Agriculture Urbaine - N°2 - DISTRIBUTION

N° 2

DI STRI BUTI ON

Labor at oi r eexpér i ment ald’ agr i cul t ur eur bai ne

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EDITO

Ils nous avaient promis les voitures volantes, les mac drives dans l’espace, les hôtels sur la Lune mais on a eu les poireaux du jardin, les radis de la voisine et les carottes de la Grand-mère. Oui, le monde est en crise, les rêves d’hier ne sont pas les réalités d’aujourd’hui. Le temps des certitudes s’est depuis longtemps évaporé en nous laissant les doutes et les craintes de la ville mondialisée. Nous sommes perdus dans l’immensité du réseau, nous sommes ici mais ailleurs, pris dans la dinguerie de nos comportements schizophrènes. Alors qu’est ce qu’on fait maintenant? Est-ce qu’on laisse les technocrates nous sauver à coup de diagrammes bioclimatiques? Est-ce qu’on court encore longtemps derrière le dernier souffle d’air pur? Est-ce qu’on continue de s’étendre indéfiniment sur la planète? Pardonnez-moi la tournure subjective que prend cet édito mais je ne sais pas, je ne sais plus. Laissez-moi juste jouir des atmosphères intenses que m’offre la ville d’aujourd’hui et faites que la créativité urbaine m’accorde encore ces plaisirs jusqu’à la fin du monde, proche ou lointaine, à vous de juger la pertinence des prophéties Mayas.

Pierre-Alexandre Deconinck, architecte poète et libertaire doux.

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SOMMAIRE N°1 / PRODUCTION / DéC 2012

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INTRODUCTION

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CARTE

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LE PONT

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RAMIFICATION

17 EXODUS 21 LOGISTIQUE 25 REDISTRIBUER 29

GALERIE D’AGRICULTURE

33 GRENIER 37 OUVERTURE

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INTRODUCTION

Les réflexions qui s’engagent au sein de l’atelier traversent les échelles et s’imbriquent les unes dans les autres.

Faire la ville doit aujourd’hui prendre en compte les enjeux durables et les nouvelles composantes de la vie urbaine et ne peut s’affranchir de cette attitude transcalaire. C’est pourquoi, après avoir envisagé l’agriculture urbaine sous le thème de la production, l’exercice questionne maintenant la distribution. Organiser les échanges est fondamental dans l’élaboration de la ville contemporaine qui est avant tout un organisme connecté dont les multiples réseaux se complexifient tout en visant une cohérence globale.

Dans la relation entre ville et campagne, on peut noter l’émergence d’une nouvelle grille de distribution qui bénéficie autant au producteur local qu’au consommateur urbain. Les avantages de la vente directe, des livraisons de paniers, des coopératives d’agriculteurs sont qualitatifs, économiques et écologiques. Lorsque l’on sait qu’un produit alimentaire parcours en moyenne 2000 kilomètres avant de finir dans notre assiette, on peut se dire qu’il y a tout intérêt à développer ce genre de pratiques. Il faut donc faciliter les transports, développer les structures de ventes et organiser l’espace de manière à nourrir une plus grande partie des villes à des prix accessibles pour tous.

Au-delà du simple commerce alimentaire, cette manière de consommer joue un rôle dans la problématique de la ville-campagne. Ces échanges revalorisent la relation qu’entretiennent les citadins avec les agriculteurs périurbains et, plus largement, avec leur territoire. Les limites sont alors brouillées dans une ville plus fluide.

En parallèle, la métropole développe des nouvelles centralités qui doivent s’harmoniser dans une dynamique de services. La réduction des temps de trajet et la mobilité des habitants sont majeurs dans le développement de la ville diffuse. Pour autant de diversité qu’elle propose, elle doit s’assurer d’avoir toujours plus de connexions performantes. «Les individus bougent en permanence dans tous les sens, réellement et virtuellement, changent rapidement de statut, d’activité, voire de personnalité, se livrent simultanément ou successivement toute sorte de tâche, se désynchronisant ou se resynchronisant en mobilisant les technique de transport et de stockage à leur disposition.»1 La ville de demain est donc comprimée entre un désir de proximité et de mobilité planétaire. Les transformations à apporter doivent prendre en compte ces deux échelles pour les mettre en cohérence et s’assurer que le durable enrichisse nos vies plutôt que de les contraindre.

1 Introduction de «Bouger l’architecture», Institut pour la ville en mouvement

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CARTE

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LE PONT

Aujourd´hui, l’avenue Aristide Briand et l’avenue Sergent Maginot forment une frontière signifiante entre deux quartiers différents. Le quartier sud est encadré par le canal et la voie de chemin de fer, et le quartier nord, voisin du centre historique et du parc Oberthur, est considérablement limité.

Le projet instaure une nouvelle relation qui permet au lieu de profiter pleinement de la diversité des deux entités. Le pont modulaire inspiré du Ponte Vecchio de Florence, ne fabrique pas seulement des chemins mais les utilise aussi comme un lieu de concentration pour la distribution. Sur la construction en metal on peut installer des modules et des kiosques. Des huttes en bois peuvent être changées et recyclées simplement. Des places libres dans l’enfilade de magasins dessinent naturellement l´espace publique.

Le pont est desservi par des ascenceurs installés dans les pylones.

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Le pont peut traverser l´eau ou la route, il peut connecter deux rives ou deux bâtiments opposés. Des fonctions variées y sont implantées allant des marchés aux galeries d´art. La diversité des ponts est engendrée par les différentes utilisations possibles et par le changement des cellules au cours du temps.

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RAMIFICATION

Le quartier de la rue Dupont des Loges forme un véritable archipel au coeur de Rennes. Cerné par la Vilaine, il est difficilement accessible, relativement isolé. C’est d’ailleurs ce qui fait son charme, avec ses faux airs d’île Saint Louis, cette zone a su, malgré elle, se préserver des assauts de l’urbanisme moderne. On y trouve peu de commerces, hormis ceux pour qui la discrétion n’est pas signe de déficit. Un sex-shop, quelques bars à hotesses, un hammam...

Le tissu urbain est assez dense, entre les immeubles fin XIXème et les grandes maisons mitoyennes début XXème, on dénombre 1900 habitants. Sur toute l’île, il n’y a aucun magasin d’alimentation. Pour en trouver un, les riverains doivent emprunter l’un des deux ponts existants et parcourir plus d’un kilomètre.

Dans cet îlot fluvial, l’idée principale du projet est la réutilisation du canal, comme voie de circulation des marchandises. Celui-ci s’étend jusque loin à l’est de la ville, le long de nombreuses exploitations maraîchères et agricoles, qui actuellement n’intègrent pas vraiment la notion de circuit court. En simplifiant le système de distribution on pourrait alors rapprocher le producteur du consommateur, et mettre à contribution les quelques kilomètres de canaux qui les séparent. Un immeuble abandonné borde le canal, et sa réhabilitation en plateforme logistique semble appropriée. Il serait facile d’y ajouter un ponton flottant, pour réceptionner les denrées, et de créer une extension comme zone de stockage, de 150m², soit celle d’un petit supermarché. En restrucurant les étages inférieurs du bâtiment, on crée également un espace de logistique pour une redistribution en tri-porteur, ainsi qu’un magasin de distribution. La construction d’une passerelle permettrait également de désenclaver le quartier, et d’offrir plus de porosité pour les piétons et cyclistes. La proximité des grands moulins de Rennes (magenta sur l’axonométrie) est l’opportunité de lier l’activité de meunier, à la distribution fluviale à travers la ville.

La création de ce projet donne la possibilité au quartier de fonctionner en autonomie. L’impact sur le bâti est minime, et le réseau fluvial permet d’éviter l’engorgement des voies, voire d’envisager un futur quartier totalement piéton.

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1 Extension sur le bâti existant pour créer une zone de stockage 2 Plateforme logistique 3 Magasin 4 Construction d’un ponton pour charger/décharger les marchandises 5 Construction d’une passerelle entre les deux rives

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REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF

La ville de Rennes est traversée d’est en ouest et au nord par des canaux. Actuellement, leur seule utilisation est de l’ordre du loisir, mais on peut imaginer que l’économie et l’écologie locale ont tout intérêt à se l’approprier. C’est un moyen économe et fiable pour le transport de tous types de produits. Il existe de nombreux sites abandonnés en bordure de la Vilaine, comme autant d’autres terrains d’implantations. La construction de micro-aménagements tout au long des berges permettrait de fluidifier la distribution alimentaire et d’approvisionner en continu les habitants directement dans leur quartier. De plus, le fait de rendre visible ce type de transport doux au coeur de la ville participe à la prise de conscience collective vers un changement de consommation plus rationnel, en accord avec leur environnement.

REALISE PAR UN PRODUIT AUTODESK A BUT EDUCATIF 16 N°2 / DISTRIBUTION / DéC 2012

EXODUS

Au lieu d’amener le produit de l’agriculture périurbaine en sein de la ville en l’estampillant du saint logo Agriculture Biologique, pourquoi ne pas aller le chercher directement dans son milieu de production?

Le métro de Rennes termine sa course au sud par la station aérienne La Poterie, en bordure du périphérique qui ceinture la ville. Frontière physique insurmontable, cette limite concentre les énergies vers le centre ville et nous oblige à tourner le dos à cette nature si proche, qui nous paraît d’un coup si lointaine. Pourtant la ligne continue, survole la voie express et termine dans ses garages et ateliers implantés au milieu des champs, 800 mètres plus loin. Cette porte n’est pourtant pas accessible au public, elle est l’illusion d’une échappée qui nous nargue sans jamais s’offrir à nous. Contre cette aberration castratrice, le projet trace au travers cette frontière du contrôle, ouvre une brèche de bon sens dans cette limite impardonnable et installe une station, un terminus au coeur de ces ateliers, au début de cette campagne fantasmée (documents ci-contre). Des Halles sont construites pour concrétiser ce rapprochement physique entre consommateurs et producteurs, dans un rapport sain, redonnant toute sa légitimité au « consommer bio ». Le produit retrouve ses valeurs d’origine et le consommateur la dimension de ce qui est réel. Le projet se veut une alternative non-aliénante au centre ALMA mais pour qu’il marche, une sécurité foncière aux agriculteurs doit être garantie pour couper court à toute spéculation et ainsi à l’étalement urbain.

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MarchĂŠ couvert de Barcelone

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On ne peut se contenter de contraindre la nature à la ville, de sans cesse la conditionner. à toujours vouloir faire entrer la nature et plus particulièrement l’agriculture en ville, on creuse l’écart d’une proximité réelle pré-existante, celle (la nature) au milieu de laquelle les villes poussent. On l’oublie derrière des frontières intransigeantes qui contre l’étalement urbain renferment les villes sur elles-mêmes.

Les entrées de villes sont de véritable junkspace, dévastées et intemporelles uniquement propulsées par l’automobile (exemple ZI route de Lorient). Ce projet propose un autre type d’accès, une ouverture élémentaire, il ouvre une brèche vers cette nature à l’échelle humaine, la connecte à une toute autre réalité, celle des origines.

Il s’érige alors une nouvelle conviction, celle de rendre à l’homme son droit à l’exode (même si il est partiellement contrôlé). La ville ne peut nous garder, congestionnés sous des leurres verdâtres d’une liberté conditionnelle.

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LOGISTIQUE

La logistique urbaine est la manière d’acheminer, dans les meilleures conditions, les marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville. De nos jours, ces flux représentent entre 9 et 15% des déplacements des véhicules en zone urbaine: c’est une source de pollution et de conflits dans l’usage de la voirie.

L’idée se développe autour de la création d’un centre de distribution urbaine (CDU), il regroupe les livraisons au sein d’un même lieu et ensuite, les redistribue de manière optimale en minimisant les trajets et en utilisant des véhicules propres (électriques, hybrides) sur le « dernier kilomètre ». Sur ce site, la voie de chemin de fer permet de massifier les approvisionnements et supprime l’entrée de centaines de camions en ville. Par la mise en place d’une voie ferrée secondaire, une plateforme est greffée au train, ainsi, cinquante fois plus de marchandises pénètrent en ville en une seule fois. Une seconde plateforme permet le triage et le stockage des différents produits pour qu’ils soient prêt à partir. Enfin, pour une intégration plus intelligente dans la ville, une dernière plateforme, à caractère plus sociale, est mise en place. Cette dernière pourrait accueillir un café, un restaurant ou comme ici, des équipements sportifs.

SANS CDU

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CDU

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Rocade Chemin de fer Client

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Pénétrante

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AVEC CDU

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Chaque année les importations de fruits et légumes induisent une consommation d’énergie de près de 250 000 tonnes équivalent pétrole et l’émission de près de 1 000 000 tonnes équivalent CO2. Le chemin de fer ne représente que 0,3 % des émissions de CO2 imputables au transport, contre 97,3 % pour la route.

Ce système embranché rail est très écologique et va donc dans le sens d’une politique durable. Il permet une distribution efficace dans les métropoles et assure un désengorgement du trafic urbain. Cette année, le projet de plateforme logistique urbaine «Chapelle Internationale» a été dévoilé par Sogaris et la SNCF. Ce projet, au cœur du XVIII arrondissement de Paris, est innovant à plusieurs niveaux : son intégration paysagère dans un milieu résidentiel et sa contribution globale à la préservation de l’environnement. Cet exemple montre qu’il est possible d’adapter ce type de structures dans le tissu urbain, en France et comme ailleurs.

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REDISTRIBUER

Un milliard de personnes souffrent de la faim dans le monde. On peut se dire que pour réduire ce chiffre, il faudrait produire plus de denrées alimentaires. Paradoxalement, 30% de denrées alimentaires produites sont jetées avant d’être consommées (source Global gâchis). Avant de produire toujours plus, il semble intéressant de chercher à réduire ce gâchis. Les pertes sont présente à tous les stades de la chaîne, dans la production, la transformation, la vente et aussi chez le consommateur. La grande distribution est «responsable» d’une partie de ces pertes, les fruits et légumes qui ne sont pas esthétiquement vendables et les produits arrivant à trois jours de la date de péremption sont le plus souvent jetés. Il y a déjà des initiatives prises pour donner ces produits aux différentes associations. L’enseigne Carrefour donne par exemple 7994 tonnes par jour à la banque alimentaire, mais le plus souvent, il est trop compliqué pour les gérants de commerces de plus petite taille de donner, les contraintes sont trop importantes pour un résultat jugé dérisoire. Les denrées alimentaires finissent le plus souvent dans un conteneur, arrosées de javel.

L’idée est de créer un local associatif directement en lien avec le super U du quartier, local équipé pour réceptionner les denrées trois jours avant la date de péremption, puis les cuisiner et les servir aux personnes dans le besoin.

Ce dispositif est intéressant économiquement pour le super U, il évite de payer la destruction des déchets, il permet aussi aux associations (type restos du coeur) d’avoir chaque jour des produits consommable, ainsi qu’un lieu pour cuisiner et accueillir les bénéficiaires des repas. Les produits qui sont le plus jetés sont les fruits et légumes, la viande, la charcuterie et le poisson, les produits du rayon boulangerie, plus l’ultra frais (oeuf-produits laitiers), soit des denrées facilement utilisables.

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Stockage super U

Stockage local : 36m² Cuisine : 54m² Salle à manger : 135m²

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Le projet pourrais s’appliquer à la plupart des supermarchés, notamment à Rennes (cf carte) ou l’on trouve une cinquantaine de commerces de la grande distribution, et pour l’instant un seul centre distribue des repas chaud gratuitement aux personnes dans le besoin (restos du coeur, route de Lorient). En ce qui concerne le gaspillage, il est important d’agir au plus vite possible : en simplifiant, on peut dire que jeter 30% de la production agricole, c’est comme cultiver 30% de la terre agricole pour rien. En France, 50% du sol est occupé par l’agriculture, et 30% de ces 50%, c’est plus que la superficie de deux fois la région Bretagne (cf schéma 1 et 2). Bien sûr il n’est pas possible d’arriver à un taux de gaspillage de 0%, mais il est primordial d’essayer de s’en approcher, tant sur le plan écologique qu’éthique, on ne peut pas continuer à produire pour en jeter le tiers, alors même que tout le monde ne mange pas à sa faim et que la planète a de plus en plus de mal à absorber notre pollution. La solution proposée doit être liée avec une politique de lutte contre le gaspillage à tout les niveaux de la chaîne alimentaire, et à une politique de valorisation des déchets, pour ceux qui ne peuvent pas être évités.

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GALERIE D’AGRICULTURE

La distribution implique, d’une part,la notion de connectivité entre deux espaces, d’autre part, un objet concret à transmettre. Cet objet, dans le cas de notre projet tend plutôt à être une denrée alimentaire, ou tout du moins le fruit de la production préalablement conçue.

Par ailleurs, il apparaît que la muséification (patrimonialisation, cf. Rem Koolhaas) de certains espaces les gèle complètement, les stérilise, les imperméabilise. Les murs se lissent et se blanchissent, pour s’effacer derrière l’oeuvre. Ceci va donc à l’encontre d’un lieu vivant. Ce lieu devient immobile, comme pétrifié, et bien que les expositions soient temporaires, l’espace est permanent. Ceci est contraire à une agriculture urbaine, ainsi qu’à la connectivité et la vitalité qu’elle implique.

Le paradoxe entre distribution et muséification s’incarne dans l’orangerie du parc du Thabor. Elle propose en effet un espace d’exposition dans un espace originellement dédié à la préservation de plantes, donc à la biodiversité, à la vitalité, à la vie. A contrario, la transformation de cet édifice (l’Orangerie) en espace d’exposition sonne le glas éthymologique de toute volonté écologique au détriment de la gloire des médiocres peintres (pardonnons les naturalistes) du dimanche.

De part sa situation géographique (entre parc et environnement construit), l’Orangerie semble pourtant en quête de mouvement, de passage, de transition. Son origine architectonique même lui confère le droit à une requalification vers la distribution physique et morale du végétal dans la ville de Rennes. Ne pourrait-on pas alors allier plaisir de la promenade et découverte écosystémique?

C’est précisément cette pédagogie qui va motiver le projet. L’unique orangerie de Rennes ne résoudra pas de manière exhaustive la question de l’agriculture urbaine (en terme de production), mais peut jouer un rôle crucial de sensibilisation au près des famille et jeunes générations visiteuses qu’il suffit d’intriguer (signaux : ballon et friche).

La thématique de la distribution se voit donc ici être légèrement détournée : pas de choux-fleur, ni de repas périmé mais quelques graines et coccinelles visant à coloniser les gazons tondus et rosiers sur-traités de pavillons.

Si la ville veut accueillir la biodiversité et non plus fonctionner comme une simple zone de stérilité, elle doit cesser cette congélation d’espaces, le jardin à la française d’aujourd’hui, c’est la friche!

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Musée de l’Orangerie, Paris

Art et agriculture urbaine ne sont-ils pas compatibles?

L’agriculture n’est-elle pas muséifiable?

Toujours est-il que l’engouement que connait aujourd’hui le milieu artistique et le marché de l’art pourraient servir la propagation, la distribution d’idées, de plants, de greffes, etc... Le phoenix doit renaître de ses cendres urbaines.

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GRENIER

Combien de fois nous trouvons nous confrontés aux rondpoints? En France, nous avons envisagé cette forme urbaine comme la solution à tous les problèmes de circulations. Les carrefours se sont transformés au fur et à mesure que les municipalitésont mis en place ces giratoires. Ces espaces résiduels, sont devenus des non lieux investis comme présentoirs de sculptures en tout genre, ou jardins pour la conquête de la dénomination «ville fleurie». Bien souvent, ces espaces posent des problèmes en terme d’entretien et sont souvent délaissés au profit d’étendue d’herbe. Une réponse est ici formulée pour les rond points moyens, échangeurs à double voie en périphérie des villes. L’idée est ici de rentabiliser ces espaces, souvent conséquents. Ils seraient les outils d’une distribution fonctionnant en circuit court des denrées agricoles produites en périphérie des villes. A la manière des greniers d’antan dans les villages, nous implanterions ici des silos de stockages, zone de transition pour les denrées alimentaires produites a proximité des villes. De la même façon que fonctionne les AMAP pour les particuliers, ces silos rendraient possibles l’échange direct entre les producteurs et les revendeurs de proximité ainsi que les restaurateurs.

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Le système peut se décliner à l’échelle de la ville. On peut imaginer que chacun des rond-points de taille importante situés aux abords de la métropole acccueille de telles structure. Elles constitueraient alors un nouveau réseau de distribution qui, au lieu de tout stocké au même endroit, se démultiplierait pour mieux desservir les centralités urbaines. Les entrepôts seraient dispersés en plusieurs endroits et de par leur capacité de stockage limité, leur rayon d’action serait volontairement restreint. La distribution pourrait alors se faire au moyen de transports légers et écologiques de type vélo ou voiture électrique.

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OUVERTURE

Encore une fois, la richesse des réponses proposées est liée à la démarche contextuelle. Les différents sites ont conduit à interpréter la distribution sous plusieurs angles en introduisant cette fois-ci, une réflexion territoriale plus aboutie. On remarque que les projets de distribution sont avant tout une manière de réévaluer les frontières de la ville avec sa périphérie et au-delà, mais aussi celles qui se dressent en son sein même. Par exemple, le projet Pont utilise le commerce pour homogénéiser une aire urbaine divisée par les flux. A la manière des passages parisiens, le projet laisse le choix à l’usager de flâner ou bien de traverser, intégrant en un même lieu deux pratiques fondamentales de la ville. Cette volonté de fluidifier les échanges est aussi présente dans Logistique qui propose de mieux maîtriser les logiques de distribution. Mais l’abolition de ces barrières physiques n’est pas le seul enjeu de la durabilité. En effet, Redistribuer questionne nos manières de consommer pour les intégrer dans un programme d’entraide et tente de combler les fossés qui se creusent entre les habitants. La sensibilisation est également présente dans le projet Pierre, où l’importance des éco-systèmes et de leur diffusion sont mis en exergue.

En ce qui concerne la question des limites ville-campagne, deux attitudes ont été adoptées. La première réunie les projets Ramification et Aristide, qui s’interrogent sur l’acheminement des denrées produites en périphérie vers la ville. Les nouveaux lieux de stockage se situent intra-muros, et les barrières que représentaient autrefois les intermédiaires s’effacent peu à peu. A la vue de tous, les mécanismes de distribution permettent aux citadins de se reconstruire une image de la production agricole. Exodus prend le parti inverse et amène les consommateurs aux sources de la production. La campagne n’est plus uniquement la terre nourricière de la ville mais devient une réalité urbaine dans l’effacement de la séparation que constitue la rocade.

Le thème de la distribution s’intègre dans de nombreuses problématiques inhérentes à la ville et à son territoire. La métropolisation nécessite une organisation complexe et les projets imaginées ici permettent d’amorcer des pistes de réflexions qui doivent s’accorder avec la dernière étape du cycle : la consommation.

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