Notícias da Oficina by Lucas Martinelli

NOTÍCIAS DA

OFICINA Edição XXXII • nº 243 • Junho de 2012 • Trimestral • Distribuição Gratuita

40 ANOS DE SUCESSO De 1972 aos tempos de hoje, não há quem não se encante com o SP2

REPARAÇÃO PASSO A PASSO O sistema E-GAS de gerenciamento para motores Volkswagen EA 111 com balancins roletados

CUIDANDO DA OFICINA

Ofereça ao cliente um ambiente seguro e confiável com excelência no atendimento e bons serviços

TECNOLOGIA E NOVIDADES Sistema ACC - a nova tecnologia da Volkswagen que oferece conforto e segurança ao seu cliente

Quem disse que cliente insatisfeito nunca volta? Às vezes, volta para reclamar. Itens de desgaste* R$

Peça

Nº Volkswagen

Aplicação

AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR AMORTECEDOR CAPA DE PROTEÇÃO MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL MANCAL DE BORRACHA MANCAL DE BORRACHA MANCAL DE BORRACHA MOLA MOLA PROTEÇÃO PROTEÇÃO ROLAMENTO ROLAMENTO TUBO

5U0-413-031-A 377-412-503-AE 5Z0-413-031-B 6Q0-413-031-BD 325-412-503-11 376-513-029 377-513-029-AA 325-513-029-10 331-513-029-8 379-513-029-H ZBC-513-029-H 305-512-135-2 305-411-313-1 211-411-313-1 305-411-327-1 857-407-473-A 377-412-329 6Q0-412-331-B 1J0-412-331-C 5Z0-412-331-B 377-412-329-B ZBA-412-351 811-407-181-A 357-407-182 1J0-407-181 5U0-411-105-K 5X3-411-105 377-412-375 377-413-175 311-405-645-1 211-401-301-1 377-513-425-A

GOL, VOYAGE GOL, PARATI, SAVEIRO FOX POLO SANTANA GOL, SAVEIRO GOL SANTANA SANTANA PARATI SANTANA GOL, VOYAGE, PARATI GOL, PARATI, SAVEIRO KOMBI GOL, PARATI, SAVEIRO SANTANA GOL, PARATI, GOLF FOX, SPACEFOX, POLO GOL, VOYAGE, GOLF, SAVEIRO, NEW BEETLE, BORA, JETTA FOX GOL, PARATI, SANTANA GOL, PARATI GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO GOL, VOYAGE, SAVEIRO, GOLF, JETTA GOL, VOYAGE, FOX, GOLF, SAVEIRO, NEW BEETLE, BORA, JETTA GOL, VOYAGE, SAVEIRO GOL, PARATI GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SANTANA, FUSCA, SAVEIRO, GOLF KOMBI GOL, VOYAGE, PARATI

177,61 180,98 236,83 225,98 170,08 124,11 106,01 152,79 165,58 113,59 171,15 3,24 2,12 5,82 2,81 2,10 47,35 68,28 24,91 54,32 35,61 27,70 8,00 20,55 24,98 79,75 54,68 2,26 13,25 33,59 35,31 8,99

Preço público sugerido (base SP).

Consulte a Concessionária mais próxima e adquira Peças Originais Volkswagen com três meses de garantia.

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*Três meses de garantia para peças compradas no balcão.

Itens de colisão* Peça

Nº Volkswagen

Aplicação

ASSOALHO TRASEIRO BRAÇO CAIXA DE RODA CAPÔ DO MOTOR CHAPA TRASEIRA CHAPA TRASEIRA CHAPA TRASEIRA COBERTURA COXIM DIFUSOR DE AR FAROL GRADE GRADE LANTERNA LANTERNA PAINEL PAINEL PAINEL PAINEL PAINEL FRONTAL PARA-CHOQUE PARA-CHOQUE PARA-LAMA PARA-LAMA PARA-LAMA PARA-LAMA PORTA PORTA PORTA PORTA PROTETOR QUADRO SUPORTE TAMPA TAMPA DO PORTA-MALAS TAMPA DO PORTA-MALAS VIDRO DA PORTA DIANTEIRA VIDRO TRASEIRO VIGA DO PARA-CHOQUE VIGA DO PARA-CHOQUE

5Z6-813-114 5Z0-955-325-A 325-809-101-7 -CTR 5Z0-823-031-C 6QE-813-301-A 5Z6-813-301-F -CTR 377-813-301-C -CTR 377-857-040-A -U71 5Z0-837-486-A 377-819-702-B -033 5U0-941-007 377-807-715 5U0-853-655- -1NN 6Q5-945-223-A 5U5-945-096 5W0-805-431-B 5Z4-809-605-G -CTR 5X3-809-843-A 379-813-305-B -CTR 377-805-581- -CTR 325-807-111-1 377-807-111-C -ACB 5W0-821-106-D 1J0-821-021 5U0-821-021 6Q0-821-105-C 5U4-831-056-D -CTR 5W4-831-021-C 5W4-833-022-B 5U4-833-056-B -CTR 325-809-961-1 231-837-405-1 5Z0-805-588-G 377-823-031-E -CTR 5U6-827-025-B -CTR 5Z6-827-025-F -CTR 5U4-845-022 5Z6-845-051-L 5Z0-807-305-A 377-807-311-B

FOX FOX, SPACEFOX SANTANA FOX, SPACEFOX POLO FOX GOL GOL, PARATI, SAVEIRO FOX, SPACEFOX GOL, PARATI GOL, VOYAGE, SAVEIRO GOL, PARATI, SAVEIRO GOL, VOYAGE, SAVEIRO POLO GOL, VOYAGE GOL, PARATI, SAVEIRO FOX GOL PARATI GOL, PARATI SANTANA GOL, PARATI GOL, PARATI, SAVEIRO GOLF GOL, VOYAGE POLO GOL, VOYAGE GOL, PARATI GOL, PARATI GOL, VOYAGE SANTANA KOMBI FOX, SPACEFOX GOL, PARATI GOL FOX GOL, VOYAGE FOX FOX GOL

R$ 460,12 47,80 917,36 542,40 378,28 368,43 327,65 56,92 13,09 66,52 291,22 17,44 33,29 127,44 159,99 289,01 724,50 341,45 124,80 144,99 219,92 126,51 290,00 373,93 197,50 365,32 1.010,27 1.056,42 977,17 914,14 76,69 101,37 224,64 613,31 902,41 769,40 94,53 220,06 226,90 75,35

Preço público sugerido (base SP).

>ÍNDICE

Entrevista

Carlos Fransosi, supervisor de pós venda da Volkswagen

11 Capa

18 Eu e meu Volkswagen O reparador Pardal transformou sua Saveiro no carro de estimação da família

Reparação Passo a Passo

33 Tecnologia e Novidades

38 Meio Ambiente

Inovação em tempos modernos

Você Sabia? Câmbio automático de 8 velocidades

Cuidando da Oficina Seja a oficina de preferência do seu cliente

A importância da sustentabilidade

44 Agenda

Artigo Parceria Volkswagen e Petroplus/STP

Acompanhe a agenda cultural

A Rede a seu Dispor

Sistema ACC

COLABORADORES: Alex Haverbeck FATEC - Santo André (SP) Lucas Martinelli

Amarok com câmbio automático

Sistema E-GAS

TEXTOS: Anderson Tomé Gomes

Isto é Volkswagen

20 34

JORNALISTA RESPONSÁVEL: Vivian Martins Rodrigues MTB: 55861-SP

Ameaças invisíveis presentes na oficina

Volkswagen SP2 comemora 40 anos de sucesso

>EXPEDIENTE

Dica de Saúde

NOTÍCIAS DA

OFICINA

CONSELHO EDITORIAL: Cecília Bianchi Daniel Morroni Décio Martins Fávio Beccária Fernando Humayta Giuliano Mingato João Natal Biasetto Luiz Fernando Tiosso Mauricio Barreto Marco Aurélio Froes

>FALE CONOSCO Pedro Rovarotto Rafael Armelin Renata Sampar Ricardo Casagrande

Ricardo Iwamoto Rodrigo Facini Sidney Jarina Wagner Carrieri

EDITORAÇÃO/ COMERCIALIZAÇÃO: Germinal Editora e Marketing Ltda. Produção: J1 Agência Digital - j1d.com.br IMPRESSÃO: Plural | TIRAGEM: 30 mil exemplares

A revista Notícias da Oficina quer saber mais sobre você. Mantenha sempre atualizada a sua assinatura através do site www.vw.com.br/noticiasdaoficina ou entre em contato pela Central de Relacionamento Notícias da Oficina: (11) 3071-0578

>EDITORIAL

A fórmula do sucesso Desde o seu surgimento a indústria automotiva sempre se readaptou e se reinventou. Mas a partir de meados de 2008 essa atitude era uma questão de sobrevivência. Foi neste período que surgiu a crise financeira mundial, oriunda desta vez, dos países chamados desenvolvidos. Quando comparado aos outros países produtores de veículos, o Brasil estava se saindo bem na época das vacas magras. Mas como era previsto, em algum momento o reflexo do problema econômico que afligia o mundo, chegaria por aqui. As restrições para obtenção de crédito, aumento dos juros e o alto índice de desemprego eram os maiores problemas. Quem não recebia crédito não comprava veículos por falta total ou parcial de recursos. Os que estavam empregados não adquiriram porque tinha medo de assumir uma dívida e ficarem desempregados. E aqueles que não estavam trabalhando, não podiam criar mais dívidas, além de entrar no grupo de restrição ao crédito. Era um ciclo vicioso. O governo tentava conter a crise. Providenciou investimentos no setor e adotou diversas outras medidas para movimentar o segmento, como por exemplo, a redução da

alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). O pacote providenciado pela república brasileira amenizou o problema, mas não resolveu a situação. Sobrou para a própria indústria automotiva salvar a indústria automotiva. A crise acelerou a mudança de perfil dos mercados e a Volkswagen percebeu isso. A montadora alemã readequou seus produtos globais para atender as exigências dos mercados emergentes, tanto em custos quanto em sustentabilidade. E “os números não mentem”, como diz o adágio popular. Prova disso é que enquanto as principais concorrentes tiveram redução de 24,3%, 21,4% e 17,4%, a Volkswagen variou os seus resultados no período da crise em apenas 11,4%, sendo que o Brasil correspondia a 30% das vendas globais da marca. Com o mercado se restabelecendo, a Volks continuou a identificar as características do novo mercado que surgiu após a crise. Logo desenvolveu sistemas de relacionamento para aproximar montadora, concessionária e cliente. Podemos citar o ATC (atendimento total ao cliente), Mecânica passo a passo, configuração de opcionais e vendas pela internet,

além de aumentar sua participação em feirões e em meios de comunicação. Já as concessionárias começaram a investir no pós-vendas, apostando na fidelização do cliente, nas vendas de peças originais, no serviço autorizado e especializado VW, além da oferta de serviços personalizados, como curso de mecânica voltado para mulheres. Outro fator que despertou a importância da concessionária nos clientes foi a conexão instantânea com a fabricante, permitindo que a disponibilidade de peças seja informada em tempo real. Associa-se a isso o posicionamento estratégico das peças originais no mercado, em relação aos concorrentes e fornecedores paralelos. O resultado não podia ser outro: o banco Volkswagen está entre os que mais financiaram veículos em 2012 e a montadora está prestes a superar sua fabricação e se tornar a maior fabricante de veículos do mundo. Além disso, um estudo apontou crescimento do mercado automotivo em comparação com o ano de 2011. No ranking, a rede de concessionárias da Volkswagen figura entre as primeiras colocadas em vendas e serviços, resultado da reinvenção e identificação das necessidades do mercado pós-crise.

>PALAVRA DO LEITOR

No dia 2 de setembro, data em que a Kombi comemora 55 anos do início de sua fabricação no Brasil, das 09h as 17h30, Rebuli, o criador do mosaico com Kombis (realizado pela primeira vez em 2011), pretende inovar criando um mosaico ainda mais elaborado. Centenas de Kombis irão formar a silhueta da frente de uma Kombi antiga, com ajuda dos seus motoristas providos de pequenas placas prateadas estarão reunidos no desenho do farol. Os demais visitantes estarão equipados com pequenas placas alaranjadas, reunidos no desenho dos piscas-piscas. Ao ser filmados (subindo e descendo as placas), cada um, a seu tempo, criará um efeito de brilho dos faróis ou dos piscas com o reflexo do sol. Um efeito simples e marcante para todos do evento registrados pelas fotos e filmagens do helicóptero ou do prédio em frente do dia do evento. Kombi Clube Curitiba...”um clube não é feitos de Kombis...e sim de amigos com Kombis!” Até lá, manteremos todos informados!!! Rebuli 41 9126-3244 Estamos KOMBInados? Abraço do Rebuli Marco Abraço do Rebuli Marco Nós queremos saber a sua opinião. Email: relacionamento@noticiasdaoficina.com.br ou pelo telefone (11) 3071-0578 NOTÍCIAS DA OFICINA

>ENTREVISTA

Na Contra Mão do Mundo Divulgação

Enquanto Estados Unidos e Europa enfrentam crise econômica, rede de concessionárias Volkswagen registra crescimento

m recente estudo do instituto AutoAnálise mostra que o número de concessionárias de veículos leves cresceu 12% em todo o país, comparado com 2011. O mercado aumentou em 2,9% somando 3,42 milhões de automóveis e comerciais leves. A rede de concessionárias da Volkswagen continua no topo da tabela, e para falar do bom momento vivido pela rede, Notícias da Oficina conversou com Carlos Fransosi, supervisor da Região 1, que abrange desde a grande São Paulo até a baixada Santista. Para Fransosi, que atua no segmento automotivo desde 1997, as concessionárias descobriram que o pós vendas é um grande negócio e que contribui significativamente para o volume das vendas: “Nessa área está a oportunidade de fidelização do cliente, geração de bons negócios e ótimos resultados, proporcionando uma taxa de absorção satisfatória dentro de

um mercado extremamente competitivo”. Carlos explicou que cada concessionária tem características diferentes, identificadas em consultoria entre os escritórios regionais e o apoio do BackOffice na fábrica da montadora alemã, em São Bernardo do Campo. De acordo com o supervisor, isso é importante para gerar a melhor solução de atendimento em vendas externas e oficina. Segundo Carlos, atualmente as concessionárias entendem a necessidade de ter uma estratégia e se preparar para as vendas. Como ponto principal ele aponta o relacionamento com os clientes e posicionamento competitivo (preço) das peças. Fransosi também destacou a importância de ações de relacionamento como treinamento “TV Notícias da Oficina” dentro das concessionárias, participação em feiras, vendas via WEB, utilização

de meios de comunicação como a revista Notícias da Oficina e programas de interação, como a “Mecânica Passo a Passo”, que fazem parte da estratégia, independentemente se são ações individuais ou com a participação da montadora. Outro importante agente de crescimento, segundo o supervisor, é o serviço oferecido pela Rede de Concessionárias que é um diferencial importantíssimo e vem desenvolvendo-se diariamente: “O cliente tem percebido o valor dos serviços através da qualidade e oferta adequada às suas necessidades. Nosso trabalho é continuar mostrando nossa condição de atendimento alinhado a garantia do produto”, finalizou. Carlos Fransosi ainda atribui ao mercado de reposição uma parcela do bom resultado. Ele ressalta a importância da Volkswagen estar sempre buscando aperfeiçoar e descobrir novas tecnologias, estando sempre à frente dos seus competidores. Como uma das maiores produtoras, a Volkswagen ainda leva vantagem na disponibilidade de peças e condições de pagamentos. Ele continuou dizendo que o mais importante é que os proprietários de veículos Volkswagen perceberam que é mais vantajoso adquirir peças originais: “No cenário atual mundial essa prática se faz cada vez mais necessária e assertiva com o aumento de empresas no fornecimento de pe-

ças”. Revelou que todos os componentes de um Volkswagen são encontrados com facilidade, e que as peças mais vendidas são do Gol e Fox. “Nosso volume de vendas é muito bom e deve-se a maior frota circulante ser da marca Volkswagen. As peças de mecânica e funilaria são requisitadas e bem atendidas via concessionário em todo o Brasil”. Antes de encerrar a entrevista, Notícias da Oficina questionou Carlos sobre a nova tributação pa ra veículos. Fransosi fez um balanço do atual cenário automotivo: “Percebe-se um forte movimento nas montadoras já instaladas e as que planejam a instalação nos próximos anos para adequar-se as exigências do governo, sabedor do potencial do Brasil no cenário atual, junto com outros países como China, India e Rússia (Brics), que trará mais ofertas de veículos e aumento principalmente no segmento de entrada. Nesse cenário a rede de concessionárias aliada ao setor de autopeças passa a ter maior importância, e trará desenvolvimento através de mais investimentos, qualificação da mão de obra e empregabilidade”, afirmou. Otimista, Carlos Fransosi encerrou a entrevista falando sobre o futuro do mercado: “Nosso mercado continuará crescendo com percentual sempre positivo, em algum momento um pouco mais, em outro menos. Os números devem oscilar diretamente em relação a oferta de crédito”.

“O cliente tem percebido o valor dos serviços através da qualidade e oferta adequada às suas necessidades. Nosso trabalho é continuar mostrando nossa condição de atendimento alinhado a garantia do produto”

NOTÍCIAS DA OFICINA

07 7

>Dica de Saúde

Ameaça invisível Manter a vacinação em dia, o ambiente de trabalho bem ventilado e utilizar EPI’s, auxiliam na prevenção de graves doenças respiratórias contraídas na oficina mecânica na, querosene e solventes. O doutor Genta alerta para os riscos: “Assim como a combustão é tóxica este tipo de produtos químicos também são, pois levam à liberação de material particulado no ambiente. A inalação deste material está associada à inflamação das vias respiratórias, crises de tosse e chiado, exacerbação de doenças respiratórias e maior risco de infecções”. O pneumologista ainda informou sobre outras possibilidades dentro de uma oficina mecânica: “São diversas substâncias que podem ser prejudiciais. Os combustíveis, solventes e tintas podem levar à irritação da mucosa respiratória e à asma. A asma ocupacional pode ser causada por diversas substâncias inaladas durante o exercício profissional e o afastamento das atividades é a primeira medida a ser tomada”. Para evitar danos à saúde do mecânico, Pedro Genta afirma que a primeira preocupação deve ser o local de trabalho. A oficina deve utilizar EPC´s (equipamento de Proteção Coletiva), ser grande e alta, muito arejada, ventilada e com um bom sistema coletor e exaustor. Profissionais que trabalham em contato constante com solventes, como os pintores automotivos, por exemplo, jamais devem abrir mão dos EPI´s. De acordo com o médico, todos os mecânicos devem utilizar macacão ou avental, máscaras, protetor auricular, óculos com proteção nas hastes, luvas, creme protetor para as mãos e botas com biqueira de aço. Doutor Genta ainda orienta os profissionais a evitar o uso de

anéis, alianças, pulseiras, correntes, relógios ou qualquer outro objeto metálico, pois são condutores de corrente elétrica.

Nesta época do ano (entre o outono e o inverno), o HCor registra aumento de 30 a 40% no atendimento a pacientes com doenças respiratórias, portanto a necessidade de utilizar os EPI´s e seguir as dicas sugeridas pelo pneumologista doutor Genta: • Evite fumar ou se expor a am bientes com muita poeira ou fumaça; • Mantenha o ambiente arejado. As bactérias e vírus se disseminam em ambientes fechados; • Mantenha as vacinas em dia; • Lave as mãos com frequência; • Mantenha o organismo hidratado; • Mantenha hábitos saudáveis como tempo de sono adequado, alimentação saudável, exercícios físicos. • Aqueça os ambientes de trabalho e de casa nos dias mais frios, mantendo umidade adequada; • Faça uma visita de rotina ao seu médico. Anderson Tomé Gomes

entro de uma oficina mecânica existem inúmeras situações que podem colocar em risco a segurança, e principalmente a saúde do técnico automotivo. Assunto ignorado anteriormente, hoje em dia a proteção aos profissionais é um dos principais assuntos nos centros automotivos, tanto que em oficinas sérias, a utilização de EPI´s (Equipamento de Proteção Individual) é uma exigência feita aos mecânicos. Um estudo do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), apontou como grandes perigos a utilização de combustíveis, solventes e outros produtos químicos, a inalação da fumaça expelida pelo motor e gases como hidrogênio, que vazam da bateria. Curiosamente todos os vilões estão ligados ao sistema respiratório. Por isso, Notícias da Oficina foi conversar com o pneumologista do HCor - Hospital do Coração, em São Paulo, Dr. Pedro Genta. Para o médico, o maior problema é o constante contato com o monóxido carbono, principal componente da fumaça resultante da combustão, além dos outros gases presentes: “O risco da fumaça acontece quando ela substitui o oxigênio do ambiente por monóxido de carbono. A redução dos níveis de oxigênio no local, e a constante inalação dos gases podem levar à asfixia, e consequentemente a morte”. Outros gases presentes na fumaça que o motor solta também são prejudiciais se inalados em grandes quantidades, assim como os vapores e micro partículas resultantes da utilização de produtos como gasoli-

Dr. Pedro Genta 8

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40 anos de

SUCESSO

Genuinamente brasileiro, o SP2 é conhecido como o Volkswagen mais bonito do mundo

a década de 70 o mercado para importação de veículos era restrito e fechado. Fechado porque o governo fazia uma série de exigências aos interessados, dificultando o negócio e de certa forma dando proteção à indústria nacional. E restrito porque quem conseguia atender a todos os requisitos, precisava desembolsar uma verdadeira fortuna para que um importado desembarcasse no Brasil. Nessa época não existiam muitos importados no país, e consequentemente os esportivos eram raros. Disponíveis no mercado estavam o Karmann Ghia TC e o Puma GT e GTE, com fabricação independente, desejo de consumo principalmente do público jovem, e

líder de vendas até então. A filial da Volkswagen no Brasil sempre teve independência. Várias razões lhe davam autonomia, principalmente o sucesso do Fusca e da Kombi, além da gestão de Rudolf Leiding, que mais tarde seria o presidente da matriz na Alemanha. Atento ao mercado, em 1969 Leiding solicitou à engenharia que desenvolvesse um produto para concorrer na categoria dos esportivos. A única exigência que o presidente fez, foi que o carro tivesse a carroceria leve. O Nascimento Entre os muitos estudos apresentados, o trabalho da equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann ga-

nhou a concorrência. Nesse momento começou o trabalho dos designers. Em novembro de 1970, Márcio Piancastelli e José Vicente Novita Martins, ou Jota Novita como é mais conhecido, iniciaram a dura missão de desenhar um esportivo, o que significava explorar um novo segmento, porque na época não havia produtos similares no mercado, principalmente fabricado em grande escala. A Feira da Indústria Alemã chegou ao Brasil em março de 1971, e ela foi a escolhida pela Volkswagen para apresentar ao público e à imprensa especializada o Projeto X. O primeiro carro foi exposto no prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera. O carro causou grande

Rudolf Leiding

repercussão na imprensa e euforia no público. Não havia nada parecido no Brasil até então. Mesmo assim, o esportivo ainda demorou pouco mais de um ano para ser lançado oficialmente. Em junho de 1972 finalmente a VW apresentou o SP2 e começou a distribuição para as concessionárias, sendo o primeiro veículo lançado no ano, entre todas as montadoras presentes no Brasil. Quem viveu à época jura que é verdade: contam que não havia mais espaço para uma criança sequer entrar nas revendas autorizadas da Volkswagen, de tanta gente que queria conhecer o novo Volks, e que uma loja precisou chamar a polícia, porque já havia passa-

do do horário de fechamento e o público não queria se retirar de perto do SP2. Completamente projetado, desenvolvido e produzido no Brasil, mais precisamente em São Bernardo do Campo, a novidade da Volkswagen custava 25.000 Cruzeiros. Com o valor desembolsado por um SP2 era possível adquirir dois Fuscas 1300. Mas a montadora teve o cuidado de deixá-lo mais atrativo, colocando seu preço mais barato que o esportivo da moda, o Puma GTE. Tecnologia Mecânica Quem parasse para analisar os modelos esportivos do mercado, perceberia que o SP2 levava ampla vantagem sobre os concorrentes. O modelo pos-

suía o desenho mais moderno do mercado automotivo brasileiro, era bonito e diferente. Utilizava aço na sua carroceria, enquanto seus adversários eram feitos de fibra de vidro. O veículo da Volks não era uma adaptação que utilizava a plataforma da Variant, mas era um projeto novo, totalmente desenvolvido para o mercado brasileiro e de quebra tinha chancela da Volkswagen, que há tempos gozava de tradição e admiração entre os motoristas. Como se não bastasse praticamente inaugurar uma categoria e apresentar design inédito no país, o SP2 era inovador. Apresentou propulsor instalado na traseira com ventoinha horizontal, refrigeração a ar e carburação

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Volkswagen SP2 sendo posicionados para tentativa de reprodução da foto antiga

dupla do tipo Solex 34 PDSIT, aliado a uma modificação no bloco do motor 1600cc de 4 cilindros, que aumentou a potência do propulsor para 1.700 cm3, com 75 cavalos de potência e 13 kgmf de torque. Com essa alteração técnica e um câmbio manual de 4 velocidades, o esportivo acelerava de 0 a 100 em apenas 13 segundos e atingia a velocidade máxima de 172 Km/h, números similares aos que um carro 1.0 faz hoje, mas que impressionam se considerarmos que estamos falando de um carro lançado há 40 anos atrás. A estabilidade do SP2 também merece destaque. Equipado com um conjunto de suspensão independente e barras de torção cilíndricas ajustáveis, o sistema dianteiro ainda tinha amortecedores telescópicos de dupla ação e estabilizador. Na traseira o equipamento era o mesmo, mas com barra compensadora, que melhora o controle nas curvas, absorve vibrações, trepidações, oscilações e irregularidades da pista que são transmitidas ao volante.

As rodas eram de magnésio aro 14 com pneu radial da Pirelli, modelo Cinturato 185 x 14, próprio para carros esportivos. O sistema de freios era hidráulico a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, de duplo circuito para oferecer mais segurança. Bem Feito Devido ao acabamento caprichado, muitas pessoas compararam o SP2 a modelos europeus GT, ou Gran Turismo. Os bancos em couro com encosto para cabeça do motorista e acompanhante eram reclinados e anatômicos, e ofereciam mais conforto ao motorista e passageiro, principalmente em viagens longas, além de aumentar o estilo esportivo do modelo. Apesar do bom espaço interno, o veículo era um cupê nacional projetado apenas para duas pessoas. Para acompanhar o conforto dos assentos, a alavanca do câmbio e o puxador do freio manual de estacionamento, foram estudados e projetados para que a ergonomia do veículo se

destacasse. Além disso, as peças foram revestidas com madeira de jacarandá para oferecer um interior mais luxuoso. O painel foi produzido com material plástico maleável, para evitar ferimentos graves aos ocupantes em caso de acidente, engenharia interessante para a época, e mesmo décadas depois. Bem esportivo, nele o motorista tinha imediatamente à frente um velocímetro com hodômetro, indicador de combustível, temperatura do óleo, relógio elétrico e amperagem. Nas extremidades do painel estavam as saídas de ar frio ou quente. Já o console central seguia a tendência do painel em sua construção, e abrigava além de um cinzeiro com acendedor, botões que controlavam o ventilador de duas velocidades, um rádio AM/FM, e os controles das lanternas, faróis e do pisca-alerta. Um mimo era o controle da luminosidade do painel utilizando um reostato. As inovações não aconteceram apenas no motor. O veículo ainda foi o primeiro modelo a ser equipado com o

cinto de segurança de três pontos (porém não retráteis), limpadores de párabrisas com velocidades diferentes e lavador do pára-brisa pressurizado, tudo como itens de fábrica. O SP2 conta com dois porta-malas, que juntos tem capacidade para transportar 345 litros. Na dianteira um volume para 140 litros de bagagem, mesmo oferecendo compartimentos para levar o estepe, ferramentas e tanque de combustível de 41 litros. Mais 205 litros foram distribuídos em espaços forrados atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fixar volumes. Na parte traseira a vantagem era poder acessar o porta-malas tanto por dentro como por fora. O Bonitão Para a maioria era o que mais chamava a atenção. O desenho era simples, com linhas arredondadas e apenas dois traços disfarçados nas faixas decorativas, para fazer a divisão da cintura. Um deles acompanhava a base do vidro e outro iniciava as faixas laterais horizontais, que davam a impressão de que o veículo era maior e mais baixo do que era realmente. Os frisos cromados escondem quatro tomadas de ar. Duas na frente são estratégicas para a refrigeração dos freios a disco, e as duas de trás auxiliam na refrigeração do motor. A traseira declinada acompanhava a tendência e esportividade dos carros de competição. O SP2 foi o carro nacional de série mais baixo já produzido. Nem os veículos da Karmann Ghia ou o Porsche 914 eram tão baixos quanto o esportivo da Volkswagen. A altura total do veículo

Criatura e criador: Márcio Piancastelli, um dos designers do SP2 autografa o veículo de um dos participantes

media apenas 1,16m, e sua baixa estatura melhorava a aerodinâmica, colaborando para que as rodas aro 14 parecessem maiores. Falando de tamanho, o veículo tinha 4,212 de comprimento, 1,61 de largura e entre eixos de 2,44, pesando apenas 890 kilos. Fanáticos O SP2 está em festa comemorando 40 anos de sua fabricação. A data oficial para as festividades seria em junho deste ano, mas um grupo de fãs do modelo não aguentou esperar e resolveu considerar sua primeira aparição (março de 1971), para dar início às homenagens. Em dezembro de 2011 os entusiastas se reuniram em Barra Bonita, no interior de São Paulo. Foram dois anos reunindo pessoas até que a data chegou e o primeiro Encontro Nacional do VW SP2 mobilizou 32 modelos de 5

estados brasileiros. Para deixar os entusiastas mais eufóricos, os designers responsáveis pela criação do SP2, Márcio Piancastelli e Jota Novita estiveram presentes e receberam diversas homenagens. Mas foram eles que emocionaram o público. Durante o discurso, os projetistas disseram estar revivendo a emoção de 40 anos atrás, e sentindo-se no pátio da fábrica, vendo a conclusão de um projeto. Eles mostraram os primeiros desenhos e diversos croquis que deram origem ao SP2. Os designers tiraram fotos, autografaram certificados de participação no evento, crachás, revistas, camisetas e até mesmo os carros. Um participante levou uma caneta spray com a idéia na cabeça: queria que o criador assinasse sua obra. Assim, muitos outros SP2 saíram de lá autografados.

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Um clube ainda foi fundado durante o evento, batizado de VW SP2 Club. Novita e Piancastelli foram nomeados presidentes honorários da entidade. O compromisso da associação é reunir amigos e reforçar a imagem internacional do modelo, que foi exportado para diversos países principalmente da Europa. Para reforçar este ideal, um proprietário europeu acompanhou pessoalmente todo o evento. O suíço Beat Bähler participou do encontro, e trouxe uma lista de outros proprietários da Europa que desejam buscar peças e informações sobre o esportivo 100% brasileiro. O encerramento do evento foi emocionante. Os participantes se reuniram para reproduzir uma fotografia oficial de 1972, em que vários SP2 apareciam enfileirados um ao lado do outro. Mas a idéia era reunir o maior número de veículos, batendo o recorde de modelos fotografados. O resultado foi uma foto linda, idêntica a primeira, porém com muitos SP2 a mais. Márcio Lima Piancastelli Natural de Minas Gerais, nasceu na cidade de Belo Horizonte em 1936. Ficou em segundo lugar no concurso Lúcio Meira em 1962 e como prêmio, ganhou uma bolsa para estudar design de automóveis no renomado estúdio Ghia, em Turin na Itália, durante um ano. Voltou ao Brasil e entrou na Willys Overland, na equipe que faria a reestilização do Aero Willys. Se transferiu para a DKW-Vemag, que produzia modelos da Auto-Union alemã. A Vemag foi vendida para a Volkswagen em 1967 e Piancastelli foi para a Ford. Pouco tempo depois, ele decidiria aceitar a pro-

posta de trabalho da montadora alemã e chegaria à fábrica da Anchieta. Após criar seu maior sucesso, o SP2, participou do projeto de criação da Brasília em 1973. Piancastelli ainda fez parte do surgimento do Gol, lançado em 1980 e carro mais vendido no país desde 1987. Até sua aposentadoria do ramo, em 1992, os modelos Parati, Voyage, Saveiro, Logus, Pointer, novo Santana (lançado em 1991) e a chamada segunda geração do Gol, lançada em 1994, tiveram influência do designer. Jota Novita Apaixonado por desenhos e design, José Vicente Novita Martins, ou simplesmente o Jota Novita, não passou por escolas de artes. Aprimorou o talento que tinha fazendo seus próprios desenhos, até que decidiu bater na porta da Volkswagen para pedir seu primeiro, e único emprego, aos 18 anos de idade. Natural de Santo André, São Paulo, Jota participou de quase todos os pro-

Jota Novita e Márcio Piancastelli entram novamente em um SP2 depois de muitos anos

jetos da Volks. Com muito orgulho, Novita fala do tempo que passou na Alemanha, mais de um ano desenhando o Gol, até que o projeto fosse aprovado. Os carros que conhecemos como o Gol, Voyage, Parati, Brasília, Saveiro e Variant, todos foram projetados por Jota e Piancastelli, a quem ele se refere carinhosamente como “meu amigo Marcinho”. Com a voz sisuda e um ar muito sério durante a entrevista, Novita se esquiva das felicitações e agradecimentos pelo projeto do SP2:”O mérito é todo da Volkswagen. Eu era apenas um empregado, pago para isso. Tive sorte de estar no lugar certo”. (Nós preferimos acreditar que ele tinha talento). Um dos responsáveis pelo SP2, Jota deixou a VW em 81 para dedicar-se a família e a projetos pessoais. Tinha o hobby de surfar e resolveu juntar o útil ao agradável. Abriu uma empresa que fabricava pranchas de wind surf, que ele mesmo projetava e produzia. Ainda teve uma empreiteira que prestava serviços para empresas de telefonia, mas hoje em dia cuida dos negócios da empresa de tecelagem que adquiriu, a T4 Tognato, especialista em cobertores e colchas, na sua cidade natal. Números Alguns dizem que a sigla SP2 quer dizer Sport Protótipo. A grande maioria afirma que o nome do carro era uma homenagem ao estado de São Paulo, único lugar do mundo onde o carro foi produzido. Este esportivo clássico foi produzido durante curtos quatro anos, no período de 1972 a 1976. Mas foi o suficiente para tornar-se paixão nacional, e desejo de todos que admiram a indústria au-

Primeira foto oficial dos fundadores e membros do Clube do VW SP2

tomotiva. O modelo podia ser configurado em 44 cores diferentes, sendo 12 delas metálicas. A Volkswagen não divulgou números oficiais, mas informalmente sabe-se que mais de 10.200 unidades foram fabricadas. Dessas, 680 foram exportadas. Países como Kwait, Emirados Árabes, Arábia Saudita, Zaire, Nigéria, Chile, México e Bolívia encomendaram algumas unidades. O SP2 seria vendido nos Estados Unidos, mas foi acusado (injustamente) de ter o farol com perfil muito baixo, o que infringia as leis de trânsito do país.

O povo americano foi impedido de ter este carro à disposição, mas Michael Jackson deu um jeitinho de conseguir o seu exemplar, assim como vários colecionadores e príncipes do Oriente Médio. O Volkswagen SP2 é um caso de sucesso. Alimentando uma paixão que já dura quatro décadas. Quem não tem quer comprar, e quem tem não quer vender. A importância histórica do esportivo se reflete na sua presença no museu da Volkswagen, em Wol-

fsburg na Alemanha. A matriz possui um SP2 Branco Lotus em seu acervo, assim como a sede da montadora em São Bernardo do Campo, São Paulo, que também tem um modelo. Mas cá entre nós, o melhor lugar para um SP2, seria na garagem de casa.

O motor potente e compacto, fica em um compartimento na traseira e ainda oferece mais espaço para bagagens NOTÍCIAS DA OFICINA

ARTIGO

Fluido de Freio Orig Qualidade e Seguran

Parceria entre Volkswagen e Petroplus/STP Em 2012 a Petroplus/STP estará completando 5 anos de parceria com a Volkswagen e sua rede de concessionários. Esta parceria consiste em levar os produtos e serviços originais homologados pela engenharia da Volkswagen. Hoje, os principais produtos fornecidos são o AG2000, responsável pela limpeza completa do sistema de combustível para veículos abastecidos com gasolina, sem a necessidade de desmontagem do mesmo, e também a Oxi-Sanitização, processo revolucionário que higieniza o habitáculo interno do veículo, eliminando fungos, ácaros e bactérias dos bancos, carpete, teto, tapetes e também do sistema de ar condicionado. Além disso, a Oxi-Sanitização também remove odores no interior do veículo que podem ser provenientes de uso severo, transporte de animais, uso de cigarro, entre outros. Em 2011 a Petroplus / STP conquistou um importante prêmio: foi o melhor fornecedor na categoria PósVendas no Supply Awards de 2010, pela qualidade no fornecimento dos seus produtos e no serviço prestado à rede Volkswagen. Neste momento, estamos iniciando o fornecimento de fluido de freio para Volkswagen. A seguir estaremos compartilhando informações relevantes sobre este item.

Importância do Fluido de Freio Todos sabemos que o sistema de freios é um dos itens mais importantes no tocante a segurança dos veículos. O fluido de freio é responsável por transmitir a força aplicada nos pedais até o disco de freio ou tambor das rodas. A sua qualidade e sua manutenção adequada irão garantir que as respostas às frenagens sejam mais rápidas e seguras. O fluido de freio é higroscópico, ou seja, ele absorve facilmente a umidade. Este acúmulo de umidade ocorre no reservatório do fluido que também fica em contato direto com o ar (devido ao respiro na tampa). Com o passar do tempo, há um aumento na quantidade de água nesse fluido. Essa água pode causar dois tipos de problemas: o primeiro, é a oxidação de vários componentes que causa a diminuição da vida útil das peças do sistema de freio; o outro problema, é a diminuição do ponto de ebulição, pois apenas 1% de água misturada no fluido pode baixar até 50°C o ponto de ebulição. Na prática, isso significa que em situações de uso intenso do freio, o fluido pode ferver e o pedal baixar, resultando na falta de resposta do sistema quando acionado. Geralmente é o que comumente ocorre nas “descidas de serra”, onde o sistema é exaustivamente usado e nota-se perda em seu desempenho. O fluido de freio original Volkswagen é o produto no mercado que apresenta um dos maiores pontos de ebulição, chegando a até 265°C quando seco. Isso significa muito mais resistência, tanto para o uso cotidiano dos veículos, como para situações extremas, trazendo maior segurança para os usuários dos veículos Volkswagen.

Por que utilizar produtos Originais Volkswagen? Quando usamos produtos homologados originais, temos certeza que todos os testes necessários para aprovação foram realizados de acordo com os mais avançados controles de qualidade e rigor tecnológico, e que as normas de certificações estão sendo obedecidas, assim não teremos problemas futuros.

No momento da manutenção do seu veículo, o usuário deve atentar para que todas as peças sejam originais. Somente desta forma poderá garantir o seu melhor desempenho e evitar custos desnecessários com o veículo parado e com novas manutenções.

Qualidade do Fluido de Freio O fluido original Volkswagen, devido a sua viscosidade em baixar temperaturas, é o produto no mundo que apresenta o melhor desempenho para sistemas de controle eletrônicos de frenagem e estabilidade como o ABS. ASP, ESP/DSC. A melhor opção em termos de qualidade e segurança para o seu veículo. O fluido de freio foi formulado a partir de éteres de glicol e contém inibidores de corrosão e antioxidantes altamente eficazes, o que proporciona uma excelente proteção aos componentes ferrosos e não ferrosos do sistema de freio.

Recomendações Não é recomendada a mistura do fluido original Volkswagen com outros fluidos, bem como a adição pura de água no sistema em uma eventual necessidade de reabastecimento do reservatório.

riginal Volkswagen ança para seu veículo

us/STP traz produtos de alto desempenho Como armazenar

Utilize o seguinte procedimento recomendado para a troca do fluido:

O fluido de freio original VW é o único no mercado automotivo fornecido em embalagem metálica, o que garante total proteção contra a umidade e contaminação do fluido. O mesmo deve ser armazenado em local fechado e limpo.

1. Remova a tampa do reservatório do fluido de freio e retire o máximo de fluido possível. Para facilitar este trabalho, pode-se utilizar algum equipamento de aspiração de líquidos.

Quando trocar?

2. Abasteça o reservatório com fluido novo até a marca do nível máximo.

A substituição do fluido do freio deve ser realizada a cada 2 anos, independente dos serviços que serão executados. É importante esta troca, pois o fluido de freio com mais de 2 anos de uso, pode provocar a formação de bolhas no sistema de frenagem e, consequentemente, falha dos freios com risco de acidentes graves.

Como trocar? Para trocar o fluido do freio é necessário, primeiro, remover o fluido antigo do sistema e, depois, sangrar o sistema do freio, após reabastecer com fluido novo, para remover o ar contido em seu interior. Cuidado ao manusear o fluido de freio, pois este é ácido e, em contato com a pintura do veículo, pode danificá-la. Não reutilizar o fluido de freio usado que será retirado do veículo e descarte-o de forma adequada.

3. Realize a sangria do sistema do freio, seguindo os próximos passos e iniciando pela roda traseira direita, que é a mais distante do cilindro mestre (é importante seguir esta sequência).Utilize um recipiente com capacidade mínima de 2 (dois) litros para coletar o fluido e uma mangueira de plástico transparente para conectar o recipiente ao parafuso de sangria. Recomenda-se a utilização de uma bomba de vácuo conectada ao parafuso sangrador da roda ou uma bomba de pressão adaptada à tampa do reservatório do fluido. 4. Pressione o pedal do freio e mantenha-o pressionado utilizando um calço entre o banco do motorista e o pedal.

6. Abra o parafuso de sangria e bombeie até sair apenas fluido novo e sem bolhas de ar (cerca de 0,25 litro). 7. Aperte o parafuso de sangria e recoloque a capa de proteção. 8. Repita os passos 5 a 7 para a roda traseira esquerda, em seguida para a roda dianteira direita e, por último, para a roda dianteira esquerda. Durante o processo de sangria, é importante cuidar para não faltar fluido no reservatório, caso contrário ocorrerá novamente entrada de ar no sistema. 9. Complete o nível de fluido no reservatório, se necessário, e recoloque a tampa. Em veículos equipados com embreagem com acionamento hidráulico, será preciso sangrar também o circuito da embreagem. Para isso, remova a tampa de proteção do parafuso de sangria do pistão acionador da embreagem e conecte a mangueira de coleta do fluido a ele. Solte o parafuso e sangre aproximadamente 0,1 litro. Reaperte o parafuso de sangria e recoloque a capa de proteção. Acione várias vezes o pedal da embreagem. Pronto!

5. Remova a capa de proteção do parafuso de sangria do freio da roda e instale uma ponta da mangueira transparente na parte de trás do parafuso de sangria, ligando a outra ponta ao recipiente para a coleta do fluido. Se utilizar a bomba de vácuo, conecte a mangueira à bomba e esta ao recipiente.

Lista de produtos STP homologados pela Volkswagen Código B-000-750-M1 APR-020-002-B STP-Kt0-513 STP-ST0-912 STP-ST0-710 STP-ST5-678 EQ-8002-1

Descrição Fluido de Freio DOT 4 Plus AG2000 Limpeza Completa do Sistema de Injeção Eletrônica Kit Revisão (Desingripante, Graxa, Líquida, Silicone Spray e Limpa Parabrisas) Spray para Limpeza do Corpo de Borboletas / TBI Limpeza do Sistema de Ar-Condicionado Limpa Parabrisa Oxi-Sanitização

Preço Público R$ 27,21 R$ 76,17 R$ 44,46 R$ 33,38 R$ 38,31 R$ 5,38 R$ 53,85

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>ISTO É VOLKSWAGEN

Oito razões para ser

LÍDER

Oferecendo conforto típico dos carros de passeio, a Volkswagen apresenta a Amarok com câmbio automático, que melhora a economia de combustível

ão 75 anos de sucesso. Desde 1937 a Volkswagen produz o que de melhor se espera da indústria automotiva. Desde 2005, quando conversávamos informalmente com o pessoal da montadora alemã, eles falavam do desejo de produzir uma picape média, algo que ainda faltava à montadora. Em dezembro de 2009, a Amarok foi apresentada ao mundo para completar o line up da Volks. Em 2010 chegou ao Brasil e por si só a picape chamaria a atenção, não apenas

por ser a primeira caminhonete da marca, mas era atrativa porque tinha grandes dimensões e reunia as melhores tecnologias dos veículos de luxo da Volkswagen. Em abril daquele ano começou a ser vendida equipada com motor 2.0 biturbo de 16 válvulas movido a diesel, que entrega torque de 40,7 kgmf e de 163 cavalos de potência. A picape tinha a cabine dupla de quatro portas com tração nas quatro rodas e um sistema inteligente que distribuía o torque igualmente entre os eixos. A

transmissão era manual de seis velocidades. Estávamos diante de um carro completo, que de série incluía airbag duplo, freios ABS configurados para situações fora do asfalto (otimizando a ação dos freios em pisos escorregadios), cintos de segurança com pré-tensionadores nos bancos dianteiros, bancos em couro, condicionador de ar digital com duas zonas para regulagem de temperatura, som ajustável em tela touch screen e rodas feitas em liga leve aro 18. Como opcionais, rodas de diâmetro 19 e controle de estabilidade (ESP). Com todas as qualidades citadas acima, apesar de um breve relacionamento, nesses dois anos que a Amarok é comercializada no Brasil, a picape criou uma relação intensa com os motoristas e fãs da marca. E mesmo sendo considerada a caminhonete equipada com o melhor e mais moderno conjunto mecânico, faltava alguma coisa para que a paixão entre carro e condutor se transformasse em um caso de amor. Ciente disso, a Volkswagen fez algumas mudanças e melhorou ainda mais a Amarok.

Seis é pouco. Oito é perfeito Se a concorrência se gabava por ter veículos com caixa de mudanças de seis marchas, agora inveja a transmissão automática da Amarok que tem oito velocidades. O número pode parecer exagerado, mas durante os dois anos que a picape era vendida apenas com câmbio manual, a Volkswagen fazia testes e estudos para desenvolver a transmissão mais moderna da categoria, e que ajudasse na economia de combustível. Na apresentação da Amarok com câmbio automático, a VW explicou que para melhorar a economia de combustível e conseguir 11% de redução no consumo, trabalhou na distância das engrenagens entre a primeira e oitava marcha. Outra Novidade O motor 2.0 biturbo a diesel de 4 cilindros e 16 válvulas foi reconfigurado e ao invés dos antigos 163, entrega 180 cavalos de potência. O torque também aumentou e foi para 42,8 kgmf. Os motores TDI biturbo que receberem transmissão manual (picapes com cabine simples), também terão 180 cavalos,

mas com torque um pouco menor, de 40,8 kgmf. Com todo o conjunto trabalhando junto, motor mais atual, câmbio automático e a tração 4Motion, a Amarok precisa de 10,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. A picape atinge a velocidade máxima de 179 km/h em sétima marcha (a oitava marcha opera como overdrive), e leva 8,5 segundos para fazer a retomada de velocidade de 80 a 120 km/h, usando apenas a quinta marcha. Como fazer um motor que já era forte ficar mais potente? A montadora alemã informou que a engenharia fez uma atualização no software de controle e algumas alterações nos turbocompressores. A picape foi projetada para funcionar exclusivamente com o novo diesel S-50, que possui teor de enxofre mais baixo em relação aos demais aos demais tipos de de óleo diesel e pode ser encontrado em diversos postos de gasolina (para consultar a disponibiçlidade, acesse: www.anp.gov.br. Esse combustível aumenta potência e desempenho, apresentando baixos índices de emissão de poluentes.

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EU E MEU VOLKSWAGEN

Volkswagen de Pai Para Filho Era para ser um carro de trabalho como outro qualquer. Mas uma paixão inexplicável transformou a Saveiro em carro de estimação da família

alter da Costa Moreira não entendia nada de carros. Passava o tempo consertando sua bicicleta velha e construindo carrinhos de rolimã. Como qualquer outra criança ia à escola, sem precisar pagar as corridas ao ir de carona com seu pai, taxista. Em 1970 o tio de Walter comprou um Fusca, no qual o motor ficava estranho em baixa rotação. O tio, sabendo do interesse do garoto por mecânica, pediu para ele dar uma olhada. E mesmo sem nunca ter visto um motor de perto, o rapaz resolveu se aventurar. Observou durante alguns minutos e percebeu que uma peça ficava diferente quando o motor trabalhava em alta e baixa rotação. Retirou a peça e lavou com

gasolina e passou ar pressurizado. Tudo na intuição. Recolocou o giclê de marcha lenta no motor e pediu para que o tio testasse. Pronto, o Fusquinha estava novo. Na época era comum os garotos receberem gorjetas por serviços feitos aos adultos. Mas Walter ganhou algo muito mais valioso. Foi presenteado pelo tio com o livro “Conheça seu Volkswagen”, de Amaury F. de Almeida. O menino passou então a dedicar seus finais de semana ao conserto de veículos. Mas foi outra situação que o fez querer ser mecânico. O garoto não entendia como o táxi do pai, um carro novo, passava tanto tempo em oficinas. Consertava a suspensão, quebrava o câmbio. Arrumava o motor, dava defeito

na eletrônica, e assim por diante. Até que um dia, em um passeio subindo a Serra da Cantareira, a transmissão começou a fazer barulho. Seu pai diminuiu o ritmo e seguiu. Pouco adiante o motor parou. Então ele desceu e abriu o capô. Não acreditou. Havia um ponto de solda na correia dentada e na coroa do motor. Uma gambiarra das mais grosseiras. Saber que seu pai estava sendo enganado e ver a frustração com mais uma quebra do carro foi o empurrão final para que ele se decidisse ser mecânico, mas honesto. Identidade Walter acompanhava o pai , goleiro, nas peladas. Os amigos o apelidaram de Pardal,

Mesmo com toda a personalização, a Saveiro de Felipe continua igual a Saveiro da VW

por seus saltos e pontes que fazia nas defesas. Eram vôos como os de um passarinho, o pardal. O apelido se estendeu ao filho, que era chamado de Pardalzinho. Pardalzinho tornou-se mecânico aos 15 anos. Adquiriu tanto conhecimento que aos 18 integrava uma equipe de competição e preparava os carros de corrida. Fez Engenharia Industrial em Mogi das Cruzes. Mais tarde, agora conhecido como Pardal, já possuía sua própria oficina mecânica. Comprou uma Saveiro, ano 1991, para realizar serviços de transporte na oficina, principalmente peças e motores usinados. Mas para o filho, Felipe Moreira, de 20 anos, e para Pardal, o carro tinha algo diferente. Tornou-se o xodó da oficina, e claro, não foi usada para realizar um trabalho sequer. Novo Dono Felipe é estudante de mecatrônica e

apaixonado pela Saveiro. Mal sabia que ao completar 16 anos receberia o veículo de presente. A ideia do novo proprietário era deixar o carro mais atual e com um desempenho melhor, sem perder sua identidade. Pardal já havia trocado o câmbio manual de cinco marchas por uma transmissão automática do Santana, com catraca, além de pintar os para-choques na cor prata, única alteração que havia feito. Mas o novo dono da Saveiro não desejava um carro de corrida ou arrancada, apenas a queria deixar de acordo com seu gosto. Para isso elaborou um projeto muito detalhado, e a primeira providência foi rebaixar o carro e trocar as rodas. Originalmente a Saveiro tem suspensão dianteira independente, tipo McPherson, suporte tubular e braços triangulares transversais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados de dupla ação e molas he-

licoidais de ação linear. Cortar as molas reduziria o conforto, além de prejudicar o sistema. Felipe resolveu baixar a posição dos pratos e instalar amortecedores preparados, tipo telescópico. Na traseira, manteve a suspensão tipo interdependente com corpo autoestabilizante de perfil “V” e braços tubulares longitudinais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados de dupla ação, molas helicoidais de ação linear. Substituiu as molas da Saveiro pelas originais do Gol. A nova suspensão fixa, preparada sem cortes nos elos das molas, dava a esportividade que queria e mantinha a originalidade e funcionalidade projetada para o veículo. Vieram as rodas do Passat VR6, pneus de perfil baixo 195/40 R17, a tampa do compartimento de combustível da moto R1, sensor de estacionamento traseiro e o mais interessante, vidros inteiriços nas portas.

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EU E MEU VOLKSWAGEN

Assim como Gol, Parati, Passat, Brasília, Variant, Kombi e demais veículos da época, a Saveiro tem quebra-ventos dividindo os vidros das portas dianteiras. Mas não a de Felipe. Ele utilizou o vidro dianteiro do Voyage 4 portas como parâmetro e o vidro original da Saveiro para fazer o molde e conseguir a curvatura e formato perfeitos do vidro. Resultado: um vidro inteiriço que oferece um visual “clean” e melhor visibilidade. Outro motivo para o pai de Felipe ser apelidado de Pardal são suas invenções. Assim como o personagem da Disney, o mecânico abusa da criatividade e principalmente do seu conhecimento técnico para solucionar problemas ou melhorar sistemas. E ainda falando de invenções, eles desenvolveram um sistema para a porta que não utiliza mais chave, dando um toque especial à Saveiro e dificultando a ação de possíveis assaltantes. Instalaram solenoides nas portas, acionados através de botões no console, controle remoto e maçanetas, que também foram modificadas. Instalaram maçanetas traseiras do Santana, que não tem miolo de chave. Os pinos continuam na lateral da porta, mas servem apenas para identificar se a porta está travada ou não. Entre 20 e 30 km/h elas se travam automaticamente. Um botão no console desativa os solenoides, para que, por questão de segurança, as portas não se abram caso o botão seja pressionado indevidamente. O sistema de abertura interna por trinco foi mantido para facilitar a saída em caso de emergência ou falha elétrica. Por Dentro Bancos de couro do Gol, painel do Gol GTI mesmo ano da Saveiro, volante do Gol Rallye, ar condicionado, retrovisores elétricos, teto solar Webasto e pedal do acelerador com regulagem de profundidade. Mexer no que será visto não é suficiente.

Então capricharam na fiação elétrica. Do lado esquerdo está tudo o que a Volkswagen projetou, como buzina, faróis e lanternas, rádio, luzes internas e etc. Do lado direito, as ligações elétricas dos acessórios. É uma forma prática e menos trabalhosa para fazer reparos. Quando é detectado algum defeito ou alteração, os mecânicos já sabem de que lado devem procurar. Outra preocupação foram as isolações acústica e térmica. Eles desmontaram as portas, limparam e repintaram, para depois cobrir com manta asfáltica e feltro. A porta ainda foi isolada com EVA moldado. Com isso, poucos ruídos invadem o habitáculo e a temperatura externa não interfere no trabalho do condicionador de ar.

A injeção eletrônica reprogramável da FuelTech fica no painel, em frente ao passageiro, que pode acompanhar e monitorar no visor o trabalho do equipamento. A vantagem é poder ajustar as características para mais potência ou maior economia. Para Felipe e Pardal, a performance não está apenas na potência do motor, mas também no equilíbrio de peso. Por isso cada alteração é estudada para se encontrar a melhor solução. Nesse sentido, substituíram o tanque de combustível pelo da Kombi e moveram-o para o entre eixos. Ainda na relação peso x potência, realocaram a bateria no antigo local do tanque de combustível, embaixo da carroceria, atrás do eixo traseiro. Assim, a distribuição de peso melhora a potência, economia de combustível, controle sobre o veículo e frenagem. Os freios, também modificados, são a disco nas quatro rodas. Os dianteiros são de carbono, slotados e ventilados com disco de 256mm e os traseiros são os do Golf com disco de 232mm. Quase finalizado o projeto, Felipe ainda instalará escapamento inox com abafador, mas o que chama a atenção é que, apesar de tanta personalização, a Saveiro continua com seu design original. “É necessário prestar muita atenção para perceber as mudanças feitas”, orgulham-se. Os mecânicos garantem que é possível personalizar um veículo sem deixá-lo parecido a um “Transformers”, e um dos segredos é utilizar sempre peças originais da montadora, no caso, a Volkswagen. Na família há 12 anos, a Saveiro pertence a Felipe há seis e carinhosamente a chama de “Sava”. Quando perguntado sobre a capacidade de carga, Felipe franziu a testa e respondeu: “quem sabe um saco de penas”. Parece que este amor vai chegar aos netos de Pardal.

Sob o Capô Depois de tanta personalização, é claro que o motor não foi deixado de lado. O propulsor original da Saveiro era 1.8 a gasolina, 4 cilindros, 2 válvulas e carburador 2E. Felipe e Pardal mudaram a parte de cima, onde estão o cabeçote e coletor de ﬂuxo cruzado, e agora o motor usa a peça do Golf GTI. O bloco do motor é o original da Saveiro, mas que foi retificado para receber pistão 1.9. Com as alterações, o motor virou a álcool com oito bicos injetores. Na fase aspirada, os quatro de dentro trabalham a 42 libras/h. Quando o motor atinge a fase pressurizada, os outros quatro de 80 libras/h são acionados e trabalham com a turbina Borg Warner K16, gerando entre 40 e 45 kgmf de torque e de 300 a 350 cavalos de potência. Detalhe: eles optaram por adicionar apenas 0.8 kg de turbo. O novo motor recebeu roda fônica com quatro bobinas no lugar do distribuidor, borboletas de 60mm, duas bombas externas do Gol GTI com cash tanque e válvulas de tucho mecânico, que Você também é permitem giros mais altos. um apaixo

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>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

a m e t O sis -GAS E de gerenciamento para motores Volkswagen

O motor EA 111 com balancins roletados RSH (do alemão Rollenschelepphebel, que significa balancins com mancais de rolamento) e sistema de gerenciamento do motor E-GAS (do alemão Elektronisches Gaspedal, que significa acelerador eletrônico).

Entre as inovações da geração de motores EA 111 com balancins roletados para o sistema de válvulas, foi lançado também o sistema de gerenciamento para motores com acelerador eletrônico, que trouxe a filosofia torque de gestão, otimizando rendimento, consumo e emissões. Fique por dentro desta tecnologia.

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>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

ideia de eliminar a ligação mecânica do pedal do acelerador, que deu origem ao conhecido sistema drive by wire (ligação mecânica entre o pedal do acelerador e o corpo de borboleta no motor por meio de um cabo bowden), teve por princípio tornar elétrico o acionamento da válvula borboleta. No sistema com ligação mecânica, mesmo com gerenciamento eletrônico, a unidade de comando não tem influência direta no torque solicitado ao motor, restando ao sistema simplesmente atuar no enriquecimento da aceleração, mapa de ignição e regime de desaceleração (dash pot por meio de um sistema mais dedicado ao controle da marcha-lenta). Nesta configuração o torque resultante é muito mais influenciado pelos desenhos complexos do corpo de borboleta, pela dinâmica de enchimento dos cilindros, pressão atmosférica, pelo desenho dos coletores de admissão e escape, dinâmica da troca gasosa, sistema de válvulas, etc., do que pelo sistema de gerenciamento eletrônico do motor.

O acionamento mecânico da borboleta de aceleração mesmo com um sistema que utiliza gerenciamento eletrônico estreita a obtenção dos melhores regimes de torque do motor já que a demanda da massa de ar está vinculada muito mais ao desenho do corpo de borboleta e a dinâmica da troca gasosa.

Com o acionamento elétrico do corpo de borboleta E-GAS surge uma possibilidade antes impensável. Independente do acionamento do pedal do acelerador, é possível programar um regime de abertura ou fechamento da válvula borboleta ainda mais adequado ao torque solicitado pelo motorista ou a uma solicitação externa. Por exemplo: se por algum motivo o torque solicitado deva ser elevado independente de uma solicitação feita pelo motorista (houve maior demanda do compressor pela função ar condicionado ou a simples ativação do ar condicionado), basta a unidade de gerenciamento comandar maior abertura na borboleta independente do comando do motorista pelo pedal. Isto é gerenciamento pela demanda de torque proporcionado pelo sistema E-GAS. Gerenciando a demanda de torque do motorista - Com estas informações percebe-se que o sistema trabalha gerenciando tanto a demanda feita pelo motorista como por diversos agentes externos diretamente ligados aos sistema E-GAS ou indiretamente via rede CAN. O gerenciamento das demandas do motorista é realizado pelo pedal do acelerador que envia um sinal elétrico para a unidade de comando do sistema de gerenciamento que processa e comanda um sinal digital de saída para o servomotor de corrente contínua do corpo de borboleta, tanto para abrir como para fechar. Esta gestão de funcionamento influencia inclusive nas velocidades diferenciadas que estas duas ações (abrir e fechar) devam ser executadas na borboleta e na amplitude desejada (ângulo da borboleta). Ou seja, conforme o condutor pisa no pedal do acelerador, sua posição é detectada por meio de um conjunto de sensores e é transmitida à unidade de comando do motor. Assim, a expectativa de torque expressa pelo condutor é transformada numa ve-

O sistema de gerenciamento E-GAS elimina o cabo do acelerador. A solicitação mecânica feita ao pedal do acelerador é transformada em sinal elétrico que é enviado para o servomotor do corpo de borboleta para comandar a abertura e o fechamento da borboleta em função do regime de trabalho solicitado.

locidade de abertura e num ângulo específico da válvula borboleta. Significa que para a rotação, torque e velocidade do veículo, o torque do motor será fornecido na urgência esperada atendendo os níveis de segurança e das emissões. O sistema E-GAS tem vantagens bem definidas: tem um valor expresso em Newtons-metro, como indicativo do torque que deve ser fornecido e não como ângulo de abertura da borboleta; elimina as complicações com roteiro do cabo entre o habitáculo e

o compartimento do motor; facilita a execução de funções como dash-pot, pois possibilita a programação do retorno da borboleta na desaceleração (retorno mais lento proporciona melhor dirigibilidade e menor emissão de hidrocarbonetos não queimados) e melhora o controle de marcha-lenta. Esta diferença fundamental implica que os cálculos da quantidade de combustível a ser injetado e do avanço de ignição, como exemplos, não são consequências da massa de ar imposta pelo motorista ao pressionar o pedal do acelerador. Uma vez que a unidade de comando identifica qual o torque que o motorista exige, o sistema de gerenciamento eletrônico faz o cálculo da massa de ar que deve entrar nos cilindros, considerando a velocidade de enchimento para a obtenção da resposta de aceleração desejada. Com esta informação precisa, ocorre o comando da velocidade de abertura e o ângulo de abertura que deve ser aplicado à borboleta. Sabendo-se previamente qual a massa de ar a ser admitida, esse dado é monitorado pelas informações vindas dos outros sensores distribuídos pelo veículo. Com base nisto, o sistema determina precisamente a massa de combustível que deve ser injetada e o avanço de ignição (entre outros parâmetros), necessários para a obtenção do torque solicitado por meio do pedal do acelerador. Gerenciando a demanda de torque de sistemas externos - As vantagens desta nova filosofia em sistemas de gerenciamento eletrônico são as inúmeras possibilidades para conseguir melhor dirigibilidade, menor consumo relativo e emissões ainda mais reduzidas. Aspectos como dirigibilidade e conforto podem ser observados com alguns exemplos: uma situação simples é a rodagem em velocidade constante. Nesta condição, num sistema convencional, quando o ar condicionado é ativado, a carga resistiva adicional leva o torque final, fornecido pelo motor, a cair sensivelmente. Para manter a mesma velocidade, o motorista

precisa calcar mais ainda o acelerador. Com a filosofia torque de gerenciamento das cargas do motor, a unidade eletrônica comanda o sistema para manter o torque final fornecido. Nesta condição, o sistema de gerenciamento providencia, sem nenhuma interferência do motorista, a abertura extra da borboleta e o rearranjo dos outros parâmetros do motor, sem apresentar sinais perceptíveis de que tudo isto esteja ocorrendo. O mesmo acontece com o alternador: através do monitoramento da linha 30, a unidade de comando tem a informação do sinal de carga resistiva exigida do motor. Quanto mais o alternador precisa suprir a demanda energética da bateria, maior a carga resistiva ao torque que o motor recebe. Para suprir essa necessidade, a unidade de comando providencia o ajuste da posição da borboleta para que o motor compense a maior carga imposta sem que esta ação seja percebida pelo motorista. O sistema de gerenciamento E-GAS permite o desenvolvimento de tantas soluções que no novo Polo e no Golf (ambos utilizam o sistema E-GAS Bosch nos motores 1.6 e 2.0) que, além da filosofia torque, foi introduzido um novo software que, através de um modelo matemático dedicado ao monitoramento contínuo da carga de bateria, realiza adequações na marcha-lenta, em função da demanda energética da bateria.

O princípio é simples: caso a unidade de gerenciamento identifique que o alternador não consegue suprir a demanda de energia suficiente para manter a bateria carregada, ocorre automaticamente o aumento da rotação do motor na situação de marcha-lenta para garantir o atendimento da demanda energética. Esta função é especialmente útil para evitar a descarga da bateria em longos congestionamentos. Outras sensações como a de precisar pisar mais no acelerador para conseguir a mesma velocidade em maiores altitudes não serão mais percebidas. A posição de pedal será a mesma ao nível do mar ou no alto da serra, pois, a unidade de comando encarrega-se de abrir a borboleta e ajustar os parâmetros, de forma que o motor entregue o mesmo torque, desde que o motorista mantenha a mesma posição do pedal. A versatilidade do sistema E-GAS também aparece, guardadas as proporções, na eventual utilização de um combustível de menor octanagem. A capacidade de adaptação e auto-aprendizado afetam menos a dirigibilidade do veículo, na medida em que o importante é o torque a ser fornecido. Nos casos de detonações, o atraso de ignição provocado pelo sensor de detonação é compensado automaticamente pela maior abertura da borboleta. Se o carro trabalha com o motor frio, o novo software contém

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outro modelo matemático que prevê a resistência mecânica mais elevada para essa condição. Com este recurso, é possível praticamente eliminar a sensação de motor fraco, durante a fase de aquecimento. Outra característica muito interessante deste sistema está ligada ao corte de combustível em alta rotação, normal nos motores injetados. Nos sistemas Marelli, esta função deixa de existir nos moldes convencionais e dá lugar a um sistema que providencia um suave fechamento da borboleta quando o motor atinge a faixa perigosa de rotação (aproximadamente 6.500 rpm) funcionando como se o próprio motorista aliviasse a carga exigida do motor. Para rodagens em velocidades constantes, normalmente encontradas com o uso do sistema de piloto automático (disponível no Golf), como há infinitas combinações dos parâmetros que resultam no torque, a unidade de comando pode fazer a otimização deles segundo critérios como, por exemplo, o consumo mais baixo ou o menor nível de emissões, para cada situação de utilização do motor. Já em situações dinâmicas (acelerações, por exemplo), o sistema tem condições de planejar como será a evolução dos parâmetros do motor, pois tem todo o controle sobre a forma como a aceleração será feita. Num software convencional acontece assim: o motorista abre a borboleta, o sistema detecta a abertura e, só então, corrige os parâmetros. Ou seja, o sistema de gerenciamento corre atrás para adequar combustível, avanço, etc., às solicitações do motorista. Com a filosofia “torque”, o sistema de gerenciamento eletrônico sabe de antemão qual a quantidade de combustível e o avanço a ser selecionado, porque está comandando a aceleração. A diferença é sentida no conforto ao dirigir – sem solavancos – no consumo e nas emissões de poluentes.

Conectores da unidade de comando Magneti Marelli

B A

Conector A 1 – Massa da Unidade de comando e sensores 1 2 - Massa da Unidade de comando e sensores 2 3 – Alimentação da unidade de comando linha 30 4 - Alimentação da unidade de comando linha 15 24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade 30 – Liga desliga do pressostato do ar condicionado (F129) 32 – Massa 33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador 34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador 35 - Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador 36 - Massa do potenciômetro G79 do pedal do acelerador 37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros) 39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15) 40 – Sinal do interruptor do ar condicionado 41 – Sinal do termostato do ar condicionado 43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico 47 – Massa do relé do eletroventilador 1ª velocidade 48 – Lâmpada EPC K182 do painel 50 – Massa dos sensores 53 – Positivo de 5V de referência 54 – Sinal do sensor do velocímetro 55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15) 56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio 63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda 64 – Comando de válvula do canister N80 (limpeza do filtro do carvão ativado)

65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17) 68 – Massa da sonda lambda G39 69 – Sinal da sonda lambda G39 72 – 5V do sinal do sensor do pedal do acelerador G185 73 – 5V do sinal do sensor do pedal do acelerador G79 Conector B 82 - Sinal do sensor de rotação G28 83 – 5V para os sensores de posição das borboletas (G187 e G188) 84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188) 85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42) 86 – Sinal do sensor de fase (G40) 87 – 5V do sinal de rotação (G28) 88 – Comando de válvula injetora 3 89 – Comando de válvula injetora 4 91 – Massa dos potenciômetros do sensor de posição da borboleta (G187 e G188) 92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187) 93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido do arrefecimento (G2) 96 – Comando de válvula injetora 1 97 – Comando de válvula injetora 2 98 – 5V sensores de pressão (G71) e fase (G40) 99 – Massa do sensor de detonação 102 – Comando da bobina 2 103 – Comando da bobina 1 106 – Sinal do sensor de detonação 108 – Massa dos sensores 109 – Sinal de pressão absoluta (G71) 116 – Comando do relé de plena potência para o ar condicionado 117 – Comando (+) do servomotor da borboleta 118 - Comando (-) do servomotor da borboleta

Unidade de Comando O sistema Magneti Marelli 4LV foi usado até o final da linha 2002 nos motores 1.0 litro de 8 válvulas e de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor. Nos motores 1.0 de 8 válvulas, o sistema foi substituído pelo 4SV, que é uma evolução tecnológica da Geração IV das unidades de comando Magneti Marelli para a Volkswagen. A diferença entre os dois sistemas não se apresenta no consumo, dirigibilidade ou dinâmica de aceleração. Está, principalmente, na tecnologia eletrônica empregada no processo de produção da unidade de comando e nos novos hardwares da unidade.

Observe nas fotos que a unidade de comando 4SV, apesar de usar o mesmo gabinete da 4LV, utiliza somente 60% do espaço ocupado pelo circuito impresso do sistema. Outra informação importante sobre os dois sistemas e que alguns mecânicos estão enfrentando dificuldades, é que também está sendo usado desde a linha 2003, um novo sensor combinado que mede a pressão no coletor e temperatura do ar. Até o sistema 4LV, utilizava-se um sensor combinado da Motorola e a partir da linha 2003 passou-se a utilizar outro, fabricado pela Bosch. Precisamos ficar atentos a isso pois, apesar dos conectores do chicote serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não permitem montagem nos respectivos coletores de admissão.

Lâmpada piloto EPC (K 132) Uma lâmpada piloto no instrumento combinado indica ao motorista as condições de funcionamento do sistema de acelerador eletrônico. Esta lâmpada, em condições de funcionamento normal, deve-se acender no painel de instrumentos ao ligar a ignição e se apagar após 1 ou 2 segundos do motor entrar em funcionamento.

Unidade de comando J537 do motor

Sensor combinado 4LV

Sistema 4LV

Unidade de comando do instrumento combinado

Sensor combinado 4SV

Sistema 4SV

O circuito impresso da unidade de comando 4SV ocupa cerca de 60% do espaço do circuito impresso do sistema 4LV.

Atenção: o alojamento do sensor combinado no coletor de admissão, não permite a montagem de um sensor no lugar do outro. Deve-se ficar atento às trocas do coletor completo de um sistema para o outro (coletor com sensor) pois, nesta condição, ocorrerá irregularidades de trabalho no motor.

A lâmpada EPC irá acender quando algum item que influencia o funcionamento do acelerador eletrônico como: os sensores localizados no pedal do acelerador, sensor que indica o acionamento do pedal de freio, o servomotor da borboleta e os sensores de posição da borboleta, apresentarem alguma avaria. Quando a gravidade da avaria disser respeito à segurança de condução, o sistema de gerenciamento assume uma condição de emergência, não permitindo que a rotação do motor supere a margem de 1.800 rpm, independente da posição do pedal. Trata-se de uma estratégia de segurança que garante a condição de manobra do veículo, mesmo para superar rampas, e ainda uma segurança funcional para a sua condução.

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Sensores nos pedais Para controlar a abertura e o fechamento da borboleta e a desaceleração do motor, é necessário identificar as ações que são executadas com os pés nos pedais. Quando se retira o pé do acelerador, por exemplo, pode ser que o motorista deseje acionar o pedal do freio ou da embreagem para trocar a marcha. Cada uma destas ações exige uma resposta diferenciada do motor. Se o objetivo for acionar o freio, deve-se

controlar o fechamento da borboleta para executar um freiomotor que atue em função da desaceleração do veículo. Se o objetivo for trocar a marcha, será necessário derrubar a rotação do motor para diminuir rapidamente a rotação da árvore primária. Assim, no sistema E-GAS, cada um dos pedais ganhou um sensor ou conjunto de sensores, cujo objetivo é sinalizar à unidade de comando os desejos do motorista para auxiliar na providencia de ações.

1. Sensor de posição do pedal do acelerador eletrônico com os sensores G79 e G185 (conector com 6 pinos). 2. interruptor da luz de freio F e do pedal de freio F47 (conector com 4 pinos). 3. Interruptor do pedal da embreagem F36 (conector com 2 pinos)

O sistema de acelerador eletrônico é composto pelos sensores do pedal acelerador G79 e G185, de posição da válvula borboleta do acelerador G187/G188 dentro da Unidade de Controle J338 (corpo de borboleta), interruptor do pedal da embreagem F36, interruptor da luz de freio F e do pedal de freio F47, sinais suplementares representando as solicitações externas e dos atuadores: válvula borboleta G186 e luz indicadora de avaria EPC K132.

Sensores localizados no pedal do acelerador (G79 e G185) - No pedal do acelerador encontramos dois potenciômetros de posição integrados que sinalizam a carga exigida do motor e a urgência que se deseja para o fornecimento do torque solicitado. Os sensores de posição do pedal do acelerador são alimentados com 5V pela unidade de comando. Através dos dois potenciômetros (G79 e G185), a movimentação do pedal é transformada em dois sinais analógicos que serão comparados para verificar a coerência e a plausibilidade do sinal para, em seguida, serem convertidos em sinais digitais a serem processados pela unidade de comando.

De acordo com a velocidade em que o pedal é acionado e a magnitude do torque exigido, a unidade de comando realizará cálculos, usando os demais parâmetros disponíveis para comandar a abertura da borboleta. Os dois sensores de posição da borboleta fornecerão as informações de retorno para a unidade, para que esta comprove se os sinais enviados pela unidade de comando foram realizados pelo corpo de borboleta.

acender as luzes do freio (interruptor F), possui mais dois pinos que levam a sinalização do acionamento do freio para a unidade de comando do motor. Será através deste acionamento que a unidade de comando controlará os dash pot (controle do fechamento da borboleta) para o freio motor e o corte do sistema de injeção conhecido como “cut off”. 1. Alimentação do potenciômetro G185 (5V pino 72 da unidade). 2. Alimentação do potenciômetro G79 (5V pino 73 da unidade). 3. Massa do potenciômetro G79 (pino 36 da unidade). 4. Sinal do potenciômetro G79 (pino 35 da unidade). 5. Massa do potenciômetro G185 (pino 33 da unidade). 6. Sinal do potenciômetro G185 (pino 34 da unidade). •Resistência G79 - ( pin 1 - 3 ) : 1200 +/- 400 Ω a 20º C •Resistência G185 - ( pin 2 - 5 ) : 1700 +/- 700 Ω a 20º C

Sensor (interruptor) do pedal da embreagem (F36) - A função deste interruptor é sinalizar à unidade de comando que a embreagem foi acionada, para que a rotação seja reduzida para viabilizar a troca da marcha. Este interruptor recebe um positivo da linha 15 e, pelos seus contatos internos, permite que o sinal positivo seja encaminhado para o pino 39 da unidade de comando.

Como pode ser observado no gráfico, a resistência obtida em cada sensor, em função do posicionamento do pedal, é diferenciada.

Detalhe do pedal do acelerador com os sensores G79 e G185

Usando a tensão de referência de 5V, os dois potenciômetros (G79 e G185) transformam a movimentação angular do pedal em dois sinais analógicos de tensão diferentes, que serão comparados entre si com o objetivo de monitorar a coerência e a plausibilidade do sinal. Estes dois sensores estão integrados ao mecanismo do pedal do acelerador e se comunicam com a unidade de comando por um conector de 6 pinos.

Sensor (interruptor) do pedal de freio (F e F47) - O interruptor do pedal do freio, utilizado normalmente para

Atenção: avarias no sinal deste interruptor não serão informadas pela luz EPC no instrumento combinado. Em geral, os scanners de injeção não possuem a informação textual da avaria provocada por este sensor. Caso esta avaria esteja presente no sistema, será sinalizada pelo código 17088 (pela norma SAE o código será P0704).

Atenção: se o fusível das luzes de freio estiver queimado, a luz EPC se acenderá, indicando que a falha está no interruptor do freio F. Fiquem atentos pois, antes de trocar o interruptor, deve-se verificar, primeiro, o estado dos fusíveis do circuito.

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>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

Assim que o pedal é acionado, a ausência do sinal indica que a embreagem foi acionada. Esses interruptores devem ser montados com os respectivos pedais na posição de repouso (sem que sejam acionados). Assim que são posicionados nos respectivos alojamentos, o apoio da haste de regulagem no pedal, assume a posição de regulagem e libera o mecanismo de trava do interruptor para permitir a instalação do componente. Basta girálos no sentido horário. Em geral, ao serem removidos, o mecanismo de trava e de ajuste automático são danificados, podendo apresentar funcionamento instável. Por isso, sempre que esses interruptores forem removidos, é recomendável a substituição por uma peça nova, fornecida com a haste de regulagem totalmente estendida.

Atenção: Todas as vezes que um dos interruptores do pedal de freio ou de embreagem for removido, deve ser substituído. Ao montar o interruptor no suporte da pedaleira, a haste será liberada pelo mecanismo interno de trava existente no interruptor para assumir a regulagem automática de posição em função da altura do pedal.

Comparativo entre um interruptor novo e um usado. Jamais a haste de regulagem do interruptor usado deve ser puxada para a posição inicial. O mecanismo trava, fica instável e, via de regra, volta a registrar avarias. No caso do interruptor de freio a luz EPC permanecerá acesa.

Corpo de Borboleta No sistema E-GAS o corpo de borboleta é uma válvula que controla o fluxo de ar para o motor, através de comandos digitais feitos pela unidade de comando para um servomotor (G186) de corrente contínua. Neste mesmo conjunto existe dois sensores potenciômetros (G187 e G188) que transformam a posição angular da borboleta de aceleração em sinal elétrico para a unidade de comando do motor. Será por estes sensores que a unidade de comando do sistema de gerenciamento monitorará a velocidade de abertura da borboleta e se esta abertura aconteceu na intensidade adequada. O servomotor de corrente contínua G186 - recebe os sinais digitais da unidade de comando para atuar na abertura e no fechamento da válvula borboleta do acelerador por meio de uma relação de transmissão por engrenagens. A válvula borboleta tem como posição mecânica (sem atuação elétrica no servomotor), que é dado pela posição angular da borboleta parcialmente fechada, com abertura positiva de aproximadamente 18º. A carga da mola espiral mantém sempre a posição da borboleta com esta abertura positiva para garantir ar suficiente para a

Corpo de borboleta E-GAS em corte, para visualização do mecanism acionamento da válvula borboleta do acelerador

Corpo de borboleta E-GAS em corte para visualização dos potenciômetros G187 e G188)

partida do motor caso ocorra uma pane elétrica que impeça o funcionamento normal do servomotor. Nesta condição, a rotação de marcha-lenta do motor ficará em aproximadamente 1.500 rpm.

Sinal duty cicle para o regime de aceleração (abrindo a borboleta)

o do mecanismo do servomotor de corrente contínua para

Sensores de posição da borboleta G187 e G188 - A unidade de comando do sistema de gerenciamento, por sua vez, monitora a velocidade de abertura da borboleta, e se esta abertura aconteceu na intensidade adequada, através dos potenciômetros de posição da borboleta. Estes potenciômetros de redundância são utilizados por questões de segurança.

marcha-lenta do motor, o sinal atuador enviado pela unidade de comando para o servomotor G186 é uma sucessão de sinais liga-desliga que atuam com níveis de tensão positiva ou negativa.

Sinal duty cicle para o controle da marcha-lenta do motor

O sinal digital duty cicle (ciclo de trabalho) enviado pela unidade de comando do sistema E-GAS para o servomotor, atua vencendo a carga desta mola tanto para abrir como fechar a borboleta. Conforme pode ser observado no oscilograma, controlando o regime de

Os ciclos de trabalho de nível positivo são utilizados quando a unidade de comando deseja reduzir a rotação para a marchalenta fechando a válvula borboleta. Os ciclos de nível negativo são para abrir a válvula borboleta.

São utilizados dois potenciômetros de redundância, que garantem a informação da posição angular da borboleta para a unidade de comando

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>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

Caso aconteça falha em um dos potenciômetros, a unidade de comando controla a posição da borboleta somente com um dos potenciômetros e a informação do sensor da pressão no coletor. O corpo de borboleta se comunica com unidade de comando por um conector de 6 pinos. Os pinos 3 e 5 alimentam o servomotor G186. O pino 2 alimenta os dois sensores com o positivo de 5V e o pino 6 alimenta os sensores com negativo. O pino 1 leva o sinal do sensor de posição G187 e o pino 4 leva o sinal do sensor de posição G188.

Os dois potenciômetros G187 e G188 possuem curvas invertidas de sinais

Esquema elétrico de ligação entre a unidade de comando e o corpo de borboleta

Caso ocorra alguma falha em qualquer dos componentes do corpo de borboleta, deve-se proceder a troca do conjunto completo, pois, não está prevista qualquer desmontagem ou reparo neste componente.

1.Sinal do potenciômetro G187 (pino 92 da unidade) 2.Alimentação dos potenciômetros 5V (pino 83 da unidade) 3.Alimentação 12V do servomotor G186 (pino 117 da unidade) 4.Sinal do potenciômetro G188 (pino 84 da unidade) 5.Massa do servomotor (pino 118 da unidade) 6.Massa dos potenciômetros (pino 91 da unidade)

Faça sua sugestão para a seção “Reparação Passo a Passo”. Ela pode aparecer aqui. relacionamento@noticiasdaoficina.com.br 32

>VOCÊ SABIA?

Câmbio Automático de 8 velocidades Amarok apresenta novo conceito entre as picapes: Força aliada ao conforto de um sedã de um luxo

pós dois anos do início de sua comercialização, a VW apresentou uma nova novidade em sua picape média: O câmbio automático ZF 8HP. Esse câmbio desenvolvido pela ZF foi uma derivação do câmbio 6 marchas já existentes em outros modelos da marca, porém, com uma primeira marcha (reduzida) bem curta, sendo ideal para vencer subidas íngremes e ultrapassar atoleiros e uma 8ª marcha “Overdrive” que por ter sua relação bem longa, permite que a Amarok rode, por exemplo, a 120Km/h próximo aos 2000rpm. Essa condição permite uma diminuição considerável do ruído interno, redução no consumo de combustível (11% mais econômico em comparação as caixas convencionais de 6 marchas, em média) e redução na emissão de poluentes. Essa tecnologia permite que você tenha um verdadeiro Off-road quando solicitada a força da picape, com o conforto e silêncio de um sedã de luxo com o veículo em cruzeiro. Esse câmbio está disponível na versão Highline da Amarok.

1 4.696

2 3.130

3 2.104

Essa tecnologia permite que você tenha um verdadeiro Offroad quando solicitada a força da picape, com o conforto e silêncio de um sedã de luxo com o veículo em cruzeiro RELAÇÕES DE TRANSMISSÃO 4 5 6 7 1.667 1.285 1.000 0.839

8 0.667

R 3.300

Redução Final 2.81

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>A REDE A SEU DISPOR

Inovação em tempos modernos Fotos: Divulgação

Ao reinventar a profissão do século passado, concessionária da Volkswagen aumentou seu faturamento em mais de meio milhão

Fernando Egídio Ribeiro e o caixeiro viajante do século 21, Adilson Alves Moreira

odo mundo conhece o processo. Você precisa de uma manutenção ou de um conserto e consequentemente, de alguma peça. É aí que começa a dor de cabeça, principalmente se a peça não estiver disponível, porque o item sempre chega à oficina depois

do prazo de entrega. Mas se o seu carro for um Volkswagen você não precisa se preocupar. Há algum tempo a montadora trabalha para minimizar o prazo para reposição, distribuição e entrega de peças para manutenção. Prova disso é a ação ino-

vadora da concessionária Santa Emília, na cidade de Ribeirão Preto. Idéia Surgiu numa reunião. O objetivo era agregar valor, um diferencial nas visitas feitas aos clientes da concessioná-

ria, aproximar o relacionamento entre o comprador e o representante da Volkswagen. Adilson Alves Moreira já atuava no segmento de venda de peças originais Volkswagen há 15 anos. Foi então que juntou sua experiência às sugestões daquele encontro, e tornou-se uma espécie de caixeiro viajante do século 21. Como todas as visitas são programadas, Adilson deixa a concessionária com uma Kombi novinha, carregada de peças da Volkswagem. São inúmeros itens que vão desde amortecedores, buchas da suspensão e molas, até peças que fazem parte do catálogo de funilarias, oficinas mecânicas e outros tipos de negócios automotivos como centros e revendas. Há dois anos, a rotina dele é essa. Todas as segundas feiras, o mascate do futuro passa na Volkswagen Santa Emília para carregar a Kombi e pouco tempo depois já está na estrada, para realizar suas visitas em Ribeirão Preto e nas diversas cidades ao redor do município. A diferença entre um caixeiro viajante e Adilson é a modernidade. Enquanto o mascate tinha milhares de bloquinhos para anotações, um notebook de última geração está à disposição. Utilizando conexão remota, Adilson pode acessar o software de relacionamento CRM, consultar o estoque de produtos, confirmar a data da entrega e realizar pedidos de outros itens que os clientes solicitarem. O trabalho realizado por Adilson e pela concessionária Santa Emília é importante porque além de entregar as peças que o cliente precisa no momento da compra, ele tem a possibilidade de informar a disponibilidade

de qualquer outro item com precisão. A praticidade do trabalho de Adilson permite que ele dedique mais tempo para entender as necessidades dos clientes, o que consequentemente aumenta as vendas. Resultados Tradicional revenda autorizada da Volkswagen, a concessionária Santa Emília percebe em seu faturamento a importância deste projeto. Os consumidores Volkswagen também valorizam a comodidade de comprar e receber à pronta entrega em seu estabelecimento. Por ano, só o trabalho de Adilson movimenta meio milhão de reais dentro da rede Volkswagen Santa Emília, em Ribeirão Preto. Uma pesquisa feita com o público mostrou que a satisfação, o relacionamento e a fidelização dos clientes melhorou: “muitos que começaram comprando peças, passaram a adquirir veículos da Volkswagen na Santa Emília”, diz Fernando Egídio Ribeiro, gerente de departamento de Peças. Num mercado tão competitivo como o segmento automotivo brasileiro, cada vez mais os clientes buscam diferenciais. E assim como a Volkswagen tem apresentado diversas tecnologias e produtos para oferecer mais comodidade e praticidade aos seus clientes, sua rede de concessionárias também segue o padrão. Com atitudes simples, como reinventar ou modernizar a profissão de caixeiro viajante, a Volkswagen junto com a concessionária Santa Emilia, mostra que mesmo na era da tecnologia e da informação, é possível inovar e melhorar sempre.

O trabalho realizado por Adilson e pela concessionária Santa Emília é importante porque além de entregar as peças que o cliente precisa no momento da compra, ele tem a possibilidade de informar a disponibilidade de qualquer outro item com precisão

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> TECNOLOGIA & NOVIDADES

Sistema ACC A nova tecnologia da Volkswagen que oferece conforto e segurança ao motorista

ova tecnologia da Volkswagen que equipa o novo Passat, Passat Variant e Touareg é capaz de comandar as ações do veículo para assegurar a condição mais segura de dirigibilidade. O ACC (Adaptive Cruise Control ou Controle de Velocidade de Cruzeiro) é um sistema responsável por assegurar uma dirigibilidade segura no anda e para do trânsito das grandes cidades. Esse sistema trabalha com a emissão de sinais pelos sensores de ultrassom que trabalham conjuntamente com uma câmara frontal e dois sensores de radar, que detectam a posição do veículo à frente e controlam a aceleração e frenagem, evitando colisões e garantindo a condução segura nas mais diversas condições de rodagem as quais somos apresentados no dia-a-dia. Caso a pista esteja livre, o sistema também é capaz de calcular a distância e acelerar até a velocidade programada pelo piloto automático. O ACC é capaz de frear o carro até mesmo totalmente se necessário. Por exemplo, quando um veículo da faixa ao lado muda para a faixa onde o veículo equipado com ACC trafega. O ACC detecta esse movi-

mento e o repentino aparecimento de outro veículo no sinal do radar, freando o veículo e mantendo a margem de segurança. Neste caso, a função do ACC é aliada ao “Front Assist” . O Front Assist atua nessa função para ajudar a evitar as colisões mantendo o radar frontal ligado em velocidades entre 30km/h e 200km/h. O sistema de freio destes veículos ficam pré-condicionados e os sistemas de assistência de frenagens ficam sempre posicionados. Qualquer condição que necessite a frenagem para evitar uma colisão ocorre a emissão de sinais visuais e sonoros (imagem de aproximação na tela do ACC e “Bips” sonoros de alerta) orientando que o motorista deve agir. Devemos lembrar que apesar da eficiência deste, o motorista continua tendo total autonomia para acelerar ou frear o veículo normalmente nos pedais, independente do funcionamento do ACC, ou então, se desejar pode desligar e ligar a função em uma alavanca próxima ao volante, no conjunto de alavancas de comando do veiculo em torno do volante (chaves de seta, controle de rádio, acionador do limpador de para-brisas, piloto automático, ACC e etc.).

Painel com função ACC ativo

Componentes do sistema ACC

Localização do sensor

Simulação dos sensores em funcionamento

ACC calculando posição do veículo à frente

Sensores de radar

Sensor ACC

Câmera sobre retrovisor

Sensores de ultrassom

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>CUIDANDO DA OFICINA

Seja a oficina certa Fotos: Divulgação

Preços e descontos não são as únicas virtudes que o cliente considera ao escolher uma oficina mecânica

á algum tempo a cidade de São Paulo é conhecida como uma megalópole, devido às suas proporções exageradas e população formada por pessoas do mundo inteiro. Tudo em São Paulo está à disposição em enorme variedade e quantidade. As oficinas mecânicas seguem esse padrão e oferecem milhares de opções, espalhadas por todo o estado. Também não faltam casos de pessoas que foram lesadas quando precisaram consertar o carro. As reclamações mais comuns são por serviços que não foram feitos, instalações de peças paralelas, itens que não necessitavam de troca, orçamentos errados, veículos maltratados e preços exorbitantes.

Nesse momento surge a dúvida no cliente: qual oficina escolher ? Noticias da Oficina visitou a oficina mecânica Frison e conversou com Lilian de Lima Viana, gerente da empresa. Recepção A primeira impressão é a que fica. O cliente precisa ser atendido com cordialidade e é importante ter um funcionário apenas para esta função. Simpatia e educação são primordiais. Gentilezas como ar condicionado, café, água e sanitários, masculino e feminino e internet grátis são diferenciais. O cliente em primeiro lugar “Somos especialistas, mas não somos donos da razão”. A gerente

afirma que ouvir os clientes é uma questão de inteligência: “talvez ele não tenha o conhecimento técnico, mas é ele quem sabe o que está errado. Precisamos ouvir até entender o que o cliente deseja”. A comunicação clara pode evitar muitas dores de cabeça. Respostas como “não fazemos este tipo de serviço”, ou “não temos esta peça no momento”, vão poupar tempo e dinheiro do interessado, e acredite, ele vai gostar da sua sinceridade. Ao receber um orçamento, o cliente precisa entender o que aquele papel informa. Na oficina Frison, o mecânico que for responsável pelo serviço, explica detalhadamente o que precisa e será feito no reparo. No orçamento informações co-

mo material necessário, mão de obra, preços individuais, condições de pagamento, data completa (dia, mês e ano) de início e término do serviço e da garantia, devem ser informados da forma mais legível e direta possível. Peças originais O mecânico Rogério Galdin trabalha na Oficina Frison há 17 anos, e fala que a oficina só trabalha com peças originais. Para ele, isso dá mais segurança e confiança tanto para o reparador, quanto para o cliente que precisa realizar algum serviço e escolhe a sua oficina. O dono do carro ainda pode optar por pedir a peça velha que foi substituída, uma maneira de ter certeza que a peça foi trocada, e que não será vendida a outro consumidor. Em caso de dúvidas, para evitar que peças paralelas sejam colocadas no veículo, o cliente pode efetuar a compra do item que precisa ser substituído. O mecânico ainda ressalta que caso o cliente prefira deixar a compra a cargo da oficina, deve deixar bem claro que deseja peças originais, de acordo com o artigo 21 do Código de Defesa do Consumidor. Somente o dono do veículo pode autorizar o uso de itens recondicionados, mas para isso ele precisa entregar uma autorização por escrito e assinada para a oficina. Garantia De acordo com o Procon, qualquer serviço que uma oficina realize, tem garantia de 90 dias, não importando o tipo, natureza ou argumentação da empresa prestadora

Recepção

do serviço. Caso o trabalhão não esteja condizente com o que foi contratado, o serviço tem de ser refeito gratuitamente. Se desejar, o cliente ainda pode solicitar a devolução do valor pago ou a diferença entre o serviço contratado e o trabalho executado. A gerente Lilian alerta para a importância da nota fiscal. Previsto no Código de Proteção e Defesa do Consumidor, é o único documento que permite cobrança legal. Deve apresentar a lista de consertos realizados, das peças trocadas e seus valores correspondentes. Mecânicos Profissionais Muitas pessoas são mecânicos no final de semana. Alguns entendem mais, outros menos. Mas grande parte dos motoristas já colocou e gosta de por a mão na graxa. Porém, para ser um profissional do segmento não basta apenas ter afinidade e saber apertar parafusos. Um mecânico desqualificado pode causar sérios acidentes, não só ao motorista quando executa um trabalho mal feito, mas para ele mesmo, dentro da oficina. Os motores trabalham com pressão, explosões, calor e peças que são pesadas. Além disso, alguns compartimentos fluem água e óleo quente, e é necessário treinamento para manuseá-

los. A mesma regra aplica-se às ferramentas. São utilizadas máquinas de solda, medidores, alicates de pressão e macacos hidráulicos. Sem o devido cuidado, os danos podem ser irreversíveis. Instituições como o Senai são tradicionais no treinamento para esta profissão, tanto para iniciantes como para mecânicos que querem se atualizar e acompanhar a evolução tecnológica dos produtos. Toda oficina deve promover palestras, workshops e cursos, incentivando sempre a qualificação dos seus colaboradores. Saber que o profissional que vai mexer na suspensão do carro, por exemplo, é especialista no assunto, estimula a confiança do consumidor e passa credibilidade para a oficina e mecânico. Galdin, que é especialista em diagnósticos, ainda dá outra dica. Segundo o mecânico, a organização é fundamental, principalmente com as ferramentas. Cada uma deve ter seu local específico para serem guardadas ao final do expediente. As peças ainda devem ser lavadas e enxugadas com produtos próprios para limpeza, antes de ir para o armário. Um ambiente limpo, organizado e bem iluminado diz muito sobre a administração e ideologia dos colaboradores. Informações www.frison.com.br

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>MEIO AMBIENTE

A importância de ser sustentável Tão importante quanto produzir, é fazer da maneira certa, sem agredir o meio ambiente e cumprir o que foi proposto

unca se falou tanto em política ambiental quanto nos últimos anos. O discurso das empresas que em sua maioria aborda produtividade, redução de custos e vendas, agora também fala do assunto e ressalta a importância para cumprir suas próprias metas. Política ambiental é a administração de forma sustentável, e sua importância aumenta quando percebemos que sua gestão é fator determinante no desenvolvimento responsável da empresa e da sociedade ao seu redor. Ao adquirir esta consciência, a empresa se reúne e estabelece normas, programas e procedimentos para conduzir suas atividades de modo ambientalmente seguro. A Volkswagen, que chegou ao Brasil em 1953 e se instalou no bairro do Ipiranga antes de ir para São Bernardo do Campo, foi uma das primeiras empresas automotivas a criar sua política ambiental. A montadora alemã assumiu o compromisso de encontrar meios para desenvolver, produzir e comercializar automóveis sem causar danos ao meio ambiente, reduzindo a utilização dos recursos naturais e energia. O processo

de fabricação também recebeu atenção, principalmente no uso e descarte de água, manipulação de materiais químicos, emissão de gases na atmosfera e o destino de resíduos. Ao definir seu código de política ambiental, a VW estabeleceu sete princípios. Em primeiro lugar a empresa colocou a atitude de prevenir a poluição durante suas atividades e sempre que possível colaborar para solucionar os problemas ambientais regionais e nacionais. O segundo princípio é atender a legislação e as demais normas ambientais vigentes, produzir componentes com alta qualidade e que atendam às solicitações dos clientes da marca, desde o desenvolvimento até a entrega do veículo ou motor. No terceiro posto, a montadora alemã entende que é necessário pesquisar e desenvolver produtos realmente eficazes na proteção ambiental, que vai ajudar a prolongar a competitividade e futuro da empresa. Melhorar continuamente atividades, produtos e serviços, trabalhando em conjunto com fornecedores e prestadores de

serviço, baseado no sistema de gestão ambiental é o quarto princípio da VW. A quinta colocação é o compromisso de cumprir a legislação e demais normas ambientais aplicáveis a todas as atividades de produção da Volks. No sexto lugar a Volkswagen considera essencial a comunicação aberta e clara com os clientes, distribuidores e com a opinião pública, além de colaborar com órgãos governamentais. O sétimo e último princípio que integra a política ambiental da empresa, é a formação e qualificação de todos os colaboradores da montadora, para exercerem suas atividades de maneira sustentável sempre privilegiando a proteção ambiental. Com a sociedade, governo e ong’s fiscalizando as indústrias, a política ambiental se torna cada vez mais indispensável. As práticas descritas nos códigos de conduta criados pelas empresas são louváveis, porém, mais importante que ter uma política ambiental, é colocar em prática o discurso de sustentabilidade. E nas ações da Volkswagen, percebemos que a filosofia da empresa é essa, agir e integrar o meio em que está

Moradores do bairro onde fica a PCH Anhanguera trabalham no plantio do viveiro que fica na área da hidrelétrica

inserida na preservação do meio ambiente, no desenvolvimento da sociedade e na responsabilidade social de seus produtos. Na Prática Exemplo disso é o mês de março de 2010, quando a Volkswagen inaugurou uma central hidrelétrica própria. O sistema está instalado no rio Sapucaí, afluente do rio Grande, que corta as cidades de Guará e São Joaquim da Barra, na região norte do estado de São Paulo. Com a construção da usina, a VW, que já utilizava 86% de energia renovável, aumentou o índice para 93,55%. Também conhecida como Celan (Central Hidrelétrica Anhanguera S.A.), a usina é uma iniciativa da Volkswagen em parceria com a Seband e a Pleuston. As três turbinas instaladas têm potência de 22,68 MW, e geram aproximadamente 120 milhões de KWh/ano. A PCH Anhangue-

ra tem capacidade para fornecer energia elétrica para uma cidade com 50 mil habitantes. Há poucos meses, a PCH Anhanguera recebeu o certificado de emissões reduzidas, também conhecido como Créditos de Carbono, aprovado pela ONU (Organização das Nações Unidas), assegurando que a hidrelétrica contribui sensivelmente com a redução da emissão de gases que causam o efeito estufa. O documento atesta que a hidrelétrica da Volkswagen é uma iniciativa sustentável de geração de energia, e garante mais de 162 mil toneladas de créditos de carbono para os próximos 10 anos. A Volkswagen pode negociar os créditos no mercado internacional vendendo-os para outras companhias, ou utilizá-los para neutralizar as cotas de CO2 no Brasil ou em outras fábricas do grupo. Todas as precauções foram

tomadas para minimizar os impactos sociais e ambientais, antes mesmo que as obras da PCH Anhanguera se iniciassem. Uma das ações foi a construção de um viveiro de 720 m² na área da hidrelétrica, com capacidade para produzir até 300 mil mudas de árvores, destinadas ao plantio em locais de preservação permanente. Em toda extensão do reservatório da PCH Anhanguera, mais de 120 hectares de mata ciliar foram reflorestados. A qualidade da água é outra preocupação constante e é monitorada frequentemente. Para que o rio Sapucaí não se tornasse improdutivo, foi acoplado à barragem da hidrelétrica um sistema chamado de “Escada de Peixes”, que permite que as espécies subam o rio na época da desova, também conhecida como Piracema. Aproximadamente 126 espécies foram catalogadas e cerca de 500 mil árvores

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>MEIO AMBIENTE

foram plantadas para proteger e sombrear o lago. As espécies de animais encontradas no entorno pertencente à PCH Anhanguera, passam por exames e ficam em quarentena num espaço criado e chamado de Centro de Triagem de Animais Silvestres. O Programa de Conservação e Monitoramento da Fauna de Vertebrados Terrestres, protege e controla o ecossistema da região. Uma bromélia em risco de extinção, da espécie Aechmea Setigera, foi encontrada durante a catalogação de espécies vegetais. A última vez que registraram uma planta dessa espécie, a Volkswagen ainda não existia, em 1936. Na Pequena Central Hidrelétrica ela foi resgatada e preservada junto com outras espécies. Política ambiental também abrange responsabilidade social. Durante a construção da PCH Anhanguera os canteiros de obras se transformaram em salas de aula. Cerca de 500 empregos diretos e 5.000 indiretos foram gerados no período da constru-

ção, dando prioridade a mão de obra regional, aumentando a renda na comunidade. Entre 2005 e 2011, a Fundação Volkswagen beneficiou 77 instituições, 18.487 estudantes e 236 educadores das cidades de Guará e São Joaquim da Barra, locais que atende há mais de 30 anos desenvolvendo os projetos de Educação Brincar, Entre na Roda e Estudar pra Valer!. Outra Hidrelétrica A Volkswagen está decidida a cumprir o que definiu em sua política ambiental e a produzir com sustentabilidade. Batizada de Monjolinho, a montadora alemã prepara a construção da segunda PCH (Pequena Central Hidrelétrica), também em parceria com a Seband e a Pleuston. A segunda usina da Volkswagen também será instalada no rio Sapucaí, mas entre as cidades de Ituverava e Ipuã. O valor anunciado da obra é de 160 milhões de reais, o que soma somente em hidrelétricas e apenas no Brasil, o investimento de 300 milhões de reais.

A usina tem espaço para outras atividades além da geração de energia

O cronograma das obras tem início previsto ainda neste ano e a inauguração em 2014. A segunda usina da Volkswagen no Brasil ficará a 25 quilômetros do local onde está a hidrelétrica Anhanguera, e terá três turbinas e capacidade instalada de 25,5 MW. A estimativa é gerar 700 empregos diretos e 5.000 indiretos, além de contar com projetos sociais e ambientais semelhantes ao da PCH Anhanguera. As duas usinas vão produzir cerca de 48 MW, o equivalente a aproximadamente 40% da energia elétrica utilizada pela empresa no país. Desde 2010 a Fundação Volkswagen está presente nos municípios de Ipuã e Ituverava, disponibilizando os projetos Entre na Roda e Estudar pra Valer!, que já beneficiaram 2.868 estudantes, 91 educadores e 32 instituições. As duas cidades também receberam a doação de 4.400 livros. Além de todas as ações de sustentabilidade, política ambiental e social, podemos citar ainda que a Volkswagen é a pri-

Fábrica sustentável de São Bernardo do Campo

meira empresa do Brasil a utilizar um software para gerenciar a sustentabilidade. Chamado de SoFi, o programa permite administrar dados sobre emissões que causam o efeito estufa e a preparação de relatórios ambientais. Ainda utilizando a tecnologia, a Volks utiliza o programa Gabi4 para analisar o processo industrial ou o ciclo de vida de uma nova instalação. O software consegue estimar o impacto ambiental que a nova operação causaria, tanto no consumo de recursos naturais como na emissão de gases e produção de resíduos. A política ambiental da Volkswagen, e deveria ser assim com todas as empresas, também passa pelo produto final. No Salão Internacional do Automóvel de Genebra de 2012, a VW apresentou o concept car Cross Coupé. O veículo tem as características de um cupê e ao mesmo tempo de um utilitário esportivo, mas com motor híbrido. O modelo recebeu um motor turbodiesel TDI

com injeção direta e dois propulsores elétricos. Essa engenharia faz com que o Cross Coupé tenha um consumo de combustível tão baixo quanto um veículo compacto e o alto desempenho de um utilitário esportivo. Num circuito misto de cidade e estrada, o modelo percorreu 100 km com apenas 1,8 litro de combustível. Sem utilizar o motor à combustão, usando apenas os motores elétricos, o Cross Coupé tem emissão zero, atinge 120 km/h e tem autonomia para até 45 km, média de distância para que a maioria dos motoristas vá e volte do trabalho, sem poluir o meio ambiente. Além do Polo Bluemotion na categoria de veículos verdes, a Volkswagen desenvolveu o Gol BlueMotion Technology e o Fox BlueMotion, apresentados no Salão do Automóvel de São Paulo. São veículos que consomem menos combustível, e consequentemente emitem menos poluentes. Os modelos ainda oferecem o sistema inteligente Start/Stop, que interrompe o fornecimento de

Área reflorestada ao redor da central hidrelétrica

combustível ao motor quando o motorista efetua uma frenagem completa. Levantando o pé do pedal do freio, o motor é religado automaticamente. Uma importante revista do segmento automotivo ainda elegeu o Gol EconoMotion como o carro verde do ano. Esta versão proporciona economia de 10% no consumo de combustível, e tem índice de reciclagem de resíduos sólidos de 97% durante seu processo de produção. Existem outras ações da Volkswagen que poderiam ser abordadas quando o assunto é política ambiental. Mas analisando apenas essas ações da empresa alemã, é nítida a atividade e o compromisso em ser uma empresa sustentável e tornar o processo de produção mais eficaz. Ciente de que essa é a melhor maneira para se tornar uma empresa cada vez melhor e transformar o meio ambiente, a Volks cumpre passo-a-passo seu código de política ambiental.

PCH Anhanguera em pleno funcionamento

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Sérgio Volpi 45 anos de relevantes serviços prestados à Volkswagen

Sérgio Volpi faz parte da história de uma das primeiras concessionárias da marca Volkswagen no Brasil, sediada na cidade de Catanduva, a Diacal S/A – Comércio de Automóveis.

oi contratado em 1968 para atuar no Departamento de peças e acessórios originais Volkswagen. Vale a pena ressaltar que um dos bens mais valiosos de uma pessoa é a experiência de vida. Sérgio, durante mais de quatro décadas acompanhou fatores marcantes, dentre eles, políticos, sociais, econômicos, ambientais e principalmente os avanços tecnológicos. Em sua trajetória profissional, ao longo dos anos, galgou o posto mais elevado, o de Gerente de Departamento de Peças. Foram muitos cursos, treinamentos, viagens, reconhecimentos, prêmios, méritos, distinções, diplomas e muitas honrarias que são outorgadas a profissionais desse quilate. Anos de muita dedicação, empenho, profissionalismo, coleguismo e inúmeras ações em prol do atendimento condigno aos proprietários de veículos Volkswagen. A melhor parte do que fez foi relacionar-se com pessoas, empresas, criando amizades, atendendo várias gerações de uma mesma família, enfim, criando relações pessoais geradas nas relações profissionais.

Podemos atestar que o Sérgio formou uma gama de profissionais na sua área, podendo ser chamado afetuosamente de Professor ou Mestre, como diz Cora Coralina: “Feliz aquele que transfere o que sabe...e aprende o que ensina”. Em 1981, o Grupo Faria adquiriu a Concessionária Diacal, hoje chamada Faria Veículos e o Sérgio continuou com seus relevantes serviços até hoje, suas qualificações, competências e dedicações junto ao Grupo Faria se ampliaram ainda mais. Hoje, com 45 anos de trabalho intenso e dedicado, o Sérgio, justo e merecidamente deixa o trabalho para se dedicar a curtir sua vida pessoal com a consciência de dever cumprido. Desejamos a ele que possa usufruir de suas conquistas, re-projetar sua via com momentos de lazer, de mais convívio com a esposa, filhos, netos e amigos. Receba pois, de nossa parte, os nossos sinceros votos de felicidades, alegrias e muita saúde em sua nova etapa de sua merecida nova vida. Muito obrigado e parabéns! Grupo Faria

Banco e Fundação Volkswagen apoiam

Instituto Baccarelli Instituto atende jovens carentes da comunidade de Heliópolis

egundo o Banco Central, o Banco Volkswagen é o maior do Brasil. Isso o credencia a apoiar diversas causas e projetos socioculturais. A partir de 2012 a organização é incentivadora e uma das mantenedoras do Instituto Baccarelli, uma entidade sem fins lucrativos que fica no bairro de Heliópolis, na zona sul de São Paulo. Na associação, 1.300 jovens e crianças são beneficiadas com aulas teóricas e técnicas, prática em três orquestras, 26 corais e três grupos de câmara. Em conjunto com a Fundação Volkswagen, o Banco vai ajudar na manutenção dessa estrutura. O maestro Isaac Karabtchevsky regerá espetáculos diferentes apresentados pela Sinfônica Heliópolis, até o final de 2012. Os concertos acontecem na Sala São Paulo. Apenas o mês de agosto será diferente. A Sinfônica tocará no Teatro Municipal e será regida por Zubin Mehta, patrono da orquestra. “O Instituto Baccarelli realiza um trabalho exemplar com as crianças e jovens da comunidade de Heliópolis, unindo o acesso à riqueza cultural da música, com a

possibilidade de profissionalização nesta área. O Banco Volkswagen acredita na abrangência e importância destas ações, e nos sentimos orgulhosos de podermos fazer parte desta parceria”, acrescenta Décio C. de Almeida, diretorpresidente do Banco Volkswagen. Na composição da Sinfônica, 80 músicos foram formados no Instituto Baccarelli. A Sinfônica já foi regida por maestros renomados como Peter Gülke e Yutaka Sado, e teve participação de famosos solistas e cantores brasileiros. A carreira internacional da orquestra se iniciou em novembro de 2010, quando a Sinfônica de Heliópolis se apresentou no Festival de Beethoven, na Alemanha. O Banco Volkswagen também apoia a prática esportiva. Desde 2011 a instituição financeira tornou-se parceira do GRAACC (Grupo de Apoio ao Adolescente e à Criança com Câncer), além de patrocinar o projeto Basquete sobre Rodas, que incentiva a prática do esporte entre cadeirantes. O Banco ainda patrocinou na área cultural, os musicais O Quebra Nozes e Hair (ainda em cartaz), e a peça Conversando com Mamãe.

SERVIÇO Próximos concertos: 23 de junho, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (regência) com Jovens Solistas do Instituto Baccarelli 22 de agosto, às 21h - Theatro Municipal - Zubin Mehta (regência) e Julian Rachilin (violino) 22 de setembro, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (regência) - “Ópera em Concerto” 3 de novembro, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (regência) e Quaternaglia (quarteto de violões) 21 de dezembro, às 21h - Sala São Paulo - Isaac Karabtchevsky (regência) - Programa Especial de Encerramento

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Salão de Genebra Entre as muitas novidades, destaque para o Golf conversível mais rápido do mundo e o novo Polo BlueGT.

Volkswagen apresentou o New Cross Coupé, o utilitário esportivo híbrido da montadora. Engana-se quem pensa que o veículo perdeu agilidade por ser um SUV com motores elétricos. O Cross Coupé é eficiente e dinâmico. Pesando 1.858 kg ele precisa de apenas 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. O motor TDI Turbodiesel entrega 306 cavalos de potência e permite chegar aos 220 km/h, produzindo 450 Nm de torque, que podem ser divididos em 180 nas rodas dianteiras e 270 nas traseiras, com um toque num botão para acionar os dois motores elétricos. Quando o motor a combustão e elétricos trabalham juntos, o veículo passa a ter tração nas quatro rodas. Nos testes da Volkswagem, o Cross Coupé andou 100 quilômetros com 1,8 litros de gasolina, em média 55,5 km/l. Rodando a 120 km/h usando somente os motores elétricos, é possível chegar a 45 km sem qualquer tipo de emissão. Enquanto o motorista não pressiona o pedal do acelerador, o sistema mantém os motores elétricos e o motor a diesel desligados, desde que a bateria esteja com carga. Ao acelerar, automaticamente todos os motores são ligados entregando mais potência e agilidade ao SUV. Quando apenas o motor TDI está operando o Cross

Coupé tem tração dianteira, enquanto a bateria é recarregada pelo motor elétrico dianteiro, que funciona como gerador. Caso a energia reserva da bateria acabe, em média os 55 litros do tanque de combustível dão autonomia para andar por mais 1.287 quilômetros. O Conversível Mais Potente O Golf GTi, conversível mais potente da história da montadora, foi apresentado exatamente após o Golf Cabriolet ser exposto no mesmo Salão. O modelo atinge os 100km/h em apenas 7,3 (com teto fechado) e já aos 1.700 rpm o motor tem 280 Nm de torque. O esportivo chega aos 237 km/h e tem consumo de 13 quilômetros por litro. Há a transmissão manual de seis velocidades e o câmbio automático DSG com dupla embreagem também de seis tempos. Nesse caso, a velocidade máxima é de 235 km/h. O Golf GTI Cabriolet também pensou na segurança. Em 9,5 segundos o teto do carro se abre e em 11

estará fechado. Como itens de série o Golf tem air bags frontais, laterais para a cabeça e tórax, proteção do joelho do motorista e anticapotagem com acionamento automático. Polo BlueGT Equipado com motor 1.4 TSI, o Polo BlueGT tem 140 cv de potência e permite autonomia de 21,2 km/l. O veículo acelera de 0 a 100 por hora em 7,9 segundos e atinge 210 km/h de velocidade máxima. Caso deseje a transmissão DSG, o consumo diminui e chega aos 22,2 km por litro. Mas o destaque é a tecnologia ACT nos motores. A Volkswagen é a primeira montadora no mundo todo a incluir o gerenciamento de cilindros para reduzir o consumo de combustível em carros de quatro cilindros. O ACT, sistema que gerencia os cilindros, começa a funcionar entre 1.250 e 4.000 rpm, e torque entre 25 e 100 Nm. O dispositivo desativa o segundo e terceiro cilindros, reduzindo 0,4 litro a cada 100 km, em baixas e médias exigências do motor. Em velocidades m e d i d as , como 50 km/h, p o r exemplo, a eco-

nomia pode chegar a um litro a cada 100 quilômetros. Ao pressionar o acelerador novamente, automaticamente os cilindros são reativados de forma quase imperceptível, graças ao trabalho do conjunto de ignição e da válvula do acelerador. Beetle R-Line A idéia é deixá-lo mais esportivo. O conjunto R-Line estará disponível para o New Bettle. Com bancos em couro opcional ou com tecido exclusivo, o Bettle oferece ainda acabamento em microfibra San Remo nas superfícies internas dos suportes laterais. Na dianteira o para-choque tem superfícies pretas granuladas, indicadores de direção e entradas de ar com molduras cromadas. Já o parachoque traseiro recebeu um difusor. Nas laterais os painéis e espelhos são da cor da carroceria e logotipos RLine nestes painéis e na frente, além de Rodas de liga leve 18 polegadas.

Passat R-Line Os para-choques traseiro e dianteiro do Passat ficaram mais esportivos, com grandes entradas de ar, que ajudam na refrigeração do motor e componentes. Os faróis de neblina equipam o modelo e acompanham os traços das saias design R-Line. As rodas aro 17 polegadas podem ser substituídas por aro 18, como item opcional. Para aumentar a esportividade, bancos esportivos, revestimento nas portas e console, além de decoração R-Line no painel. As pedaleiras e soleiras da porta são em aço inoxidável para deixar o interior mais despojado. O Passat Variant terá a versão R-Line independente do Passat sedã.

Volkswagen UP! O Salão de Genebra ainda marcou a estréia da versão quatro portas do modelo. Com os mesmos motores da versão quatro portas (60 ou 75 cavalos), o up! terá cinco versões de aca-

bamento: take up! move up! high up! black up! e white up!. O up! quatro portas oferece conforto para quatro adultos. São 3,54 metros de comprimento e 1,64 de largura com 1,47 de altura. Os passageiros traseiros terão 789 mm de espaço para as pernas e 947mm para a cabeça. Na dianteira são 993mm. Swiss UP! Uma homenagem ao país que acolhe o Salão de Genebra. O Swiss UP! terá as cores da bandeira suíça. A cor branco porcelana, presente na cruz no centro da bandeira está representado nas carenagens do espelho retrovisor e nas calotas. Nas laterais dos bancos dianteiros foram desenhadas faixas de Alcântara, que conta com suporte para um canivete suíço. Winter UP! Versão para quem gosta de esportes. No teto há um suporte para carregar pranchas de snowboard. No bagageiro há espaço para levar seis esquis. Os bancos são forrados com tecido cor branco e azul cor geleira, e tem o logo do winter up! bordado. Inspirado no Cross up!, que pode ser fabricado em breve, o winter up! tem as cores branco puro e azul malibu. Mesmo compacto, o winter up! tem espírito esportivo.

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O Carro do Ano

Menor carro da Volkswagen foi eleito o carro do ano

avia muitos concorrentes, mas um só prêmio. E o troféu ficou com a Volkswagen. O Salão do Automóvel de Nova Iorque nomeou o modelo Up! como “Car Of The Year 2012”. Classificado para a final, o novo veículo da VW enfrentou mais dois finalistas e venceu a disputa. O júri foi composto por 66 jornalistas do segmento automotivo de 25 países diferentes. Apresentado em dezembro de 2011, em pouco tempo o Up! estava entre os veículos mais licenciados da Alemanha. Paralelo a isso, o instituto que testa a segurança dos veículos, o Euro NCap, aprovou o carro urbano da Volks com a pontuação máxima: cinco estrelas. Equipado com um freio de emergência para o trânsito urbano, o modelo ainda recebeu

um prêmio especial, o “Advanced Award”. O Up! é equipado com diversas tecnologias de propulsão que otimizam a eficiência do motor. O veículo é equipado com motores a gasolina de 60 e 75 cavalos, com a tecnologia BlueMotion, para menor consumo de combustível e proteção do meio ambiente. Com comprimento total de 3,54 metros, quatro pessoas viajam

com muito conforto. O novo modelo da Volkswagen ainda recebeu diversos prêmios, como o “iF Gold Design Award”, do iF Design Institute, também foi o vencedor de três categorias da revista britânica especializada no setor automotivo “What Car?” , como o Carro do Ano, Carro Urbano 2012 e Segurança, além de ser eleito o “Volante de Ouro 2011”.

>AGENDA

livro Fusca, o carro do povo O fusca é um ícone da indústria automotiva. Se você não teve um, conhece alguém que teve. É o modelo mais vendido do mundo, recorde alcançado em 1972. Há mais de 70 anos no mercado, o Volkswagen Fusca tem uma das histórias mais ricas e está entre as máquinas mais amadas do mundo. Fatos e imagens em detalhes contam toda a trajetória de um dos carros mais populares do mundo. Desde a década de 1940, o Fusca conquistou a Europa, as Américas e diversas outras partes do globo. Vale a pena conferir essa história. Escrito pelo jornalista Ricardo Caruso, o livro está à venda em livrarias e bancas de jornais. Custa R$ 34,90.

exposição Auto Show Collection Toda terça-feira o sambódromo recebe mais de 5 mil visitantes. A partir das 19 horas acontece o Auto Show Collection, evento que expõe mais de 500 veículos antigos, tunning, rebaixados, customizados, 4x4, esportivos nacionais e superesportivos clássicos, além de área para compra e venda e mercado de peças para restauração. Ainda há uma seção para miniaturas de controle remoto e motos. O ingresso para visitantes custa R$ 15,00. Para expor um carro custa 25 reais e placa preta 20. O ingresso do veículo permite a entrada do motorista. Cada passageiro custa mais 5 reais. Motos pagam 15 reais.

Evento Feira AutoTech

A Feira de Tecnologia Automotiva de Autopeças, Serviços Automotivos, Equipamentos e Veículos (AutoTech 2012) acontecerá no estado do Espírito Santo. O evento promete reunir a última tecnologia do segmento em máquinas, equipamentos, inovações tecnológicas, melhorias nas oficinas e qualificação dos profissionais do setor. O visitante irá encontrar uma oficina modelo, onde todos os expositores poderão mostrar seus produtos em pleno funcionamento. A feira terá palestras educativas dos mais variados assuntos do mundo automotivo atual. De 12 a 15 de setembro no Espírito Santo. Local: Pavilhão de Carapina - BR 101 - KM 01 - Serra/ES

documentário Carros – Uma Paixão: Volkswagen Quem deseja conhecer a história da Volkswagen tem uma boa fonte. O documentário Carros – Uma Paixão: Volkswagen. Gênero: Documentário Duração: 24 Minutos Ano: 2004 Direção: Sandy Collora

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Motor e transmissão* Peça

Nº Volkswagen

Aplicação

ALAVANCA DE ENGATE BALANCIM BATENTE BATENTE BIELA BIELA CARCAÇA CÁRTER CASQUILHO CASQUILHO CASQUILHO CHAPA DE COBERTURA CONDUTOR DE AR COXIM EIXO FLANGE DE VEDAÇÃO JG. ANEL MANCAL MANCAL MANCAL DE BORRACHA PINHÃO COROA PISTÃO PISTÃO PISTÃO PISTÃO POLIA POLIA POLIA PROTETOR

030-109-411-B 040-109-443-5 377-199-331-H 377-199-331-K 030-105-401-AD 040-105-401-4 037-121-013-RA 032-103-601-AA 032-105-591- -001 032-105-561- -001 030-198-701-C 030-109-145-S 040-119-351-17 377-199-381-E 040-105-231-1 026-103-171-D 032-198-151-D 377-121-273 377-121-275 377-199-415-F 081-517-141 032-107-065-AB SPA-107-067 036-107-099-F SPA-107-065 030-105-255-G 049-105-263 049-105-253 036-109-121-M 049-109-174-1 373-121-251 5Z0-121-253-D 041-103-085 02A-141-165-G 02T-141-170-B 040-101-475-4 026-103-483-2

GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO, KOMBI GOL, FUSCA, KOMBI GOL, PARATI GOL, PARATI, SAVEIRO GOL, VOYAGE, FOX GOL, FUSCA, KOMBI GOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI GOL, PARATI, FOX, POLO GOL FUSCA, KOMBI GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO GOL, FUSCA, KOMBI GOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO, PASSAT TODOS MODELOS GOL, PARATI, SAVEIRO, KOMBI GOL, PARATI, SAVEIRO GOL, PARATI, SAVEIRO KOMBI GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO GOL GOL, PARATI, POLO GOL GOL, PARATI, KOMBI GOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO GOL, PARATI, SANTANA GOL, PARATI, POLO GOL, PARATI, SANTANA GOL, PARATI, SAVEIRO GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, SAVEIRO GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI, GOLF GOL, PARATI, POLO, GOLF GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIRO, GOLF GOL, FUSCA, KOMBI GOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO

PROTETOR RADIADOR RADIADOR RETENTOR ROLAMENTO ROLAMENTO TAMPA VEDAÇÃO

R$ 20,50 51,59 34,02 40,10 125,10 114,58 110,89 93,24 5,96 5,96 113,25 25,39 82,08 25,24 87,87 84,97 170,34 14,08 8,05 18,74 563,20 102,10 112,11 74,82 112,11 41,77 21,07 126,51 23,98 17,04 271,53 221,97 18,98 57,94 126,08 40,04 23,65

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Nº Volkswagen

Aplicação

ALTERNADOR ANEL BATERIA BATERIA BOMBA DE COMBUSTÍVEL BOMBA DE COMBUSTÍVEL CORREIA CORREIA CORREIA DISTRIBUIDOR ELEMENTO DO FILTRO FILTRO DE COMBUSTÍVEL FILTRO DE COMBUSTÍVEL FILTRO DE COMBUSTÍVEL FILTRO DE COMBUSTÍVEL FILTRO DE ÓLEO INTERRUPTOR MOTOR DE PARTIDA PALHETA RESERVATÓRIO SENSOR SENSOR SENSOR VELA VELA VELA VELA VELA

5U0-903-025 027-133-669-1 377-915-105-H 5X0-915-105-F 373-919-051-AA 373-919-051-G 5W0-145-933-D 030-109-119-AA 056-109-119-A 030-133-329-P 6Q0-820-367-B 1J0-201-511-A 5X0-201-511 6QE-201-511-C 5U0-201-524 036-115-561 026-919-081-1 5Z0-911-023 379-955-425 377-201-801 028-919-501-C 6Q0-907-543-D 325-957-827-1 101-905-601-C 101-905-609 101-905-623 026-905-999-18 030-905-999-16

GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, SAVEIRO GOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI GOL, PARATI GOL, PARATI GOL, PARATI, SAVEIRO GOL GOL, PARATI, POLO, GOLF, SANTANA GOL, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, KOMBI GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIRO GOLF, NEW BEETLE, BORA, JETTA GOL, PARATI, FOX, SANTANA, SAVEIRO, KOMBI GOL, VOYAGE, PARATI, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO, KOMBI, JETTA FOX, SPACEFOX, SAVEIRO GOL, PARATI GOL, PARATI, SANTANA GOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIRO, GOLF PARATI GOL, PARATI, FUSCA, SANTANA, KOMBI GOL, PARATI, SAVEIRO FOX, POLO GOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF GOL, PARATI, FOX, POLO, GOLF, SAVEIRO GOL, PARATI, FOX, SAVEIRO, KOMBI GOL, PARATI, FUSCA, SANTANA GOL, PARATI, POLO

R$ 716,98 6,64 324,65 330,51 391,42 530,03 56,34 31,24 17,88 75,42 26,50 35,02 15,85 12,37 3,10 18,22 15,12 488,93 18,72 73,88 41,84 155,42 45,99 15,65 12,03 19,56 12,13 10,13

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