambda agride o meio ambiente, deixando a motocicleta em desacordo com as características originais de fabri-

ca, tornando o veículo sujeito às penalidades da legislação que podem ser verificadas numa inspeção veicular de emissões. Podendo t ambém ocasionar falhas em seu funcionamento e posterior mente danos nos demais componentes do motor da motocicleta e também no catalisador. A ut il i z a çã o de e scapame nt o s e s p or t ivo s i mpl ic a no funcionamento da sonda e existem escapes onde não há o

local para a instalação do sensor. Caso haja a necessidade da instalação de um escapamento esportivo ou de uma peça não original, é conveniente procurar uma marca certificada onde o fabricante assegure o funcionamento correto da motocicleta e que não altere emissões tanto a dos gases e também ruídos. Os dois casos quando excedidos são prejudiciais ao ambiente, ao motor e ao bolso de quem paga e também são passíveis

do sensor de oxigênio. A peça resiste ao trabalho em alta temperatura, porém como toda peça tem a u ma vida útil e depende de cuidados simples como abastecimento com “combustível de boa qualidade”, e também da regularidade nas revisões periódicas da motocicleta estabelecidas no manual do fabricante. Diagnósticos De acordo com o guia de serviços do fabricante, algumas panes no sensor de oxigênio serão apontadas através da luz espia que fica no painel da motocicleta por meio do número de piscadas correspondentes (c ó d igo 24 Ya m a h a , se ndo duas piscadas longas e quatro rápidas, que o simbolizam). Na maioria dos casos o sensor pode apresentar o defeito e sintoma, mas não necessar iamente a causa. Portanto, substituir o sensor de oxigênio não soluciona por completo o problema. A cau sa pode e st a r no mot or ou no tempo de uso da peça. Ou também a pane indicada pode ter sido causada por um mau funcionamento em uma conexão, falha na instalação do sensor, f iação pr i ncipal ou até um problema na ECU, lembrando que as condições da bateria devem ser satisfatórias, para as motocicletas Yamaha o manual de serviços recomenda que esteja com no mínimo 12,8 V a 20°C (foto 1) . Passo a passo para avaliação completa do sensor de oxigênio das Yamaha Fazer e Lander (informações compartilhadas do suplemento do manual de serviços da Lander ano 2009) de multas. Descrição e funcionamento do Sensor - O componente é composto por 4 f ios que

contam com o auxilio de uma resistência elétrica, o funcionamento do sensor só se torna ativo quando sua temperatura está acima dos 300ºC. Para

tornar a sonda mais eficiente, a resistência elétrica acelera o aquecimento da peça, assim seu funcionamento será instantâneo, por isso é conhecida como

pré-aquecida. A central eletrônica “ECU” gerencia os ajustes de mistura necessários na injeção eletrônica a partir dos sinais recebidos

Avaliação da resistência do aquecedor da sonda (conector desligado) 1. Com o motor em temperatura ambiente (frio) com o

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Duas roDas

seguinte ordem: (foto 5) Conecte a ponta vermelha (+) do multímetro no fio azul do conector do sensor de O2. Conecte a ponta preta (-) do multímetro no fio branco do conector do sensor de O2. 3. Ligue a motocicleta. (fotos 6 e 7) Após 1 minuto com o motor ligado, a tensão de saída do sensor deverá oscilar rapidamente entre 0,01 - 1,00 V com esse resultado a peça estará ok. O suplemento do manual de serviços recomenda que a peça seja substituída se o valor de tensão estiver travado, ou seja, não oscilar. Dica Recomendamos que antes de substituir o sensor verifique a causa do problema, analise as seguintes peças: ECU, fiação pr incipal e conexões. Após identificar e eliminar a causa substitua o sensor de oxigênio defeituoso. Lembrando que o combustível pode ser a causa da pane no sensor, panes no sensor podem comprometer a vida útil do catalisador.

auxilio de multímetro meça a resistência do aquecedor entre os terminais (preto-preto) do conector do sensor ( foto 2) . 2. A resistência do aquecedor do sensor lambda deve estar

entre: 11,7 Ω a 15,5 Ω a 20°C, Caso obtenha um valor diferente do especificado substitua a sonda. (foto 3) Avaliação da variação de

tensão do Sensor de O2 (conector ligado) 1. Com a fer ra ment a de diagnósticos da injeção eletrônica (foto 4) ajuste, o gás de exaustão(CO) em 0 (zero).

O aju st e t a mb é m p o de se r executado com o Motodiag da Chiptronic. 2. Com um multímetro na escala (DC 20), meça a tensão do sensor entre os terminais na

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téCNiCa

Dicas básicas sobre transmissão automática, para que você reparador informe ao seu cliente Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

x istem vá r ias coisas que o seu cliente pode fa z e r p a r a m a nt e r a t r a n sm issã o aut om át ica do veículo rodando anos a fio sem problemas. Alg u mas destas ações envolvem manutenção preventiva; outras envolvem mudança dos hábitos de direção. Acompan he as dicas que serão uteis infor mar ao

proprietário do carro durante a manutenção preventiva: 1. Indique que verifique o f luido da transmissão regularmente. No Brasil, temos uma condição um pouco diferente de ma nutenção, se compa r a do a outros países que utilizam veículos com transmissão automática. A maioria dos usuários hoje migraram de um automóvel com cambio mecânico, e, por tanto, como este tipo de transmissão não exige maiores cuidados de lubrificação, os proprietários pensam erradamente que o veiculo com transmissão automática também é

assim. É necessário verif icar regular mente o nível e a condição do f luido, pois como ele exerce várias funções no cambio automático, tem vida útil limitada e deve ser substituído regularmente, diferentemente do f luido da transmissão mecânica. Poucas coisas reduzem a ef iciência e longevidade da transmissão mais do que um fluido deteriorado ou com nível baixo. Se o veículo possui vareta de verificação de nível, verifique o nível da transmissão pelo menos uma vez por mês. Peça para que seu cliente fique atento também a vazamentos no piso da garagem. 2 . I nd ique manutenção periódica na transmissão. A troca regular do f luido e do filtro pode aumentar em muito a vida útil da transmissão. De fato, é o procedimento com a relação custo benefício mais efetivo disponível. Como

Fotos e ilustrações: Carlos Napoletano Neto

Talvez o seu cliente já tenha gasto muito dinheiro com reparos na transmissão automática ou tenha comprado uma nova. Qualquer que seja a razão, informe a ele durante a manutenção preventiva, dicas de como cuidar do equipamento no dia a dia

Uma maneira de manter a transmissão em boas condições de funcionamento é verificar e substituir o fluido ATF regularmente. sabemos, o f luido em uma caixa automática executa várias funções tais como lubrificar, limpar, transferir calor, vedar, transferir força e, portanto, diferentemente de uma transmissão manual, onde praticamente ele só lubrifica, necessita de troca regular, pois se deteriora após certo tempo de uso.

3. Instale um filtro adicional na linha de arrefecimento. Enquanto o filtro interno d a t ra nsm issão usu al mente realiza um bom trabalho de remover a sujeira e partículas provenientes do trabalho da transmissão, um filtro extra na linha de arrefecimento é uma

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téCNiCa

Acredite ou não, poucas coisas têm um efeito tão grande na vida útil da transmissão e do veículo em geral do que simplesmente manter os pneus corretamente calibrados

ótima maneira de se certificar de remover todas as partículas abrasivas que possam danificar a transmissão. 4. Indique que verifique a pressão dos pneus. Acredite ou não, a pressão baixa dos pneus pode roubar quilômetros do tanque de combustível, seus pneus e a transmissão. A carga extra, causada pela baixa pressão dos pneus pode encurtar seriamente a vida de sua transmissão. Sugira que o cliente verifique a pressão

dos pneus pelo menos uma vez ao mês.

no acelerador, e a transmissão durará mais.

5. A causa mais comum de falhas em uma transmissão automática é o calor.

• Ajud a r as mud a nças – Muito do atrito e desgaste na transmissão ocorrem durante as mudanças. Então, um pouquinho antes dela ocor rer, o propr ietár io deve aliviar o pé do acelerador só um pouquinho. Isto reduzirá a carga sobre as embreagens e freios internos, e eliminará muito do atrito durante a mudança de marcha.

• Podemos tirar mais quilômetros de um câmbio reduzindo o calor que é gerado durante a operação normal dela. Aqui seguem algumas dicas que o seu cliente pode seguir para reduzir o calor: • Evitar saídas violentas – Acelerações fortes criam um monte de atrito na transmissão. Sugira que é preciso pisar leve

• Manter o sistema de arrefecimento em boa forma – O radiador do veículo também

retira o calor da transmissão. Danos pelo calor poderão ocorrer na transmissão muito antes do motor apresentar superaquecimento. Assim, u ma manutenção preventiva no sistema de arrefecimento do carro poderá auxiliar a transmissão a funcionar mais fria, e durar mais...

• Instalar um radiador auxiliar – Se o seu cliente viaja regularmente enfrentando temperaturas extremamente altas ou carregando muito peso em seu carro ou pick-up, um radiador auxiliar da transmissão é uma boa maneira de reduzir o calor gerado e adicionar anos à vida da transmissão automática.

informe publicitário

NGK recomenda análise visual da vela de ignição para identificar possíveis problemas no motor Durante análise da ponta ignífera, o reparador pode identificar a presença de substâncias contaminantes, como o óxido de ferro, presentes no combustível A NGK reforça a utilização das velas de ignição como meio de diagnóstico de falhas e perda de rendimento do motor do veículo. Por meio de uma inspeção visual é possível identificar o acúmulo de contaminante nas velas que podem ser provenientes do combustível ou de aditivos não homologados. Além disso, outra vantagem que a remoção das velas garante é que por meio da análise visual podemos ter uma boa noção das condições internas da câmara de combustão.

Por ser a única peça de fácil remoção que possui contato direto com a área interna da câmara de combustão, a análise visual das velas pode identificar resíduos de carvão deixando a ponta ignífera coberta com uma substância de coloração preta, podendo ser seca (Foto 1) ou úmida (Foto 2), ou ainda contaminação por silício (Foto 3), um material esbranquiçado e que não faz parte da composição dos combustíveis. Nestas situações, a NGK recomenda

a substituição imediata do jogo de velas de ignição e a verificação do sensor de oxigênio e do catalisador, que também podem ser afetados. É necessário também atentar-se ao combustível presente no tanque, que pode ainda conter o componente. Um profissional atento poderá ainda identificar uma infiltração de água (Foto 4) na câmara de combustão ou uma queima inadequada de óleo do motor ou, ainda, encharcamento de combustível nas velas (Foto 5). A NGK do Brasil disponibiliza um cartaz de diagnostico que orienta o reparador na análise visual. Óxido de ferro A NGK constatou, recentemente e em diversas regiões do País, a presença de óxido de ferro acumulado na ponta ignífera das velas. Após análise do material, foi confirmado que a origem do contaminante avermelhado foi o combustível (Foto 6). O material, quando depositado nas

velas de ignição, causa a falha de ignição e, consequentemente, a perda de potência do veículo. O ferro não é um dos componentes da gasolina produzida no Brasil, portanto sua presença no combustível pode ter ocorrido por um processo de contaminação ou com o uso de algum aditivo não homologado (o produto é conhecido por aumentar a octanagem do combustível). Este contaminante já foi verificado anteriormente pela NGK do Japão, em países como China e Rússia. A NGK já possui pesquisas sobre os efeitos deste produto nas velas e verificou que em muitos casos, após pouco tempo do início de utilização

do combustível ou aditivo contendo ferro, as velas de ignição já apresentavam acúmulo de residuos causando dificuldades de partida, falhas de funcionamento em médias e altas rotações, além de aumento do nível de emissões de poluentes e aumento considerável no consumo de combustível. Durante análise visual da ponta ignífera das velas de ignição foram detectados sinais de fuga de corrente (flash over). Por ser condutor elétrico, a presença do óxido de ferro na ponta da vela provoca a perda de isolação, reduzindo a eficiência na queima do combustível. Como este contaminante possui um alto ponto de fusão, nem mesmo o funcionamento do motor é capaz de promover a auto limpeza das velas. A presença deste componente na gasolina foi confirmada pela análise contratada pela NGK junto ao Centro Tecnológico de Controle de Qualidade, a Falcão Bauer. A NGK do Brasil já verificou, por meio de informações em seu SAC, efeitos do contaminante ferroso em veículos utilizados em diversos estados do País, como São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Minas Gerais.

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técnicA

sistema de freio antiblocante para o Fiat idea 1.8 2010 - AUlA 57 Fotos: Pedro Luiz Scopino

Na matéria deste mês veremos um veículo com grande freqüência nas oficinas, fabricado pela FIAT, onde já aparecem falhas no sistema de controle de freio. Acompanhe

pedro luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

uitas vezes também ocorrem defeitos na troca de rolamentos de rodas ou reparos na suspensão que depois de efetuados temos a ingrata surpresa de identificar a luz do ABS acesa, ou seja, é o conhecido defeito instalado.

Painel

Vamos aos detalhes da FIAT IDEA 1.8 sistema BOSCH: AlimentAção elétricA: Pelos pinos 02 e 03 temos a alimentação direta pela linha 30 da bateria. A linha pós-chave

Sensor dianteiro

de ignição é pelo pino 18. O aterramento da ECU é pelo pino 04. A linha de comunicação com scanner é feita pela linha K, pino 11 junto do conector padrão de 16 pinos ao centro do BC body compter, e o acionamento da luz de anomalia ABS no painel de instrumentos é feita em forma de aterramento via pino 13.

Sensor Traseiro

rodas e quatro controle efetuados pela ECU eletrônica acionando a ECU hidráulica para o comando das solenóides. AlimentAção elétricA DA ecU eletrÔnicA PINOS / SISTEMA FIAT IDEA ATERRAMENTO 04 POSITIVO 02 – 03 – 18

componentes: Unidade Eletrônica - ECU Do tipo 4S4K temos um controle individual roda por roda neste sistema. Assim temos sempre quatro sinais de rotação/velocidade das

retorno de fluído, e em conjunto da bomba de recalque irá forçar a remoção de fluído do circuito com forte tendência ao travamento, liberando o mesmo. As oito solenóides moduladas pela unidade hidráulica são: • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda sensores

Unidade eletro-hidráulica

Unidade Hidráulica - São oitos as solenóides deste sistema, sendo quatro de diminuição de pressão e quatro de isolamento de pressão. A diferença entre estas duas solenóides é que as solenóides de isolamento apenas ficam fechadas para que a pressão na roda com tendência a travamento não receba mais pressão hidráulica, enquanto que as solenóides de diminuição de pressão além de fecharem a alimentação hidráulica ainda abrem o circuito de

São do tipo Hall de dois fios, sendo a o anel magnético na própria capa dos rolamentos de roda. No eixo dianteiro temos os maiores problemas por causa dos rolamentos e sua posição de montagem justamente pela posição da capa em anel magnetizado para trabalhar junto do sensor. Na traseira temos os dentes de uma roda dentada junto do cubo do tambor de freio traseiro. Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: TRASEIRO DIREITO – pinos 08 e 19

TRASEIRO ESQUERDO – pinos 06 e 17 DIANTEIRO DIREITO – pinos 09 e 10 DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 05 e 16 comentÁrios Um sistema moderno e que atende bem ao que se propõe. Assim com os quatro canais de velocidades das rodas, temos um controle individual e modulado da pressão de cada circuito do veículo. A maior falha neste sistema está na substituição do rolamento de roda dianteiro que possuí lado de montagem. Ou seja, com a tecnologia de anel magnetizado aplicado na lateral do rolamento de roda, temos a ausência da roda dentada, ganho de espaço, e peso minimizado, e é justamente neste ponto que faltam treinamentos e informações técnicas ao reparador, já que o rolamento de roda agora possui lado de montagem, que além de apoiar e permitir o giro das rodas, ainda é a base de acionamento do sensor de velocidade da cada roda dianteira. E a peça normalmente não possui identificação clara de sua correta montagem. Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS HONDA CITY 1.5 2009.

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técnica

conjunto de embreagem eletromagnética dos compressores de ar condicionado Fotos: Mario Meier Ishiguro

Após trocar o rolamento de polia do compressor, bobina, vedações e o conjunto de embreagem, na hora da montagem do compressor,algumas oﬁcinas deparam-se com uma duvida: Qual o afastamento correto para o conjunto de embreagem? Mario Meier ishiguro www.ishi.com.br

maioria dos compressores de ar condicionado automotivo utiliza o sistema de embreagem eletromag nética. Este conju nto é composto por uma polia conduzida, que recebe tração de outras polias através de correia, uma bobina (campo magnético ou eletro imã), que, se excitada, cria um campo magnético que aproxima o cubo (campana, platô, estator) para o contato face a face com a polia. Este cubo está fixado ao virabrequim do compressor, dando início ao seu funcionamento. Geralmente o afastamento recomendado entre a polia e o cubo varia entre 0,3 a 0,8mm. Esta medida é importante, pois se for menor, pode gerar atrito entre as faces da polia e platô causando aquecimento, ruídos e queima do conjunto. Se e st e afa st a me nt o for

Fixação do cubo com chave raquete e gancho para soltar a porca de fixação do virabrequim, compressor DENSO 6P148

Verificação do afastamento do conjunto embreagem, compressor DENSO 6P148

maior, pode causar maior ruído no acoplamento e eventualmente, pode não haver o acoplamento correto, o que também resulta em queima do conjunto.

Extração do cubo ou platô do compressor DENSO 6P148 e V5 DELPHI

Em caso de empenamento do platô ou polia, a recomendação é de troca do conjunto, pois nem sempre a troca de apenas uma peça vai garantir que haja um assentamento correto entre as faces (nova e desgastada), o que ocasiona má aderência e consequente queima do conjunto. Para calibrar o afastamento do conju nto de embreagem sugerimos que o compressor esteja na bancada, para ter um melhor acesso das ferramentas. Em alguns casos, pode ser feito com o compressor instalado no próprio veículo. A maioria dos compressores requer ferramentas adequadas para esta calibragem. Utilize sempre um extrator para retirar o cubo. NUNCA deve ser “forçado” ou “extraído” com

chaves de fenda, espátulas ou ma r t elos, pois isso empena o cubo e as faces da polia. O compressor CVC DELPHI não necessita de extrator para o platô, pois ele não é encaixado com interferência no virabrequim, é Extrator para cubo ZEXEL e SANDEN ap e n a s f i x a do com um parafuso cabeça TORX para fixação do platô e virabre30. quim (tipo “raquete” ou chave Quase todos os compresso- “gancho”). res fixam o cubo (platô) com Alguns compressores têm porcas ou parafusos na ponta pequenas arruelas calibradas do virabrequim. Eles devem (shim plate ou calços) para o ser removidos para o ajuste. ajuste, colocadas no assento Também existem ferramentas entre o virabrequim e o cubo.

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técnica

Verificação dos calços de calibrar a folga (shim plate), compressor DENSO 6P148

Esses calços não são vendidos separadamente, por isso deve-se prestar atenção durante a desmontagem do conjunto e separar e guardar os calços que estiverem montados no conjunto. Outros compressores são montados apenas com a interferência do virabrequim no furo do cubo (modelos Harrisson DELPHI V5, H6 e R4). Para a calibragem deve se montar o

Montagem do cubo (platô), com ferramenta adequada, compressor DELPHI V5

conjunto com uma ferramenta especial para “puxar” o cubo contra o virabrequim. NÃO SE DEVE MARTELAR O CONJUNTO, prática muito comum em “oficinas”. Também é possível montar esse platô utilizando uma prensa, desde que o compressor esteja bem “calçado” (apoiado). O kit de ferramentas para sacar e montar a embreagem da maioria dos compressores pode

ser encontrado em distribuidores especializados de peças e ferramentas para ar condicionado automotivo. Neste serviço, sempre verifique se o rolamento já não apresenta ruído e desgaste, sugerindo ao cliente sua substituição. Pode-se também aproveitar e verificar se a vedação do virabrequim do compressor (selo ou lip seal), se não apresenta vazamento. Se

Ferramentas para compressores V5 e H6 DELPHI (2)

estiver vazando, seu alojamento fica úmido de óleo. Recomendamos não se precipitar e verificar todo o sistema, com todos os procedimentos e ferramentas adequados. Ao contrário do que dizem boatos e mitos, este sistema de embreagem foi dimensionado para ser ligado e desligado em qualquer faixa de rotação normal do motor.

Kit ferramentas para extrair e montar plato de embreagem

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técnica

Acompanhe mais um importante conteúdo relevante para as oﬁcinas de reparação independente. O uso dos diagramas elétricos facilita o processo de diagnóstico de falhas nos componentes Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

esta edição, selecionamos os diagramas elétricos do Volkswagen Fox 1.0 VHT que possui 72cv quando abastecido com gasolina e 76cv quando abastecido com etanol. O sistema de injeção do modelo é gerenciado pela Magneti Marelli e é mais conhecido como IAW 4GV. Acesse o site do nosso jornal (www.of icinabrasil.com. br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções envolvidas para o modelo apresentado.

VISTA GERAL DO MOTOR CONECTOR A (lado do chicote)

Uma excelente leitura e até mês que vem.

CONECTOR B (lado do chicote)

UCE

Fotos: Doutor-IE

Diagrama elétrico da injeção eletrônica Magneti Marelli iaW 4GV do VW Fox 1.0 8V

técnica DiaGRaMa ELétRicO inJEÇÃO ELEtRÔnica - MaGnEti MaRELLi iaW 4GV FOX 1.0 8V VHt tOtaLFLEX 72/76cV (ccna)

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técnica

transdutor indutivo de Deslocamento – LVDt. entenda como funciona e atualize-se É um sensor de posição sem contato mecânico, utilizado na medição de deslocamento linear. Na literatura, é identificado com as siglas: LVDT e PLCD. Acompanhe o esquema de funcionamento

Humberto manavella humberto@hmautotron.eng.br

um transdutor eletromecânico que produz u ma tensão de saíd a proporcional ao deslocamento de um núcleo ferromagnético móvel de alta permeabilidade. O seu funcionamento está baseado num transformador de 3 bobinas (uma bobina primária e duas secundárias) e um núcleo cilíndrico deslizante de material ferromagnético de alta permeabilidade (figura 1). Desta forma, o núcleo, solidário com o elemento cujo deslocamento se deseja medir, reforça o f luxo (campo) magnético gerado pelo primário. Por ser do tipo “sem contato mecânico” a sua confiabilidade resulta superior àquela dos resistivos (de contato mecânico). Funcionamento O enrolamento primário é excitado com tensão alter na (senoidal) de amplitude e freqüência constantes. O campo magnético gerado induz tensões de igual freqüência nos enrolamentos secundários. De forma similar a um transformador convencional, o núcleo ferromagnético de alta permeabilidade favorece a transferência de energia aos secundários. Estes estão enrolados em sentido contrário pelo que as tensões geradas são de polaridade (fase) oposta: quando num deles é positiva no outro é negativa e aumentam ou diminuem o seu valor dependendo da posição relativa do núcleo. Ver ondas de

Figura 1

Vs1 e Vs2 na figura 3a. Na condição em que o núcleo ferromagnético se encontra eqüidistante dos secundários (figura 2a), as tensões induzidas são de igual amplitude e de fase oposta (180 graus). A diferença de tensão (diferencial de tensão) entre os secundários é, portanto, nula. Vs1-Vs2=0. (figura 3a) A movi ment ação do núcleo para um ou outro lado da posição eqüidistante, provoca uma maior indução de tensão no secundário mais próximo, e

Figura 3

menor naquele afastado. Nesse caso, a diferença de tensão aumenta ([Vs1–Vs2] diferente de 0). - Na situação da figura 2b o núcleo, na sua posição extrema, reforça a indução no secundário #1. Com isto, aumenta Vs1 (atinge o valor máximo) e diminui Vs2 (atinge o valor mínimo). (figura 3b) - Na situação da figura 2c o núcleo, na sua posição extrema, reforça a indução no secundário #2. C om i s t o, a u me nt a Vs2

Figura 2a

Figura 2b

Figura 2c

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técnica

Figura 4 Figura 6

Figuras 5 e 5a

(atinge o valor máximo) e diminui Vs1 (atinge o valor mínimo). (figura 3c) - Nas posições intermediárias do núcleo, a diferença Vs1-Vs2 assume valores entre o máximo e o mínimo. Além das bobinas e o núcleo, o sensor consta de um circuito eletrônico que processa e condiciona os sinais Vs dos secundários e gera a excitação Vp do primário. A figura 4 mostra o esquemático do sensor. O conversor analógico/digital tem a função de digitalizar o sinal

diferencial das tensões dos função do deslocamento do (figura 5c). A figura 6 apresenta uma secundários (Es de saída), núcleo. Salienta o fato que, para ser processado pelo mi- com o núcleo eqüidistante aplicação prática do transdudos secundários, a tensão é tor como sensor de posição croprocessador. Por sua vez, o conversor nula e como, ao se afastar da de um elemento mecânico digital/analógico transforma posição eqüidistante, o valor acionado pelo conjunto haste/ o sinal digital, gerado pelo absoluto aumenta linearmen- engrenagem /paraf uso sem microprocessador, num sinal te. O microprocessador tem, fim. Um pino solidário à enanalógico de tensão alter- por último, a função de pronada (Ee de entrada) para cessar os sinais e fornecer a grenagem movimenta o núexcit ação do pr i már io do tensão analógica de saída Vd cleo do sensor. transdutor. A f ig u ra 5a most ra Humberto manavella é autor dos livros "emissões automotivas", como varia o valor absolu"controle integrado do motor", "eletroeletrônica automotiva" e to (sem apresentar a pola"Diagnóstico automotivo avançado". ridade do sinal) da tensão mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br diferencial de saída Es em

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consultor ob

a saga do c4 Pallas: substituição das buchas da barra estabilizadora, bieletas e pastilhas de freio Apresentamos a parte final da reparação do C4 realizada na oficina Flafersa em São Paulo, pelo reparador Willian Nascimento. Em continuação à matéria publicada nas edições de Abril e Maio, mostraremos troca das buchas, bieletas e pastilhas Fotos: Oficina Brasil

Fernando naccari alves Martins

o mês de Abril edição 266, os leitores puderam conferir a primeira par te da manutenção de um C4 Pallas 2.0 16V Flex modelo 2010/2011 com 57.657Km. O carro havia chegado à oficina Flafersa com o aviso de anomalia antipoluição aceso no painel e o passo a passo realizado pelo reparador William nascimento para resolver a falha pode ser conferido em www.oficinabrasil.com.br. Já na edição de Maio, most ramos que após resolver o caso, o reparador sugeriu ao proprietário do veículo que, preventivamente, trocasse a cor reia dentada, de acessórios, bomba d’agua e polia do virabrequim. Isto porque, já estava se aproximando o prazo indicado pela montadora para substituí-las com 70.000Km. Passo a passo da troca da correia dentada pode ser visto no site do Jornal Oficina Brasil. O propr iet á r io que concordou com a troca, teve uma su r presa: a cor reia dentada que mesmo sendo trocada com 3.00Km antecipados, apresentava ressecamento do material e considerável arredondamento dos dentes. Willian provou que re pa r a dore s deve m se mpre indicar aos seus clientes que façam manutenção preventiva, afinal é uma forma inteligente, segura e econômica de cuidar do carro. Agora na última parte da m a nut e n ç ã o d o C 4 Pa l l a s , acompanhe o reparador William Nascimento na substituição das buchas da barra estabilizadora, além das bieletas e pastilhas.

6b IMPORTANTE: Repita o procedimento de remoção na outra extremidade da suspensão, a fim de remover a bieleta do lado direito. 7) Posicione a bieleta no ponto de fixação superior e fixe a porca de fixação. Não fixe a parte inferior desta devido a posterior remoção das buchas da barra de torção; (Foto 7 e 7A)

Passo a Passo BIELETAS: DESMONTAGEM - Para prosseguirmos com o procedimento de desmontagem das bieletas do referido veículo, siga este passo-a-passo: 1) Remova a calota (Foto 1) protetora dos parafusos de fixação da roda;

2) Desparafuse as rodas e remova-as; (Foto 2) 3) Afrouxe a porca de fixação superior da bieleta; (Foto 3)

bieleta; (Foto 5)

7 5 3 4) Repita o procedimento na porca inferior; (Foto 4)

6) Repita o procedimento na parte inferior da bieleta; (Foto 6, 6A e 6B – detalhe da bieleta removida)

7a IMPORTANTE: Repita o procedimento de fixação na bieleta do lado direito.

1 6 4

5) Agora com duas chaves, segure o chanfro interno com a chave menor e com a maior, remova a porca de fixação da

BUCHAS DA BAR R A Agora, na sequência desta montagem, realizaremos a substituição das buchas da barra de torção. Para tal, siga: 1) Solte os dois mancais que fixam a barra à carroceria do veículo; (Foto 8, 8A, 8B, 8C e 8D)

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8a 9a

2) Agora com os mancais soltos, desloque lateralmente a barra juntamente com as buchas; (Fotos 9 e 9A) 3) Retire a barra juntamente com as buchas; (Foto 10) DETALHE: Na figura imagem abaixo (Foto 11) vemos o detalhe da marca causada na barra devido a esta ter corrido lateralmente e estar esbarrando

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13 no quadro da suspensão (devido a perda de eficiência das buchas). 4) Posicione as novas buchas em suas sedes na barra; (Foto 12) 5) Instale a barra de torção atentando para posicionar as buchas em suas respectivas posições dentro dos mancais; (Foto 13) 6) Posicionem as pontas da barra próxima as pontas das bieletas e parafuse os mancais; (Fotos 14, 14A e 14B) 7) Fixe a extremidade inferior

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das bieletas às pontas das barras; (Fotos 15 e 15A) PASTILHAS - Como última etapa do processo de manutenção deste veículo, mostraremos o passo-a-passo de substituição das pastilhas de freio. Vamos a eles: 1) Desparafuse o parafuso de fixação da pinça de freio; (Foto 16) 2) Abra o conjunto para liberar o acesso às pastilhas; (Foto 17)

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3) Com o auxilio de ferramentas, comprima o pistão de acionamento das pastilhas para posteriormente, no ato da montagem, seja possível a montagem das pastilhas; (Foto 18) 4) Remova as pastilhas antigas e suas respectivas travas e, em seguida, coloque as travas novas que acompanham o jogo de pastilhas a ser colocado; (Fotos 19, 19A, 19B e 19C)

5) Monte as novas pastilhas nas travas correspondentes; (Foto 20) 6) Feche o conjunto e aperte o parafuso que trava o do êmbolo que aciona as pastilhas; (Fotos 21, 21A e 21B) 7) Recoloque a proteção plástica interna ao para-lama do veículo e fixe-a; (Fotos 22 e 22A) 8) Parafuse as rodas em seus respectivos eixos. (Foto 23)

o “consultor ob” são matérias realizadas na oficina independente, sendo que o conteúdo técnico efetuado na manutenção é de responsabilidade do profissional fonte da matéria. nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca (ou nula) informação técnica disponível. Mais informações: leitor@oficinabrasil.com.br

OS MELHORES FORNECEDORES DE PEÇAS PARA OFICINAS

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AvAliAÇão Do REPARADoR

Proprietário de um Fox com 15.000Km, optou por levar carro em garantia na oficina Fotos: Oficina Brasil / Divulgação e Ishi

Após tentativas de resolver o problema do carro praticamente zero na concessionária, dono do Fox procurou a oficina independente. Entrevistamos o reparador que fez a manutenção deste carro e profissionais que conhecem o modelo

o Centro Automotivo Toriscap, localizado em São Bernardo do Campo em São Paulo, encontramos um Fox 1.6 2012 com pouco mais de 15.000 quilômetros rodados. O dono do veículo realizou a primeira revisão na concessionária Original (localizada na mesma cidade) e três meses após a execução do serviço, o proprietário notou uma poça de óleo no chão de sua garagem. “Como eu rodo pouco com o carro e faltava bastante para a segunda revisão, decidi voltar à concessionária para verificação do problema. Lá, disseram que houve uma falha no procedimento de encaixe do filtro de óleo, que não foi apertado corretamente (era por onde estava vazando o lubrificante) e realizaram uma nova troca de óleo e filtro. Sem custo, porém não me forneceram nenhum registro ou comprovante destas trocas (foto 1)”, conta o proprietário que preferiu não se identificar.

1 “Passaram-se dois meses após o serviço refeito e novamente havia marcas de óleo no chão”,

relata. “Como a concessionária não resolveu o problema, resolvi trazer o carro aqui na Toriscap. Não confio mais nos serviços realizados pela concessionária, embora o carro esteja na garantia. Olhe como está a parte de baixo do meu carro, todo melado de óleo”, lamenta (fotos 2 e 3). O reparador do Centro Automotivo Toriscap, Rogério de

Oliveira Lima, efetuou uma nova troca de óleo e de elemento filtrante, desta vez com o aperto do filtro realizado corretamente. “Acho que na concessionária eles se preocupam mais com o tempo do que com a qualidade do serviço”, opina Rogério. MUDANÇAS O Volkswagen Fox foi apresentado ao mercado em outubro de 2003, inaugurando uma categoria inédita no mercado automotivo, onde o principal objetivo do projeto era proporcionar um veículo compacto com mais espaço interno e conforto para seus ocupantes.

Em 2010 veio à segunda geração com alterações representativas no desenho e estilo, mas leves no conjunto mecânico. Somente em 2012 o Fox recebeu novos motores, já utilizados na família Gol. Colhemos depoimentos de reparadores e especialistas sobre as alterações no novo modelo, e porque ele tem visitado as oficinas. 1.0 TEC Até 2011, nada mudou no motor do Fox 1.0, o EA111 (conhecido como VHT), com 999 cm³ de cilindrada e que, abastecido com etanol, entrega a potência de 76 cv a 5.250 RPM e torque (10,6

kgfm a 3.850 RPM). Em agosto de 2012, passou a ser equipado com o EA111 TEC, fornecendo os mesmos índices de desempenho, mas agora com maior torque em baixa rotação e ainda, redução de consumo e de emissões de CO2 em até 3% (conforme norma NBR 7024). Ainda é muito difícil encontrar este Fox com o novo motor nas oficinas independentes (até mesmo porque a maioria deles ainda está dentro do período de garantia), mas descrevemos as principais alterações mecânicas e eletrônicas realizadas. Você, reparador ficará bem informado, sabendo em quê deve ficar atento quando recebê-los para

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AvAliAÇão Do REPARADoR ser evitadas. DiREÇão PERiGoSA

A atual bucha axial no Fox 2012, e a antiga, da primeira geração

reparação. As alterações foram apontadas pela montadora. O propulsor TEC recebeu alterações em algumas peças móveis, que reduzem o atrito entre elas: - Novos pistões com superfícies de carbono nas saias, que reduzem o atrito dentro das câmaras de combustão; - O sistema de acionamento de válvulas e os retentores também receberam modificações. As molas das válvulas sofreram uma redução na constante elástica, para exigir menos força do trem de válvulas para abrir e fechar as válvulas de admissão e escapamento; - A massa das molas foi reduzida, para um perfeito retorno das válvulas no fechamento das câmaras de combustão; - E também, novos retentores de válvulas, do eixo comando e do flange traseiro do virabrequim oferecem menor resistência ao movimento das peças, mantendo a vedação à passagem de óleo. 1.6 vHT Neste motor houve uma quantidade menor de modificações em relação ao 1.0, mas fique atento no momento de adquirir peças de reposição para este motor. Por exemplo: - Válvulas de admissão e de escapamento mais leves, que trabalham em sintonia com as molas das válvulas, cuja carga foi ajustada para baixos e altos regimes de rotação do motor. - Assim como no motor 1.0 TEC, os retentores das válvulas, do eixo comando e do flange do virabrequim, também contribuem para a redução de atrito e mantém a vedação à passagem de óleo. Esta redução de atrito proporciona menor consumo de combustível. Opinião do especialista: Paulo

Pedro Aguiar Jr., da Engin – Engenharia Automotiva, lembra que o motor 1.6 VHT é equipado com injeção eletrônica Motronic ME 7.5.20. Informa ainda a pressão da bomba de combustível, de 4,2 bar e a vazão da bomba de combustível: 2,4 l/min. “Um problema muito comum no 1.6 é o coxim hidráulico do motor, que costuma rasgar e vazar o óleo. No momento da substituição, recomendo utilizar o coxim original. Cuidado com os coxins de marca chinesa, pois já tive muitos problemas com eles”, complementa Pedro. SUSPENSão Ainda no Centro Automotivo Toriscap o reparador Rogério falou sobre outras características da nova geração Fox, que ele acredita ter melhorado em relação ao modelo anterior. “Um problema comum no Fox eram as buchas de bandeja, que rompiam facilmente. O Novo Fox agora vem a bucha da bandeja do tipo axial, a mesma que já equipava os modelos CrossFox e SpaceFox”, afirma Rogério. Ainda sobre esta alteração da bucha da bandeja, leia a opinião de outros profissionais. O reparador Danilo José Tinelli, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, no bairro do Ipiranga, São Paulo, concordou em partes. “Com esta modificação, a bucha melhorou bastante em relação à anterior, mas ainda continua estourando, só que agora com uma frequência menor. Seria melhor se a bucha ainda tivesse uma carcaça metálica, o que aumentaria sua durabilidade”, acredita. O engenheiro automotivo Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin – Engenharia Automotiva, localizada na Chácara Santo Antônio, São Paulo, recomenda somente a utilização da bucha original e diz que marcas paralelas devem

Conversamos com o especialista em direção Dillen Yukio, da Handor Tec, empresa especializada em remanufatura de conjuntos da direção hidráulica e localizada na Vila Carrão, São Paulo, para relatar as principais características e defeitos que este componente costuma apresentar. A direção hidráulica é item de série em todas as versões e opções de motorização do Fox e também equipa o CrossFox, SpaceFox e SpaceCross. “Trata-se de uma adaptação da caixa do Polo, esta que dispõe de uma entrada na carcaça para o sensor de rotação da bomba eletro-hidráulica, item não presente na do Fox. Antigamente, vinham com uma caixa de direção com pinhão estriado. Agora, a caixa do Fox parece ser a mesma da linha Gol Geração V, com pinhão de ponta chata”, explica Dillen. Existe uma regulagem de aperto que é necessária ser feita no bujão redondo, com um sextavado, virado para a parte de trás do quadro da suspensão, localizado na parte carcaça da caixa da direção. “Em minha opinião, esta já deveria vir ajustada na fábrica, mas pelo estado das caixas que eu recebo dos reparadores para recuperar, parece não ser assim. Por falta desta regulagem, quando o veículo estiver com aproximadamente 20.000 quilômetros, é comum que a direção já comece a apresentar barulho. Como o proprietário geralmente realiza apenas a primeira revisão, por causa do alto custo e normalmente não faz as seguintes, este ajuste não chega a ser feito”, lamenta Dillen. E lendo o Manual de Manutenção e Garantia do Fox, não há nenhuma menção a esta regulagem, em nenhum momento nas revisões. Há apenas o item Manutenção Preventiva, sem esmiuçar o que está inclusa nesta. Sem esta regulagem, o próximo passo é o surgimento de folgas na caixa, consequência dos muitos buracos que temos em nossas ruas, e ainda, por outro agravante: a bucha da bandeja axial (já citada anteriormente) ainda se rompe em

alguns casos, e todo o impacto recebido pela suspensão acaba sendo transmitido para a caixa de direção. Cerca de 80% das caixas da direção de Fox que eu recebo não tem como recuperar, precisa ser substituído. “Outro problema comum que eu vejo quando recebo as caixas de direção enviadas pelos reparadores é o rolamento de agulhas, na ponta do pinhão. Ele vem de fábrica sem lubrificante então, com o acúmulo de umidade oriunda de chuvas e presente no ar, ocorre uma oxidação interna e o espaçador das agulhas estoura, danificando a ponta do pinhão, criando vários degraus. Para recuperar este estrago existem peças de reposição, mas o custo desta manutenção pode chegar a R$ 800 (praticamente o preço que o reparador pagaria por uma nova caixa de direção no seu distribuidor de peças de confiança, em torno de R$900), que não compensa a recuperação”, alerta Dillen. Ele acredita que o valor da peça nova na concessionária seja em torno de R$1.300. Dillen também informa que chega a receber caixas de direção bem estragadas, apresentando desgaste do dente da cremalheira. “Causando até rompimento do rolamento da carcaça”, finaliza. O reparador Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, alertou sobre uma falha com que ele se depara com frequência. “Certo dia, um cliente chegou reclamando que seu Fox fazia um barulho na direção. Fui com ele testar o carro e quando entravámos nas curvas, uma espécie de rangido surgia. E nada de fazer barulho andando em linha reta, apenas em curvas. É neste momento que o carro inclina, o fluido se move e ‘dá falta’ no sistema. De volta à oficina, eu verifiquei o nível do fluido da direção hidráulica, que estava abaixo do mínimo. Completei o nível no reservatório, testamos o carro novamente e o barulho sumiu”, lembra Souza. Na oficina Gigio’s, encontramos um Fox 1.6 com 17.196 km, que estava lá para realizar uma troca de filtro de ar e de combustível. Aproveitando então, Souza decidiu conferir o nível do fluido

da direção hidráulica, baseado na experiência que ele teve com a linha Fox. E adivinhe? O nível também estava abaixo do mínimo estabelecido (foto 5). Talvez uma coincidência, que este sistema poderia estar consumindo ou perdendo fluido com o passar do tempo, ou com algum vazamento. Mas não acabamos por aqui.

5 Ainda na oficina Gigio’s, havia um Novo Voyage 1.6, com 32 quilômetros rodados. Sim, um “0km”, em que estavam instalando um alarme. Souza teve a mesma ideia: dar uma olhada sob o capô, e ficou admirado. O fluido da direção também estava abaixo do nível mínimo (foto 6). Os veículos já saem de fábrica com o nível do fluido abaixo do mínimo recomendado por eles mesmos. Vai entender, não é?

7 Hodômetro do Fox

8 Hodômetro do Novo Voyage

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78 BiCoS Novos injetores de spray melhoraram a formação da mistura ar/combustível e a eficiência da combustão. Com isso, a combustão é mais precisa e utiliza menos combustível, reduzindo o consumo. Para o antigo motor VHT, o engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin, recomenda cuidado ao limpar os bicos injetores: “O ideal é utilizar uma agulha e tirar a carbonização na ponta. Se o bico estiver ruim, substituí-lo”, ensina.

sistema elimina os cabos de alta voltagem e aumenta a energia disponível para a centelha das velas de ignição e melhora a precisão da combustão e o aproveitamento do combustível. Paulo alerta outros reparadores à sempre verificar o estado das velas quando trocar seus cabos. Ele recomenda a utilização das seguintes velas de ignição: Motor 1.0 flex VHT- NGK BKR7ESB (0,9 mm). Motor 1.6 até 04/2008 NGK ZFR6P- DG OU BOSCH F6HER2 (0,9 mm); Motor 1.6 a partir de 05/2008 - NGK BKR7ESB-D (1,0 mm);

ColEToR CÂMBio O novo coletor atua em conjunto com um novo perfil do comando de válvulas, aumentando o fluxo de ar admitido pelos cilindros em baixas rotações. Ações de redução de atrito e da força de atuação do comando de válvulas trazem melhorias em altas rotações. Este coletor de admissão é fabricado em poliamida de alta resistência e baixa rugosidade, proporcionando um fluxo de ar admitido irrestrito. ECU Para gerenciar o sincronismo da injeção de combustível, o motor TEC utiliza uma nova Unidade Eletrônica de Controle, que tem maior capacidade de armazenamento e processamento, e o hardware com micro controlador opera com 32 bits e 2 Mb de memória. O software possui um novo gerenciamento de injeção de combustível e otimiza o desempenho do motor em baixas rotações. iGNiÇão Paulo Pedro Aguiar Jr., engenheiro da Engin – Engenharia Automotiva revela que com muita frequência recebe veículos Fox motor VHT em que a bobina (a mesma atende aos quatro cilindros) apresentava problemas de falha em seu funcionamento. Já o motor TEC, na fase de combustão, possui um novo sistema de ignição, com uma bobina por cilindro, montadas diretamente sobre as velas. O

Em 2010, o Fox 1.6 passou a oferecer o câmbio automatizado ASG i-Motion de cinco marchas como opcional, herdado do Polo. Para realizar a manutenção neste tipo de transmissão, confira a matéria especial sobre “Câmbio Automatizado” publicada na edição de Julho/2012 do Jornal Oficina Brasil (veja a matéria completa no site www.oficinabrasil.com.br). Mas muitos proprietários de veículos com câmbio automatizado não sabem como utilizar corretamente este item, então você, reparador de confiança, pode explicar sua correta utilização, como por exemplo, tirar o pé do acelerador durante a troca de marchas, e que seu funcionamento é diferente de uma transmissão automática. O engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr. conta que nos modelos Fox da primeira geração, equipados com câmbio mecânico, realiza com frequência a troca do coxim (embaixo da bateria), que costuma quebrar. Ele lembra ainda que é importante verificar o coxim inferior do câmbio. Outro colega, o reparador Danilo José Tinelli, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, tem a mesma opinião de Paulo sobre receber constantemente Fox com este coxim quebrado, mas acredita que na segunda geração este coxim tenha sido reforçado, porque ainda não executou nenhuma manutenção neste modelo. lUBRiFiCAÇão

“O sistema de lubrificação da linha Volkswagen Fox 1.6 flex utiliza as seguintes classificações de óleo: 5W40, 10W40 ou 15W40 e a capacidade de óleo com filtro é de 4,0 litros. A pressão mínima de lubrificação é de: 2,00 bar (1.400 RPM) / 4,8 bar (3.000 RPM)”, informa Paulo Pedro Aguiar Jr. Conversando também com os reparadores da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, localizada no bairro Vila Monumento, em São Paulo, Danilo José Tinelli e Ocimar Souza Garcia, descobri as experiências que tiveram com o sistema de lubrificação da nova geração do Fox. “Existe uma situação recorrente nos Fox 1.0 VHT, onde a junta, fabricada em lata, amassa com o movimento do motor, os parafusos ficam soltos e ocorre o vazamento pela bomba de óleo. Fiz um destes na semana passada, que estava com 20 mil quilômetros”, lembra Danilo. “Vaza óleo, e vaza muito”, reforça Ocimar Souza. FREioS Na Gigio’s Eletric Bosch Car Service, o reparador Ocimar Souza Garcia lembra a importância de realizar a manutenção preventiva e troca do fluido de freio, que é desenvolvido para trabalhar em altas temperaturas. “Com o calor criado pelo sistema, acaba absorvendo umidade do ar e ao passar do tempo, esta umidade excessiva se transforma em água dentro do reservatório, se misturando ao fluido. É junto ao fluido que esta água, em alta temperatura, ferve e se transforma em bolhas de ar, migrando para a tubulação. O ar faz com que a pressão sobre as pastilhas seja menor e prejudique a eficácia do sistema, então o carro parece “ficar sem freio”. Assim que o sistema resfria novamente, o freio volta a ficar normal. Isto já aconteceu comigo quando estava descendo uma serra”, lembra. Souza ainda dá outra dica: “O ideal é executar a troca do fluido (DOT4) a cada 10.000 km ou a cada ano, o que ocorrer primeiro. Está até escrito na embalagem. Como o proprietário geralmente se esquece de substituir este importante item, aqui na nossa oficina sempre realizamos a troca

do fluido quando o cliente troca as pastilhas, a cada 15 mil quilômetros”, ensina Souza. Se o nível do fluido baixar, não complete. Significa que há algum problema no sistema. Desde setembro de 2012, o Fox com motorização 1.6 litros oferece freios ABS e air-bags como itens de série. ARREFECiMENTo

9 O reservatório do fluido está localizado ao lado direito da TBI

O reparador Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, relatou que dois dias antes de conversar com o Jornal Oficina Brasil, recebeu uma SpaceFox 2011, com cerca de 40.000 quilômetros, e o reservatório estava “preto” e o líquido enferrujado e fedido. “Provavelmente o aditivo utilizado não estava agindo de forma correta ou era de má qualidade”, acredita Souza. “E como o aparelho para realizar a limpeza do sistema não é muito eficiente, prefiro fazer o procedimento tradicional, eliminando toda a água do sistema, com o motor em temperatura morna. A água permanece circulando, eliminando o ar do sistema e expulsando a sujeira restante”, justifica Souza. Para abastecer o sistema, é recomendado o uso da mistura (proporção meio a meio) de água desmineralizada e fluido de arrefecimento específicos. E já que tínhamos um Fox semi novo e um Voyage 0km (citados anteriormente em “DIREÇÃO PERIGOSA”), lado a lado a nossa disposição, por que não fazer um comparativo para demonstrar como o aditivo no sistema de arrefecimento pode fazer diferença em veículos com quilometragem maior? Mais uma surpresa! Negativa. Ao abrir os reservatórios, algo inimaginável: claro que no Fox, já com seu ano de uso e alguns mil quilômetros rodados, seria

“normal” encontrarmos um pouco sujeira acumulada no reservatório, afinal, dependendo de como o proprietário se preocupa em fazer a manutenção e limpeza no sistema, este acúmulo é inevitável (fotos 10 e 11). E o que encontramos no reservatório do Novo Voyage? Sujeira, descansando tranquilamente no fundo (foto 12), talvez restos de limalha, residual do processo de fundição ou usinagem, ou ainda alguma contaminação em determinado momento da montagem. Estes resíduos mergulhados no líquido estão sujeitos a enferrujarem. E onde vai parar todo este resíduo? Você, reparador, já sabe a resposta.

12 iNFoRMAÇÕES TÉCNiCAS A opinião do reparador Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s, sobre o Novo Fox: “Estes motores 1.0 e 1.6 já são bem conhecidos por nós reparadores, de funcionamento e manutenção simples, e não costumo ter dificuldades, não tem segredos. Embora a montadora não disponibilize material técnico, é uma mecânica que todos os reparadores já estão acostumados a fazer a manutenção”, explica.

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AvAliAÇão Do REPARADoR “A única dificuldade que eu tive foi quando estes motores passaram a vir com as correias Poly-V sem o tensionador, na direção hidráulica e no ar condicionado. Sem o tensionador, infelizmente não há mais a possibilidade de regulagem da correia. Estas correias duram muito e no sistema antigo, quando havia um pequeno desgaste (patinavam), era possível regular o tensionador para eliminar a folga e voltavam a funcionar perfeitamente. Agora, quando a correia começa a patinar, o reparador é OBRIGADO a trocá-la. Isso já acontece na linha Volkswagen e em algumas outras montadoras”, informa Souza. “Esta nova correia vem acom-

panhada de uma fer ramenta específica (foto 13) e um manual para sua instalação, mas nós a não utilizamos. Ela é muito ruim de usar, então acabamos colocando a correia com a mão mesmo, acaba sendo mais fácil. A praticidade da ferramenta é zero e ainda acaba encarecendo a peça”, lamenta Souza. PEÇAS “É muito fácil encontrar peças para estes motores, em geral nós, da oficina Gigio’s, compramos as peças na concessionária pela qualidade. O preço é mais alto, mas quando informamos os valores da peça original e da peça paralela, e explicamos sobre a qualidade, durabilidade e os riscos de ambas, o cliente fica mais tranquilo. Para mim, reparador, é mais interessante que o cliente fique satisfeito com o serviço realizado e não tenha que retornar por algo mal feito. É nosso nome e o da oficina que está acima de tudo, e assim

fidelizamos o cliente”, alegra-se Souza. “Pouca coisa compramos em distribuidoras ou autopeças, mas ainda sim, sempre optamos por peças de marcas conhecidas e renomadas”, complementa. “E ainda, com este novo modelo de correias Poly-V, nossa oficina é obrigada a comprar na concessionária, para ter certeza de que é a peça certa. No processo antigo, se a correia encomendada tivesse uma diferença de até 2 mm, era possível compensar a diferença (fazer o ajuste) com o tensionador. Mas por outro lado, temos a certeza de que estamos usando a peça adequada, o que é o correto”, sorri Souza. AR CoNDiCioNADo Equipado com compressor CVC (compressor variável compacto) Delphi 2MZ (foto 14), com seis cilindros e 125 cm³ (foto 14A), de cilindrada variável. Deve ser abastecido com 150 ml de óleo PAG (Poly Alquileno Glicol)

16 14A viscosidade 46 e cerca de 450 g de fluido refrigerante R134a. O filtro antipolén está localizado dentro da cabine, embaixo do painel. A tampa do compartimento é fixada por um parafuso e uma trava (fotos 15 e 16). Na avaliação dos reparadores Danilo José Tinelli e Ocimar

Souza Garcia, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, o duto e o compressor do ar-condicionado estão muito expostos. Não há qualquer proteção e, como pode ser visto na foto, há muitos ralados na parte inferior do parachoque (foto 17). A partir de 2008 o FOX sofreu algumas mudanças e passou a compartilhar várias peças do ar

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80 condicionado do seu “primo” GOL G5. É um modelo de carro que se

mesmo assim sugira e orce a troca de todo o condensador, pois muitas vezes a tampa do cartucho do filtro secador não sai (Foto 19 e 20). Cabe ao reparador avaliar a

Desta forma, o módulo de injeção permite ligar ou não o compressor e ligar o eletroventilador em duas velocidades, somente quando for necessário. Este transdutor com plug de três fios (Foto 23 e 24) pode apresentar vazamentos internos ou deixar de funcionar. Em caso de instalação do

17 26 faz muito instalação de kits de ar condicionado. O sistema de ar condicionado do FOX é equipado com um compressor CVC (Compressor Variável Compacto) da DELPHI, com 6 cilindros e 135 cm³, de cilindrada variável, com 150 a 180ml de óleo PAG (POLY ALQUILENO GLICOL) 46 (VISCOSIDADE) e cerca de 450g de fluido refrigerante R134a (Foto 18). A partir de 2008 a polia é 3PK com correia auto tensora como o Gol G5 e G6. Este modelo de compressor

18 dispensa a utilização de termostato ou sensor anti congelamento do evaporador, pois quando o f luido refrigerante retorna para o compressor com baixa temperatura, próximo de zero grau, o compressor diminui sua cilindrada, seu fluxo é reduzido por uma válvula compensadora termostática (torre). Reduzindo a vazão de fluido refrigerante a eficiência no evaporador diminui momentaneamente, evitando o congelamento do mesmo, ou seja, este modelo de compressor tenta manter o evaporador sempre próximo de zero grau. O condensador possui filtro secador cartucho na lateral do condensador (interno). Na troca do compressor, devido às limalhas e óleo contaminado, a recomendação é trocar todo o condensador com filtro secador. Mas pode ser encontrado para venda, apenas o cartucho com o elemento dissecante e filtrante,

28 Até 2007 o FOX possuía dois eletroventiladores (Foto 27), a partir de 2008 ele passou a ser igual ao Gol G5 e POLO com apenas um eletroventilador.

20 condição de saturação interna do condensador e trocá-lo ou tentar lavar o condensador e tentar trocar apenas o refil do filtro secador. Devido a dificuldade de limpeza deste modelo de condensador (MULTI FLOW), A RECOMENDAÇÃO SEMPRE É A TROCA DO CONDENSADOR. Isto deve ser considerado no orçamento. Na saída do condensador há uma mangueira de alta, que pode vazar. Em caso de vazamento e reparo, o reparador pode quebrar um engate giratório (Foto 21 e 22). Esta peça já se encontra no mercado de reposição para a troca, nas distribuidoras especializadas. O transdutor de pressão é

24 sistema de ar condicionado, é possível fazer a ligação com o módulo de injeção, sendo necessário habilita-lo com um scanner. O resistor da ventilação tem o acesso bem “escondido”, em cima da caixa de ventilação, antes do alojamento do filtro antipólen. O evaporador e o radiador de ar quente (Foto 25) são pontos que podem apresentar vazamentos. Para troca-los é necessário remover todo o painel (este serviço tem que ser bem valorizado! Foto 26)

22 responsável por “comunicar” ao módulo de injeção a pressão na linha de alta (líquido) entre o condensador e a válvula de expansão.

Colaborou: Mario Meier Ishiguro ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos www.ishi.com.br

FiCHA TÉCNiCA MoToR Dianteiro, transversal, VHT Flex Número de cilindros 4 em linha, 8 válvulas Injeção eletrônica de combustível M.P.F.I. Cilindrada 999 cm3 Potência máxima 72cv (etanol)/ 76cv (gasolina) Torque máximo 10,6 kgfm DESEMPENHo Velocidade Máxima (Km/h) 162 Tempo 0-100 (Km/h) N/D Consumo cidade (Km/L)(etanol) 9,5 Consumo estrada (Km/L)(etanol) 12,2 TRANSMiSSão Câmbio manual de 5 marchas 1 à ré DiMENSÕES Altura (mm) 1543 Largura (mm) 1641 Comprimento (mm) 3823 Entre-eixos (mm) 2465 Peso (kg) 1009 Tanque (L) 50 Porta-malas (L) 260 Ocupantes 5 SUSPENSão McPherson, dependência da roda Dianteira independente Eixo de torção, dependência da Traseira roda semi-independente DiREÇão Hidráulica EQUiPAMENToS DE SÉRiE Carroceria com três ou cinco portas tipo hatchback entre eixos curto e PQ24. 5 assentos com configuaração 2+3. Tomada com saída 12v dianteira. Dois freios à disco com dois discos ventilados. Pára-choques pintados na cor do veículo. Imobilizador. Tração dianteira.

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DICA TÉCNICA

DIRETO DO FÓRUM

s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do Fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros profissionais com relatos de reparos, retirados de experiências práticas nas oficinas. Para ter sua experiência publicada nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

Divulgação

Com a ajuda de reparadores do fórum, o reparador Cidney encontrou a solução para esta curiosa falha:

Fotos: Divulgação

Volkswagen Polo I-motion “não andava GM Corsa 1.6 MPFI estava mais” e deu trabalho ao reparador com as velas carbonizadas

Veículo: VW Polo 1.6 2010 I-Motion Defeito: Veículo não anda Diagnóstico: O veículo chegou até minha oficina no guincho. O cliente comentou que ao entrar em sua garagem, engatou primeira e logo depois, quando engatou a ré, o câmbio entrou em neutro e não engatou mais nenhuma marcha. Conferi então os fusíveis e fiz reset do sistema de controle das marchas, mas o defeito persistiu.

Solução: Com o auxilio de um esquema elétrico, vi que perto do positivo da bateria existe um fusível de 30A que é a proteção da bomba elétrica do cambio. Assim, em uma

analise mais detalhada, verifiquei que a corrente consumida pela bomba eletro hidráulica estava muito alta e ao retirá-la, notei que esta estava trincada. Assim substitui a mesma e o defeito foi sanado.

Veículo: GM Corsa 1.6 MPFI 98/99

Luz do óleo do motor do Gol 16V acendeu após troca de embreagem

Defeito: Carbonização das velas Divulgação

O reparador Marcos Antonio Araujo de Oliveira postou a seguinte falha em nosso fórum: Veículo: VW Gol 1.0 16v Defeito: Após substituição da embreagem, a luz do óleo do motor acendeu Diagnóstico: Proveniente de uma revenda, o veículo chegou à minha oficina para efetuar a substituição do kit de embreagem. Realizamos a manutenção e ao testar o veículo, a luz de advertência do óleo do motor acendeu. Efetuei analise do sistema de lubrificação e decidi substituir a bomba de óleo e seu pescador, mas o defeito não resolveu. Decidi então alterar a especificação do óleo do motor. Tentei varias delas, mas não consegui

solucionar. Os tuchos também não estavam carregando. Ainda substitui válvula de pressão, retifiquei cabeçote e eixo comando, realizei limpeza química do bloco do motor e mesmo assim o defeito persistiu. Verificando a pressão do sistema com um manômetro, notei que a pressão estava ok entre a bomba e

O reparador Agenor de Sena Medeiros postou em nosso fórum a seguinte falha que ocorreu em um veículo em sua oficina:

o filtro, porém, do filtro pra cima, a pressão caia. Solução: em uma nova conferência do sistema, notei que o pescador estava muito próximo ao fundo do cárter e dei uma leve entortada a fim de aumentar este espaço. Assim, ao testar o motor novamente, o defeito foi solucionado.

Diagnóstico: Após o cliente trazer o veículo a nossa oficina com a informação de perda de rendimento e consumo alto de combustível, comecei a conferir qual era o problema. Notei que o comando de válvulas, além de estar desgastado, não era correto para o modelo. Substitui e realizei sincronismo, mas ao testar o veículo durante um tempo, notei que o defeito persistiu. Conferi então se a polia e a chaveta estavam ok, e ambas estavam. Substitui também a sonda lambda que estava travada, mas quando coloquei a nova, ficou com uma mistura rica. A compressão do motor estava de acordo e a pressão da linha de

combustível também. Conferindo o sistema com scanner, nenhum defeito foi apontado. Resolvido: Quando substituímos o comando, percebi que as velas que eu havia removido estavam todas, apesar de novas, bem fechadas. Assim, aferi todas as novas com abertura de 0,8mm e o veículo funcionou bem por uns três meses. Depois disto, o defeito retornou. Daí o módulo realizou um aprendizado do sistema errado, já que a sonda travou devido à carbonização e começou a trabalhar com malha aberta. Assim, o defeito foi solucionado somente após resetar os parâmetros da UCE. Ao dar nova partida o defeito cessou e o cliente levou o carro embora.

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DIRETO DO FÓRUM

Peugeot 206 estava com dificuldades na partida

Fotos: Divulgação

Divulgação

GM Prisma 1.4 Flex estava apresentando pré-ignição no ato da partida O reparador Antonio teve um problema curioso com este Chevrolet Veículo: GM Prisma 1.4 Flex 2009 Defeito: pré-ignição no momento da partida e escapamento incandescente

O reparador Francisco Manoel compartilhou de um caso interessante em nosso fórum: Veículo: Peugeot 206 Defeito: Modo eco ativado Diagnóstico: O veículo chegou à oficina para que eu realizasse a substituição das correias. O cliente informou que o carro apresentava dificuldades na partida. Conversando com o proprietário, ele comentou que o defeito apareceu após ter instalado um auto radio no veículo. Assim, decidi conferir se havia algum

fio solto atrás do rádio, mas após remover o alojamento do radio do painel o carro não pegou mais e surgiu a mensagem no painel “MODO ECO”. Solução: Como o veículo teve o radio original furtado (informação passada pelo proprietário), o fusível ainda estava presente e foi o que provavelmente queimou no ato do furto. Testando um a um, descobri qual era e o substitui. Para apagar a função de “MODO ECO”, bastou manter a chave ligada durante quarenta minutos e, em seguida, dar partida normalmente no veículo.

Diagnóstico: Após realizarmos retifica completa deste veículo e termos resetado todas as memórias de falha existentes no módulo, ao dar partida no veículo, ele apresenta sintomas de pré-ignição e depois normaliza. Porém, ao testarmos o veículo a uma velocidade de 100km/h este aquece o sistema de escape de tal maneira que o catalisador fica incandescente. Troquei sensor de temperatura da injeção, velas e ainda conferi pressão da bomba, dos bicos e condições da roda fônica, mas tudo estava ok. Conferi se a bomba de óleo estava fora de ponto, mas também estava dentro da normalidade. O veículo possuía kit GNV instalado, mas o proprie-

tário havia pedido para retirá-lo e não há mais nenhum componente do mesmo no veículo. Solução: Seguindo uma dica publicada pelo reparador wgneto, conferi as condições do chicote

de saída do módulo. Lá, pude me certificar que todos os fios haviam sido cortados para instalação do GNV e as emendas realizadas não estavam boas. Substitui o chicote do veículo por outro e o defeito acabou.

Fotos: Divulgação

C3 estava com defeito pouco comum O reparador Ronaldo Joel Cozza conseguiu resolver uma falha com a ajuda de nosso fórum: Veículo: Citroën C3 1.6 16v Defeito: Centelhamento na polia do virabrequim Diagnóstico: Estive com o veículo em minha oficina que apresentou marcha lenta irregular e centelhas saindo da polia do virabrequim quando acelerávamos, aquela que possui uma borracha no meio. Refiz o aterramento do veículo e substitui as velas e as bobinas, mas o defeito persistiu. Notei que curiosamente o defeito aumentava com o motor frio. Conferi se estava ocorrendo transmissão de voltagem através

do liquido de arrefecimento, mas na medição constou 75mV, valor normal. Removi então a polia e a limpei com solução desengraxante e até a deixei suja com graxa para ver se isolava, mas o centelhamento continuava. Analisando o sistema de injeção com scanner, vi que não constavam defeitos registrados. Assim, decidi remo-

ver à polia para ver se o defeito sanava, porém, o centelhamento começou a ocorrer direto do virabrequim. Fiz então um novo aterramento, mas mesmo assim o defeito persistiu. Solução: substituindo a polia por outra o defeito curiosamente deixou de existir.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br