Jornal Oficina Brasil - maio 2013

ANO XXIII NÚMERO 267 MAIO 2013

ESPECIAL VERDE EM BREVE NA SUA OFICINA:

Comparação entre Grand Siena e o Siena comum foi feita na oficina independente. Pág. 40

Pág. 32

Caderno Premium Carro de luxo Bentley Turbo R 1993/1994

Pesquisa realizada pela CINAU com entrevistados do “Congresso Sindirepa” durante Automec. Pág. 28

foi tesouro encontrado na oficina

LANÇAMENTO: Pág. 70

Pág. 46

Consultor OB Caderno Diesel C4 Pallas: Acompanhe a L200 Outdoor 2011 deu “dor de segunda parte da matéria

cabeça” ao reparador

OS MELHORES FORNECEDORES DE PEÇAS PARA OFICINAS

Volkswagen mostra ao mercado sua nova Saveiro. Conheça as principais mudanças mecânicas. Pág. 38 Informe Publicitário

Veja página 74

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EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL Cassio Hervé SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) (vivian.rodrigues@oficinabrasil.com.br) Consultores Técnicos: Fernando Naccari Alves Martins e Paulo Handa (redacao@oficinabrasil.com.br) COMERCIAL CADERNO SUL Eduardo Seger (eduardo.seger@oficinabrasil.com.br) Fone: (11) 98159-3320 ÁREA VAREJO (NACIONAL) Gerente: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Assistente Comercial: Iara Rocha (iara.rocha@oficinabrasil.com.br) ÁREA CORPORATE (NACIONAL) Gerente: Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Executivo de Contas: Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO GRÁFICA Diagramação: J1 Agência Digital Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Gerente: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Karila Colete e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 (leitor@oficinabrasil.com.br) PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO: D´ARTHY Editora e Gráfica Ltda.

:: Editorial

Automec, Itália medieval e reparador verde Em abril a “feira do aftermarket” viveu sua 11º. edição entre os dias 16 e 20 e para aqueles, que como eu, acompanham o evento desde sua primeira edição em 1993, uma coisa ficou clara: Até que enfim os expositores dão mostras de certo “amadurecimento” e começam a encarar a feira como um evento “de negócios” e não de badalações.

Refiro a isso, pois observei que os estandes estão mais discretos e mais parecidos com “offices” ao invés de casas de espetáculos, cassinos, boates e similares.

Em muitas edições da AUTOMEC e no auge dos investimentos milionários em estandes cinematográficos, eu me perguntava - avaliando pelo ponto de vista do marketing - o que levava muitas empresas a investir uma verba, que muitas delas não dispunham (numa avaliação “racional”), para jogar tudo na pirotecnia?

Mercadologicamente falando e em termos de ROI, acho que nunca uma empresa que gastava em mega estandes (comprometendo às vezes 50% de sua verba anual de marketing) conseguiu “fechar a conta”, ou seja, comparando o que investiu e o que observou de retomo.

Porém em termos de “imagem” todos ficavam satisfeitos e os representantes do “mercado” (composto pelas altas patentes da cadeia de reposição) reconheciam a “aprovavam” tais exageros.

Esta “cultura” que prevaleceu por anos a fio nos reporta a história italiana quando, no final da idade média, a cidade Toscana de San Gimignano foi palco de uma feroz disputa entre as famílias mais ricas do lugar. Para provarem seu poder, estas famílias erguiam em suas casas torres gigantescas que passavam dos 70 metros (muitos destes “monumentos à vaidade” ainda estão de pé e fazem a alegria dos turistas que visitam a cidade)!

Pois os estandes da AUTOMEC nas edições passadas reviviam o clima da velha San Gimignano, onde ao invés das altas torres, encontrávamos muitos metros quadrados de caríssimos estandes movidos com serviços à altura do Ritz de Paris!

Apesar de minhas críticas e certo tom de deboche, é fundamental que

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

nós do Oficina Brasil reconheçamos que também fomos vítimas da “síndrome de San Gimignano” e por anos a fio gastamos dinheiro construindo nossas “torrezinhas” no Anhembi. Considerando nosso ramo de atividade (marketing direto), tais gastos eram ainda mais despropositados que os dos fabricantes de autopeças. Sabe lá se não tivemos uma reencarnação pela Itália medieval....

Porém, quem esteve na AUTOMEC 2013 pode conferir que nós também “amadurecemos”, a ponto de decidirmos ficar fora “fisicamente” da AUTOMEC 2013, optando pela presença de nossa marca, com eficientes recursos de sinalização no ambiente do Anhembi. Agora, passado o evento, avaliamos que nossa decisão foi acertada e o ROI ficou evidente para nós.

Resultado: neste novo cenário a feira não perdeu em nada sua importância, muito pelo contrário, o atual modelo só comprova sua importância e expressão no campo dos negócios.

A única coisa negativa que observei foi que com os estandes menos sofisticados a decrepitude do Anhembi ficou mais exposta, e o grande “show” fica por conta (numa comparação com os eventos no exterior) do cenário “terceiro-mundista” do ambiente.

Ainda sobre a Automec, acompanhamos de perto o Congresso do “SINDIREPA Nacional”, com organização da Reed Alcântara, que aconteceu no último dia da feira, no sábado pela manhã.

Além da fantástica programação apresentada aos mais de 500 profissionais presentes, nossa CINAU (em parceria com as Universidades 9 de Julho e Uninove) realizou uma pesquisa, com o público presente, sobre “consciência ambiental”. Assim confira nesta edição, além dos conteúdos que você está acostumado a curtir, uma matéria sobre a AUTOMEC, agora mais “profissional” e a pesquisa sobre consciência ambiental, que prova que o reparador é verde!

Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

3

Boa leitura.

Cássio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 58 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 57.197 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 98,6%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e D´ARTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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índice

:: carros Avaliação do reparador Chevrolet Zafira Divulgação

76

:: TÉCNICAS

Consciência Ambiental do Reparador

28

Divulgação

4

49

A influência da bateria no sistema de ignição e injeção eletrônica Paulo José de Souza

54

Dicas para um diagnóstico bem sucedido nas transmissões Carlos Napoletano Neto

58

“Defeito mascarado” foi desafio encontrado na oficina mecânica.

Alessandro Laino

60

aviso de “REVISÃO/INSP/SERVICE” de modelos volkswagen Marcos Sarpa

62

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOCANTE ABSVW JETTA VARIANT 2.5 2010 - AULA 56 Pedro Luiz Scopino

64

Recicladora de fluido refrigerante do a/c - parte 2 Mario Meier Ishiguro

66

Diagrama elétrico da injeção eletrônica da gm zafira Flex Válter Ravagnani

68

IMPORTÂNCIA DOS TRANSDUTORES NOS APARELHOS DE MEDIÇÃO Humberto Manavella

:: colunas 40

EM BREVE NA SUA OFICINA Fiat Grand Siena

70

consultor ob Buchas e pastilhas do C4 Pallas

81

Direto do fórum Relatos de reparadores no site

:: reportagens 8

Entrevista Fernando Roland

38

Lançamento Nova Saveiro

46

reparador diesel Mitsubishi L200 Outdoor

Nos últimos 20 anos quem nunca ouviu falar em “Sustentabilidade e Meio Ambiente”?

:: Opinião do leitor Sugestão Sou proprietario de um centro Automotivo e estou sofrendo demais com a falta de mão de obra qualificada, gostaria que o jornal oficina brasil fizesse uma matéria sobre este nosso problema.

Edilson Alves Por e-mail Manaus-AM

Agradecimento Estou feliz com a aprovação do meu cadastro.

Gosto muito do conteúdo do jornal, pois apresenta informações e comentários importantes para o dia a dia do técnico reparador.

Deuvid Cardoso Por-email Goiânia-GO

:: Números CAL (Central de Atendimento ao leitor) O interesse pela vossa publicação, darse-a devido a seriedade e a preocupação que vocês tem em publicar matérias com todos os detalhes necessários para eliminar nossas dúvidas.

Obrigado por terem me dado a chance de conhecer o trabalho de vocês desde a FESTA DO MECANICO de Jundiaí-SP em 1999.

Celso Pires Ramos Auto Socorro Reboque Fisco Maringá-PR

Resposta da redação: Caros amigos, Muito obrigado pelo contato e esperamos tê-los ajudado mais uma vez com um conteúdo relevante .

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

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:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina Brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente.

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A

sér ie “Reparadores a beira de um ataque d e ne r vo s” e s t á fa zendo muito sucesso entre os telespectadores dos pontos de transmissão. No programa apresentado no dia 09 de abril, com o tema “Agil, mais esbanjador”, o reparador Franco Paolo Dani de Caxias do Sul foi o primeiro a acertar a resposta do desafio sobre qual era a pane do Agile (carro tema do programa). “É muito importante à iniciativa do programa em retratar a rotina de uma oficina.”, contou Paolo.

O reparador que há 17 anos trabalha em oficina mecânica, disse que os reparadores se identificam muito com a série.

“Os procedimentos técnicos sempre ajudam na resolução dos problemas do nosso dia a dia”, completou.

Já no programa exibido no dia 23 de Abril, “Fox, o esquentadinho”, quem radivinhou qual era a pane do Fox foi Marcelo Henrique Verrel, de Santa Catarina, que há 14 anos trabalha na oficina do pai. Marcelo conta que não faz tanto tempo que adquiriu o ponto para receber os programas da TV Oficina Bra-

sil e que eles já estão fazendo uma grande diferença na vida dos reparadores, que estão participando e aprendendo com as informações. “Muito do que se aprende já é colocado em prática no dia seguinte ao treinamento e, algumas soluções confi rmam o que eles fazem. Os reparadores ficam felizes em saber que o que estão fazendo é o certo”, reforça.

O reparador Paolo ganhou uma caixa de ferramentas da marca King Tony.

Já o reparador Marcelo foi premiado com uma caixa de ferramentas da Gedore.

PAUSA TEMPORÁRIA

Divulgação

TV Oficina Brasil premia telespectadores Comunidade virtual de e anuncia pausa na programação reparadores automotivos

Marcelo Henrique Verrel

A TV Oficina Brasil irá suspender a sua programação por um período aproximado de três meses.

Neste novo formato da série “Reparadores a beira de um ataque de nervos”, a audiência confirmou a aceitação dos reparadores pelo programa. Inclusive, na última transmissão do dia 23/04, alcançamos o pico de audiência com 101 pontos conectados e mais de 1,5 mil reparadores sintonizados. Tal sucesso estimula a diretoria do Grupo Oficina Brasil à buscar a viabilização do meio de transmissão com custos compatíveis. A alternativa da internet esta sendo igualmente estudada.

Aguarde novas informações.

O Grupo Oficina Brasil no seu braço digital por meio do port al, ações de e-mail marketing e recentemente com as mídias digitais vem colhendo resultados excepcionais com alta resposta dos reparadores que cada vez mais se identificam com este meio.

“Por informações do nosso database e amparados em mais de 100 registros, podemos afirmar que a idade média do dono de oficina no Pais é de 43 anos, ou seja um profissional ainda, ‘analógico’ porém, é impressionante como estão respondendo aos nossos estímulos na

As matéria exclusivas disponíveis no site este mês são: • Reparador avalia o novo Toyota Corolla na oficina independente; • Simulação do Corpo de Bombeiros para resgatas vitimas de acidentes de carro.

Para ler, você já sabe, procure o selo ao lado.

Franco Paolo Dani

OFICINA_BRASIL oficinabrasil.com.br

área on line” explica Cassio Hervé diretor do GOB. Prova dest a mudança de h á b i t o s é e x pl i c a d a p el o s números registrados em algumas ações na área on line, como o recorde de 400 mil acessos no portal, índice de resposta aci ma de 20% em alg u mas ações de e-mail marketing e as mídias sociais, que recentemente implantadas pelo Grupo registraram (Facebook) 1,6 mil “curtidores” em apenas 45 dias do lançamento.

OficinaBR

Óleo do sistema

de ar-condicionado – Fiat T.T.

O

sistema de AC necessita de certa quantidade de óleo para circular juntamente ao líquido refrigerante. Portanto, no caso de substituição de componentes, é necessário restabelecer a quantidade de óleo perdida na intervenção.

Em algumas situações torna-se difícil esta operação de retirada de todo o óleo da peça a ser substituída. Nesse caso reponha, para cada um dos componentes substituídos abaixo, as seguintes quantidade de óleo, não se esquecendo de respeitar as especificações do óleo e do gás: NotA: A carga de óleo pode ser adicionada diretamente no corpo do compressor através do parafuso de dreno ou através da máquina de reabastecimento de gás.

Ressaltamos que cada sistema de ar-condicionado/compressor utiliza um tipo de óleo específico para seu correto

Recomenda-se a seguinte reposição: üEvaporador............................................................ üCondensador......................................................... üCondensador com R/D integrado.. .......................... üR/D ou A/D (reservatórios)..................................... üLinhas Líquido e Descarga..................................... üLinha de Sucção.................................................... üCompressor...........................................................

40% da carga total 15% da carga total 50% da carga total 40% da carga total 5% por metro da carga total 10% por metro da carga total Mesma carga do compressor substituído, ou 60 ml caso tenha sido drenado menos de 35 ml do mesmo.

funcionamento.

Sendo assim, antes de adicionar o óleo, certifique-se de que a especificação do mesmo seja igual ao do retirado.

Abaixo seguem as fotos das etiquetas de compressores utilizados na linha Fiat, indicando a especificação de cada óleo.

Importante: Sempre utilize o óleo específico, conforme destacado na etiqueta de cada compressor.

Não é necessário um controle periódico do nível do óleo do compressor, a não ser que sejam encontrados vazamentos nos tubos, ou seja, substituído algum componente.

Lembre-se que com o circuito parado e a uma temperatura exterior de 2025°C, a pressão em todo o circuito é de 5,6 bar. Caso seja necessário controlar o nível do óleo, o sistema deve ser descarregado para evitar a saída de um jato de óleo e do refrigerante.

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entrevista

8

entrevista

Goodyear Correias conta seus planos para o mercado de reposição Fotos: Oficina Brasil

Vivian Martins Rodrigues

C

om pouco mais de dois meses a frente da diretoria comercial da Veyance Technologies do Brasil Produtos de Engenharia, detentora da marca Goodyear Correias, Fernando Roland já enfrentou seu primeiro desafio na empresa, durante a Automec 2013, com o grande assedio de clientes e parceiros, além da imprensa especializada e diga-se de passagem, se saiu muito bem. ”Na feira apresentamos a nova linha de correias sincronizadoras Titanium, com uma série de melhorias em sua composição que faz com que a correia tenha uma vida útil maior e um desempenho superior. Também apresentamos a linha de correias Poly-V Elásticas, que não utilizam tensionadores na sua aplicação, o que faz com que o custo de manutenção seja reduzido e o motor pese menos, levando a um menor consumo de combustível”, conta o executivo.

Engenheiro de formação, Fernando Roland possui especialização em Administração Industrial pela Universidade de São Paulo e em Gestão de Negócios pela Fundação Getúlio Vargas, com larga experiência no segmento de elastômeros. Nesta entrevista ex-

O entrevistado desta edição fala sobre o novo desafio à frente da Goodyear e as ações de relacionamento da empresa com os reparadores independentes. Fernando Roland conta planos e projetos que a empresa pretende apresentar ao mercado de reposição e relata seu ponto de vista sobre a frota circulante e o cenário atual do aftermarket clusiva ao Oficina Brasil, ele conta sobre o planejamento da Goodyear Correias para o mercado de reposição e reafirma o foco da empresa neste segmento.

Jornal Oficina Brasil: Qual sua experiência no mercado de autopeças e como foi sua vinda para a Goodyear correias?

Fernando Roland: Atuei no

mercado de autopeças por oito anos no início de minha carreira.

Tive a oportunidade de trabalhar no Brasil e na Alemanha, realizando negócios em diversos outros países.

JOB: Quando e como iniciou no setor automotivo?

Fernando: Comecei aos 14 anos trabalhando em uma empresa alemã produtora de pistões. Foi uma experiência muito rica, pois eu fazia ensino médio em mecânica à noite e vivia todas as questões práticas durante o dia.

JOB: Fale sobre sua experiên­­­­ cia com a Goodyear Correias.

Fernando: Na verdade, Goodyear Engineered Products é a nossa marca. A empresa chamase Veyance Technologies, e fez a aquisição dos ativos da Goodyear na área de correias em 2007. Desde então, vem desenvolvendo um modelo de negócio de bastante sucesso, apresentando uma linha de crescimento contínua e sustentável.

Eu estou na empresa há um mês e bastante entusiasmado com as opções que temos para desenvolver ainda mais o negócio.

Fábrica e Mercado JOB: Como é a estrutura da empresa no Brasil?

Fernando: Temos duas fábricas no estado de São Paulo onde produzimos correias automotivas, correias transportadoras e mangueiras automotivas e industriais.

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Também um moderno centro de distribuição em Itapevi juntamente com nossa sede comercial e administrativa.

JOB: Fale do posicionamento da Goodyear no mercado de correias.

Fernando: A marca Goodyear é líder no segmento de correias no mercado de reposição e estamos trabalhando focados para expandir nossa posição através do lançamento de novos produtos e na melhoria de nosso pacote de serviços. Somos proprietários da patente do projeto Gatorback utilizado nas correias Poly-V. Este design exclusivo nos canais da correia possibilita um melhor abraçamento da correia na polia ocasionando uma maior transmissão de potência e mais vida útil por atuar com uma menor temperatura de trabalho.

JOB: Qual a participação na montadora e as principais marcas atendidas?

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entrevista

10 Fernando: Nos últimos anos estivemos concentrados na consolidação de nossa posição de líder do mercado de reposição, porém estamos colocando esforços junto às montadoras buscando participar de projetos que tenham sinergia com nossa estratégia de longo pra-

2013, entre elas, a nova linha de correias sincronizadoras Titanium, com uma série de melhorias em sua composição que faz com que a correia tenha uma vida útil maior e um desempenho superior. Também lançamos a linha de correias Poly-V Elásticas, que não utilizam

aplicações, tais como: ar condicionado, combustível, turbo, freio e até para transporte de uréia utilizado nos motores Euro5 para linha pesada. Também lançamos nosso novo catalogo de aplicações de correias com muitas novidades. Além disso ainda temos o nosso segmento de

“Lançamos a linha de correias Poly-V Elásticas, que não utilizam tensionadores na sua aplicação, o que faz com que o custo de manutenção seja reduzido e o peso do motor menor, levando a um menor consumo de combustível”

zo. Temos muito trabalho a fazer nesta área.

JOB: Quais as novidades da empresa para o mercado de reposição?

Fernando: Apresentamos nossas últimas novidades na Automec

tensionadores na sua aplicação, o que faz com que o custo de manutenção seja reduzido e o peso do motor menor, levando a um menor consumo de combustível.

Estamos trazendo também uma completa linha de mangueiras automotivas para as mais diversas

tensionadores automotivos e molas pneumáticas para suspensões a ar de ônibus e caminhões.

JOB: Quais as ações de suporte oferecidas para o mercado de reposição?

Fernando: Oferecemos uma

gama completa de treinamentos, material técnico de apoio e a visita constante de nossa equipe técnico/ comercial para entender as necessidades ao longo da cadeia de valor.

Todo esse trabalho é realizado através de nossa equipe de vendas, representantes e promotores espalhados pelo Brasil.

JOB: Há ações de relacionamento com reparadores independentes?

Fernando: Sim. Além das constantes visitas realizadas aos reparadores através da equipe de campo, oferecemos também as palestras técnicas sobre os nossos produtos, com distribuição de material didático, como por exemplo, o nosso manual técnico para correias dentadas e catálogos de aplicações.

Temos também um programa de visitas à fábrica de correias onde eles podem ver e acompanhar todo o processo produtivo de uma correia e toda a tecnologia aplicada em sua produção.

JOB: Qual sua avaliação sobre o mercado automotivo nacional?

Fernando: Temos um parque industrial em expansão e os investimentos anunciados para os próximos anos no Brasil estão entre os maiores do mundo. Por isso, acredito que cada vez mais o nosso país vai ampliar sua importância no mercado mundial.

JOB: E o que a Goodyear Correias espera que aconteça no aftermarket nos próximos anos?

Fernando: Pretendemos dar continuidade no processo de mudanças do aftermarket, enxugamento da cadeia e profissionalização. Nos preocupamos com a questão de capital investido x retorno, que tem sido desfavorável para o setor, pois somente com uma maior profissionalização de toda a cadeia de suprimentos é que vamos ter um maior ganho de produtividade, obtendo uma redução dos custos de operação,

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entrevista

12 aumentado assim a atratividade para este mercado.

JOB: Quais os principais desafios para os profissionais de reparação independente que a Goodyear enxerga nos próximos anos.

nais e aquele que torcer o nariz para esta realidade, com certeza ficará desatualizado. Além disso, o administrador da reparação independente terá que saber ajustar cada vez mais seus custos e acabar com as constantes guerras de preço de mão de obra para conseguir esse

chave de fenda o reparador efetuava a troca de uma correia do Fusca.

Hoje, se ele não tiver o ferramental correto, não conseguirá realizar a troca correta de uma correia dentada. E uma troca mal realizada na correia dentada pode comprometer todo o motor, afetando diretamente

“Nos preocupamos com a questão de capital investido x retorno, que tem sido desfavorável para o setor, pois somente com uma maior profissionalização de toda a cadeia de suprimentos é que vamos ter um maior ganho de produtividade” Fernando: Na nossa visão, um dos maiores desafios será o desenvolvimento técnico dos reparadores, sendo que cada vez mais, os novos veículos tendem a ter mais tecnologia aplicada.

O computador faz parte constante do dia a dia destes profissio-

ou aquele serviço. Reparadores tem que ter em mente que o que se ganha com a mão de obra deve ser utilizado para reinvestir negócio, seja com cursos técnicos ou com novas ferramentas para a oficina.

Veja o exemplo de correias mesmo: no passado, com uma simples

o comando de válvulas do veículo.

Além disso, outro grande desafio diz respeito à invasão de produtos importados de baixa qualidade.

Eles precisam estar muito atentos para não comprar um sonho e entregar um pesadelo aos seus clientes. Preço não é tudo e eles

devem desconfiar principalmente quando as diferenças são gritantes.

Afinal é o nome da empresa deles que estará em jogo e em alguns casos, a segurança de seus clientes.

JOB: Quais as principais oportunidades para as empresas de reparação independente que a Goodyear enxerga nos próximos anos.

Fernando: Acho que uma das grandes oportunidades para as empresas de reparação independentes é o fato de termos uma enorme diversidade de carros na frota circulante. Cada vez mais, os reparadores devem obter conhecimento técnico sobre os novos veículos que chegam ao país. A diversidade da frota, quando comparada com a americana por exemplo ainda é pequena, mas tende a crescer muito nos próximos anos. E isso não é uma oportunidade somente para o segmento da reparação. As indústrias com certeza tem um grande desafio pela frente.

14

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entrevista JOB: A diversidade da frota prejudica a troca de correia, uma vez que o ferramental precisa ser específico? Fale sobre quais ferramentas específicas existem para o trabalho.

Fernando: Não tenha dúvida de que o ferramental é parte importantíssima na troca de uma correia e o reparador deverá ter o ferramental específico para cada aplicação.

Porém, além do ferramental, o conhecimento também deverá ser ponto fundamental de desenvolvimento para os membros da reparação. Até porque cada motor é um projeto diferente e para tanto

deverá ter uma certa metodologia para a manutenção. Outro fator muito importante no caso específico das correias é a manutenção do sistema de transmissão de potência do veículo, o que inclui todo o sistema de tensionadores e polias.

Eles também se desgastam e para cada correia substituída esse conjunto também deverá ser verificado e substituído. Neste caso, além de ter o ferramental adequado ele também precisará saber os torques de aperto corretos. Novamente, conhecimento técnico será a chave.

JOB: O aumento da compra de peças no canal concessionário

“Além do ferramental, o conhecimento também deverá ser ponto fundamental de desenvolvimento para os membros da reparação. Até porque cada motor é um projeto diferente e para tanto deverá ter uma certa metodologia para a manutenção”

tem alterado ou prejudicado a venda de correias?

Fernando: Claro que prejudica, mas no caso de correias bem pouco. Acredito que os reparadores vão diretamente nestes canais quando a dificuldade de encontrar determinada peça é grande ou então nos casos de peças de valor agregado alto.

Nós, por exemplo, conseguimos ter em nosso portfólio de correias algo como 98% da frota de veículos leves que atualmente rodam no Brasil e estes produtos estão 100% disponíveis em toda a nossa rede de distribuição a nível nacional. Ser uma empresa global nos possibilita ter esta vantagem, pois podemos trazer peças de qualquer planta da Veyance no mundo, tais como EUA, México ou Europa.

Então algumas vezes quando um veículo é lançado no Brasil nós já temos a correia sendo produzida na Europa, possibilitando a disponibilidade da peça para o aftermarket rapidamente.

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EM FOCO

18

EVENTO

Volta ao mundo da reparação em 5 dias

A

11ª edição da Automec aconteceu de 16 a 20 de abril,no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo-SP e apresentou as principais novidades em tecnologia de produtos e serviços para o mercado de autopeças. Na cerimônia de abertura do evento que contou com representantes de entidades do setor, foram levantados assuntos importantes para o aftermarket, com apresentação do atual cenário da reposição independente.

No início da cerimônia, os presidentes das entidades que representam o setor da reposição independente: Sindipeças, Paulo

Butori, Sicap/Andap, Renato Giannini, Sincopeças-SP, Francisco de La Tôrre, e Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional, Antonio Fiola, falaram da importância do evento, que está na 11ª edição e traz novidades e lançamentos para o mercado que movimentou R$ 75 bilhões em 2012 entre peças e serviços, sendo responsável por mais de 80% da manutenção da frota circulante no País, estimada em 38 milhões de veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Na opinião de Paulo Butori, a regulamentação do Inovar–Auto, que é o novo regime automotivo lançado pelo Governo para

Fotos: Oficina Brasil

Feira de Autopeças possibilitou pela 11ª vez, que reparadores automotivos de todo o Brasil, fabricantes, distribuidores e varejistas se encontrassem para trocar informações, conhecer as tendências do setor de reposição e as novas tecnologias

Cerimônia oficial de abertura da Automec 2013

promover a competitividade da indústria automotiva nacional, definirá a rastreabilidade das

autopeças fabricadas no Brasil e garantirá a competitividade das empresas diante das importações

que aumentam ano a ano.

Já o presidente do Sindirepa Nacional, Antonio Fiola, destacou que o consumidor busca qualidade no atendimento e serviço ao fazer a manutenção do seu veículo e nas oficinas consegue manter um estreito relacionamento com o proprietário, o que lhe dá segurança. Fiola também revela que o grande desafio é estimular a prática da manutenção preventiva do veículo que, além de mais econômica, também oferece mais segurança ao motorista.

Na visão do presidente do Sincopeças-SP, Francisco de La Tôrre, o varejo tem como vocação a capilaridade que permite estar

Representantes de entidades, durante cerimônia de abertura do evento

presente em todos os municípios do País para atender a frota. “A disseminação do conceito da manutenção preventiva tam-

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evento

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bém é uma forma de garantir compras programadas para o varejo. Atualmente, as lojas v ivem mud a nça s na gest ão

para acompanhar a evolução do mercado com novas marcas e modelos”, afirma.

Também estiveram presentes na abertura da Automec o novo presidente da Anfavea, Luiz Moan, e representantes do Governo Federal, como o diretor do Denatran, Antonio Claudio Portella Serra e Silva.

Em um breve discurso, as autoridades públicas reforçaram os esforços do governo em tornar as empresas instaladas no País mais competitivas. O governo do Estado de São Paulo, por exemplo, vai criar um programa que tem como objetivo ajudar as empresas paulistas a ficarem mais competitivas e convidou o setor a participar da iniciativa.

Nova gestão do GMA O Grupo de Manutenção Automotiva (GMA) foi criado em 1995 pelas principais entidades do mercado de reposição independente de autopeças.

Essa importante iniciativa deu forma a um segmento representativo, que abrange desde o fabricante da autopeça até o reparador, passando por toda a cadeia de distribuição independente.

Inicia nova fase em 2013, sob coordenação do Sicap/Andap, tendo como responsável Luiz Sérgio Alvarenga, diretor executivo da entidade, e terá como porta-voz Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional. A mudança faz parte do processo de renovação do GMA, que tem como objetivo promover o intercâmbio e informações entre as entidades do setor de reposição.

Antônio Fiola - Presidente do Sindirepa Nacional e Sindirepa-SP

DESTAQUES Em todos os estandes de expositores da feira, foi possível notar algo em comum: a busca por atenção dos reparadores automotivos. Alguns expositores estavam com foco no distribuidor, mas atenderam os profissionais de oficinas com atenção, sanando suas dúvidas. Os chineses disponibilizaram tradutores para atendê-los.

O reparador James Santos de Oliveira, da cidade de Montanha (ES), relatou que gostou muito desta Automec e que encontrou todos os produtos e serviços que procurava. “Notei também a preocupação na transformação ecológica e observei que as empresas estão atentas com questões como descarte de resíduos e sistemas de controle antipoluição.Acredito que o reparador é uma peça chave nesta luta”, informa.

Luiz Donizete Custódio, de Campinas-SP, atua a 35 anos no ramo e estava interessado em buscar novidades sobre equipamentos de diagnóstico para motores

e alinhamento e balanceamento de rodas, peças que mais adquire.

“Dou preferência por comprar peças em autopeças e distribuidores”, conta. Já Fernando Espindola Cabral, que possui em sua oficina um ponto de transmissão da TV Oficina Brasil em Tubarão – SC, é proprietário da Auto elétrica Cabral e presidente do Núcleo Estadual de Auto mecânicas na cidade dele. Cabral visitava a Automec pela segunda vez e falou sobre os avanços tecnológicos.

“Dormimos com uma tecnologia e acordamos com outra e os que não se atentarem e se prepararem em relação a adquirir boas parcerias, equipamentos, literaturas e conhecimento, certamente não terão futuro. Eventos como este é que nos fornece oportunidades de relacionamento com este mundo”, afirma Fernando.

Foco no Reparador No último dia da feira, 20 de abril, paralelo à Automec ocorreu, no Auditório Elis Regina, o 7º Congresso da Reparação de

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Auditõrio lotado para o Congresso Sindirepa

Ivone Aparecida dos Santos (à direita), junto com Dione Fornasier (Emaster)

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evento

Veículos do Estado de São Paulo e 1º Congresso do Sindirepa Nacional. Com programação voltada aos reparadores de veículos, o evento reuniu mais de 500 profissionais e teve a participação de delegações representando diversos Sindirepas de todo o Brasil.

Na abertura, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional e do Sindirepa-SP, falou sobre “Os desafios do mercado para a reparação de veículos nos próximos anos”, destacando que a frota nacional cresceu quase 10 milhões de veículos no período entre 2009 e 2012 (de 29 milhões em 2009 para 38 milhões em 2012) e o maior volume desses veículos ainda não compareceu totalmente nas oficinas indepen-

Tiago Ramon Garcia

dentes para serviços de manutenção e reparos.

“Nossa próxima frente de trabalho é convencer o poder público sobre a importância da implantação da Inspeção Técnica Veicular em todas as cidades do Brasil. É um programa que visa segurança no trânsito, preservação do meio ambiente e redução do desperdício de verba pública e despesas com vias congestionadas por veículos com pane mecânica, elétrica, além dos elevados custos de acidentes causados por falhas dos sistemas nos veículos”, comentou Fiola.

O Congresso teve ainda a apresentação do Selo Sindirepa de Sustentabilidade, certificação ambiental inicialmente implanta-

Antônio Carlos França

da para as oficinas da cidade de São Paulo, a palestra sobre como demonstrar ao cliente da oficina os serviços executados no veículo, ambas realizadas pelo diretor do Sindirepa-SP, Pedro Luiz Scopino, o lançamento do Catálogo de Informações da Montadora, abrangendo inicialmente veículos das marcas Fiat, Ford e Renault, e um show de comédia Stand Up, com o humorista Luiz França.

Ao encerramento do evento, Antonio Fiola e o diretor presidente do Grupo Oficina Brasil, Cassio Herve, realizaram o sorteio de duas caixas de ferramentas Gedore e um elevador automotivo Emaster com capacidade para 4.100 kg.

Confira os ganhadores nas fotos abaixo.

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EVENTO

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Guia de Oficinas Brasil Um grande destaque da Automec foi o lançamento do Guia de Oficinas Brasil, que fez muito sucesso entre o público participante.

No estande das empresas participantes do Programa, Dayco, MTE-Thomson, Sabó e Tecnomotor, foi possível fazer o download do aplicativo para celulares e smartphones (disponível para sistemas operacionais Android e IOS).

Para fazer o download nos aparelhos com sistema IOS (iPhone), basta acessar diretamente o Apple Store e no campo pesquisar digitar “Guia de Oficinas Brasil”.

Entrar com o Apple ID e password e baixar o aplicativo, que é gratuito.

Nos aparelhos Android, o aplicativo pode ser baixado pelo Google Play e no campo pesquisar digitar “Guia de Oficinas Brasil”, quando localizar, clicar em “instalar”.

Tudo muito simples.

O Guia é a evolução dos programas Agenda do Carro e Cuide do Carro, que visa oferecer aos donos de veículos uma ampla e qualificada rede de oficinas como referência

para serviços automotivos em todo o território nacional. O projeto, idealizado pelo Grupo Oficina Brasil também conta com o apoio dos portais Web Motors e pense carros Já o aplicativo Guia de Oficinas Brasil foi criado para facilitar a consulta dos donos de veículos às empresas de reparação que integram a Rede de empresas do programa.

São 1.500 oficinas que passaram por um criterioso método de avaliação que começou a ser realizado há mais de cinco anos.

O aplicativo oferece interatividade com o consumidor, permitindo a avaliação das oficinas no próprio sistema, a exemplo dos guias de restaurantes, sendo um método que facilita a consulta e que vai gerar um banco de dados com o ranking das empresas, a partir da opinião dos usuários.

“Trata-se de um trabalho de pesquisa que tem um comitê de especialistas para fazer a avaliação das oficinas por meio de critérios que começam pelo cadastro”, explica Alfredo Bastos Jr., gerente de marketing da MTE-Thomson, que coordena o projeto.

Em 2012, 252 oficinas tentaram se cadastrar,

mas apenas 142 foram aprovadas, 86 não atendiam os requisitos técnicos do programa e 24 estão providenciando os ajustes requeridos para sua qualificação.

Para Bastos Jr., além de garantir um instrumento eficiente de busca para o dono do carro, o aplicativo do Guia de Oficinas Brasil também permitirá ampliar a base de empresas em várias regiões do País. “Até por conta do volume da frota circulante na Grande São Paulo, o guia conta com maior parte de oficinas localizadas nesta região”, acrescenta.

App “Guia de Oficinas Brasil” está disponível para aparelhos com sistema IOS (iPhone)

an_cabo 1

02/05/13 17:07

informe publicitário

GOE apresenta dicas no sistema de sincronismo A correia dentada transmite o movimento do virabrequim para o comando de válvulas e deve manter o sincronismo entre os eixos evitando que o pistão toque nas válvulas e faça a abertura e o fechamento no momento exato para o perfeito funcionamento do motor. Já o tensionador mantém a tensão correta da correia.

O tensor tem como função principal manter o tensionamento em todos os regimes de funcionamento e rotação do motor, evitando assim que a correia trabalhe com excesso de tensão ou muito folgada.

O período de troca pode variar de acordo com cada fabricante ou na ausência dessa informação é recomendada a troca da correia, rolamentos guias e tensor a cada 40.000km. Com a troca da correia dentada, devem ser substituidos também os rolamentos de apoio e o tensionador, pois mesmo que estejam em bom estado não irão suportar até a próxima troca, podendo danificar o motor. Em caso de manutenção no sistema ou de seus componentes em veículos cuja quilometragem de substituição do

tensor da correia de sincronismo esteja com aproximadamente 70% da especificada pelo manual de reparo do fabricante, a correia e seus componentes devem ser substituídos.

Para um perfeito funcionamento da correia, sugerimos três regras simples: 1. Contaminação: como poeira, pedras, óleo, diminuem a vida util da correia. Essa sujeira acelera o desgaste da borracha diminuindo a aderência da correia.

2. Alinhamento: existem dois tipos de desalinhamento de polias: o desalinhamento paralelo e alinhamento angular.

3. Tensão inadequada: se a correia não está tensionada adequadamente, ela começará a patinar, causando aquecimento acima do normal que resultará em falha prematura e ruídos. Uma correia desalinhada aumenta em até 16°C a sua temperatura.

Nunca dobre ou vinque, mantenha na embalagem e nunca pendure em pregos no armazenamento.

Sempre que for substituída a correia dentada pelo prazo estipulado pelo fabricante troque também o tensor e os rolamentos

de apoio, mesmo que aparentem estar em bom estado é improvável que suportem até a próxima troca.

O GOE visitou o stand da Nytron na Automec 2013 confraternizando a parceria, além dos demais parceiros: APEX, DAYCO, DELPHI, MTE-THOMSON, SABÓ, SACHS,

Emaster

TC CHICOTES, TUPER, VIEMAR. E tem o prazer de contar com, além da NYTRON e da DECAR, a empresa KOUBE, a nossa mais nova parceira em 2013. Empresas que visam crescer e expandir seus mercados com o GOE, com ações pontuadas durante todo o ano.

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MAIO 2013

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lançamento

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especial verde

Consciência Ambiental do Reparador Nos últimos 20 anos quem nunca ouviu falar em “Sustentabilidade e Meio Ambiente”? O assunto se tornou frequente nos meios de comunicação, nas escolas, no trabalho, nas nossas oficinas. Hoje é comum pensarmos antes de adquirir um produto, de deixar a torneira aberta, onde descartar embalagens de plástico, e por aí afora Alexandre Carneiro e Marcelo Gabriel*

E

o assunto começou a aparecer mais em 1992 quando o Rio de Janeiro foi palco da ECO-92, Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento.

Foi um evento com mais de 100 líderes de vários países, que possibilitou a criação da Agenda 21, um programa de ações em busca de um novo padrão de desenvolvimento ambientalmente racional, conciliando proteção ambiental, justiça social e eficiência econômica.

A pergunta que fica no ar é a seguinte: o que isso tem de relevante e importante para nós, Reparadores? Tudo!

Nós, Reparadores, participamos da cadeia automotiva e somos responsáveis por manter em funcionamento uma invenção humana que é importante no desenvolvimento econômico e que ao mesmo tempo deixa uma pegada ambiental muito grande: o automóvel. (Para entender o que é “pegada ambiental” veja o box.)

Nossa responsabilidade é grande. Reconduzimos os veí­ culos às suas especificações originais de funcionamento através de reparos, melhoramos as condições de uso por meio de consertos, mas também executa-

mos intervenções que eliminam ou reduzem os efeitos poluidores dos veículos.

A pegada ambiental é uma ideia criada para nos ajudar a perceber E por falar em poluição, o a quantidade de recursos naturais que utilizamos para suportar o tema é tão importante que todos nosso estilo de vida, onde se inclui a cidade e a casa onde moramos, os os Reparadores, especialmente os móveis que temos, as roupas que usamos, o transporte que utilizamos, da cidade de São Paulo e os do eso que comemos, o que fazemos nas horas de lazer, os produtos que tado do Rio de Janeiro, conhecem compramos, entre outros. os programas governamentais de A pegada ambiental não procura ser uma medida exata mas sim Inspeção Ambiental Automotiuma estimativa do impacto que o nosso estilo de vida tem sobre o va, que ajudam na educação dos Planeta, permitindo avaliar até que ponto nossa forma de viver está proprietários sobre a importância de acordo com a sua capacidade de disponibilizar e renovar os seus da frota ser o menos poluidora recursos naturais, assim como absorver os resíduos e os poluentes que possível. geramos ao longo do anos.

Mas esse é apenas um dos muitos aspectos relacionados à sustentabilidade (vide box).

O setor de Reparação Auto- realizada pela CINAU (Central por Dunlap et al.), levantamos a motiva adota cada vez mais boas de Inteligência Automotiva) du- percepção e o pensamento sobre práticas e procedimentos para eli- rante o 1º Congresso do SINDI- a questão ambiental junto a 184 minar, ou minimizar ao máximo REPA Nacional realizado pelo desses Reparadores, uma amostra possível, todos os efeitos de sua SINDIREPA-SP no dia 20 de representativa que nos permite atividade no meio ambiente, re- abril de 2013, com a presença de inferir com erro máximo igual duzindo a sua pegada ambiental. 600 Reparadores de todo o país. a 5%.

Práticas como a coleta de re- Utilizando um questionário de Por utilizar um questionário síduos, descarte padronizado e seletivo de comvalidado munO setor de Reparação Automotiva adota cada dialmente, os reponentes, economia de água, vez mais boas práticas e procedimentos para sultados enconnovas técnicas trados permitem d e t r a b a l h o , eliminar, ou minimizar ao máximo possível, todos que a pesquisa além da preocuos efeitos de sua atividade no meio ambiente, feita com os Repação em passar paradores seja reduzindo a sua pegada ambiental informações aos comparada com proprietários dos outras pesquiveículos, ajudando-os a ser mais pesquisa padronizado, baseado sas, realizadas dentro e fora do conscientes ambientalmente. na abordagem NEP - New Ecolo- Brasil.

E o mais interessante é que a gical Paradigm (Novo Paradigma Com base nos resultados obpreocupação ambiental dos Repa- Ecológico, desenvolvido origi- tidos, há uma percepção positiva radores é legítima e verdadeira. nalmente em 1978 por Dunlap dos Reparadores em relação às Prova disso foi uma pesquisa e Van Lieree, revisado em 2000 questões ecológicas, mostrando

O que é pegada ambiental?

que a categoria é um universo com forte consciência ambiental.

Isso não quer dizer que tudo seja um mar de rosas. Há problemas, há resistências, há “verdades” ainda impregnadas de desinformação. Isso fica mais evidente nas faixas etárias mais avançadas, oriundas de uma época na qual a questão ambiental era sequer comentada.

Mas, quais resultados puderam ser observados na pesquisa?

A primeira análise se baseou em + pontos centrais, diretamente relacionados ao NEP, conforme propostos por Amburgey e Thoman em 2012: equilíbrio da Natureza, possibilidade de uma crise ecológica, rejeição ao excepcionalismo, limites do crescimento e rejeição ao antropocentrismo (dominação humana) para averiguar qual a visão dos Reparadores sobre a questão ambiental. É importante salientar que adotamos uma visão resumida do cenário e dos aspectos que cercam a questão ambiental, pois esse é um assunto vastíssimo.

Para demonstrar nossos resultados utilizamos uma “medida de posição”, mostrada como um ponteiro. Essa escala mostra a posição da resposta dos Reparadores um dos cinco tópicos. O ponto indicado pelo ponteiro deve ser interpretado como a posição na escala em que se encontram os níveis de discordância, neutralidade e concordância.

especial verde

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eQUilÍBrio da natUreZa

possiBilidade de Uma crise ecolÓGica

reJeiçÃo ao eXcepcionalismo

É o estado em que as relações entre todos os seres vivos e a Terra permanecem em harmonia, não havendo perturbações que levem ou resultem em alteração dessas relações.

Ou seja, deve-se entender por Equilíbrio da Natureza como a preservação de tudo quanto existe no planeta, desde os recursos minerais, que são finitos, até à existência e preservação de múltiplas espécies em um ambiente natural como condição de equilíbrio ambiental, o que implica medidas de preservação de espécies raras e em extinção. Esse último aspecto, a preservação das espécies, significa Biodiversidade.

No caso, a posição indica que o público avaliado encontra-se em um ponto um pouco próximo da concordância em relação à necessidade de haver equilíbrio na Natureza.

É a chance de que possa acontecer uma crise de tal proporção que todos os seres vivos seriam atingidos em suas consequências danosas, e o meio ambiente entraria em crise por conta de uma perturbação no equilíbrio ambiental.

Como há concordância sobre a necessidade de se manter o equilíbrio, qualquer fato que quebre esse equilíbrio desencadearia uma crise ecológica, que pode ser temporária ou pode ser permanente como uma mudança permanente no planeta, como é o caso do Mar de Aral, que hoje possui apenas 10% de seu volume no passado por causa de uma ação do homem em desviar o curso de dois rios que alimentavam esse mar.

A possibilidade de uma crise ecológica é vista, pela maioria dos Reparadores, como sendo algo com grande possibilidade de ocorrer. Ou seja, os Reparadores concordam que há um risco de ocorrer uma crise no meio ambiente.

Excepcionalismo, neste contexto, é a ideia de que o homem é uma exceção, é especial e que é infalível em suas ações. Rejeitar essa ideia é tirar esse aspecto de excepcionalidade do homem e ponderar que sempre há riscos em tudo o que o homem faz.

No fundo, rejeitar o excepcionalismo é aceitar que o homem erra.

Como vimos acima, no exemplo do Mar de Aral, o homem, apesar de toda a tecnologia existente, não é infalível. Uma simples mudança do curso de dois rios para irrigar plantios de algodão causou uma crise de tal tamanho que um mar, que possuía uma área igual a do estado do Rio de Janeiro e de Alagoas juntos, hoje está a secar e já é quase um deserto.

Vemos que a maioria dos Reparadores aceita em rejeitar a ideia do excepcionalismo. Ou seja, eles aceitam a ideia de que o homem não é excepcional em relação aos demais seres.

especial verde

30 limites de crescimento

Finalmente pudemos analisar todo o conjunto de respostas e verificar que os Reparadores participantes da pesquisa tendem a se posicionar entre concordar e concordar totalmente no Novo Paradigma Ecológico, como podemos verificar no infográfico abaixo:

novo paradiGma ecolÓGico Aqui medimos a opinião dos Reparadores sobre o quanto a Terra pode suportar e atender naquilo que lhe é exigido, solicitado, extraído e utilizado. Ou seja, quanto o planeta pode suportar sem entrar em colapso.

Pelo resultado mostrado vemos que os Reparadores apresentam total concordância em que estamos no limite suportável de crescimento.

reJeiçÃo ao antropocentrismo

Antes de analisarmos esse tópico precisamos deixar claro que não entraremos no mérito moral da questão. Aqui, procura-se verificar em que grau a ideia de que o homem é o centro de tudo é rejeitada ou não.

Em resumo, a pesquisa procurou avaliar o grau de aceitação ou rejeição da ideia de que o homem é o centro do universo.

Com base no resultado mostrado, podemos notar que a ideia do antropocentrismo apresenta neutralidade da maioria dos Reparadores. De um lado, há os que rejeitam a ideia de que o homem é o centro de tudo, mas de outro lado há os que acreditam que o homem é o centro do universo e que tudo o que existe nele está subordinado à sua vontade e necessidades.

Mas, por fim, o que isso quer dizer ao mundo e à sociedade sobre a nossa realidade?

O ponto importante a ser destacado aqui é que os Reparadores pesquisados, de diferentes estados do Brasil, demonstram fortemente uma preocupação ambiental e se posicionam positivamente frente aos desafios impostos ao crescimento sustentável, garantindo a utilização dos recursos naturais existentes por nós e por nossos descendentes.

Nossa maior preocupação é com relação às práticas nas oficinas e nos lares. Será que estamos dando destinação correta às peças, lubrificantes, produtos químicos, embalagens e outros detritos? Será que já adotamos de forma duradoura a coleta seletiva de lixo em casa e nas oficinas? Na hora de decidir sobre a compra de uma televisão nova, com todos os recursos possíveis LED, 3D, full HD, etc, já temos claro qual será o destino da televisão antiga ou vai para o meio da rua mesmo?

Se você tiver algum exemplo positivo, algum caso de sucesso em relação ao meio ambiente e a sustentabilidade que queira compartilhar, especialmente o que você pratica em sua Oficina e que possa servir de exemplo aos demais profissionais, mande para nós que teremos imenso prazer em compartilhar com todos os leitores.

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sustentabilidade De uma maneira ampla, a sustentabilidade é definida como as ações e atividades humanas que visam suprir as necessidades atuais dos seres humanos, sem comprometer o futuro das próximas gerações. Além dessa definição, também é comum escutarmos sobre os três pilares da sustentabilidade: econômico, ambiental e social. No pilar econômico, além dos aspectos contábeis como lucros e perdas, há também uma preocupação com a demanda dos produtos e serviços no futuro e de seus custos, além do preço e da margem de lucro.

No pilar ambiental, além dos relatórios e auditorias de normas como a ISO 14.001, as empresa devem produzir relatórios ambientais que considerem as tendências de utilização de energia, produção e reciclagem do lixo e o uso de tecnologias mais eficientes.

O pilar social inclui o teste de produtos em animais, salários e condições de trabalho, direitos humanos, impacto sobre populações indígenas, direitos das mulheres, dentre outros.

Ser sustentável é uma questão estratégica. Não diz respeito só ao uso dos recursos naturais e conservação do meio ambiente mas envolve aspectos econômicos e sociais também.

referências: AMBURGEY, J. W.; THOMAN, D. B. Dimensionality of the new ecological paradigm: issues of factor structure and measurement.Enviroment and Behavior. v. 44, n. 2, p.

235-256, mar. 2012.

DUNLAP, R. E.; VAN LIERE, K. D. The “new environmental paradigm”: a proposed measuring instruments and preliminary results. The Journal of Environmental Education, v. 9, p. 10-19, 1978.

DUNLAP, R. E. et al. Measuring endorsement of the new ecological paradigm: a revised NEP scale. Journal of Social Issues, v. 56, n. 3, p. 425-442, 2000. *Alexandre Carneiro: Gerente de estatística da CINAU *Marcelo Gabriel: Gestor da CINAU

caderno

Premium Fotos: Oficina Brasil

Automóvel de luxo, quase artesanalmente produzido, foi tesouro encontrado na oficina O modelo Continental Flying Spur, o mais “barato” da britânica Bentley, chega a custar R$ 868 mil no modelo zero quilômetro. E o que dizer do preço deste modelo Turbo R 1993/1994 que esteve na oficina Frison, em São Paulo, para manutenção preventiva?

“Inestimável”, diriam os colecionadores. Acompanhe como a reparadora Fabiana Paes dos Santos, da oficina Frison, fez a manutenção desta joia da redação

E

ncontramos na oficina independente um exemplar que raramente sai às ruas, mas mesmo assim precisou trocar peças que perderam sua vida útil por conta do tempo. Acompanhe a enorme dificuldade para a substituição das correias e velas.

A Bentley Motors Limited, quando estava sob o comando da Rolls-Royce, fabricou o modelo Turbo R com o mesmo motor do seu “primo rico” Silver Spirit, um V8 de 6.75 litros com uma turbina Garrett 70M24, movido à gasolina, que oferece aproximadamente 325 cv de potência a 4.200 RPM e 62,9 kgfm de torque, suficientes para mover o Turbo R com 2.390 kg e 5,36 metros de comprimento, de zero a 100 quilômetros por hora em apenas 8 segundos. Dados estimados, pois a Rolls-Royce nunca forneceu seus

Motor 6,75 litros V8

dados oficiais.

Até 1992, o Bentley Turbo R dispunha de uma caixa de transmissão automática

Diagrama da distribuição das mangueiras de vácuo

TH400, de 3 velocidades, fornecida pela GM. O modelo desta matéria, fabricado em 1993, já possui um automático de quatro mar-

A turbina Garrett 70M24

chas Overdrive 4L80-E. A partir de 1998, a Bentley passou a ser controlada pelo Grupo Volkswagen.

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caderno premium

Central do freio ABS

HISTÓRICO O proprietário fiel, leva seu Bentley Turbo R 1993/1994 somente na oficina Frison Convenience, localizada na Vila Olímpia, zona sul de São Paulo para realização de manutenções, por confiar na qualidade do serviço e das peças. Vamos conhecer um pouco mais sobre quais reparos já foram feitos em outras visitas à Frison, e também sobre algumas características técnicas deste modelo.

Quem nos conta é o mecânico-líder Wellington Ribeiro Santos.

“Este Bentley já esteve aqui para troca de tampa de válvulas, pois apresentava um pequeno vazamento, com a substituição o

O sistema hidráulico da suspensão e os freios utilizam fluido LHM, de alta performance

problema foi sanado”, explica. “Outro serviço realizado foi no sistema hidráulico, que atende aos freios e à suspensão. Foi necessário desmontar os dutos do coletor e da turbina, o que demanda muitas horas de trabalho. Realizamos a troca da tubulação dos amortecedores, que apresentava vazamento”, lembra. “Cerca de três outros Bentley deste fazem suas manutenções na Frison Convenience e que um dos problemas mais recorrentes neste modelo é o vazamento no sistema hidráulico, no cilindro mestre do freio”, revela Wellington.

“Eu acho a suspensão (tipo Mc Pherson) deste Bentley muito boa. Não possui muita eletrônica embarcada, mas é superdimensio-

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nada para o tamanho do carro e o embuchamento (da suspensão), muito resistente. Em geral, os veículos Bentley não apresentam problemas ou reparações na suspensão”, opina Wellington.

A suspensão hidráulica e os freios (com ABS) são controlados por um sistema unificado e utilizam fluido tipo LHM de alta performance.

NA OFICINA Desta vez, o Bentley Turbo R 1993/1994 com 10.000 milhas rodadas (a medida padrão do hodômetro em um veículo inglês é a milha) - equivalente a 16 mil quilômetros, passará por uma revisão geral preventiva. É um veículo de coleção e de uso esporádico do proprietário (fica parado por longos períodos), então o orçamentista sugeriu a troca de alguns itens que sofrem desgaste natural ou perdem suas características originais em razão da vida útil dos componentes, e não pela quilometragem percorrida.

Trata-se de um veículo de alto luxo e esta marca não possui distribuidor oficial de peças no Brasil, por isso o proprietário solicitou que a oficina Frison encomendasse as

Hodômetro registra quilometragem em milhas

peças (originais) através de um importador.

Antes de acompanharmos a manutenção em um Bentley, um lembrete: alguns parafusos são em milímetro, outros em polegada.

Além disso, os sistemas possuem uma engenharia complexa e refinada, não é qualquer profissional que está apto a realizar manutenções nestes veículos. “Para realizar a manutenção neste veículo é necessário consultar o material técnico original da montadora”, finaliza Wellington.

Os serviços que serão realizados neste Bentley Turbo R são: troca de óleo do motor e elemento filtrante, correia do alternador, kit de correias da direção hidráulica, correia do ar-condicionado, correia da bomba de ar

caderno

Premium do motor, velas e cabos de ignição.

Quem executa a manutenção é a reparadora Fabiana Paes dos Santos.

Acompanhe: CORREIA DO ALTERNADOR: 1) Solte os dois parafusos que fixam o alternador;

TROCA DE ÓLEO Fabiana inicia a revisão pelo procedimento mais rápido, que oferece fácil acesso ao reparador e não exige muito esforço. Mas é o único que transcorrerá desta forma.

1) Com o motor aquecido e o veículo erguido no elevador, retire o bujão do cárter e deixe escoar completamente o lubrificante velho. Em seguida, recoloque o bujão;

4) Solte o parafuso que segura a bomba de ar do motor;

4 5) Um colega de Fabiana insere 8 litros de óleo Mobil 1 SAE 0W40, conforme a especificação do fabricante.

8

1 2) Desloque o alternador e remova sua correia. É necessário transpassar a correia por trás da hélice do eletroventilador (ventoinha) para que não seja necessária a remoção da mesma.

4

6) O motor é ligado por alguns minutos, para que o lubrificante atinja a temperatura ideal de trabalho. Em seguida, o motor é desligado e o nível é checado para ver se há a necessidade de adicionar mais óleo.

REMOÇÃO DAS CORREIAS Para ter acesso às correias durante a troca, é necessário um procedimento bastante complexo e demorado, com espaço para os acessos muito restrito (mesmo com os quase 2 m² de área do cofre do motor) e uma engenharia nada simples de ser entendida. Ao todo, 5 correias serão substituídas.

9) Afrouxe também as porcas do parafuso esticador da correia do ar-condicionado;

5) Em seguida, faça uma alavanca, empurrando a bomba em direção ao alternador;

5

6

3) Instale o novo filtro de óleo, passando uma fina camada de óleo no entorno do retentor de borracha. Baixe o elevador; 4) O bocal para colocar o novo lubrificante está identificado com as palavras “Engine Oil” localizado ao lado do cabeçote e do bocal para o fluido da direção hidráulica;

8) Solte os parafusos do compressor do ar-condicionado;

3

2

2a

das correias. O espaço disponível no cofre do motor é restrito, aumentando a dificuldade e o tempo da reparação.

CORREIA DO AR-CONDICIONADO

3

1 2) Remova também o elemento filtrante, neste caso, ainda original de fábrica (foto 2A);

desta bomba, desparafuse e retire a tampa plástica que cobre o motor;

9 2 CORREIA DA BOMBA DE AR Para que serve esta bomba de ar secundária? O motor não consegue queimar 100% do combustível na câmara de combustão (onde recebe a primeira injeção de ar).

Logo, existe uma porção de combustível não queimado, chamada de Hidrocarbonetos (HC). Eles são o componente do combustível que dão a potência, mas também é uma das toxinas medidas no índice de emissões. O combustível queimado é menos tóxico que o “não queimado”, então esta bomba injeta ar diretamente para o sistema de escape, após o coletor, para ajudar a interceptar a queima desses combustíveis não queimados. Isto contribui para melhor funcionamento do sistema de injeção, além de diminuir o índice de emissões.

3) Para ter acesso à correia

5 6) Remova a correia;

6 7) Para prosseguir com a retirada das correias, é necessária a remoção do capô do motor, que proporciona o acesso ao restante

7

10) Nesta etapa, é necessário o auxílio de mais um reparador. Enquanto uma pessoa exerce alavanca para afrouxar a correia, a outra solta a correia.

10 11) É necessário girar a polia da árvore de manivelas (virabrequim) com uma chave/catraca, ao mesmo tempo em que, com a outra mão, o reparador expulsa a correia do canal da polia do compressor usando uma alavanca. 11A) Assim como foi feito na remoção da correia do alternador, transpasse a correia por trás da hélice do eletroventilador para retirá-la.

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caderno premium

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dráulica e outra da bomba) e para manter estas tensionadas, há dois parafusos. Antes de iniciar a soltura destes parafusos, é necessário girar a polia do virabrequim (que possui alguns furos (vazados)), até que algum deles permita o acesso ao segundo parafuso. É preciso ir girando a polia com uma catraca e tateando com os dedos, até perceber que o furo está alinhado ao parafuso;

transpasse-a por trás da hélice do eletroventilador (ventoinha);

SUBSTITUIÇÃO Seguindo a ordem inversa, será realizada a instalação das novas correias.

KIT DE CORREIAS DA DIREÇÃO HIDRÁULICA

13 (este que deve ser acessado através da polia do virabrequim). Agora as duas correias estão afrouxadas.

Desça o veículo no elevador;

35

17) Transpasse as duas correias por trás da hélice do eletroventilador (ventoinha), uma de cada vez.

15 16) Para retirar a segunda correia, repita o procedimento executado anteriormente.

11A KIT DE CORREIAS DA DIREÇÃO HIDRÁULICA 12) A bomba da direção hidráulica atua como um esticador das duas correias (chamado de “kit de correias”, sendo uma da direção hi-

12 13) Levante o veículo no elevador. Pela parte de baixo do motor, solte o primeiro parafuso da bomba; 14) Solte o segundo parafuso

17 14 15) Para retirar a primeira correia, gire a polia do virabrequim e exerça força com a mão.

Para remover a correia do veículo,

16

18) Como as novas correias são mais firmes que as usadas (retiradas), recomenda-se a recolocação das correias com a ajuda de outro reparador. 18A) Enquanto uma pessoa esticava a correia e tentava

caderno

Premium inseri-la no canal da polia, a outra girava a polia do virabrequim utilizando uma catraca. Utilizou-se este procedimento para instalar as duas correias;

21

18

soa mantém a parte superior da correia encaixada no canal da polia do compressor do ar condicionado, a outra a coloca na polia do virabrequim e gira esta com a ajuda de uma catraca. Esta etapa exigiu muito tempo e trabalho dos dois profissionais, pois a correia entra muito tensionada;

25a

28

CORREIA DA BOMBA DE AR DO MOTOR 26) Instale a nova correia, que liga as polias do compressor do arcondicionado e da bomba de ar;

18a 19) Erga o veículo no elevador. Pela parte de baixo do motor, exerça pressão sobre a bomba da direção, para que ela atue como esticador e mantenha a correia tensionada. Através do furo (vazado) na polia do virabrequim, aperte o parafuso da bomba;

25

22 23) Encoste os parafusos do compressor, permitindo ainda sua movimentação;

29

19 20) Faça o aperto do segundo parafuso da bomba.

23 24) Ative o esticador da correia;

26 27) Faça a regulagem da correia através do parafuso tensionador, localizado na lateral do suporte da bomba.

20 CORREIA DO AR-CONDICIONADO 21) Transpasse a nova correia por detrás da ventoinha do motor; 22) Etapa a ser realizada por duas pessoas. Enquanto uma pes-

CORREIA DO ALTERNADOR: 28) Transpasse a nova correia do alternador por trás da hélice do eletroventilador; 29) Encaixe a correia na polia do alternador (esta encaixou com mais facilidade em relação às outras); 30) Ajuste a tensão através do parafuso esticador; 31) Faça o aperto final nos dois parafusos de fixação do alternador.

30

maiS no SiTe 24 25) Faça o aperto final nos parafusos do compressor. São 5 parafusos no total, inclusive o do seu suporte (foto 25A).

27

L á vo c ê e n co nt ra r á a continuação desta matéria com mais imagens e detalhes deste incrível importado. Acesse www.oficinabrasil.com.br

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lançamento

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lançamento

Conheça a Nova Saveiro, que na versão 1.6 cabine simples, custa a partir de R$ 33.490 Com mesmo motor, Saveiro tem novo visual e acabamento. O modelo recebeu diversas modificações que o alinham aos demais integrantes da família Gol e a linguagem global de design da montadora. Acompanhe as principais mudanças Fotos: Divulgação

Vivan Rodrigues

O

veículo recebeu ainda novos itens de série e tecnologias exclusivas para o segmento de picapes compactas. Do lado de fora, a Saveiro recebeu alterações no capô, nos paralamas dianteiros e nos faróis, mudanças que buscam dar ao carro visual mais jovem, segundo informações da montadora durante a apresentação da Nova Saveiro à imprensa, nos dias 18 e 19 de abril.

A versão de entrada já trás de série itens como novo quadro de instrumento com molduras cromadas, vidros com acionamento elétrico e travamento central das portas, saídas de ar com detalhes cromados (semelhantes as utilizadas na Amarock) e banco do motorista com regulagem de altura.

Sistemas inteligentes A Nova Saveiro recebeu o sistema ESS – Emergency Stop Signal, que funciona como um alerta para evitar colisões traseiras para carros equipados com ABS. Quando o motorista é obrigado a fazer uma parada de forma brusca, as luzes de frenagem piscam de forma intermitente em uma frequência de 3 Hertz, alertando os veículos que vem atrás. Ao parar o veículo, as luzes de freio se apagam e o ESS aciona automaticamente o pisca alerta.

Essa tecnologia que era somente para carros de luxo, agora está disponível no Novo Gol e Saveiro.

Também conveniente é o sistema “Comfort Blinker” que exige apenas um ligeiro toque na alavanca do indicador de direção para acionar o pisca-pisca por alguns segundos nas trocas de faixas na pista. A nova arquite-

tura também permite a variação da velocidade de intermitência do limpador do para-brisa e o retorno automático das palhetas à posição de descanso quando o motor é desligado.

Outro sistema que é novidade na Saveiro e exclusividade no seu segmento é o Eco Comfort, que auxilia o motorista a guiar de forma econômica, através de recomendações que aparecem no painel, lembrando, por exemplo, que as janelas devem ser fechadas quando o ar condicionado estiver funcionando ou para que o condutor não acelere o carro quando estiver parado.

Também foi implementado a opção de desativar por chave o airbag do lado do passageiro.

Conjunto mecânico É formado por um motor 1.6 total Flex, com potência de 104 cavalos com etanol, 101 cava-

los com gasolina e transmissão manual de cinco velocidades.

A capacidade de carga é de até 715Kg e vale destacar que a porta da caçamba possui o sistema de abertura com amortecimento, evitando acidentes.

José Loureiro, Gerente de Desenvolvimento do Produto, apresentou alguns detalhes da Saveiro. “Uma das novidades é o interruptor rotativo, que faz parte do alinhamento global de todos os veículos do Grupo Volkswagen, como o Passat, Jetta, Novo Gol e Fox”. Ele também falou sobre a nova arquitetura eletrônica. “É uma ECU que controla a interface de todos os componentes eletrônicos do veículo. Ou seja, no momento em que o veículo está em movimento, o sistema do limpador de para-brisa tem a informação da velocidade em que o veículo está trafegando. Com isso ele consegue ajustar na versão de temporizador a velocidade

adequada à velocidade do carro, por exemplo”, afirma Loreto.

A nova Saveiro também apresenta uma nova ECU que controla o airbag do motorista e do passageiro. A vantagem é que ela monitora além da desaceleração, o ruído corpóreo que vem da carroceria e faz uma plausibilidade de sinal, assim o ruído chega antes do sinal de desaceleração, disparando o airbag com menor tempo.

Outros diferenciais importantes na Saveiro 2014 estão no sistema de suspensão, especialmente adequado às suas características. A suspensão dianteira independente, tipo McPherson, possui um sistema de isolamento idêntico ao do Golf e seu conceito de desenvolvimento é o mesmo do novo Polo europeu, com foco na redução da complexidade de montagem, estabilidade e bons níveis de conforto, dados comprovados pelo Jornal Oficina Brasil em test

drive realizado na Praia do Forte em Salvador, onde o trajeto era formado por trechos de terra e asfalto.

O eixo traseiro tem construção interdependente, com braços longitudinais, criando, em sintonia com o eixo dianteiro, um comportamento subesterçante. A nova configuração permitiu a ampliação do volume disponível na caçamba, segundo informações da fabricante. As molas traseiras possuem curvas de carga superprogressivas, para se adequar as irregulares das vias brasileiras.

VERSões e preços Nova Saveiro Cabine Simples 1.6 R$ 33.490 / Cabine Estendida 1.6 R$ 36.610 / Trooper 1.6 R$ 43.390 e Cross 1.6 R$ 48.990.

Para saber quais os itens de série e opcionais, veja no site.

oficina brasil maio-13.pdf

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03/05/13

13:19

ALPHAVILLE: (11) 2078.9487/9488 • BUTANTÃ: (11) 3724.9080/9106 CEASA: (11) 3649.2145/2134/2016 • CENTRO: (11) 3224.5154/5183 IMAGENS ILUSTRATIVAS. PREÇOS VÁLIDOS ATÉ 31/5/2013 E PARA O ESTADO DE SP. PARA DEMAIS LOCALIDADES, INCIDIRÁ SOBRE O VALOR OS IMPOSTOS DO ESTADO DE DESTINO.

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em breve na sua oficina

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em breve na sua oficina

na oficina, comparação da manutenção do Grand siena com o siena comum Fotos: Divulgação

Exatamente há um ano, o Jornal foi conferir em Santiago do Chile o lançamento do Grand Siena e a matéria está disponível em http://bit.ly/ZIjKG4. Nesta edição, levamos o carro à oficina para saber quais são as impressões dos reparadores fernando naccari alves martins

N

a época do lançamento, citamos após o test drive que o carro, na versão 1.6, apresenta um motor “esperto” e que o Grand não é apenas o Siena reestilizado e sim, um projeto ousado da Fiat que pouco lembra o carro apresentado pela primeira vez em 1997, que fazia parte da família Palio. Falamos também que o Grand Siena está maior que o Siena anterior, sendo 134 milímetros mais comprido, 61 mm mais largo, 53 mm mais alto, e com entre-eixos é 137 mm maior, só para citar as medidas mais importantes.

O sedã compacto sai de fábrica equipado de série com air bag duplo frontal e freios ABS com EBD em todas as versões. Ainda oferece opcionais como rádio CD/ MP3 com viva voz Bluetooth, conexão USB e iPod, volante em couro com os comandos do rádio, comando do câmbio tipo borboleta no volante, para-brisa térmico, air bags laterais dianteiros e sensores de chuva, estacionamento e

crepuscular.

A suspensão traseira, segundo informações da montadora, é derivada do Fiat Punto, mas com ajuste exclusivo para o Fiat Grand Siena.

Com isso, a bitola traseira ficou maior que a dianteira, o que deixa o carro mais estável, conforme conferimos ao dirigi-lo.

Também os amortecedores traseiros, em conjunto com as buchas inclinadas de maior diâmetro, deixam o sistema mais eficiente para absorver as irregularidades do piso.

O Fiat Grand Siena foi lançado com as motorizações Fire 1.4 Evo e E-torQ 1.6 16V Flex. Ambos já são conhecidos, pois equipam

outros modelos da marca, mas o Fire 1.4 Evo traz uma novidade: a versão Tetrafuel, que roda com etanol, gasolina, qualquer mistura dos dois, ou gasolina E-0 (sem álcool, utilizada em países do Mercosul como Argentina. No Brasil, não utilizamos este tipo de combustível) e até com gás natural (GNV). No decorrer da matéria, o reparador fala de sua experiência com este motor.

O motor Fire 1.4 EVO equipa a versão Attractive, modelo de

base do Grand Siena. Empregando unicamente gasolina, produz potência máxima de 85 cavalos e torque de 12,4 kgfm a 3.500 rpm.

Com etanol, sua potência é de 88 cv e seu torque, de 12,5 kgfm a 3.500 rpm.

Para as versões Essence do Grand Siena, o escolhido foi o motor E.torQ 1.6 16V Flex, fabricado pela Fiat Powertrain em sua planta em Campo Largo, Paraná.

O E.torQ tem potência de 115 cv e torque máximo de 16,2 kgfm a 4.500 rpm funcionando unicamente com gasolina. Rodando com etanol, sua potência é de 117 cv e seu torque, de 16,8 kgfm a 4.500 rpm.

O Grand Siena com o motor E.torQ 1.6 16V Flex também pode receber câmbio Dualogic®. Ele permite tanto a condução com câmbio no modo automático quanto com manual.

As trocas de marchas, neste modo, são controladas sequencialmente por meio de toques na alavanca do câmbio. A troca ent re os modos automát ico e manual pode ser feita com o automóvel em movimento.

Este câmbio também dispõe de alavanca de seleção de marchas tipo borboleta acoplada ao volante do carro.

em breve na sua oficina VERSÃO TESTADA O modelo que foi levado à oficina Karbello, localizada no bairro do Ipiranga na capital de São Paulo, foi o 1.4 Atractive que veio da montadora sem ar condicionado, porém com todos os outros opcionais.

No caminho até a oficina, foi possível notar o interior espaçoso e mais refinado em relação ao Siena e a opção de diversos itens de conforto para o motorista, como por exemplo, porta-copos, apoio de braço no banco do motorista, porta garrafa nas portas e portaóculos no teto.

O conjunto de suspensão é bem agradável e pouco transmite ao motorista as imperfeições da pista. O consumo de combustível ficou na casa de 9km/l no etanol quando guiamos na cidade de São Paulo. Na oficina, os reparadores Washington Innocente e Guglielmo Martino, acostumados à reparação Fiat, passaram suas primeiras impressões sobre o modelo.

Porta luvas possui iluminação interna

Sistema de som tem ótimo desempenho

O modelo analisado não possuía ar condicionado, o que além de não ser seguro, em tempos quentes na cidade de São Paulo, é uma economia que não compensa

Apoio de braço para o motorista

Design das rodas é simples e apresentam ideia de movimento

O painel de instrumentos é simples, porém visualização dos marcadores é excelente

continua na pág. 44

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Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção Gasolina/Etanol Magneti Marelli, multiponto, sequencial

Tração

Dianteira com juntas homocinéticas

Embreagem Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulico

Sistema de freios De serviço Dianteiro Traseiro

Coxim do câmbio é totalmente novo

5 à frente e uma à ré 1ª – 4,100 / 2ª - 2,158 / 3ª 1,345 / 4ª – 0,974 / 5ª - 0,766 / Ré - 3,818 4,500

Hidráulico com comando a pedal (ABS serie) A disco ventilado (Ø de 257 mm) com pinça flutuante A tambor (Ø de 203 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo

Substituição da embreagem também é simples

O reparador Washington comentou que a principal diferença deste modelo em relação ao anterior está no emprego de nova suspensão traseira (Foto 1) que é muito semelhante a do Fiat Punto, exceto por ser mais reforçada.

“Posso incluir ainda neste pacote de mudanças importantes, a utilização do motor 1.4 EVO (Foto 2), mesmo que é utilizado já no Novo Uno e Novo Palio”.

Direção Tipo Diâmetro mínimo de curva Rodas Aro Pneus Peso do veículo Em ordem de marcha (Std A) Capacidade de Carga

Hidráulica com pinhão e cremalheira 10,2 m 5,5X14” 185/65 R14

4A

Inscrição “Grand” fica apenas na coluna das portas traseiras. Atrás, apenas Siena

2 Um no cabeçote

Relação de transmissão do diferencial

Tipo

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em breve na sua oficina

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1

1094 Kg 400 Kg

todos os itens de manutenções corriqueiras”.

Para Washington, antigamente era comum para o reparador ver falhas no sistema de ignição do modelo 1.4, que costumava apresentar vazamento de óleo lubrificante entre a ignição e o bloco do motor. “Já neste novo motor, este defeito não ocorrerá mais devido à alteração do projeto das bobinas”.

“Uma importante evolução que observo em relação ao modelo antigo esta no semi-eixo (Foto 3). Caso seja necessário removê-lo, o tipo de conexão ao câmbio por meio de trizeta não permite que haja vazamento do óleo do câmbio, situação que era comum nos modelos antigos e que gerava grande mão-de-obra para o reparador”, afirma Washington.

3 Washington ainda acrescenta que outro ponto positivo é o tipo de fixação do amortecedor traseiro (Fotos 4 e 4A), que é por baixo do veículo e não invade o porta-malas (Foto 5). Ele diz que isso facilita o reparo e ainda permite que o porta-malas ganhe em volume.

5 “ Na suspensão dianteira (Foto 6), minha única ressalva fica com relação à utilização de bieletas longas (Fotos 7 e 7A).

Este sistema costuma apresentar vida útil reduzida quando comparado a sistemas onde a barra estabilizadora é fixada direta a bandeja, ou por intermédio de bieletas curtas”, enfatiza Washington.

6

7

2 Já o reparador Martino observou que o espaço para trabalhar neste modelo é muito bom. “Temos fácil acesso a praticamente

4

7A

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em breve na sua oficina Martino fala que o coxim do câmbio é novo e parece ser bem resistente e, em caso de remoção, não apresenta nenhuma dificuldade. (Foto 8)

8 “Outro detalhe importante é que a Fiat alterou o ponto de fixação do sensor de detonação, inclusive podemos verificar que o local antigo onde este era fixado ainda possui as furações (Foto 9). Agora mudou para a lateral do cabeçote (Foto 10), mas para nós reparadores, não influencia muito, pois o acesso continua fácil”, conta Washington.

Questionado com referência a

manutenção do modelo tetrafuel, Washington respondeu: “neste tipo de sistema de combustível o defeito mais comum apresentado é o da injeção travar, tanto no combustível líquido quanto no gasoso. Isso ocorre devido a um

defeito no emulador da sonda ou na função de troca do combustível no menu do veículo. Algumas vezes só resetando o defeito com scanner já resolve o problema, no mais, seguindo as revisões corretamente. Não 9 é um item que dê dor de cabeça ao usuário e nem ao reparador”.

Washington ainda acrescentou: “Nos modelos antigos que também possuíam o sistema tetrafuel havia reforço na suspensão traseira para suportar o acréscimo de peso devido aos cilindros do GNV, já no Grand Siena não sei afirmar se isso também foi feito, provavelmente deve ter alterado carga das molas”.

O reparador Washing ton fala sobre canais de compra de 10 peças. “O fato de traba-

45

Com conjunto mecânica segura, Grand Siena agradará reparadores

lhar com toda a linha Fiat, inclusive com modelos mais antigos, permite que possamos efetuar a compra de peças em diversas fontes. Em caso de veículos mais novos preferimos a compra de peças em concessionárias, porém, quando a disponibilidade das peças é mais reduzida, como, por

exemplo, em veículos com mais de dez anos de uso, fazemos a compra em autopeças e distribuidores. Assim, se fossemos dividir isso em porcentagem, posso afirmar que compro 50% em concessionarias, 20% em autopeças e 30% em distribuidores”, finalizou.

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reparador diesel

Bucha da suspensão e “bucha” no ABS tiraram o sono do reparador Proprietário reclamou do famoso “nhec nhec” em sua L200 Outdoor 2011 com apenas 32.500km rodados. Reparador Leonardo optou por avaliar o ruído do veículo erguendo-o no elevador ao invés de fazê-lo em um test-drive Fotos: Divulgação

Redação

A

caminhonete Mitsubishi L200 Outdoor HPE é dotada com motor diesel de injeção direta, 2.5 litros (2.474 cm³) de 4 cilindros em linha, duas válvulas por cilindro com comando simples no cabeçote (SOHC), sistema de alimentação através de bomba de injeção rotativa eletrônica com gerenciamento eletrônico, turbina de rotor variável (VGT), turbo e intercooler.

Oferece 141 cv de potência e 30,6 kgf.m de torque a 2000 RPM. Possui freios dianteiros com discos ventilados de 16 polegadas e pinça de duplos pistões (dual grip), nos traseiros, tambores, e sistema de frenagem com antiblocante de série. E ainda, infe-

elevador. Com os pneus no chão e após rodar um pouco, a surpresa, a luz do freio ABS no painel permaneceu acesa. Uma enorme “bucha” para Leonardo resolver.

Como única opção para reparar a caminhonete do cliente, Leonardo teve que, por conta própria, providenciar uma nova central do freio ABS. Acompanhe as etapas de substituição e também novas surpresas que colocaram à prova a Mitsubishi L200 nos procedimentos de religação da bateria e na sangria dos freios.

TROCA

Luz do ABS permaneceu acesa Reparador Leonardo e a “problemática” L200

lizmente, é extremamente visada, roubada e furtada aqui no Brasil.

Foi por isso que, logo que o reparador Leonardo Luiz Chaguri recebeu um exemplar desta caminhonete para verificação de

um barulho na suspensão, decidiu realizar todos os procedimentos de testes e diagnósticos dentro de sua oficina, a Chaguri Car, localizada em São Bernardo do Campo (SP).

Após executar diversos testes, como tracionar as rodas do veículo para frente e para trás, acelerar e frear, a avaliação foi concluída: as buchas de apoio da barra de torção estavam originando o tal ruído. Os componentes foram substituídos e este problema, solucionado.

“Durante este tipo de situação, enquanto o veículo traciona erguido no elevador, é comum a luz do ABS acender (porque o sistema entendeu que algo está diferente do usual). Como as rodas estão suspensas, tracionam de forma diferente do que se estivessem apoiadas no solo. Mas assim que a caminhonete andar novamente com os pneus apoiados no chão, a luz se apagará”, explica Leonardo.

“BUCHA” NO ABS Mas aconteceu algo inesperado para o reparador quando ele baixou a caminhonete do

Leonardo passou o aparelho de diagnóstico (scanner), que indicou que o sistema estava trabalhando corretamente nas quatro rodas, porém constava uma avaria na central do ABS, indicando erro (inexistência) do sinal das rodas dianteiras. O reparador tentou por várias vezes apagar o erro através do scanner, sem êxito.

O próximo passo então foi abrir a central do ABS, onde o reparador tentou identificar algum relé que poderia estar travado, sem sucesso. Além destes relés dentro desta central há uma placa com circuitos impressos coberta por um gel protetor, este que impede o reparador de visualizar ou analisar qualquer defeito ou avaria que possa ter ocorrido. Ele foi em busca de informações técnicas da montadora para entender mais sobre esta falha, mas após conversar com outros profissionais, descobriu que eles também têm dificuldade em conseguir material para pesquisa. “Infelizmente a Mitsubishi não fornece informações técnicas para que nós, reparadores, possamos identificar ou solucionar falhas. A não ser que se leve o veículo até uma concessionária para elaboração de orçamento, o que leva tempo e dinheiro”, lamenta Leonardo.

1) Desligar o polo positivo da bateria;

1 2) Desencaixar os dois conectores, o superior (maior), da central do ABS... 2A) e o inferior (menor), de alimentação da central elétrica;

2

2A 3) Desrosquear os dutos do fluido de freio. “Uma dica: cubra a área da carroceria com um len-

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reparador diesel çol ou pano, pois se o fluido cair acidentalmente sobre a carroceria, “arrepiará” a pintura”, alerta Leonardo;

de acordo com a central que o reparador comprar para fazer a substituição – podem existir pequenas variações, mas a furação na carroceria é a mesma);

BaTeria NoTa Zero

7 3 4) Retirar os parafusos do suporte da central;

5

47

9

dutos, segurando-os firmemente para que não se movam ou quebrem;

6) Posicionar a nova central do ABS, fixando seu suporte;

No momento em que Leonardo estava religando o polo da bateria, para executar a sangria dos freios, a L200 Outdoor surpreendeu mais uma vez. Como dito anteriormente, nesta etapa aconteceu algo incomum para um veículo desta categoria. Antes mesmo de Leonardo fazer o aperto final, o terminal do cabo da bateria quebrou em dois lugares, com a fragilidade de um pedaço de vidro.

9a 8 4 5) Remover a central do ABS e o suporte (é necessário retirar este segundo componente também, pois o encaixe pode variar

6 7) Encaixar e rosquear todas as porcas dos dutos, ainda sem realizar o aperto; 8) Fazer o aperto final nos

9) Recolocar os dois conectores, primeiro o inferior (menor). 9A) Em seguida, o superior (maior); 10) Completar o nível com fluido de freio tipo DOT4.

Muito cuidado ao realizar o aperto do terminal da bateria

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11) Substituir e reconectar

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reparador diesel

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11 o terminal do cabo da bateria.

Uma observação importante ao religar a bateria é deixar a chave do veículo do lado de fora, pois em alguns casos, portas e vidros podem se fechar e a chave ficar trancada dentro.

13

RESET 12) Dê a partida no veículo.

A luz do ABS já deverá estar apagada;

12 13) Passe novamente o equipamento de diagnóstico (scanner) e veja se há erros. Se houver, apague-os.

SANGRIA Na maioria dos veículos, é possível utilizar o equipamento para sangria dos freios. Não na Mitsubishi L200. Segundo Leonardo, “a máquina vem com apenas 1 adaptador com rosca, que encaixa perfeitamente no reservatório do fluido de freio padrão, e também uma tampa de chapa emborrachada, que “tenta” se adaptar aos demais modelos (no caso deste Mitsubishi). A maioria dos veículos japoneses tem um bocal maior, onde é necessário usar a chapa emborrachada, o que

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15

impossibilita o encaixe perfeito no momento da sangria. Com isso, no momento em que a máquina exerce pressão, o fluido do reservatório vaza. Não tem nada a ver com a qualidade do veículo, de ser bom ou ruim, é apenas diferente. Mas neste caso, eu recomendo executar a sangria usando o método tradicional, para não estragar o veículo do cliente”, ensina Leonardo. Por isso, vamos ao método antigo para realizar a sangria da L200.

14) Na roda traseira esquerda não tem sangrador, o fluido é enviado da central do ABS, passa por ela e vai até a roda direita.

Então comece a sangria pela roda traseira direita, é a que está mais afastada da central do ABS e é a maior distância que o ar no sistema precisa percorrer. Então, quando esta já estiver sangrada, as demais (dianteiras) levarão bem menos tempo para sangrar; 15) Execute a sangria nas rodas dianteiras; 16) Verifique e complete o nível do fluido de freio;

16 A chapa emborrachada não impede que o fluido vaze ao exercer a pressão

Feche o reservatório novamente.

A influência da bateria no sistema de ignição e injeção eletrônica da motocicleta Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

N

o que diz respeito à tecnologia, os modelos de baterias que equipam a maioria das motocicletas praticamente são os mesmos faz um bom tempo, assim como os procedimentos de reparo segundo os manuais de serviços dos principais fabricantes. Mesmo assim, as dúvidas e os problemas continuam.

Para complicar, ainda há muita controvérsia quando o assunto é a utilização da literatura de serviços, pois alguns reparadores experientes desenvolvem suas técnicas e dispensam o uso do manual do fabricante.

Com isso, criam teorias, caem na própria armadilha e o resultado afeta diretamente o bolso do cliente e a reputação da oficina.

Nesta matéria vamos abordar a bateria selada, conhecida como

“livre de manutenção – MF”.

Uma coisa é certa: no sistema de injeção eletrônica tudo depende da bateria, a tensão que alimenta a central eletrônica que por sua vez distribui a energia aos componentes como sensores, atuadores, sistema de ignição e injeção de combustível.

Todos os fabricantes definem um valor de tensão da bateria como referência padrão para assegurar o bom funcionamento do sistema em qualquer condição normal de utilização do veículo. Em outras palavras, se o valor de voltagem estiver diferente do recomendado, algo não irá funcionar bem.

Ainda há outros agravantes que irão ocorrer, por exemplo, alterações no consumo de combustível, ligeiro aumento nas emissões de poluentes ou a moto não irá funcionar.

Responsabilizar a bateria por qualquer pane no sistema elétrico não é o melhor caminho. A culpa nem sempre é dela.

Fotos: Paulo José de Sousa

Apesar de ser um assunto que já foi abordado em outras edições, é importante de ser relembrado, visto pela quantidade de peças trocadas na garantia e as perguntas que recebo no dia a dia referente a falhas causadas por descuidos

Equilíbrio elétrico O fabricante da motocicleta desenvolveu um alternador adequado, capaz de abastecer a bateria que supre os demais componentes consumidores elétricos originais. Para o caso de instalação posterior de um acessório adicional que geraria um consumo extra, como por exemplo: alarme, rastreador, lâmpada do farol mais potente, lâmpada auxiliar, buzina etc., o alternador original pode não conseguir gerar energia suficiente capaz de completar a

carga da bateria, a qual, por sua vez, não tem capacidade de suprir a demanda excessiva ocasionada pelos acessórios instalados.

O resultado será certamente uma bateria com carga incompleta que trará complicações no momento em que for mais solicitada, apresentando dificuldades na partida, comprometendo assim a sua vida útil e outros problemas relacionados anteriormente.

Normalmente, a instalação de uma bateria maior e de um alternador mais potente exigiria alterações

na estrutura da motocicleta, além de estarem limitados ao espaço físico que ocupam, portanto as modificações não são recomendáveis.

Para manter o equilíbrio elétrico, é necessário manter todos os componentes originais ou similares que apresentem o mesmo consumo.

Análise da bateria A bateria deverá apresentar a voltagem mínima recomendada pelo fabricante da motocicleta (motor e itens consumidores desligados)

(conforme a fotografia) Se a bateria estiver indicando uma tensão abaixo do valor recomendado, é necessário que a mesma seja submetida a um processo de carregamento. O tempo de permanência no carregador será determinado em função da voltagem indicada (conforme tabela).

Durante a carga é necessário que a bateria esteja recebendo uma corrente equivalente a 10% de sua amperagem nominal, exemplo: se a bateria for de 10 A (Amperes) é importante que no processo de carga o carregador esteja regulado para fornecer somente 1,0 A (Ampere).

O processo é conhecido como carga lenta.

Nem sempre há recomendação de carga rápida. Baterias seladas quando são submetidas a cargas rápidas aquecem demais e podem explodir ou permitir que o eletrólito escape pela válvula de segurança.

No manual de baterias do fabricante Yuasa, recomenda-se que no processo de carga a bateria não atinja temperaturas superiores a 55C°.

Cuidados na instalação A correta instalação da bateria é importante para que o sistema de carga supra a demanda exercida sobre a mesma.

Certifique-se que o fusível está bom e os cabos da bateria (positivo e negativo) estão encaixados nos respectivos terminais e seus parafusos corretamente apertados e livres de ferrugem e demais oxidações, que provocam queda de tensão durante o processo de carregamento e fun-

cionamento da motocicleta.

Após avaliação da bateria, se tudo estiver de acordo, proceda análise na motocicleta, sistema de carga da bateria e verifique se há fuga de corrente.

Se algo estiver consumindo a carga da bateria é provável que muito em breve ela vá descarregar mesmo estando boa.

Motocicletas equipadas com freio ABS e outras tecnologias - As motocicletas modernas de médio e grande porte são equipadas com sistemas sensíveis, como computadores de bordo, ABS, módulos, amortecedor de direção eletrônico, entre outros.

Por isso, não remova ou instale a bateria sem conhecer os procedimentos recomendados pelos fabricantes de cada modelo, pois na instalação os componentes podem exigir algum procedimento de reinicialização e a limpeza de defeitos memorizados na ECU. Ao remover uma bateria desligue o interruptor de ignição (contato), inicie o processo pelo polo negativo e em seguida, desconecte o polo positivo. Para a instalação, inicie com o polo positivo e, em seguida, com o polo negativo.

Atitudes que causam descarga da bateria - A utilização do veículo ou a pouca utilização podem proporcionar um suprimento de carga inferior ao consumo geral da motocicleta, ocasionando assim a curto tempo uma carga insuficiente para a bateria.

Nesse caso não há defeito na

bateria e nem no sistema de carga da moto. A solução é rever a maneira de utilização da motocicleta, tal prática é comum na época do inverno.

Outra atitude que implica no carregamento da bateria é quando o usuário utiliza seu veículo e não percebe que seu pé direito está repousando sobre o pedal de freio traseiro, acionando assim a luz de freio, que proporciona um consumo elevado da carga da bateria, pois o sistema utiliza uma ou mais lâmpadas na faixa entre 21 a 23 Watts. É importante estar atento aos usuários que permanecem com a mão direita sobre o manete do freio dianteiro, há casos onde o interruptor de freio está travado ocasionando a descarga descrita.

Outro ponto importante que também gera consumo excessivo da carga da bateria é a dificuldade na partida. O condutor aciona o botão de partida diversas vezes até a motocicleta funcionar e a falha é ocasionada pela falta de manutenção na moto.

E por último, existe um tipo de usuário que deixa o farol da motocicleta aceso com o motor desligado, provocando assim descarga da bateria.

a em um local ventilado longe do alcance de crianças e animais; Se for necessário que a bateria permaneça na motocicleta, desconecte o terminal negativo; verifique a tensão da bateria mensalmente e, se necessário, recarregue-a; A carga poupará a bateria de um processo destrutivo que ocorre quando está descarregada. Esse processo é conhecido como sulfatação e, dependendo da condição, poderá ser irreversível.

Auto descarga

Sulfatação da bateria

Toda bateria tem uma tendência natural a descarregar, esteja ela em uso ou não, mesmo que não haja nenhum componente ligado. E nem sempre é por isso que a mesma tem de ser substituída, normalmente é só questão de repor a carga.

Ao longo do tempo, toda a energia armazenada na bateria tende a desaparecer e o processo é proporcional à tecnologia aplicada na bateria e também da idade da mesma.

As variáveis temperatura e umidade ambiente também colaboram.

Quanto maior a temperatura e a umidade, mais carga é perdida.

Denominamos este processo de autodescarga.

Quando a motocicleta é pouco utilizada ou usada apenas nas épocas mais quentes do ano (sazonalmente), o reparador precisa informar seu cliente que alguns procedimentos devem ser feitos com o auxílio do técnico automotivo: carregue a bateria e armazene-

Outros itens consumidores da carga da bateria - As motocicletas mais sofisticadas são providas de alguns acessórios originais de fábrica que consomem energia mesmo com o interruptor principal desligado, como os computadores de bordo, painel equipado com relógio, LEDs

que piscam todo o tempo e até outros dispositivos de segurança que estão entre os itens que mais consomem.

Pane no sistema de carga sobrecarga - Não adianta trocar a bateria sem saber a real causa da pane na peça. Sobrecarga quer dizer carga excessiva, ou seja, um aumento da corrente de carga é o que causa o efeito da sobrecarga e provoca a alta temperatura, proporcionado pelo processo de carregamento da bateria da motocicleta.

O regulador/retificador de voltagem defeituoso pode ser a peça responsável pela carga excessiva na bateria. Para as baterias convencionais, vale lembrar que o consumo excessivo do eletrólito da bateria pode ser um indicador da sobrecarga. A sobrecarga será identificada na inspeção do sistema de carga.

Fuga de corrente O processo pelo qual a corrente (A) da bateria descarrega é causado geralmente por um curto-circuito em algum componente.

A fuga é detectada quando todos os componentes da motocicleta estão desligados e mesmo assim é registrado um consumo de energia elétrica.

Se o consumo for alto, a bateria em breve descarregará ou permanecerá parcialmente descarregada.

Ambas as condições comprometerão sua vida útil e, por isso, é um defeito e deve ser corrigido.

Como identificar a fuga de corrente nas motocicletas - pro-

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duAs rodAs

cedimento Honda Fan ESI 2011 O procedimento para medir a fuga de corrente ou “corrente em vazio”, é o seguinte: De acordo com o manual de serviços básicos, o procedimento para avaliar fuga de corrente deve ser o seguinte: 1. Desligue a motocicleta e remova a chave do interruptor da ignição. Solte o cabo negativo da bateria da motocicleta;

2. Com o multímetro em mãos (DCA para medir amperagem), instale a ponta de prova vermelha do aparelho ligado em série com cabo negativo da motocicleta; e a ponta de prova vermelha ao polo negativo da bateria.

3. A fuga máxima de corrente permitida de acordo com o manual de serviço é igual a 0,1mA. Se a fuga for diferente do limite estabelecido, significa que o sistema

opera com um curto-circuito. Assim, localize a causa desligando os componentes da motocicleta, um a um, até que o problema desapareça.

Depois execute a operação de montagem na ordem inversa e execute o reparo no item identificado.

Inspeção do sistema de tensão de carga da bateria – procedimento YS Fazer 250 Yamaha ano 2009 Outro procedimento de avaliação do sistema de carga é checar o

valor de tensão (V) que entra na bateria no momento do funcionamento da motocicleta. Para a exatidão do teste é necessário que a bateria esteja com a carga completa.

Uma vantagem desse teste é que ele não necessita remover nenhum terminal da bateria 1. Com um multímetro utilize a escala DC 20V em paralelo; 2. Conecte a ponta preta do multímetro no polo negativo da bateria e

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a ponta vermelha do multímetro no polo positivo da bateria; 3. Dê a partida no motor e acelere até cerca de 5.000 rpm; 4. Confira a voltagem no aparelho; 5. O valor da voltagem de carga deverá ser de 14V ; 6. Se a tensão estiver muito abaixo ou acima do valor estabelecido, verifique bobinas de carga, regulador/retificador da bateria e conexões.

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técnica

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técnica

Dicas para um diagnóstico bem sucedido de falhas em transmissões automáticas Antigamente, o diagnóstico de uma transmissão automática era questão de definir se o problema era hidráulico ou mecânico.

Um teste simples de pressão era o procedimento mais difícil que o reparador deveria executar para encontrar o problema mas que podem ser causados por algo que nem mesmo é relativo à transmissão – luzes ou interruptores de freio, por exemplo. Neste passo, precisamos procurar por algo e listar todos os itens que não estejam funcionando no veículo;

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

A

s t ransmissões complexas de hoje, controladas por computador, requerem procedimentos mais estratégicos para um diagnóstico eficaz, e o sucesso de sua oficina dependerá grandemente de quão preciso e eficiente é o diagnóstico executado por seus técnicos. Não impor ta quão difícil o problema possa ser, é importante que relembremos alguns procedimentos básicos de diagnóstico toda vez que necessitamos determinar as causas de uma falha na transmissão.

UTILIZE O PROCEDIMENTO PARA DIAGNÓST ICO COM P O STO DE 6 PASSOS. Um procedimento básico muito importante de diagnóstico é chamado “procedimento dos 6 passos”. Este é um termo

usado para um procedimento lógico e sequencial de resolução de problemas que vem sendo utilizado desde os anos 1970. É recomendado quando encaramos um problema de qualquer tipo nos automóveis modernos a fim de evitar voltas e desvios de diagnósticos, com consequente perda de tempo. É como segue:

tes de qualquer diagnóstico.

Não somente precisamos verificar se o problema existe realmente, como também precisamos identificar como e quando podemos duplicar o problema. Tenha certeza que você entende as características normais de um determinado veículo antes de tentar determinar se é mesmo um problema;

1. Verifique a reclamação.

Este é sem sombra de dúvida um dos passos mais importan-

2. Determine os sintomas relacionados. Algumas transmissões apresentam proble-

3. Isole a área aonde ocorre o problema. Podem existir múltiplos sintomas causados por um único problema tal como u m ater ramento def iciente.

Neste passo precisamos desconectar e/ou testar circuitos relacionados para determinar a fonte do problema; 4. Analise os sintomas e determine um caminho de reparo. Uma vez que tenhamos encontrado a causa do problema, precisamos decidir o que é necessár io para reparar o veículo; 5. Repare o problema. Execute o serviço de maneira eficiente e completa; 6. Verifique o reparo. Em-

bora muitas vezes estejamos com pressa e tenhamos a tendência a pular este passo, os retornos não são bons para a reputação da of icina. Todos os envolvidos precisam tomar tempo para dirigir o veículo por tanto tempo quanto for necessário para se assegurar que o problema foi resolvido.

Sempre volte ao passo 1 e duplique as condições exatas que produziram o problema durante o diagnóstico.

A impor tância de seg uir estes passos simples nu nca será enfatizada o bastante. Se decidirmos pular alguns destes passos, com certeza nosso diagnóstico sofrerá algum revés.

Obtenha tanta informação quanto possível de seu cliente.

Um outro fator muito importante em qualquer diagnóstico começa durante o processo de anotação dos sintomas. Se o seu consultor técnico te enviar uma ordem de serviço começando com, “ a transmissão está patinando” ou “ a transmissão faz barulho”, então você preci-

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téCNiCa

sa ter uma conversa com ele. É imperativo que você tenha uma informação adequada de seu cliente. Se a única informação que você tem é que a transmissão está patinando, possivelmente você não será capaz de reproduzir a falha.

O cliente deveria ser perguntado sobre mais detalhes para ajudar o técnico a identificar o problema. Por exemplo: Quando a transmissão patina? É quando o motor está quente ou frio? A que velocidade ocorre a patinação? Qual a marcha em que ocor re a patinação?

Problemas intermitentes são muito dif íceis de reparar e algumas vezes impossíveis de reproduzir sem uma informação detalhada sobre como e

quando o veículo se comporta daquela determinada maneira.

Quando o técnico possui toda a infor mação per tinente ao problema reclamado, ele/ela mais facilmente irá localizar e reparar o problema que o cliente reclama, em um período de tempo razoável.

Não podemos ter todas as ferramentas e recursos disponíveis.

Nã o s e r ia o m á x i mo s e pudéssemos ter um scan ner original de cada montadora para atender os veículos que entram em nossa oficina? Os scanners originais da montadora oferecem um menu muito mais completo e específico do que os scanners do mercado

informal, bem como uma linha de comunicação bidirecional e controles que não podemos dispor em nosso dia a dia. Estas características podem reduzir grandemente o tempo e dificuldades que se gasta em certos veículos. Infelizmente, não é prático ou mesmo acessível economicamente comprar cada scan ner de mont adora para nosso trabalho, porém pode-se ter acesso a pelo menos dois scanners de alta qualidade para nossa ajuda. Cada oficina possui a capacidade de avaliar os scanners presentes no mercado hoje e decidir pela aquisição ou não deles, dependendo de suas necessidades. Desta maneira, pode-se avaliar com ferramentas de qualidade se o problema está ou não realmente lá.

Por falar em existência ou não de um problema, esteja certo que você entende a teoria de operação da transmissão que está sendo reparada antes de tentar determinar se há mesmo o problema ou não. O pretenso problema pode simplesmente ser uma característica de funcionamento do veículo ou da transmissão. Um bom entendimento da teoria de funcionamento do sistema é vital para se realizar um bom diagnóstico.

Para resolver problemas, nós obviamente precisamos ter acesso a diagramas elétri-

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cos, hidráulicos e informação técnica.

Portanto, onde obter tais informações?

Em se tratando de transmissão automática, a biblioteca do SINDIREPA – SP e da APTTA Brasil podem ser de real ajuda, porém sabemos que nada é perfeito. Seria muito bom ter acesso a mais de um destes recursos. Às vezes, uma informação que encontramos em um lugar não se consegue em outro. Outras vezes, existem informações que são conflitantes quando comparadas umas com as outras. Eis o porque necessitamos de mais de uma fonte de informações para nosso trabalho.

Um suporte técnico à distância também facilita muito a busca pela causa de um defeito.

Partilhar experiências de outros técnicos pode ser de muita ajuda nestes casos.

Não se esqueça das coisas básicas.

Q u a ndo se lid a com u m problema elétrico complexo, é muito fácil se envolver demais com a rotina de diagnóstico sem considerar os fundamentos básicos da eletricidade. Eis porque é uma boa ideia verificar alguns itens básicos do veículo antes de iniciar seu diagnóstico.

Manual desenvolvido pela APTTA

Procure por acessórios instalados após a venda do veículo, equipamentos adicionados ao veículo ou reparos anteriores.

Determine se o veículo se envolveu em uma colisão. Faça um teste de carga da bateria.

Verif ique seus fusíveis e aterramentos. Frequentemente se encontra a causa de um problema enquanto se realiza estes simples testes.

Alg u ns meses at rás, u m Nissan Sentra ano/modelo 2000 entrou em uma of icina com uma transmissão automática RE4F03A que gerava códigos de falha intermitentes P0720: Sinal do VSS e P0725: Sinal de rotação do motor. O carro foi conduzido várias vezes em

“O SCANNER AUTOMOTIVO OU LEITOR DE CÓDIGOS AJUDA GRANDEMENTE NO DIAGNÓSTICO, PORÉM SEUS RESULTADOS DEVEM SER ESTUDADOS JUNTO COM O CONHECIMENTO DO VEÍCULO” diferentes ocasiões e ninguém conseguiu reproduzir o problema. Muito tempo foi gasto trocando sensores de velocidade e rotação, bem como circuitos relacionados. Porém, o cliente sempre voltava com os mesmos códigos armazenados no PCM. Finalmente, o cliente foi aconselhado a deixar o veículo de um dia para outro na oficina, para que o mesmo fosse testado frio. Quando o técnico fez o carro funcionar na manhã seguinte, ele percebeu que o motor girava muito lentamente no arranque, devido à uma bateria defeituosa.

Após realizar o teste de carga da bateria, ela falhou no teste muito embora ela ainda per mitisse dar a par tida no motor do veículo. O técnico observou então que os códigos retornavam à memória do PCM toda vez que o motor era acionado a menos que uma bateria auxiliar fosse instalada.

O problema foi resolvido com uma bateria nova.

Simplifique a rotina por eliminar possíveis causas.

Frequentemente é melhor começar o diag nóstico pela famosa pergunta: O problema é mecânico ou hidráulico? Só que, nos dias de hoje, devemos acrescentar: ou elétrico?

O problema então é elétrico, mecân ico ou h id ráulico? O problema está dentro ou fora da transmissão? A resposta à estas perguntas simples podem limitar o número de causas possíveis. Quando você testa um circuito elétrico é melhor dividi-lo entre problema interno e externo à transmissão.

Quebrar o circuito em dois pode simplificar o procedimento.

Certifique-se de eliminar o que você sabe que está funciona ndo. Aqui é que você posiciona os passos 2 e 3 do procedimento de 6 passos para

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téCNiCa

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trabalhar para você. Se você tem um código de falha acusando um solenoide de mudança em um veículo que possui solenoides múltiplos alimentados pela mesma fonte, você poderá eliminar quase 50% do circuito como causa possível, desde que você entenda que a alimentação está chegando à emenda de distribuição de alimentação dos vários solenoides. Ao realizar o teste do circuito, procure submetê-lo à carga total de alimentação dos solenoides em operação normal.

Por último, se você conhece o circuito sob teste e quais c omp one nt e s nor m a l me nt e falham, comece por eles a fim de agilizar o processo.

Con he ç a os cód i gos de falha (DTCs) e reaja em conformidade.

Existem dois tipos de códigos de falha (DTCs): elétrico e mecânico. Para determinar com qual tipo de DTC você está lidando, examine a descrição do código. Um DTC com

a descrição que inclui termos como “desempenho”, “travado ligado”, “travado desligado”, “implausível”, “racionalidade” ou “correlação” provavelmente indica falha mecânica. Por outro lado, uma descrição do DTC com termos como “circuito alto”, “circuito baixo” ou “falha no circuito de” indica um código elétrico ou problema no circuito de um determinado componente. Se a indicação é de circuito alto, existe mais tensão do que o esperado (possivelmente um circuito aberto).

Se o circuito for baixo, existe menos tensão do que esperado (possível curto circuito).

Os códigos mecânicos são u m pouco mais d if íceis de se isolar. Não conseguem ser apagados a menos que o veículo seja dirigido. Códigos elétricos geralmente são apagados com a ignição ligada somente. Um código mecânico tipicamente sig nif ica que o computador não registrou uma mudança de valores esperada quando um componente é comandado para

ligar ou desligar. Um código mecânico mais frequentemente é causado por uma falha do componente, ao passo que um problema elétrico pode também causar o registro de um código mecânico. Neste caso, você terá normalmente um código de falha elétrica armazenado, relacionado ao código de falha mecânico, mesmo que isto nem sempre seja verdadeiro. Quantos câmbios Ch r ysler A604 você já não viu com códigos de falha intermitentes de relação de marchas causados por conexões soltas nos sensores de rotação de entrada e de saída da transmissão? Um erro de relação de marcha é um código mecânico que pode ter sido causado por uma falha mecânica ou elétrica.

Ev ite as armadilhas do diagnóstico.

Armadilhas do diagnóstico estão lá fora e aparecem em nosso dia a dia. Uma boa regra para evitar cair numa delas é: NUNCA PRESUMA NADA! Se você está lidando com um código de falha de solenoide, isto não significa que o solenoide esteja com defeito. Da mesma maneira, um código de falha de relação de marcha não significa necessariamente que

ocorreu uma patinação, e um código de falha de um sensor de rotação de saída da transmissão não significa que o sensor de saída de rotação falhou.

Não seja lançado na armadilha de se PRESUMIR algo!

Se você vender ao seu cliente um sensor de rotação de saída da transmissão porque ele é um item de grande incidência de falhas e você resgatou o código P0720, você poderá acabar consertando um fio interrompido ou trocando um módulo de controle de graça! A única opção neste caso será contar ao seu cliente que você se equivocou no diagnóstico e precisa de um pouco mais de tempo! A palavra saída da boca é o melhor anúncio disponível. O cliente não ficará impressionado com seu trabalho se você não puder diagnosticar seu problema de maneira eficiente.

Uma das maiores armadilhas de diagnóstico em que o técnico poderá cair é seguir a árvore de diagnóstico. Á r vor e s d e d ia g nó s t ic o foram feitas somente para referência. Um diagnóstico não pode ser conclusivo por se seguir uma árvore de diagnóstico. É melhor estar um passo adiante e provar que corrigir a causa da falha é o que consertará o

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téCNiCa veículo. Um técnico reparador estava trabalhando em um Chevrolet Pick Up com uma caixa de transferência eletrônica que não mudava de 4X2 para 4X4.

Ele escaneou o módulo de controle da caixa de transferência e encontrou um código de falha relativo a um relé de mudanças. Seguir a árvore de diagnóstico most rava que o módulo de controle não estava alimentando com negativo o relé de mudanças que por sua vez fornecia 12 Volts ao motor de acionamento do garfo da caixa. Ou seja, o diagnóstico escrito indicava que o culpado pela falha era o módulo de controle da caixa de transferência.

Felizmente, ele não parou por aí.

Ele decidiu alimentar manualmente o relé de controle com negativo para ver se a caixa fazia a mudança para 4X4. A resposta foi NÃO. A caixa de transferência não realizou a mudança mesmo tendo sido alimentado seu relé com 12 volts. Como ficou mais tarde demonstrado, tanto o módulo da caixa de transferência quanto o motor acionador estavam defeituosos, e teria sido fácil condenar um mas não o outro.

Uma outra grande armadilha de diagnóstico é a utilização de um teste de resistência (ohmímetro) para determinar a integridade de um fio simples ou uma série de fios e conectores. Em um circuito básico de um solenoide podemos

ter um fio que está comprometido e possui apenas um ou dois cabinhos ainda fazendo contato. Este fio passará em um teste de resistência facilmente. O problema é: o fio não consegue alimentar uma

está integro. Se você seguir estas instruções ao pé da letra, poderá estar cometendo o mesmo erro vez após vez.

A coisa mais certa a fazer é verificar se o fio pode conduzir

é uma ponta de prova de um voltímetro velho, uma lâmpada halógena, uma garra jacaré, um pedaço de fio e um refletor velho de lanterna. Solde a extremidade da ponta de prova a um dos lados da lâmpada. Ligue a garra jacaré a uma extremidade do fio, e solde então a outra extremidade do fio ao outro terminal da lâmpada.

Encaixe a lâmpada no refletor da lanterna, e enrole tudo com fita isolante. No final, você terá alguma coisa parecida com a figura 2.

Para testar um condutor com este equipamento, certifique-se desconectar ambas as extremidades do circuito a ser testado. Não queremos danificar nenhum componente conectado a este circuito, não é verdade? Também tome cuidado com emendas no circuito.

Não queremos jogar tensão em circuitos a que esta tensão não pertence. Por isto, utilize um fio ponte com fusível. Conecte uma extremidade do fio ponte com

“Muitos dos problemas em transmissões hoje possuem um mecanismo de falha padrão, e alguém em algum lugar, já passou pelos mesmos problemas que nós estamos passando neste exato momento”

alta carga.

A armadilha real é que quase todos os procedimentos de diagnóstico dos fabricantes dizem para você executar o teste de resistência para saber se o circuito

uma carga elevada. Existem dispositivos que aplicam carga a um fio, que poderão ajudá-lo a cumprir esta tarefa, mas alguns técnicos preferem fabricá-los eles mesmos. Tudo o que precisamos

fusível ao polo positivo da bateria e conecte a outra extremidade do fio ao circuito sob teste. Conecte a garra jacaré da ferramenta de teste descrita acima em um bom aterramento e a outra extremida-

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de ao circuito em que o fio ponte com fusível estiver conectado.

Se o circuito puder conduzir uma carga, a lâmpada se iluminará, caso contrario, você sabe que o fio está comprometido.

Não tenha medo de pedir ajuda.

Todos nós gostaríamos de dizer que sabemos tudo, mas a realidade é que ninguém sabe tudo. Estamos continuamente aprendendo novas coisas. Muitos dos problemas em transmissões hoje possuem um mecanismo de falha padrão, e alguém em algum lugar, já passou pelos mesmos problemas que nós estamos passando neste exato momento.

Adicionalmente, ter o suporte de vários técnicos que trabalham no mesmo problema que nós podem ajudar e muito a soluciona-lo.

Eis o porque a participação do técnico em algum seminário ou fórum de reparadores poderá nos ajudar de alguma forma. Fazer parte de alguma associação de reparadores pode ser de grande valia na solução de uma série de problemas no dia a dia da oficina. Todos nós já passamos ou vamos passar de alguma forma pelas mesmas espécies de problemas. É por isto que a APTTA Brasil existe. Para ajudar em nosso desenvolvimento técnico provendo treinamento, suporte e informação técnica de qualidade.

Informe-se agora mesmo e seja um especialista em diagnóstico automotivo!

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técnica

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“Defeito mascarado” foi desafio encontrado na minha oficina mecânica. Veja solução do caso Fotos: Divulgação

Recebi um veículo Jetta 2.5 150cv com marcha lenta oscilando e com potência inferior à normal. Utilizei o scanner e constatei problema na válvula de purga do cânister. Acompanhe conosco como o caso foi solucionado

Alessandro Laino da Costa alessandrolaino4@hotmail.com

V

erifiquei que a válvula estava normal após testá-la com o multímetro e observando pelo modo contínuo do scanner também fiz outros procedimentos, como conferir a programação do corpo de borboleta, velas, eletroválvulas e filtros. Revisei o veículo “inteiro” começando a procurar possíveis entradas de ar falso no coletor, no corpo de borboleta e o’ring dos bicos.

Quando a luz EPC permanecer acesa no painel é sinal de falha no sistema

ainda estava oscilando. Verifiquei que a avaria do cânister persistia, pois apesar do carro andar melhor, não estava 100%. Tive certeza que o defeito era a válvula da tampa do cabeçote e para resolver o defeito precisei trocar a tampa completa, pois a válvula vai fixa na tampa e não é possível substituir somente a válvula que é fundida na tampa.

Ouvi um pequeno barulho de ar vindo da parte

frontal do motor, próximo ao 3º e cheguei a conclusão que o defeito estava na tampa de válvulas do motor.

Nela, tem acoplada uma válvula de vácuo do canister, que foi responsável pela alteração da marcha lenta e seu desempenho, causando uma

oscilação na rotação do veículo.

SOLUÇÃO DA FALHA Antes de trocar a tampa de válvulas, passei fita isolante em volta da válvula para verificar se o veículo

Espaço para trabalhar no veículo não é um dos pontos fortes

Curiosidade: O nome desta peça no mercado é “pulmão” e seu custo é relativamente alto.

Ao trocar a tampa, fiz um minucioso teste com o scanner e reprogramação do sistema do corpo de borboleta. Também fiz o reset dos parâmetros auto adaptativos e o carro voltou a andar normalmente, gastando menos que antes do reparo.

Motor 2.5 150cv

técnica

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Detallhe da tubulação de admissão de ar

Corpo de borboleta

Reservatório do cânister

Posição do reservatório do cânister no cofre do motor

Válvula do cânister é fundida ao cabeçote...

... fazendo com que a substituição da válvula...

... só seja possível com a troca da tampa completa

A peça é conhecida no mercado como “pulmão”...

e seu custo é relativamente alto

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técnica

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Reset do aviso de intervalos de “REVISÃO/INSP/ SERVICE” dos VW Eos, Jetta, Passat e Tiguan Fotos: Marcos Sarpa

Nesta matéria vamos relatar e finalizar alguns procedimentos para resetar aviso de intervalos de revisão da montadora dos referidos veículos

Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

R

ecebemos muitos contatos de outros reparadores pedindo orientação de como resetar estas indicações no painel, até mesmo porque, muitos scanners que algumas oficinas têm, não estão habilitados para resetar e programar a mensagem.

A f im de colaborar com nosso público reparador que acompanha nossas dicas mensal me nt e, seg ue m alg u m a s dicas de grande valia para o dia a dia das oficinas de reparação independente.

Procedimentos para VW Eos (2006/11) / VW Jetta (2005/11) PROCEDIMENTO (painel Eos / Jetta Fig 03): 1 – Desligue a ignição; 2 – Aperte o botão [A] e

mantenha o; 3 – Ligue a ignição; 4 - Solte o botão [A]; 5 – Aperte o botão [B]; 6 – O indicador de intervalos de revisão foi reinicializado.

Proced i mentos 01 para VW Passat (2005/10) PROCEDIMENTO (painel Passat Fig 01): 1 – Desligue a ignição; 2 – Aperte o botão [A] e mantenha-o;

3 – Ligue a ignição; 4 – Solte o botão [A]; 5 – Aper te novamente o bot ão [A] no espaço de 20 segundos para reinicializar o mostrador; 6 – Desligue a ignição.

Proced imentos 02 para VW Passat (2005/10) PROCEDIMENTO (painel Passat Fig 02): 1 – Desligue a ignição; 2 – Aperte o botão [A] e mantenha-o; 3 – Ligue a ignição; 4 – Solte o botão [A]; 5 – No espaço de 20 segundos, aperte brevemente o botão [B]; 6 – O indicador de intervalos de revisão foi reinicializado; 7 – Desligue a ignição.

Procedimentos para VW Tiguan (2007/10) PROCEDIMENTO: 1 – Desligue a ignição; 2 – Aperte o botão [A] e mantenha-o;

3 – Ligue a ignição; 4 – Solte o botão [A]; 5 – No espaço de 20 segundos, aperte brevemente o botão [B]; 6 – O indicador de intervalos de revisão foi reinicializado.

Espero ter colaborado com esses procedimentos no dia a dia das oficinas, obrigado por nos prestigiar com nossos treinamentos e o manual eletrônico de pesquisas Dicatec.

Próximo mês voltarei a comentar mais procedimentos de reset de intervalos de revisão, grande abraço a todos.

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técnica

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Sistema de freio antiblocante ABS - VW JETTA VARIANT 2.5 2010 - AULA 56 Fotos: Pedro Luiz Scopino

O sistema ABS falado nesta matéria é fabricado pela ATE e tem aplicação no Volkswagen Jetta, sedan e perua. O sistema eletrônico ligado à rede de bordo é complementado com ESP (estabilização eletrônica) e ASR como (controle de tração)

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

U

m sistema extremamente rápido para poder parar com total segurança o veículo equipado com motor de 2.5 cilindradas. Lembrando sempre que os sistemas adicionais de controle de tração e controle de estabilidade utilizam a mesma base de componentes como sensores, bomba de recalque, unidade hidráulica (com mais duas válvulas) e unidade eletrônica de freio ABS. Ou seja, o ABS é o patriarca dos demais sistemas.

Vamos aos detalhes da JETTA VARIANT 2.5 sistema ATE:

Luzes ABS e controle tração e estabilidade

Sensor dianteiro

unidade eletrônica incorporada à unidade hidráulica com um sistema de captação de sensores por roda do veículo, e quatro canais de ligação e distribuição ao circuito hidráulico. Está junto com a unidade hidráulica formando um conjunto do sistema, localizada junto do painel de fogo lado direito do veículo, possui 47 pinos. Possui os registros de falhas de memórias, comandos de atuadores como o acionamento da bomba de recalque, valores dos sensores para simulação e reset de códigos de avarias do sistema, tudo isso via scanner com programa específico.

Alimentação elétrica: A linha 30 direto da bateria passa pelos maxi-fusíveis SB4 de 30 A e SB16 de 30 A e chega aos pinos 01 e 32 da ECU, a linha 15 pós chave de ignição, chega ao pino 04. A Caixa de fusíveis está localizada no compartimento do motor, lado esquerdo próximo à torre do amortecedor.

O aterramento é pelos pinos 16 e 47.

Componentes: Unidade Eletrônica - ECU Do tipo 4S4K para controlar um veículo muito rápido, temos uma

ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DA ECU ELETRÔNICA VW JETTA PINOS / SISTEMA VARIANT ATERRAMENTO 16 – 47 POSITIVO 01 – 04 – 32

Unidade Hidráulica - Temos um sistema de ABS com mais funções incorporadas, e unidade hidráulica que está junto da unidade eletrônica que faz o controle hidráulico deste sistema em 4K (4 canais), sendo que cada roda dianteira é controlada individualmente através das respectivas solenóides de isolamento ou diminuição de pressão do cir-

Sensor Traseiro

cuito hidráulico correspondente, portanto são oito solenóides na unidade hidráulica para o freio, mais duas para os controles de tração e de estabilidade.

Observem pela foto da unidade hidráulica que há dois tubos de fluído que estão ligados ao cilindro mestre de freio, e quatro tubos que vão diretamente a cada roda do veículo.

As dez solenóides moduladas pela unidade hidráulica são: • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda • Válvula comutadora dianteira direita ESP Válvula comutadora dianteira esquerda ESP SENSORES São do tipo Hall de dois fios, sendo a o anel magnético na própria capa dos rolamentos de roda. Os rolamentos tem posição de montagem justamente pela

posição da capa em anel magnetizado para trabalhar junto do sensor.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: TRASEIRO DIREITO – pinos 42 e 43 T R A SE I RO E S QUERDO – pinos 36 Unidade eletro-hidráulica e 37 DIANTEIRO DIREIestabilidade irá avisar o usuário TO – pinos 33 e 34 do veículo quando for acionado, DIANTEIRO ESQUERDO – ou seja, quando há uma correção pinos 45 e 46 pelo controle de tração ou de estabilidade a lâmpada piscará no painel. Portanto se o seu Cliente COMENTÁRIOS comentar que uma lâmpada pisca Um sistema bem moderno, e depois apaga, pode ter certeza de rápidas respostas e controle de que é no momento que há uma preciso. Este é o sistema bem perda de tração ou de estabilicompleto com freio ABS, con- dade. È nossa função orientá-lo trole de Tração e de Estabilidade também. Mais um detalhe, este do Jetta Variant. Lembrando que sistema trabalha em rede CAN no painel de instrumentos temos com a ECU Unidade de Controle lâmpadas separadas, o ABS está de Rede de Bordo.

Também temos os transmisescrito, e o controle de Tração e de Estabilidade tem um formato sores de desgaste da guarnição de carro patinando ou escorre- de freio e de nível de fluído de gando. Por falar nas lâmpadas freio que mantém comunicação uma dica muito útil ao conversar com a Central de Controle de com o Cliente da oficina. A luz do luzes de Advertência no painel ABS não deve ficar acesa com o de Instrumentos.

Na próxima edição, veremos motor funcionando, se acender o sistema ABS estará excluso. Já o SISTEMA ABS FIAT IDEIA sistema de controle de tração e de 1.8 2010.

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técnica

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Recicladora de fluido refrigerante para ar condicionado automotivo – parte 2 Fotos: Mario Meier Ishiguro

Na edição de abril (nº 266), a primeira parte desta matéria falou sobre a importância da utilização de um recolhedor/reciclador de fluidos refrigerantes e a diferença entre eles. Já nesta última parte, mais informações com dados relevantes sobre o assunto Mario Meier ishiguro www.ishi.com.br

F

luido refrigerante R134a: Este f luido refrigerante R134a não é fabricado no Brasil. No passado já enfrentamos falta deste produto, o que fez os preços dispararem. Se isto ocorrer novamente, com a utilização deste processo de reciclagem, o consumo do fluido para compra é reduzido.

Além do mais a saúde dos funcionários também é respeitada, pois se não há descarte de gases, o ambiente de trabalho fica menos insalubre. Leia a respeito na ficha de informação de segurança de produtos químicos – FISPQ do R134a, nos sites de busca.

Mercado: O preço das estações recicladoras teve uma queda nos últimos anos, pois aumentou a oferta destes modelos, fabricantes e distribuidores no mercado.

Para adquirir uma estação recicladora, sugerimos que o com-

Purga de gases não condensáveis manômetro 1

Purga de gases não condensáveis manômetro 2

Recicladora yellow jacket: display em inglês

Display em italiano: texa marelli

TEC CLIMA Tecnomotor: não tem manômetros

Cinta térmica - TEC CLIMA TECNOMOTOR

Recicladora RTI - purga de gases não condensáveis

Purga de gases não condensáveis

prador avalie muito bem alguns detalhes além do preço, como: Onde será utilizado o equipamento? Dentro de uma oficina ou no campo? Qual o regime de utilização? Qual a tradição e a avaliação do representante, vendedor ou fabricante em seu estado ou cidade? Quais os termos de garantia? Qual a disponibilidade de peças de reposição, qual o custo das principais peças? Qual

Recicladora Mastercool - trava da balança

Recicladora texa marelli: trava da balança

o intervalo de troca do filtro secador, quanto custa e onde pode ser encontrado?

Como é o acesso á purga de gases não condensáveis? Este acesso deve ser fácil, pois recolher fluido refrigerante com gases não condensáveis no procedimento é bastante comum.

Qual a velocidade do ciclo?

Tem manômetros para facilitar a leitura clara das pressões e temperaturas do fluido refrigerante?

Qual a linguagem do manual e, se for o caso, do display do equipamento?

Qual a tensão de trabalho?

Qual a capacidade de armazenamento (tamanho do botijão) autonomia? Qual a capacidade dos reservatórios de óleo novo, usado e contraste UV? A máquina recolhe fluido no estado líquido? Como é feita a

trava da balança?

Qual a região? Em regiões mais frias do sul do Brasil, cintas térmicas para pré aquecer o fluido refrigerante podem fazer uma boa diferença na hora de transferir o fluido refrigerante para o equipamento.

O fornecedor oferece treinamento de manuseio do equipamento? Atenção: treinamento de funcionamento deste equipamento não é necessariamente um curso de manutenção de ar condicionado, sendo que muitos técnicos que fazem uma entrega técnica do equipamento não sabem nem como funciona um sistema de ar condicionado.

Na aquisição do equipamento haverá entrega técnica de fato?

Em caso de pane no equipamento, qual a estimativa de tempo para resolver o problema? Para

Cinta térmica - recicladora mastercool

manutenção do equipamento, ele deverá ir para outra cidade, estado? Quantos equipamentos de recolhimento ou reciclagem deste determinado modelo existem na região, no estado e no país?

Existem ótimas máquinas no mercado, mas que não têm pós venda, não há peças disponíveis e pessoal capacitado para reparar os danos nessas máquinas, algumas em caso de danos acabam virando sucata.

O equipamento em questão possui atualizações de bancos de dados?

Todas aquelas funções oferecidas, realmente são necessárias? (ex.: wire less, memory card, impressora, ciclo automático, etc.).

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técnica

Recicladora robinair - roda pneumática Recicladora Bosch ACS650 entrega técnica

Aspecto visual, a aparência, fragilidade e robustez do equipamento.

Dê muita importância a uma boa entrega técnica, pois é muito comum uma estação recicladora ou uma recolhedora apresentar problemas por mau uso, interrupção continuada de ciclos, não purgar de gases não condensáveis, não trocar filtros, não drenar óleo usado, não trocar óleo da bomba de vácuo, etc.

Qual a qualidade do fluido refrigerante que você utiliza, pois já houve casos de fluidos refrigeran-

Manifold ecotechnics mastercool: o’rings sofreram ataque químico

tes de baixa qualidade afetaram os elastômeros dos equipamentos, causando grandes estragos.

Peso e mobilidade: Se for uma estação recicladora em uma oficina com piso muito irregular, rodas pneumáticas são uma boa opção.

Enfim, é um equipamento importante, imprescindível, que se paga, mas que requer conhecimento de utilização, como qualquer outra ferramenta.

O que lavar em consideração na hora de escolher entre uma recolhedora ou uma estação recicladora: Se o trabalho for em campo, a

Recolhedora para atendimento em campo

estação recicladora já não é a melhor opção, pois ela se torna mais frágil, não sendo projetada para deslocamentos continuados. O ideal é utilizar uma recolhedora e as demais ferramentas separadas.

Se o equipamento for utilizado em uma oficina, pode ser tanto uma recolhedora quanto uma recicladora, uma estação recicla-

dora é mais compacta e é mais ágil para se operar, ganhando em produtividade, mas é mais cara.

Observe também as capacidades de potência do motor e a vazão da bomba de vácuo, inclusive existem estações recicladoras no mercado que não têm bomba de vácuo, elas utilizam o próprio compressor que recolhe o fluido refrigerante para pressurizar o sistema com ar comprimido e ainda “faz vácuo” com este mesmo compressor. Claro que isso não é fazer vácuo, pois neste procedimento com “motor de geladeira” não se atinge a escala de vácuo, apenas se obtém uma depressão, que não retira a umidade do sistema, está errado!

Outra grande vantagem em ter equipamento para recolher o fluido refrigerante é que se um veículo chegar á oficina com pouco fluido refrigerante, oriundo de um micro ou pequeno vazamento, é possível adicionar algumas gramas de f luido refrigerante

65

ao sistema e fazer um TESTE DINÂMICO. O teste dinâmico pode mostrar se outros componentes estão funcionando corretamente, se o compressor está com rúídos e etc.. Após o TESTE DINÂMICO é possível recolher o fluido adicionado e começar os procedimentos de detecção de vazamentos, tornando a diagnose e o orçamento muito mais precisos.

Se ao término da leitura desta matéria você ainda estiver com dúvidas, lembre-se que os equipamentos e procedimentos do século passado já não condizem com a modernidade das máquinas atuais e suas tecnologias de ponta (caminhões, máquinas agrícolas, aviões, car ros, embarcações náuticas, trens, etc). Esta pode ser uma das diferenças entre ficar parado no tempo ou acompanhar o mercado; estagnar ou lucrar financeiramente.

Procure informações, o “barato” pode sair “caro”.

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técnica

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Diagrama elétrico: injeção eletrônica Bosch MOtROnic ME 7.9.9 - GM Zafira 2.0 8V Flex Fotos: Doutor-IE

Acompanhe conosco mais um importante conteúdo de uso diário nas oficinas de reparação independente

Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

N

esta edição, selecionamos os diag ramas elétricos do GM Zafira 2.0 8V FlexPower com 133cv quando abastecido com gasolina e 140cv com etanol. O sistema de injeção do modelo é gerenciado pela Bosch sob o modelo MOTRONIC ME 7.9.9.

Acesse o site do nosso jornal (www.oficinabrasil. com.br) e confira mais diagramas exclusivos, além de instruções de manutenções para o modelo apresentado.

Uma excelente leitura e até mês que vem.

VISTA GERAL DO MOTOR

UCE DO MOTOR CONECTOR A (maior) (lado do chicote)

CONECTOR B (menor) (lado do chicote)

técnica DIAGRAMA ELÉTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - BOSCH MOTRONIC ME 7.9.9 ZAFIRA 2.0 8V FlexPower 133/140cv (X20XE/F) - (2010 - 2012)

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téCnICA

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transdutores: Vejam a função do componente que faz parte da nossa rotina nas medições Embora não saibamos, muitos equipamentos utilizados para a medição em nossa oficina utilizam transdutores.

Confira nesta matéria sua importância e funcionamento Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

auxiliam enormemente o diagnóstico de defeitos, principalmente daqueles mais difíceis. tRAnsDUtoREs

B

a sic a m e nt e , t a nt o o multímetro, na sua função voltímetro, como o osciloscópio e o multímetro gráfico, são instrumentos que medem tensão: o multímetro apresenta o valor medido no mostrador; o osciloscópio e o multímetro gráfico, na sua tela, na forma de uma onda graficada ao longo do tempo.

No ent a nto, nas últ i mas décadas foram desenvolvidos dispositivos transdutores que transformam outras variáveis f ísica s, como temper at u r a , pressão, vácuo e corrente, em variações de tensão, capazes de serem apresentadas na tela do osciloscópio ou de um multímetro gráfico, ou no mostrador do multímetro.

Estes dispositivos têm aberto u m amplo campo para o d e s e nvolv i me nt o d e nova s técnicas e procedimentos que

São dispositivos adaptadores que transformam grandezas físicas como pressão, vácuo, temperat u ra, em out ras capazes de serem interpretadas por instrumentos como o osciloscópio ou pelas unidades de comando eletrônico. Assim, os sensores presentes nos sistemas de eletrônica embarcada, são, na realidade, transdutores que transformam as diversas grandezas físicas como rotação, temperatura, pressão de coletor, entre outras, em variações de tensão ou corrente, capazes de serem interpretadas pelas unidades de comando eletrônico, as que, somente conseguem processar sinais elétricos.

Este mesmo conceito se aplica ao osciloscópio (figura 1) que só apresenta, na tela, variações de tensão, presentes na sua entrada, capturadas com a ponta de “tensão” [1].

Assim, para visualizar va-

Figura 1

riações de pressão de coletor, por exemplo, deverá ser intercalado, entre o coletor e a entrada do osciloscópio, um dispositivo que transforme as variações de pressão em variações de tensão.

Entre os transdutores mais relevantes para o diagnóstico automotivo (fig.[1]) se destacam: - Pinças de alta e de baixa corrente [2] - Pi nça i ndut iva de alt a tensão [2] - Transdutor de pressão/ vácuo [3] Estes transdutores fazem do osciloscópio uma poderosa ferramenta de diagnóstico automotivo, mas que requerem o desenvolvimento de novas técnicas. Na presente matéria será analisada a funcionalidade da pinça de corrente.

Ponta de Corrente (pinça amperimétrica) - Como o seu nome indica, este dispositivo transforma variações de cor-

rente em variações de tensão, para serem visualizadas num multímetro convencional ou gráfico ou num osciloscópio.

Na realid ade, as pont as de corrente são “pinças” que se instalam abraçando o condutor cuja corrente deseja-se medir.

Diferentemente das pinças indutivas de alta tensão, as amperimétricas são pinças ativas, ou seja, precisam de alimentação.

Basicamente, a ponta de corrente é um dispositivo transdutor que converte a intensidade de campo magnético associado a um condutor, pelo que circula a corrente a ser medida, em um sinal de tensão que pode ser visualizado no osciloscópio ou multímetro gráfico. Lembrar que quanto maior é a corrente medida, maior é o campo magnético gerado e consequentemente, maior a tensão gerada na sua saída.

Seu f u nciona mento est á baseado no efeito Hall com um sensor deste tipo alojado na extremidade da pinça e sensível à presença de campo magnético.

Pelo sensor circula uma corrente de valor preciso, gerada na própria pinça, por um circuito eletrônico. A uma maior ou menor intensidade de campo magnético, provocado pela corrente a ser medida, verifica-se uma maior ou menor variação da corrente que atravessa o sensor. Esta variação de corrente é transformada em uma variação de tensão de saída, cujo valor pode ser visualizado na tela do osciloscópio ou de um multímetro gráfico ou convencional.

Ao contrário do que ocorre com o multímetro automotivo, onde a medição de corrente exige a abertura do circuito para intercalar as pontas (conexão intrusiva), o uso da pinça am-

técnica medir corrente com variações rápidas como a do primário da bobina de ignição ou de acionamento do injetor, por exemplo.

Medem correntes a partir de 50 ou 100 mA. Exemplos de Utilização

Figura 2

perimétrica permite a medição sem a necessidade de perturbar o circuito. A pinça abraça o condutor por onde circula a corrente medida.

Além do mais, com o procedimento convencional só é possível medir correntes de até, 10 A, que é o máximo permitido pela quase totalidade dos multímetros automotivos existentes no mercado.

Já com a utilização da pinça amperimétrica, é possível medir correntes de até 1000. Associada ao osciloscópio ou ao multímetro gráfico, resulta em uma ferramenta de diagnóstico

das mais eficazes na avaliação de circuitos eletro-eletrônicos Atualmente, há no mercado, dois tipos de pinças amperimétricas: - De alta corrente: Até 1000A; utilizadas para medir corrente de partida e de carga d a bater ia. Na maior ia dos casos, não têm elevada resposta em frequência, ou seja, não conseguem acompanhar variações rápidas da corrente medida. São pouco precisas nas baixas correntes.

- De baixa corrente: Até 60A ou 100A. Utilizadas para

A seguir, dois exemplos de aplicação da pinça amperimétrica.

- Compressão relativa. A figura 2 apresenta um exemplo de utilização da ponta de alta corrente. Mostra a tela de um multímetro gráf ico com a onda da corrente de bateria durante os instantes iniciais da partida. Reparar que o ganho é apresentado em volts pelo que, para obter o valor de corrente, deve aplicar-se o fator de calibração da pinça que é 10mV/A. Na figura podem ser apontados alguns detalhes significativos.

- Ponto 1: Pico de corrente (>350 A) ao alimentar o motor de partida devido a que, com o motor parado, a sua resistência é baixa, pelo que o consumo de corrente é alto.

- Ponto 2: Ao começar a girar, nos bornes do motor aparece a força contra-eletromotriz (que se opõe à tensão aplicada) pelo que a corrente diminui

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para o patamar de 150 A aproximadamente.

- Ponto 3: Toda vez que um pistão se aproxima do PMS nu m ciclo de compressão, a velocidade do motor de partida diminui em função do maior esforço; com isto, aumenta a corrente drenada.

- Ponto 4: Uma vez iniciada a descida do pistão, diminui a compressão dentro do cilindro; com isto, se acelera o motor de partida e diminui a corrente.

Esta aplicação da ponta de corrente é um exemplo Figura 3 de teste de “compressão relativa” o qual, em princípio, canais. O canal 1 apresenta a resulta mais simples e rápido onda de tensão secundária, em que o mesmo teste realizado KV (escala KV), obtida com utilizando o medidor de com- pinça indutiva de alta tensão. pressão, o que exigiria a reO canal 2 mostra a onda de tirada das velas. Um cilindro corrente primária corresponcom compressão menor ou sem dente, obtida com uma pinça compressão, não apresentará o amperimétrica de baixa correnpico de corrente 3. te. Neste caso, o osciloscópio possui a opção de configuração - Sistema de ignição. A que permite apresentar a onda figura 3 mostra a tela de um na tela, na escala de ampères osciloscópio automotivo de dois (escala A).

Humberto Manavella é autor dos livros "Emissões Automotivas", "Controle Integrado do Motor", "Eletroeletrônica Automotiva" e "Diagnóstico Automotivo Avançado".

Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

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consultor ob

A saga do C4 Pallas: Substituição das correias não é tarefa das mais simples - Parte 2 Em continuação à matéria publicada na edição de abril, apresentamos a segunda parte da reparação do C4 Pallas realizada na oficina Flafersa em São Paulo, pelo reparador Willian Nascimento. Na próxima edição, mostraremos a última parte desta trilogia Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari Alves Martins

R

elembrando: na edição de abril, você leu que o veículo C4 Pallas 2.0 16V Flex modelo 2010/2011, chegou à of icina com 57657 quilômetros rodados e o aviso de anomalia antipoluição aceso no painel (confira o passo a passo da manutenção na edição 266, no site www.oficinabrasil.com.br).

Com a falha resolvida, o reparador William sugeriu ao cliente que fosse feita a troca da correia dentada de forma preventiva, pois segundo recomendação da montadora Citroën, a troca da correia dentada deve ser efetuada aos 70.000km. O técnico também recomendou que correia de acessórios, bomba d’água e polia do virabrequim fossem substituídos.

Sabiamente, William convenceu o cliente que concordou com a reparação. “A manutenção preventiva é a forma mais segura e econômica de cuidar do carro.

Uma correia dentada desgastada pode causar sérios danos ao motor”, comentou o reparador.

William provou que sua intuição estava certa, veja adiante o que ele encontrou.

O reparador também ressaltou que realizar a substituição da correia dentada não é uma tarefa simples, pois o espaço para trabalhar é reduzido, tanto no cofre do motor, quanto nos demais itens. Acompan he o passo a passo do reparo:

1

3B

2) Desparafuse a roda direita do veículo para facilitar o acesso aos componentes nessa região, como por exemplo, o parafuso do virabrequim; (Foto 2)

1A

3) Retire todas as travas que fixam o protetor plástico que protege o motor de detritos provenientes da roda do veículo; (Fotos 3, 3A, 3B e 3C)

3

5 3C 4) Remova o protetor plástico; (Fotos 4 e 4A)

4 5A 6) Remova a correia de acessórios; (Foto 6)

1B

4A

PROCEDIMENTO 1) Remova as travas e os parafusos que fixam o protetor de cárter ao veículo; (Fotos 1, 1A e 1B)

vado torneado em forma quadrada. Com a chave correspondente (neste caso uma combinada), mova o conjunto até travá-lo.

Caso haja dificuldade em acertar a furação para travar o comando e o virabrequim, vire o motor até que estes pontos possam coincidir; (Fotos 5 e 5A)

2

3A

5) Neste tensionador existe uma cavidade quadrada para encaixar uma ferramenta especial que pode ser um parafuso sexta-

6

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consultor ob 7) Posicione um macaco hidráulico logo abaixo do motor do veículo, para segurá-lo na posição desejada, a fim de procedermos com a retirada do coxim direito;

10) Com uma chave Allen, remova os parafusos que fixam a capa protetora superior da correia dentada; (Fotos 9 e 9A)

13) Remova os parafusos que fixam a proteção plástica inferior da correia dentada; (Foto 12)

8) Retire os parafusos do coxim direito do motor e remova-o; (Fotos 7, 7A e 7B)

71

1) Posicione um recipiente embaixo do veículo para coletar o líquido de arrefecimento que vazará assim que afrouxados os parafusos da bomba d’água; 2) Remova os parafusos (Foto 16) e prisioneiros (Foto 16A) que fixam a bomba d’água;

12

10A

7

14) Com a correia agora livre, utilize a chave correspondente para afrouxar o parafuso do esticador da correia dentada; (Foto 13)

16

9 16A 7A

13 15) Remova o esticador (Foto 14), para deixar a correia dentada livre e remova-a.

10B

7B 9) Remova o reservatório de partida a frio; (Fotos 8 e 8A)

8

3) Aguarde terminar de escorrer o líquido de arrefecimento.

(Fotos 17 e 17A)

17 9A 11) Agora com a correia à mostra, devemos utilizar duas ferramentas para travar o comando de válvulas e uma para travar o virabrequim (Foto 10). O acesso para travamento do comando é relativamente simples (Fotos 10A e 10B). Porém, a utilizada para travar o virabrequim é acessada através de uma janela existente atrás do motor (lado do bloco voltado para a parede corta-fogo da carroceria), onde até o acesso para as mãos é dificultado (Foto 10C);

14

10C

DETALHE: Neste ponto, verificamos que a correia dentada, mesmo tendo sido trocada com aproximadamente 3.000km antecipados à recomendação do fabricante, veio em uma boa hora.

Os dentes da correia e sua estrutura apresentavam ressecamento do material e relativo arredondamento dos dentes. (Foto 15)

12) Agora, com o auxílio de uma parafusadeira/desparafusadeira pneumática, solte o parafuso que fixa a polia do virabrequim; (Foto 11)

15

17A 4) Remova a bomba d’água.

(Fotos 18 e 18A)

18

BOMBA D’ÁGUA

8A

10

11

Agora, na sequência das manutenções realizadas no veículo, procederemos com a remoção da bomba d’água deste motor. Para tal, prossiga:

18A

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consultor ob

72 Agora, substitua a bomba d’água antiga pela nova (Foto 19), e para a montagem (Foto 20), prossiga com os passos acima de 4) a 1).

4) Instale a nova polia (Foto 28);

23 28 19

5) Agora, pegue a correia de acessórios e posicione-a com o sentido de leitura voltado para você e instale-a (Fotos 29 e 29A);

24

32

20 MONTAGEM DAS CORREIAS

32A

32B

3) Retire a polia (Foto 26) novamente e fixe a capa protetora inferior da correia dentada (Foto 27);

Fonte: Goodyear

1) Instale o novo esticador (Foto 20) e posicione a nova correia dentada, conforme imagem (Foto 21);

29

25

29A 6) Instale o novo esticador da correia de acessórios e, em seguida, solte a trava, dessa maneira, a correia será tensionada (Foto 30);

21

33

2) Monte a polia (pode ser a antiga mesmo) (Foto 22) e retire as travas do comando (Foto 23) e do virabrequim (Foto 24). Depois de feito, dê duas voltas no motor e reinstale as travas. Se elas coincidirem normalmente com o furo (Foto 25), significa que o ponto está correto;

33A 26 30

7) P roced a agora com a montagem da capa protetora superior da cor reia dentada (Foto 31); 8) Fixe o reservatório de partida a frio em sua sede novamente (Fotos 32, 32A e 32B)

22

27

31

9) Posicione o coxim do motor novamente em sua sede e parafuse-o (Fotos 33, 33A e 33B).

33B BOMBA D’ÁGUA Prosseguindo com as manutenções realizadas no veículo, agora seguiremos com o procedimento de substituição da válvula termostática.

1) Solte a presilha que fixa a mangueira à entrada da válvula termostática; (Foto 34) 2) Desparafuse a válvula ter mostática antiga e f ixe a nova; (Fotos 35, 35A e 35B)

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consultor ob

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3) Na saída da válvula termostática há uma mangueira que segue até a parede corta fogo do motor, ao lado do servofreio, e nesta há um pino rosqueado (Fotos 36 e 36A), semelhante àqueles utilizados na válvula dos pneus.

Remova-o;

outro pino igual, porém de coloração azul. Remova-o também; (Foto 37 e 37A)

4) Na lateral do bloco, logo atrás da válvula termostática, há

36

5) Agora, comece a abastecer o reservatório do líquido de arrefecimento com aditivo concentrado diluído na proporção uma parte de aditivo para três de água. Abasteça o reservatório até que saia o líquido azulado pelos

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38 parafusos de dreno que permaneceram abertos, indicando que todo o resíduo do líquido anterior já tenha saído do sistema do veículo e em seguida, tampe-os; (Foto 38)

40 ainda efetuou a troca do filtro antipólen do ar condicionado do veículo. Para substituí-lo:

FILTRO ANTIPÓLEN

1) Solte os grampos que fixam o revestimento corta fogo abaixo da “grelha” dos limpadores, no lado esquerdo do cofre; (Foto 39)

Finalizando esta etapa da manutenção, o reparador Willian

2) Retire o filtro antigo e coloque o novo em seu lugar. (Foto 40)

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OS MELHORES FORNECEDORES DE PEÇAS PARA OFICINAS

os melhores fornecedores de peรงas para oficinas

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Avaliação do Reparador

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avaliação do reparador

Perto dos 400.000Km rodados, Zafira enfrenta o reparador de cabeça erguida Encontramos na oficina independente uma Zafira “inteira” apesar da alta quilometragem. Com projeto relativamente simples e robustez elogiada, o carro da GM tem falhas recorrentes, conforme apontam os profissionais nesta matéria Fotos: Oficina Brasil / Divulgação e Ishi

Fernando Naccari Alves Martins

O

modelo que é bastante conhecido nas oficinas e está no mercado desde 2001, ofereceu para os consumidores um apelo familiar. Logo, caiu nas graças dos taxistas, principalmente por conta do seu espaço interno.

Apresentou-se inicialmente com o mesmo projeto de motor 2.0 8V dos antigos Monzas e possuía manutenção considerada simples pelos reparadores, além de possuir peças mais em conta se comparado a outros concorrentes da mesma categoria. Era comercializado somente com transmissão manual e a partir do modelo 2003 surgiram as primeiras versões com caixa automática.

Já em 2005, o motor 2.0 8V de 121cv recebeu alterações básicas para poder rodar tanto com gasolina, quanto com etanol. E em 2009 sua potência que era de 121cv, passou para 140cv. Sua história teve fim em 2012, quando foi substituída pela “Spin”.

Acompanhamos uma Zafira 2.0 8V 2002, na oficina Gigio´s Car, localizada no bairro do Ipiranga, que apresentou falha no sistema de trambulador. Os reparadores Gerson de Oliveira e Danilo José Tinelli comentaram sobre a manutenção desta Zafira e também falaram sobre a experiência que tiveram com outros carros do mesmo modelo.

ALTA QUILOMETRAGEM Um fato muito curioso e que chamou a atenção da equipe do Jornal Oficina Brasil foi a quilometragem do carro: 398.544 Km. O veículo que faz parte de

uma frota do governo é um carro que “sofre” com o chamado “de mão em mão” e por este motivo impressiona pela conservação dos componentes mecânicos. “São elogiáveis, já que um veículo que tem diversos condutores necessita de reparação mais frequente e criteriosa”, avaliou Gerson.

“Este veículo está na oficina para reparo no sistema de trambulador, pois os condutores reclamaram de dificuldades para a seleção das marchas 1ª, 2ª, 5ª e ré, além de revelar que o veículo não tinha força para sair em 1ª, apenas com a 3ª e 4ª marchas com engate normal, onde todos estes sintomas apontam para desgaste no conjunto”, comentou Gerson.

“Ao desmontarmos a proteção plástica que envolve a alavanca de marchas, notamos que o cabo de seleção das marchas estava com o embuchamento de fixação gasto, tornando sua substituição necessária”, completou o reparador Gerson, que também acredita que esta falha foi causada por desgaste natural, considerando a alta rodagem do

1

veículo. (Foto 1) O reparador conta que o acesso aos cabos é relativamente simples, porém sua substituição requer maior intervenção, pois o espaço disponível para remoção é bem pequeno e de difícil acesso pelo túnel.

Questionado sobre as manutenções já realizadas no veículo, Gerson é enfático. “Conversando com o controlador de pátio onde o veículo é guardado, ele revelou que o carro efetuou ao longo dos anos apenas manutenções preventivas e em apenas duas oportunidades necessitou de descarbonização devido a borra, mas ocasionada por descuido do motorista. No mais, manutenções

corretivas somente em freios, suspensão, pneus e coxins, ou seja, nada além da normalidade. Esse fato me deixou espantado com a robustez deste carro”.

DEFEITOS RECORRENTES MOTOR “Essa marca é uma velha conhecida das oficinas em geral e não temos dificuldade em reparálos”, comentou Gerson. Para ele, o sistema de coxim do motor, principalmente o de reação (central) (Foto 2) costuma danificar-se com facilidade, independente se possui transmissão manual ou automática, apresentando danos

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avaliação do reparador nho, que costumavam apresentar quebra de dentes de engrenagens, causando irregularidades na aceleração e na marcha-lenta. Já no novo sistema (Foto 4), com alteração do tipo de material e de tamanho das engrenagens movida e motora, este defeito não ocorre mais’, acrescenta Danilo.

2 com a mesma frequência em ambas as versões.

“Percebo que este modelo possui um defeito recorrente no sistema de arrefecimento, onde é comum ocorrer superaquecimento do motor. Mesmo após várias intervenções como troca de válvula termostática e limpeza do sistema de arrefecimento, o defeito não é solucionado, diminuindo apenas a frequência e a intensidade da ocorrência”, informou Danilo Tinelli.

Danilo também faz uma observação quanto ao óleo. “Devese ter uma atenção especial também com a especificação correta do óleo do motor, onde o correto é o SAE 10w40 API SJ e após 2008 5W30 SM, pois, se colocar um diferente, pode ocorrer ruídos anormais no motor como batidas de válvulas provenientes da demora dos tuchos carregarem, principalmente com o motor frio”, acrescentou.

INJEÇÃO ELETRÔNICA “Outro defeito característico deste modelo é na sonda lambda que costuma travar em 445mv, o que ocasiona mau funcionamento do motor, como por exemplo ‘vazios’ na aceleração, marcha lenta irregular e emissão de CO acima do especificado para seu ano de fabricação”, comentou Gerson.

“Com sistema de injeção Bosch (Foto 3), outro defeito comum está no corpo de borboleta antigo, com sistema de engrenagens movida e motora de mesmo tama-

3

4 Falamos também com o reparador Anderson Balmant, que é técnico mecânico na oficina SICC. “Em particular, motores fabricados após o ano de 2008 costumam apresentar o acendimento da luz de injeção, que costuma piscar e o motor morre, não pegando mais. Isso ocorre devido a erro na interpretação do módulo com relação ao sinal recebido do sensor de temperatura. Para resolver o caso, é necessária a troca dos conectores e do próprio sensor, que oxida de dentro para fora. Em casos mais extremos é preciso substituir a central da injeção eletrônica”, afirma.

5 ou seja, retém umidade quando a temperatura sobe. Para reduzir o problema, recomendo aplicar o fluido DOT4 que possui ponto de ebulição maior que no DOT3.

Outro ponto crítico da umidade no fluido é acelerar o desgaste nas guarnições e retentores, causando principalmente vazamentos no sistema”, alerta o reparador.

SUSPENÇÃO “A dianteira (Foto 6) é do tipo McPherson e a traseira (Foto 7) é com barra de torção semi independente, e os reparos mais comuns estão nas bieletas, axial da caixa de direção já aos 30.000Km rodados. Já as buchas e amortecedores necessitam de substituição apenas após os 50000Km, e depois disso, com uma frequência de 50000km em 50000km’.

CÂMBIO O especialista Marcel Nakandakari, da ABC Câmbios localizada em Santo André, informa que o câmbio da Zafira possui basicamente a mesma plataforma que equipava Monza e Corsa, tendo como principal defeito o desgaste no rolamento de esfera do pinhão, fazendo com que produza ruído por causa do desgaste da cimentação no dente do pinhão. Para solucionar a falha, somente trocando o conjunto coroa e pinhão.

FREIOS Danilo Tinelli comentou que a substituição do fluído de freios não é uma prática comum entre os reparadores, porém é de extrema importância para manter a eficiência dos freios. “Este fluido é higroscópico (Foto 5),

pecializadas, como: filtro secador, filtro antipólen válvula de serviço de alta, vedações de compressor, rolamento da polia de compressor, transdutor de pressão, compressor CVC Delphi, mas se a Zafira for abaixo de 2002, o compressor é mais difícil de encontrar (Denso 7SB16).

Vamos citar os problemas mais comuns, sendo que alguns deles ocorrem sem que o cliente perceba e outros problemas acabam afetando e danificando outros componentes (efeito dominó).

Até 2002 a Zafira utilizava o compressor Denso variável de sete cilindros e 160 cm³, um ótimo compressor, mas em caso de substituição, é mais difícil de encontrar um novo original (Fotos 8 e 9).

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Após 2002 o sistema foi equipado com um compressor CVC Delphi(Foto 12), com 6 pistões e 135 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 180ml de óleo PAG 46 e cerca de 700g de fluido refrigerante R134a. É muito comum a troca das vedações deste modelo de compressor “CVC” em oficinas especializadas.

12 Com qualquer um dos modelos de compressor Denso ou Delphi, se ao ligar o ar condicionado houver um forte ruído interno do compressor, deve-se considerar a troca do compressor, o filtro secador e a limpeza completa interna dos dutos, mangueiras, evaporador e condensador. Um serviço que não sai barato, podendo passar de dois mil reais.

O condensador (Foto 13) é assistido por dois eletroventiladores que trabalham no sistema série/ paralelo. Os eletros só entram em funcionamento na 1ª velocidade quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 16 bar.

Nestes modelos a mangueira de alta também era um grande problema por ser muito sinuosa e muito próxima do escapamento do motor (Fotos 10 e 11).

13 7 AR CONDICIONADO A Zafira tem um sistema de ar condicionado muito parecido com o do Astra, com quem compartilha algumas peças. Quem já teve uma Zafira, certamente já visitou alguma oficina de ar condicionado.

Peças de ar condicionado da Zafira são comuns em oficinas es-

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Após 2010 o condensador mudou e perdeu o eletroventilador frontal, ficando apenas eletro de trás do radiador. A carga de fluido refrigerante foi reduzida. O filtro secador passou para dentro do condensador, do tipo “cartucho”.

O Vectra e o Astra 2010 partilham o mesmo condensador. Outros modelos da GM 2010 também sofreram reduções na quantidade de fluido refrigerante.

A 2ª velocidade da ventoinha é acionada quando a pressão do fluido refrigerante após o filtro

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Avaliação do Reparador

78 secador passa dos 20 bar.

Esta pressão do fluido refrigerante é medida no transdutor de pressão que fica na saída do filtro secador.

Este filtro secador é pequeno (igual ao do Astra 98 e Vectra 2006) (Fotos 14, 15 e 16).

20A Conjunto embreagem eletromagnética, bobina, polia, rolamento e lip seal

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de alta e muitos outros danos, além de afetar a eficiência do sistema.

Geralmente muitas oficinas sabendo deste problema, providenciam a troca deste filtro secador por volta dos 60 a 80 mil km ou antes O teste para a verificação da obstrução do filtro secador é relativamente simples: Deve-se observar a pressão na linha de alta com um manômetro e comparar com a pressão que o transdutor marca através de um scanner. Se a pressão indicada no scanner for muito menor que a pressão do manômetro, há indícios de obstrução no filtro secador.

A válvula de serviço de alta (Foto 18) fica na entrada do condensador e costuma vazar fluido refrigerante, apenas conectando e desconectando o engate rápido de serviço de alta.

18 16 Quando este filtro secador satura, a pressão que chega ao transdutor é menor do que a do condensador. Ou seja, quando o transdutor realmente deveria pegar a sobrecarga de pressão, pela posição em que o transdutor está este não monitora isso. Isso resulta em desgaste prematuro e quebra do compressor, queima da bobina do compressor (Foto 17), vazamento no compressor, vazamento na mangueira de alta, vazamento na válvula de serviço

O engate de serviço de baixa fica na mangueira de baixa, na frente do coletor de escapamento do motor.

Após 2002 a Zafira mudou também as mangueiras (figura 12), mas continuou alvo de vazamentos, causados pela vibração, atrito, trincas, temperatura do escapamento, etc.

O compressor geralmente é

um grande suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante pelo “lip seal” (Foto 19). O fluido refrigerante quando vaza aos poucos, vai para a atmosfera, mas o óleo segue escorrendo em direção á vedação do rolamento da polia.

um agravante é o fato do filtro de cabine estar depois do ventilador (Foto 21), o que permite a entrada de sujeira direto para o motor da ventilação, o que afeta sua durabilidade, além de manter a caixa de ventilação sempre suja.

O eixo da portinhola do sistema de recirculação pode se quebrar, o que pode gerar ruído atrás do porta luvas, uma espécie de estalo continuo. Este kit recirculação pode ser trocado, mas é difícil de ser encontrado, por isso muitas oficinas travam este sistema.

O módulo de variação de velocidades do ventilador interno digital (Foto 23) pode apresentar defeito também. Ele pode ser encontrado nas concessionárias.

21 19 Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor.

Esse procedimento “casado” diminui os riscos de problemas posteriores e aumenta o faturamento da oficina.

Eventualmente o rolamento trava e roda em cima do alojamento, que é a carcaça do compressor, neste caso o recomendado é trocar o compressor, pois esta carcaça não é vendida separadamente.

O calor gerado neste atrito pode queimar a bobina do compressor (Foto 20 e 20A).

Acesso ao filtro de cabine e arecirculação da caixa de ar

Dependendo do uso, o filtro de particulas (antipólen ou microfiltro), pode ser substituído a cada 15mil km ou a cada 6 meses, o ideal é colocar um filtro de carvão ativado (como vem o original) que reduz muito os odores da ventilação, funcionando como uma espécie de “catalizador “de odores.

O filtro antipólen saturado pode afetar a sensação térmica, diminuindo a vazão do ar nos difusores e reduzindo a eficiência do sistema.

A tampa do alojamento do filtro antipólen é presa por grampos.

O ventilador interno sujo (Foto 22) fica desbalanceado e vibra o painel nas velocidades maiores.

23 O gotejamento interno de água de condensação, só quando liga o ar condicionado também pode ocorrer, e uma das soluções é adaptar uma mangueira junto à saída do dreno da caixa evaporadora (problema que ocorre no Astra também) (Fotos 24, 25 e 26).

24 20 O sistema de ventilação também pode apresentar problemas,

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Alguns modelos com o painel digital também podem apresentar problemas no acionamento do ar quente, onde a engrenagem do atuador elétrico da válvula de ar quente (Foto 27) quebra e mantém a válvula fechada, desta forma não sai ar quente nos difusores, mesmo aumentando a temperatura no display (Foto 28).

O funcionamento desta válvula de ar quente pode ser eliminado, deixando-a instalada, mas com sua portinhola aberta com passagem do fluxo de água para o radiador de ar quente e o motor elétrico que a aciona não será mais conectado. O controle de temperatura será feito apenas pelo damper de ar quente, como o da Zafira e Astra 2006 em diante.

A Zafira possui difusores instalados na parte traseira do console central, porém eles têm pouca vazão de ar e é comum encontrar seus difusores quebrados, os passageiros traseiros podem facilmente bater os pés nesses

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difusores.

O evaporador (Foto 29) pode apresentar vazamentos e para substituí-lo não é necessário remover o painel.

Os comentários e dicas descritos aqui visam mostrar as características, os principais problemas e alguns procedimentos para manutenção vividos em situações de oficina. É possível que algum técnico tente fazer a restauração de algum componente, isso não é impossível, mas nem sempre é viável técnica e comercialmente.

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Avaliação do Reparador

80 Trabalhar com manutenção de ar condicionado automotivo deve ser prazeroso e bastante lucrativo. Por isso fica a dica para alguns colegas do setor, repense a forma de montar e passar o orçamento para os clientes valorize o seu conhecimento, a sua estrutura, seu estoque, seu nome, seus impostos, etc. Não queime o mercado, pense no mantenimento e na sustentabilidade de sua empresa, além de um ótimo técnico você tem que ser um ótimo administrador de sua empresa. Se o seu concorrente está trabalhando por trocados, não se iguale a ele. Veja se não está na hora de mostrar ao mercado o seu diferencial ou até mudar de clientes.

Conversamos também com o repa rador Jâ n io Clei nton d a Fr io A r t, localizad a em Santo André e ele compartilhou suas experiências com as manutenções do modelo. “As mangueiras do sistema de arrefecimento ficam posicionadas muito próximas ao coletor de admissão e, com isso, a troca de calor é maior entre os componentes, tornando o índice de manutenções neste caso, mais frequentes”, conta.

Jânio afirma que o sistema é muito bom e de reparação simples, principalmente por não precisar remover o painel para intervenções no evaporador.

“As manutenções que tenho feito, na grande maioria, são após os 80000km do veículo, sendo que o mais comum é a troca da embreagem do compressor, das bobinas magnéticas, além de alguns reparos devido a ruídos externos, substituição do gás R143a e dos filtros”, finaliza.

preferência de compra. “Costumo comprar 70% das peças no me rca do de or ig i n a is e os out ros 30% no merca do paralelo. Procuro preservar a originalidade e a qualidade nos meus serviços usando peças originais”.

“Os distribuidores representam 80% da minha demanda de peças e as concessionárias, 20%. Não costumo encontrar d i f ic u ld a de s pa r a c ompr a r peças para este modelo e também escolho pelo desconto que posso conseguir na compra”, relatou o reparador Jefferson da Retífica Removel.

Já o reparador Marcel, demostrou encarar outro cenário. “ É mu it o d i f íci l e nc ont r a r peças de câmbio mesmo em concessionárias. Em autopeças costumo comprar apenas juntas e rolamentos, mas quando se trata de engrenagens tenho que me ‘virar’ para encontrar itens e terminar o serviço com rapidez. Informações técnicas também são muito difíceis na min ha área. As poucas que tenho, obtenho das fabricantes de autopeças”.

“Compro tudo em uma dist r ibuidora especializada do segmento de ar condicionado e não encontro dif iculdades em achar peças”, comentou o especialista Jânio Cleiton.

PEÇAS E INFORMAÇÕES “ Por se r u m monoblo c o semelhante aos utilizados pela marca desde os anos 90, o reparador não encontra muita dificuldade em encontrar peças, são fáceis de achar. Quanto a informações técnicas, não encontro dificuldades, pois como já recebo esse carro faz anos, tenho experiência na oficina”, comentou Danilo.

Gerson contou sobre sua

Espaço interno é uma das vantagens para o público frotista

Colaborou: Mario Meier Ishiguro ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos www.ishi.com.br

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FICHA TÉCNICA MOTOR Dianteiro, transversal, 2.0 litros, gasolina Número de cilindros 4 em linha, 8 válvulas Injeção eletrônica de combustível M.P.F.I. Cilindrada 1.998 cm3 Potência máxima líquida (ABNT NBR 5484 - ISO 1585) 116 cv (85 kW) / 5.200 rpm Torque máximo líquido (ABNT NBR 5484 - ISO 1585) 17,3 kgfm (170 Nm) / 2.400 rpm TRANSMISSÃO Câmbio manual de 5 marchas "wide ratio " redução 1 4,19 DIREÇÃO Tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica 1 redução 17,0 FREIOS Dianteiros discos ventilados Traseiros discos sólidos SUSPENSÕES Dianteira - Independente tipo “McPherson” com subframe; molas helicoidais e amortecedores pressurizados; braço de controle inferior e barra estabilizadora Traseira - Tipo eixo rígido, molas tipo “barril” e amortecedores pressurizados; braço de controle integrado RODAS / PNEUS Rodas em aço estampado 6J x 15 (roda sobressalente de aço) / pneus radiais 195/65 R 15 DIMENSÕES EXTERNAS Comprimento total 4.317 mm Largura (carroceria) 1.742 mm Largura total (espelho a espelho) 1.999 mm Altura (sem bagageiro no teto com barras 1.629 mm longitudinais) Distância entre-eixos 2.703 mm PESO (em ordem de marcha) 1.345 kg / 1.375 kg (com ar condicionado) CARGA ÚTIL 5 passageiros e bagagem 600 SISTEMA ELÉTRICO Bateria 12V, 55 Ah Alternador 70 A (120 A com ar condicionado) TANQUE DE COMBUSTÍVEL 58 litros CAPACIDADE DO PORTA-MALAS (litros) Com 7 passageiros 150 Com 6 passageiros 370 a 500 Com 5 passageiros 600 a 850 Com 4 passageiros 720 a 1080 Com 3 passageiros 750 a 1260 Com 2 passageiros 1030 a 1700 DESEMPENHO Velocidade máxima 178 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h 12,4 s CONSUMO CIDADE / ESTRADA (km/l) 9,3 / 13,2 EQUIPAMENTOS DE SÉRIE Central de travas elétricas, alarme antifurto e - Acionamento por rádio frequência dos sistemas fechamento automático dos vidros das portas ( "Keyless Entry System" ) x - Barras de proteção contra impactos laterais no interior das portas x - Chapa de proteção para motor e cárter x - Cinto de segurança traseiro central subabdominal (segunda fila) x - Cintos de segurança traseiro laterais retráteis de 3 pontos com regulagem de altura (segunda fila) x - Cintos de segurança dianteiro laterais retráteis 3 pontos com regulagem de altura x - Cintos de segurança traseiro laterais retráteis de 3 pontos (terceira fila) x - Faróis com refletores de superfície complexa, lentes transparentes e lanternas indicadoras de direção integradas ao conjunto óptico x

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DICA TÉCNICA

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DIRETO DO FÓRUM

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s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do Fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros reparadores com relatos de reparos, retirados de experiências práticas nas oficinas. Para ter sua experiência publicada nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

Após realizar revisão, motor do New Civic não pegava

Fotos: Divulgação

Divulgação

Caso curioso encontrado no Fórum do site Oficina Brasil criado pelo reparador Alexandre Santos do Paraná.

Veículo: New Civic LXS 2008

Motor do Uno apresentou dificuldade de dar partida

Defeito: Após revisão, motor não pegava Diagnóstico: O cliente nos trouxe o veículo para realização de uma revisão no sistema de injeção de combustível. Fizemos limpeza de bicos e substituímos as velas de ignição por outras genuínas. Após, o motor não pegou mais. Nas primeiras tentativas, o motor chegou a pegar, embora falhasse muito, mas depois de algumas tentativas parou de funcionar.

Decidi remover a mangueira de combustível e o carro ameaçava dar um sinal de que iria pegar, mas não funcionava.

Solução: Decidimos substituir os filtros internos dos injetores (peneiras) e, após este serviço, o defeito cessou.

Motor do Fiat Siena não apresentava pulso no primeiro bico

Veículo: Uno Fire com injeção 4AFB

Divulgação

Dica interessante publicada pelo reparador Paulo C. Alves, do Rio de Janeiro, no Fórum.

Veículo: Siena 1.4 Flex Defeito: não pulsa 1º bico (injeção IAW4SF) Diagnóstico: o veículo estava com ausência de pulso no conector do primeiro cilindro. Testei e substituí velas, cabos de vela, bobina, bicos e conferi continuidade, mas nada resolveu o problema. Resetei os parâmetros e adaptei o combustível ao módulo com o scanner, mas também não solucionou o problema. Segundo o scanner não havia falhas registradas. Medi a compressão dos cilindros e, no primeiro chega a 180bar. Nos outros se aproximaram de 200bar. Devido ao veículo

ser convertido a GNV não achei essa diferença relevante e neste combustível o motor funciona normal.

Solução: Depois de conferir o simulador de bicos e constatar que estava ok, decidi partir para

Michel Bessa, da oficina Center Lub, localizada na cidade de Pau dos Ferros-RN, recebeu em sua oficina um veículo com problemas na partida do motor e a solução encontrada foi incomum.

a UCE. Após testes, pude me certificar que a mesma estava defeituosa, não enviando sinal para o primeiro bico.

Enviei-a para reparo em um especializado e quando retornou, montei no veículo e o defeito cessou.

Defeito: Dificuldade de dar partida no motor Diagnóstico: Esteve em minha oficina um veículo que o proprietário encontrava dificuldades em dar partida no motor.

Os sintomas que apresentava eram característicos de falha no sensor de rotação, pois, quando abríamos a chave, ele ativava o relé. Ao darmos par tida, o relé ficava estalando e demorava um pouco para o carro pegar.

Po r é m , e m funcionamento, ficava em perfeito estado. Testei o sensor, relé, módulo, roda fô-

nica, mas tudo estava ok, sendo que o defeito permanecia. Com a sugestão de outros amigos reparadores do fórum do site Oficina Brasil, que tiveram problemas parecidos, substitui a bateria, mas a falha permaneceu. A grande maioria dos modelos que peguei com este problema era falha no sensor de rotação.

Solução: Baseado em outras dicas recebidas por amigos do fórum, decidi conferir os aterramentos e substituir os cabos da bateria. Após esta manutenção, o defeito foi parcialmente solucionado, sendo resolvido em sua totalidade com a substituição do motor de partida.

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DIRETO DO FÓRUM

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Fiat Marea estava com dificuldades na partida

Jairo Mendes do Rio Grande do Sul, resolveu a falha.

Fotos: Divulgação

Divulgação

Motor do GM Astra pegava e morria em seguida Veículo: GM Astra 1999 com injeção M 1.5.5.

Defeito: Motor pega e em seguida morre

Veículo: Marea 2.0 20V 1998 Defeito: Dificuldades para dar partida Diagnóstico: Após termos feito o motor completo deste veículo, ao darmos partida, demora muito para pegar e, quando funciona, fica falhando dando sinais de atraso de ponto. Já coloquei as ferramentas para conferir o ponto e está tudo ok. Depois destes testes notei que o sensor de rotação

havia queimado. Substituí, mas o defeito permaneceu. Conferi os aterramentos existentes na tampa de válvulas e o do câmbio, mas ambos estavam corretos.

na câmara e, dessa maneira, o motor funcionava normalmente.

Fotos: Divulgação

Falha publicada pelo reparador Raphael Pereira, de Minas Gerais.

Diagnóstico: O veículo estava apresentando acendimento da luz de injeção. Ao escanear o sistema detectamos que estava havendo corte de sinal da bomba e dos bicos.

Como teste, decidi dar partida injetando combustível direto

Solução: Após refazer os testes dos aterramentos e sensores, decidi utilizar o scanner para conferir se havia alguma falha registrada e ainda verificar o funcionamento de atuadores, mas tudo estava ok. Retirei o sensor de fase do modelo e notei que estava sujo de óleo em sua tomada. Realizei limpeza com limpa contato e o reconectei. Ao testar o veículo, o defeito foi solucionado.

Conferi sensor de rotação, medi pressão da bomba de combustível, aterramentos, UCE, mas todos estavam ok.

Solução: Após realizar diversos testes com os componentes do veículo e verificar que tudo estava ok, decidi conversar com o cliente e ver com este se havia algo que ele não havia me contado, assim este me revelou que havia instalado um chip de potência no módulo.

Assim, testei o imobilizador e este estava danificado. Substituindo-o o defeito cessou.

Fotos: Divulgação

Motor do Ford Ka não dava partida Dica postada pelo Reparador Paulo H. Delfino.

Veículo: Ford Ka 1.0 Zetec Rocam Defeito: Motor não pega Diagnóstico: O cliente trouxe o veículo à minha oficina relatando que o motor desligou e não pegou mais. Ao realizar testes, notei que ao dar partida chegam os pulsos aos bicos, porém a bomba de gasolina não atuava, pois chegava pouca corrente. Substitui o relé correspondente da bomba, mas não resolveu o problema. Fiz um “jump” no relé e neste caso a bomba funcionava, mas o carro não pegava.

Fiz leitura do sistema de

injeção do veículo com scanner, mas não constaram falhas. Notei que o veículo tinha um aparelho para conversão de gasolina para flex, mas estava desligado. Assim, reativei-o, dei partida e o veículo funcionou normalmente.

Dessa maneira, fui conferir qual combustível havia no tanque e constatei que era etanol, portanto, o frentista havia abastecido com o combustível errado. Substituindo o combustível do tanque por gasolina o defeito foi resolvido.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

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